Πρόγραμμα Μεταπτυχιακών Σπουδών « Νεότερη και Σύγχρονη Ιστορία : Νέες Θεωρήσεις και Πρακτικές» Ηλέκτρα Ελένη Ζωγράφου Α.Μ. : 1012201903011 Η Διάνοιξη της Διώρυγας της Κορίνθου
Η φωτογραφία απεικονίζει τη καταστροφή από τα γερμανικά στρατεύματα Πηγή: Google
Επιβλέπων Καθηγητής κ. . Χρήστου Καλαμάτα Ιανουάριος 2020
1
Πίνακας Περιεχομένων ● Πρόλογος……………………………………………………………….3 ● Κεφάλαιο 1……………………………………………………………..5 ● Κεφάλαιο 2…………………………………………………………….12 ● Επίλογος……………………………………………………………….20 ● Βιβλιογραφία………………………………………………………….22
2
Πρόλογος Ο 19ος αιώνας εποχή βιομηχανικής και τεχνολογικής ανάπτυξης χαρακτηρίζεται από την προσπάθεια προσαρμογής στα Ευρωπαϊκά πρότυπα από πλευράς της Ελλάδας. Μέσο επίτευξης αυτού του στόχου είναι μια σειρά από μεγάλης κλίμακας έργα υποδομών που αφορούσαν κατασκευή γεφυρών, υδραγωγεία, το οδικό και σιδηροδρομικό δίκτυο, αποστραγγιστικά έργα μέσω των οποίων παραδίδονταν μεγάλες καλλιεργήσιμες εκτάσεις ενώ παράλληλα καταπολεμιούνταν η ασθένεια- μάστιγα της εποχής, η ελονοσία. Ανάμεσα στα δημόσια έργα μεγάλη σημασία είχαν τα έργα ναυτικής υποδομής. Στην Ευρώπη δόθηκε μεγαλύτερο βάρος στο σιδηροδρομικό δίκτυο , αντίθετα στην Ελλάδα χώρα όπου η ναυτιλία διατηρούσε κεντρική θέση στην οικονομία της, δόθηκε ιδιαίτερη σημασία στα έργα ναυτικής υποδομής. Αφορούν κυρίως λιμενικές εγκαταστάσεις, όμως σε στενή συνάρτηση με αυτά τοποθετείται και η διόρυξη του Ισθμού της Κορίνθου, καθώς σχετίζεται με του άξονες τον οδών ναυσιπλοΐας εκείνης της εποχής. Η χάραξη των θαλάσσιων οδών εξαρτάται από τις ανάγκες των αγορών, τον όγκο των διακινούμενων πλοίων και εμπορευμάτων, τα οικονομικά συμφέροντα των ναυτιλιακών εταιριών. Το κόστος λοιπόν της μεταφοράς είναι ένας εξίσου σημαντικός παράγοντας η διώρυγα της Κορίνθου θεωρείται συμπλήρωση εκείνης του Σουέζ. Στα μέσα του 19ου αιώνα
η διεθνοποίηση των επιχειρήσεων, η εξαγωγή
κεφαλαίων και η χρηματιστική στρατηγική ακολουθούν το άνοιγμα των αγορών. Παράλληλα η βιομηχανική και εμπορική ανάπτυξη ωθούν την τεχνολογική εξέλιξη. Νέοι μηχανικοί προχωρούν σε νέες εφαρμογές της τεχνολογίας στην προσπάθεια τους να ανταπεξέλθουν στις αυξημένες ανάγκες των συγκοινωνιών. Το εργοτάξιο είναι μια ιδιαίτερη μορφή παρέμβασης του ανθρώπου στο φυσικό περιβάλλον, αποδεικνύει την απόδειξη του αγώνα μεταξύ του ανθρώπου και της φύσης προς υποταγή της δεύτερης στη μηχανή. Το έργο της διάνοιξης της διώρυγας της Κορίνθου συγκαταλέγεται στη σειρά των μεγάλων εργοταξίων, κοινό χαρακτηριστικό του με το εργοτάξιο του Παναμά, η παρουσία Γάλλων μηχανικών οι οποίοι ακολουθούνται από ένα τεράστιο επιτελείο κάνουν αισθητή τη παρουσία τους σε μεγάλα έργα της Ευρώπης, της Αμερικής και της Αφρικής. Εκεί θα παρατηρηθούν χρηματικά σκάνδαλα, οικονομικά τεχνάσματα και τεχνικοί άθλοι. Η διώρυγα για πρώτη φορά θα παρουσιαστεί στη Ελλάδα αποτελώντας το 3
σημαντικότερο τεχνικό έργο του 19ου αιώνα στη χώρα. Η αναγκαιότητα και η χρονική στιγμή που επιλέχθηκε για τη διεκπεραίωση του έργου αμφισβητήθηκαν εξ αρχής, ενώ η αποτυχία ή η επιτυχία του έργου βρέθηκε στο επίκεντρο συγκρούσεων.
4
Κεφάλαιο Πρώτο 1.1 Ο Ισθμός της Κορίνθου αποτελεί το κατεξοχήν στρατηγικό σημείο της Ελλάδας κι ένα από τα σημαντικότερα της Ανατολικής Μεσογείου. Η διάνοιξή του αποτέλεσε από την αρχαιότητα μείζον θέμα. Η ιστορία της διάνοιξης έχει τις απαρχές της το 620 π.Χ., όταν ο τότε τύραννος της Κορίνθου, Περίανδρος επιδιώκει την ένωση Κορινθιακού και Σαρωνικού κόλπου. Σκόπευε η διάνοιξη μιας διώρυγας, που θα απέτρεπε την αποφυγή του επικίνδυνου και χρονοβόρου διάπλου της Πελοποννήσου. Τα σχέδια του δεν πραγματοποιήθηκαν, μια άποψη θέλει να αποτράπηκε η διεκπεραίωση του έργου από του τεχνικούς της εποχής , καθώς παρατηρήθηκε διαφορά της στάθμης μεταξύ των δύο πλευρών κάτι που θα προκαλούσε ροή του Κορινθιακού μέσα στον Σαρωνικό με άγνωστες συνέπειες και ίσως πλημμύρες σε παραλίες της Αττικής. Μια διαφορετική άποψη θέλει τον τύραννο να υπακούει σε απαγορευτικό χρησμό της Πυθίας. Σύμφωνα με την άποψη ορισμένων ιστορικών ο χρησμός προκλήθηκε από τους ιερείς και τους Κατοίκους της Κορίνθου οι οποίοι φοβήθηκαν πως θα έχαναν τα πλούσια αφιερώματα των εμπόρων και τους πλούσιους πόρους της πόλης εξαιτίας της απλής διέλευσης των εμπόρων. Η αρχή όμως έγινε, τα πετρώματα ήταν ιδιαίτερα σκληρά και οι τεχνικές δυσκολίες αξεπέραστες. Η λύση του Περιάνδρου βρέθηκε στη κατασκευή του Δίολκου, ένα ειδικό δρόμο κατασκευασμένο από πλάκες πωρόλιθου και επενδεδυμένου με ξύλα, μέσω αυτού διαβιβάζονταν τα πλοία αλειμμένα με λίπος από το λιμάνι των Κεχρεών στο Σαρωνικό, ενώ τα εμπορεύματα τους μεταφέρονταν από δούλους και υποζύγια. Η δεύτερη προσπάθεια του ίδιο εγχειρήματος γίνεται από τον Δημήτριο τον Πολιορκητή περί τα 307 π.Χ. όμως οι Αιγύπτιου μηχανικοί που έχει μαζί του τον αποτρέπουν υποστηρίζοντας πως τα νερά του Κορινθιακού θα πλημμυρίσουν την νήσο Αίγινα1. Οι επόμενες προσπάθειες γίνονται στα χρόνια της Ρωμαϊκής αυτοκρατορίας, ο Ιούλιος Καίσαρας το 44 π.Χ. αποτυγχάνει, όπως και ο Καλιγούλας το 37 μ.Χ., αλλά και οι αυτοκράτορες Γάιος και Ανδριανός. Τα σχέδια εγκαταλείπονται για στρατιωτικούς και 1 Οι ίδιες εικασίες εκφράζονταν και κατά τον 19ο αιώνα, με την ευκαιρία της διάνοιξης της διώρυγας του Σουέζ.
5
πολιτικούς λόγους. Σημειώνεται πως το 40 μ.Χ. ο γάιος αναθέτει σε τεχνικούς τη μελέτη του έργου. Η πιο επίμονη προσπάθεια θα γίνει από τον αυτοκράτορα Νέρωνα το 66 μ.Χ., όπου σύμφωνα με τον Λουκιανό, βρίσκεται στους αγώνες των Ισθμίων. Λίγους μήνες μετά ανακοινώνει την έναρξη των εργασιών που γίνονται με μια λαμπρή τελετή. Φέρνει τεράστιο αριθμό εργατών και δούλων, όμως η εξέγερση του στρατηγού Γάλβα στη Ρώμη σταματά τις εργασίες προσωρινά και ο αυτοκράτορας επιστρέφει για να αντιμετωπίσει τις αναταράξεις. Το έργο θα διακοπεί οριστικά μετά τη δολοφονία του Νέρωνα. Τις επόμενες προσπάθειες αναλαμβάνουν ο Ηρώδης ο Αττικός και οι Βυζαντινοί χωρίς όμως αποτέλεσμα. Το ίδιο συνέβη και με την προσπάθεια των Ενετών το 1687, ξανά όμως οι δυσκολίες σε συνδυασμό με τη σύντομη διάρκεια της κατοχής τους ήταν, αποτέλεσαν ανυπέρβλητους παράγοντες. Περνώντας στη σύγχρονη εποχή, ο πρώτος κυβερνήτης της Ελλάδος, Ιωάννης Καποδίστριας το 1830 φέρνει ξανά το θέμα της διάνοιξης του Ισθμού, αναθέτοντος τη μελέτη του έργου στον Γάλλο Βιρλέ ντ’ Οστ. Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις όμως απαιτείται ένα υπέρογκο ποσό, απαγορευτικό για το νεοσύστατο κράτος. Το 1852 ο κρητικός μηχανικός Λεωνίδας Λυγούνης2, διευθυντής έργων του Νέιλου, επεξεργάζεται νέο σχέδιο διάνοιξης του Ισθμού, συνοδευόμενο από εκθέσεις των A. Bodaret και Α. Ν. Κωστή, όμως καθώς τότε η διώρυγα του Σουέζ δεν είχε ολοκληρωθεί και θεωρούνταν προβληματική, η κυβέρνηση έκρινε πως το ίδιο θα συνέβαινε και με εκείνη της Κορίνθου. Το 1862 ο Γάλλος Grimaud de Caux και ο Βαυαρός Dubnitz δείχνουν το ενδιαφέρον τους για το θέμα και καταρτίζεται η μελέτη και η χωροστάθμηση του Ισθμού. Τα εθνικά αρχεία τη Γαλλίας αναφέρουν οτι με σκοπό αυτό το εγχείρημα είχε συσταθεί εταιρεία η οποία στις προτάσεις της προς την ελληνική κυβέρνηση , υιοθετούσε τα σχέδια του Νέρωνα καθώς αποτελούσε την συντομότερη και οικονομικότερη μέθοδο. Η εταιρία θέτει ως όρο την εκμετάλλευση της διώρυγας για 99 χρόνια και μετά τη πάροδο αυτών την εξαγορά των οχημάτων και μηχανημάτων της από την ελληνική κυβέρνηση. Παρόλα αυτά το σχέδιο δεν προχωρά. Εκ των υστέρων φαίνεται πως η διώρυγα δεν μπορούσε να πραγματοποιηθεί χωρίς τη συνδρομή προωθημένης τεχνολογίας, τα νέα συστήματα επενδύσεων από τη Δύση, αλλά και την παρουσία του Φερδινάνδου ντε΄ Λεψέν, δεσπόζουσας προσωπικότητας σε εγχειρήματα 2 V. d'Aoust, 1881, σ. 9. (Εστία, 341, 11 Ιουλίου 1882). 6
διώρυγων παγκοσμίως. Εκείνος επισκέπτεται την Κόρινθο στις 24 Ιουνίου 1869. Τότε το εμπορικό μέλλον της Μεσογείου συνδέονταν άμεσα με το μέλλον της διώρυγας του Σουέζ. Ο προβληματισμός αυτός συμπίπτει με την παγκόσμια έκθεση των Παρισίων όπου και συμμετέχει η Ελλάδα και με εντυπωσιακές προόδους στη τεχνολογία, και τα μεγάλα
επιτεύγματα
της
βιομηχανικής
επανάστασης.
Έτσι
το
πρόβλημα
επανατοποθετείται. Λίγο μετά την επίσκεψη του Λεψέν ρυθμίζεται νομικά το θέμα της διάνοιξης . Ψηφίζεται νόμος από τη κυβέρνηση Θ. Ζαΐμη και ξεκινούν οι διαπραγματεύσεις της κυβέρνησης με ξένους κεφαλαιούχους, με πρώτους να δείχνουν το ενδιαφέρον τους Γάλλους υπό τον Λεψέν, κατασκευαστή της Διώρυγας του Σουέζ. Η ιδέα της διάνοιξης έβρισκε απέναντί της λαϊκές δεισιδαιμονίες και συντηριτικούς διανοούμενους, που υποστήριζαν όπως η διάνοιξη θα εισήγαγε ξένα ήθη και νοοτροπίες μέσω της ανάπτυξης των συγκοινωνιών και θα αλλοτρίωνε τις τοπικές παραδόσεις και τα ήθη. Όμως η μεγάλη πλειοψηφία ανέμενε μεγάλα πολιτικά και οικονομικά οφέλη. Μέσω αυτής η ακτοπλοΐα και τα ταχυδρομικά πλοία θα αποκτούσαν τη βασική εγγύηση για τη συνεχώς αυξανόμενη κίνηση κατά μήκος της διώρυγας, έτσι η διείσδυση στη καρδιά της χώρα θα γίνονταν ευκολότερη και η Αθήνα θα γίνονταν το νέο κέντρο της Ελλάδας. Σύμφωνα με άλλες απόψεις το έργο θα βοηθούσε την ανάπτυξη της τοπικής παραγωγής, με τη δημιουργία αποθηκών κατά μήκος αυτής να είναι όνειρο των υποστηρικτών της. Θα γίνονταν δηλαδή χώρος αποθήκευσης εμπορευμάτων που προορίζονται για χώρες της Ευρώπης και της Ανατολής. Γι εκείνους υπήρχαν μόνο πλεονεκτήματα, θα εισάγονταν νέες τεχνολογίες εργαλεία μηχανήματα και τεχνικές, ενω η λειτουργία της θα συγκέντρωνε γύρω της βιομηχανίες, μεταβάλλοντας την τοπική οικονομία. Η βιομηχανία και το εμπόριο εξαιτούνταν άμεσα από το κόστος των μεταφορών θα είχαν όφελος από τη εγκατάσταση τους κοντά στη διώρυγα, με αποτέλεσμα τη δημιουργία σημαντικού κόμβου συγκοινωνιών. Τα γειτονικά λιμάνια θα μετατρέπονταν σε λιμάνια- σταθμοί κάτι που θα αύξανε την κίνηση τους. Τα εθνικά αρχεία της Γαλλίας δίνουν πληροφορίες για τις επιπτώσεις της κατασκευής στις κοντινές πόλεις. Η Αθήνα και ο Πειραιάς φαίνεται πως θα έχουν οφέλη στον τομέα της ναυτιλίας. Ο Πειραιάς θα βρίσκονταν πλέον σε μια ευθεία οδό που θα συνέδεε την Μεσόγειο με την Αδριατική, την Κωνσταντινούπολη και τη Σμύρνη. Παράλληλα ένα σύνολο επιχειρήσεων, υπηρεσιών και προμηθευτών θα έμπαινε σε δράση δημιουργώντας νέες
7
θέσεις εργασίας. Σε αντίθεση βρίσκονταν η στάση των κατοίκων της Σύρου καθώς θεωρούσαν πως θα θίγονταν τα συμφέροντα τους. Πίστευαν πως τα Γαλλικά και Αυστριακά ατμόπλοια θα απέφευγαν το νησί με αποτέλεσμα τη ζημίωση του λιμένα τους, που ήδη αντιμετώπιζε κρίση 3. Για το δημόσιο όμως ταμείο η διώρυγα θα αποτελούσε σημαντική πηγή εσόδων. Ήταν λοιπόν γενικά αποδεκτό τόσο στην Ελλάδα όσο και στο εξωτερικό πως η διώρυγα θα ευνοούσε τις εμπορικές συναλλαγές και τη βιομηχανική ανάπτυξη. 1.2 Είναι προφανές πως η κατασκευή δημοσίων έργων τέτοιας μεγάλης κλίμακας , εξίσου προφανές είναι το γεγονός πως ο μόνος τρόπος άντλησης αυτών των ποσών είναι μέσω δανείων. Το τελευταίο τέταρτο του 19ου αιώνα η οικονομική πολιτική της εκαστοτε κυβέρνησης θεωρείτο το βασικό στοιχείο αξιοπιστίας της, εντός και εκτός των κρατικών συνόρων. Ο Τρικούπης καλούνταν όχι μόνο να αντιμετωπίσει τις δαπάνες του δικού του προγράμματος. Με τον νόμο ΤΜς΄της 17ης Νοεμβρίου 1869 ο τότε πρόεδρος του Υπουργικού Συμβουλίου Θ. Δραγούμης
κατοχυρώνει νομικά
τη
διάνοιξη
της
διώρυγας,
παραχωρώντας το αποκλειστικό δικαίωμα σε ιδιωτική εταιρεία. Σύμφωνα με τον νόμο οι εργασίες έπρεπε να ξεκινήσουν εντός 18 μηνών από τη ψήφιση του και να διεκπεραιωθούν σε 6 χρόνια, εκτός ανωτέρας βίας. Ο Turr αναλαμβάνει αρχικά αυτή την υποχρέωση, όμως σύντομα η προθεσμία θα παραταθεί. Εκχωρούνταν δικαίωμα εκμετάλλευσης 99 ετών, κατά τη διάρκεια των οποίων η συμβαλλόμενη εταιρεία θα ασκούσε δικαιώματα δασμών επί των πλοίων που διέπλεαν τη διώρυγα. Εκχωρούνταν πίσης οι απαραίτητες εκτάσεις για την κατασκευή, με μοναδική εξαίρεση τα οικόπεδα που θα χρησίμευαν για την ανέγερση αποθηκών, τελωνείων, λιμεναρχείου και άλλων απαραίτητων κτιρίων. Στην περίπτωση που η εταιρεία κηρύσσονταν έκπτωτη ή η αποπεράτωση των εργασιών δεν ολοκληρώνονταν κατά το προκαθορισμένο χρονικό διάστημα, τότε όλα τα έργα θα επανέρχονταν στο δημόσιο. Δύο μήνες μετά την έκδοση του συγκεκριμένου νόμου το έργο ανατίθεται στους G. Piat μηχανικό κάτοικο Κωνσταντινούπολης και M. Chollet τραπεζίτη κάτοικο Παρισίων, η σύμβαση υπογράφεται στην Αθήνα στις 28 Ιανουαρίου 1870. Η κυβέρνηση παραχωρεί επίσης για τη διασφάλιση μιας τέτοιας επιχείρησης την πλήρη ιδιοκτησία του δημοσίου εκατέρωθεν 3 Εθνικά Αρχεία της Γαλλίας.F12-2670,Σύρα 9 Νοεμβρίου 1869. 8
της διώρυγας, που επαρκούσε ως εγγύηση τον κεφαλαίων που τοποθετήθηκαν στις εργασίες. Παρέχεται επιπλέον δικαίωμα εκμετάλλευσης μεταλλείων, λατομείων, δασών που άνηκαν στο κράτος και βρίσκονταν σε ακτίνα 30 χιλιομέτρων από το έργο. Οι δύο μηχανικοί εξασφάλισαν επίσης τη προτεραιότητα κατασκευής σιδηροδρομικού δικτύου, καθώς του ενδιέφερε η σύνδεση της γραμμής Κορίνθου- Αθηνών με τους Οθωμανικούς σιδηροδρόμους ή τη γραμμή Κορίνθου- Πατρών. Κατόπιν της υπογραφής της σύμβασης οι Piat και Chollet συστήνουν την Εταιρία Μελετών της Θαλάσσιας Διώρυγας της Κορίνθου, με διάρκεια ζωής 18 μηνών και στόχο την μελέτη της κατασκευής. Στη συνέχεια θα τη διαδέχονταν μια άλλη εταιρία για την εκτέλεση των έργων. Σύμφωνα με τις πρώτες εκτιμήσει το κόστος της διάνοιξης του Ισθμού θα ανέρχονταν περίπου στα 20.000.000 φράγκα. Πέρασαν τρία χρόνια μέχρι την έναρξη των έργων, μαρτυρίες της εποχής δείχνουν πως ο Piat προσπαθούσε να διαιωνίσει την κατάσταση προτείνοντας μετατροπές της σύμβασης, στην προσπάθεια του να δικαιολογήσει την καθυστέρηση. Εντύπωση προκαλεί η διάρκεια και οι όροι εκχώρησης του έργου από την ελληνική πλευρά, και η οικειοθελής απαλλοτρίωση ενός τμήματος της επικράτειας ουσιαστικά ως ένα είδος δώρου. Οι όροι της σύμβασης σήμερα θα μπορούσαν να χαρακτηριστούν ως αποικιακοί, όμως εκείνη την εποχή δικαιολογούνται ως δίκαιη ανταμοιβή του κινδύνου που διέτρεχαν οι εμπνευστές και οι ξένοι μέτοχοι. Αποκορύφωμα αυτής της προσφοράς, ήταν η δέσμευση του κράτους μετά το πέρας των 99 ετών να αγοράσει τα δικαιώματα που του άνηκαν 4, ενώ όλο αυτό το διάστημα δεν θα είχε κανένα ουσιαστικό οικονομικό όφελος. 1.3 Ελληνικοί και Γαλλικοί παράγοντες προσπαθούν με επιμονή να πείσουν τον ντε Λεσέψ να αναλάβει υπό την υψηλή προστασία του την επιχείρηση της διώρυγας της Κορίνθου, εκείνος όμως αρνήθηκε. Άνηκε σε ένα γενικότερο κίνημα της χώρας του που ευνοούσε τις συναλλαγές μεταξύ Ευρώπης Ασίας και Αμερικής, έτσι η δημιουργία του Σουέζ και του Παναμά αποτέλεσε την έκφραση της αναγκαιότητας αυτής. Το 1881 ο στρατηγός Turr συγκροτεί ανώνυμη εταιρεία με έδρα το Παρίσι και επωνυμία Διεθνής Εταιρεία της Θαλάσσιας Διώρυγας της Κορίνθου. Με τη βοήθεια των μηχανικών ο στρατηγός υπολογίζει το κόστος των εργασιών σε 24 εκατομμύρια φράγκα, το ποσό αυτό θεωρήθηκε πως αρκούσε για την ολοκλήρωση του έργου, όμως κατά την πορεία 4 Άρθρο 11 του νόμου ΤΜς’. 9
των εργασιών και με τις αγορές μηχανημάτων γρήγορα απορροφήθηκε. Το 1888 ζητήθηκε νέα εισφορά, ενώ υπολογίζεται πως μέχρι το 1889 είχαν δαπανηθεί περί τα 42 εκατομμύρια φράγκα5 . Οι προσπάθειες του Turr για εύρεση νέων πόρων δεν απέδωσαν και οι εργασίες διακόπηκαν οριστικά τον Ιούλιο του ίδιου έτους. Η Διεθνής Εταιρία της Θαλασσινής Διώρυγας της Κορίνθου όρισε ως προσωρινή έδρα της το Παρίσι, έδρα επίσης και του Comptoir d’ Escompte de Paris 6, οργανισμό που διαδραμάτισε πρωταρχικό ρόλο στη συγκρότηση της Διεθνούς Εταιρείας, στη φύλαξη και διάθεση των κεφαλαίων της. Ο δεύτερος κατά σειρά τραπεζικός οργανισμός της Γαλλίας είχε δικαίωμα να δανείζει εμπόρους και βιομήχανους και να προεξοφλεί γραμμάτια απαιτώντας την υπογραφή μόνο δύο ατόμων. Πρόκειται γι έναν από τους κυριότερου δανειστές της Ελλάδας. Τον Ιανουάριο του 1884 αποφασίζεται η παράταση της Δ.Ε.Θ.Δ.Κ. για 40 ακόμη έτη. Η οριστική απόφαση τη ελληνικής κυβέρνησης για τη διάνοιξη της διώρυγας και η υπογραφή της σύμβαση με τη Δ.Ε.Θ.Δ.Κ. συμπίπτει χρονικά με την εγκατάσταση της Γαλλικής Αποστολή Δημοσίων Έργων στην Ελλάδα 7 . Η αποστολή Δημοσίων έργων και η Αποστολή του Γαλλικού Πολεμικού Ναυτικού όφειλαν την ύπαρξη τους στην υποστήριξη του Τρικούπη. Η αντιπολίτευση του Δεληγιάννη δεν επιθυμούσε την παρουσία της Γαλλικής αποστολής στη Ελλάδα, στάση που αποτέλεσε αντικείμενο πολεμικής εναντίον της κυβερνητικής παράταξης. Η αποστολή έπαιξε διαμεσολαβητικό ρόλο μεταξύ των δύο κυβερνήσεων. Ενώ η επιρροή της γαλλικής πολιτική στα Ελληνικά πράγματα διασφαλίζονταν μέσα από τις Αποστολές Δημοσίων Έργων. Δόθηκαν τρείς διαφορετικές λύσεις για την επιλογή της χάραξης της διώρυγας. Η πρώτη αποσκοπούσε στη μικρότερη δυνατή βλάβη του χώρου από τις εκσκαφές. Η δεύτερη θα γίνονταν με το ελάχιστο δυνατό ύψος και η τρίτη θα εξασφάλιζε ευθεία κατεύθυνση σε όλο το μήκος της διώρυγας 8 . Η πρώτη επιλογή ήταν όμοια με τη λύση του Νέρωνα, θα είχε μήκο 6.342 μέτρα, ύψος 78 μέτρα και το ψηλότερο σημείο χρειάζονταν εκσκαφή 7.800.000
m3
εγγυώταν ευθεία κατεύθυνση και ήταν πιο συμφέρουσα. Η δεύτερη
λύση είχε μήκος 6.740 μέτρα και ύψος τομής 73 μέτρα, με όγκο απαιτούμενης εκσκαφής 5 Τσάκωνας Ε., 1856, σ. 23. 6 Τράπεζα προεξοφλήσεων. 7 Παπαγιαννάκης Λ, 1982,σ. 114. 8 Fuchs E.,1888, σ. 27, και Le Genie Civil., τ. 11, τχ 21, σ.482 (1.9.1882) 10
9.186.000 m3. Η τομή της τρίτης λύση θα προέκυπτε από τις Κεχριές στον Σαρωνικό κόλπο και κατέληγε στη θάλασσα Νότια της Κορίνθου, είχε μήκος 11 χιλιόμετρα και ύψος 70 μέτρα, με όγκο εκσκαφής στο υψηλότερο σημείο της 12.424.00 m3. O Virlet d’ Aoust ήταν ο πρώτο που υποστήριξε τη λύση του Νέρωνα. Οι υπόλοιπες δύο λύσεις παρουσίαζαν πολλές καμπύλες σε ακτίνα δύο χιλιομέτρων, κάτι που δεν εξασφάλιζε ένα άνετο πέρασμα. Ο στρατηγό Turr επιλέγει τη πρώτη λύση, πλεονεκτήματα αυτής φαίνονταν ακόμη και στη διασφάλιση τη διώρυγας από την ροή των όμβριων υδάτων. Επίσης ο βραχώδης όγκος θεωρήθηκε ευκολοδούλευτος και δεν χρειάζονταν κατασκευή ειδικών αντιστηριγμάτων. Παράλληλα η επιτυχίες σε ανάλογα εγχειρήματα της εποχής ενθάρρυνε τους τεχνικούς. Για τα δεδομένα της Ευρώπης η διώρυγα της Κορίνθου θα αποτελούσε την εντυπωσιακότερη της εποχής της.
11
Κεφάλαιο Δεύτερο 2.1 Τα επίσημα εγκαίνια των εργασιών έγιναν στις 12 Απριλίου 1882, κατόπιν ξεκίνησαν οι διεργασίες με σκοπό να δοθεί σε λειτουργία μετά από τέσσερα χρόνια όπως προέβλεπαν οι προθεσμίες. Λανθασμένα οι κατασκευαστές θεώρησαν πως δεν θα παρουσιάζονταν προβλήματα κατά τη διάνοιξη. Κρίθηκε με βάση το παράδειγμα του Σουέζ πως δεν ήταν απαραίτητοι ενδιάμεσοι σταθμοί. Ως τρόπος εκσκαφής επιλέγεται η μέθοδος Κράουζερ, φέρει το όνομα του Ούγγρου μηχανικού και επινοητή της. Η διάτρηση θα άρχιζε στην κορυφή του ορεινού όγκου με στόχο την ελάττωση της βραχώδους μάζας σε όλο το πλάτος του έργου, δυο παράλληλες σειρές ελασμάτων θα τοποθετούνταν σε όλο το μήκος της τάφρου αφήνοντας το απαραίτητο πλάτος για τη διώρυγα, μια κινητή γέφυρα θα ενώνει τις δύο αυτές σειρές, αποτελώντας το όργανο του συστήματος Κράουζερ. Είχε υπολογιστεί πως καθημερινά θα αφαιρούνταν τρία μέτρα βραχώδους μάζας από την κάθε πλευρά σύντομα όμως η εφαρμογή αυτού του σχεδίου αποδείχθηκε ανέφικτη εξαιτίας του της γεωλογική σύσταση του εδάφους. Στις εισόδους της διώρυγας τα έργα κυλούσαν ομαλότερα. Σύντομα εισήχθη ένα παραδοσιακότερη μέθοδος εργοταξίου, όπου τα επίπεδα διαρρυθμίζονταν κλιμακωτά κατά κατηγορία, ενώ εκχωματώσεις γίνονταν με τη βοήθεια βαγονιών που απομακρύνονταν με τη βοήθεια ατμομηχανής. Κατά την επίσημη έναρξη των εργασιών στις 16 Νοεμβρίου 1881 η ανάδοχος εταιρείας προσέλαβε το προσωπικό τη διόρυξης. Το διοικητικό και επιστημονικό προσωπικό αποτελούνταν από 89 ανώτερους υπαλλήλους. Έξι άνηκαν στην ανώτερη διοίκηση και 83 τοποθετήθηκαν σε διάφορα τμήματα, στη διεύθυνση έργων, στην υπηρεσία υλικών, στο ταμείο, το λογιστήριο, το τηλέγραφο, την υγειονομική υπηρεσία και τις αποθήκες. Το έργο διαιρέθηκε σε τέσσερις τομείς, απασχολούνταν 1.800 άτομα, ανάμεσα του 1.000 ήταν οι κυρίως εργάτες χωρίς να συμπεριλαμβάνονται όσοι ασχολούνταν με βοηθητικές εργασίες. Το εργατικό δυναμικό απαρτίζονταν από Έλληνες, Αρμένιους, Μαυροβούνιους και Ιταλούς. Οι διάφορε αυτές εθνότητες χρησιμοποιήθηκαν η καθεμία στον τομέα όπου επεδείκνυε ιδιαίτερες ικανότητες. Οι Έλληνες ήταν αριθμητικά λιγότεροι κατά κανόνα δεν χρησιμοποιήθηκαν σε χειρωνακτικές εργασίες. Οι Ιταλοί εργάστηκαν κυρίως στα υπόγεια εργοτάξια. Οι Μαυροβούνιοι στην διαπλάτυνση
12
και ισοπέδωση τομών. Τέλος οι Αρμένιοι στις ισοπεδώσεις και στη φορτοεκφόρτωση των τραίνων. Πιθανολογείται πως η επιλογή τόσων ξένων εργατών ήταν τμήμα του μεταναστευτικού ρεύματος που τότε περνούσε από την Ελλάδα και κλήθηκαν ειδικά για τις εργασίες της Διώρυγας. Παρά τη γενικότερη οικονομική κρίση της χώρας τα έργα εκτυλίσσονταν με ικανοποιητικό ρυθμό. Τα παραπήγματα που χτίστηκαν για τη φιλοξενία των εργατών δεν βρίσκονταν σε ιδανική τοποθεσία, ήταν πολύ κοντά στο σημείο των εκσκαφών γεγονός που δεν εγγυούνταν υγιεινές συνθήκες διαβίωσης. Η εταιρεία αρνήθηκε να λάβει μέτρα ασφάλεια όπως υπέδειξαν οι ελληνικές αρχές με τη δικαιολογία των πρόσθετων δαπανών. Η εργάσιμη ημέρα διαρκούσε δώδεκα ώρες και η αμοιβή κυμαίνονταν από 0,35 έως 0,50 δραχμές για του ανειδίκευτους εργάτες και 0.90 δραχμές για τους επιστάτες. Εξήντα χρόνια μετά την ίδρυσή της ως ανεξάρτητο κράτος, πραγματοποιήθηκε στην Ελλάδα η πρώτη απεργία. Οι εργαζόμενοι στη διόρυξη του Ισθμού της Κορίνθου κήρυξαν απεργία με αίτημα το σωστό υπολογισμό των ωρών εργασίας. Το παράδειγμα σύντομα ακολούθησαν και άλλοι κλάδοι εργαζομένων, όπως οι αμαξηλάτες, οι φύλακες των φυλακών Συγγρού και οι αρτοποιοί. Τα αιτήματα των απεργών στη διόρυξη του Ισθμού το 1888 αφορούσαν τον υπολογισμό των ωρών εργασίας. Μετά το πέρας τριών ημερών οι διαπραγματεύσεις μεταξύ εργατών και εργολάβων έληξαν την απεργία με τον όρο να υπολογίζονται όλες οι ώρες εργασία με ακρίβεια, Οι περισσότερες εταιρείες που συνεργάζονται με τη Δ.Ε.Θ.Δ.Κ. στη διόρυξη του Ισθμού της Κορίνθου είναι Γαλλικές, ενώ η αποφυγή Αγγλικών εταιρειών γίνεται σκόπιμα. Ανάμεσα στις Γαλλικές Εταιρείες βρίσκονται οι Demange- Sartre με έδρα τη Λυών, κατασκευάστρια μηχανών, προμήθευσε το έργο με δύο ανασκαπτικές μηχανές ειδικά κατασκευασμένες για τις ανάγκες του έργου. Οι L. Courbe et Cie, H. Sartre και V. Averly ανέλαβαν τη μελέτη και τη κατασκευή πρωτοτύπου για τη ρυμούλκηση σκαφών που θα διέρχονταν από τη διώρυγα, ενώ ο οίκος Lippmann με έδρα το Παρίσι εκτέλεσε διάφορες μετρήσεις. Παράλληλα η παρουσία τη εταιρία κατασκευών του Αννόβερο με έδρα το Λίντεν τη Γερμανίας προμήθευσε με τέσσερις σιδηροδρομικές ατμομηχανές ειδικά κατασκευασμένες για το έργο, υπενθυμίζοντας του στενούς δεσμούς ανάμεσα στη Γερμανική και Γαλλική βιομηχανία τη περιόδου.
13
Η διώρυγα της Κορίνθου αποτέλεσε ευκαιρία για πειραματισμούς και εφαρμογές των νέων τεχνολογιών. Οι ιδιοτυπίες του εδάφους απαιτούσαν ειδικά, μεγάλα μηχανήματα. Ο απαραίτητος εξοπλισμός αποκτήθηκε πριν την έναρξη των εργασιών αποτελούμενος από τα πιο σύγχρονα και καλύτερα μοντέλα παντός τύπου πλωτής και τροχοφόρα μηχανής. Χρησιμοποιήθηκαν δύο βυθοκόροι για την εκβάθυνση του πυθμένα της θάλασσας στα δύο στόμια της διώρυγας και στη συνέχεια προς το κέντρο. Επίσης μηχανήματα εκσκαφής που προορίζονταν για τις επιχωματώσεις των παράκτιων περιοχών. Μια ατμομηχανή και εκατό βαγόνια που παραδόθηκαν το 1882 , ενώ δύο χρόνια αργότερα η εταιρεία περιλάμβανε εννέα ατμομηχανές και 434 βαγόνια και τέσσερα χρόνια αργότερα δεκαέξι ατμομηχανές και 550 βαγόνια που κινούνταν σε ένα σιδηρόδρομο ανερχόμενο στα 28,5 χιλιόμετρα. Το 1887 ο αριθμός των βαγονιών ανήλθε στα 665. Απαραίτητες ήταν επίσης διατρητικές μηχανές
για το άνοιγμα κάθετων
φρεατίων . Φαίνεται όμως πως ο τρόπος και οι συνθήκες παραγγελίας των μηχανημάτων λειτούργησα αρνητικά για την επιχείρηση. Σύμφωνα με την έκθεση του επιθεωρητή του έργου η παραγγελία πολλών μηχανημάτων προηγήθηκε του έργου με αποτέλεσμα η φύση του εδάφους να τα καθιστά παντελώς άχρηστα. Οι μόνες εργασίες που δεν ξεπέρασαν τον προϋπολογισμό αφορούσαν την εκβάθυνση των στομίων και τις εκχωματώσεις του ανώτερου κεντρικού τμήματος. Ο χώρος που καταλάμβανε η διώρυγα ορίστηκε ως κτήμα, κείμενο στην περιφέρεια του Δήμου Περαχώρας του Νομού Κορινθίας, παραχωρήθηκε στην ανάδοχο εταιρεία που προσπάθησε να δημιουργήσει ένα ανθρώπινο τοπία και ένα χώρο φιλικό προς το εργατικό προσωπικό. Θεμελιώθηκαν χωριά με πέτρινα σπίτια κατά την έναρξη των εργασιών. Η έναρξη έγινε στη περιοχή της Ισθμίας και διαιρέθηκε σε Βόρειο τμήμα, περιλαμβάνοντας οικοδομές, οδούς, εμπορικά καταστήματα και πλατείες, τον χώρο δηλαδή διαμονής του εργατικού προσωπικού. Χτίστηκε επίσης ένας μόλος για την εκφόρτωση των υλικών. Το Νότιο τμήμα στέγαζε τη διοίκηση της εταιρείας, στην περιοχή ο στρατηγός Turr έχτισε μια πολυτελή κατοικία και φιλοδοξούσε την εξέλιξη της Ισθμίας , η οποία όμως παρέμεινε στην κατηγορία του μικρού χωριού. Η δεύτερη πόλη βρίσκεται στη Δυτική είσοδο της Διώρυγα στον Κορινθιακό κόλπο, ονομάζεται Ποσειδωνία και αποτελούσε τη στάση των δρομολογίων ΚορίνθουΛουτρακίου. Διαιρέθηκε επίσης σε δύο τμήματα. Αυτή τη φορά όμως τα σχέδια της πόλη
14
έμειναν μόνο στα χαρτιά παρά το γεγονός πως προορίζονταν να ξεπεράσει σε έκταση τη προηγούμενη. Και στις δύο πλευρές του έργου κατασκευάστηκαν προλιμένες εξυπηρετώντας τη προφύλαξη των στομίων τη διώρυγας, των ρυμουλκών και των πλοίων της εταιρείας. Κατά μήκος τους χτίστηκαν αποθήκες για το ναυτικό υλικό. Εκείνος της Ποσειδωνίας ήταν ανθεκτικότερος καθώς η θάλασσα ήταν πολύ πιο βαθιά και οι Βορειοδυτικοί άνεμοι του Κορινθιακού ισχυρότεροι. Το υδραγωγείο της Ισθμίας που τροφοδοτούσε και τα εργοτάξια αποτέλεσε παράρτημα της Διώρυγας , το πρόβλημα του νερού ήταν ζήτημα ζωτικής σημασίας για αυτό αναζητήθηκαν πηγές στα περίχωρα. Ανήκοντας στο Κράτος παραχωρήθηκαν στην εταιρία. Σε λειτουργία τέθηκε επίσης ένα αρχαίο υδραγωγείο που ξεκινούσε από τη θέση Βρύση Κυρά στην περιοχή Λουτρά της Ωραίας Ελένης από μια χαράδρα, στα βόρεια αυτής κατασκευάστηκε φράγμα από όπου το νερό διοχετεύονταν σε σταθμό διανομής στην Ισθμία. Ανοίχτηκαν επίσης πηγάδια σε διάφορα σημεία του Ισθμού και κατασκευάστηκαν στέρνες για τη συγκέντρωση των βρόχινων υδάτων. Η ανάδοχο εταιρεία δεσμεύτηκε για την κατασκευή σιδερένια γέφυρας που θα ένωνε την Στερεά Ελλάδα με την Πελοπόννησο. Η μόνιμη σιδερένια γέφυρα τοποθετήθηκε στο μέσον της διώρυγας,
είχε μήκος 82 μέτρα και στηρίζονταν σε
λιθόκτιστα βάθρα. Το αρχικό της κόστος υπολογίστηκε σε 342.000 χρυσές δραχμές από την Γαλλική Αποστολή. Η ελληνική κυβέρνηση υποχρεούνταν να συνεισφέρει με το ποσό των 100.000 δραχμών, τελικά όμως το κόστος ανήλθε στις 400.000 δραχμές, καθώς κρίθηκε απαραίτητη η ενίσχυση της γέφυρας. Και άλλες γέφυρες μικρότερη σημασίας κατασκευάστηκαν κοντά στη πρώτη. 2.2 Η απόφαση διάλυσης της Δ.Ε.Θ.Δ.Κ. αναγγέλθηκε το Φεβρουάριο του 1890. Έγινε προσπάθεια εύρεση νέου φορέα για την αποπεράτωση της κατασκευής και τη διάλυση των μετοχών της Γαλλικής εταιρείας. Την ίδια μέρα υπογράφεται συμφωνία μεταξύ του Lazare Sochos και του κυρίου μετόχου της Societe Internationale du Canal maritime de Corinthe και του Adalbert Philis. Προβλέπονταν πως ο L. Sochos υποχρεώνονταν να πετύχει παράταση από την ελληνική κυβέρνηση τριών τουλάχιστον ετών ακόμη. Κατόπιν να συγκροτήσει μια ελληνική εταιρία με σκοπό την αποπεράτωση του έργου και την εκμετάλλευση του για 99 έτη, Σε αντάλλαγμα θα υποχρεώνονταν στην παραχώρηση των μηχανημάτων, κτημάτων, μεταλλείων
και εγκαταστάσεων την
15
έκπτωτης εταιρείας. Ο L. Sochos εξουσιοδοτεί τον Ανδρέα Συγγρό να προβεί σε διαπραγματεύσεις για την παράταση των εργασιών . Έχοντας γρήγορα επιτύχει τις επιδιώξεις του υπογράφει συμφωνητικό
με τον εργολάβο δημοσίων έργων Αντώνη
Μάτσα για την ανάληψη των υπολοίπων εργασιών της διώρυγας. Λίγε μέρες μετά ψηφίζεται από τη Βουλή και επικυρώνεται από τον Βασιλέα ο νόμος ΑΩΗ’ που έδινε το δικαίωμα υποθήκευσης της διώρυγας και των παραρτημάτων με σκοπό την εξασφάλιση των ομολόγων που θα εκδίδονταν, ενώ παράλληλα περιορίζονταν το πλάτος του πυθμένα σε έντεκα μέτρα. Το Βασιλικό διάταγμα της 30ης Μαΐου του ίδιο έτους επέτρεπε τη δημιουργία ανώνυμης εταιρείας με την επωνυμία Εταιρεία της Διώρυγα της Κορίνθου με έδρα την Αθήνα. Ο Ανδρέας Συγγρός μεταβιβάζει στην Ελληνική εταιρεία όλα τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις της Διεθνούς εταιρείας. Το πρώτο συμβούλιο ήταν εξαμελές και αποτελούνταν από τον Α. Συγγρό, τον Στέφανο Στρέιτ διοικητή την εθνικής τράπεζας, τον Χαρίδημο Αποστολίδη διευθυντή της τράπεζας Βιομηχανική Πίστεως, τον Γεώργιο Αντωνόπουλο, Πέτρο Καλλιγά, Adolphe Peghoux, ενώ μια τριμελής συμβουλευτική επιτροπή λειτουργούσε στο Παρίσι. Το εταιρικό κεφάλαιο ανέρχεται στα 5.000.000 φράγκα, τον Ιούλιο του 1890 η εταιρεία προκηρύσσει δάνειο με χρόνο οριστικής εξόφλησης τα 75 έτη. Μετά την πώληση των ομολόγων η εταιρεία σκόπευε να χρηματοδοτήσει την ολοκλήρωση των έργων, Η προνομιούχος τράπεζα ΗπείρουΘεσσαλίας εγγυήθηκαν για την εξυπηρέτηση των ομολόγων για διάστημα τριών ετών. Κατόπιν ζητήθηκε η εγγραφή των τίτλων της ελληνικής Εταιρείες στο Χρηματιστήριο των Παρισίων. Η εντύπωση της συμπληρωματικότητας ανάμεσα στην υπό διάλυση εταιρεία και στην διάδοχο της καθώς αποτελεί φυσική τη συνέχεια. Πίσω από τις δύο εταιρείες βρίσκονται τα ίδια άτομα και συμφέροντα, με τους παλαιούς μετόχους να γίνονται ιδρυτές τη νέας εταιρείας. Το κεφάλαιο της νέας εταιρείας ουσιαστικά πληρώνεται από τον Α. Μάτσα, αναλαμβάνοντας θεωρητικά το βάρος της αποπεράτωσης της διώρυγας χωρίς εγγυήσεις για την αποδοτικότητα του έργου. Οι
εργασίες
συνεχίστηκαν
από
το
σημείο
που
εγκαταλείφθηκαν
χρησιμοποιήθηκαν περίπου 2.500 εργάτες. Πέρα από τις εκχωματώσεις υπολείπονταν η στερέωση των τοιχωμάτων, η τοιχοδομία, η εκσκαφή του βυθού και διάφορες
16
δευτερεύουσες εργασίες. Το προσωπικό εργασίας παραμένει σχεδόν το ίδιο. Η επικίνδυνη φύση των εργασιών, οι ενδημικές ασθένειες και οι κακές συνθήκες διαβίωσης προκάλεσαν πολλούς θανάτους. Ανάμεσα στα θύματα και ο αδερφός του εργολάβου Γεώργιος Μάτσας. Καθώς οι εργασίες φτάνουν προς το τέλος τους διαφαίνεται το κυριότερο μειονέκτημα της, δηλαδή η στενότητα της. Προτείνεται η χρήση ρυμουλκών για τη διέλκυση των πλοίων σε μια προσπάθεια καθησύχασης των μελλοντικών πελατών. Η εγκατάσταση της υπηρεσίας ρυμουλκών πραγματοποιήθηκε μετά την ολοκλήρωση του έργου. Η ρυμούλκηση ήταν απαραίτητη για τα ιστιοφόρα χωρητικότητας άνω των 20 τόνων, ενώ τα ατμόπλοια ρυμουλκούνταν εφόσον το ήθελαν ή διέρχονταν με τη βοήθεια της προπέλας τους. Μετά από χρόνια η ρυμούλκηση έγινε υποχρεωτική. Τα εγκαίνια έγιναν με κάθε επισημότητα στις 6 Αυγούστου του 1893. Όπως ήταν αναμενόμενο όσο πλησίαζε η ώρα των επίσημων εγκαινίων τα τότε μέσα ενημέρωσης είχαν πάθει πραγματική «φρενίτιδα» με το έργο και ήδη από τον Ιούνιο του 1893 περιέγραφαν την πρώτη εισροή υδάτων στη διώρυγα. Το πρόγραμμα των εγκαινίων, παρουσία της ελίτ της εποχής, της βασιλικής οικογένειας και πλήθους κόσμου είχε ανακοινωθεί στις εφημερίδες ήδη από την παραμονή. Είχαν, μάλιστα, τεθεί στη διάθεση όσων επιθυμούσαν να παραβρεθούν αμαξοστοιχίες από Πειραιά, την Αθήνα και την Κηφισιά που θα αναχωρούσαν για τον Ισθμό. Το πρωί της 25 Ιουλίου 1893 ο Ανδρέας Συγγρός σε μια λαμπρή τελετή γεμάτη κάθε επισημότητα, «σχετική αξιοπρέπεια» όπως περιγράφει ο ίδιος στα Απομνημονεύματά του, παραδίδει το χρυσό ψαλίδι στην βασίλισσα Όλγα για να κόψει την γαλανόλευκη ταινία και ένα από το πιο σπουδαία έργα υποδομής στην ιστορία της Ελλάδας παίρνει «σάρκα και οστά». Τις επόμενες ημέρες ο ελληνικό Τύπος περιγράφει με κάθε γλαφυρότητα τα όσα συνέβησαν στα εγκαίνια: την αναχώρηση του βασιλικού πλοίου «Σφακτηρία» συνοδεία στόλοι πολεμικών και ιδιωτικών πλοίων, τη συρροή κόσμου, τον λόγο του βασιλιά Γεωργίου Α', τον αγιασμό από τον Μητροπολίτη Κορινθίας, το λόγο του Ανδρέα Συγγρού και άλλα πολλά. Πέρα από τους επιχειρηματίες , μηχανικούς και δανειστές της διώρυγας, η διόρυξη του Ισθμού ενδιέφερε και τους δυνητικούς πελάτες που ανέμεναν να ανοιχτεί η ναυσιπλοΐα. Η πραγματικότητα όμως ήταν αρκετά διαφορετική από τις προσδοκίες. Κατά κανόνα τα πλοία των ναυτιλιακών εταιρειών συνέχιζαν να κάνουν το παλιό τους δρομολόγιο λόγω
17
των διαστάσεων της διώρυγας. Παράλληλα δεν μπορούσαν δυο ταχυδρομικά ατμόπλοια να διασταυρωθούν κάτι που προκαλούσε μεγάλη καθυστέρηση.
Συγχρόνως
αμφισβητείται η διάρκεια ζωής του έργου εξαιτίας των ασταθών στρωμάτων και των συχνών σεισμικών δονήσεων της περιοχής. Παρά το αρνητικό κλίμα που συνοδεύει το έργο κατά την έναρξη, είχε γεμίσει μεγάλες ελπίδες για την πόλη της Πάτρας καθώς οι κάτοικοι ήλπιζαν σε ευκαιρίες εμπορικής ανάπτυξης. Πράγματι η κίνηση αυξήθηκε και το λιμάνι της Πάτρας επωφελήθηκε περισσότερο από κάθε άλλο λιμάνι. Στις 27 Ιουλίου 1906 η διώρυγα εκποιείται με αναγκαστικό πλειστηριασμό. Η Εθνική Τράπεζα της Ελλάδας με εκπρόσωπο τον Στέφανο Στρέιτ αγόρασε το κτήμα της γεωγραφικής περιφέρειας του Δήμου Περαχώρας. Η αγορά ανήλθε στις 430.000 δραχμές, ενώ σε όλες τις διαπραγματεύσεις πρωταρχικό ρόλο διαδραμάτισε η Επιτροπή για την Υπεράσπιση των συμφερόντων των ομολογιούχων της Εταιρείας της Διώρυγας της Κορίνθου, που εδρεύει στο Παρίσι. Η Εθνική και η Τράπεζα των Αθηνών συγκρότησαν ανώνυμη εταιρεία με την επωνυμία Νέα Εταιρεία της Διώρυγος της Κορίνθου με έδρα την Αθήνα για την εκμετάλλευση της διώρυγας. Πέρα από το διοικητικό συμβούλιο συγκροτήθηκε και μια συμβουλευτική επιτροπή με έδρα το Παρίσι. Η εθνική τράπεζα μεταβίβασε στη νέα εταιρία το δικαίωμα εκμετάλλευσης της διώρυγας καθώς και ότι άλλο είχε περιέλθει στη κατοχή της, μαζί με τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις της. Η Συμβουλευτική Επιτροπή Παρισίων είχε γνωμοδοτικό ρόλο μαζί με το διοικητικό συμβούλιο. Οι ελεγκτές της εταιρίας πριν από την πρώτη τακτική συνέλευση. θα ορίζονταν ένα μήνα πριν τη λήξη του εταιρικού έτους από την Εθνική Τράπεζα, το Comptoir d’ Escompte de Paris και η Τράπεζα Αθηνών, με κοινή συμφωνία. Έτσι γεννήθηκε ένας νέος οικονομικός συνδυασμός που αποδείχθηκε αποτελεσματικός. Η ελληνική κυβέρνηση ενδιαφέρεται και προσπαθεί να σώσει τη διώρυγα και τους Γάλλους κεφαλαιούχους και δανειστές της ελληνικής εταιρείας της διώρυγας.
18
Επίλογος Η κίνηση λιμένων είναι κύριος δείκτης για την κατάσταση της οικονομίας μιας χώρας, έτσι συνδέονται με την οικονομική ζωή και συμβάλλουν στη διαδικασία πλουτισμού. Είναι παράγοντες ενεργοποίησης των τοπικών επιχειρήσεων, προσελκύουν επενδύσεις, κοντά τους λειτουργούν ναυπηγεία, ναύσταθμοι, βιομηχανικές ζώνες, ενώ συχνά συμβάλλουν στην χωροταξική οργάνωση μιας περιοχής. Η ζώνη επιρροής ενός λιμανιού περιλαμβάνει την παράκτια περιοχή και την ενδοχώρα σε έκταση ανάλογα με τη γεωγραφική θέση και τη ποιότητα της χερσαίας εξυπηρέτησης που εξασφαλίζει. Στην Ελλάδα οι θαλάσσιες μεταφορές αποτέλεσαν το εργαλείο του εσωτερικού και διεθνούς εμπορίου. Ρόλος που εντείνονταν από την ορεινή φύση του ηπειρωτικού χώρου. Την περίοδο δράσης του Χαριλάου Τρικούπη το βάρος της κυβερνητικής μέριμνας πέφτει κυρίως στο οδικό δίκτυο λόγω του νεωτεριστικού στοιχείου του εγχειρήματος, ενώ τα λιμάνια θεωρούνταν ένα αναπόσπαστο μέρος του ελλαδικού χώρου. Για το λόγο αυτό θεσμοθετεί και ενισχύει τις προσπάθειες εκτέλεσης έργων ναυτιλιακής υποδομής ευνοώντας τα λιμενικά ταμεία. Ευνοούνται τα λιμενικά ταμεία και τις επιτροπές που εισπράττουν και διαθέτουν τα έσοδα για την εκτέλεση τους, χωρίς να αναμειγνύεται στις περισσότερες περιπτώσεις. Βέβαια οι προσπάθειες κατασκευής λιμανιών ή διαρρύθμισης παρατηρούνται ήδη κατά τη δεκαετία του ‘30 Συμπερασματικά αν η κατασκευή του οδικού και σιδηροδρομικού δικτύου επιβάρυνε τον κρατικό προϋπολογισμό και διόγκωσε το δημόσιο χρέος, κάτι τέτοιο όμως δεν συνέβη με τα έργα των ναυτιλιακών υποδομών, καθώς στηρίχθηκαν σχεδόν αποκλειστικά στην αυτοχρηματοδότηση. Η σύσταση ανωνύμων εταιριών, με παρέμβαση των τραπεζικών κύκλων που καλούν σε δημόσιες εγγραφές γι αγορές μετοχών και ομολόγων είναι πρακτική που απουσιάζει από τα ελληνικά ναυτικά εργοτάξια με εξαίρεση αυτό της διώρυγας της Κορίνθου. Πρόκειται γι έργο δυτικοευρωπαϊκής σύλληψης. Είναι εμφανής η προσπάθεια του Τρικούπη για την προσέλκυση ξένων και Ελλήνων κεφαλαιούχων για επενδύσεις σε μεγάλα δημόσια έργα, δεν βρήκε όμως απήχηση στο χώρο των λιμενικών έργων, με εξαίρεση την διώρυγα που όμως είχε ως αποτέλεσμα την επενδυτική αποτυχία των Ευρωπαίων κεφαλαιούχων. Είναι προφανές πως τα έργα ναυτικής υποδομής πραγματοποιήθηκαν με βάση τις τοπικές συγκυριακές
19
ανάγκες . Το έργο της διόρυξης του Ισθμού δεν ικανοποίησε ποτέ τους οικονομικούς στόχους των δημιουργών και δεν ανταποκρίθηκε στις επιταγές της ναυτιλιακή κίνησης εξαιτίας της περιορισμένης τεχνικό- οικονομικής εκτίμησης και της μη ορθής εκμετάλλευσης. Δεν έγινε ποτέ ουσιαστικός πόλος εμπορικής κίνησης και συγκέντρωσης διεθνών δραστηριοτήτων. Χτισμένη ξανά λίγο μετά τους σεισμούς του 1858 επάνω στον Κορινθιακό η Κόρινθος ήταν πρωτεύουσα της περιοχής και έδρα νομάρχη, διέθετε προκυμαία πριν ακόμη κατασκευαστεί το λιμάνι της με στόχο την εξασφάλιση του αγκυροβολήματος των ποταμόπλοιων. Παρόλα αυτά μεγάλα πλοία επέλεγαν το γειτονικό Λουτράκι για να αγκυροβολήσουν. Ο σιδηρόδρομος συνδέθηκε γρήγορα, κατασκευάστηκε σταθμός και διοικητικά κτίρια. Κινητοποιήθηκαν δηλαδή όλα τα δυνατά μέσα ώστε η Κόρινθος να αναπτυχθεί σε σημαντικό σταθμό για Ανατολή και Δύση. Δυστυχώς οι φιλοδοξίες διεψεύσθησαν και η Κόρινθος παρέμεινε μια μικρή παραλιμένια πόλη.
20
Βιβλιογραφία 1. Αρώνη- Τσίχλη, Κ. (επιμ.) και Τρίχα, Λ. (επίμ.). (2000) Ο χαρίλαος Τρικούπης και η εποχή του: Πολιτικές επιδιώξεις και κοινωνικές συνθήκες.Αθήνα: Εκδόσεις Παπαζήση. 2. Παπαγιαννοπούλου, Ε.(1989) Η διώρυγα της Κορίνθου: Τεχνικό άθλος και οικονομικό τόλμημα. Αθήνα: Εκδόσεις Θεμέλιο. 3. Φλεριανού, Αικ.(επιμ.). (1999)Χαρίλαος Τρικούπης: Η ζωή και το έργο του. Τόμος δεύτερος.Αθήνα: Βουλή των Ελλήνων.
21