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on varias las ciudades en Latinoamérica que sufren de problemas de contaminación atmosférica y congestión producto, entre otros aspectos, del aumento constante del uso del automóvil. En estas urbes, las autoridades han respondido con dos tipos de políticas: restricciones vehiculares y reformas al transporte público. Ejemplos prominentes al respecto son el programa de restricción vehicular de Ciudad de México, Hoy no Circula (HNC), implementado en noviembre del año 1989, y la reforma al transporte público en Santiago, Transantiago (TS), establecida en febrero del año 2007. Existen serias dudas sobre la efectividad de este tipo de medidas a la hora de disuadir a los conductores a dejar sus vehículos en casa y optar por el transporte público.1 El estudio “The effect of transport policies on car use: theory and evidence from latin american cities”, que elaboramos junto a Christian Salas, se centra justamente en la respuesta a esta pregunta.2 El artículo combina el desarrollo de modelos teóricos con análisis empírico-econométricos, a partir de datos provenientes de la implementación de estos dos casos. Escogimos estos paradigmas por varias razones. Primero, porque representan los dos tipos de políticas que se han desarrollado en la región (ver tabla 1). Segundo, porque se trata de reformas drásticas: es decir, realizadas en toda la ciudad, en forma importante y “de un día para otro”. Esta implementación radical es lo que permite la estimación empírica. Lo interesante de este análisis es que a pesar de tratarse de iniciativas de naturaleza distinta, ejecutadas en ciudades diferentes y con casi 18 años de separación, al final vemos que los agentes económicos (hogares principalmente) reaccionan de manera muy parecida.
10 de febrero 2007
A la luz de estos resultados, uno razonablemente podría decir que la política de transporte chilena fue casi tres veces más inefectiva que la mexicana, en términos de inducir a la gente a desplazarse hacia el transporte público.
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La multiplicación de los autos
1 Latin America Green City Index: Assesing the Environmental Performance of Latin America’s Major Cities, Economist Intelligence Unit 2010. 2 Artículo disponible en el sitio web de los profesores del Instituto de Economía UC Francisco Gallego (www.economia. puc.cl/fgallego) y Juan Pablo Montero (www.economia. puc.cl/jmontero). 3 “The effect of driving restrictions on air quality in Mexico City”, Davis, L., Journal of Political Economy, 2008.
La principal contribución de nuestro trabajo es la distinción explícita que hacemos entre ajustes de corto plazo –durante el primer mes de ejecutada la política– y de largo plazo.3 Por ajuste de largo plazo entendemos a aquel que involucra cambios en la cantidad de automóviles, ya sea aumentando o disminuyendo la disponibilidad de estos (por ejemplo, vender o no renovar un vehículo si se concluye que el nuevo transporte público es tan atractivo que no justifica tenerlo). Los ajustes de corto plazo, en cambio, solo llevan a los agentes a reorganizar la utilización del número de autos disponibles, entre distintas alternativas (por ejemplo, uso en horario peak para traslado al trabajo o fuera de este para compras o trámites menos importantes). Uno de los mensajes centrales del artículo es que políticas que pueden aparecer como efectivas apenas instauradas, pueden resultar muy desfavorables en el futuro; de ahí la importancia de entender cómo y qué tan rápido los agentes ajustan su stock de vehículos en respuesta a la medida. El estudio aborda la evaluación empírica de Hoy no Circula y Transantiago en un periodo de cuatro años: dos antes de la implementación de la política y dos después. Utilizamos datos horarios de concentraciones de monóxido de carbono (CO) registrados por estaciones de monitoreo instalados en ambas ciudades (10 y 7, respectivamente). Los índices de CO son una buena aproximación para graficar el uso del automóvil, ya que provienen en más de un 90% de las emisiones de vehículos (el aporte de la industria es mínimo). Esto no ocurre con ningún otro contaminante de los cuales tenemos mediciones. Más aún, el cálculo del CO a nivel de ciudad o comuna permite capturar no solo el efecto directo del uso de vehículos, sino que también consecuencias indirectas, por ejemplo, a través de variaciones en la contaminación generada por cambios en la composición de automóviles y vía aumentos en la congestión.
Se implementa el Transantiago que modifica la organización del sistema de transporte público existente hasta ese momento en la ciudad de Santiago, y reforma por completo la malla de recorridos de las antiguas micros. Ese año se manifestaron los primeros problemas: déficit de maquinarias, ausencia de recorridos en zonas de la periferia de la capital, entre otros.
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