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VINCENT TATSUO YOSHIMURA

SÃO PAULO CONTEMPORÂNEO: A APLICAÇÃO DO CONCEITO DA CIDADE COMPACTA

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Presbiteriana Mackenzie do Estado de São Paulo como requisito parcial à obtenção do grau de Bacharel em Arquitetura e Urbanismo. ORIENTADORA: Profª. Drª. Paula Raquel R. Jorge

SÃO PAULO, SP 2016


VINCENT TATSUO YOSHIMURA

SÃO PAULO CONTEMPORÂNEO: A APLICAÇÃO DO CONCEITO DA CIDADE COMPACTA

Aprovado em BANCA EXAMINADORA

Profª. Drª. Paula Raquel R. Jorge Universidade Presbiteriana Mackenzie

Drª. Juliana di Cesare Margini Marques Awad

Prof. Dr. José Augusto Aly Universidade Presbiteriana Mackenzie

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Presbiteriana Mackenzie do Estado de São Paulo como requisito parcial à obtenção do grau de Bacharel em Arquitetura e Urbanismo.


AGRADECIMENTOS

Agradeço aos meus pais e minha família pelo apoio incondicional em todas as etapas de minha vida.

Ao Senhor pela inspiração, pela força e pela coragem em todo o percurso desta caminhanda.

À Profª. Drª. Paula Raquel R. Jorge pelo apoio, pela dedicação e pelo o que me ensinou durante a etapa da monografia. Aos meus amigos pelo apoio, incentivo e pela compreensão em todos os momentos desta caminhada.

E a todos que direta ou indiretamente fizeram parte da minha formação, o meu muito obrigado.


RESUMO

Este trabalho é sobre a cidade compacta e o edifício híbrido, sendo o objeto de projeto proposto é um edifício multifuncional no Bairro Vila Guarani, cujo propósito é contribuir com a urbanidade do que já existe na região, nos aspectos de espaços públicos, paisagismo, nas transposições, etc., ou seja, alavancar e melhorar a situação atual. O trabalho foi baseado em pesquisa bibliográfica e analise bibliográfica sobre os edifícios híbridos, cidades compactas e desenvolvimento urbano, usando principalmente autores como Gehl (2015), Rogers (2008), Leite (2012), Awad (2012) e Saeta (2012) para o desenvolvimento deste trabalho. A proposta é estudar soluções de desenho urbano que levam em consideração a dimensão humana e dos espaços públicos, além dos demais aspectos como mobilidade urbana, adensamento, etc., e aplicar estes parâmetros em um projeto dentro da cidade de São Paulo. Conclui-se que a boa cidade é a cidade viva, ou seja, é a cidade que possui um bom planejamento e desenho urbanos que leva em consideração em seu meio a dimensão humana e a potencialidade dos espaços públicos dentro da cidade. Além disso, os edifícios não se tornam mais barreiras/limites, mas edifícios vivos em seus térreos e de transposições entre os espaços.

Palavras-chave: Urbanismo Contemporâneo, Cidade Sustentável, Híbrido.


Índice de Ilustrações Imagem 1: High Line Park, o projeto que devolveu o espaço público para as pessoas................................. 24 Imagem 2: Modelo da Cidade Compacta x Cidade Dispersa.......................................................................... 26 Imagem 3: Cidade Lu Jia Zui projetada por Rogers....................................................................................... 29 Imagem 4: Aeroporto Internacional de Dubai que faz semelhança com um shopping................................. 37 Imagem 5: Imagem ilustrativa do Urban Sprawl do antes e depois em seu limite....................................... 39 Imagem 6: Figura Ilustrativa do sistema do metabolismo de Triple Bottom Line........................................ 42 Imagem 7: Figura Ilustrativa do sistema do metabolismo de Rogers........................................................... 47 Imagem 8: Figura Ilustrativa de parâmetros para cidade sustentável para Leite........................................ 49 Imagem 9: Imagem ilustrativa do crescimento das cidades em relação a população.................................. 55 Imagem 10: A diferença da cidade formal e informal.................................................................................... 57 Imagem 11: a poluição em cidade da China que põem os cidadãos em risco de vida................................... 58 Imagem 12: O espaço público como integrador social.................................................................................. 65 Imagem 13: A diferença de edifício hibrido do condensador social.............................................................. 69 Imagem 14: A cultura do automobilismo....................................................................................................... 72 Imagem 15: As possibilidades de interações de espaço público e tráfego.................................................... 74 Imagem 16: A queda de incidentes com bicicleta ao longo dos anos............................................................ 76 Imagem 17: Cidade de Nova York e sua ciclofaixa........................................................................................ 76 Imagem 18: Cidade de Curitiba e seus eixos de transporte com o adensamento em volta.......................... 80 Imagem 19: Mapa Ilustrativo das Conexões Viárias e Localização dos Centros Empresariais ..................... 86 Imagem 20: Google Maps do Entorno do Terreno, localizado no bairro Jabaquara...................................... 88 Imagem 21: Foto aérea do Entorno do Terreno ............................................................................................ 89


Imagem 22: Mapa Topográfico de São Paulo................................................................................................. 92 Imagem 23: Mapa da Macroárea da Cidade de São Paulo............................................................................. 94 Imagem 24: Mapa de Zoneamento da Cidade de São Paulo.......................................................................... 96 Imagem 25: Mapa de Uso do Solo da Cidade de São Paulo........................................................................... 98 Imagem 26: Mapa de Sistema Viário e de Transporte Público da Cidade de São Paulo................................ 100 Imagem 27: Mapa de Oportunidades X Vulnerabilidade da Cidade de São Paulo......................................... 102 Imagem 28: Foto do Eco Berrini mostrando o edifício garagem.................................................................... 106 Imagem 29: Corte esquemático do Eco Berrini (Corte AA)............................................................................ 108 Imagem 30: Render da fachada principal do Eco Berrini............................................................................... 110 Imagem 31: 1. Parque do Povo ; 2. Shopping JK Iguatemi; 3 e 4. Torres empresariais; 5. Edifício Santander; 6. Antiga Villa Daslu........................................................................................................................................... 112 Imagem 32: Foto Ilustrativa do Complexo WTJK.......................................................................................... 113 Imagem 33: Foto Interna do Shopping JK Iguatemi mostrando o Skylight.................................................. 114 Imagem 34: Implantação do Complexo WTJK............................................................................................... 114 Imagem 35: Foto do Sliced Porosity Block.................................................................................................... 118 Imagem 36: Foto das praças internas com as partes recortadas dos edifícios............................................. 118 Imagem 37: Foto das praças internas com as partes recortadas dos edifícios à noite................................. 118 Imagem 38: Implantação do térreo, localizando as ruas citadas.................................................................. 126 Imagem 39: Render ilustrando...................................................................................................................... 129 Imagem 40: Corte esquemático, ilustrando os usos e os acessos................................................................. 131 Imagem 41: Pavimento tipo do Corporativo. Sem escala. ............................................................................ 133


Sumário 1 - INTRODUÇÃO.............................................................................................................. 17 2 - LEITURA DO URBANISMO CONTEMPORÂNEO............................................................ 23

2.1 CIDADES EM DESENVOLVIMENTO..................................................................... 24

2.1.1 CIDADE COMPACTA................................................................................ 24

2.1.2 CIDADE GENÉRICA................................................................................. 34

2.2 O PROCESSO E OS INSTRUMENTOS PARA O URBANISMO SUSTENTÁVEL........ 42

2.2.1 DESENVOLVIMENTO URBANO SUSTENTÁVEL........................................ 42

2.2.2 OS DESAFIOS E A REESTRUTURAÇÃO URBANA..................................... 53

2.3 ARQUITETURA HÍBRIDA.................................................................................... 66

2.4 MOBILIDADE URBANA....................................................................................... 70

3 - INSERÇÃO URBANA..................................................................................................... 85 4 - REFERÊNCIAS PROJETUAIS........................................................................................ 105

4.1 ECO BERRINI..................................................................................................... 106

4.2 COMPLEXO WTJK............................................................................................... 111

4.3 SLICED POROSITY BLOCK.................................................................................. 116

5 - EXPERIMENTAÇÃO - PROJETO.................................................................................... 123

5.1 O CONTEXTO...................................................................................................... 124

5.2 O PROJETO......................................................................................................... 125

6 - CONSIDERAÇÕES FINAIS............................................................................................ 171


É necessário encontrar o equilíbrio certo entre o controle da experiência espacial e uma liberdade para permitir que as coisas aconteçam. Álvaro Siza

(ARCHDAILY, 2016)


1 - INTRODUÇÃO


Os temas a serem desenvolvidos são o edifício híbrido e a cidade compacta. A cidade compacta é o modelo que visa compactar a cidade em núcleos adensados, que Rogers (2008) chama de “vizinhanças”, em torno de transportes públicos de massas para a locomoção entre estes núcleos. A circulação interna de cada “vizinhança” se dá por caminhada, bicicleta ou por sistemas de bondes sem comprometer os espaços públicos. Esta medida faz com que a cidade se torne mais viva e convidativa, tornando os espaços públicos como meio principal de interação social e devolvendo o direito básico da cidade aos cidadãos. O edifício híbrido é um dos principais elementos para que a cidade compacta seja possível. O híbrido consiste em adensar e mesclar os usos em um único prédio sem comprometer a malha urbana e os espaços públicos da cidade. Ao invés disso, ele potencializa o seu entorno e devolve para a cidade o espaço publico e a possibilidade de transpor entre as quadras. Entretanto, São Paulo é uma cidade fragmentada e dispersa em sua malha urbana, que privilegia o uso do automóvel e tem um crescimento urbano frenético independente do planejamento. Este tipo de modelo requer uma malha rodoviária extensa para a locomoção entre as regiões dentro da cidade, exigindo assim, uma necessidade maior de transporte. Com isso, percebe-se que a qualidade de vida e a qualidade do espaço para a cidade de São Paulo é pobre comparada a muitas cidades que privilegiam os cidadãos e os espaços públicos. 18

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Desse modo, a cidade tem sido encarada como um objeto de consumo, no qual a conveniência política e comercial direcionou o desenvolvimento urbano para atender às necessidades do indivíduo ao invés das da comunidade. Esta lógica minou a cidade em sua vitalidade e dissecou a vida pública em componentes individuais, polarizando sociedades em comunidades segregadas (ROGERS, 2008). A cidade tem se tornado um negócio isolado e agrupado em centros comerciais e residenciais, tornando-se cada vez mais segregada e particular dentro do seu condomínio ou do centro empresarial. Em vista disso, o desaparecimento dos espaços públicos pode gerar terríveis consequenciais sociais, pois, à medida em que a vitalidade dos espaços públicos começa a diminuir, as pessoas também começam a perder o habito de participar da vida urbana da rua, assim, a cidade vai se tornando cada vez mais menos hospitaleira, mais alienante para as pessoas e seus visitantes e perigosa. Isto acaba reforçando as tendências do mercado privativo de criar espaços fechados (condomínio) e enclausurados fora do centro da cidade (espraiamento urbano) para sua própria segurança e conforto. Consequentemente, há um aumento da utilização do automóvel individual para cobrir esta longa distância entre o trabalho e a moradia, o que gera congestionamentos e níveis altíssimos de poluição do ar (ROGERS, 2008).

Por isso, é importante trazer para a cidade propostas de CIDADE COMPACTA, ARQUITETURA HÍBRIDA

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edifícios híbridos que promovam a transposição entre os lugares e que potencializem os espaços públicos como áreas de interação social e de lazer, além de adensar e compactar a cidade. O objeto de projeto proposto é um edifício multifuncional no Bairro Vila Guarani, cujo proposito é contribuir com a urbanidade do que já existe na região, nos aspectos de espaços públicos, paisagismo, nas transposições, etc., ou seja, alavancar e melhorar a situação atual. O trabalho foi baseado em pesquisa bibliográfica e analise bibliográfica sobre os edifícios híbridos, cidades compactas e desenvolvimento urbano, usando principalmente autores como Gehl (2015), Rogers (2008), Leite (2012), Awad (2012) e Saeta (2012) para o desenvolvimento deste trabalho.

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Quando a união entre o natural e o produzido se completar, nossas construções aprenderão, se adaptarão, curarão a si mesmas e evoluirão. Contudo, este é um poder com o qual ainda não chegamos a sonhar. Kevin Kelly, Out of Control

(ROGERS, 2008, p.66)


2 - LEITURA DO URBANISMO CONTEMPORÂNEO


2.1 CIDADES EM DESENVOLVIMENTO

2.1.1 CIDADE COMPACTA

Abrir-se a mudanças sempre acarreta incertezas e riscos. O poder de transformar e mudar o mundo ou nós mesmos define nossa condição moderna. A ânsia que nos conduz é contrabalançada pela consciência de nossa habilidade em destruir. Ser moderno, portanto, é viver esta vida de paradoxos [...] (ROGERS, 2008, p.22). A cidade, a última fronteira do habitar, trabalhar e viver em comunidades tem sido motivo de diversos debates por seu desenvolvimento urbano descontrolado e pela falta de planejamento. A tecnologia que deveria ter sido usada para beneficiar o próprio cidadão e a cidade, está sendo utilizado como ferramenta de puro lucro pelo setor privado e pelo poder público, o que tem provocando e encadeando diversas consequências como poluição, segregação social, perda de espaço público, perda da dimensão humana, etc. Dessa forma, compreende-se que a maior parte dos modelos de cidades desenvolvidos até agora funcionam como predadores dos recursos naturais e da vida urbana e de seus cidadãos.

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Imagem 1: High Line Park, o projeto que devolveu o espaço público para as pessoas. Fonte: CILENTO, 2009.


Por este motivo é que se deve estudar formas eficientes de se desenvolver a cidade, em que o direito básico de viver dos cidadãos seja garantido, ou seja, o direito ao abrigo, agua, comida, saúde, educação, esperança e liberdade. Rogers (2008) é um dos primeiros a trazer o modelo de desenvolvimento da cidade compacta como solução da cidade sustentável. Já foi constatado que o modelo de cidade densa nas cidades industriais foi um fiasco, devido à falta de infraestrutura básica como a canalização de esgoto o que provocou diversas doenças e mortes na época. Porém, atualmente, com o desenvolvimento da tecnologia, as patologias encontradas anteriormente foram quase extinguidas com o tratamento de lixo e esgoto. Esse fato faz reconsiderar que o modelo de cidade densa, ou seja, as vantagens da proximidade social e do morar próximo não seja uma má ideia. Entretanto, Rogers (2008), Leite e Awad (2012) reforçam que, para que a cidade sustentável e o modelo de cidade compacta funcionem eficazmente, é necessária a mudança da estrutura de participação social no desenvolvimento urbano. A cidade é uma matriz complexa e mutável de atividades humanas e efeitos ambientais, dessa forma, para se planejar uma cidade sustentável é preciso um maior entendimento do setor público, setor privado e da comunidade. Por isso, no desenvolvimento da cidade sustentável, é necessária a participação dos 3 setores (setor público, setor privado e a comunidade) 26

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Imagem 2: Modelo da Cidade Compacta x Cidade Dispersa. Fonte: ROGERS, 2008.


para que seja possível melhorar a qualidade de vida urbana, da vida social e da qualidade ambiental. Além disso, é necessária a mudança do metabolismo da cidade para o metabolismo circular, no qual consiste em reduzir o consumo de recursos naturais através de implementações de eficiências e maximizar a reutilização de recursos, ou seja, deve-se reciclar materiais, reduzir o lixo, conservar os recursos não renováveis e reutilizar os renováveis (ROGERS, 2008). Assim, a cidade compacta é desenvolvida em volta do que Rogers (2008) chama de “vizinhanças” e que pode ser entendida como núcleos adensados (imagem 2). Cada “vizinhança” é desenvolvida a partir de um ponto nodal de transporte público CIDADE COMPACTA, ARQUITETURA HÍBRIDA

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de massa e de alta capacidade, no qual em sua volta se instalariam predominantemente atividades sociais e comerciais sobrepostas, deixando as áreas predominantemente residenciais um pouco mais afastadas do transporte de massa. Lembrando que as “vizinhanças” garantem que o trabalho e outros serviços fiquem ao alcance da comunidade em uma caminhada confortável e não muito longa, a qual desestimula o deslocamento por automóveis dentro da cidade (ROGERS, 2008). Cada “vizinhança” possui seus próprios parques e espaços públicos, que acomodam diversas atividades públicas e privadas sobrepostas, com transporte local com bondes, ônibus elétricos ou bicicletas suprindo a necessidade

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de locomoção. E em caso de necessidade de transitar entre as “vizinhanças”, basta utilizar o transporte de alta capacidade localizado geralmente no centro da “vizinhança”. Dessa forma, diminui-se a utilização do automóvel, que consequentemente, diminui-se o congestionamento e a poluição e ao mesmo tempo aumenta-se a segurança e o nível de convivência na cidade e no espaço público (ROGERS, 2008). Isto posto, o modelo da cidade compacta pode trazer diversos benefícios como um aumento de eficiência energética, menor consumo de recursos, menor nível de poluição e evitando sua expansão sobre a área rural. Além de estimular a convivência social no espaço público, a restauração de paisagens naturais e a exploração de novas tecnologias urbanas para o desenvolvimento urbano (ROGERS, 2008).

Imagem 3: Cidade Lu Jia Zui projetada por Rogers.

Fonte: ROGERS, 1992.

Para Leite e Awad (2012), a cidade compacta é a solução de consenso internacional para a cidade sustentável tão desejada por muitos. É o modelo que otimiza a infraestrutura urbana para promover mais sustentabilidade em todos os seus aspectos, tanto na eficiência energética, na redução da poluição, no melhor uso da água quanto ao planejamento do uso misto do solo e da mobilidade urbana. Esta mobilidade urbana proposta é um paradigma que incentiva o uso de transporte público e que encoraja a caminhada e o ciclismo, em detrimento do uso do automóvel. Todas as necessidades urbanas básicas do morador (serviços, equipamentos básicos, espaços verdes, CIDADE COMPACTA, ARQUITETURA HÍBRIDA

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comercio local, trabalho e acesso ao sistema de transporte coletivo) devem estar acessíveis em uma caminhada máxima de 10 minutos ou no numa distância máxima de 1km. Segundo o Leite e Awad (2012), o que faz a cidade compacta tão atraente e inspiradora é seu núcleo adensado qualificado de uso misto do solo e a multicentralidade ligada por uma rede de mobilidade de alta capacidade (que conecta os diversos núcleos adensados da cidade), que são os ingredientes básicos para uma cidade sustentável. Ao promover o adensamento e a compactação da cidade em um planejamento urbano, no qual a mobilidade interna do núcleo adensado é praticamente caminhada, bicicleta e bondes, oferecem-se maiores oportunidades para espaços públicos de uso coletivo. Dessa forma, a população residente tem mais oportunidades para interação social, assim como uma melhor sensação de segurança, devolvendo o senso de comunidade (proximidade, uso misto, calçadas e espaços de uso coletivo vivo). Com isso, Leite, Awad (2012, p.161) e Rogers (2008, p.167), consideram os seguintes conceitos como pertencentes a uma ampla definição de cidade sustentável e compacta (ver comparação). Para Gehl (2015), o mais importante no desenvolvimento de uma cidade sustentável é o meticuloso trabalho, em muitas vertentes, com a vida na cidade como processo e atração principal,

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pois, conquanto a cidade seja viva, ela emite sinais amistosos e acolhedores como um convite para integração social. Com este pensamento, Gehl (2015) destaca suas ideias da cidade densa e compacta como uma boa solução de desenvolvimento sustentável. Contudo, é preciso que esta cidade densa e compacta seja bem planejada em qualidade de espaço e de vida, uma vez que a alta densidade, se mal planejada, obstrui um bom espaço urbano e cria espaços demasiadamente grandes e sem vida. Por isso, para Gehl (2015) uma cidade viva requer uma estrutura urbana compacta (prédios com altura média e espaços urbanos variados e complexos), densidade populacional razoável, distâncias aceitáveis para serem percorridas

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a pé ou a bicicleta e espaço urbano de boa qualidade. Além disso, outra questão muito importante numa cidade viva é o tratamento dos espaços de transição da cidade. Para os urbanistas, é importante garantir que os térreos das edificações sejam ativos e atraentes ao longo das rotas de pedestres, uma vez que se trata da zona onde se caminha no espaço urbano, entrando e saindo de edifícios, podendo haver interação social dentro dos edifícios ou ao ar livre (GEHL, 2015). Segundo Gehl (2015), há outros aspectos que fazem uma cidade de qualidade: segurança, sustentabilidade e saúde. No aspecto da segurança, Gehl (2015) ressalta que o principal fator (como também foi citado por Rogers) é a vida da cidade, uma vez que a própria vida e as próprias pessoas que caminham pela cidade tornam-na mais convidativa e segura, seja em termos de segurança percebida ou vivenciada. Para isso, há alguns parâmetros que são descritos que auxiliam nessa segurança e que consistem em: ter diversidade de funções para que haja mais atividades dentro ou perto das edificações; espaços de transição suave (térreos ativos para comercio e circulação); um bom desenho urbano que facilita o deslocamento das pessoas; e uma boa articulação entre o território público e privado. Nos aspectos da sustentabilidade e saúde são aspectos que já foram descritos, pois, se trata sobre questões da saúde da cidade

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(poluição, planejamento, etc.) e da dimensão humana, ou seja, reduzir a poluição e otimizar a utilização da cidade através de transportes verdes como caminhar, bicicleta e transportes de massa em detrimento do automóvel, além de promover bons planejamentos urbanos para espaços públicos e de transição para os pedestres caminharem em segurança entre espaços agradáveis. Ao estimular estas mudanças, a cidade que antes era sedentária e auto predatória de seus recursos, começa a ter uma vida na cidade (GEHL, 2015). Percebe-se então, que a cidade compacta e densa não é algo novo, entretanto, a sua reformulação levando em conta a dimensão sustentável e humana, traz aspectos novos a serem considerados dentro do planejamento urbano. Dessa forma, compreende-se a grande necessidade do bom planejamento urbano tendo em conta os espaços públicos e o transporte público local e de massa entre os núcleos adensados. Já que a vida da cidade depende do fluxo e da intensidade com que os cidadãos a utilizam, deve-se pensar a cidade para as pessoas, ou seja, pensar na dimensão humana com todos os aspectos de segurança, sustentabilidade, saúde e da cidade compacta, para que assim, a cidade torne-se viva, fluída e agradável, tanto para os habitantes, como para os visitantes. Portanto, a cidade compacta é a cidade sustentável, densa e segura, onde as pessoas usufruem do espaço público intensamente e circulam entre os espaços e os núcleos adensados de acordo com suas necessidades.

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2.1.2 CIDADE GENÉRICA

A globalização econômica e tecnológica tem modificado o modo que se entende as noções de espaço e geografia, e quando se depara e reflete sobre essas mudanças, percebe-se que ficou para trás a cidade moderna do Séc. XX e passa-se a entender o espaço e a geografia das cidades metrópoles mutantes da contemporaneidade. Esta metrópole contemporânea consiste em imensas áreas desarticuladas e dispersas pelo território, que não possui registro/identidade ou historia a ser contada. São lugares que substituíram as cidades modernas pelos fluxos de informação e de capital nas cidades contemporâneas (LEITE; AWAD, 2012). A rede de fluxos espalha-se por um território dinâmico e com desenho liquido e mutante. Isto posto, a melhor definição de estética que a Cidade Genérica procura é do estilo livre, que consiste em deixar as sementes se apropriarem do solo fértil, formando assim, um lugar com genes arbitrários em uma rede líquida (KOOLHAS, 2014). A cidade perde seus limites, eixos, simetria; a arquitetura perde seus símbolos, seus monumentos. No seu lugar surge a fragmentação do território. Um dos maiores

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problemas para a compreensão dessas novas formas que o território adquire é, justamente, a imensidão de sua escala. Uma escala que não mais permite aos moradores da cidade percebêla com um mínimo de clareza (LEITE; AWAD, 2012, p. 51). Dessa forma, entende-se que a cidade e sua arquitetura atuam na Cidade Genérica como pontos nodais de fluxos internacionais (assim como o aeroporto), tanto hiperglobal, onde se pode desfrutar e adquirir objetos de qualquer lugar do mundo, como hiperlocal, onde se pode ao mesmo tempo conseguir desfrutar da cultura local (LEITE; AWAD, 2012). Os aeroportos das Cidades Genéricas são como cidades dentro da cidade, pois, hoje em dia, estão tão bem equipados quanto a cidade em quase todos os aspectos possíveis, parecendo-se com um shopping. Além disso preocupam-se em ser elementos únicos e característicos de cada metrópole, sempre procurando ser um marco a ser lembrado pelas pessoas que visitaram a cidade (imagem 4) (KOOLHAS, 2014). A Cidade Genérica desestimula a vida social no domínio publico escasso e prioriza a superfície urbana da movimentação automobilística, para

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que seja possível a locomoção entre os pontos de fluxos da Cidade Genérica. Com isso, vê-se cada vez mais a serenidade que a Cidade Genérica busca dentro de seu espaço, o silencio e a falta de convívio social na cidade, ou seja, a sua principal atração é a anomia (KOOLHAS, 2014). A Cidade Genérica perpetua sua própria amnesia, esquecendose do seu passado e apenas relembrando recordações gerais da historia como um déjà vu que nunca acaba. Por isso, a Cidade Genérica não possui uma identidade, e caso tivesse, sua identidade seria o que ela é, com suas planícies, montanhas, colinas, etc., ou seja, a sua identidade é como um mantra. Em relação a sua arquitetura e etnia, ela é bela e tão diversa, sem restrições por padrões, sempre procurando o inovador e o diferente (LEITE; AWAD, 2012).

Imagem 4: Aeroporto Internacional de Dubai que faz semelhança com um shopping. Fonte: LUCAS, 2013.

A Cidade Genérica é a cidade libertada da clausura do centro, do espatilho da identidade. A Cidade Genérica rompe com o ciclo destrutivo da dependência, não é mais do que um reflexo da necessidade atual e da capacidade atual. É a cidade sem historia. É suficientemente grande para toda a gente. É fácil. Não necessita de manutenção. Se se tornar demasiado pequena simplesmente expande-se. Se ficar velha, CIDADE COMPACTA, ARQUITETURA HÍBRIDA

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simplesmente autodestrói-se e renova-se. É igualmente emocionante – ou pouco emocionante – em toda a parte. É <<superficial>> - tal como um estudo de Hollywood pode produzir uma nova identidade todas às manhas de segundafeira (KOOLHAS, 2014, p. 35). O processo espraiamento, Urban Sprawl, da ocupação urbana do território americano é praticamente um modelo de Cidade Genérica, que cria uma imensa paisagem homogênea e dispersa, e que seu principal meio de locomoção é o automóvel (imagem 5). Com isso, compreendemos que o cenário urbano está sendo transformado para uma arquitetura homogênea e globalizada, privatizada e controlada que fornecem uma imagem interglobal e sem identidade (LEITE; AWAD, 2012).

Imagem 5: Imagem ilustrativa do Urban Sprawl do antes e depois em seu limite. Fonte: MARSHALL; O’MEARA, 2013.

Consequentemente, com esse espraiamento e fragmentação criada a partir da Cidade Genérica, surgem os chamados espaços vazios, Terrain Vague. Como o próprio termo diz são áreas vagas e sem uso provindo geralmente da desocupação dos processos capitalistas e da desindustrialização. Estas transformações e fragmentações que a metrópole vem sofrendo determina uma rede desconexa de espaços vazios, ou seja, uma cidade fraturada, onde as próprias pessoas já não mais entendem a totalidade do espaço (LEITE; AWAD, 2012).

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Portanto, a Cidade Genérica é a cidade fraturada e dispersa, que não estimula o vinculo da interação social, mas sim a individualidade de cada pessoa em seu ambiente tanto no trabalho como em sua casa. É uma cidade vertical e pouco horizontal, onde procura sempre se desenvolver e melhorar seus aspectos estéticos e tecnológicos, onde a anomia toma a forma da cidade. Sua abrangência étnica e urbana é o que torna a cidade complexa e fraturada, que ao mesmo tempo, cria diversos pontos de fluxos dentro da cidade.

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2.2 O PROCESSO E OS INSTRUMENTOS PARA O URBANISMO SUSTENTÁVEL

2.2.1 DESENVOLVIMENTO URBANO SUSTENTÁVEL

O termo desenvolvimento remete a ideia de progresso, avanço e crescimento independentemente se o resultado final seja para melhor ou para pior. No mundo atual, vemos muito desta característica de desenvolvimento nas cidades graças à globalização do planeta, entretanto, este crescimento tem sido desordenado e sem escrúpulos ou limites, o que tem tornando as cidades e o mundo em um sistema predatório e de degradação ambiental e social (SAETA, 2012). O termo sustentabilidade desabrocha neste momento em que o mundo percebe que seus recursos são finitos e de crescimento linear e não exponencial, e se continuar da maneira em que tratamos e utilizamos nossos recursos naturais, uma hora estes recursos acabaram, e por isso, a ideia da sustentabilidade vem para adequar e dar descontinuidade a esse comportamento predatório. Dessa forma, o desenvolvimento sustentável parte desta premissa para dar escopo ao seu objetivo, que segundo a definição da Comissão Mundial para o Meio Ambiente e o Desenvolvimento (CMMAD) da ONU (1991), também conhecida como a Comissão Brundland, definiu desenvolvimento sustentável como “que satisfaz as necessidades do presente sem comprometer a capacidade das

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Imagem 6: Figura Ilustrativa do sistema do metabolismo de Triple Bottom Line. Fonte: EIKINGTON, 1997 apud SAETA, 2012.


gerações futuras de satisfazerem as suas próprias necessidades” (ROQUE, 2008, p. 26). Em vista disso, percebe-se que a sustentabilidade relaciona três aspectos da sociedade (economia, social e ambiental), cujo objetivo é propor o equilíbrio entre esses 3 elementos chaves, conciliando o desenvolvimento socioeconômico de forma que consiga suprir as necessidades essenciais das pessoas e preservar a biodiversidade e os ecossistemas naturais sem comprometer os recursos. O Triple Botton Line (imagem 6), criado por Eikington (1997), mostra exatamente essas vertentes do desenvolvimento sustentável, “que deve ser ao mesmo tempo ecologicamente equilibrado, economicamente CIDADE COMPACTA, ARQUITETURA HÍBRIDA

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viável e socialmente justo” (SAETA, 2012): •Ambiental: trata das questões do meio ambiente em relação aos impactos gerados pelas cidades no meio, estudando, as mudanças climáticas, da poluição, biodiversidade, dos gases, etc., para que assim gere parâmetros que define limites de atuação das sociedades e economias. (SAETA, 2012) •Social: a vida social e urbana é a principal responsável de como o planeta se desenvolve. Por isso, o pilar social é a mais complexa, pois, afeta tanto nas relações ambientais quanto questões dentro do território. Tendo em vista, que seu crescimento exponencial da população gera pressões sobre os recursos naturais da Terra e sobre o desenvolvimento frenético e sem planejamento das cidades para suportar essa demanda, o que acaba gerando, impactos ambientais como poluentes e resíduos, além da disparidade social que é vista frequentemente nas cidades em desenvolvimento (SAETA, 2012). As questões urbanas são complexas e difíceis, pois, as três esferas que compõem a parte social (setor privado, setor publico e comunidade) da cidade sempre acabam agindo separadamente em prol de seus interesses, que muitas vezes acabam criando mais disparidades e problemas no meio ambiente e da cidade. Isto acaba gerando uma utilização ineficiente dos recursos naturais do planeta. Desta forma, o desenvolvimento sustentável tem como principio uma

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sociedade justa, igualitária e sem privilégios (SAETA, 2012). •Economia: a economia sustentável é capaz de produzir e distribuir seus lucros de forma equilibrada para que não haja disparidades. A economia é capaz de afetar a vida de seus cidadãos e do ambiente, dependendo da forma que é gerida seus setores econômicos, como por exemplo, a indústria, se manuseada de forma inadequada, em longo prazo, ira ser destrutiva e devastadora para a cidade e para o ambiente em que vivemos. Contudo, o setor privado, nesta ultima década, tem tomado cada vez mais consciência de seu papel na responsabilidade social e ambiental, tendo em vista, que ignorar a importância do triangulo do desenvolvimento sustentável pode ser prejudicial aos negócios (SAETA, 2012). Com base nisso, o conceito de desenvolvimento sustentável vem sendo estudado e adotado por diversas pessoas em diversas áreas de atuação, sendo uma das principais, o campo de arquitetura e urbanismo. Dentro deste campo, diversos arquitetos vêm desenvolvendo subconceitos sobre sustentabilidade para corresponder as suas necessidades conforme o programa ou especificidade do assunto (ROQUE, 2008). Para Rogers (2008), o desenvolvimento urbano sustentável é o reflexo da cidade sustentável, que necessariamente são compactas e densas, e que devem ser pensadas com o equilíbrio entre a economia,

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ambiente e a sociedade, sendo de extrema importância o lado social, em que consiste na participação da comunidade e do setor público na realização da cidade sustentável, pois, não adianta mudar e refazer a cidade, se a comunidade não aderir e mudar junto neste desenvolvimento. Portanto, uma cidade sustentável para Rogers (2008, p.167) é: •Justa: onde justiça, alimentação, abrigo, educação, saúde e esperança sejam distribuídos de forma justa e onde todas as pessoas participem da administração; •Bonita: onde arte, arquitetura e paisagem incendeiem a imaginação e toquem o espirito; •Criativa: onde uma visão aberta e a experimentação

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mobilizem todo seu potencial de recursos humanos e permitam uma rápida resposta a mudança; •Ecológica: que minimize seu impacto ecológico, onde a paisagem e a área construída estejam equilibradas e onde os edifícios e a infraestrutura sejam seguros e eficientes em termos de recursos; •Fácil: onde o âmbito publico encoraje a comunidade, a mobilidade, e onde a informação seja trocada tanto pessoalmente quanto eletronicamente; •Compacta e policêntrica: que proteja a área rural, concentre e integre comunidades nos bairros e maximize a proximidade; •Diversificada: onde uma ampla gama de atividades diferentes gere vitalidade, inspiração e acalentem uma vida publica essencial. Além disso, Rogers (2008) ainda acrescenta que a cidade sustentável precisa ter um metabolismo circular e não linear, ou seja, que a produção de lixo sólido, gasosa e líquida seja diminuída e a reciclagem desses materiais aumente (imagem 7).

Imagem 7: Figura Ilustrativa do sistema do metabolismo de Rogers. Fonte: ROGERS, 2008.

Para Leite e Awad (2012), o desenvolvimento sustentável impõe refazer a cidade existente de forma inteligente, renovando e melhorando as condições da cidade atual. Contudo, assim como Rogers, Leite também implica que para que ocorram essas requalificações de forma sustentável e coerente, é necessária da participação das

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comunidades e do setor publico. A cidade inteligente, segundo Leite e Awad (2012), sempre esta atenta às tecnologias verdes em relação à gestão do território urbano, para que seja possível viabilizar as ideias de bairros sustentáveis como a cidade de Masdar de Norman Foster em Dubai. Além das tecnologias, é importante frisar a necessidade de um bom planejamento de transporte urbano publico, sendo ele local ou de massa, para conseguir atender todas as partes da cidade (imagem 8). Sendo assim, a cidade sustentável e inteligente é necessariamente compacta e densa. Dessa forma, o desenvolvimento sustentável no século 21 deve contemplar (LEITE; AWAD, 2012, p. 42): •Nova economia: mercado ambientalmente sustentável;

socialmente

responsável

e

•Visão ampla: superação do modelo individualista e imediatista;

•Novo padrão de relação social corporativo: relacionamento horizontal eco-operativo; Imagem 8: Figura Ilustrativa de parâmetros para cidade sustentável para Leite. Fonte: LEITE1. 1. Seminário Internacional Cidades a Pé sediada em São Paulo em 2015, o qual Carlos Leite foi convidado como palestrante.

•Novos indicadores do progresso humano (mais amplos, menos economicistas): IDH, metas do milênio, pegada ecológica, índices de sustentabilidade.

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Para Norman Foster e associados (2016), a arquitetura sustentável é aquela que abrange na concepção e da criação do edifício os parâmetros de eficiência energética, conforto, espaços flexíveis, cômodos e que sejam pensando para ter um longo uso. Isto é, de extrema importância o projeto andar entrelaçado com as novas tecnologias autossuficientes ou de desenvolvimento sustentável, as chamadas tecnologias verdes. Para que na concepção do projeto, o resíduo seja nulo e que todo recurso e material usado seja de fonte renovável ou reutilizável. Para Gehl (2015), o desenvolvimento da cidade sustentável pode e deve abranger quatro aspectos: a cidade viva, a cidade segura, a cidade sustentável e a cidade saudável. Em cada aspecto, há diversos parâmetros que devem ser mudados dentro da cidade, como a sustentabilidade social que tenta dar oportunidades iguais de acesso aos espaços públicos e de se movimentar pela cidade independentemente da classe social, em que nos se encontramos. Mas para que tudo isso acontece, Gehl sustenta que a cidade precisa ser viva antes de tudo, ou seja, uma cidade atraente, cheio de espaços públicos convidativos e de ampla área de caminhada, para que assim, as pessoas começam a perceber que a cidade está mais acessível e atraente para caminhar, ter o contato social entre seus vizinhos e amigos. 50

Na esfera da cidade sustentável, Gehl (2015) é bem sucinto CIDADE COMPACTA, ARQUITETURA HÍBRIDA


em sua definição, a cidade sustentável deve ter seu foco na melhoria da qualidade urbana e na qualidade de vida, ou seja, melhorar as soluções de tráfego e reforçar a vida dentro das cidades, melhorando os espaços abertos para caminhar e pedalar. Na discussão sobre as cidades, Gehl, cita a cidade de Curitiba e Bogotá, como cidades que têm infraestrutura de transporte muito eficaz e que é baseado no BRT (bus rapid transit), vias de pedestres e de ciclista. Desta maneira, abriu novos horizontes para o planejamento que até então visava a criação de vias para carros, que cada vez mais ocupava espaços públicos e de áreas potencialmente verdes. Entretanto, com essa mudança, a cidade volta a ter a oportunidade de espaços recreativos, atraindo pessoas a frequentaram e a saírem de suas casas enclausuradas. Os novos parâmetros de desenvolvimento urbano sustentável são finitos em diversos campos, principalmente na economia, que vem pesquisando e aplicando diversas técnicas e teorias no Séc. 21, como iremos ver algumas delas. O Cradle to Cradle Design (C2C), em Português projeto do berço ao berço, é um parâmetro que remete a biomimética que tem como design o sistema natural, ou seja, ela modela a indústria de forma que os materiais utilizados sejam considerados como nutrientes que circulam no metabolismo saudável. Em vista disso, as indústrias devem produzir o metabolismo produtivo com técnicas que gerem desperdício zero, isto é, assim como a natureza, há de ter um sistema CIDADE COMPACTA, ARQUITETURA HÍBRIDA

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fechado (LEITE; AWAD, 2012.). Outro parâmetro criado é o conceito da pegada ecológica que consiste em medir o impacto da ação humana e das cidades no meio ambiente. Isto é, quantificar a área do planeta necessária para suprir as necessidades de consumo do mundo (recursos), ou seja, quanto de área (ha) é preciso para uma pessoa, uma comunidade ou uma cidade para produzir o que será utilizado para sobreviver (WWF, 2012 apud SAETA, 2012). Desse modo, o desenvolvimento urbano sustentável tem como objetivo a cidade sustentável, ou seja, que não seja predatória e destrutiva em seus recursos, espaços e nas relações sociais, mas uma cidade que proporciona momentos de convívio social, vida saudável, que fornece infraestrutura adequada em transporte publico para locomoção em massa, que evite o espraiamento urbano etc., para conformar uma comunidade unida e forte e com equilíbrio nos três pilares (econômico, social e ambiental).

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2.2.2 OS DESAFIOS E A REESTRUTURAÇÃO URBANA Desde a industrialização, o crescimento populacional tem sido exponencial e não linear, dado que em 1900 10% da população vivia em cidades e agora, prevê-se que em 2050 75% da população (Imagem 9). Este crescimento populacional e esta migração para cidade têm gerado grandes pressões no desenvolvimento urbano, que consequentemente assume crescentes níveis de urbanização para suportar o nível populacional crescente. A cidade como um todo, tem um papel muito importante de provedor de serviços para seus habitantes, tanto de emprego, moradia, serviços, educação, quanto tecnologia, etc., o qual representa seu nível de globalização e de acesso ao mundo internacional (ROQUE, 2008). Entretanto, este vínculo de crescimento populacional e de desenvolvimento urbano, como visto nestas ultimas décadas, gerou na realidade um câncer na cidade, pois, o crescimento urbano acelerado implicou no desemprego, na degradação ambiental, na escassez de serviço, falta de terra (devido à expansão da periferia sobre as áreas naturais), etc., criando um buraco socioeconômico e ambiental para a cidade (ROQUE, 2008). [...] Vista do espaço, a beleza da nossa biosfera

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é fantástica – mas é fantástica também sua fragilidade. As manchas da poluição, as feridas do desmatamento, as cicatrizes da industrialização e a expansão caótica de nossas cidades são evidencias de que, na nossa busca por riqueza, estamos sistematicamente espoliando todos os aspectos do sistema de apoio à vida do planeta (ROGERS, 2008, p. 3). Como consequência deste raciocínio, não é difícil constatar que o desenvolvimento não deu suporte equânime a todos, criando novos problemas e novos desafios a serem enfrentados para existir um futuro urbano com qualidade de vida. As infraestruturas urbanas não conseguem acompanhar o ritmo de crescimento acelerado da população, contribuindo assim com a desigualdade social e a divisão da cidade em formal e informal. Dessa forma, entende-se que nem sempre o desenvolvimento urbano vem associado à dimensão da sustentabilidade (SAETA, 2012).

Imagem 9: Imagem ilustrativa do crescimento das cidades em relação a população. Fonte: LEITE; AWAD, 2012.

Este crescimento acelerado sem planejamento contribuiu com uma instabilidade social desastrosa e levou a um declínio ambiental adicional nas cidades, o que fez crescer o grau de pobreza e o número de pobres no mundo, que segundo a ONU (UM-HABITAT, 2003 apud SAETA, 2012) chega a quase 1 bilhão de pessoas vivendo em favelas. A maior parte deste número se concentra em países em CIDADE COMPACTA, ARQUITETURA HÍBRIDA

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desenvolvimento, cerca de 43% da população urbana. É importante ressaltar que este tipo de ocupação informal urbana modifica o meio ambiente, dado que, os lugares que são ocupados, geralmente são áreas de assentamento precário como em áreas alagadiças, fundos de vales, encostas, etc. (imagem 10) (SAETA, 2012).

Imagem 10: A diferença da cidade formal e informal. Fonte: VIERA, 2012.

Nos países em desenvolvimento existe outro desafio, especifico, que é a convivência entre uma cidade regular, formal, e uma cidade clandestina e informal, que não pode e não tem sido mais considerada como ilegal devido principalmente à sua magnitude. É exemplo de cidade informal, as favelas e os loteamentos irregulares. As tentativas de suprimir esta parte da cidade, substituindo-a por outros assentamentos planejados e relocando populações, revelam-se quase sempre insuficientes. A evolução mais comum é uma melhoria progressiva, introduzindo infraestruturas e serviços de primeira necessidade no próprio local, estabilizando a ocupação primitiva do solo (ABIKO, 2006, p.05 apud SAETA, 2012). Bateson (1987 apud SAETA, 2012, p.26) nos indica exatamente estes processos de desenvolvimento que criam realidades que CIDADE COMPACTA, ARQUITETURA HÍBRIDA

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acarretam na crise socioambiental em que o mundo se encontra:

•O homem contra o ambiente;

•O homem contra outros homens;

•O que importa é o individuo (ou a empresa individual).

De modo geral, quanto mais as cidades se desenvolvem, mais atrativas elas ficam, dando oportunidades de emprego e riqueza, além de garantirem uma estrutura física para uma comunidade urbana e um futuro para as pessoas. Entretanto, ainda é o lugar que concentra muitos dos problemas socioambientais do planeta como, falta de saneamento básico, rios contaminados, favelas e periferias, violências abundantes, transporte publico deficiente (grandes áreas impermeabilizadas para sustentar o sistema do automóvel individual, comprometendo assim, o reabastecimento de represas e lençóis freáticos, ou seja, afeta a oferta de agua), em razão de que este desenvolvimento não considera a dimensão da sustentabilidade (SAETA, 2012). [...] foi o automóvel o principal responsável pela deterioração da coesa estrutura social da cidade [...] [e que ainda] em todo mundo, as cidades estão sendo transformadas para facilitar a vida dos carros, mesmo que sejam eles, e não as

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Imagem 11: a poluição em cidade da China que põem os cidadãos em risco de vida. Fonte: JORNAL NH, 2015.


indústrias, os responsáveis pela maior parcela de poluição do ar, a mesma poluição que expulsou os moradores para bairros residenciais distantes (ROGER, 2008, p.35). Atualmente, as cidades do mundo ocupam 2% da superfície terrestre e utilizam 75% dos recursos naturais, e devolvem estes mesmos recursos como subprodutos e gases. Se as cidades e a população continuarem a crescer dessa forma, os recursos naturais em pouco tempo não irá mais conseguir suprir as demandas, pois, o crescimento populacional é exponencial e o crescimento dos recursos é linear, ou seja, os recursos naturais finitos uma hora irão acabar e com certeza iremos enfrentar crises nos diversos setores (imagem 11) (ROQUE, 2008). Por exemplo, a agua é um dos elementos primordiais de nossas vidas, sendo que apenas 3% de toda superfície liquida do planeta é agua doce, e dentro desses 3%, apenas 1/3 é acessível por lagos, rios, lençóis freáticos, etc. Por isso, a intensa demanda por agua nas cidades pode rapidamente exceder a capacidade de abastecimento, tornando-a escassa. Além disso, a falta de preocupação com o tratamento de esgotos ou descargas não tratadas tem contaminado as reservas de aguas em muitas cidades, pondo em risco o ambiente urbano (ROQUE, 2008).

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A poluição é outro fator primordial que altera as condições climáticas e a qualidade de vida, e que tem sido potencializado com o aumento da intensidade da vida nas cidades urbanas nestas últimas décadas. Nos Estados Unidos, a poluição das cidades é tão grande que sua produção em agropecuária reduziu em 10%; No Japão, a população da cidade de Tóquio chega a produzir 20 milhões de toneladas de lixo por ano; A cidade do México já quase não tem mais água doce potável para se beber e, no Reino Unido, o congestionamento de tráfico de carros consegue produzir mais emissões poluentes do que a queima de carvões anterior a 1956. Como cada vez mais as cidades estão sendo habitadas, esta tendência só irá crescer, ou seja, a cidade irá se consumir por dentro, utilizando cada vez mais energia, recursos naturais e dejetar lixo e gases poluentes no meio ambiente, principalmente se seu metabolismo não se tornar cada vez mais próximo do modelo de metabolismo circular (ROGERS, 2008). As mudanças climáticas são globais e duradouras e as cidades já estão sendo afetadas pelas mudanças (LEITE; AWAD, 2012, p. 33): •Muitas grandes cidades do mundo estão em risco de inundação por conta do aumento do nível do mar; •Edifícios e superfícies impermeabilizadas das cidades aumentam perigosamente as temperaturas urbanas e geram menor qualidade do ar, formando ilhas de calor;

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•Uma em cada três pessoas vive em uma favela nas cidades do mundo em desenvolvimento, tornando-as particularmente vulneráveis a problemas de saúde e a riscos ambientais. Desse modo, a cidade tem sido encarada como um mercado de consumo, no qual a conveniência política e comercial direcionou o desenvolvimento urbano para atender as necessidades circunscritas do indivíduo ao invés da comunidade. Esta logica minou a cidade em sua vitalidade e dissecou a vida pública em componentes individuais, polarizando sociedades em comunidades segregadas (ROGERS, 2008). O cientista político Michael Walzer classificou o espaço urbano em dois grupos: espaços monofuncionais e multifuncionais. Como o próprio nome sugere, estas funções descrevem um conceito de espaço urbano que preenche, em seu âmago, funções diversas ou únicas. A cidade sustentável tem como meta os espaços multifuncionais, devido à sua pluralidade de usos, espaços públicos, parques, etc., sendo lugares de encontro e lugares para se apreciar. Contudo, a cidade tem sido regida pelo consumo particular e pelo mercado privativo, sendo planejado para atender aos padrões dessa demanda particular (ROGERS, 2008). Seguindo os padrões comerciais, a cidade tem se tornado um negócio isolado e agrupado em centros comerciais e residenciais,

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tornando-se cada vez mais segregada e particular dentro do seu condomínio ou do centro empresarial. Em vista disso, o desaparecimento dos espaços públicos pode gerar terríveis consequenciais sociais, pois, à medida em que a vitalidade dos espaços públicos começa a diminuir, as pessoas também começam a perder o habito de participar da vida urbana da rua, assim, a cidade vai se tornando cada vez mais menos hospitaleira, mais alienante para as pessoas e seus visitantes e perigosa. Isto acaba reforçando ainda mais as tendências do mercado privativo de criar espaços fechados (condomínio) e enclausurados fora do centro da cidade (espraiamento urbano) para sua própria segurança e conforto. Consequentemente, há um aumento da utilização do automóvel individual para cobrir esta longa distância do trabalho para a moradia, o que gera congestionamento abundante dentro da cidade e níveis altíssimos de poluição do ar (ROGERS, 2008). Jan Gehl (2015) é outro a enfatizar que a dimensão humana e urbana foi relevada por décadas, sendo que outras áreas e questões ganhavam cada vez mais força, como o trafego e moradias verticais. As ideologias Modernistas minaram muito o planejamento urbano da época, o qual deu pouca prioridade aos espaços públicos, áreas de caminhada e o papel do espaço urbano como área de encontro social, além disso, a força do mercado e as tendências arquitetônicas também mudaram o foco, mudando das inter-relações e espaços comuns para uma cidade de edifícios individuais, isolados e autossuficientes.

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Jane Jacobs foi a primeira a clamar por mudanças nesta pratica construtiva das cidades, assinalando como foi dramático e destrutivo o planejamento modernista, em razão do aumento do trafego de automóveis e a ideologia urbanística de separar os usos da cidade, dando assim, prioridade a edifícios individuais autônomos que pôs fim ao espaço urbano da cidade e consequentemente dando fim à vida da cidade. Estas práticas que resultam no espaço limitado, em ruídos, em obstáculos, em poluição, em risco de acidentes e condições vergonhosas são, infelizmente, uma condição comum aos habitantes nas cidades do mundo.

Imagem 12: O espaço público como integrador social.

Por esta razão, as cidades devem ter uma preocupação com o planejamento urbano e com a dimensão humana, pois, ambas têm uma conexão direta que faz a qualidade de vida urbana e social melhorar juntas (imagem 12). Em geral, reforçar a vida urbana é melhorar a cidade em sua vitalidade, segurança, sustentabilidade e saúde. Entretanto, é preciso destacar, como objetivo-chave um maior foco sobre as necessidades das pessoas na cidade, devido a que uma cidade viva e que convida as pessoas a caminhar, que permite curtas distancias a pé para o trabalho ou para espaços públicos atrativos, é uma cidade segura e com uma comunidade empenhada em suas atividades cotidianas para melhorar a qualidade da cidade (GEHL, 2015).

Fonte: GEHL, 2015.

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2.3 ARQUITETURA HÍBRIDA A ideia do edifício híbrido ou do uso misto não é recente. Através do tempo e da história pode-se ver fragmentos da densidade, do valor do terreno e da sobreposição de funções sendo utilizados como uma herança de estratégias. As cidades na antiguidade eram sempre muradas para se protegerem de ameaças, o que torna o espaço algo muito valioso por ser escasso, por esta razão, os programas como lugar de trabalho, comercio e casa geralmente eram alocados todos juntos em uma contrução ou uma em cima da outra, tendo pouca distinção entre elas. Dessa forma, pode-se ver que a utilização do multiuso é antiga (ARPA; MOZAS; PER, 2014). O termo da arquitetura híbrida vem do conceito da genética que se refere ao cruzamento de diferentes espécies para gerar novas espécies como o Ligre (cruzamento entre leão e tigre). Joseph Fenton relata a diferença entre o edifício hibrido do uso-misto. A diferença do hibrido consiste em que esses prédios mantêm o gride da cidade e as funções são todas inseridas em um prédio único ou em uma forma arquitetônica única (ARPA; MOZAS; PER, 2014). Atualmente, o boom dos edifícios densos nas cidades foi consequência do crescimento que incentivou o desenvolvimento das cidades em sua produção e construção. Entretanto, isto acabou gerando grandes problemas em relação à falta de terreno e espaço

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para construção. Por este motivo, muitos arquitetos optaram pelo hibrido, pois, em um único edifício era capaz de suprimir diversos usos e a capacidade de potencializar seu entorno imediato. Na Ásia e no Oriente médio tem-se usado muito da capacidade da arquitetura hibrida de abrigar diversos usos e ser uma megaestrutura ao mesmo tempo para que, caso o projeto seja inserido em um lugar afastado do centro ou em um lugar isolado ou com ambiente desértico, ele consiga ser alto suficiente e que crie um ambiente acolhedor e protetor para seus habitantes ao mesmo tempo (ARPA; MOZAS; PER, 2014). A arquitetura hibrida também tem um papel de se amalgamar com a vida pública da cidade, dessa forma, muitos dos projetos híbridos tendem a utilizar o espaço público tanto como espaços conjugados da cidade ou dentro do edifício distribuídos verticalmente, criando praças e jardins elevados. A importância de se usar o espaço público no edifício hibrido é que ele trabalha como agente integrante de diversos usos, sendo assim, mais fácil a interação social de diferentes partes e setores (ARPA; MOZAS; PER, 2014). Entretanto, desde o Séc. XX há uma confusão pertinente sobre o edifício hibrido e o condensador social que nasceu do movimento construtivista da União Soviética, que na época tinha a urgente necessidade de moradia. A diferença entre ambos é que o condensador social é produzido pelo Estado e o hibrido pelo sistema capitalista. Por esta razão, o desenvolvimento de ambos é diferente, sendo CIDADE COMPACTA, ARQUITETURA HÍBRIDA

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HÍBRIDO

vs

CONDENSADOR SOCIAL

Usos Diversos, incluindo Residencial Edifícios Residenciais com Programas de Serviços Relacionado com a Habitação Iniciactivas Diferentes Iniciativa Pública Inserção Adaptada a Malha Urbana Inserção Isolada na Malha Urbana Usos Públicos Uso Exclusivo dos Programas de Serviços pelos Residentes


que o condensador social é uma comunidade de moradia fechada e enclausurada, o qual não foi pensado para criar vitalidade para cidade, nem para atrair fluxo de pessoas ou a diversidade. Em relação ao hibrido, ele integra diversos usos, diferentes desenvolvedores e diferentes usuários, ou seja, o edifício hibrido pode ser tão diverso como uma cidade em horários e usos (imagem 13) (ARPA; MOZAS; PER, 2014). Dessa forma, a personalidade do hibrido tem a complexidade, a diversidade e a variedade dos programas, sendo que cada hibrido é uma criação única e sem antecedentes. Com isso, o edifício é denso e uma megaestrutura que propõem a integração dos espaços e a revitalização do seu entorno imediato (ARPA; MOZAS; PER, 2014). O edifício hibrido busca a relação intima, inesperada e imprevisível, estimula a coexistência de um com os outros e está ciente que as situações não planejadas são a chave para o próprio futuro (ARPA; MOZAS; PER, 2014, p.38).

Imagem 13: A diferença de edifício hibrido do condensador social. Fonte: ARPA; MOZAS; PER, 2014.

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2.4 MOBILIDADE URBANA A locomoção, desde os primórdios, entre lugar e lugar foi e continua a ser um dos fatores primordiais da vida que permitiu aos humanos a se desenvolverem e conquistarem novas terras e paisagens edílicas. Porém, a compreensão dessa dimensão de locomoção mudou muito com a introdução do automóvel que diminuiu consideravelmente a dimensão humana do caminhar e do apreciar o entorno. A qualidade da cidade e da vida urbana decaiu com os planos em massas para atender as necessidades do carro como veiculo individual de transporte dentro das cidades. O caminhar, basicamente é um movimento linear de um ponto ao outro, no qual se pode se desfrutar da paisagem, manobrar ou diminuir o ritmo (de acordo com a sua necessidade) em sua necessidade. Isto posto, existem diversos fatores que fazem as pessoas andarem mais rápido ou devagar e a se manobrarem para se desviar em seus percursos. Estes motivos podem variar de acordo com a idade, raça, questões econômicas, a qualidade do espaço urbano, a paisagem, clima, segurança, etc. (GEHL, 2015). De acordo com Vasconcellos (2011), estas variáveis também estão interligadas com a mobilidade da pessoa em decorrência de condições físicas e econômicas, que transita entre os espaços utilizando do transporte público ou privado. Além disso, a mobilidade da pessoa

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é afetada ou modificada conforme a disposição do transporte local da pessoa, que se adapta da melhor forma para chegar ao seu destino, seja através de uma caminhada, usando ônibus ou utilizando o automóvel. Entretanto, como citado, com a invasão do automóvel a dimensão do andar mudou e os pedestres foram empurrados para as calçadas que ficam contra as fachadas dos prédios. Se não bastasse essa mudança, os pedestres sofrem com diversos obstáculos na própria calçada, postes de iluminação, faróis, (e no Brasil com outras questões como as calçadas mal construídas e esburacadas, estreitas ou com desníveis acentuados) etc., além de ter que esperar os semáforos para continuar a transitar pelo espaço urbano (GEHL, 2015). Vasconcellos (2011, p.128) ilustra estas deficiências mais relevantes do planejamento dos transportes em relação ao desenvolvimento urbano desordenado e sem planejamento, no qual as pessoas ficam submissas às ofertas de transporte público ineficaz e da falta de espaço para se transitar: •Submissão à oferta deficiente de transporte público, com impactos diretos nos tempos de caminhada e espera; •Desconforto no uso de veículos de transporte público superlotados nas horas de pico, considerando seu uso intensivo destes

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meios; •Maior exposição ao congestionamento de trafego, com impactos diretos no tempo de viagem, fadiga e produtividade; •Maior exposição à poluição atmosférica em corredores de trafego intenso, com impactos diretos na saúde; •Falta de calçada e pontos de travessia de ruas adequados, considerando seu uso intensivo da caminhada. •Falta de infraestrutura de sinalização adequada para usar a bicicleta; •Maior exposição aos acidentes de desempenhando os papeis de pedestre e ciclista;

trafego

quando

Segundo Rogers (2008), o automóvel é o principal responsável pela deterioração da estrutura social da cidade e dos espaços públicos, além de estimular a expansão urbana para a periferia e causar poluição no ecossistema. A cidade foi tomada pelo o uso do carro (imagem 14), desse modo, o espaço público e a rua, que eram utilizadas para encontros sociais e brincadeiras, agora são tomados pelo carro estacionado. Percebe-se então, segundo Roque (2008) que o desenvolvimento da cidade no Séc. XX foi dominado por um paradigma, que é o

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Imagem 14: A cultura do automobilismo.

Fonte: GEHL, 2015.


melhoramento das condições do movimento do automóvel, o qual direcionou grandes áreas urbanas para aprimorar a infraestrutura viária em detrimento do espaço destinado ao movimento de pedestre, tornando-se assim, o parâmetro dominante para urbanistas e gestores urbanos no planejamento urbano, deixando a qualidade de vida urbana para segundo plano. Entretanto, a partir do Séc. XXI, em muitos países, essa noção de trafego mudou drasticamente quando começou-se a dar importância ao trafego de bicicleta e de pedestre, valorizando a qualidade de vida urbana e da cidade para as pessoas. Esta qualidade é um direito básico de cada ser humano que vive e mora em suas cidades, e que deve propiciar boas condições para se desfrutar de caminhadas, lugar para se contemplar, espaços de descanso, etc. Dessa forma, para uma caminhada agradável e confortável é preciso de um espaço livre e desimpedido, em que o conforto do andar seja preservado tornando a caminhada será muito mais serena e divertida (GEHL, 2015). Além disso, é importante ter a segurança vinculada ao desenvolvimento urbano. Se o espaço urbano for bem planejado com iluminação, estrutura, espaços públicos, etc., a segurança vem como regalia. A utilização desses espaços como lugares de transição e de lazer será muito mais intensa do que os espaços pensados para automóveis. Por isso, deve-se dar uma maior importância ao espaço público multifuncional no planejamento urbano da cidade, pois, ele 74

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Imagem 15: As possibilidades de interações de espaço público e tráfego. Fonte: GEHL1 .

1. Oficinas proferidas pelo escritório de Jan Gehl em São Paulo em março de 2016.


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estimula a interação social e a vida urbana, e torna a vida na cidade mais atrativa e menos alienada e privada (imagem 15). Dessa forma, a cidadania das pessoas nas cidades é reforçada (restaurando a noção da responsabilidade por um ambiente compartilhado) e seu aspecto de mobilidade em um espaço urbano bem planejado (ROGERS, 2008). Cada vez mais, pensa-se a mobilidade urbana como parte integrante da concepção geral de uma cidade sustentável, onde moverse com qualidade é face da mesma equação em que estão habitar com qualidade ou trabalhar com qualidade (LEITE; AWAD, 2012, p.145). Segundo Rogers (2008), é importante pensar na dimensão humana do caminhar, por isso, é preciso organizar e desenvolver um planejamento urbano que consiga criar polos centrais com toda infraestrutura necessária dentre um raio de 500 metros para que a caminhada não seja muito exaustiva e longa, e em caso de necessidade de locomoção a longa distância, em cada polo central deve-se ter um sistema de transporte publico de massa como VLT ou Metrô para que a locomoção dentre esses espaços seja rápida. Isto posto, entende-se o modelo de desenvolvimento urbano da cidade compacta, no qual associa a centralidade da cidade à transporte de alta capacidade, sendo que, no centro é o local aonde se tem a concentração de diversos usos e atividades, incluindo a moradia e

Imagem 16: A queda de incidentes com bicicleta ao longo dos anos. Fonte: GEHL, 2015.

Imagem 17: Cidade de Nova York e sua ciclofaixa.

Fonte: GEHL, 2015.

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os usos comerciais e serviço e os espaços públicos de lazer. Dessa forma, compactando e adensando a cidade em polos, o que auxilia no controle da expansão da cidade urbana na zona rural, que antes era desenfreado. Outra dimensão de transporte que deve ser considerada também é o transporte por bicicleta. A bicicleta representa uma forma diferente de transporte, sendo ela mais rápida do que a caminhada e ao mesmo tempo não polui como o automóvel. Dessa forma, a bicicleta se torna um meio alternativo de transporte sustentável e que auxilia a revitalizar os espaços urbanos da cidade (GEHL, 2015). Atualmente, existem diversas cidades no mundo que já adotam este tipo de transporte CIDADE COMPACTA, ARQUITETURA HÍBRIDA

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(a cidade de Copenhague tem 37% de seu trafego em bicicletas) e que através da prática, criaram diversas politicas de circulações para que diminuíssem os incidentes causados pelo conflito de cultura entre automóvel e a bicicleta (imagem 16). Ao invés de manter separado, mistura-os no meio urbano na tentativa de reduzir o uso do automóvel e estimular o uso da bicicleta (GEHL, 2015). Em Copenhague, um sistema ciclístico coeso, envolvendo toda a cidade, foi gradativamente criado. O tráfego é tão calmo nas pequenas ruas laterais e residenciais, nas zonas de 15 a 30km/h, que uma rede de ciclovias não é necessária, mas todas as principais ruas têm uma. Na maior parte das ruas, essa rede consiste de ciclofaixas ao longo das calçadas, com a utilização de meios-fios como limite com a calçada, assim como faixas de rolamento e de estacionamento. Em alguns lugares, as ciclofaixas não são delimitadas por meios-fios, mas marcadas com faixas pintadas do lado interno da linha de estacionamento de carros, para que estes protejam as bicicletas do trafego motorizado. Na verdade, esses sistema é conhecido como “sistema de ciclofaixas ao

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CIDADE COMPACTA, ARQUITETURA HÍBRIDA


estilo de Copenhague” (GEHL, 2015, p.183). Desse modo, o objetivo é fazer com que o tráfego de bicicleta seja seguro de porta a porta em toda cidade, e que seja possível que os ciclistas consigam fazer suas necessidades indo para lojas, escritórios e suas casas ao mesmo tempo que as pessoas que utilizam o automóvel (imagem 17) (GEHL, 2015). Para que isso seja possível, é de extrema importância que o tráfego de bicicleta esteja interligado com os demais tipos de transportes, pois, com os sistemas de transportes integrados, o ciclista conseguira se mover por toda a cidade e continuar a usar sua bicicleta para se locomover no espaço urbano, ou seja, tentar conciliar com os demais tipos de transporte como metrô, ônibus e táxis para que consigam transportar bicicletas em seu meio. Além disso, é importante em um sistema integrado de transporte a possibilidade de estacionar as bicicletas perto de estações, escolas, escritórios, etc. (GEHL, 2015). Isto posto, segundo o Leite e Awad (2012, p.146), pode-se considerar que a cidade sustentável tem uma mobilidade inteligente e que segue os seguintes parâmetros:

•Desestimulo ao uso do automóvel (atual);

•Melhoria do sistema de transporte coletivo integrado;

•Integração do uso do solo e do sistema de transportes;

CIDADE COMPACTA, ARQUITETURA HÍBRIDA

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•Estímulo ao transporte não motorizado;

•Estímulo por soluções inovadoras de transporte individual (futuro); •Mobilidade monitoramento).

urbana

inteligente

(inovação,

gestão

e

Para ilustrar estas ideias, o planejamento executado na cidade de Curitiba pelo Prefeito arquiteto Jaime Lerner é um modo de se entender o que se pretende para uma cidade em relação a desenvolvimento urbano e a mobilidade sustentável. O plano desenvolvido para Curitiba obedece a um zoneamento em que os edifícios mais altos, residenciais e escritórios, devem se alinhar ao longo dos cinco principais eixos de transportes (faixas viárias de ônibus dedicadas a linhas de alta velocidade e capacidade) que conectam ao centro da cidade (imagem 18). No centro, as principais ruas e praças são destinadas exclusivamente a pedestres e todo o sistema de transporte de massa converge para lá, dessa forma, diminui a necessidade do automóvel individual (ROQUE, 2008). Além da mobilidade, o plano de Jaime Lerner baseou-se no principio básico da sustentabilidade e da participação dos cidadãos, que segundo Rogers, é de extrema importância às esferas do Governo e da população como comunidade participaram do desenvolvimento urbano da cidade, moldando-a de forma que consiga extrair de sua 80

CIDADE COMPACTA, ARQUITETURA HÍBRIDA

Imagem 18: Cidade de Curitiba e seus eixos de transporte com o adensamento em volta. Fonte: GOOGLE MAPS, 2016.


potência o máximo de qualidade urbana possível. Lerner desenvolveu diversos projetos incentivadores com o objetivo de restaurar as áreas degradadas como as favelas que não continham infraestrutura nenhuma, provocando assim, imensas pilhas de lixo nas margens dos rios contaminando-os. Contando com a ajuda da população da favela, Lerner oferecia passagens de ônibus, livros e cadernos, etc., em troca de saco de lixos entregue nos locais apropriados, desse jeito, em pouco tempo, o espaço que estava totalmente atolado de lixo fétido apodrecido, agora estava limpo e tratado, podendo desenvolver trabalhos artesanais ou oferecendo sua mão-de-obra em troca de benefícios com a Prefeitura. Além disso, com o programa sistemático de tratamento paisagístico desenvolvido durante seu mandato, conseguiu restaurar grande parte de área verde da cidade, que antes era 0,5m²/hab., e agora é 100 vezes maior, além de uma rede de ciclovias e de vias para pedestres (ROGERS, 2008). Portanto, compreende-se que a cidade sustentável possui um sistema de transporte eficaz que leva em consideração a dimensão humana do caminhar em seu planejamento, que procura em soluções e métodos eficientes de transporte em massa e transportes alternativos como a bicicleta, seu modelo urbano capaz de operar uma cidade com qualidade, onde o conflito entre o transporte público e privado seja quase inexistente e que ambos funcionem com qualidade e clareza, sempre respeitando o limite entre eles, trazendo benefícios à

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qualidade urbana e de vida para a cidade e para seus cidadãos que ali passeiam e usufruem do espaço, trafegando de área a área. mais investimentos no transporte público e ciclovias no lugar de grandes avenidas. As cidades foram feitas para o convívio e devem priorizar parques, árvores, ciclovias e lazer, reduzindo o espaço viário, aumentando calçadas e transformando as avenidas. As cidades que não se adequarem a esses novos tempos vão continuar perdendo empresas, pessoas e investimentos (CARROS..., 2010 apud LEITE; AWAD, 2012, p.146).

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O planeta não é inanimado. É um organismo vivo. A terra, as rochas, oceanos, atmosfera e todos os seres vivos são um grande organismo. Um sistema de vida holístico e coerente, que regula e modifica a si mesmo. James Lovelock, Princípio do GAIA (ROGERS, 2008, p.26)


3 - INSERÇÃO URBANA


A área de intervenção está localizada na Subprefeitura de Jabaquara, no Bairro Vila Guarani, cuja historia pode ser dividida em 3 períodos: até a década de 40, o bairro Vila Guarani era uma região que possuía chácaras coloniais, sem estradas pavimentadas e o comercio era feito por pequenas vendas; da década de 40 à 70, foi feito o Aeroporto de Congonhas (em 1936) e o Esporte Clube Moleque Travesso (em 1963), cujo efeito estimulou a urbanização da região, ou seja, houve aumento comercial, escolas foram criadas, etc.; da década de 70 aos dias atuais, em 1974 foi inaugurado a Estação do Metrô Conceição, que foi o principal fator de desenvolvimento do bairro Vila Guarani, o qual induziu uma melhoria na infraestrutura local (SUBPREFEITURA DE JABAQUARA, 2016). Com a abertura do Metrô, a região foi supervalorizada pelo fácil acesso (é possível encontrar nas proximidades a Avenida dos Bandeirantes, que liga as marginais à Rodovia dos Imigrantes, a Avenida Engenheiro Armando de Arruda Pereira que fornece acesso à região de Diadema, passando pela Estação Conceição do metrô, e também as avenidas, Indianópolis e 23 de Maio, que são acessos para o centro da cidade, atraindo diversas pessoas a morarem na Vila Guarani e abrirem comércio). O desenvolvimento comercial começou em1985 quando o Centro Empresarial Itaú foi instalado perto ao metro Conceição e 7 anos depois, em 1992, o Centro Empresarial do Aço (CEA) foi concluído (imagem 19) (SUBPREFEITURA DE JABAQUARA,

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Imagem 19: Mapa Ilustrativo das Conexões Viárias e Localização dos Centros Empresariais . Fonte: GOOGLE MAPS, 2016.


2016). Como é possível ver através dos levantamentos do Bairro Vila Guarani mudanças estão ocorrendo na região, como a verticalidade e o uso comercial, ou seja, essa tendência de uma nova identidade para a área que possivelmente irá se tornar um novo sub centro de São Paulo. No entanto, é possível ver através do mapa de vulnerabilidade social vs. emprego (Imagem 27), que o bairro Vila Guarani ainda possui pouca oferta de trabalho em relação ao centro-oeste. O terreno da proposta está localizado em frente à Av. Dr. Hugo Beolchi, umas das principais Avenidas de acesso para o centro (sulcentro) e está localizado próximo ao metro Conceição e ao corredor de ônibus. Está inserido na Macroárea de Qualificação da Urbanização, que consiste em um padrão médio de urbanização e de oferta de emprego e serviços, e que, entre seus objetivos, está o fortalecimento de centros de bairros, melhorando a oferta de emprego e serviços. Está situado na zona do Eixo de Estruturação da Transformação Urbana que foi proposto a partir do novo Plano Diretor de SP, cuja estratégia é aperfeiçoar a infraestrutura existente que visa potencializar a utilização do solo urbano ao longo do sistema de transporte publico (coletivo), que visa buscar a integração territorial das partes publicas com a habitação, emprego e equipamentos, ou seja, ampliar o direito da população à cidade para chegar em um equilíbrio entre moradia, emprego e espaço publico (GESTÃO URBANA SP, 2016). 88

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Imagem 20: Google Maps do Entorno do Terreno, localizado no bairro Jabaquara. Fonte: GOOGLE MAPS, 2016.


Em seu entorno imediato, verifica-se que existe infraestrutura local em equipamentos públicos como ensino, hospital, serviços, centro cultural, etc., entretanto poderia haver mais equipamentos hospitalares e culturais. Em relação ao mercado varejista, há diversos supermercados pela região que atende à necessidade local. Em relação ao uso do solo, pode-se perceber que é uma região que ainda possui uma intensa utilização residencial, a qual vem sendo mudado aos poucos e se tornado cada vez mais uma área com empresas e de comercio.

Imagem 21: Foto aérea do Entorno do Terreno .

Fonte: GOOGLE MAPS, 2016.

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Imagem 22: Mapa Topogrรกfico de Sรฃo Paulo.

Fonte: SARA BRASIL, 1928.


MAPA DA MACROÁREA DA CIDADE DE SÃO PAULO Imagem 23: Mapa da Macroárea da Cidade de São Paulo. Fonte: GESTÃO URBANA SP, 2016.


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MAPA DE ZONEAMENTO DA CIDADE DE SÃO PAULO Imagem 24: Mapa de Zoneamento da Cidade de São Paulo. Fonte: GESTÃO URBANA SP, 2016.


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MAPA DE USO DO SOLO DA CIDADE DE SÃO PAULO Imagem 25: Mapa de Uso do Solo da Cidade de São Paulo. Fonte: PREFEITURA DE SÃO PAULO, 2016.


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MAPA DE SISTEMA VIÁRIO CIDADE DE SÃO PAULO Imagem 26: Mapa de Sistema Viário e de Transporte Público da Cidade de São Paulo. Fonte: GESTÃO URBANA SP, 2016.


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MAPA DE OPORTUNIDADExVULNERABILIDADECIDADE DE SÃO PAULO

Imagem 27: Mapa de Oportunidades X Vulnerabilidade da Cidade de São Paulo.

Fonte: PREFEITURA DE SÃO PAULO, 2016.


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O arquiteto que realmente projeta para seres humanos precisa conhecer muito mais do que apenas os cinco cânones de Vitrúvio. Richard Neutra (ARCHDAILY, 2016)


4 - REFERÃ&#x160;NCIAS PROJETUAIS


4.1 ECO BERRINI Arquitetos: Aflalo & Gasperini Arquitetos Ano: 2011 Área construída: 95.000,00 m² Área do terreno: 23.474,57 m² Tipo de projeto: Comercial Materialidade: Vidro Estrutura: Aço e Concreto Localização: Av. Eng. Luiz Carlos Berrini, São Paulo, Brasil

O projeto corporativo Eco Berrini, localizado na Av. Eng. Luiz Carlos Berrini, um dos principais polos empresariais de São Paulo, é a segunda etapa de projeto elaborado por Aflalo & Gasperini Arquitetos na década de 80. O edifício possui 32 pavimentos no total, sendo 5 subsolos, cobertura, heliponto e um edifício-garagem anexo, cujo programa foi distribuído em aproximadamente 95.000 m² de área construída (HELM, 2012).

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Imagem 28: Foto do Eco Berrini mostrando o edifício garagem. Fonte: GELINSKI, 2011.


O Eco Berrini possui no térreo um vão livre com pé-direito de 25m que divide o edifício em dois blocos, configurando generosamente uma passagem de acesso, um grande pórtico ao complexo para carros e pedestres. Na torre principal (esquerda), possui 3 pisos intermediários na área do lobby que fazem conexão com o edifício garagem e com a passarela, que tem conexão com o edifício com o volume menor (laje de 450m²). É a partir do 5ºandar que as lajes dos dois blocos se unem e formam 1900m² de área. No 32º pavimento, há um grande espaço com áreas verdes e com vistas panorâmicas da região (GELINSKI, 2011). Este

projeto

possui

aspectos muito importantes para a arquitetura e urbanismo

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contemporâneo, como por exemplo, o projeto aberto para a cidade e a para as pessoas. A conexão com entorno é de extrema importância, dado que o projeto não se torne um limite/barreira visual e espacial, mas um espaço livre e aberto para ser usufruído por todos a qualquer momento. Além disso, as soluções adotadas por Aflalo & Gasperini Arquitetos na execução do Eco Berrini, explicitam muita experiência em edifícios corporativos, como o sistema de fechamento utilizado na fachada que tem insolação intensa durante o dia. Neste projeto foi utilizado vidro laminado com baixa absorção solar e fechamento elétrico de persianas a rolo.

Imagem 29: Corte esquemático do Eco Berrini (Corte AA). Fonte: GELINSKI, 2011.

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Imagem 30: Render da fachada principal do Eco Berrini. Fonte: GELINSKI, 2011.

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4.2 COMPLEXO WTJK Arquitetos: Arquitectonica e WTorre Empreendimentos Ano: 2007-2011 Área construída: 422.000 m² Área do terreno: 61.055,85 m² Tipo de projeto: Comercial e Empresarial Materialidade: Vidro Estrutura: Aço e Concreto Localização: Av. Juscelino Kubitschek, São Paulo, Brasil O complexo tem um projeto bem criativo e arrojado que consiste construir uma laje de 2000m² (Torre A, Torre Santader) em um edifício extenso, mas que parece ser composto por quatro torres; um shopping com iluminação natural e fachadas volumétricas com fachada dupla ventilada; duas torres corporativas (D e E) que ficam em cima do shopping e que fazem integração das fachadas envidraçadas até o solo (essa facha da de vidro, em forma de L, gera um majestoso acesso aos seus lobbies); e a torre comercial (B), aonde ficava o antigo prédio da Daslu (que está passando por um processo de retrofit

CIDADE COMPACTA, ARQUITETURA HÍBRIDA

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para abrigar o funções de loja, corporativo, teatro, restaurantes, etc.). Ao todo, o projeto terá em torno de 422mil m² de área construída (GELINSKI, 2012). As duas torres com conceito da fachada em L são semelhantes: uma tem 21 andares-tipo e a outra tem 18 andares-tipos, sendo respectivamente, 14.826m² e 24.692m² de área. Essa estratégia vai além das premissas estipuladas para o projeto, ele elabora uma comunicação direta com a cidade, ou seja, com seu entorno. O shopping ocupa os 4 primeiros pavimentos do conjunto de edifícios e o quinto andar é destinado a área técnica e de serviços, totalizando 66.183m² de área do shopping. Como um todo, o shopping JK se faz valer de uma tendência mundial

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Imagem 31: 1. Parque do Povo ; 2. Shopping JK Iguatemi; 3 e 4. Torres empresariais; 5. Edifício Santander; 6. Antiga Villa Daslu Fonte: GELINSKI, 2012.


em ter um espaço de compras completamente iluminado naturalmente com iluminação zenital e com vitrines das lojas voltada para as ruas (GELINSKI, 2012).

Imagem 32: Foto Ilustrativa do Complexo WTJK.

Fonte: GELINSKI, 2012.

Por se tratar de um projeto numa escala quase urbana, o qual influencia seu entorno imediato, se tornou um objeto de analise para investigar seus impactos tanto positivos como negativos em sua inserção urbana. O Complexo WTJK trata-se de um edifício multifuncional que tentou solucionar algumas barreiras e limites existentes na região, como o acesso de pedestres e das transposições do Complexo para os sistemas de vias e de transporte publico (ônibus e trem), além de revitalizar o parque municipal Mário Pimenta (Parque do Povo),

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cujo objetivo é suprir a região com áreas de lazer e massa de área verde. Outro aspecto importante neste projeto é sua volumetria com suas fachadas envidraçadas e com fachada dupla de ventilação, o qual soluciona os maiores problemas de insolação e de correnteza de ventos que batem direito nas suas fachadas. Na parte interior do projeto, foi utilizada iluminação zenital para iluminar as lojas internas com seus átrios generosos. O sistema de fechamento caso necessário devido a insolação, é um sistema de toldo de PVC que alcança a cobertura inteira.

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Imagem 33: Foto Interna do Shopping JK Iguatemi mostrando o Skylight.

Imagem 34: Implantação do Complexo WTJK.

Fonte: GELINSKI, 2012.

Fonte: GELINSKI, 2012.

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4.3 SLICED POROSITY BLOCK Arquitetos: Steven Holl Architects Ano: 2007-2012 Área construída: 310.000 m² Área do terreno: ------ m² Tipo de projeto: Comercial, Empresarial, Hotel e Residencial Materialidade: Vidro Estrutura: Aço e Concreto Localização: Chengdu, China O Sliced Porosity Block localizado na China é um edifício hibrido com grandes praças publicas que criam um espaço metropolitano urbano ao invés do edifício barreira e que vira ícone para a cidade. Sua forma geométrica com seus vazios e cheios se deu através dos estudos de insolação, ou seja, a partir da distribuição solar que era desejada, foi feito um partido volumétrico que acompanhasse essa necessidade (HOLL, 2012). O partido do projeto foi criar um terraço urbano voltado para a cidade e às pessoas, criando assim uma estratégia micro urbano 116

CIDADE COMPACTA, ARQUITETURA HÍBRIDA


que resultara em um conjunto de espaço público abertos totalmente inovador. Como visto, o Sliced Porosity Block possui 3 praças abertas para o publico, que possuem lugares para sentar, arvores e grandes espelhos d’agua (situadas na cobertura de cada laje comercial); uso comercial no bloco térreo; edifícios com usos corporativos, hotel, varejo e residencial. Segundo Holl (2012), o espaço publico criado é um presente do Sliced Porosity Block para a cidade de Chengdu e para ele, ver as pessoas usarem avidamente este espaço é de grande prazer. O design sustentável do Sliced Porosity Block – incluindo o terreno central de Chengdu tem acesso fácil ao sistema de transporte publico e possui diversas atrações e usos múltiplos, o que o torna um lugar atraente para visitar. Sua forma poética de design o tornou um lugar de contemplação (JACOBSON, 2012 apud HOLL, 2012). Esta arquitetura como referência, faz pensar nas possibilidades existentes de se concretizar o ideal da cidade conexo-conectada a partir de projetos micro urbanos, os quais levam em consideração o bem-estar das pessoas. O espaço público é uma chave essencial para conectar diversos usos e usuários. Essa capacidade de conexão se potencializa quando associado à infraestrutura de transporte público CIDADE COMPACTA, ARQUITETURA HÍBRIDA

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Imagem 35: Foto do Sliced Porosity Block.

Fonte: HOLL, 2012.

Imagem 36: Foto das praças internas com as partes recortadas dos edifícios. Fonte: HOLL, 2012.

Imagem 37: Foto das praças internas com as partes recortadas dos edifícios à noite. Fonte: HOLL, 2012.


de massa, essencial para fortalecer vínculos na cidade. As praças foram, sem duvida, a estratégia norteadora do projeto e com seus edifícios cortados de acordo com o estudo solar. Por este motivo, este projeto se torna fascinante em suas características únicas, o que o torna alvo de métodos a serem estudados para criar uma cidade mais aberta e mais humana, sem barreiras.

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CIDADE COMPACTA, ARQUITETURA HÍBRIDA


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A sustentabilidade consiste em construir pensando no futuro. Renzo Piano

(ARCHDAILY, 2016)


5 - EXPERIMENTAÇÃO - PROJETO


5.1 O CONTEXTO O terreno que está localizado no Bairro Vila Guarani (metrô Conceição), que era um bairro quase estritamente residencial. Nos últimos anos, tem atraído muita atenção por seus espaços generosos e de fácil acesso. Assim, grandes empresas como o Banco Itaú e as que estão no Centro Empresarial do Aço foram atraídas para a região, ou seja, o uso comercial deste bairro tem crescido generosamente como também a sua verticalidade. Entretanto, um dos maiores problemas da cidade contemporânea é a falta de espaço público, do contato social e da interação pessoa x arquitetura, o que tem levado a enclausurar as pessoas em sua rotina sem explorar as possibilidades dos prazeres da cidade. Segundo Bernard Tschumi (1994), é essencial para qualquer ser vivo presenciar e experimentar o prazer das descobertas de cada elemento, de cada projeto, de cada vista possível da cidade. Portanto, o objeto de projeto escolhido para ser proposto e estudado é o edifício híbrido com as funções de corporativo e comercial, cujo proposito é complementar a diversidade do que já existe na região, sendo no aspecto de espaços públicos, paisagismo, nas transposições, etc., ou seja, melhorar a situação atual.

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5.2 O PROJETO O partido arquitetônico do projeto desde o início foi um estudo volumétrico e compositivo, cujo objetivo principal foi propor um microprojeto urbano para o terreno valorizando o espaço público como agente integrador social e a relação do projeto x cidade (espaços públicos de transição e permanência). Esta estratégia do edifício hibrido com espaços públicos abertos para cidade foi fundamentada desde o modernismo, e um de seus principais exploradores atualmente é o arquiteto Steven Holl, que explora a potencialidade do micro urbanismo dentro do projeto a ser proposto. Esta ideia do micro urbanismo do projeto (projeto de multiuso) está altamente vinculada com a ideia da cidade compacta e densa, que a partir do bom planejamento urbano e do transporte público, torna a cidade mais viva e convidativa em seus espaços públicos e parques e a transição entre edifícios e quarteirões se torna mais serena e reconfortante. A necessidade da utilização dos edifícios multiuso/hibrido vem da necessidade de evitar a expansão da cidade sobre as áreas rurais. A expansão e o desenvolvimento desenfreado da cidade dá lugar ao desenvolvimento do automóvel como principal meio de locomoção, destruindo e construindo o tecido urbano segundo sua necessidade, empurrando o cidadão para as fachadas dos prédios e deixando-o em estreitas calçadas com diversos obstáculos, além dos semáforos

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que fazem esperar para transitar no espaço urbano (GEHL, 2015). Por este motivo, o projeto deve levar em consideração a dimensão humana no contexto do edifício multiuso, além de se preocupar com o fácil acesso ao terreno/projeto (buscando sempre a proximidade de transportes públicos de massa). Por esta razão, a forma volumétrica do partido procurou explorar e potencializar os espaços públicos dentro do projeto, aproveitandose da característica do terreno que tem acesso à Av. Dr. Hugo Beolchi e à Rua Guaratuba (imagem 38), facilitando assim a travessia entre os quarteirões e não criando uma barreira/limite. Além disso, o terreno fica próximo do corredor de ônibus que passa na avenida e do metrô conceição, o que facilita a circulação das pessoas da região. Segundo Rogers (2008), Gehl (2015), Leite e Awad (2012) , para uma boa cidade sustentável e compacta é necessário bons espaços públicos, que estimulem as pessoas a caminhar pela cidade, apreciando os espaços de transição e permanência e os projetos arquitetônicos, devolvendo assim, a dimensão humana e seu direito básico sobre o espaço. Ademais, a arquitetura da cidade compacta deve privilegiar espaços de transição suave com o espaço urbano, que articula entre si os espaços públicos, parques e os térreos ativos. Dessa forma, foi proposto em cada cobertura comercial um espaço público de conexão (imagem 39) e de encontro social das

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Imagem 38: Implantação do térreo, localizando as ruas citadas. Fonte: Produção própria.


pessoas para que seja viável a ideia de travessia e de espaço de permanência sem restrições de uso (sem ter a necessidade de adentrar na parte comercial), sendo que a parte comercial fica no térreo até o segundo pavimento, aonde fica a conexão com a Rua Guaratuba. É necessário que o projeto como integrante do espaço urbano e da paisagem seja convidativo e forneça a sensação de segurança, tanto a percebida, quanto a vivenciada (GEHL, 2015). Por este motivo, o edifício híbrido foi pensando com áreas de permanência e transição entre os quarteirões, para que houvesse uma intensa utilização pelos seus usuários tanto durante a manhã quando os trabalhadores do corporativo estão trabalhando e o comercio funcionando, quanto à noite quando a parte comercial e corporativa estiver fechada. Dessa forma, a segurança das pessoas dentro desses espaços virá através da intensa movimentação tornando-se assim auto vigilantes, o que torna o espaço mais seguro. Dessa forma, o projeto se divide em duas partes, a base comercial que vai até o 3ºpavimento geral do complexo, sendo que no térreo há o hall de recepção do corporativo, e o edifício corporativo que começa a partir do 3ºpavimento (imagem 40). Imagem 39: Render ilustrando.

Fonte: Produção própria.

Além disso, a ideia do uso comercial no edifício foi pensada de forma oposta à estratégia dos Shoppings, em que grandes fachadas de vidro enclausuram as pessoas e as isolam do mundo exterior. Por

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isso, foi concebida uma escala mais humana e mais aberta à parte comercial, explorando a potencialidade dos usos a serem dispostos na fachada principal como a livraria, que possui áreas de descanso e de leitura visíveis da rua, perto da fachada principal (2º e 3ºpavimento) para ser uma área a ser investigada pelas pessoas através da caminhada e da circulação externa de rampas da parte comercial. A livraria é o único uso especifico do comercio. Foram propostos volumes que explorassem cheios e vazios e cujo centro fosse vazado para que houvesse iluminação internamente melhorando o aproveitamento das áreas internas tanto para exposição quanto para leituras e para a cafeteria. O acesso para a

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livraria se dá diretamente da Rua Guaratuba (2ºpavimento) e conta com um sistema de rampas para chegar ao segundo piso onde fica a cafeteria. O volume do corporativo foi inspirado no projeto de referência apresentado do Aflalo & Gasperini Arquitetos e nos estudos de composição geométrica. Possui um core principal com todas as funções necessárias para atender o pavimento tipo: banheiro, área técnica, elevadores, escada enclausurada e elevador pressurizado; espaço livre de trabalho que pode ser divido em 4 caso a empresa não necessite do espaço total da laje; e as áreas de lazer/descanso. O prédio corporativo possui duas opções de lajes tipos: 1º pavimento tipo que possui duas aberturas laterais pequenas para descanso; 2º pavimento tipo que possui uma grande abertura que se estende em pé-direito duplo. Os mesmos recortes e reentrâncias dos pavimentos se repetem a cada 4 andares, sendo que há uma rotação de 180º nos recortes até chegar no coroamento, somando ao total 18 pavimentos corporativos. No térreo, um vão-livre de 10 metros divide o embasamento em dois blocos, separando visualmente o prédio corporativo da parte comercial, sendo que o hall de recepção do corporativo localizado à esquerda e a entrada comercial à direita (imagem 41). Imagem 40: Corte esquemático, ilustrando os usos e os acessos. Fonte: Produção própria.

Nas lajes corporativas, está sendo planejado o uso do piso elevado para passar todas as tubulações elétricas e de ar condicionado insuflado. Na fachada será utilizado o vidro laminado CIDADE COMPACTA, ARQUITETURA HÍBRIDA

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com o Sistema Structural Glazing para maior segurança e conforto, pois é mais resistente, tem ótimo desempenho de conforto termo acústico e conforto térmico, e, caso se quebrem, a película mantêm os estilhaços. Além do vidro laminado, o corporativo possui um sistema de persiana em rolo que em caso de insolação durante o dia com acionamento eletrônico, bloqueando assim a entrada de luz solar. O projeto ainda conta com 4 subsolos para atender o numero de vagas mínimas exigidas, totalizando 656 vagas. O acesso do estacionamento para o corporativo ou para o comercio é separado, sendo que a circulação vertical do corporativo no estacionamento tem acionamento por identidade.

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CIDADE COMPACTA, ARQUITETURA HÍBRIDA


A forma do edifício corporativo levou em consideração seu entorno imediato com os prédios do Centro do Banco Itaú e do Centro Empresarial do Aço, por este motivo, consolidou-se a forma quadrada para a planta tipo. Entretanto foram propostos cheios e vazios no volume para deixar sua forma mais dinâmica e para criar espaços abertos de descanso e vista panorâmicas. O coroamento do edifício foi planejado para ser uma área aberta de lazer comum e um mirante que tem como vista o bairro Vila Guarani, além de ter a sua principal função como heliponto. A materialidade utilizada para o heliponto foi metálica, por motivos de resistência e pelo seu leve peso que não irá sobrecarregar a estrutura estabelecida (estrutura de concreto armado com lajes nervuradas bidirecionais “cubetas”). Para vencer o grande vão e ter uma boa estrutura, foi utilizada a treliça espacial, fornecendo assim, o vão e a resistência necessária para um helicóptero pousar, sem sobrecarregar a estrutura do edifício.

Imagem 41: Pavimento tipo do Corporativo. Sem escala. Fonte: Produção própria.

CIDADE COMPACTA, ARQUITETURA HÍBRIDA

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DESENHOS TÉCNICOS

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CIDADE COMPACTA, ARQUITETURA HÍBRIDA


PAVIMENTO TÃ&#x2030;RREO Sem Escala


1ยบ PAVIMENTO Sem Escala


2ยบ PAVIMENTO Sem Escala


3ยบ PAVIMENTO Sem Escala


PAV. TIPO DO CORPORATIVO Sem Escala

PAV. TIPO 1

PAV. TIPO 2

COBERTURA


SUBSOLO TIPO Sem Escala


CORTE AA Sem Escala


VISTA FRONTAL Sem Escala


VISTA POSTERIOR Sem Escala


VISTA ESQUERDA Sem Escala

VISTA DIREITA Sem Escala

CORTE BB Sem Escala


PAVIMENTO TIPO - DETALHE Sem Escala


CORTE AA - DETALHE Sem Escala


CORTE BB - DETALHE Sem Escala


ELEVAÇÃO - DETALHE Sem Escala


DETALHE DA FACHADA DO CORPORATIVO Sem Escala


6 - CONSIDERAÇÕES FINAIS


Compreende-se, dessa forma, que o principal assunto deste trabalho é o desenvolvimento urbano e a importância do espaço público e da dimensão humana. A boa cidade é a cidade viva em que os cidadãos estão presentes no dia-a-dia gerando vida urbana nos espaços públicos, participando dos aspectos socioeconômicos e exercendo seu direito básico sobre a cidade. Por isso, as cidades devem ter uma preocupação com o desenho urbano e com a dimensão humana, pois, ambas têm uma conexão direta que produz qualidade de vida urbana e social. Em geral, reforçar a vida urbana é melhorar a cidade em sua vitalidade, segurança, sustentabilidade e saúde. Entretanto, é preciso destacar, como objetivo-chave um maior foco sobre as necessidades das pessoas na cidade, pois uma cidade viva e que convida as pessoas a caminhar é uma cidade segura e com uma comunidade empenhada em suas atividades cotidianas para melhorar a qualidade da cidade. É por este motivo, que se estuda e se aplicam os parâmetros da cidade compacta. Pois, ele aperfeiçoa a infraestrutura urbana para promover mais sustentabilidade em todos os seus aspectos, tanto na eficiência energética, na redução da poluição, no melhor uso da água, quanto ao planejamento do uso misto do solo e da mobilidade urbana. Esta mobilidade urbana proposta é um paradigma que incentiva o uso de transporte público e que encoraja a caminhada, o ciclismo e as transposições, em detrimento do uso do automóvel. Além de ter todas 172

CIDADE COMPACTA, ARQUITETURA HÍBRIDA


as necessidades urbanas básicas do morador (serviços, equipamentos básicos, espaços verdes, comercio local, trabalho e acesso ao sistema de transporte coletivo) em uma caminhada máxima de 10 minutos ou no numa distância máxima de 1km. Por isso, deve-se dar uma maior importância aos lugares públicos multifuncionais no planejamento urbano da cidade, já que ele estimula a interação social e a vida urbana, e torna a vida na cidade mais atrativa e menos alienada e privada. Conclui-se então, que o bom planejamento da cidade vinculado à dimensão humana e à sustentabilidade, fornece um modelo de desenvolvimento de alta qualidade tanto para as questões socioeconômicas quanto para as urbanas, trazendo vida e harmonia, tornando-a uma boa cidade para viver e morar. Portanto, este trabalho atingiu o objetivo de propor um edifício híbrido que leva em seu partido arquitetônico elementos chaves da dimensão humana, dos espações públicos e do térreo ativo de transposição entre as ruas.

CIDADE COMPACTA, ARQUITETURA HÍBRIDA

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São paulo contemporâneo vincent yoshimura  

Trabalho Final De Graduação de Arquitetura e Urbanismo da FAU-Mack> Sobre: Cidade Sustentável, Urbanismo e Edifícios Híbridos.

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