Ky yeu 30 nam VPA

1994 – 2024

BẢN ĐỒ HỆ THỐNG CẢNG BIỂN VIỆT NAM

LỜI NÓI ĐẦU

Thư ngỏ của Chủ tịch Hiệp hội

Cảng biển Việt Nam (VPA)

Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA, Hiệp hội) đã trải qua 30 năm hoạt động và phát triển kể từ ngày Đại hội thành lập với 24 cảng hội viên sáng lập được tổ chức tại Cảng Sài Gòn năm 1994. Năm nay, 2024 Hiệp hội có được 82 cảng hội viên đang hoạt động trên toàn quốc, chúng ta kỷ niệm ngày thành lập với tâm trạng vừa hân hoan, vừa phải chuẩn bị chu đáo những gì cần ghi nhận trong quá khứ, đánh giá hiện trạng và có tầm nhìn định hướng cho tương lai phát triển của khối cảng biển nói chung và Hiệp hội nói riêng, góp phần cho đất nước phát triển nhanh, hiệu quả và bền vững hơn theo định hướng và chủ trương chung. Kỷ yếu 30 năm hoạt động và phát triển của Hiệp hội là một tài liệu quan trọng đối với những ai đã từng sống và làm việc trong lĩnh vực cảng biển hoặc có liên quan đến cảng biển với nhiều cương vị và vai trò khác nhau, từ các cơ quan quản lý chuyên ngành của trung ương và địa phương, các cộng đồng doanh nghiệp dịch vụ có sử dụng cảng biển, các hãng tàu, khách hàng của cảng và thông qua nhiều kết nối trong hợp tác kinh doanh khai thác cảng, với cả cộng động dân cư và dịch vụ cảng biển và vận tải biển trong khu vực và quốc tế. Có thể nói ai cũng có thể và có quyền được thể hiện, ghi nhận và tham gia ý kiến trong Kỷ yếu qua các giai đoạn quá khứ, hiện tại và cả trong tương lai. Lấy quá khứ để làm niềm tự hào với những thành quả, những nhân tố, nhân chứng có những nhận thức và đóng góp cần được ghi nhận, tri ân; lấy hiện tại có so sánh với quá khứ để đánh giá năng lực và tiềm năng cải tiến, phát triển cạnh tranh trong ngắn hạn; lấy tương lai dự báo cho sát hợp với xu thế phát triển, cơ hội và thách thức để chuẩn bị nguồn lực cho mục tiêu phát triển nhanh, hiệu quả và bền vững hơn. Với nhu cầu tóm tắt nêu trên cần được thể hiện trong Kỷ yếu với nội dung và chất lượng cao nhất trong thời hạn cho phép, thông qua Ban Chấp hành và các doanh nghiệp hội viên, Hiệp hội đã chuẩn bị và thống nhất trong nội bộ BCH là cần vận động mọi nguồn lực kết hợp với niềm tự hào và trách nhiệm tập thể trong khối cảng biển nói riêng và mở rộng, nếu được, ra phạm vi rộng hơn trong cộng đồng, để chung tay xây dựng nội dung có trình tự, phạm vi, nội dung Kỷ yếu được súc tích và phù hợp nhất có thể trong điều kiện cho phép. Yêu cầu chung là ai cũng có phần và trách nhiệm tham gia thể hiện vai trò của mình trong quá trình hoạt động và phát triển của Hiệp  hội; cũng như có quyền được đánh giá, ghi nhận được những gì cần chuẩn bị cho sự phát triển và cạnh tranh lành mạnh, đóng góp có hiệu quả nhất cho sự phát triển kinh tế xã hội nói chung và ngành hàng hải nói riêng của quốc gia. Kỷ yếu được chuẩn bị kỹ nhất để thực hiện thành công với nội dung và chất lượng cao nhất và đặc biệt là để không bỏ sót nhân tố, sự kiện, thành quả quan trọng nào trong quá khứ hoạt động và phát triển 30 năm, qua nhiều giai đoạn phát triển của đất nước, 9 nhiệm kỳ của Ban chấp hành Hiệp hội, nhiều đời lãnh đạo của từng doanh nghiệp cảng hội viên. Yêu cầu này hiện vẫn còn là kỳ vọng. Bên cạnh đó, để không bỏ sót cơ hội thuận lợi và đúng hướng theo nhu cầu cạnh tranh để sự phát triển của từng hội viên, đồng thời có đóng góp tích cực cho cả khối cảng biển VN phát triển lên tầm cao mới trong tương lai, dự kiến sẽ còn nhiều nội dung có thể cần được tiếp tục

bổ sung cho Kỷ yếu VPA 2024, ngay cả sau khi Kỷ yếu được hoàn thành theo kế hoạch.

Với nhận định nêu trên, Hiệp hội dự kiến sẽ tiếp tục theo đuổi mục tiêu hoàn thiện và phát hành ấn bản Kỷ yếu, đồng thời tạo điều kiện cho các nhiệm kỳ, các đợt kỷ niệm sau này sử dụng, bằng cách:

(1) Cho thực hiện Video về Kỷ yếu VPA 30 năm để phổ cập hóa và sinh động hóa tài liệu này thông qua các kênh, đầu mối quảng bá khác; và

(2) Đưa toàn bộ tài liệu của Kỷ yếu dưới dạng số hóa hình ảnh, văn bản tin bài lên không gian mạng của Hiệp hội, tạo điều kiện cho mọi người mọi hội viên và cả cộng đồng cảng biển có thể tham khảo, và đặc biệt là, cập nhật bổ sung, hoàn chỉnh hơn trong tương lai theo nhu cầu phát triển chung. Sau cùng, thay mặt cho Ban Chấp hành khóa 9 nhiệm kỳ 2021-2025 của Hiệp hội, tôi đánh giá cao vai trò của Ban chỉ đạo thực hiện Kỷ yếu VPA 30 năm; trân trọng cảm ơn sự quan tâm, hỗ trợ, đóng góp quý giá cho sự phát triển của khối cảng biển và Hiệp hội, cho việc đóng góp tin bài, hoàn thành Kỷ yếu VPA 30 năm của các nhân chứng là lãnh đạo các cơ quan của trung ương Chính phủ, của các bộ, ngành, địa phương; của lãnh đạo các cơ quan đơn vị trong ngành hàng hải và cảng biển; trân trọng cảm ơn các cán bộ lão thành của khối cảng biển, các lãnh đạo các doanh nghiệp hội viên Hiệp hội, các thành viên trong tổ chức Hiệp hội như VP Hiệp hội, Ban thư ký, tạp chí Shipping Times, các đơn vị tài trợ, đơn vị truyền thông, báo đài v.v…. Mong rằng Hiệp hội nói chung và các doanh nghiệp hội viên sẽ tiếp tục nhận được sự quan tâm hỗ trợ của của quý vị trong giai đoạn phát triển tiếp theo. Kỷ niệm 30 năm hoạt động và phát triển của VPA, Kỷ yếu VPA 30 năm được kỳ vọng sẽ là một sản phẩm sống

để đánh dấu và góp phần hỗ trợ cho sự phát triển chung của khối cảng biển Việt Nam.

Trân trọng cảm ơn.

LÊ CÔNG MINH

Chủ tịch Hiệp hội

GIỚI THIỆU CỦA BAN CHỈ ĐẠO THỰC HIỆN

ẤN BẢN KỶ YẾU VPA 30 NĂM

Kỷ niệm 30 năm Hiệp hội Cảng biển Việt Nam - VPA (1994 – 2024), Ban lãnh đạo Hiệp hội quyết định tổ chức biên soạn và xuất bản cuốn Kỷ yếu “30 NĂM HIỆP HỘI CẢNG BIỂN VIỆT NAM (1994 – 2024).” Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA) đã đi được một chặng đường dài kể từ khi thành lập vào năm 1994. Từ những khởi đầu khiêm tốn trong giai đoạn còn khó khăn của đất nước đến việc trở thành một hiệp hội quy tụ được hầu hết các doanh nghiệp cảng biển hội viên với sự quan tâm hỗ trợ của ngành và địa phương và của cả cộng đồng trong và ngoài nước. Hành trình này đã được định hình bởi sự hỗ trợ không ngừng nghỉ của nhiều tổ chức, cá nhân trong đó có những chứng nhân luôn quan tâm và có nhiều đóng góp cho sự phát triển của Hiệp hội. Kỷ yếu 30 năm hình thành và phát triển của Hiệp hội Cảng biển Việt Nam vì vậy phải là một tài liệu có giá trị lịch sử nhất định đối với khối cảng biển Việt Nam nói chung và Hiệp hội nói riêng và cần được hình thành

bằng trí tuệ, tâm huyết và công sức của tập thể, bằng nhiều nguồn tài liệu, thông tin, hình ảnh, ý kiến, đánh giá từ cơ quan quản lý Nhà nước của ngành, địa phương, của nhiều tổ chức, cá nhân thuộc Hiệp hội và cả từ bên ngoài cộng đồng hàng hải và cảng biển. Ban chỉ đạo thực hiện Kỷ yếu kỷ niệm 30 năm thành lập Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, do Chủ tịch Hiệp hội làm Trưởng ban, được thành lập với nhiệm vụ chỉ đạo tổ chức và phân công chuẩn bị biên soạn nội dung Kỷ yếu theo yêu cầu nêu trên căn cứ vào điều kiện thực tế, có kế thừa kỷ yếu 20 năm để ghi nhận, tổng hợp và có đánh giá quá trình phát triển 30 năm theo khung thời gian 10 năm một. Thông qua đó, ghi nhận và tri ân những thành quả, đóng góp của những người đi trước; có nhận xét đánh giá được hiện trạng và nhu cầu cải tiến, kiến tạo để phát triển đột phá, bền vững hơn trong tương lai.

Để đảm bảo chất lượng nội dung Kỷ yếu, Quyết định có nêu cụ thể “Nguồn thông tin, tài liệu gồm bài viết, hình ảnh, báo cáo phân tích, đánh giá, số liệu, tư liệu, ý kiến chuyên gia v.v... ghi nhận và phản ánh các thành quả chính, những nhân tố tiêu biểu đóng góp cho sự phát triển của khối cảng biển nói chung và Hiệp hội nói riêng trong 30 năm qua; tóm tắt hiện trạng cảng biển hiện nay; tổng hợp ý kiến và nhận định về xu thế và yêu cầu cải tiến để phát triển nhanh và bền vững hạ tầng cảng biển Việt Nam trong giai đoạn mới”. Bên cạnh đó, căn cứ vào tình hình thực tế về nguồn thông tin, số liệu, tài liệu, hình ảnh có giá trị đã được thống kê, lưu trữ trong nhiều năm qua bởi các cảng hội viên; đặc biệt là các cảng tiêu biểu, các cảng sáng lập của Hiệp hội; cùng với những cảm nghĩ, phân tích, đánh giá của nhiều nhân chứng, chuyên gia trong khối cảng biển và cả từ cộng đồng cần được sưu tầm, chọn lọc đưa vào Kỷ yếu để phản ánh được nhiều khía cạnh mang tính lịch sử của Hiệp hội qua các giai đoạn phát triển.

Kỷ yếu 30 năm hình thành và phát triển của Hiệp hội Cảng biển Việt Nam đã được hình thành với sự đóng góp của nhiều tập thể và nhiều cá nhân trong và ngoài Hiệp hội trong suốt hơn 3 tháng dưới sự chỉ đạo của Chủ tịch Hiệp hội và sự tham gia chu toàn của Ban thư ký VPA cùng với ban biên tập tạp chí Shipping Times. Thời gian không cho phép kèo dài thêm để bổ sung, hoàn chỉnh tiếp Kỷ yếu này. Trên thực tế đã và sẽ có nhiều người, nhiều đơn vị muốn được bổ sung hoàn chỉnh như vậy. Giải pháp dự kiến là sẽ đưa Kỷ yếu lên trang web của Hiệp hội để trở thành một tài liệu sống, được tiếp tục bổ sung hoàn chỉnh cho mọi người tham khảo, sử dụng sau này. Đây không phải là một tập sách với những bài viết của các chuyên gia kinh tế, hay những cây bút tên tuổi chuyên nghiên cứu về biển đảo của Tổ quốc, nhưng chắc chắn sẽ là một cuốn sách ghi lại một cách đầy đủ, chính xác nhất quá trình hình thành và phát triển của hệ thống cảng biển Việt Nam. Những nỗ lực phấn đấu vươn lên không ngừng của đội ngũ những người làm nghề cảng biển, nhằm đưa nước ta trở thành quốc gia mạnh về biển, giàu từ biển như Nghị quyết số 36-NQ/TW, ngày 22/10/2018, của Hội nghị Trung ương 8 khóa XII, “Về Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045”.

Trân trọng!

BAN CHỈ ĐẠO THỰC HIỆN ẤN BẢN KỶ YẾU 30 NĂM HIỆP HỘI CẢNG BIỂN VIỆT NAM (1994 – 2024)

Thương cảng Sài Gòn những năm đầu thế kỷ 20 với Bến Nhà Rồng - nơi người

thanh niên yêu nước Nguyễn Tất Thành, sau này là Chủ tịch Hồ Chí Minh, ra đi tìm

đường cứu nước vào ngày 5-6-1911.

Cán bộ công nhân viên Cảng Sài Gòn đón tàu Liên Xô mang tên Hồ Chí

lần đầu đến Cảng.

Bác Hồ thăm Cảng Hải Phòng (10/01/1960).

Bác Hồ thăm Cảng Hải Phòng (30/5/1957). Đồng chí Tổng Bí thư Lê Duẩn và lãnh đạo Bộ GTVT đến thăm và làm việc với Cảng Sài Gòn năm 1985.

Cảng Sài Gòn bên Bến Nhà Rồng ngày nay.

Thủ tướng Võ Văn Kiệt thăm Cảng Sài Gòn năm 1996.

Cảng Sài Gòn năm 2000.

PHẦN I

QUÁ TRÌNH HÌNH THÀNH

VÀ PHÁT TRIỂN

Chương 1 BAN CHẤP HÀNH HIỆP HỘI QUA CÁC KỲ

ĐẠI HỘI LẦN I

THÀNH LẬP HIỆP HỘI CẢNG BIỂN VIỆT NAM Tổ chức ngày 15/08/1994 tại TP. HCM

CÁC CẢNG ĐỒNG SÁNG LẬP VPA (24 thành viên)

1) CẢNG QUẢNG NINH

2) CẢNG HẢI PHÒNG

3) CẢNG CỬA CẤM

4) CẢNG NGHỆ TĨNH

5) CẢNG THANH HÓA

6) CẢNG ĐÀ NẴNG

7) CẢNG NGUYỄN VĂN TRỖI

8) CẢNG KỲ HÀ

9) CẢNG HẢI SƠN

10) CẢNG 9 SÔNG HÀN

11) CẢNG QUY NHƠN

12) CẢNG NHA TRANG

13) CẢNG ĐỒNG NAI

14) TÂN CẢNG SÀI GÒN

15) CẢNG SÀI GÒN

16) CẢNG BẾN NGHÉ

17) CẢNG TÂN THUẬN ĐÔNG

18) CẢNG CẢNG XĂNG DẦU CÁT LÁI

19) CẢNG SAIGON PETRO

20) CẢNG XĂNG DẦU NHÀ BÈ

21) CẢNG MỸ THO

22) CẢNG ĐỒNG THÁP

23) CẢNG CẦN THƠ

24) CẢNG MỸ THỚI

BAN CHẤP HÀNH KHÓA I - (9 thành viên)

1) Ô. TRẦN VĂN ON, GĐ. Cảng Sài Gòn - (Chủ tịch)

2) Ô. CAO TIẾN THỤ, GĐ. Cảng Hải Phòng - (Phó Chủ tịch)

3) Ô. HUỲNH HỒNG VŨ, GĐ. TT Khai Thác Cảng Sài Gòn - (Tổng Thư ký)

4) Ô. LÊ MINH THÙNG, GĐ. Cảng Bến Nghé

5) Ô. ĐOÀN NGHỊ, GĐ. Cảng Đà Nẵng

6) Ô. TRẦN ĐÌNH THA, GĐ. Cảng Quy Nhơn

7) Ô. VŨ VĂN MẬU, GĐ. Cảng Quảng Ninh

8) Ô. NGÔ QUANG TIẾN, GĐ. Cảng Cần Thơ

9) Ô. TRẦN VĂN THỊNH, GĐ. Cảng Xăng Dầu Nhà Bè

Đại hội thành lập Hiệp hội Cảng biển Việt Nam hân hạnh được đón tiếp nhiều quan khách là lãnh đạo cơ quan trung ương và địa phương. Cụ thể:

- Đại diện VP Chính phủ cùng lãnh đạo Ban TCCB VP Chính phủ.

- Bộ trưởng GTVT Bùi Danh Lưu.

- Thứ trưởng GTVT Lê Khả và lãnh đạo các Vụ thuộc Bộ.

- Cục trưởng Cục Hàng hải Đinh Ngọc Viện và lãnh đạo các Ban của Cục.

- Phó chủ tịch UBND TP. HCM.

- Lãnh đạo nhiều đơn vị khác.

- 24 Giám đốc cảng biển sáng lập.

- Báo đài trung ương và địa phương… tổng cộng có 94 người.

Nội dung chính của chương trình Đại hội (Thời gian: trọn ngày 15/8/1994) :

1. Công bố công văn của VP Chính phủ cho phép thành lập “Hiệp hội Cảng biển Việt Nam”.

2. Công bố Quyết định của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải v/v chấp thuận cho Cục Hàng hải Việt Nam tổ chức Đại hội thành lập Hiệp hội Cảng biển Việt Nam.

3. Báo cáo của Ban trù bị thành lập “Hiệp hội Cảng biển Việt Nam”.

4. Báo cáo Dự thảo “Điều lệ Hiệp hội”.

5. Đại biểu thảo luận Báo cáo về Điều lệ.

6. Đề cử, ứng cử bầu Ban Chấp hành Hiệp hội.

7. Bầu Chủ tịch, Phó Chủ tịch, Tổng thư ký Hiệp hội.

8. Thông qua Điều lệ và Nghị quyết của Đại hội. Sản

ĐẠI HỘI LẦN II

Đơn vị đăng cai: Cảng Hải Phòng Tổ chức 05-06/11/1997 tại Đồ Sơn, Hải Phòng

BAN CHẤP HÀNH KHÓA II - (9 thành viên)

1) Ô. TRẦN VĂN ON, GĐ Cảng Sài Gòn - (Chủ Tịch)

2) Ô. CAO TIẾN THỤ, GĐ Cảng Hải Phòng - (Phó Chủ Tịch)

3) Ô. VŨ TRÍ VIỄN, GĐ Tân Cảng Sài Gòn

4) Ô. LÊ MINH THÙNG, GĐ Cảng Bến Nghé - (Phó Chủ Tịch)

5) Ô. NGUYỄN THU, GĐ Cảng Đà Nẵng

6) Ô. TRẦN ĐÌNH THA, GĐ Cảng Quy Nhơn

7) Ô. VŨ KHẮC TỪ, GĐ Cảng Quảng Ninh

8) Ô. NGÔ QUANG TIẾN, GĐ Cảng Cần Thơ

9) Ô. HUỲNH HỒNG VŨ, GĐ TT Khai Thác Cảng Sài Gòn (Tổng Thư Ký)

BAN THƯ KÝ:

Ô. HỒ KIM LÂN, Cảng Sài Gòn (Uv Thường Trực)

Ô. DƯƠNG THANH BÌNH, Cảng Hải Phòng

Ô. NGUYỄN TRỌNG CỪU, Cảng Bến Nghé

Ô. NGUYỄN MẠNH HÀ, Cảng Sài Gòn

hội lần II hân hạnh được đón tiếp Ông Đào Đình Bình, Ủy viên trung ương Đảng, Thứ trưởng Bộ GTVT, Ông Trần Huy Năng, Chủ tịch UBND TP Hải Phòng cùng nhiều đại diện lãnh đạo cơ quan trung ương và địa phương; Ông Trần Xuân Nhơn nguyên Cục trưởng Cục Hàng hải VN cũng đến tham dự Đại hội.

TÓM

TẮT

NGHỊ QUYẾT CỦA

ĐẠI

HỘI LẦN II NĂM 1997

1. Hiệp hội cần phát huy hơn nữa vai trò và nhiệm vụ của mình trong việc góp ý, kiến nghị với Nhà nước và các cơ quan chức năng liên quan đến phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam ngang tầm với các nước trong khu vực. Hiệp hội cần có tiếng nói chung kiến nghị với Nhà nước sớm có quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam gắn liền với quy hoạch về giao thông, về mô hình tổ chức quản lý cảng biển phù hợp với tình hình mới, tạo điều kiện thuận lợi cho cảng biển Việt Nam quản lý kinh doanh một cách có hiệu quả hơn và đủ sức cạnh tranh trong cơ chế thị trường định hướng XHCN.

2. Nhà nước và các cơ quan chức năng cần quan tâm hơn nữa trong việc tạo điều kiện thuận lợi cho các cảng biển Việt Nam phát triển nhanh và đúng hướng, giải quyết các vướng mắc hiện nay của cảng về quy hoạch phát triển, về cơ chế tổ chức quản lý, về điều kiện sản xuất kinh doanh và cạnh tranh trong đó có cả vấn đề giá cước, mối quan hệ giữa cảng với các tổ chức, đơn vị quản lý nhà nước để đơn giản các thủ tục quản lý cảng.

3. Hiệp hội cần phát huy hơn nữa mối quan hệ quốc tế, đặc biệt là với khu vực mà trọng tâm là Hiệp hội Cảng biển ASEAN, nâng cao hơn nữa vai trò và tiếng nói của Hiệp hội tại các diễn đàn nhằm giải quyết những vấn đề chung của khu vực trong khuôn khổ chiến lược quan hệ hợp tác của ngành GTVT Việt Nam trong khối ASEAN và với các khu khâu mậu dịch và hợp tác khác liên quan đến cảng mà Việt Nam sẽ tham gia.

4. Về hội phí: điều chỉnh mức hội phí cho phù hợp với khả năng đóng góp của hội viên theo mức sản lượng và đảm bảo kinh phí hoạt động của Hiệp hội. Đại hội cũng đã biểu quyết nhất trí các mức hội phí phân theo từng nhóm cảng theo đề nghị của BCH.

5. Về cơ cấu và thành viên của Ban chấp hành khóa II: Đại hội đã biểu quyết nhất trí 100% theo đề nghị của BCH khóa I gồm 9 thành viên đại diện cho các khu vực.

ĐẠI HỘI LẦN III

Đơn vị đăng cai: Tân Cảng Sài Gòn

Tổ chức ngày 05-06/11/1999 tại Tp. Đà Lạt

BAN CHẤP HÀNH KHÓA III - (9 thành viên)

1) Ô. TRẦN VĂN ON, TGĐ Cảng Sài Gòn - (Chủ Tịch)

2) Ô. CAO TIẾN THỤ, TGĐ Cảng Hải Phòng - (Phó Chủ Tịch)

3) Ô. LÊ MINH THÙNG, GĐ Cảng Bến Nghé - (Phó Chủ Tịch)

4) Ô. HUỲNH HỒNG VŨ, Phó TGĐ TCTHHVN - (Tổng Thư Ký)

5) Ô. NGUYỄN THU, GĐ Cảng Đà Nẵng

6) Ô. LÊ VĂN ĐẠO, GĐ Tân Cảng Sài Gòn

7) Ô. VŨ KHẮC TỪ, GĐ Cảng Quảng Ninh

8) Ô. NGUYỄN TÍN DÂN, GĐ Cảng Quy Nhơn

9) Ô. BÙI TIẾN DŨNG, Phó GĐ Cảng Cần Thơ

BAN THƯ KÝ:

Ô. HUỲNH HỒNG VŨ

Ô. HỒ KIM LÂN, Cảng Sài Gòn (Uv Thường Trực)

Ô. DƯƠNG THANH BÌNH, Cảng Hải Phòng

Ô. NGUYỄN TRỌNG CỪU, Cảng Bến Nghé

Ô. NGUYỄN MẠNH HÀ, Cảng Sài Gòn

Ô. VŨ ĐỨC NHÂN, Tân Cảng Sài Gòn

Đại hội III do TCT Tân Cảng Sài Gòn đăng cai tại KS Sofitel và Novotel Đà Lạt ngày 5-6/11/1999. Có 76 đại biểu chính thức của 31 Cảng thành viên và nhiều khách mời từ trung ương đến địa phương, và một số cán bộ lão thành ngành hàng hải đến tham dự.  Đại hội hân hạnh được đón tiếp PGS. TS. Lã Ngọc Khuê - Thứ Trưởng Bộ GTVT và Ông Nguyễn Tri Diện, Chủ tịch UBND TP. Đà Lạt đến tham dự Lễ khai mạc Đại hội.

TÓM TẮT NGHỊ QUYẾT CỦA ĐẠI HỘI LẦN III NĂM 1999

1) Đánh giá cao nỗ lực và thành quả hoạt động của Hiệp hội Cảng biển Việt Nam trong thời gian qua trong việc phát huy vai trò của Hiệp hội : tham mưu / phản ánh tình hình cho nhà nước và ngành, quy tụ được hầu hết các cảng chính của VN tạo điều kiện thuận lợi để phối hợp giải quyết những vấn đề chung, tạo uy tín và quan hệ tốt cho các cảng VN trong yêu cầu hội nhập với khu vực.

2) Cần cải tiến và tăng cường các nội dung hoạt động của Hiệp hội nhằm thực hiện tốt chức năng tham mưu / phản ánh tình hình cho nhà nước và tích cực tham gia phối hợp giải quyết những vấn đề, khó khăn chung của khối cảng hiện nay, đáp ứng tốt nhất yêu cầu chính đáng của các cảng thành viên trong phạm vi chức năng của Hiệp hội.

3) Ngoài việc tập trung trí tuệ để bàn bạc và góp ý với Nhà nước, các cơ quan chuyên ngành quan tâm phát triển kịp thời, đúng hướng hệ thống cảng biển Việt Nam, trong đó có các cảng trọng điểm có khả năng thu hút hàng trung chuyển trong khu vực, Ngoài ra, các cảng thành viên, đặc biệt là các cảng chính cần có trách nhiệm trong việc chọn người hội đủ điều kiện để cùng với Cảng Sài Gòn tham gia các sinh hoạt, các chương trình hợp tác trong APA/ASEAN theo yêu cầu chung.

4) Nhân dịp này, BCH mới bày tỏ lòng biết ơn và đánh giá cao sự đóng góp của các thành viên BCH khoá II hiện không còn tiếp tục tham gia BCH khóa III, cụ thể là :

- Ông Lê Trí Viễn, nguyên Giám đốc Tân Cảng Sài Gòn

- Ông Trần Đình Tha, nguyên Giám Đốc Cảng Nha Trang

- Ông Ngô Quang Tiến, nguyên Giám Đốc Cảng Cần Thơ

ĐẠI HỘI LẦN IV

Đơn vị đăng cai: Cảng Bến Nghé

Tổ chức ngày 30/11/2001 tại Phan Thiết

BAN CHẤP HÀNH KHÓA IV - (11 thành viên)

1) Ô. TRẦN VĂN ON, TGĐ Cảng Sài Gòn - (Chủ Tịch)

2) Ô. CAO TIẾN THỤ, TGĐ Cảng Hải Phòng - (Phó Chủ Tịch)

3) Ô. LÊ MINH THÙNG, GĐ Cảng Bến Nghé - (Phó Chủ Tịch)

4) Ô. HUỲNH HỒNG VŨ, Phó TGĐ TCTHHVN - (Tổng Thư Ký)

5) Ô. NGUYỄN THU, GĐ Cảng Đà Nẵng

6) Ô. LÊ VĂN ĐẠO, GĐ Tân Cảng Sài Gòn

7) Ô. VŨ KHẮC TỪ, GĐ Cảng Quảng Ninh

8) Ô. NGUYỄN TÍN DÂN, GĐ Cảng Quy Nhơn

9) Ô. BÙI TIẾN DŨNG, Phó GĐ Cảng Cần Thơ

10) Ô. DOÃN THIỆN NGÔN, GĐ Cảng Cẩm Phả

11) Ô. HỒ KIM LÂN, TP. ĐỐI NGOẠI, Cảng Sài Gòn (Tổng Thư Ký)

BAN THƯ KÝ:

Ô. HỒ KIM LÂN, Cảng Sài Gòn - (Tổng Thư Ký) - (Uv. Thường Trực)

Ô. DƯƠNG THANH BÌNH, Cảng Hải Phòng

Ô. NGUYỄN TRỌNG CỪU, Cảng Bến Nghé

Ô. NGUYỄN MẠNH HÀ, Cảng Sài Gòn

Ô. TRẦN KHÁNH SINH, Tân Cảng Sài Gòn

Đại hội lần thứ IV Hiệp hội Cảng biển Việt Nam do Cảng Bến Nghé đăng cai đã được tiến hành trong 2 ngày 29-30/11/2001 tại TP. Phan Thiết.

Có tất cả 80 đại biểu chính thức của 32 trên tổng số 34 cảng thành viên tham dự.

Đại hội hân hạnh được đón tiếp Ông Nguyễn Tấn Mẫn - Thứ trưởng Bộ GTVT, Ông Chu Quang Thứ - Q. Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam, Ông Vũ Ngọc Sơn - TGĐ TCT Hàng hải Việt Nam kiêm Chủ tịch Hiệp hội chủ tàu Việt Nam, cùng nhiều quan khách đến tham dự.

Theo ý kiến của BCH Khóa III, Đại hội đã nhất trí đề nghị sửa đổi Điều lệ của Hiệp hội, tăng nhiệm kỳ của BCH Hiệp hội từ 2 năm lên 3 năm kể từ nhiệm kỳ của BCH Khóa IV.

Trong phiên họp của BCH khóa IV, nhiệm kỳ 2002-2003, theo báo cáo đề cử được BCH khóa III thông qua tại Phiên họp trù bị Đại hội ngày 28/9/2001 tại VP Cảng Sài Gòn, Đại hội nhất trí tăng số lượng thành viên BCH từ 9 lên 11 thành viên vào BCH khóa IV, nhiệm kỳ 2002-2003, tăng thêm 2 thành viên BCH khóa III.

Đại hội tiến hành bầu BCH khóa IV, nhiệm kỳ 2002-2004 gồm 11 thành viên, Ban thư ký gồm 5 thành viên.

BCH họp thống nhất bầu Chủ tịch, các Phó chủ tịch và Tổng thư ký Hiệp hội như sau:

- Chủ tịch: Ông Trần Văn On, TGĐ Cảng Sài Gòn

- Phó chủ tịch: Ông Cao Tiến Thụ, TGĐ Cảng Hải Phòng

- Phó chủ tịch: Ông Lê Minh Thùng, Giám đốc Cảng Bến Nghé

- Tổng thư ký: Ông Hồ Kim Lân, Cảng Sài Gòn

Ban thư ký Hiệp hội gồm các ông:

- Ông Hồ Kim Lân, Cảng Sài Gòn

- Ông Nguyễn Trọng Cừu, Cảng Bến Nghé

- Ông Dương Thanh Bình, Cảng Hải Phòng

- Ông Nguyễn Mạnh Hà, Cảng Sài Gòn

- Ông Trần Khánh Sinh, Công ty Tân Cảng Sài Gòn

ĐẠI HỘI LẦN V

Đơn vị đăng cai: Cảng Cần Thơ

Tổ chức ngày 08-06/11/2004 tại Tp. Cần Thơ

BAN CHẤP HÀNH KHÓA V - (15 thành viên)

1) Ô. TRẦN VĂN ON, TGĐ Cảng Sài Gòn - (Chủ Tịch)

2) Ô. CAO TIẾN THỤ, TGĐ Cảng Hải Phòng - (Phó Chủ Tịch)

3) Ô. LÊ VĂN ĐẠO, GĐ Tân Cảng Sài Gòn - (Phó Chủ Tịch)

4) Ô. NGUYỄN THU, GĐ Cảng Đà Nẵng - (Phó Chủ Tịch)

5) Ô. LÊ CÔNG MINH, TGĐ Cảng Sài Gòn

6) Ô. HUỲNH HỒNG VŨ, Phó TGĐ TCTY HHVN

7) Ô. VŨ KHẮC TỪ, GĐ Cảng Quảng Ninh

8) Ô. NGUYỄN TÍN DÂN, GĐ Cảng Quy Nhơn

9) Ô. PHAN THÀNH TIẾN, Phó GĐ Cảng Cần Thơ

10) Ô. NGUYỄN TRỌNG CỪU, GĐ Cảng Bến Nghé

11) Ô. DOÃN THIỆN NGÔN, GĐ Cảng Cẩm Phả

12) Ô. BÙI CÔNG PHÁP, GĐ Cảng Xd Nhà Bè

13) Ô. NGUYỄN MẠNH TIẾN, GĐ Cảng Đồng Nai

14) Ô. NGUYỄN DANH TUẤT, GĐ Cảng Nghệ Tĩnh

15) Ô. HỒ KIM LÂN, TP. Đối Ngoại, Cảng Sài Gòn - (Tổng Thư Ký)

BAN THƯ KÝ:

Ô. HỒ KIM LÂN, Cảng Sài Gòn (Tổng Thư Ký)

Ô. TRẦN KHÁNH SINH, Tân Cảng Sài Gòn

Ô. NGUYỄN MẠNH HÀ, Cảng Sài Gòn

Ô. LÊ VĂN THẢO, Cảng Sài Gòn

Ô. CAO HỒNG PHONG, Cảng Hải Phòng

Ô. LÊ VIẾT NAM, Cảng Bến Nghé

Đại hội lần thứ V năm 2004 của Hiệp hội Cảng biển Việt Nam do Cảng Cần Thơ đăng cai đã được tiến hành vào ngày 08-09/11/2004 tại khách sạn Golf Cần Thơ, KS Ninh Kiều Thành phố Cần Thơ. Tham dự Đại hội có 97 đại biểu chính thức và 93 đại biểu dự thính của 40 cảng thành viên. Đại hội hân hạnh được đón tiếp Thứ trưởng Bộ GTVT Trần Doãn Thọ, Cục trưởng Cục Hàng hải VN, Ông Vương Đình Lam, Ông Nguyễn Thanh Sơn, Phó chủ tịch UBND thành phố Cần Thơ, nguyên Quyền Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam, Ông Chu Quang Thứ, cùng nhiều quan chức đại diện các cơ quan trung ương và địa phương.

Nhân dịp Đại hội và kỷ niệm 10 năm hoạt động, Bộ GTVT đã tặng cờ thi đua cho Hiệp hội và bằng khen một số đại diện ban lãnh đạo Hiệp hội về những đóng góp xuất sắc của Hiệp hội cho sự phát triển của ngành nói chung và khối cảng nói riêng. Thay mặt cho Bộ GTVT, Thứ trưởng Bộ GTVT, Ông Trần Doãn Thọ đã trao cờ và bằng khen cho Hiệp hội và đại diện ban lãnh đạo Hiệp hội.

TÓM TẮT NGHỊ QUYẾT CỦA ĐẠI HỘI LẦN V NĂM 2004

1) Đại hội đã nghe Ông Chu Quang Thứ, nguyên Quyền Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam phát biểu ý kiến và giới thiệu nhạc phẩm do Ông sáng tác chúc mừng kỷ niệm 10 năm hoạt động của Hiệp hội.

2) Đại hội kiến nghị với Nhà nước cần có quy định quản lý giá sàn dịch vụ cảng biển trên từng khu vực trên cơ sở tham mưu đề xuất của Hiệp hội và tăng cường các biện pháp giám sát việc chấp hành kỷ luật giá và có biện pháp chế tài có hiệu quả các vi phạm.

3) Tiếp tục kiến nghị với nhà nước về cơ chế quản lý cơ sở hạ tầng cảng biển về mô hình quản lý, phương thức cho thuê CSHT cảng trong điều kiện của VN chưa nên cho nước ngoài đấu thầu khai thác trong điều kiện Việt Nam chưa có cơ quan quản lý phát triển CSHT cảng biển, nhu cầu điều chỉnh Luật hàng hải Việt Nam cho phép cơ quan chức năng quy định cơ chế quản lý CSHT cảng biển Việt Nam theo hình thức chính quyền cảng bằng nghị định sau này, kiến nghị hoàn chỉnh quy hoạch và cơ chế hỗ trợ việc di dời cảng tại khu vực Tp. HCM, nhu cầu bình ổn và làm thông thoáng môi trường kinh doanh khai thác cảng, về việc phát triển cơ sở hạ tầng cảng biển theo sát nhu cầu.

4) Hiệp hội cần tham gia tích cực các hoạt động và các dự án chung của khối cảng trong khu vực, làm tốt trách nhiệm của thành viên VPA trong Hiệp hội cảng biển ASEAN và phát triển quan hệ với các tổ chức quốc tế khác như EU, APEC v.v...

HỘI LẦN VI

Đơn vị đăng cai: Cảng Sài Gòn Tổ chức ngày 08-09/11/2007 tại TP. Vũng Tàu

BAN CHẤP HÀNH KHÓA VI (15 thành viên)

1) Ô. LÊ CÔNG MINH, TGĐ Cảng Sài Gòn - (Chủ Tịch)

2) Ô. NGÔ BẮC HÀ, TGĐ Cảng Hải Phòng - (Phó Chủ Tịch)

3) Ô. NGUYỄN THU, GĐ Cảng Đà Nẵng - (Phó Chủ Tịch)

4) Ô. NGUYỄN ĐĂNG NGHIÊM, TGĐ Tân Cảng Sài Gòn - (Phó Chủ Tịch)

5) Ô. NGUYỄN VĂN TỨ, GĐ Cảng Cẩm Phả

6) Ô. LÊ MINH CHÍNH, GĐ Cảng Transvina

7) Ô. LÊ ĐÌNH NHÂM, GĐ Cảng Nghệ Tĩnh

8) Ô. NGUYỄN TÍN DÂN, GĐ Cảng Quy Nhơn

9) Ô. MAI QUÝ NHU, GĐ Cảng Nha Trang

10) Ô. NGUYỄN MẠNH TIẾN, GĐ Cảng Đồng Nai

11) Ô. VŨ KHẮC TỪ, GĐ Cảng Quảng Ninh

12) Ô. HỒ KIM LÂN, TP. Đối Ngoại, Cảng Sài Gòn - (Tổng Thư Ký)

13) Ô. NGUYỄN TRỌNG CỪU, GĐ Cảng Bến Nghé

14) Ô. NGUYỄN DANH HÙNG, GĐ Cảng Xd Nhà Bè

15) Ô. PHAN THÀNH TIẾN, Phó GĐ Cảng Cần Thơ

BAN THƯ KÝ:

Ô. HỒ KIM LÂN, Cảng Sài Gòn (Tổng Thư Ký)

Ô. TRẦN KHÁNH HOÀNG, Tân Cảng Sài Gòn

Ô. NGUYỄN MẠNH HÀ, Cảng Sài Gòn

Ô. LÊ VĂN THẢO, Cảng Sài Gòn

Ô. CAO HỒNG PHONG, Cảng Hải Phòng

Ô. NGUYỄN THÁI HẢI, Cảng Bến Nghé

Đại hội lần thứ VI 2007 của Hiệp hội Cảng biển Việt Nam do Cảng Sài Gòn đăng cai tổ chức đã

tiến hành vào ngày 08-09/11/2007 tại Ks. Dick Star Thành phố Vũng Tàu.

Tham dự Đại hội có 108 đại biểu chính thức và 82 đại biểu dự thính của 44 cảng hội viên.

Đại hội hân hạnh được đón tiếp Thứ trưởng Bộ GTVT Ông Trần Doãn Thọ, Chủ tịch UBND tỉnh Bà Rịa Vũng Tàu Ông Trần Minh Sanh, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải VN Ông Hoàng Tất Thắng, cùng nhiều quan chức đại diện các cơ quan trung ương và địa phương đến tham dự.

Những nội dung chính đã được Đại hội thảo luận thông qua thành nghị quyết như sau:

1) Nhất trí với nội dung báo cáo của BCH khóa V và báo cáo của BTK về tình hình hoạt động của hiệp hội. Đề nghị nhà nước và các cơ quan chức năng quan tâm giải quyết các kiến nghị của hiệp hội đã được nêu trước đây cũng như trong các phát biểu tham luận tại Đại hội lần này.

2) Thông qua nội dung và ngân sách hoạt động của Hiệp hội trong năm 2008 đồng thời đánh giá cao và biểu dương Ban Thư ký trong việc quản lý và phát triển ngân sách của Hiệp hội và tổ chức tốt các sinh hoạt của Hiệp hội trong những năm qua.

3) Đại hội kiến nghị với Nhà nước cần có quy định quản lý giá sàn dịch vụ cảng biển trên từng khu vực trên cơ sở tham mưu đề xuất của Hiệp hội và tăng cường các biện pháp giám sát việc chấp hành kỷ luật giá và có biện pháp chế tài có hiệu quả các vi phạm.

4) Tiếp tục kiến nghị với nhà nước về việc phát triển cơ sở hạ tầng cảng biển đi trước nhu cầu, về cơ chế quản lý kết cấu hạ tầng cảng biển, mô hình quản lý, phương thức cho thuê CSHT cảng, nhu cầu bình ổn và làm thông thoáng môi trường kinh doanh khai thác cảng.

Về nhân sự BCH nhiệm kỳ mới, Đại hội đã căn cứ vào danh sách đề cử của Ban Chấp hành khóa V để đề cử bổ sung và tiến hành bỏ phiếu bầu BCH và Ban thư ký nhiệm kỳ 2008-2010 theo danh sách như trên.

HỘI LẦN VII

Đơn vị đăng cai: Cảng Hải Phòng

Tổ chức ngày 08/09/2010 tại Đồ Sơn, TP. Hải Phòng

BAN CHẤP HÀNH KHÓA VII (18 thành viên)

1) Ông Lê Công Minh, TGĐ Cảng Sài Gòn-(Chủ Tịch)

2) Ông Ngô Bắc Hà, TGĐ Cảng Hải Phòng - (Phó Chủ Tịch)

3) Ông Nguyễn Thu, GĐ Cảng Đà Nẵng - (Phó Chủ Tịch)

4) Ông Nguyễn Đăng Nghiêm, TGĐ Tân Cảng Sài Gòn - (Phó Chủ Tịch)

5) Ông Vũ Khắc Từ, GĐ Cảng Quảng Ninh

6) Ông Nguyễn Văn Tứ, GĐ Cảng Cẩm Phả

7) Ông Lê Minh Chính, GĐ Cảng Transvina

8) Ông Lê Doãn Long, GĐ Cảng Nghệ Tĩnh

9) Ông Nguyễn Tín Dân, GĐ Cảng Quy Nhơn

10) Ông Mai Quí Nhu, GĐ Cảng Nha Trang

11) Bà Nguyễn Thị Bạch Mai, TGĐ Cảng Đồng Nai

12) Ông Nguyễn Trọng Cừu, GĐ Cảng Bến Nghé

13) Ông Hồ Kim Lân, Cảng Sài Gòn

14) Ông Nguyễn Danh Hùng, GĐ Cảng Xăng dầu Nhà Bè

15) Ông Phan Thành Tiến , GĐ Cảng Cần Thơ

BAN THƯ KÝ

Ông Hồ Kim Lân, Cảng Sài Gòn (Tổng Thư Ký)

Ông Lê Văn Thảo, Cảng Sài Gòn

Ông Cao Hồng Phong, Cảng Hải Phòng

Ông Nguyễn Mạnh Hà, Cảng Sài Gòn

Ông Trần Khánh Hoàng, Tân Cảng Sài Gòn

Ông Nguyễn Thái Hải, Cảng Bến Nghé

Đại hội lần thứ VII năm 2010 của Hiệp hội Cảng biển Việt Nam do Cảng Hải Phòng đăng cai được tiến hành vào ngày 08-09/09/2010 tại Đồ Sơn, Tp. Hải Phòng. Tham dự Đại hội có 124 đại biểu chính thức và 100 đại biểu dự thính của 54 cảng thành viên. Đại hội hân hạnh được đón tiếp Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường, Ông Lê Văn Thành Phó Chủ tịch UBND tỉnh Hải Phòng, Ông Vương Đình Lam Cục trưởng Cục Hàng hải VN cùng nhiều quan chức đại diện các cơ quan trung ương và địa phương đến tham dự và phát biểu chỉ đạo, Trong phần thảo luận, các đại biểu đã tham gia nhiều ý kiến liên quan đến việc thể hiện tốt hơn nữa vai trò và nhiệm vụ của hiệp hội trong thời gian tới, về quy hoạch và phát triển cảng, tình hình hoạt động và phát triển của cảng, nhu cầu bình ổn giá dịch vụ cảng biển, quan hệ phối hợp giữa các cảng, về yêu cầu thay đổi Điều lệ để phát triển thêm hội viên liên kết, về phương án áp dụng khung hội phí mới. Đại hội thống nhất việc áp dụng phương án hội phí mới căn cứ vào sản lượng thông qua hàng năm có tính quy đổi theo loại hàng (hàng rời hệ số 0,5 và các hàng khác hệ số 1; riêng 1 TEU container tương ứng với 15 tấn quy đổi) theo báo cáo đề xuất của Ban thư ký. Cụ thể có 8 mức hội phí là 5, 10, 15, 20, 25, 30, 40, 50 triệu Đồng/ năm tương ứng với các mức sản lượng là dưới 200.000, 200.000→<500.000, 500.000→<1 triệu, 1 triệu→<2 triệu, 2 triệu→<5 triệu, 5 triệu→<10 triệu, 10 triệu→<20 triệu và từ 20 triệu TTQ quy đổi/năm trở lên. Sản lượng thông qua năm trước được dùng để tính hội phí năm sau và các cảng cam kết cung cấp kịp thời SLTQ của năm trước ngay trong quý 1 của năm sau. Nhân dịp này, Đại hội hoan nghênh truyền thống hỗ trợ của các hội viên là các cảng lớn thông qua mức hội phí cao hơn các hội viên khác.

Đại hội ghi nhận và đánh giá cao sự tham dự và đóng góp quý báu của 12 nhà tài trợ cho việc tổ chức Đại hội, trong đó có nhiều đơn vị đã hỗ trợ cho Hiệp hội trong nhiều năm liên tục.

Về tổ chức nhân sự cho Ban chấp hành nhiệm kỳ 7, theo ý kiến của Ban chấp hành khóa 6 về số lượng thành viên, cơ cấu và đề cử danh sách ứng cử thành viên BCH khóa 7, Đại hội đã họp kín và bỏ phiếu tín nhiệm danh sách đề cử cho Ban chấp hành khóa 7 gồm 15 thành viên. Ban thư ký có 6 thành viên.

ĐẠI HỘI LẦN VIII

Đơn vị đăng cai: Cảng Cần Thơ

Tổ chức ngày 15-16/10/2015 tại Cần Thơ

BAN CHẤP HÀNH KHÓA VIII (17 thành viên)

1)   Ông Lê Công Minh, TGĐ Cảng Sài Gòn - (Chủ Tịch)

2)   Ông Nguyễn Hùng Việt, TGĐ Cảng Hải Phòng - (Phó Chủ Tịch)

3)   Ông Nguyễn Hữu Sia, TGĐ Cảng Đà Nẵng - (Phó Chủ Tịch)

4)   Ông Nguyễn Đăng Nghiêm, TGĐ Tân Cảng Sài Gòn - (Phó Chủ Tịch)

5)   Ông Võ Hoàng Giang, PTGĐ Cảng Sài Gòn - (Phó Chủ Tịch)

6)   Ông Bùi Quang Đạo, TGĐ Cảng Quảng Ninh

7)   Ông Nguyễn Văn Tứ, GĐ Cảng Cẩm Phả

8)   Ông Lê Minh Chính, GĐ Cảng Transvina

9)   Ông Lê Doãn Long, GĐ Cảng Nghệ Tĩnh

10) Ông Nguyễn Quý Hà, GĐ Cảng Quy Nhơn

11) Ông Phạm Hữu Tấn, TGĐ Cảng Cam Ranh

12) Bà Nguyễn Thị Bạch Mai, TGĐ Cảng Đồng Nai

13) Ông Nguyễn Ngọc Thảo, GĐ Cảng Bến Nghé

14) Ông Hồ Kim Lân, Cảng Sài Gòn

15) Ông Nguyễn Danh Hùng, GĐ Cảng Xăng dầu Nhà Bè

16) Ông Phan Thành Tiến, TGĐ Cảng Cần Thơ

17) Ông Bùi Thành Hiệp, TGĐ Cảng An Giang

BAN THƯ KÝ

Ông Hồ Kim Lân Cảng Sài Gòn (Tổng Thư Ký)

Ông Nguyễn Mạnh Hà

Ông Nguyễn Thái Hải, Cảng Bến Nghé

Bà Phạm Thị Thúy Vân, Tân Cảng Sài Gòn

Ông Nguyễn Thanh Khiết, Cảng Sài Gòn

Bà Trương Trần Phương Dung, Cảng Hải Phòng

Ông Trần Quốc Anh, Cảng Bến Nghé

Ông Nguyễn Đình Thắng, Cảng Hải Phòng

BAN KIỂM TRA

1) Ông Nguyễn Ngọc Thảo, Cảng Bến Nghé (Trưởng Ban)

2) Ông Phạm Minh Sơn, Cảng Cẩm Phả

3) Ông Nguyễn Xuân Hùng, Cảng Nghệ Tĩnh

Đại hội lần VIII của Hiệp hội Cảng biển Việt Nam do Cảng Cần Thơ đăng cai đã được tiến hành vào ngày 15-16/10/2015 tại KS Mường Thanh, thành phố Cần Thơ.

Đến dự Đại hội, ngoài các khách mời danh dự từ các cơ quan trung ương, địa phương và cộng đồng, có 133 đại biểu chính thức và 198 đại biểu của hầu hết 69 cảng thành viên.

Đại hội hân hạnh được đón tiếp Phó Chủ tịch UBND Tỉnh Cần Thơ, Ông Nguyễn Xuân Sang, Cục trưởng Cục Hàng hải VN, cùng nhiều quan chức đại diện các cơ quan trung ương và địa phương đã thu xếp đến tham dự và phát biểu tại Đại hội.

Trước đó, ngày 05/10 tại Tp. HCM và ngày 14/10 tại Cần Thơ, Hiệp hội đã tổ chức thành công chương trình thi đấu thể thao với các bộ môn gôn, futsal, quần vợt, cầu lông, bóng bàn theo nhiều nội dung thi đấu với sự tham gia của khoảng 200 vận động viên (“VĐV”) các cảng thành viên theo kế hoạch tuyển chọn VĐV có tiềm năng tham gia Hội thao lần thứ 12 khối cảng biển ASEAN do Hiệp hội đăng cai tại Tp. HCM vào năm 2016. Triển khai thực hiện đầy đủ hơn những nhiệm vụ và quy định trong Điều lệ mới; đặc biệt là mở rộng đối tượng hội viên; tăng năng lực quản lý điều hành và hiệu quả công tác của Hiệp hội với sự tham gia rộng rãi hơn của BCH, Ban Thường vụ, Văn phòng Hiệp hội phối kết hợp với các cảng thành viên và huy động thêm các nguồn lực bên ngoài để thực hiện nhiệm vụ công tác chung của Hiệp hội; Đại hội đã chứng kiến việc trao cho đại diện địa phương khoản hỗ trợ xây nhà cho hai hộ dân nghèo tại địa phương, mỗi hộ 55 triệu đồng.

Duy trì và phát triển các quan hệ đối ngoại hiện có. Tham gia tích cực các sinh hoạt của Hiệp hội Cảng biển ASEAN (APA). Phối hợp với cơ quan chức năng và các cảng thành viên, đặc biệt là hai cảng đầu mối chính là Cảng Sài Gòn và Tân Cảng Sài Gòn, tổ chức thành công Hội thao APA lần thứ 12 năm 2016 tại Tp. Hồ Chí Minh; Về bầu cử Ban Chấp hành khóa 8, nhiệm kỳ 2016-2020, Ban Kiểm tra; theo ý kiến đề nghị của BCH khóa 7 về số lượng, cơ cấu và nhân sự ứng cử vào BCH khóa 8, Ban Kiểm tra, Đại hội đã họp và biểu quyết nhất trí bầu chọn nhân sự Ban Chấp hành khóa 8.

ĐẠI HỘI LẦN IX

Đơn vị đăng cai: Cảng Hải Phòng Tổ chức ngày 10/12/2020 tại TP. Hải Phòng

BAN CHẤP HÀNH KHÓA IX (18 thành viên)

1)   Ông Lê Công Minh, Chủ Tịch

2) Ông Nguyễn Tường Anh, TGĐ Cảng Hải Phòng - (Phó Chủ Tịch)

3) Ông Võ Hoàng Giang, TGĐ Cảng Sài Gòn - (Phó Chủ Tịch)

4) Ông Trần Khánh Hoàng, Phó Chủ tịch

5)  Ông Bùi Văn Quỳ, PTGĐ Tân Cảng Sài Gòn - (Phó Chủ tịch)

6)  Ông Nguyễn Văn Phương, TGĐ Cảng Cần Thơ – (Phó Chủ Tịch)

7) Ông Bùi Quang Đạo, TGĐ Cảng Quảng Ninh

8)   Ông Bùi Kiều Hưng, TGĐ Cảng Nghệ Tĩnh

9)  Ông Bùi Văn Tuấn, GĐ Cảng Cẩm Phả

10)  Ông Trần Lê Tuấn, TGĐ Cảng Đà Nẵng

11) Ông Phan Tuấn Linh, TGĐ Cảng Quy Nhơn

12)  Ông Phạm Hữu Tấn, TGĐ Cảng Cam Ranh

13)  Ông Bùi Thành Hiệp, TGĐ Cảng An Giang

14)  Ông Nguyễn Ngọc Thảo, TGĐ Bến Nghé

15) Ông Hồ Kim Lân, Tổng Thư ký

16) Ông Bùi Công Minh, TGĐ Xăng dầu Nhà Bè

17) Ông Nguyễn Ngọc Tuấn, TGĐ Cảng Đồng Nai

18)  Ông Cao Hồng Phong, TGĐ Cảng Nam Hải Đình Vũ

BAN THƯ KÝ:

Ông Hồ Kim Lân, Tổng Thư ký

Bà Phạm Thị Thúy Vân, Tân Cảng Sài Gòn

Ông Nguyễn Thanh Khiết, Cảng Sài Gòn

Bà Trương Trần Phương Dung, Cảng Hải Phòng

Ông Trần Quốc Anh, Cảng Bến Nghé

BAN KIỂM TRA:

Ông Nguyễn Ngọc Thảo, Cảng Bến Nghé

Ông Phạm Minh Sơn, Cảng Cẩm Phả

Ông Nguyễn Xuân Hùng, Cảng Nghệ Tĩnh

Đại hội lần thứ IX nhiệm kỳ 2021-2025 (“Đại hội”) của Hiệp hội Cảng biển Việt Nam do Cảng Hải Phòng đăng cai tổ chức đã được tiến hành vào ngày 09-11/12/2020 tại khách sạn Vinpearl Imperia Hải Phòng.

Đến dự Đại hội có Ông Nguyễn Cao Lục, Phó Chủ nhiệm VP Chính phủ, Ông Nguyễn Nhật, Thứ trưởng Bộ GTVT, Ông Nguyễn Đức Thọ, Phó Chủ tịch UBND Tp. Hải Phòng, đại diện Bộ Nội vụ, Ông Nguyễn Xuân Sang, Cục trưởng Cục Hàng hải VN cùng các khách mời khác, có 132 đại biểu chính thức của 60/78 tổ chức, cá nhân hội viên. Túc số hiện diện: trên 2/3 (khoảng 77%).

Đại hội đã nghe các báo cáo của khách mời, báo cáo của lãnh đạo Hiệp hội, của BCH, Ban thư ký và các báo cáo giới thiệu, tham luận, góp ý của các cảng biển thành viên về những nội dung, chương trình công tác của Hiệp hội.

Đại hội đã thảo luận và nhất trí với phương hướng và nội dung hoạt động của Hiệp hội được thể hiện trong

Báo cáo tổng kết công tác nhiệm kỳ & Phương hướng hoạt động nhiệm kỳ tới của Ban Chấp hành và các nội dung

được góp ý, bổ sung thông qua Đại hội.

Tăng cường phát triển nguồn nhân lực cho cảng biển; Duy trì và phát triển quan hệ đối ngoại hiện có; phát triển các quan hệ, hợp tác khác theo nhu cầu. Đặc biệt tham gia các hoạt động của Hiệp hội Cảng biển ASEAN Ports Association (APA) phối hợp với các cảng hội viên theo hướng dẫn của cơ quan thẩm quyền. Cụ thể hơn là thực hiện những công việc như đã cam kết theo nghĩa vụ thành viên APA:

- Trong năm 2021, ngoài yêu cầu tham gia các sinh hoạt hàng năm của APA, VPA sẽ xin đăng cai tổ chức Hội thảo Phát triển nguồn nhân lực APA, Hội nghị Ban Công tác lần thứ 41 của APA, có thể theo hình thức trực tuyến;

- Trong giai đoạn 2022-2023, hỗ trợ đại diện VPA đảm nhiệm cương vị Viên chức lãnh đạo APA như là Phó Chủ tịch APA, Chủ tịch Ban công tác APA, Kiểm toán viên danh dự APA; và Chủ tịch APA và Tổng Thư ký APA nhiệm kỳ 2023-2024.

- Trong năm 2024, tham gia hội thao lần thứ 14 của APA do Malaysia đăng cai Đại hội bầu Ban Chấp hành khóa IX, nhiệm kỳ 2021-2025, Ban Kiểm tra khóa IX, nhiệm kỳ 2020-2025; theo ý kiến đề nghị của BCH khóa VIII.

CỦA HIỆP HỘI, VĂN PHÒNG HIỆP HỘI

ĐIỀU LỆ VPA

ĐIỀU LỆ (SỬA ĐỔI BỔ SUNG) HIỆP HỘI CẢNG BIỂN VIỆT NAM

(Phê duyệt kèm theo Quyết định số 132/QĐ-BNV ngày 18 tháng 02 năm 2016 của Bộ trưởng Bộ Nội vụ)

http://www.vpa.org.vn/vn/dieu-le/

(Trích từ Điều lệ)

ĐIỀU 2 : TÔN CHỈ, MỤC ĐÍCH

Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (sau đây gọi tắt là Hiệp hội) là tổ chức xã hội – nghề nghiệp của các tổ chức, doanh nghiệp và công dân Việt Nam (sau đây gọi tắt là hội viên) hoạt động trong ngành, lĩnh vực liên quan đến cảng biển của Việt Nam, tự nguyện thành lập, nhằm mục đích tập hợp, đoàn kết hội viên, bảo vệ quyền, lợi ích hợp pháp của hội viên, hỗ trợ nhau hoạt động có hiệu quả, góp phần vào việc phát triển kinh tế - xã hội của đất nước.

ĐIỀU 6 : QUYỀN HẠN

1) Tuyên truyền tôn chỉ, mục đích hoạt động của Hiệp hội.

2) Đại diện cho hội viên trong mối quan hệ đối nội, đối ngoại có liên quan đến chức năng, nhiệm vụ của Hiệp hội.

3) Bảo vệ quyền, lợi ích hợp pháp của hội viên phù hợp với tôn chỉ, mục đích của Hiệp hội theo quy định của Pháp luật.

4) Tham gia chương trình, dự án, đề tài nghiên cứu, tư vấn, phản biện và giám định xã hội trong lĩnh vực liên quan đến cảng biển theo đề nghị của cơ quan nhà nước; là cầu nối giữa các hội viên của

Hiệp hội với các cơ quan hữu quan nhằm giải quyết các vấn đề có liên quan đến hoạt động của

Hiệp hội trong khuôn khổ pháp luật quy định; cung cấp dịch vụ công về các vấn đề thuộc lĩnh vực liên quan đến vấn đề cảng biển, tổ chức dạy nghề, truyền nghề theo quy định pháp luật. 5) Tham gia ý kiến về các văn bản quy phạm pháp luật có liên quan đến nội dung cảng biển theo quy định của pháp luật. Kiến nghị với cơ quan nhà nước có thẩm quyền đối với các vấn đề liên quan tới sự phát triển của Hiệp hội và lĩnh vực Hiệp hội hoạt động. Được tổ chức đào tạo, bồi dưỡng, tổ chức các hoạt động dịch vụ khác theo quy định của pháp luật và được cấp chứng chỉ hành nghề khi có đủ điều kiện theo quy định của pháp luật.

6) Phối hợp với cơ quan, tổ chức có liên quan để trao đổi thông tin, cùng nghiên cứu, đầu tư phát triển công nghệ liên quan đến lĩnh vực cảng biển.

7) Thành lập pháp nhân thuộc Hiệp hội theo quy định của pháp luật.

8) Được gây quỹ Hiệp hội trên cơ sở hội phí của hội viên và các nguồn thu từ hoạt động kinh doanh, dịch vụ theo quy định của pháp luật để tự trang trải về kinh phí hoạt động.

9) Được nhận nguồn tài trợ hợp pháp của các tổ chức, cá nhân trong và ngoài nước theo quy định của pháp luật. Được nhà nước hỗ trợ kinh phí đối với những hoạt động gắn với nhiệm vụ của Nhà nước giao.

10) Được gia nhập các tổ chức quốc tế tương ứng và ký kết, thực hiện thỏa thuận quốc tế theo quy định của pháp luật và báo cáo với Bộ Giao thông vận tải, Bộ nội vụ về việc gia nhập tổ chức quốc tế tương ứng, ký kết, thực hiện thỏa thuận quốc tế.

7 : NHIỆM VỤ

1) Chấp hành các quy định của pháp luật có liên quan đến tổ chức, hoạt động của Hiệp hội…

2) Tập hợp, đoàn kết hội viên; tổ chức, phối hợp hoạt động giữa các hội viên vì lợi ích chung của Hiệp hội; thực hiện đúng tôn chỉ, mục đích của Hiệp hội nhằm tham gia phát triển lĩnh vực liên quan đến hoạt động của Hiệp hội, góp phần xây dựng và phát triển đất nước.

3) Phổ biến, bồi dưỡng kiến thức cho hội viên, hướng dẫn hội viên tuân thủ pháp luật, chế độ, chính sách của Nhà nước và Điều lệ, quy chế, quy định của Hiệp hội.

4) Động viên sự giúp đỡ, tương trợ lẫn nhau giữa các hội viên trong công tác phát triển lĩnh vực cảng biển trên phạm vi cả nước theo quy định của pháp luật.

5) Hướng dẫn, tổ chức các lớp tập huấn, đào tạo bồi dưỡng nghiệp vụ chuyên môn, các kỹ năng nghề nghiệp và kiến thức về pháp luật, về kinh tế thị trường, môi trường, nghiệp vụ, khoa học – công nghệ, kỹ năng nghề nghiệp, hội nhập quốc tế và đầu tư, sở hữu trí tuệ cho hội viên trong phạm vi, lĩnh vực hoạt động của Hiệp hội theo quy định của pháp luật.

6) Cập nhật và cung cấp cho các hội viên chính sách, pháp luật và các chủ trương của Nhà nước liên quan đến ngành, lĩnh vực hoạt động theo quy định của pháp luật.

7) Hướng dẫn, giám sát các hội viên tuân thủ pháp luật, chế độ, chính sách của Nhà nước và Điều lệ, quy chế, quy định hoặc những nội quy khác của Hiệp hội theo quy định của pháp luật.

8) Giới thiệu thành tựu và năng lực của các hội viên.

9) Tổ chức các hoạt động dịch vụ khác liên quan đến lĩnh vực, phạm vi, chức năng, nhiệm vụ của Hiệp hội theo quy định của pháp luật để tạo nguồn thu cho Hiệp hội.

10) Hỗ trợ hội viên trong việc ổn định, mở rộng và phát triển các loại hình kinh doanh – dịch vụ liên quan đến các công việc thuộc về lĩnh vực – dịch vụ liên quan đến các công việc thuộc về lĩnh vực cảng biển theo quy định của pháp luật.

11) Chủ trì phối hợp giữa các hội viên trong việc chủ động tìm kiếm nguồn lực xây dựng và phát triển lĩnh vực sản xuất – kinh doanh – dịch vụ - thương mại liên quan đến cảng biển theo quy định của pháp luật.

12) Được xuất bản các tạp chí, các bản tin, ấn phẩm (nếu có) theo quy định của pháp luật.

13) Thực hiện các công việc thuộc về xúc tiến công tác đầu tư – thương mại – dịch vụ - hợp tác quốc tế, cung cấp thông tin, tư vấn, tổ chức, hợp tác tổ chức hội nghị, hội thảo về ngành, lĩnh vực liên quan đến cảng biển theo quy định của pháp luật.

ĐIỀU 12 : CƠ CẤU TỔ CHỨC CỦA HIỆP HỘI

1) Đại hội.

2) Ban Chấp hành.

3) Ban Thường vụ.

4) Ban Kiểm tra.

5) Văn phòng, các ban chuyên môn.

6) Các Chi hội và các tổ chức thuộc Hiệp hội.

Link Hồ sơ tổ chức VPA (Điều lệ 1994/2016, Quy chế hoạt động, Quy tắc đạo đức,…): https://drive.google. com/drive/folders/1c6Ngso6hW2nhhe4cKNgek2--zX9DYCvr?usp=sharing

HỘI VIÊN,

HỘI PHÍ

Theo Điều lệ, hội viên của Hiệp hội Cảng biển Việt Nam gồm hội viên chính thức, hội viên liên kết và hội viên danh dự, trong đó hội viên chính thức là công dân, tổ chức Việt Nam hoạt động trong lĩnh vực cảng biển hoặc có liên quan đến lĩnh vực cảng biển, có đủ tiêu chuẩn quy định, tán thành Điều lệ Hiệp hội, tự nguyện xin gia nhập Hiệp hội, nộp đầy đủ lệ phí gia nhập Hiệp hội và hội phí hàng năm có thể trở thành hội viên chính thức của Hiệp hội. Hội viên liên kết và hội viên danh dự cũng được quy định cụ thể về điều kiện, quyền và nghĩa vụ tham gia Hiệp hội và nói chung đều trên nguyên tắc tự nguyện.

Từ 24 hội viên sáng lập năm 1994, đến nay, Hiệp hội đã có hơn 75 hội viên là cá nhân, tổ chức doanh nghiệp cảng biển. Danh sách hội viên cập nhật với các chi tiết liên quan được đính kèm trong Phụ lục. Trên thực tế số

lượng hội viên có nhiều hơn nhưng có một số it hội viên đã ngừng hoặc tạm ngừng sinh hoạt vì nhiều lý do, cụ thể như do giải tỏa di dời, sát nhập; do không đủ điều kiện tham gia… Tổng sản lượng hàng hóa qua cảng biển VPA hiện chiếm khoảng 60% tổng số tấn và khoảng 90% container thông qua của cả nước. Thành phần doanh nghiệp hội viên cũng khá đa dạng, từ sở hữu chính là quốc doanh đã chuyển dịch dần sang cổ phần hóa, tư nhân hóa. Có hơn 12 doanh nghiệp liên doanh có vốn đầu tư nước ngoài và là các cảng lớn, trang bị hiện đại, nhiều cảng nước sâu khai thác hàng container tại Cái Mép và Lạch Huyện. Về hội phí, do quy mô (đầu tư, sản lượng thông qua, doanh thu) của doanh nghiệp cảng biển hội viên có nhiều khác biệt, đã có một số quy định và thay đổi về hội phí bởi Ban chấp hành Hiệp hội theo nhu cầu đảm bảo tính phù hợp theo từng đối tượng hội viên và nhu cầu kinh phí hoạt động hàng năm trong từng giai đoạn. Cụ thể: sau khi được thành lập với 24 cảng hội viên sáng lập vào năm 1994, kinh phí hoạt động ban đầu của Hiệp hội chủ yếu được Cảng Sài Gòn hỗ trợ chính (văn phòng, nhân sự…) và có đóng góp của các cảng hội viên phân biệt theo hai mức 5 và 10 triệu Đồng mỗi năm. Mức hội phí này không đủ cho nhu cầu hoạt động của Hiệp hội và tình trạng bao cấp của Cảng Sài Gòn cũng cần được giải quyết. Hội phí được BCH điều chỉnh thêm 2 lần: - Lần 1: Nghị quyết Đại hội VII Hiệp hội ngày 09/09/2010 tại Đồ Sơn, Hải Phòng thống nhất áp dụng 8 mức hội phí căn cứ vào sản lượng thông qua hàng năm có tính quy đổi theo loại hàng; với sản lượng thông qua của năm trước dùng để tính hội phí năm sau. Cảng lớn nhất đóng hội phí cao hơn cảng nhỏ nhất nhiều lần. - Lần 2: Thường vụ Ban Chấp hành, tại Phiên họp lần thứ 1/2017 ngày 03/3/2017 tại Cảng Đà Nẵng, đã có nghị quyết xem xét điều chỉnh hội phí và sau khi tham khảo ý kiến và được đa số hội viên chấp thuận, quyết định tăng gấp đôi các mức hội phí hàng năm, kể từ năm 2017, để đáp ứng nhu cầu nhiệm vụ công tác, tăng quan hệ kết nối rộng hơn giữa các hội viên và giữa Hiệp hội với cộng đồng doanh nghiệp bên ngoài.

Nhiệm vụ này trên thực tế đã được thực hiện thành công thông qua số lượng rất đông đại biểu của mỗi cảng hội viên, ngoài đại biểu chính thức còn có nhiều đại biểu khác, được cử tham dự hội nghị hàng năm của Hiệp hội. Nhiều đơn vị tài trợ cung cấp sản phẩm và dịch vụ cho khối cảng biển cũng được mời tham dự. Hội nghị VPA hàng năm được tổ chức với nhiều sinh hoạt bên lề trong thời gian 2-3 ngày đã trở thành ngày hội chung của khối cảng biển, không phải là chỉ là một phiên họp riêng của đại diện các hội viên mỗi năm như đa phần các hiệp hội khác. Tuy nhiên, cái giá phải trả là chi phí cao hơn và hội phí bình quân của Hiệp hội cũng ở mức khá cao; các cảng lớn chấp nhận đóng góp nhiều hơn đáng kể so với các cảng nhỏ; và để thu hút được tài trợ cho hoạt động của

Hiệp hội, số lượng người tham dự sự kiện phải đủ đông và tạo được cơ hội quảng bá hấp dẫn cho đơn vị tài trợ. Trên thực tế, đã có nhiều đơn vị tài trợ đã đồng hành hỗ trợ Hiệp hội liên tục trong nhiều năm qua (có đơn vị trên 20 năm), trong đó Công ty Stinis còn đóng góp thêm cho công tác từ thiện của Hiệp hội hàng tỷ đồng. Quan hệ và cơ hội hợp tác cùng có lợi quy mô cộng đồng phát triển thêm dần. Cho đến nay Hiệp hội vẫn hoạt động bình thường mặc dù hội phí hiện chỉ đủ cho khoảng 50% nhu cầu hoạt động hàng năm theo mục tiêu phát triển quan hệ kết nối mở rộng hơn nêu trên.

VĂN PHÒNG VPA

NHỮNG CỘT MỐC

- Văn bản ngày 11/11/1993 của Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam trình Bộ GTVT và Thủ tướng Chính phủ đề nghị cho phép thành lập Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, đồng thời ra quyết định thành lập Ban trù bị chuẩn bị cho Đại hội toàn thể hội viên. - Gần hai tháng sau đó, với văn bản số 51/KTN ngày 05-1-1994 của Thủ tướng Chính phủ đã đồng ý cho phép thành lập Hiệp hội Cảng biển Việt Nam. Đến ngày 25-6-1994, Bộ trưởng GTVT ký Quyết định số 945-QĐ/ TCCB-LĐ, giao cho Cục Hàng hải Việt Nam xúc tiến tổ chức Đại hội thành lập Hiệp hội Cảng biển Việt Nam. - Hai tháng sau, vào ngày 15-8-1994, tại TP.HCM diễn ra Đại hội thành lập Hiệp hội Cảng biển Việt Nam. Ngày 26-9-1994, với văn bản số 1571/CV-TCCB-LĐ, Cục Hàng hải Việt Nam đã đề nghị Bộ GTVT phê chuẩn Điều lệ và công nhận bộ máy tổ chức của Hiệp hội Cảng biển Việt Nam. Một tháng sau đó, Quyết định số 1934 QĐ/TCCB-LĐ ngày 27-10-1994 của Bộ trưởng GTVT phê duyệt Điều lệ Hiệp hội Cảng biển Việt Nam và Ban chấp hành khóa I.

- Các thủ tục hành chính tiếp theo là Giấy thỏa thuận số 09/TCCQ ngày 10-1-1995 của Ban Tổ chức Chính quyền TP.HCM về việc thành lập Hiệp hội Hiệp hội Cảng biển Việt Nam tại TP.HCM, và về trụ sở của Hiệp hội tại số 3 Nguyễn Tất Thành, Quận 4, TP.HCM.

- Hơn một năm sau đó, văn bản số 305/VPUB ngày 19-1-1996 cho phép Hiệp hội Cảng biển Việt Nam gia nhập Hiệp hội cảng biển ASEAN (APA).

Tòa nhà Cảng Sài Gòn, VP Hiệp hội.

- Kể từ thời điểm này, hoạt động đối ngoại của Hiệp hội được tổ chức triển khai hàng năm theo chương trình của APA cho đến nay. Trong giai đoạn đầu, ngoài sinh hoạt trong APA, tham dự các hội nghị, hội thảo hàng năm tại các nước ASEAN và tổ chức các sự kiện của APA tại Việt Nam theo chu kỳ luân phiên; Hiệp hội còn gián tiếp tham gia sinh hoạt trong Hiệp hội Cảng biển Quốc tế (International Association of Ports & Harbours - IAPH) thông qua vai trò đầu tàu của Cảng Sài Gòn; là cảng duy nhất của Việt Nam là hội viên thường trực của IAPH từ năm 1995.

- Gần 30 năm sau, vào năm 2022 bằng văn bản Số 2412/CV/BĐNTW ngày 08/12/2021 của Ban Đối ngoại Trung ương; văn bản Số 11909/BGTVT-TCCB ngày 10/11/2021 của Bộ GTVT, và Công văn số 5324/BNV-TCPCP ngày 24/10/2021 của Bộ Nội vụ đồng ý cho Hiệp hội gia nhập Hiệp hội Cảng biển quốc tế IAPH với tư cách là hội viên liên kết, chính thức từ ngày 02/01/2022 theo thông báo của IAPH.

Văn phòng VPA đặt tại số 3 Nguyễn Tất Thành, Quận 4, TP. Hồ Chí Minh theo Giấy Thỏa thuận thành lập đơn vị cơ quan trung ương và tỉnh, thành phố khác tại TP. Hồ Chí Minh Số 09/TCCQ do Ban Tổ chức Chính quyền TP. Hồ Chí Minh cấp ngày 10/01/1995 theo QĐ số 1934 QĐ/TCCB-LĐ ngày 27/01/1994 của Bộ Giao thông Vận tải.

Cụ thể, Văn phòng VPA có diện tích khoảng 55 m2 tại Lầu 6 của tòa nhà nêu trên được Cảng Sài Gòn cho thuê với giá ưu đãi, hiện là nơi làm việc của Chủ tịch, Tổng thư ký VPA và 02 nhân viên cơ hữu của VP Hiệp hội và Tạp chí Shipping Times. Trước đây, Tạp chí Shipping Times có thuê một phòng riêng gần bên VP Hiệp hội để làm tòa soạn, nhưng về sau được nhập chung về VP Hiệp hội để tiết kiệm chi phí.

Trong 30 năm, do điều kiện ngân sách có giới hạn và phương thức kết hợp giải quyết công việc của Hiệp hội bằng sự hỗ trợ của các cảng hội viên, đặc biệt của Cảng Sài Gòn, nhân sự cơ hữu của VP Hiệp hội và Tạp chí Shipping Times chỉ có năm ba người. Trong đó một số người làm việc cho VP Hiệp hội trong thời gian nhất định rồi rời đi (Ô. Lê Văn Thảo, Bà Huỳnh Thu Hiền), vài người mới đến làm việc theo chế độ toàn thời gian hoặc bán thời gian; đặc biệt có hai người (Ô. Hồ Kim Lân và Bà Nguyễn Thị Liễu) bắt đầu làm việc cho VP Hiệp hội ở độ tuổi vừa mới trên 40, và liên tục cho đến nay hiện đều đã trên 70. Ngoài nhân sự tham gia thường xuyên nêu trên, hoạt động của Hiệp hội còn nhận được sự hỗ trợ theo nhu cầu khác, đặc biệt là trong các dịp tổ chức các sự kiện như Đại hội, Hội nghị thường niên của Hiệp hội; hội nghị, hội thảo tổ chức tại Việt Nam theo kế hoạch chương trình được thống nhất với các hiệp hội khu vực và quốc tế mà VPA là thành viên.

Lực lượng nhân sự hỗ trợ này bao gồm Ban thư ký VPA, nhân sự chuyên môn của Cảng Sài Gòn, nhân sự thuê ngoài. Đặc biệt trong sự kiện Hội thao Cảng biển các nước Đông Nam Á (APA) lần thứ 12 do VPA đăng cai vào năm 2016 tại TP. HCM trong thời gian 5 ngày với sự tham gia của hơn 410 vận động viên 8 nước ASEAN thi đấu 6 bộ môn với nhiều nội dung để tranh hơn 99 bộ huy chương, Hiệp hội có huy động thêm hơn 30 tình nguyện viên là sinh viên một trường đại học cùng tham gia hướng dẫn các đoàn đại biểu nước ngoài.

BAN THƯ KÝ VPA

Riêng Ban thư ký VPA được bầu chọn hàng năm bới Ban chấp hành Hiệp hội gồm nhiều cán bộ quản lý, kể cả lãnh đạo, các cảng thành viên chính như Cảng Sài Gòn, Cảng Hải Phòng, TCT Tân Cảng Sài Gòn, Cảng Bến Nghé. Cụ thể, những người sau đây, kể cả Tổng thư ký VPA, đã tham gia Ban thư ký VPA qua các thời kỳ kể từ ngày thành lập Hiệp hội cho đến nay:

Ông Huỳnh Hồng Vũ, Tổng thư ký, Cảng Sài Gòn, 1994-2001

Ông Hồ Kim Lân, Tổng thư ký, Cảng Sài Gòn, 1994-

Ông Nguyễn Mạnh Hà, Cảng Sài Gòn, 1994-2015

Ông Dương Thanh Bình, Cảng Hải Phòng, 1998-2015

Ông Trần Khánh Sinh, TCT Tân Cảng Sài Gòn, 2002-2006

Ông Lê Viết Nam, Cảng Bến Nghé, 2005-2006

Ông Trần Khánh Hoàng, TCT Tân Cảng Sài Gòn, 2007-2015

Ông Nguyễn Thái Hải, Cảng Bến Nghé, 2007-2015

Ông Nguyễn Thanh Khiết, Cảng Sài Gòn, 2016-

Ông Trần Quốc Anh, Cảng Bến Nghé, 2016-

Bà Phạm Thị Thúy Vân, TCT Tân Cảng Sài Gòn, 2016Bà Trương Trần Phương Dung, Cảng Hải Phòng, 2016Ban thư ký VPA tham gia các phiên họp của Ban chấp hành hàng năm, là cầu nối giữa Ban chấp hành, Ban thường vụ trong việc phối hợp thực hiện chương trình công tác của Hiệp hội hàng năm được Đại hội, Hội nghị thường niên thông qua; tham gia phối hợp tổ chức các sự kiện, nội dung công tác của Hiệp hội theo nhu cầu; tham gia các hoạt động đối ngoại của Hiệp hội trong chương trình hội nhập kinh tế quốc tế theo nhu cầu.

NỘI DUNG CÔNG VIỆC THƯỜNG XUYÊN CỦA VĂN PHÒNG HIỆP HỘI

l Công tác hội viên, hội phí, phối hợp giải quyết những nhu cầu phát sinh, lưu giữ tài liệu, hồ sơ về phát triển hội viên.

l Hành chính, tài chính kế toán, quản lý lưu trữ hồ sơ chứng từ, văn bản, tài liệu nói chung kể cả xây dựng, hoàn chỉnh những tài liệu về tổ chức, quản lý Hiệp hội.

l Quan hệ kết nối, tham gia, thực hiện nhiệm vụ công tác theo Điều lệ, theo chỉ đạo, yêu cầu của Bộ ngành, địa phương. Thu xếp việc tham dự các chương trình, dự án, hội nghị, hội thảo, phiên họp, kể cả nội dung phát biểu, góp ý theo yêu cầu của cơ quan thẩm quyền.

l Thực hiện các quyết định, yêu cầu của BCH, Ban thường vụ, của lãnh đạo Hiệp hội, đặc biệt là kết nối với hội viên để giải quyết những nhiệm vụ, nhu cầu công tác chung.

l Thông tin, phổ biến pháp luật, phản ánh tình hình, báo cáo góp ý, kiến nghị theo yêu cầu.

l Sưu tầm số liệu, thống kê, phân tích, báo cáo. Đã hình thành và cập nhật được báo cáo số liệu thống kê tàu, hàng, container thông qua cảng biển thành viên hàng tháng, tổng hợp định kỳ hàng năm đáp ứng nhu cầu quản lý khai thác của hội viên, nhu cầu tham khảo của bên ngoài, kể cả các tổ chức quốc tế chuyên ngành về hàng hải, cảng biển.

l Báo cáo định kỳ và đột xuất theo yêu cầu của cơ quan thẩm quyền, của BCH.

l Chuẩn bị nội dung, chương trình và phối kết hợp tổ chức các phiên họp của BCH, Ban thường vụ, tổ chức hội nghị, Đại hội và các sinh hoạt, hoạt động khác theo kế hoạch và yêu cầu phát sinh. Tổ chức triển khai thực hiện những nhiệm vụ công tác theo nghị quyết, quyết định của hội nghị, BCH, Ban thường vụ.

l Đối ngoại: xử lý những yêu cầu trong quan hệ đối ngoại của Hiệp hội nói chung và với các tổ chức khu vực và quốc tế mà Hiệp hội có quan hệ. Báo cáo kế hoạch công tác đối ngoại hàng năm để được hướng dẫn, xét duyệt bởi cơ quan thẩm quyền.

l Hỗ trợ phát triển nguồn nhân lực của khối cảng thông qua các chương trình quan hệ, hợp tác phát triển nguồn nhân lực; tổ chức hội nghị hội thảo chuyên đề; sự tầm, phổ biến thông tin, tài liệu về tiêu chuẩn, xu thế phát triển; giới thiệu sản phẩm, dịch vụ, giải pháp trong quản lý, khai thác và phát triển cảng biển.

l Khai thác, cập nhật, nâng cấp trang web.

l Hỗ trợ biên tập, phát hành, quảng bá Tạp chí Shipping Times.

TẠP CHÍ SHIPPING TIMES

Tạp chí Thương mại hàng hải (Shipping Times) là một đơn vị trực thuộc Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, được thành lập theo Giấy phép Số 534/GP/BTTTT ngày 24/04/2009 của Bộ trưởng Bộ Thông tin và truyền thông; và quyết định Số ..../VPA/QĐ-CT ngày 10/05/2009 của Chủ tịch Hiệp hội; và Quy chế làm việc do Chủ tịch Hiệp hội ban hành.

Kinh phí hoạt động của Tạp chí ban đầu được tạm ứng từ ngân sách của Hiệp hội. Sau đó, hoạt động của Tạp chí được chuyển dần sang hình thức tự trang trải, lấy thu từ nguồn quảng cáo, chủ yếu là nhờ sự hỗ trợ của hội viên Hiệp hội, để bù chi cho công tác nhân sự, quản lý, phát hành ấn bản định kỳ với số lượng giới hạn, được phổ biến miễn phí trong nội bộ và có phổ biến, quảng bá thêm trên trang web của Hiệp hội.

Nhân sự cơ hữu của Tạp chí, ngoài các chức danh lãnh đạo do Hiệp hội kiêm nhiệm, chỉ có vài nhân sự thường xuyên làm công tác quản lý tòa soạn và biên tập tin bài với sự hỗ trợ của một số cộng tác viên bên ngoài. Tạp chí có phụ cấp cố định và thay đổi hàng tháng cho nhân viên, cộng tác viên từ nguồn thu nhập quảng cáo theo số báo phát hành định kỳ hàng năm vào những ngày lễ lớn hoặc nhân dịp có sự kiện quan trọng của Hiệp hội. Ngoài vai trò chỉ đạo, quản lý chung của Chủ tịch, TTK Hiệp hội, nhân sự tham gia công tác tòa soạn, biên tập tin bài, vận động quảng cáo, phát hành Tạp chí Shipping Times bao gồm những người có kinh nghiệm hoạt động nhất định trong trong lĩnh vực báo chí gắn bó với Tạp chí chủ yếu bằng nhiệt tình đối với khối cảng biển Việt Nam. Đó là những người làm việc toàn thời gian hoặc bán thời gian, ngắn hạn hoặc dài hạn như Bà Huỳnh Thu

Hiền, Bà Nguyễn Thị Liễu, Ông Ngô Xuân Hội, Cô Lương Nguyệt Thu. Cộng tác viên bên ngoài đảm nhận nhiều việc quan trọng cho tạp chí trong đó có người đóng góp tin bài chính cho từng số báo như Ông Diệp Vân Sơn.

Nhìn lại chặng đường 30 năm hình thành và phát triển VPA, xin được ghi nhận lại đơn vị thành viên Tạp chí Thương mại Hàng hải Việt Nam, với tên thường gọi là Shipping Times. Đây là cơ quan truyền thông của Hiệp hội Cảng biển Việt Nam. Tuy nhiên, nếu so tầm vóc của các hội viên, thì Shipping Times với tuổi 15 của mình (trước đó, ấn phẩm được phát hành qua giấy phép theo Luật Xuất bản), còn quá nhiều điều phải học hỏi, rút kinh nghiệm và phát triển thêm để có thể là cơ quan ngôn luận báo chí cho tất cả hội viên VPA.

Thông qua các kỳ họp mặt thường niên của VPA, nhận xét chung là khâu truyền thông báo chí của Hiệp hội vẫn còn chưa theo kịp đòi hỏi thực tế. Thể loại tạp chí phát hành định ký có giới hạn số lượng và cung cấp miễn phí cho các cảng thành viên và đơn vị có quảng cáo, chưa có trang báo điện tử cùng nhiều dịch vụ giá trị gia tăng của truyền thông dành cho hội viên như dự kiến.

Với tuổi 30 của Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, tạp chí Shipping Times, mong tiếp tục nhận được sự giúp đỡ của tất cả quý hội viên, quý thân hữu trong việc ủng hộ sự ra đời của báo điện tử Shipping Times - kênh truyền thông khối cảng biển, doanh nghiệp logistics, của cộng đồng doanh nghiệp xuất nhập khẩu.

30 năm là chặng đường quá nhiều kỷ niệm với tất cả hội viên VPA. Không ít gương mặt giờ đây đã vui thú điền viên. Chẳng được mấy dịp hội ngộ để bắt tay nhau, cùng nhau uống ly cà phê vào buổi sớm mai, nhâm nhi ly

rượu vào lúc chiều tà… Vậy xin mở quyển kỷ yếu ra nhìn những gương mặt thân quen, một thời tự hào, một thời cùng bên nhau trên con tàu hàng hải ghé thăm cảng biển quê hương… Tình nghĩa đồng đội bạn bè đồng nghiệp

được trải dài trên những trang giấy.

TRANG WEB VPA

Trang tin điện tử của VPA tại Http:// http://www.vpa.org.vn/ được thành lập theo yêu cầu thiết kế và nội dung của VP Hiệp hội với sự hỗ trợ kỹ thuật của Phòng CNTT & Kỹ thuật của Cảng Sài Gòn; có giấy phép của Bộ

Văn hóa & Thông tin (nay là Bộ Thông tin & Truyền thông tin), số 127/GP-BVHTT cấp ngày 16/04/2003.

Trang web đã qua nhiều lần nâng cấp, sửa đổi bổ sung và sẽ tiếp tục nâng cấp theo nhu cầu số hóa với yêu cầu phát triển thêm nhiều nội dung, tiện ích mới và đảm bảo an toàn cao hơn trên không gian mạng.

Ngoài nội dung, thông tin, số liệu mang tính chuyên ngành hàng hải và cảng biển dưới dạng thống kê, tổng hợp để bổ sung, cập nhật phục vụ cho mục đích tham khảo về chủ trương, chính sách, về tổ chức của Hiệp hội, về hiện trạng thị trường cảng biển tại Việt Nam cho nhiều đối tượng trong và ngoài nước (bằng tiếng Việt và Anh); nội dung tin bài về sự kiện nổi bật giúp quảng bá, tiếp thị cho các cảng thành viên được đăng tải miễn phí theo nhu cầu. Bên cạnh đó, nội dung quảng cáo sản phẩm, dịch vụ, giải pháp trong lĩnh vực quản lý và khai thác cảng biển được dành riêng cho các đơn vị tài trợ cho hoạt động hàng năm của Hiệp hội.

Về nội dung trọng tâm được tập trung cập nhật thường xuyên theo nhu cầu của người dùng là:

- Trang Tin tức cập nhật với những tin bài mang tính thời sự cao, phản ánh những sự kiện, dự án, thành tựu mới trong hoạt động của khối cảng, quảng bá cho các cảng hội viên.

- Trang Hội viên (members) tóm tắt thông tin về tổ chức, hoạt động và năng lực của các cảng thành viên như là Thư mục Cảng biển (Port Directory) Việt Nam;

- Trang Thống kê (Statistics) tổng hợp số lượng tàu hàng, container thông qua cảng biển VPA hàng năm;

- Danh sách mã cảng biển Việt Nam theo danh mục được quốc tế công nhận (UN LOCODE).

- Ấn bản tạp chí Shipping Times.

- Các đầu mối kết nối chính (Links) đến trang web của các tổ chức, cơ quan quốc tế có nhiều nguồn thông tin tham khảo cập nhật cho khối cảng biển Việt Nam.

Về một số mục tiêu phát triển theo nhu cầu số hóa trong thời gian tới:

- Nâng cấp ứng dụng, sử dụng tài nguyên và dịch vụ lưu trữ an toàn trên không gian mạng.

- Có phiên bản kỷ yếu. tóm tắt năng lực hệ thống cảng biển Việt Nam được cập nhật thường xuyên hơn kèm theo ấn bản Danh mục Cảng biển (Port Directory) của Việt Nam do VPA phát hành.

- Nghiên cứu, phối hợp thực hiện một số cổng thông tin cung cấp dịch vụ chuyên ngành cho cảng biển, cộng đồng cảng biển có thu để bù chi.

Cho đến nay, công tác truyền thông của Hiệp hội qua kênh số hóa trên không gian mạng vẫn có sự hỗ trợ về công nghệ và thiết bị của Phòng CNTT & Kỹ thuật của Cảng Sài Gòn theo yêu cầu về nội dung, phát triển, chi phí kết nối, bản quyền của Hiệp hội. Ngoài nhu cầu về cập nhật thông tin, nâng cấp và khai thác trang web quy mô nhỏ theo kế hoạch hàng năm, nhu cầu số hóa mở rộng và chuyên sâu hơn, cung cấp dịch vụ số hóa quy mô cộng đồng với mức độ an toàn cao hơn, căn cứ vào nguồn hỗ trợ, đầu tư huy động được, sẽ được báo cáo BCH xét duyệt để thực hiện.

PHÁT TRIỂN NGUỒN NHÂN LỰC CHO CẢNG BIỂN

Trong hội nhập kinh tế quốc tế, một trong những nhiệm vụ quan trọng của Hiệp hội là nắm bắt xu thế phát triển và trình độ quản lý, khai thác phát triển cảng biển của các nước nói chung; tranh thủ sự hỗ trợ của bên ngoài để phát triển nguồn nhân lực cho khối cảng biển VN, đặc biệt là trong giai đoạn đất nước còn nhiều khó khăn được nhiều tổ chức quốc tế quan tâm hỗ trợ cho VN. Có nhiều nguồn tài trợ quốc tế cho chương trình phát triển nguồn nhân lực cho các cảng hội viên, trong số

đó VPA đã đề xuất và nhận được sự ủng hộ từ những tổ chức quốc tế trong việc hỗ trợ tổ chức các khóa đào tạo, hội thảo về quản lý, khai thác cảng tại Việt Nam và nước ngoài có khá nhiều cán bộ quản lý, kỹ thuật của khối cảng biển tham dự.

- Khóa đào tạo về Quản lý và khai thác cảng thời gian 2 tháng từ 29/7 đến 27/9/1996 tại Rotterdam do Chính phủ Hà Lan tài trợ, thành phần tham dự gồm 22 cán bộ quản lý và khai thác cảng thuộc các cảng thành viên Hiệp hội.

- Khóa đào tạo về Quản lý và khai thác cảng thời gian 1 tháng từ 30/9 đến 28/10/1996 tại Rotterdam do Chính phủ Hà Lan tài trợ, thành phần tham dự gồm 23 cán bộ lãnh đạo các cảng thành viên Hiệp hội.

- Khóa đào tạo về Khai thác cảng do Canada tổ chức cho các thành viên cảng tại khu vực phía Nam thời lượng 3 ngày trong tháng 1/1996 tại Cảng Sài Gòn với số học viên tham dự là 17 người. Đây là lớp học bằng tiếng Anh không có phiên dịch đầu tiên được đánh giá đạt kết quả tốt. Sau khóa học, chuyên gia Canada cũng đã phỏng vấn và đã chọn 5 cán bộ của các Cảng Sài Gòn, Bến Nghé và Cần Thơ sang Canada thực tập về quản lý và khai thác cảng trong thời gian 1-2 tháng (trong tháng 7 và tháng 9/1996).

- Hội thảo về Quản lý và khai thác cảng do Canada tổ chức tại Cảng Sài Gòn tháng 4/1997 cho các cảng khu vực Tp. Hồ Chí Minh và Đồng bằng Sông Cửu Long.

- Hội thảo về Quản lý và khai thác cảng do Canada tổ chức tại Cảng Đà Nẵng tháng 4/1997 cho các cảng khu vực miền Bắc và miền Trung.

- Hội thảo về Quản lý và khai thác cảng do Canada tổ chức tại Cảng Sài Gòn tháng 3/1998 cho các cảng khu vực Tp. Hồ Chí Minh và Đồng bằng Sông Cửu Long.

- Hội thảo về Quản lý và khai thác cảng do Canada tổ chức tại Cảng Hải Phòng tháng 3/1998 cho các cảng khu vực miền Bắc.

- Khóa đào tạo về Quản lý và khai thác container do Chính phủ Hà Lan tài trợ, trường Hàng hải STC phối hợp với Cảng Rotterdam tổ chức tại Cảng Sài Gòn thời gian từ 19/10 đến 13/11/1998. Tham dự khóa đào tạo gồm 39 các cán bộ khai thác các cảng khu vực Thành phố Hồ Chí Minh, khu vực Đồng bằng Sông Cửu Long, các giảng viên thuộc trường Đại học Hàng hải Chi nhánh tại Thành phố Hồ Chí Minh. - Khóa đào tạo về Quản lý và khai thác container do Chính phủ Hà Lan tài trợ, trường Hàng hải STC và Cảng Rotterdam phối hợp tổ chức tại Cảng Sài Gòn thời gian từ 25/11 đến 19/12/1998. Tham dự khóa đào tạo gồm 51 cán bộ khai thác các cảng khu vực miền Bắc, các giảng viên thuộc trường Đại học Hàng hải và cán bộ các công ty khai thác vận tải biển tại Thành phố Hải Phòng.

-…

Qua quá trình đào tạo và tiếp thu những kiến thức quý báu về lĩnh vực quản lý, khai thác cảng từ các quốc gia tiên tiến trong lĩnh vực hàng hải, quản lý và khai thác cảng biển, nhiều cán bộ chuyên trách trong khối cảng thành viên VPA đã được cập nhật, nâng cao trình độ, thiết lập quan hệ với đồng nghiệp nhiều nước khác để hoàn thành tốt hơn nhiệm vụ công tác của mình. Nhiều cán bộ hiện đảm đương các vị trí quan trọng trong công tác quản lý, khai thác và có điều kiện đóng góp nhiều hơn vào công cuộc đổi mới, phát triển cảng biển Việt Nam.

BÁO CÁO PHẢN ÁNH TÌNH HÌNH, GÓP Ý VÀ KIẾN NGHỊ VỚI NGÀNH VÀ

CÁC CƠ QUAN LIÊN QUAN

Trong quá trình hoạt động, Hiệp hội đã thể hiện được vai trò tích cực theo đúng mục tiêu đề ra của Nhà nước và của ngành; đã có báo cáo phản ánh ánh kịp thời tình hình theo yêu cầu và có các kiến nghị, góp ý đối với Nhà nước, các ngành hữu quan và chính quyền địa phương về các chủ trương, chính sách, biện pháp phát triển cảng và các vấn đề khác liên quan đến ngành giao thông vận tải, cảng biển.

Báo cáo, kiến nghị thì rất nhiều nhưng về đại thể đều được tổng hợp lại các nội dung, kiến nghị chính trong báo cáo của Hội nghị hàng năm của Hiệp hội, gởi cho các cơ quan liên quan của Trung ương và địa phương. Tóm tắt báo cáo, kiến nghị sau cùng được trình bày trong Phần II – Kiến nghị của Nhà nước và ngành.

HOẠT ĐỘNG ĐỐI NGOẠI, HỘI NHẬP QUỐC TẾ (trong APA, IAPH…)

Kế hoạch công tác đối ngoại - Theo Điều lệ và chủ trương chung, Hiệp hội được khuyến khích chủ động tham gia một cách chọn lọc và có hiệu quả công tác đối ngoại nhân dân thông qua phát triển quan hệ, hoạt động hợp tác với các tổ chức, cơ quan quốc tế có cùng ngành nghề có tôn chỉ hoạt động vì lợi ích chung theo quy định của luật pháp.

Các tổ chức quốc tế mà VPA có thiết lập quan hệ như Hiệp hội Cảng biển Đông Nam Á (Asean Ports Association – APA), Hiệp hội Cảng biển Quốc tế (International Association of Ports & Harbours - IAPH) đều được cơ quan thẩm quyền xét duyệt, kể cả kế hoạch hoạt động hàng năm (Đoàn Ra, Đoàn Vào). Kết quả thực hiện cụ thể cũng được đánh giá, báo cáo hàng năm.

Đối với APA, VPA được Chính phủ xét duyệt từ năm 1995 tham gia làm hội viên đại diện cho cảng biển quốc gia cũng như các hội viên quốc gia trong vùng Đông Nam Á khác, trong đó có nhiều thành viên là chính quyền cảng biển và doanh nghiệp cảng biển của mỗi nước không phân biệt hình thức sở hữu. Tinh thần hợp tác chung trong APA là vì sự đoàn kết và thân hữu (spirit of solidarity and cordiality), theo đó hội viên chỉ bàn và có ý kiến về chuyên ngành cảng biển, không bàn về chính trị hay những lĩnh vực, khía cạnh khác.

Các hoạt động chính hàng năm của APA bao gồm:

- Hội nghị toàn thể (Main Meeting - MM).

- Hội nghị ban công tác (Working Committee Meeting - WCM).

- Hội thảo các loại như phát triển nguồn nhân lực, Hội thảo trao đổi về các dự án phát triển cảng, Hội thảo chuyên đề theo nhu cầu (chu kỳ 2 năm một lần).

Hội nghị thường niên Hiệp hội Cảng biển Đông Nam Á (APA) ngày 13-17/11/2023.

- Hội thao, phiên họp kỹ thuật về Hội thao (chu kỳ 3 năm một lần).

- Lễ kỷ niệm 30, 40, 50 … năm thành lập APA.

Các sinh hoạt nêu trên được luân phiên tổ chức tại các nước thành viên theo lịch được thống nhất trong 2-3 năm trước đó. Các nước có khó khăn trong việc đăng cai tổ chức sự kiện theo lịch có thể báo cáo và đề nghị được điều chỉnh thay thế bởi nước khác thay thế trên nguyên tắc tự nguyện.

Trong gần 30 năm tham gia APA, Hiệp hội đã hoàn thành nghĩa vụ của một hội viên theo quy định và có vị trí, tiếng nói nhất định trong việc định hình và phát triển hoạt động của khối cảng biển ASEAN. VPA đã cử nhiều đoàn đại biểu tham dự các sự kiện hàng năm do các nước thành viên khác của APA đăng cai; đã tổ chức nhiều lần hầu hết các sự kiện của APA tại Việt Nam (TP. HCM, Vũng Tàu, Đà Nẵng).

Đáng ghi nhận nhất là VPA với sự hỗ trợ của CSG và SNP, đã tổ chức thành công hội thao APA lần thứ 12 tại TP. HCM vào năm 2016 trong thời gian một tuần lễ cho hơn 410 vận động viên và viên chức cảng biển của 7 nước ASEAN tham dự. Hội thao gồm 6 bộ môn (gôn, futsal, chạy marathon, bóng bàn, cầu lông, quần vợt) được tổ chức theo Luật và tiêu chuẩn quốc tế tại nhiều trung tâm TDTT với nhiều nội dung để tranh 99 bộ huy chương. Kết quả đoàn VN đoạt hạng nhì toàn đoàn chỉ sau Indonesia. VPA cũng đã cử cán bộ đảm nhận cương vị lãnh đạo của APA theo thể thức luân phiên. Cụ thể theo danh sách dưới đây theo trình tự thời gian:

- Chủ tịch APA năm 2007-2008: Ô. Hồ Kim Lân, Cảng Sài Gòn.

- Phó Chủ tịch APA năm 2020-2022; Ô. Trần Khánh Hoàng, TCT Tân Cảng Sài Gòn.

- Chủ tịch Ban Công tác APA năm 2020-2022: Ô. Nguyễn Uyên Minh, Cảng Sài Gòn.

- Giám sát viên danh dự APA năm 2020-2022: Bà Đào Thị Thu Hà, Cảng Hải Phòng.

- Chủ tịch APA năm 2023-2024: Ô. Bùi Văn Quỳ, TCT Tân Cảng Sài Gòn.

- Tổng thư ký APA năm 2023-2024: Ô. Nguyễn Xuân Kỳ, Cảng CMIT.

Có thể nói khối cảng biển VN đã được tạo điều kiện và có cơ hội hội nhập thành công với khu vực về hợp tác phát triển cảng biển trong nhiều lĩnh vực chuyên ngành khi tham gia APA với vai trò đầu tàu của một số cảng thành viên chính. Tuy còn nhiều hạn chế so với một số nước đã có điều kiện phát triển cao hơn về kinh tế biển lên quy mô cạnh tranh quốc tế, khối cảng biển VN đã nắm bắt vai trò và cơ hội của mình để phát triển năng lực cạnh tranh theo xu thế chung, Bên cạnh đó, cảng biển VN có những thuận lợi cơ bản đã tạo lập được với các đồng nghiệp trong khu vực là tình hữu nghị và thân ái tạo nên nền tảng quan hệ bền vững để hợp tác phát triển thành công và cùng có lợi trong tương lai. Cũng cần trình bày thêm là VPA là thành viên quốc gia thứ 7 tham gia APA. Chính VN là thành viên tích cực nhất vận động 3 nước còn lại của ASEAN là Cambodia, Myanmar và Lào tham gia APA. Tuy nhiên cho đến nay, ngoài hai thành viên là Cambodia và Myanmar đã tham gia APA, Lào vẫn chưa tham gia được vì về mặt tổ chức

nhà nước, Lào chưa có tổ chức, đầu mối nào có chức năng, thẩm quyền và nguồn lực để chịu trách nhiệm về quản lý phát triển cảng biển và tham gia APA như các nước khác. https://www.apamalaysia.com/

Về IAPH, cả khối cảng biển VN trên thực tế đã tham gia IAPH thông qua vai trò đầu tàu của Cảng Sai Gòn, là hội viên thường xuyên của IAPH từ năm 1995, đã tham dự nhiều sự kiện toàn cầu của IAPH, đã tổ chức Hội nghị khu vực các nước Châu Á và Châu đại dương của IAPH tại VN. Vào đầu năm 2022, VPA được xét duyệt tham gia IAPH với tư cách là hội viên liên kết. Cho đến nay, thông qua IAPH, VPA đã tiếp cận được rất nhiều nguồn thông tin, tài liệu tham khảo có giá trị từ IAPH và từ các tổ chức quốc tế mà IAPH được công nhận là tổ chức tham vấn như UN, UNCTAD, WTO, WB, WCO, IMO… để phổ biến cho các hội viên VPA.

Các trang web chính cần tham khảo: https://www.iaphworldports.org/ https://www.un.org/en/ https://unctad.org/ https://www.wto.org/ https://www.worldbank.org/en/home https://www.wcoomd.org/ https://www.imo.org/

Hội thảo Nguồn nhân lực Hiệp hội Cảng biển ASEAN ngày 14/07/2023.

Khóa bồi dưỡng nghiệp vụ Khai thác cảng biển tại Hà Lan năm 1996.

Hội đàm các công ước quốc tế về phòng chống ô nhiễm biển của IMO do nhiều chuyên gia nước ngoài chủ trì được tổ chức tại Cảng Sài Gòn.

Một số hình ảnh

Hội nghị Hiệp hội Cảng biển Đông Nam Á (APA) lần thứ 43 do VPA đăng cai tại Vũng Tàu ngày 15-17/11/2017

Một số hình ảnh

Hội thao Hiệp hội Cảng biển Đông Nam Á (APA) lần thứ 12 do VPA đăng cai tại Tp.HCM ngày 9-14/5/2016

CHUNG TAY VÌ CỘNG ĐỒNG

Cảng biển là doanh nghiệp có quan hệ mật thiết với cộng đồng về nhiều mặt trong hoạt động kinh doanh và phát triển theo yêu cầu phát triển hài hòa, bền vững. Bản thân doanh nghiệp cảng biển có nghĩa vụ với cộng đồng và xã hội thông qua chính sách và biện pháp riêng của mình.

Ở góc độ và phạm vi của Hiệp hội, nghĩa vụ đối với cộng đồng, xã hội được tập trung nhiều hơn bằng nhiều biện pháp khác nhau cho các nội dung:

a) Các chính sách, biện pháp liên quan đến bảo vệ môi trường, đối phó với biến đổi khí hậu, an toàn vệ sinh lao động, an ninh cảng biển.

b) Đóng góp cho địa phương nơi có cảng thành viên tọa lạc nhằm xóa đói giảm nghèo, hỗ trợ cải thiện môi trường, điều kiện sinh sống, cứu trợ bão lụt, đền ơn đáp nghĩa… từ nguồn quỹ của Hiệp hội hoặc thông qua vận động quyên góp, tài trợ.

c) Đối với cộng đồng hàng hải nói chung, đóng góp của Hiệp hội còn có thể thông qua cung cấp thông tin, số liệu thống kê liên quan đến hoạt động của khối cảng biển và kết nối, quảng bá, phát triển quan hệ hợp tác giữa

các doanh nghiệp liên quan trong cộng đồng, trong và ngoài nước, trên trang tin điện tử và trên tạp chí Thương mại hàng hải.

d) Khi điều kiện cho phép, Hiệp hội có thể phát triển thêm nhiều nội dung, hình thức, dịch vụ hỗ trợ cộng đồng khác như hỗ trợ giới thiệu việc làm, tuyển dụng cho các cá nhân, đơn vị có nhu cầu vv…

e) Đối với nhu cầu cao hơn, Hiệp hội cũng có thể vận động các cảng thành viên tích cực tham gia, phối hợp hỗ trợ cho các lực lượng đảm bảo an ninh, quốc phong, tìm kiếm cứu nạn trong khu vực cảng biển, bảo vệ chủ quyền biển đảo.

Công cụ thực hiện trách nhiệm đối với cộng đồng của VPA là ưu tiên sử dụng Trang Web của Hiệp hộ tại địa chỉ www.vpa.org.vn. Dựa vào một số kinh nghiệm ban đầu, Ban Thư ký sau đó đã tiếp tục hoàn chỉnh trang web của Hiệp hội để phục vụ cho nhu cầu thông tin liên lạc, quảng cáo, tham khảo thông tin của các cảng thành viên, kết hợp cung cấp thông tin theo nhu cầu chung của cộng đồng.

Tiếp theo là công tác Cảng biển và an toàn, an ninh, môi trường:

Theo yêu cầu và xu thế chung để đảm bảo tính bền vững và nâng cao giá trị thương hiệu ở phạm vi quốc tế, nhiều cảng biển lớn tại Việt Nam, đặc biệt là các cảng liên doanh, đang ngày càng quan tâm và đầu tư cho việc đảm bảo an ninh theo chuẩn ISPS, an toàn lao động và bảo vệ môi trường theo chuẩn mực quốc tế. Bên cạnh đó, Hiệp hội cũng có tham gia các chương trình công tác của ngành để xây dựng tiêu chí, vận động doanh nghiệp cảng biển quan tâm đầu tư và phát triển khai thác cảng biển theo xu thế chung và đặc biệt theo cam kết của Việt Nam

về giảm thiểu phát thải khí nhà kính về mức net-zero vào năm 2050, phấn đấu xanh hóa hoạt động cảng biển theo chủ trương chung.

Về nội dung hỗ trợ cho cộng đồng nói chung và trợ giúp cho đối tượng, tổ chức cần hiện vật và kinh phí cho mục đích từ thiện giảm thiểu khó khăn trong cuộc sống, Hiệp hội có kế hoạch hàng năm được BCH thông qua. Thí dụ:

Năm 2015, Đại hội VIII VPA, Nhiệm kỳ 2016 – 2020 do Cảng Cần Thơ đăng cai, họp tại Tp. Cần Thơ họp trong hai ngày 15 - 16/10/2015, Hiệp hội thông qua Cảng Cần Thơ, xây hai nhà tình nghĩa cho hai hộ nghèo tại quận Bình Thủy & Cái Răng, mỗi căn 55.000.000 đồng.

Năm 2016, Hiệp hội nhận được sự hỗ trợ tình nguyện của Công ty STINIS Singapore Pte. Ltd. cho công tác phục vụ lợi ích của cộng đồng cảng biển Việt Nam căn cứ vào doanh thu hàng năm tại thị trường Việt Nam của công ty. Tại HNTN VPA 2016 do cảng Cẩm Phả đăng cai, họp ngày 22/9 tại Ks. Mường Thanh bên bờ Bãi Cháy. Ngoài chương trình hỗ trợ nhà tình nghĩa, tình thương cho địa phương của đơn vị đăng cai là cảng Cẩm Phả. Công tác từ thiện hỗ trợ cho cộng đồng được thực hiện bằng những khoản hỗ trợ cho các đơn vị, đối tượng như sau:

- Operation Smile:…………………………….. 220.000.000 đồng

- Hold the Future:………………………………. 220.000.000 đồng

- Xây hai nhà tình nghĩa cho cảng Cẩm Phả:…… 120.000.000 đồng - Cứu trợ bão lụt ở Quảng Bình:………………… 300.000.000 đồng

Trong những năm tiếp theo từ 2017 đến 2023, nhân dịp HNTN và Đại hội nhiệm kỳ, Hiệp hội tiếp tục thu xếp hỗ trợ cho cộng động thông qua các khoản đóng góp từ thiện hàng năm như trên từ ngân sách của Hiệp hội và vận động đóng góp thêm từ bên ngoài.

Tính chung từ 2015 đến nay, Hiệp hội VPA và Stinis đã hỗ trợ cho cộng đồng, công tác từ thiện tổng cộng

2.803.0450.000 đồng. Trong đó phần đóng góp từ ngân sách Hiệp hội là 1.090 triệu đồng, chưa tính chi phí tài chính ngân hàng.

Chương 3 GHI NHẬN TỪ NHỮNG HẠT NHÂN CỦA SỰ PHÁT TRIỂN HIỆP HỘI

Tuổi 20

của VPA

Với tôi quá nhiều kỷ niệm

n TRẦN VĂN ON (Nguyên Chủ tịch VPA 1994-2007)

Không dễ gì nhớ hết, nhớ đủ chặng đường nối cả hai thế kỷ, nhất là với một người đã về hưu khá lâu như tôi. Thôi thì nhớ gì, kể nấy như chia sẻ đôi chuyện với bè bạn, với thân hữu từng gắn bó trong ngôi nhà

chung: Hiệp hội Cảng biển Việt Nam.

Tôi nhớ ở kỳ Hội nghị VPA tại TP Vũng Tàu tháng 11-1996, tất cả đã nhất trí là Hiệp hội cần có tiếng nói chung như là một cơ quan tư vấn thường trực cho Chính phủ về lĩnh vực cảng. Từ đó, kiến nghị Nhà nước, các ngành hữu quan cùng các địa phương có thông tin đầy đủ cho Hiệp hội và tham khảo ý kiến Hiệp hội bằng văn bản trước khi có quyết định về 9 vấn đề cụ thể sau: Chủ trương, chính sách, biện pháp phát triển cảng; Quy hoạch phát triển cảng; Xét duyệt các dự án cấp nhà nước về phát triển cảng, về phát triển hạ tầng giao thông vận tải phục vụ cho các cảng; Phương hướng, định chế tổ chức quản lý cảng; Cơ chế, chế độ, quy định, chứng từ, thủ tục, cước phí áp dụng cho cảng; Tổ chức lao động của cảng; Mối quan hệ giữa cảng với các ngành, tổ chức, đơn vị liên quan; Quan hệ quốc tế với các tổ chức, chương trình liên quan đến cảng; Những vấn đề quan trọng khác liên quan đến các cảng Việt Nam. Cả 9 vấn đề này, khi ấy là yêu cầu của hội viên muốn thông qua vai trò của Hiệp hội để có tiếng nói chung chính thức gửi đến Chính phủ. Thật sự thì chỉ cần một trong số các vấn đề này đặt ra thôi, thời điểm đó để có hướng giải quyết, tôi chắc hẳn cũng là bài toán khó cho hội viên. Nói khó, nhưng ở đây là môi trường cộng đồng doanh nghiệp, nơi sẽ chịu trực tiếp những điều chỉnh từ các chính sách, quyết sách, nên ở vị trí chủ tịch VPA, tôi tin với trí tuệ tập thể, các gút mắc rồi cũng sẽ có năm, bảy hướng giải quyết. Bởi vậy ở mấy lúc trà dư tửu hậu, có không ít đồng nghiệp cắc cớ hỏi rằng có thể do năng lực còn hạn chế, nên nhiều điều VPA cứ phải lặp lại kiến nghị vài lần ở các kỳ đại hội? Hay là dường như vai trò tham gia phản biện về chính sách ở đây của Hiệp hội còn chưa đủ “ép-phê”?. Theo tôi thì thắc mắc này thuộc kiểu “hỏi tức là trả lời”. Tôi nhớ các hội viên VPA nhiều phen đề nghị hết sức cẩn trọng trong phê duyệt xây dựng mới cảng biển, tránh nơi thừa, nơi lại thiếu, như đồng bằng sông Cửu Long, vẫn thiếu những cảng biển có luồng tuyến phù hợp cho tàu tải trọng lớn. Vậy mà… Giờ xin lẩm cẩm nhắc lại chuyện mà không ít người cho là “tế nhị”, để trao đổi thêm buồn vui 20 năm dưới mái nhà chung VPA. Số là cuối tháng 5-2006, báo chí có nêu về Dự án cải tạo và nâng cấp Cảng Sài Gòn khu Nhà Rồng và Khánh Hội (dự án) bằng nguồn vốn vay của Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB). Với nguồn vốn vay trị giá 30 triệu USD của ADB và 10 triệu USD vốn đối ứng của Chính phủ VN, dự

án được khởi động từ năm 1994 và hoàn thành vào năm 2000. Dự án đã cải tạo nâng cấp hơn 1.000m cầu cảng, 100.000m2 kho bãi chứa hàng, đầu tư hệ thống trang thiết bị bốc xếp hàng bách hóa tổng hợp và hàng container, một số tàu lai dắt và thiết bị cơ khí phục vụ cho xưởng sửa chữa cơ khí của Cảng Sài Gòn... Tuy nhiên, chỉ 2 năm sau khi dự án hoàn thành, vào năm 2002 Cảng Nhà Rồng và Khánh Hội đã có quyết định di dời.

Khi đó, tôi cũng như các anh em ở VPA đều đã nhìn thấy trước sự phát triển của đô thị, xu hướng container hoá vận tải biển nên đề nghị nên dùng số vốn đó đầu tư hệ thống làm hàng container tại Cảng Nhà Bè, nằm ở hạ lưu sông Sài Gòn, phía ngoài thành phố. Cùng thời điểm, Cảng Sài Gòn đã dùng vốn tự có, huy động một số nguồn vốn vay đầu tư Cảng Tân Thuận và Cảng Cần Thơ. Chỉ với 100 tỷ đồng, đã đầu tư nâng cấp một cầu bến tiếp nhận tàu container dài 200m, 40.000m2 kho bãi, hệ thống thiết bị bốc xếp tại Cảng Tân Thuận và đã đạt công suất tiếp nhận 1 triệu tấn/năm. Và cũng với 100 tỷ đồng đầu tư vào Cảng Cần Thơ đã làm được 160m cầu bến, 30.000m2 kho bãi, thiết bị bốc xếp... Qua chuyện này, tôi ngẫm nghĩ đúng như phát biểu của bà Tôn Nữ Thị Ninh, lúc còn giữ cương vị Phó Chủ nhiệm Ủy ban Đối ngoại của Quốc hội, đã trình bày vào năm 2007 tại Hội thảo khoa học về “Vận động hành lang (lobby) - thực tiễn và pháp luật” trong 2 ngày 12 và 13/3 tại Thanh Hóa, là mặc dù trong lobby có liên quan đến quyền lợi vật chất, nhưng nói lobby là mua chuộc ai đó là cách nói thô thiển về hoạt động này. Thực chất lobby là sự trao đổi lợi ích, là sự trao đổi quyền lợi khả thi và hiệu quả. Sở dĩ tôi muốn nhắc lại điều đó để muốn nói rằng ngay trong nội bộ VPA cần luôn đảm bảo kênh thông tin cập nhật giữa các thành viên. Qua đó, Ban Thư ký ghi nhận đầy đủ ý kiến, và kịp thời có những trao đổi để đưa ra được những đề xuất thích hợp liên quan đến các yêu cầu của hội viên. Như vậy, ở tuổi 20 này của Hiệp hội, tôi nghĩ rằng VPA cần thiết củng cố lại đơn vị chuyên trách truyền thông của mình, qua đó mới có thể thêm kênh thông tin thích hợp để phục vụ hội viên như nội dung ở Điều 9 của Điều lệ VPA.

Đơn cử như tạp chí Shipping Times, nếu tiếp tục chỉ dừng lại ở ấn phẩm báo in, thì chưa thể đảm đương trọng trách là cơ quan truyền thông cho Hiệp hội. Cần thiết có ngay báo điện tử Shipping Times để không chỉ phục vụ hội viên trong nước, mà còn là kênh truyền thông đối ngoại của VPA. Dĩ nhiên ở đây tôi hiểu chuyện kinh phí là bài toán khó khi triển khai các vấn đề truyền thông. Tuy nhiên, nếu có đề án về vấn đề này thật chi tiết để gửi đến tất cả các thành viên VPA, kèm đề xuất xin được cầu thị lắng nghe mọi sự góp ý, từ xây dựng nội dung đến các hoạt động thương mại, quảng bá trên báo điện tử…, tôi tin rằng sẽ có những đối tác cùng góp sức với Shipping Times.

Tuổi 20 ở VPA, tôi tin rằng Hiệp hội có đủ sự chín chắn, sự dũng cảm cùng những nhạy bén kinh tế và cả bản lĩnh nữa, để hiểu cần phải làm gì để phát huy sức mạnh của cộng đồng doanh nghiệp hàng hải Việt Nam.

Cho tôi cùng những cựu thành viên VPA, được cùng nâng lý chúc mừng sinh nhật 20 của Hiệp hội Cảng biển Việt Nam.

Nhận nhiệm vụ Tổng Giám đốc cảng Sài Gòn năm 1988, khi đất nước đang bị Mỹ cấm vận, tàu đến tàu đi ít, sản lượng thông qua thấp khiến ông Trần Văn On luôn trăn trở. “Buôn có bạn, bán có phường”, một ý nghĩ thôi thúc ông đấy là phải làm sao phát triển quan hệ, chủ động hội nhập với các nước, nhằm nâng cao uy tín của Cảng Sài Gòn nói riêng và của khối cảng biển Việt Nam nói chung đối với cộng đồng cảng khu vực và quốc tế. Dưới sự lãnh đạo của ông, hoạt động đối ngoại của Cảng Sài Gòn phát triển rực rỡ ở trong và ngoài nước, tập trung vào ba mảng chính:

- Cùng có lợi.

- Nắm bắt thông tin về tình hình và xu thế hội nhập, cạnh tranh phát triển cảng.

- Tham gia giải quyết những vấn đề chung.

Từ những mối quan hệ ấy, rất tự nhiên ngày 15/8/1994, tại hội trường cảng Sài Gòn, Tp. HCM Đại hội thành lập Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA) khai mạc. Sau một ngày làm việc cật lực mà vui, Đại hội đã bầu ra được một Ban Chấp hành 9 người, một Ban Thư ký 3 người, toàn những người lão luyện trong nghề cảng biển

được Bộ chủ quan và các Bộ, ngành liên quan phê chuẩn. Những người đi đầu trong việc sáng lập Hiệp hội đã phải lao tâm

khổ tứ trải qua một quá trình làm việc nhiệt tâm, không mệt mỏi, thuyết phục người và lắm lúc phải tự thuyết phục cả mình

để đủ kiên nhẫn vượt qua một loạt các rào cản về thủ tục hành chính, là điều chưa bao giờ dễ dàng ở nước ta. Ấy thế mà chỉ trong một thời gian không dài lắm, Ban trù bị thành lập Hiệp hội đã làm được. Và trong thành công ban đầu này, cảng Sài Gòn dưới sự lãnh đạo của Tổng Giám đốc Trần Văn On đã thể hiện xứng đáng vai trò của một cảng đàn anh, xắn tay áo tham gia giải quyết những vướng mắc ban đầu một cách trọn vẹn. Thế là từ đó, những người làm nghề cảng biển Việt Nam có được một tổ chức nghề nghiệp của mình để cùng nhau hợp tác, liên kết, hỗ trợ và giúp đỡ nhau trong công việc phát triển nghề nghiệp, nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh… Riêng với ông Trần Văn On, đóng một lúc hai vai: Tổng Giám đốc cảng Sài Gòn và Chủ tịch Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, khó khăn thật nhiều nhưng thuận lợi cũng lắm, và cũng là điều dễ hiểu khi thuận lợi toàn nghiêng về phía Hiệp hội. VPA mới thành lập, hoạt động còn nhiều bỡ ngỡ. Những lúc ấy kinh nghiệm quản trị doanh nghiệp trong quá trình làm Tổng Giám đốc cảng Sài Gòn giúp ông nhanh chóng nắm bắt vấn đề để có những quyết sách phù hợp. Năm 1996, VPA tham gia Hiệp hội Cảng biển các nước Đông Nam Á, hoạt động đối ngoại tăng lên. Nhiều sự kiện đòi hỏi người, kinh phí, trong khi nguồn nhân vật lực của Hiệp hội quá mỏng. Với vai trò Tổng Giám đốc Saigon port, ông đã lấy tiền từ túi nọ bỏ sang túi kia để giúp Hiệp hội trang trải. Huy động người từ cảng, nơi mình làm Tổng Giám đốc sang VPA nơi mình làm Chủ tịch để lo việc Hiệp hội. Và cảng Sài Gòn được khẳng định là cảng đầu mối chính trong việc phát triển Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA), một phần cũng vì sự “thiên vị, chí công vô tư” của ông Chủ tịch. Thời thế thay đổi. Ngày 3/2/1994: Tổng thống Hoa Kỳ Bill Clinton tuyên bố bỏ hoàn toàn cấm vận Việt Nam và lập cơ quan liên lạc giữa hai nước. Ngày 11/7/1995: Tổng thống Bill Clinton tuyên bố bình thường hóa quan hệ ngoại giao với Việt Nam. Ngày 14/7/2000: Tại Washington D.C, đại diện hai nước Việt – Mỹ ký Hiệp định Thương mại song phương sau nhiều vòng đàm phán. Kể từ đây, hoạt động thương mại của Việt Nam nói chung, của ngành cảng biển Việt Nam nói riêng bước sang một giai đoạn mới. Bằng nguồn vốn được cấp từ ngân sách và bằng nguồn vốn xã hội hóa, nhiều cảng khẩn trương đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng, mở rộng sản xuất kinh doanh, đem lại nhiều kết quả khả quan. Nổi bật trong đó có Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn. Gánh nặng đầu mối của cảng Sài Gòn trong các hoạt động của Hiệp hội Cảng biển Việt Nam dần được chia sẻ. 30 năm trôi qua, Hiệp hội Cảng biển Việt Nam đã không ngừng phát triển, lớn mạnh về mọi mặt. Số lượng cảng Hội viên không còn 24 nữa, mà đã tăng lên 82. Và cũng như 30 năm trước, tất cả các cảng chính trong cộng đồng cảng biển Việt Nam hôm nay đều có mặt, tham gia Hiệp hội. Thông qua hoạt động của VPA, khối cảng biển Việt Nam đã thực sự gắn kết với nhau, giải quyết được nhiều yêu cầu chung và phục vụ có hiệu quả cho lợi ích của riêng từng cảng thành viên. Những Đại hội và HNTN hàng năm của Hiệp hội thực sự là một ngày hội, thu hút hàng trăm lượt người dự, kể cả đại diện của cơ quan cao nhất của Chính phủ, của ngành Giao thông Vận tải và của nhiều địa phương, tạo cầu nối và diễn đàn hợp tác giữa các doanh nghiệp với nhau và với cơ quan chính quyền trong việc giải quyết những vấn đề chung.

Ngày 15/8/2024, Hiệp hội Cảng biển Việt Nam kỷ niệm 30 năm thành lập. Uống nước nhớ nguồn, trong ngày vui trọng đại này, hàng ngàn lao động cảng Sài Gòn – cảng đầu mối của VPA nhớ ông, vị Tổng Giám đốc dám nghĩ dám làm đã đưa họ vượt qua bao khó khăn thời đất nước bị cấm vận... Hàng vạn CBCNV của 82 cảng thành viên Hiệp hội nhớ ông, vị Chủ tịch đầu tiên, Chủ tịch các khóa II, III, IV, V của Hiệp hội đã đổ nhiều mồ hôi, công sức và trí tuệ lo sự nghiệp chung, để những người làm nghề cảng biển Việt Nam hôm qua, hôm nay và mai sau có được niềm vui quy tụ dưới một mái nhà chung VPA. Đối với nhiều người, nhiều doanh nghiệp thành viên trong Hiệp hội, đặc biệt là những người đương thời với Ông, Ông là đại diện cho sự đoàn kết, thống nhất vì lợi ích chung, là người tiên phong trong đổi mới, hội nhập kinh tế quốc tế cho khối cảng biển Việt Nam, là nhân tố chính đưa phong trào và tinh thần thể thao trong doanh nghiệp lên tầm cao, đặc biệt là sự đam mê môn quần vợt, là công sức nuôi dưỡng đội bóng đá được yêu mến hàng đầu là Cảng Sài Gòn ba lần vô địch và đoạt cúp quốc gia, và nhiều đóng góp của Ông trong những lĩnh vực khác nữa, kể cả trong mối quan hệ chính trực mà nhiều người đã có được cơ hội làm việc và cống hiến hăng say chung với Ông và luôn muốn được gọi Ông là Anh Tư. Anh Tư là một nhân cách lớn của tập thể cảng biển Việt Nam. Xin được chân thành bày tỏ lòng biết ơn đối với ông. Kính chúc ông sức khỏe, bình yên an hưởng tuổi già bên con cháu!

Trân trọng!

Một vài kỷ niệm với VPA

n Ông Cao Tiến Thụ

Cách đây hơn 30 năm, trong một lần làm việc ở cảng Sài Gòn, tôi và anh Trần văn On Tổng Giám đốc cùng các anh lãnh đạo cảng bàn nhau nên thành lập Hiệp hội Cảng biển, vì lúc ấy trong ngành hàng hải đã có một số hiệp hội như Hiệp hội Chủ tàu, Hiệp hội Giao nhận đại lý… được thành lập. Hơn nữa để tập hợp được tiếng nói chung nhằm bảo vệ quyền lợi cho cảng, phản ảnh với các cơ quan nhà nước và địa phương những khó khăn vướng mắc. Trước mắt chỉ có bảy cảng thuộc Cục hàng hải Việt Nam gồm cảng

Quảng Ninh, cảng Hải Phòng, cảng Nghệ Tĩnh, cảng Đà Nẵng, cảng Quy Nhơn, cảng Nha Trang, cảng Sài Gòn. Cảng Sài Gòn chịu trách nhiệm tổ chức đại hội thành lập, cảng Hải Phòng soạn dự thảo điều lệ về Tổ chức và hoạt

động của Hiệp hội...

Sau đó một thời gian, đến giữa tháng 8/1994 Đại hội thành lập Hiệp hội Cảng biển Việt Nam được tổ chức tại Hội trường cảng Sài Gòn. Đây là lần đầu tiên có cuộc gặp mặt hầu hết ban lãnh đạo của các cảng trực thuộc Cục Hàng hải, có đại diện của Văn phòng Chính phủ, UBND Tp. HCM, Bộ GTVT, Cục Hàng hải Việt Nam đến dự. Đại hội đã bầu ra Ban chấp hành gồm có 9 người: anh Trần Văn On, Tổng Giám đốc cảng Sài Gòn làm Chủ tịch, tôi Cao Tiến Thụ Tổng Giám đốc cảng Hải Phòng làm Phó Chủ tịch, anh Huỳnh Hồng Vũ cảng Sài Gòn làm Tổng Thư ký; ngoài ra còn có anh Thắng cảng Nghệ Tĩnh, anh Nghị cảng Đà Nẵng, anh Tha cảng Quy Nhơn, anh Vinh cảng Nha Trang, anh Mậu cảng Quảng Ninh, anh Thùng cảng Bến Nghé, anh Tiến cảng Cần Thơ, anh Thịnh cảng Nhà bè. Ba năm sau, cuối tháng 11 năm 1997, Đại hội Hiệp hội VPA lần thứ hai được tổ chức tại Đồ Sơn, Hải Phòng do cảng Hải Phòng đăng cai. Đại hội lần này đã thông qua điều lệ tạm thời về tổ chức và hoạt động của VPA, đồng thời thành lập Ban thư ký Hiệp hội gồm có 5 người, do ông Hồ Kim Lân, cảng Sài gòn làm Tổng Thư ký (*)

Chức năng chủ yếu của hiệp hội là tập hợp quy tụ các cảng để trao đổi kinh nghiệm, kết nối với các cơ quan nhà nước như Hải quan, Tài chính, Cảng vụ, Biên phòng cửa khẩu … phản ảnh báo cáo với Bộ GTVT, Cục Hàng hải… những vấn đề về quy hoạch, giá cước, hệ thống giao thông v.v… Đặc biệt cảng Sài Gòn thay mặt cho Hiệp hội cảng biển Việt Nam tham gia Hiệp hội các cảng biển Asean (APA). Khoảng năm 1995, Cục Hàng hải Việt Nam và Bộ GTVT dự thảo Nghị định tách cơ sở hạ tầng cảng biển ra khỏi cảng, chuyển về Cục hàng hải quản lý, các cảng biển phải ký hợp đồng thuê lại để tổ chức bốc xếp, giao nhận hàng cho chủ tàu và chủ hàng. Nghe được thông tin này, các cảng đều rất lo lắng, có người còn ví giống trận “động đất” ở cảng và đề nghị Hiệp hội đứng ra báo cáo với Nhà nước. Trước yêu cầu của các cảng, Hiệp hội tổ chức một hội nghị bất thường tại Hà Nội mời các cơ quan Nhà nước tham dự để nghe chủ trương về thay đổi mô hình quản lý cảng và nghe các cảng trình bày những vướng mắc khó khăn khi thực hiện chủ trương mới này. Cuộc hội thảo diễn ra sôi nổi, lúc bấy giờ khái niệm về phản biện chưa được hình thành, các doanh nghiệp cứ phản ảnh, cơ quan Nhà nước cứ quyết, một vài người cũng tỏ ra khó chịu trước những ý kiến phản đối nhưng suy cho cùng thì cơ sở hạ tầng cảng biển là tài sản của Nhà nước, do Nhà nước định đoạt. Tại hội thảo Giám đốc Cảng Đông Hà, ông Phan Thanh Hà phát biểu, việc tách cầu cảng, kho bãi, điện nước đường sá… ra khỏi sự quản lý của cảng chẳng khác gì tách cá ra khỏi nước. Sau đó tôi và anh Trần Văn On Tổng Giám đốc Cảng Sài Gòn đã lên gặp trực tiếp Thủ tướng chính phủ Nguyễn Tấn Dũng để báo cáo về những vướng mắc thực sự trong quản lý, điều hành cũng như tâm tư nguyện vọng của người lao động, và đề xuất những biện pháp với Thủ tướng để từng bước thực hiện chủ trương. Đến nay đã gần hai mươi năm vấn đề cho thuê cơ sở hạ tầng cảng biển vẫn trong giai đoạn thí điểm, duy nhất có Cảng Cái Lân (Quảng Ninh) được Cục Hàng hải Việt nam cho làm thí điểm, còn lại là không triển khai được “Chính quyền cảng” một mô hình rất mới đối với Việt Nam.

Về tổ chức Đại hội, thông thường ba năm một lần, và lần lượt giao cho các cảng có điều kiện thuận lợi đăng cai. Đại hội VPA lần thứ III năm 1999 Tân Cảng Sài Gòn đăng cai, tổ chức tại Đà Lạt. Hôm diễn ra Đại hội, cũng là lúc có bão lớn đổ bộ vào Đà Nẵng, tàn phá nhiều nơi thuộc thành phố. Trước tình hình đó, Hiệp hội kêu gọi các cảng thành viên đang dự họp ủng hộ Cảng Đà Nẵng để góp phần khắc phục hậu quả cơn bão. Các cảng đã nhiệt tình hưởng ứng, một việc làm kịp thời rất đáng biểu dương theo tinh thần “lá lành đùm lá rách”. Nhưng sau đó dư luận, kể cả một vài tờ báo, lại lên tiếng cho rằng các cảng biển đưa nhau lên rừng họp gây tốn kém, Bộ GTVT cũng có ý kiến phê bình. Chuyện tưởng đơn giản, mà khi có sự cố đột xuất xảy ra thì có thể trở thành vấn đề phức tạp. Sau đó Ban chấp hành cũng đã tiến hành rút kinh nghiệm.

Đến nay Hiệp hội Cảng biển Việt Nam đã phát triển lên đến gần trăm cảng, bao gồm các thành phần kinh tế khác nhau, đã và đang đóng góp rất lớn cho phát triển kinh tế của đất nước, đồng thời là thành viên của Hiệp hội cảng biển Đông Nam Á (APA), thành viên của Hiệp hội Cảng biển thế giới (IAPH).

Về bản thân, tôi sinh ra ở Xứ Nghệ. Năm 1970, sau khi tốt nghiệp lớp Khai thác vận tải biển khóa 6 của trường đại học GTVT, tôi và 10 bạn học cùng được phân công về Cảng Hải Phòng công tác. Suốt hơn 35 gắn bó với cảng, từ một nhân viên giao nhận hàng tôi đã tham gia vào ban lãnh đạo cảng, được giao làm Tổng giám đốc cảng 13 năm cho đến năm 2005 nghỉ hưu.

Với tôi, Cảng Hải Phòng là một địa danh lịch sử nơi ba lần được Bác Hồ về thăm; trải qua nhiều thời kỳ, giai đoạn khác nhau nhưng lúc nào cũng giữ vững được truyền thống đơn vị hai lần Anh hùng.

Khó khăn và phức tạp nhất đối với hệ thống cảng biển Hải phòng là vấn đề luồng tàu luôn bị cạn do sa bồi. Vì vậy từ khi có cảng, cảng đã ba lần thay đổi tuyến luồng. Đến nay cảng đã phát triển ra vùng Lạch Huyện đây có thể là tuyến luồng lâu dài cho hệ thống cảng cửa ngõ Hải phòng vì có độ sâu lớn và sa bồi ít. Tuy nhiên tôi vẫn băn khoăn về phương thức tổ chức công tác nạo vét luồng tàu hiện nay, nếu cải tiến được thì luồng tàu sẽ duy trì được độ sâu ổn định tàu ra vào sẽ thông suốt hơn, hạn chế được những ách tắc. Từng bước đi lên, đến nay khối lượng hàng hoá thông qua cảng đạt trên 40 triệu tấn năm trong đó chủ yếu là container.

Hải Phòng, thành phố có ba tên gọi, trong đó có tên là THÀNH PHỐ CẢNG. Tôi tự hào vì đến nay gia đình tôi đã có ba thế hệ là công nhân cảng Hải Phòng.

Năm 2004 cảng Hải Phòng khánh thành tượng đài “Công nhân cảng” ở nơi bến Sáu Kho xưa. Đây là bức tượng công nhân cảng duy nhất trong các biển Việt Nam hiện nay.

VPA chủ động hội nhập với khu vực: đôi điều muốn nói thêm

n Hồ Kim Lân TTK VPA

Kể từ năm 1986, Việt Nam có thay đổi lớn về thể chế đổi mới, phát triển kinh tế thị trường theo định hướng XHCN, tăng cường và chủ động hội nhập kinh tế quốc tế một cách có hiệu quả.

Đối với Hiệp hội Cảng biển, một tổ chức tập hợp các doanh nghiệp khai thác cảng biển có mối quan hệ hữu cơ, gắn kết hoạt động kinh doanh với thị trường hàng hải quốc tế theo luật, công ước, tập quán quốc tế. Nhu cầu hội nhập kinh tế, thương mại quốc tế vì vậy mang tính cấp thiết. Chủ trương này được thể hiện ngay trong Điều lệ thành lập Hiệp hội; cụ thể trong nguyên tắc chung của Điều lệ Hiệp hội Cảng biển Việt

Nam được Chính phủ xét duyệt vào năm 1994 có quy định:

ĐIỀU 3: Hội có trụ sở chính tại Thành phố Hồ Chí Minh và văn phòng đại diện tại Hải Phòng. Theo yêu cầu và được

Đại hội đồng nhất trí thông qua, Hiệp hội cũng có thể mở văn phòng đại diện tại các địa phương khác tại

Việt Nam. Theo yêu cầu và được nhất trí thông qua của Đại hội chính, được Hiệp hội Cảng và Bến cảng

Quốc tế (IAPH) và các cơ quan Nhà nước liên quan thông qua, Hiệp hội có thể cử đại diện thường trú bên cạnh Hiệp hội Cảng và Bến cảng Quốc tế.

THAM GIA HIỆP HỘI CẢNG BIỂN ĐÔNG NAM Á (ASEAN PORTS ASSOCIATION – APA)

Sau khi được thành lập và hoạt động từ 1994, với vai trò đầu tàu của Cảng Sài Gòn, Hiệp hội bắt đầu phát triển quan hệ đối ngoại theo chủ trương chủ động hội nhập kinh tế quốc tế ra khu vực Đông Nam Á và quốc tế như là một tổ chức hiệp hội ngành nghề.

Vào ngày 28-30/11/1995, VPA được mời tham dự Hội nghị toàn thể lần thứ 21 của Hiệp hội Cảng biển

ASEAN với tư cách là quan sát viên (dành cho hội viên tiềm năng). Chủ tịch APA trong năm này do Singapore đảm nhận. Lúc bấy giờ APA được gọi là APAA là hiệp hội các chính quyền cảng của ASEAN (ASEAN Port Authorities Association). Về sau được đổi thành APA (ASEAN Ports Association) để mở rộng phạm vi tham gia, bao gồm cả nhiều cảng thuộc các thành phần khác trong mỗi nước, không phải chí đơn thuần là chính quyền cảng.

Hội viên APA là hội viên đại diện quốc gia (6 nước ASEAN chưa có Việt Nam, Cambodia, Myanmar và Lào). Ông Trần Văn On và một cán bộ đối ngoại của Cảng Sài Gòn đại diện cho VPA tham dự. Tại phiên họp này, đoàn Việt Nam được mời phát biểu ý kiến về việc tham gia APA. Vào thời điểm này, các

nước ASEAN chưa biết nhiều về đường lối đổi mới và chủ trương hội nhập kinh tế với khu vực của Việt Nam. Cụ thể họ cần có một thông điệp từ khối doanh nghiệp cảng biển Việt Nam về quan hệ hợp tác, hữu nghị với các nước trong khu vực, chấp nhận tham gia APA theo cương lĩnh và điều lệ của APA, một tổ chức doanh nghiệp khu vực hoạt động đơn thuần vì mục đích kinh tế, không can thiệp vào lĩnh vực chính trị và giải quyết mọi vấn đề, mọi nội dung hoạt động trên cơ sở đồng thuận. Phát biểu của đoàn VPA tại hội nghị toàn thể của APA vào năm 1995 tại Singapore theo đúng tinh thần và mong muốn của các đại biểu các nước thành viên dự họp đã được toàn thể hội nghị hoan nghênh nhiệt liệt. Như vậy, tại phiên họp này, Việt Nam được hội nghị toàn thể APA biểu quyết nhất trí kết nạp VPA là thành viên quốc gia thứ 7 của APA.

Khoảng 2 tháng sau, vào ngày 19/1/1996, Văn phòng Chính phủ cũng đã có văn bản số 305/VPUB cho phép Hiệp hội Cảng biển Việt Nam tham gia làm thành viên quốc gia chính thức của Hiệp hội Cảng biển ASEAN. Kể từ đó, VPA chính thức tham gia các hoạt động hàng năm của APA, bao gồm nhiều hội thảo, hội nghị và cả hội thao APA với vai trò chủ đạo của Cảng Sài Gòn. Về sau, nhiều cảng khác như Hải Phòng, Đà Nẵng, Tân Cảng Sài Gòn cũng thường xuyên cử đại biểu tham gia các sinh hoạt của APA.

VPA ĐẢM ĐƯƠNG TỐT NGHĨA VỤ THÀNH VIÊN APA

Sau một thời gian ngắn tham gia các hoạt động của APA do các nước khác đăng cai tổ chức, VPA với vai trò đầu tàu của Cảng Sài Gòn, cũng đã chấp thuận đăng cai tổ chức các hoạt động của APA tại Việt Nam, kể cả hội nghị toàn thể APA, hội nghị Ban Công tác APA, hội thảo, triển lãm. Địa điểm tổ chức ban đầu tập trung nhiều lần tại KS New World Saigon và có một lần tại ngay hội trường Thống Nhất. Với chất lượng tổ chức tốt, phục vụ chu

đáo với tình hữu nghị trong môi trường tương đối mới lạ của Việt Nam, đại biểu các nước thành viên APA ngày càng mong muốn được tham dự các sinh hoạt do Việt Nam đăng cai. VPA áp dụng chuẩn mực tổ chức sự kiện của ASEAN cho các hội nghị của Hiệp hội trong nước. Kể từ khi tham gia APA, VPA đã rút kinh nghiệm tổ chức của các nước ASEAN để áp dụng cho các hội nghị của VPA hàng năm, kể cả chuẩn mực về tổ chức, phục vụ đoàn, năng lực của ban thư ký hội nghị, chuẩn mực về tài liệu, biên bản, báo cáo, nghị quyết v.v.. VPA cũng đã được Bộ GTVT chỉ định và đã hỗ trợ tổ chức thành công Hội nghị lần đầu tiên của Nhóm công tác chuẩn bị cho Hội nghị các viên chức cấp cao ngành GTVT của khu vực ASEAN (STOM) tại Tp. HCM vào năm 2004. VPA và việc tham gia của Cambođia, Lào làm thành viên APA. Sau khi tham gia APA, VPA, thông qua các kênh đối ngoại và đặc biệt với sự hỗ trợ của Ban ASEAN Bộ GTVT, đã tích cực kết nối và vận động APA mời các nước bạn Cambođia, Lào tham gia APA. Cambođia có điều kiện thuận lợi hơn do có cảng và cơ quan chuyên trách, nên sau một thời gian, Cambodia cũng đã hoàn tất thủ tục và được kết nạp vào APA. Riêng Lào thì khó khăn hơn nhiều vì không có cảng, chỉ có một số ICD nhỏ của doanh nghiệp, và đặc biệt không có đầu mối chuyên trách về cảng nên cho đến nay vẫn chưa tham gia APA, mặc dù VPA đã vận động, với lý do có nhu cầu mở rộng kết nối logistics nội khối, trong đó có kết nối giữa cảng cạn ICD với cảng biển, để được một số điều kiện ưu đãi cho Lào đã được APA chấp thuận, kể cả giảm hội phí hàng năm cho Lào.

Trong gần 30 năm là thành viên quốc gia trong APA, VPA đã tham gia tích cực vào các hoạt động của APA hàng năm như Hội nghị, hội thảo, hội thao được tổ chức luân phiên tại các quốc gia hội viên. Viên chức lãnh đạo APA cũng được luân phiên đảm nhận bởi các nước thành viên. Việt Nam cũng đã đăng cai tổ chức nhiều sự kiện của APA tại Tp. HCM, Đà Nẵng và cũng đã đảm nhận cương vị lãnh đạo của APA như Chủ tịch APA, Chủ tịch Ban công tác APA, Tổng thư ký APA, Kiểm toán viên danh dự APA… trong nhiều nhiệm kỳ 2 năm cho mỗi chức vụ. Số lượng cán bộ quản lý của khối cảng biển Việt Nam tham dự các sự kiện của APA được tổ chức luân phiên tại các nước hội viên APA vào khoảng 10-15 người mỗi năm.

VPA VÀ LOGO CỦA APA

Sau khi Cambođia tham gia APA, một yêu cầu đặt ra được bàn bạc trong các phiên họp của APA theo đề xuất của Ban Thư ký Thường trực của APA tại Manila, Philippines là cần thay đổi và cho thiết kế lại logo của APA. Lý do đưa ra là logo cũ có 6 ngôi sao tượng trưng cho 6 nước thành viên. Sau khi Việt Nam và Cambodia tham gia thì số thành viên tổng cộng lên 8 (lúc này Myanmar chưa được mời tham gia APA). Nếu chen thêm ngôi sao thì không còn đủ chỗ (theo ý kiến của Ban Thư ký Thường trực APA). Từ đó, Ban Thư ký APA phát động cuộc thi thiết kế mẫu logo mới cho APA trong toàn hiệp hội và địa điểm trình bày và chọn thiết kế logo mới là Hội nghị Ban Công tác APA do VPA tổ chức tại KS New World Saigon, Tp. HCM vào năm 2007. VPA không tham gia thiết kế logo APA mới nên không có mẫu trưng bày tại hội nghị này. Theo chương trình, các đại biểu các cảng có mẫu logo lần lượt trình bày những đặc trưng và ý tưởng sáng tạo cho mẫu logo của mình để hội nghị cho nhận xét, góp ý, đánh giá. Đoàn Việt Nam chỉ ngồi nghe. Tuy nhiên, sau cùng, khi được Chủ tọa hỏi ý kiến, đại diện đoàn Việt Nam cho rằng, theo quan điểm của đoàn Việt Nam, nên duy trì mẫu logo truyền thống cũ đã tích lũy được giá trị về thương hiệu cao hơn các mẫu logo mới và điều quan trọng là việc chen thêm cho đủ 8 ngôi sao vào logo không có gì khó khăn. Bản thân cờ của EU có đến hơn 20 ngôi sao mà vẫn thấy đẹp. Sau phát biểu của phía Việt Nam, hội nghị ngưng không bàn tiếp về logo mới cho APA. Chính ý kiến này của phía Việt Nam đã giúp duy trì được nguyên mẫu logo cũ của APA với 8 ngôi sao (sau thêm thành 9 ngôi sao khi có thành viên mới Myanmar).

VPA VÀ HỘI THAO APA

Một trong những hoạt động mang tính cộng đồng cao của APA là hội thao giữa các cảng trong khu vực, ban đầu được tổ chức 2 năm một lần, về sau tăng lên 3 năm để có thời gian chuẩn bị cho chu đáo hơn. Tham gia hội thao APA gồm các cấp nhân sự từ cao nhất (VIP) của khối cảng biển để giao lưu kết nối qua chơi gôn đến các cấp khác tham gia các bộ môn như bóng đá, cầu lông, chạy việt dã, quần vợt v.v... Tổng số lượng tham dự một đợt hội thao APA thường vượt quá 500 người. Có nhiều đoàn như Indonesia, Thái Lan, Malaysia thường có hơn 100 người, chủ yếu là vận động viên, tham dự.

Trước khi có VPA tham gia, APA đã tổ chức được 5 kỳ hội thao và Thái Lan liên tục chiếm thành tích hàng đầu về nhiều bộ môn. Riêng bóng đá thì Thái Lan không có đối thủ trong APA, mặc dù đội bóng của Indonesia và Malaysia có trình độ cũng khá cao. Chính quyền Cảng Thái Lan (PAT) có đội bóng đá gần như chuyên nghiệp cấp quốc gia, có sân bóng đá riêng, cơ sở đào tạo riêng.

Khi VPA tham gia hội thao APA với vai trò đầu tàu của Cảng Sài Gòn thì hầu như các cảng Việt Nam không thể tranh chấp được thứ hạng cao trong hầu hết các bộ môn vì phong trào thể thao của khối cảng Việt Nam trong thời gian đầu chưa có điều kiện phát triển. Riêng bóng đá thì có khác vì lúc bấy giờ Cảng Sài Gòn cũng có đội bóng gần như chuyên nghiệp cấp quốc gia (3 lần vô địch).

Tranh chấp thứ hạng trong hội thao APA giữa đội bóng đá Cảng Sài Gòn với đội bóng Cảng Thái Lan trở thành tâm điểm của hội thao khi Việt Nam tham gia. Cũng nhờ đội bóng đá khá nổi tiếng mà Cảng Sài Gòn đã vận

động được tài trợ để có kinh phí cử đoàn đại diện cho VPA tham gia hội thao APA, đợt đông nhất có gần 40 người. Cần ghi nhận thêm là đội bóng đá Cảng Sài Gòn do HLV Phạm Huỳnh Tam Lang dẫn dắt với hai trợ lý Đặng

Trần Chỉnh và Nguyễn Hồng Phẩm. Lúc bấy giờ, thành phần cầu thủ có cả Lê Hoài Thanh, Nguyễn Minh Hoàng, Bùi Xuân Thủy, Lương Trung Tuấn, Hồ Văn Lợi, Huỳnh Hồng Sơn, Nguyễn Minh Phương v.v... Đặc biệt, cán bộ quản lý đội bóng là bà Nguyễn Xuân Thái.

Hội thao APA lần thứ 7 ngày 02-08/9/2000 tại Shah Alam, Malaysia đã chứng kiến Việt Nam truất ngôi vô địch bóng đá của Thái Lan với kết quả trận chung kết 2-1 nghiêng về phía đội bóng Cảng Sài Gòn. Khó có thể diễn tả niềm vui sướng của cả đoàn Việt Nam theo dõi trận này khi có tiếng còi kết thúc trận đấu.

Chiến thắng này càng tăng cường vị thế và vai trò của Việt Nam trong quan hệ với APA.

Cũng cần nói thêm là trên đường về, đội bóng đá Cảng Sài Gòn còn tham dự trận đấu tranh cúp C2 (Asian Cup Winners’ Cup 2000/2001) với đội bóng hàng đầu của Singapore là đội bóng quân đội Singapore SAFC. Kết quả đội bóng Cảng Sài Gòn thắng thuyết phục 2-0 được giới truyền thông Singapore phân tích đánh giá khá nhiều tại sao đội bóng quân đội được xem là hùng mạnh nhất của Singapore đã để thua đội bóng cảng Việt Nam do một phụ nữ quản lý. Như vậy, đội bóng đá của cảng Sài Gòn với HLV Phạm Huỳnh Tam Lang cũng đã ghi thêm được thành tích vô địch hội thao APA bộ môn bóng đá vào năm 2005 tại Malaysia. Bản thân Chủ tịch VPA là Ông Trần Văn On cũng đã tham gia thi đấu bộ môn quần vợt nội dung đôi nam tại hội thao APA do Malaysia đăng cai tổ chức.

Vào năm 2016, VPA đã đăng cai tổ chức thành công Hội thao của khối cảng biển ASEAN lần thứ 12 tại Tp.

HCM với hơn 410 viên chức, vận động viên 6 bộ môn thể thao tranh 99 bộ huy chương của nhiều nội dung thi đấu được tổ chức trong thời gian 5 ngày... Kết quả đoàn VPA đạt giải nhì toàn đoàn chỉ sau Indonesia.

Có thể nói khối cảng biển Việt Nam, với vai trò đầu tàu của cảng Sài Gòn, đã chủ động tham gia công tác đối ngoại nhân dân, phát triển quan hệ hợp tác, hữu nghị với CBCNV các cảng biển trong khu vực, tạo điều kiện

thuận lợi, góp phần tích cực vào sự phát triển khối cảng biển Việt Nam nói riêng và cả khối cảng biển của khu vực nói chung.

Các doanh nghiệp thành viên cảng biển thì có quan hệ hợp tác kinh doanh hoặc quan hệ hữu nghị, kết nghĩa với cảng nhiều cảng biển quốc tế khác, tạo điều kiện cho các bên liên hệ, tổ chức thăm viếng, trao đổi thông tin, kinh nghiệm, mở rộng quan hệ hợp tác cùng có lợi, phục vụ cả lợi ích của các cộng đồng cảng biển rộng lớn hơn, góp phần tích cực phát triển quan hệ hữu nghị, hợp tác quốc tế theo chủ trương chung. Riêng cảng Sài Gòn, ngoài vai trò đầu tàu của VPA trong APA, cũng đã thiết lập quan hệ kết nghĩa riêng với nhiều cảng biển quốc tế khác như cảng Trạm Giang, Trung Quốc (1994), cảng Los Angeles, Hoa Kỳ (1999), cảng Osaka, Nhật Bản (1999), cảng Ghent, Bỉ, cảng Bintulu Malaysia.

THAM GIA HIỆP HỘI CẢNG BIỂN QUỐC TẾ (IAPH)

Trong lĩnh vực cảng biển, Hiệp hội Cảng biển Quốc tế (IAPH) có vai trò quan trọng như là một tổ chức phi lợi nhuận có phạm vi hoạt động, kết nối bao trùm khối cảng biển của nhiều khu vực trên thế giới. IAPH cũng có quan hệ như là tổ chức tham vấn với các tổ chức quốc tế liên quan khác. Ngay trong quyết định xét duyệt chủ trương cho phép thành lập Hiệp hội Cảng biển Việt Nam vào năm 1994, Chính phủ có quy định thêm, cho phép Hiệp hội được mở văn phòng liên lạc tại IAPH khi có điều kiện.

Trong các hội viên của Hiệp hội, cảng Sài Gòn là doanh nghiệp cảng biển hội viên duy nhất tham gia IAPH với tư cách là thành viên chính thức rất sớm, từ năm 1995.

Vào năm 2007, cảng Sài Gòn đăng cai tổ chức thành công Hội nghị IAPH khu vực Châu Á và Châu Đại

dương lần thứ 8 và Diễn đàn về cảng biển tại Ks. New World Tp. HCM. Vào năm 1997, cảng Sài Gòn được IAPH trao tặng giải thưởng Huy chương Vàng về ứng dụng CNTT trong lĩnh vực quản lý khai thác cảng biển.

Vào năm 2022, VPA cũng đã tiến hành các thủ tục và được các cơ quan thẩm quyền xét duyệt cho tham gia làm hội viên liên kết của Hiệp hội Cảng biển quốc tế IAPH. Một tổ chức có quy mô kết nối rộng hơn, kể cả với tư cách là đối tác tham vấn của các tổ chức quốc tế độc lập hoặc trực thuộc LHQ như WB, IMO, UNCTAD, WCO …

Trước mắt, với tư cách là hội viên liên kết của IAPH, VPA nhận được nhiều thông tin, tài liệu về xu thế phát triển, về nhiều báo cáo nghiên cứu, đánh giá chuyên đề trong các chương trình hành động và dự án nghiên cứu hợp tác phát triển ngành hàng hải và cảng biển trên phạm vi toàn cầu.

Do Hiệp hội thuộc nhóm các tổ chức phi lợi nhuận nên tham gia IAPH với tư cách là hội viên liên kết, có nghĩa vụ và trách nhiệm khác với hội viên thường trực là doanh nghiệp hoặc chính quyền cảng biển. Nhóm hội viên thường trực này có nhiều quyền lợi riêng, kể cả tham gia biểu quyết lấy quyết định tại các phiên họp; được ứng cử, được bầu cử vào các cương vị quản lý, các ban chuyên môn của IAPH; tuy nhiên cũng phải đóng hội phí khá cao dựa trên khối lượng hàng hóa, container thông qua cảng hàng năm. Nói chung, tùy theo điều kiện, nhu cầu và năng lực phát triển cạnh tranh của các cảng hội viên Hiệp hội, việc tham gia các hoạt động hội nhập nêu trên cùng với Hiệp hội tuy tạo nên được nhiều lợi ích chung nhưng đa phần chỉ có các doanh nghiệp lớn có kinh phí đào tạo và nhu cầu phát triển quan hệ hợp tác, quảng bá tiếp thị là cử được cán bộ tham gia thường xuyên. Trách nhiệm của Hiệp hội vì vậy cần tăng cường sưu tầm, thu thập nhiều thông tin, tài liệu về quản lý khai thác, phát triển cảng, về xu thế thị trường, kết nối hội nhập để cung cấp, phổ biến cho tất cả các hội viên.

CẢNG SÀI GÒN –Bến

cảng lịch sử, anh hùng

Tôi có 36 năm gắn bó với Cảng Sài Gòn, chứng kiến những bước phát triển của Cảng qua nhiều thời kỳ, mong muốn ghi lại những sự kiện thật, người thật, việc thật để vinh danh các thế hệ đã làm nên thương hiệu CẢNG SÀI GÒN.

n LÊ CÔNG MINH

Chủ tịch VPA (2007 đến nay )

Nguyên TGĐ CSG (2003-2015)

Tôi về Cảng Sài Gòn (CSG) làm việc năm 1979 sau khi tốt nghiệp trường kỹ sư hàng hải Odessa, Liên Xô (cũ). Sau 4 năm ngày miền Nam hoàn toàn giải phóng, đất nước thống nhất, Cảng Sài Gòn đang đi vào việc phục hồi cơ sở vật chất (cầu bến, kho bãi, trang thiết bị, bộ máy quản lý, đội ngũ công nhân, hoa tiêu, tàu lai dắt) để phục vụ cho việc khôi phục lại đất nước sau thời gian dài bị chiến tranh tàn phá. Từ năm 1975 đến 1986, đây là thời gian cực kỳ khó khăn, đất nước bị tàn phá nặng nề sau chiến tranh, bị bao vây cấm vận, chiến tranh biên giới Tây Nam, chiến tranh biên giới phía Bắc…CSG lúc đó tiếp quản cơ sở vật chất nghèo nàn do chế độ cũ để lại. Hồi đó cảng có 3 khu xếp dỡ : Nhà Rồng, Khánh Hội (Quận 4) và Tân Thuận (huyện Nhà Bè) có thể tiếp nhận tàu khoảng 15.000 DWT với mớn nước 10m. Trang thiết bị có một số cẩu bờ chạy trên ray (sức cẩu 3T do Pháp để lại), 2 cẩu bánh xích, một số xe nâng nhỏ (trong đó có một số xe do tàu Liên Xô chở đến cho, năm 1978) và 1 cẩu nổi 100T do Mỹ để lại. Nguồn nhân lực quản lý và khai thác cảng lúc đó gồm các cán bộ miền Nam tập kết (làm tại Cảng Hải Phòng và trong ngành GTVT miền Bắc như GĐ Lê Văn Hớn, PGĐ Lê nhiệm, Nguyễn Chí Công, Xưởng trưởng Nguyễn Thanh Lâm, bí thư Đảng ủy Đoàn Hiện, CT Công đoàn Nguyễn Thành, trưởng phòng Nguyễn Xuân Hoàng, khu trưởng Hà Đăng Đương, trưởng phòng điều độ Nguyễn Chí Hùng…) vào tiếp quản; một số từ bộ đội, Công an chuyển ngành về cảng (như Phùng Quang Tùng, Hoàng Văn Nhượng, Nguyễn Mạnh Hà, Tư Leo…); một số ít tốt nghiệp từ nước ngoài về (như Nguyễn Văn Minh, Lê Công Minh, Nguyễn Văn Công, Huỳnh Hồng Vũ… ); một số là nhân viên, công nhân cũ của nha thương cảng SG ở lại. Nhiệm vụ lúc đó là tiếp nhận hàng viện trợ bằng tàu biển từ các nước XHCN (Liên Xô, Ba Lan, CHDC Đức và cả Cuba) đồng thời tiếp nhận tàu, phương tiện thủy chở hàng hóa lưu thông nội địa, kể cả tàu biển hành khách Bắc- Nam.

Trong thời kỳ đầu này, hàng triệu tấn hàng hóa đã được xếp dỡ thông qua cảng và được phân bổ đến các nơi cần thiết góp phần tái thiết, ổn định tình hình an ninh, chính trị và xã hội của đất nước lúc bấy giờ. Có rất nhiều việc mà CSG đã vượt qua khó khăn để hoàn thành nhiệm vụ trong thời gian này, tôi chỉ xin đơn cử 3 ví dụ, cụ thể : - Tiếp nhận hệ thống tàu LASH (tàu mẹ chở sà lan - Interlighter), vận chuyển sà lan về các tỉnh đồng bằng sông Cửu long/ xếp dỡ/ trả lại sà lan cho tàu mẹ. Nhiệm vụ này đã giúp đưa hàng hóa đến nơi kịp thời để các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long làm ra đủ lương thực, thực phẩm cho cả nước. - Là đầu mối trong chiến dịch lương thực, đưa gạo ra miền Bắc “cứu đói”. CSG đã tập trung toàn bộ nhân lực, phương tiện, cầu bến, cả ngày đêm túc trực để kịp thời đưa gạo xuống tàu, vận chuyển nhanh nhất ra miền Bắc, trên tinh thần vì đồng bào miền Bắc ruột thịt.

- CSG đã cử tàu kéo 240 tham gia vào nhiệm vụ xây dựng, củng cố biển đảo tại Trường Sa. Tàu kéo CSG 240 được phong danh hiệu anh hùng lao động sau khi hoàn thành nhiệm vụ. Giai đoạn 1986 - 2001, CSG bước vào thời kỳ ĐỔI MỚI theo chủ trương, đường lối của đại hội VI , Đảng CS

1975-1986

Đoàn đại biểu Đảng Cộng sản Liên Xô đến thăm Cảng Sài Gòn ngày 17-12-1976.

VN. Theo đó, việc tách các phần quản lý nhà nước ra khỏi doanh nghiệp sản xuất kinh doanh và giao quyền tự chủ kinh doanh cho doanh nghiệp đã làm cho CSG có thêm động lực mới để phát triển mạnh mẽ trong thời gian này. Sau khi tách cảng vụ (quản lý NN), hoa tiêu (dịch vụ công ích), CSG tổ chức theo mô hình công ty với nhiều xí nghiệp thành phần (các XN này cũng được giao nhiều quyền tự chủ trong sản xuất, kinh doanh, nhân sự). Các xí nghiệp lúc đó bao gồm : 3 XN xếp dỡ (Nhà Rồng, Khánh Hội, Tân Thuận), XN Lai dắt Tàu biển, XN cơ khí và dịch vụ hàng hải, XN xây dựng công trình cảng. Ngoài các phòng ban, trung tâm Điều độ, CSG còn quản lý một số dịch vụ khác như : trường công nhân kỹ thuật, phòng y tế, nhà trẻ, mẫu giáo, đội bóng đá chuyên nghiệp, nhà nghỉ công nhân ở Vũng Tàu, Đà Lạt… Tôi được tổng giám đốc CSG lúc đó là ông Nguyễn Thanh Lâm, điều từ phòng Điều độ về làm giám đốc XN Xếp dỡ Tân Thuận. Tôi công tác tại đây đến năm 1999 (13 năm), đây là thời gian giúp tôi trưởng thành rất nhiều trong nghề nghiệp và quản lý. Có điều kiện, tôi sẽ ghi lại sau.

Trong thời gian của thời kỳ đổi mới này, nền kinh tế dần được hồi phục, phát triển, xã hội ổn định, quan hệ quốc tế được từng bước bình thường hóa, quan hệ giao thương với các nước qua đó cũng khởi sắc. Số lượng tàu bè, hàng hóa XNK và nội địa tăng nhanh. Đứng trước tình hình đó, CSG đã đầu tư thêm nhiều trang thiết bị chuyên dùng, dụng cụ xếp dỡ; áp dụng các phương pháp khai thác hiệu quả hơn với công nghệ xếp dỡ tiên tiến; đào tạo nhân viên, công nhân chuyên nghiệp… Khẩu hiệu lúc đó của CSG là : “NĂNG SUẤT, CHẤT LƯỢNG, HIỆU QUẢ”, đây là kim chỉ nam trong hoạt động giúp Cảng hoàn thành nhiệm vụ của mình. Có một số thành quả được ghi nhận trong thời kỳ này, cụ thể : - Đưa được nhiều tàu có tải trọng lớn vào làm hàng tại cảng (điều này làm giảm các chi phí, thời gian chuyển tải , đem lại lợi ích kinh tế cao). Để làm được việc này có công lao của hoa tiêu và đội tàu lai (phải tận dụng con nước, tinh thông luồng lạch, tính chuyên nghiệp của tàu lai dắt). Vì các thành tích đặc biệt trên, nhà nước đã trao cho hoa tiêu Tôn Thọ Khương của CSG danh hiệu Anh hùng lao động. - Đã bốc xếp, vận chuyển an toàn hàng trăm ngàn tấn trang thiết bị, hàng hóa (trong đó có loại hàng siêu trường, siêu trọng) phục vụ cho các dự án trọng điểm phía nam như : nhà máy thủy điện Trị An, thủy lợi Giàu Tiếng, đường dây 500 KVA…

Anh hùng lao động Tôn Thọ Khương.

Cần cẩu nổi 100 tấn bốc xếp sà lan.

- Là cảng đầu tiên bốc xếp mặt hàng container, tạo tiền đề cho việc khai thác loại hàng này tại các cảng VN, thu hút các tàu containers (đang là xu hướng của vận tải, giao nhận quốc tế). - Năm 1994, CSG cùng một số cảng khác ở 3 miền đất nước thành lập Hiệp hội Cảng biển VN (VPA). Đây là tổ chức ngành nghề có tiếng nói chung và có vai trò quan trọng trong việc xây dựng, phát triển hệ thống cảng biển VN. CSG với vai trò đầu tàu trong hoạt động của VPA đã góp phần tích cực vào việc thực hiện nghị quyết phát triển kinh tế biển của Đảng và nhà nước đề ra.

- Sẽ là thiếu sót nếu không nhắc đến đội ngũ lãnh đạo, điều hành, những cán bộ, công nhân tiêu biểu của CSG trong thời kỳ này (vì không gian bài viết có hạn nên chỉ nêu được một số ít, rất mong sự thông cảm). Đó là TGĐ Trần Văn On (Tư On), Phó TGĐ Nguyễn Tấn Trí, Chủ tịch Công đoàn Võ Minh Công, Trưởng phòng công nghệ thông tin, đối ngoại Hồ Kim Lân, GĐ XNXD Nhà Rồng Huỳnh Hồng Vũ, GĐ XN lai dắt tàu biển Nguyễn Thủ, GĐ XN cơ khí Phạm Bá, GĐ XN Xây dựng Công trình Mai Hoàng Tấn, trưởng phòng kế hoạch Phan Thắng Lợi…

Hàng chục ngàn tàu bè, phương tiện thủy ra vào cảng, hàng trăm triệu tấn hàng hóa thông qua cảng trong thời kỳ này. Với thành tích đó CSG đã nhận được nhiều huân, huy chương. Đặc biệt năm 1996 Nhà nước đã trao tặng cho CSG danh hiệu ANH HÙNG LAO ĐỘNG trong thời kỳ ĐỔI MỚI.

Tiếp theo là thời kỳ 2002 - 2020, thời kỳ MỞ CỬA, HỘI NHẬP, thời kỳ CÔNG NGHIỆP HÓA, HIỆN ĐẠI

HOÁ của đất nước và cũng là thời kỳ bắt đầu tiến hành DI DỜI, CHUYỂN ĐỔI CÔNG NĂNG của CSG.

Sau Đại hội X của Đảng CSVN, với tình hình chính trị ổn định, với chính sách ngoại giao thân thiện, với nền kinh tế thị trường định hướng XHCN, Việt Nam đang là điểm đến của nhiều nhà đầu tư quốc tế. Thời gian này VN đẩy mạnh công cuộc công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, thu được những thành quả rất đáng khích lệ. Theo đó, lượng hàng hóa XNK tăng nhanh, hàng hóa nội địa cũng không ngừng phát triển, cộng với số lượng và kích cỡ của các tàu ra vào ngày càng lớn (nhất là các tàu hàng rời, tàu chở container) đòi hỏi các cảng biển VN phải đổi mới để đáp ứng nhu cầu này.

Giai đoạn 1986-2001

Phó thủ tướng Phan Văn Khải cùng các đồng chí lãnh đạo Cục Hàng hải Việt Nam đến thăm Cảng Sài Gòn 2/1993.

2002-2020

Trong thời kỳ này, CSG ngoài việc đầu tư mở rộng, nâng cấp cầu tàu, kho bãi các cảng hiện hữu, Cảng còn đầu tư nhiều cần cẩu có sức nâng lớn (từ 80T đến 100T, tầm với tới 35m) cùng các trang thiết bị chuyên dụng khác như cẩu Gantry, xe nâng Reachstacker, đầu kéo Trailer, xe nâng container rỗng (cho tàu container chuyên dụng); Hệ thống hốp, băng chuyền, cạp lớn, xe gạt ủi hầm tàu (cho hàng rời) và xe xúc có sức nâng lớn với các mặt nạ chuyên dụng, cùng với phương tiện vận chuyển trailer lùn (cho mặt hàng tôn, sắt thép). Với việc đầu tư này CSG đã đáp ứng được việc tiếp nhận tàu và giải phóng hàng hóa trong thời kỳ mới, duy trì được vai trò là cảng biển cửa ngõ quốc gia của VN.

Cũng trong thời gian này, CSG đã đặt ra chiến lược phát triển của mình là xây dựng được các Cảng Container nước sâu, hiện đại tại khu vực gần cửa biển (trên sông Cái Mép - Thị Vải , tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu) để đáp ứng được nhu cầu tiếp nhận các tàu container có kích cỡ và trọng tải lớn. Và chiến lược này đã được thực hiện thành công với sự hỗ trợ của Tổng Công ty Hàng hải VN (Vinalines). 3 cảng container nước sâu do CSG liên doanh với các đối tác nước ngoài đầu tư xây dựng và đưa vào khai thác (từ năm 2009 - 2012), đó là : - Cảng CMIT (Cái Mép International Terminal), với công suất : 1,15 triệu TEU/năm.

- Cảng SSIT (Saigon Port - SSA marine International Terminal), với công suất : 1,75 triệu TEU/năm.

- Cảng SP-PSA (Saigon Port - Port of Singapore Authority International Terminal), với công suất : 700.000 TEU/năm.

Để thực hiện công tác DI DỜI, CSG đã chọn vị trí Hiệp Phước (huyện Nhà Bè, Tp. HCM) để xây dựng cảng mới. Mặc dù gặp rất nhiều khó khăn trong công tác đền bù, giải tỏa để có đất xây dựng; công tác đấu thầu và quản lý dự án và đặc biệt là vốn đầu tư xây dựng cảng. CSG- Hiệp Phước đã được xây dựng xong và đưa vào khai thác năm 2018 (đảm nhận nhiệm vụ của Cảng Khánh Hội, khi cảng này ngưng hoạt động).

Như vậy, trong thời gian này CSG đã thực hiện đầy đủ nhiệm vụ của mình, một cảng biển quốc gia, trong thời kỳ mới. Đó là: - Duy trì khả năng khai thác tối đa của cảng hiện hữu, đáp ứng được sự gia tăng tàu bè, hàng hóa thông qua cảng.

- Xây dựng cảng nước sâu để đáp ứng được việc tiếp nhận, xếp dỡ các tàu có tải trọng lớn, tàu container siêu kích cỡ vào Việt Nam.

- Đã xây dựng cảng mới tại Hiệp Phước, để thực hiện nhiệm vụ Di Dời các cảng nằm trong nội đô Tp. HCM (theo nghị quyết số 1, năm 2000 của Bộ Chính trị).

Khi nhớ và viết về CSG thời kỳ này, tôi không thể nào quên được hình ảnh của những đồng nghiệp, đồng chí đã cùng chung vai gánh vác công việc, vượt qua nhiều khó khăn, thách thức để hoàn thành nhiệm vụ của một cảng biển quốc gia trong thời kỳ MỞ CỬA, HỘI NHẬP của đất nước, cũng là thời kỳ DI DỜI của CSG. Đó là những cái tên : Nguyễn Thanh Hùng (Phó TGĐ), Lâm Văn Chánh (KTT), Hoàng Văn Nhượng (Phó TGĐ), Hồ Lương Quân (SP-PSA), Hồ Kim Lân (cố vấn TGĐ), Nguyễn Văn Minh (Phó TGĐ), Lê Quang Nhật (TT), Lê Som Bô (TT2), Võ Hoàng Giang (Phó TGĐ), Nguyễn Thị Phương Nga (TTKT), Nguyễn Mạnh Hà (HCTH), Huỳnh Văn Cường (trợ lý TGĐ), Nguyễn Uyên Minh (Cảng thép Phú Mỹ) Nguyễn Văn Thân (Cơ khí, dịch vụ), Lê Văn Hóa (KH), Mai văn Cự (TT), Lê Văn Sơn (Phó BT ĐU), Trần Thiện Thành (CT Công đoàn)… Hiện nay CSG đang chuẩn bị cho một dự án lớn, đó là Cảng container TRUNG CHUYỂN QUỐC TẾ tại Cần

Giờ, Tp. Hồ Chí Minh. Nếu dự án này thành công thì đây sẽ là cảng TRUNG CHUYỂN QUỐC TẾ đầu tiên tại VN.

Sự kết hợp cảng TRUNG CHUYỂN này với Cụm cảng nước sâu tại Bà Rịa-Vũng tàu sẽ đưa VN thành TRUNG

TÂM HÀNG HẢI QUỐC TẾ mới của khu vực Châu Á.

Tôi rất tự hào vì đã được làm việc tại Cảng Sài Gòn, một bến Cảng có lịch sử lâu đời, có truyền thống cách mạng hào hùng qua hai cuộc kháng chiến chống thực dân, đế quốc. Nơi đây, tại Bến Nhà Rồng, ngày 5-6-1911 người thanh niên yêu nước Nguyễn Tất Thành (Bác Hồ kính yêu của chúng ta) đã lên tàu đi tìm đường cứu nước, mở ra một kỷ nguyên mới cho nền độc lập, tự do của đất nước. Năm 1980 CSG quyết định chọn ngày 5 tháng 6 (5/6) là ngày “truyền thống công nhân Cảng” để ghi nhớ ngày Bác Hồ ra đi tìm đường cứu nước từ bến Cảng Sài Gòn lịch sử. Sự kiện này luôn là niềm tự hào, là nguồn động viên cổ vũ cho các thế hệ công nhân CSG vượt qua khó khăn, thách thức trong việc hoàn thành nhiệm vụ của mình.

Để kết thúc bài viết của mình, tôi xin dẫn lời của một đồng chí lãnh đạo thành phố Hồ Chí Minh (2008) nói về vai trò lịch sử của CSG đối với Tp. HCM và cả nước : “… hệ thống Cảng Sài Gòn có thể di dời đến nơi khác, ví như Hiệp Phước (Nhà Bè) hoặc một nơi nào đó ngoài địa phận thành phố Hồ Chí Minh, thì Cảng Sài Gòn vẫn mãi mãi là CẢNG SÀI GÒN, tên gọi với thương hiệu đã được xây đắp với biết bao công sức, của bao thế hệ trong nhiều thập kỷ vẫn in đậm trong lịch sử Sài Gònthành phố Hồ Chí Minh, lịch sử dân tộc Việt Nam, vẫn vang xa trên mọi miền trong và ngoài nước, vẫn là thương cảng quan trọng vào bậc nhất của sự nghiệp xây dựng và phát triển đất nước Việt Nam trong thời kỳ công nghiệp hóa, hiện đại hoá, hội nhập khu vực và thế giới. Trách nhiệm của chúng ta hôm nay và các thế hệ mai sau là kế thừa và phát huy truyền thống của Cảng anh hùng, tiếp tục lập nhiều thành tích, ngày càng nâng cao vị thế của Cảng Sài Gòn, xứng đáng với truyền thống vẻ vang và lòng mong đợi, tin tưởng của nhân dân Sài Gòn - thành phố Hồ

Chí Minh anh hùng, Thành phố mang tên Bác Hồ vĩ đại”.

Cảng Cần Thơ trong hệ thống cảng biển đồng bằng Sông Cửu Long

n PHAN THÀNH TIẾN

Nguyên Phó Chủ tịch

Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, khu vực ĐBSCL

Cảng Cần Thơ là một trong những cảng biển quốc gia, đầu mối khu vực loại 1 trong hệ thống cảng biển Việt Nam. Là cảng biển quốc tế, Cảng Cần Thơ phục vụ vùng kinh tế rộng lớn với các trung tâm sản xuất nông, thủy hải sản lớn nhất nước và là thị trường tiêu dùng lớn với hơn 18 triệu dân. Những đóng góp của cảng Cần Thơ được ghi dấu qua hàng loạt dự án khu công nghiệp, những công trình điện gió, những chuyến tàu đưa hàng hóa của doanh nghiệp vươn ra thế giới, góp phần vào tiến trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa của vùng ĐBSCL… Tin rằng với truyền thống vượt khó, cùng với nhiệt huyết và quyết tâm của tất cả chúng ta, Cảng Cần Thơ nói riêng và hệ thống cảng ở ĐBSCL sẽ không ngừng phát triển vượt bậc trong các năm tiếp theo, xứng đáng với những công sức và phát huy hơn nữa những thành quả mà các thế hệ trước đã dày công xây dựng nên, trong đó có sự góp phần tích cực của Hiệp hội Cảng biển Việt Nam.

Thời điểm ban đầu, cơ sở vật chất của cảng là một cầu tàu dài 60m được tiếp quản từ quân cảng cũ, không có cơ sở hạ tầng kho, bãi và trang thiết bị xếp dỡ; đội ngũ công nhân khai thác cảng chủ yếu được đào tạo từ cảng Sài Gòn, Cục Hàng hải Việt Nam. Cảng Cần Thơ được cảng Sài Gòn đầu tư mở rộng và hợp nhất cảng Cái Cui của Tp Cần Thơ theo chỉ đạo của Thủ tướng. Đến nay, cảng Cần Thơ đã trở thành một doanh nghiệp có vốn nhà nước khai thác cảng biển lớn nhất trong khu vực Đồng bằng sông Cửu Long, vận hành hai bến cảng biển tổng hợp quốc gia. Bến Cái Cui với tổng diện tích 21,84 ha gồm 20.000 m2 bãi container, 71.910 m2 bãi hàng tổng hợp, 12.904 m2 kho hàng tổng hợp, hai cầu tàu dài 365m có khả năng tiếp nhận tàu 20.000 DWT. Bến cảng Hoàng Diệu (Cảng Cần Thơ cũ) với tổng diện tích 6,18 ha gồm 10.098 m2 bãi container, 17.430 m2 bãi hàng tổng hợp, 16.327 m2 kho hàng tổng hợp, hai cầu tàu dài 304m có khả năng tiếp nhận tàu 20.000 DWT. Ngoài ra, cảng Cần Thơ còn sở hữu 02 bến phao trên sông Hậu có khả năng tiếp nhận tàu 15.000 DWT cùng trang thiết bị hiện đại, đa dạng phục vụ khai thác cảng. Năm 1982, cảng tập trung cho nhiệm vụ bốc xếp vật tư nông nghiệp nhập khẩu từ các nước xã hội chủ nghĩa để phục vụ cho ĐBSCL, đồng thời nhận nhiệm vụ xếp dỡ lương thực để tham gia cùng cả nước “cứu đói”, đảm bảo an ninh lương thực cho miền Bắc. Đến nay Cảng Cần Thơ có năng lực xếp dỡ đạt 10.000 tấn/ngày.

Ngày 22-9-2021, tại Quyết định 1579/QĐ-TTg, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050. Cảng biển Cần Thơ, trong đó có 2 khu bến Cái Cui và Hoàng Diệu (Bình Thủy) trực thuộc CTCP Cảng Cần Thơ thuộc nhóm cảng biển số 5 và là cảng biển loại một với khả năng tiếp nhận tàu tải trọng lên đến 20.000 tấn. Hiện CTCP Cảng Cần Thơ tập trung vào kinh doanh khai thác cảng biển và dịch vụ logistics, liên tục cải tiến chất lượng và cung cấp các gói dịch vụ trọn gói đến khách hàng như phát triển tuyến container Phnom Penh - Cần Thơ - Cái Mép - Vũng Tàu; triển khai dự án xây dựng cảng Cái Cui, tổng diện tích 21,84 ha với năng lực khai thác 4,5 triệu tấn/năm, tổng vốn đầu tư dự kiến 1.200 tỷ đồng; dự án cải tạo kho hàng cảng Hoàng Diệu, vốn đầu tư 160 tỷ đồng; dự án IDC Cần Thơ, diện tích 15ha đầu tư kho hàng kết hợp kho ngoại quan tiêu chuẩn châu Âu, bãi container, trang thiết bị nâng hạ container hiện đại và hạ tầng công nghệ thông tin hiện đại... Trong những năm qua, Cảng Cần Thơ đã có nhiều thay đổi về mô hình tổ chức, điều chỉnh chức năng nhiệm vụ của các phòng chuyên môn, thành lập Trung tâm Điều hành sản xuất; và thay đổi nhân sự lãnh đạo ở tất cả các cấp của Công ty. Mô hình tổ chức của Công ty được chuyên môn hóa, các nguồn lực (tài sản, nhân lực) được tập trung cao, đủ để tạo sức bật mới, nâng tầm chất lượng dịch vụ và công tác tiếp thị, chăm sóc khách hàng, hướng đến xây dựng văn hóa lấy khách hàng làm trung tâm của Công ty; tạo thuận lợi cho việc triển khai ứng dụng các tiến bộ khoa học công nghệ mới, tin học hóa và chuyển đổi số trong hoạt động quản trị, điều hành khai thác cảng. Qua đó, thúc đẩy Công ty phát triển nhanh hơn và bền vững hơn, phù hợp với mô hình khai thác cảng biển trong hệ thống Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam, hướng đến tiếp cận các chuẩn mực khai thác cảng biển hiện đại trong nước và quốc tế, và phát triển cảng xanh trong giai đoạn sau năm 2025.

Chương 4

NHẬN XÉT ĐÓNG GÓP CỦA NHỮNG NHÂN CHỨNG

ĐƯƠNG THỜI

Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA)

nhân tố đóng góp quan trọng cho phát triển hệ thống cảng biển VN

Bài viết nhân kỷ niệm 30 năm thành lập VPA

n Ông NGUYỄN CAO LỤC

Nguyên Phó Chủ nhiệm Thường trực-VPCP

Hà Nội, tháng 7/2024

Năm 1994, khi tôi về công tác tại Văn phòng Chính phủ thì cũng là thời điểm Thủ tướng Chính phủ cho phép thành lập Hiệp hội Cảng biển Việt Nam  với chức năng chính là Một tổ chức nghề nghiệp liên kết giữa các doanh nghiệp cảng biển Việt Nam nhằm mục đích hỗ trợ nhau hoạt động hiệu quả góp phần phát triển kinh tế-xã hội của Đất nước.

Với gần 20 năm theo dõi ngành hàng hải và 10 năm làm công tác quản lý trong lĩnh vực Kinh tế ngành ở VPCP, nhân kỷ niệm 30 năm thành lập VPA, xin có một số suy nghĩ về vai trò của Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA) đối với sự phát triển hệ thống cảng biển VN nói riêng và ngành Hàng hải VN nói chung.

Chúng ta đều biết: Năm 2007, Việt Nam là một trong những nước đầu tiên của khu vực châu Á thông qua Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 (Nghị quyết số 09-NQ/TW ngày 9-2-2007 của Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa X) với mục tiêu: “Đưa nước ta trở thành quốc gia mạnh về kinh tế biển, giàu lên từ biển, bảo đảm vững chắc chủ quyền, quyền chủ quyền quốc gia trên biển đảo”. Năm 2018, Ban chấp hành trung ương Đảng đã ban hành Nghị quyết số 36-NQ/TW ngày 22/10/2018 về Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045, trong đó xác định mục tiêu Việt Nam trở thành quốc gia biển mạnh. Các ngành kinh tế thuần biển đóng góp khoảng 10% GDP cả nước; Kinh tế hàng hải đứng thứ 2 trên 6 ngành kinh tế biển, với trọng tâm là khai thác có hiệu quả các cảng biển và dịch vụ vận tải biển. Quy hoạch, xây dựng, tổ chức khai thác đồng bộ, có hiệu quả các cảng biển tổng hợp, cảng trung chuyển quốc tế, cảng chuyên dùng gắn với các dịch vụ hỗ trợ.

Mặt khác, chúng ta cũng biết rằng trong 30 năm qua, chính sách phát triển hàng hải ngày càng được hoàn thiện. Bộ Luật Hàng hải Việt Nam là bộ luật kinh tế chuyên ngành đầu tiên của Việt Nam, được ban hành lần đầu vào năm 1990, sửa đổi năm 2005 và ban hành thay thế năm 2015. Bộ luật Hàng hải có vai trò rất quan trọng đối với sự phát triển của ngành hàng hải và kinh tế - xã hội của đất nước; đồng thời giữ vai trò quan trọng trong việc nâng cao hiệu lực, hiệu quả quản lý nhà nước về hàng hải Việt Nam; Dưới Bộ Luật là các Nghị định của Chính phủ, Thông tư và các văn bản liên quan của các Cơ quan QLNN là một hành lang pháp lý quan trọng tạo điều kiện cho phát triển ngành hàng hải nói chung và hoạt động cảng biển nói riêng. Cả hai nội dung nêu trên: Chiến lược, quy hoạch và hành lang pháp luật mang tính tiền đề cho hoạt động hàng hải nói chung và cho hoạt động của Hệ thống cảng biển nói riêng đều có sự tham gia rất tịch cực, hiệu quả và kịp thời của VPA cũng như các doanh nghiệp thành viên trong VPA.

Hiệp hội cảng biển VN (VPA) với 2 chức năng chính: 1) Là Tổ chức nghề nghiệp liên kết giữa các doanh nghiệp cảng biển Việt Nam nhằm mục đích hỗ trợ nhau hoạt động hiệu quả góp phần phát triển kinh tế-xã hội của Đất nước và 2) Chức năng Tư vấn, đóng góp các ý kiến cho việc xây dựng các chính sách  trong lĩnh vực cảng biển và Lĩnh vực hàng hải nói chung...

Sau đây xin nêu một số mặt công tác có sự tham gia rất tích cực, có hiệu quả của VPA trong thời gian từ khi thành lập đến nay:

I) VỀ SỰ THAM GIA, GÓP PHẦN XÂY DỰNG CÁC VĂN BẢN QUY PHẠM PHÁP LUẬT CỦA VPA

Nhìn lại trong 30 năm qua, chính sách phát triển hàng hải ngày càng được hoàn thiện, đó là nhờ các cơ quan quản lý Nhà nước Việt Nam (các cơ quan CP (nòng cốt là Bộ GTVT, các Bộ, ngành, Cục Hàng hải VN..) dày công nghiên cứu, bám sát thực tiễn để hoàn thiện, nhưng không thể không nhắc đến những đóng góp quan trọng từ các Tổ chức xã hội nghề nghiệp, trong đó phải kể đến vai trò của VPA.  Từ những năm ‘90 của Thế kỷ trước, Bộ Luật Hàng hải Việt Nam là bộ luật kinh tế chuyên ngành đầu tiên của Việt Nam, được ban hành lần đầu vào năm 1990, sửa đổi năm 2005 và ban hành thay thế năm 2015. Đây là bộ luật có vai trò rất quan trọng đối với sự phát triển của ngành hàng hải và kinh tế - xã hội của đất nước; đồng thời giữ vai trò quan trọng trong việc nâng cao hiệu lực, hiệu quả quản lý nhà nước về hàng hải Việt Nam, trong đó có Hệ thống cảng biển quốc gia. Trong quá trình tham gia góp ý, phản biện xây dựng Bộ luật, VPA đã huy động được trí tuệ tập thể của các doanh nghiệp cảng biển thành viên, đề xuất được nhiều nội dung mang hơi thở từ thực tiễn cuộc sống làm cho các quy định khi được Luật hóa đã có tính khả thi cao.

Nhờ đó, các quy định về quản lý tàu biển, quản lý thuyền viên, quản lý cảng biển...  được đề cập trong của Bộ luật, vừa đáp ứng yêu cầu quản lý của các chủ thể trong nước cũng như có tính hội nhập quốc tế ngày càng sâu rộng, góp phần thúc đẩy tiến trình phát triển, hội nhập của ngành hàng hải với Thế giới. Đơn cử việc quy định những nội dung về cảng biển như chức năng của cảng biển, phân loại cảng biển, quy định về mở, đóng cảng biển; quy định về quy hoạch phát triển, đầu tư, xây dựng và khai thác cảng biển.... là những yếu tố quan trọng để phát triển hệ thống cảng biển toàn diện và bền vững. Đó là một phần nhờ thực tiễn phong phú của các Doanh nghiệp trong Hiệp  hội VPA đã đóng góp nhiều ý kiến quý báu... cho việc xây dựng Luật.

Ngoài ra, VPA cũng đã đóng góp nhiều ý kiến quy báu cho XD các văn bản dưới Luật, nhằm đẩy nhanh các Luật vào thực tiễn.

Hệ thống các các văn bản dưới Bộ luật hàng hải năm 2017 cơ bản đã ban hành mới, cũng như sửa đổi, bổ sung đầy đủ tổng cộng 47 văn bản, gồm 12 Nghị định của Chính phủ, 35 Thông tư, Quyết định của Bộ trưởng.

Riêng về cảng biển có 03 Nghị định liên quan trực tiếp (Nghị định 76/2021/NĐ-CP quy định về tiêu chí phân loại cảng biển; Nghị định 37/2017/NĐ-CP về điều kiện kinh doanh khai thác cảng biển; Nghị định 58/2017/NĐ-CP

hướng dẫn Bộ luật Hàng hải Việt Nam về quản lý hoạt động hàng hải) và nhiều văn bản của các cơ quan quản lý Nhà nước thuộc Chính phủ.

II) VỀ SỰ THAM GIA ĐÓNG GÓP Ý KIẾN CỦA VPA VỀ CÁC CHÍNH SÁCH MỚI CHO CÁC CƠ QUAN

QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC ĐỐI VỚI LĨNH VỰC HÀNG HẢI NÓI CHUNG VÀ HOẠT ĐỘNG CẢNG BIỂN

Trong 30 năm qua, VP CP nhận được nhiều đóng góp ý kiến của VPA đề xuất, kiến nghị các chính sách để nâng cao năng lực cạnh tranh của hệ thống cảng biển Việt Nam (mà phần lớn là thành viên của VPA). Cũng từ các đề xuất, kiến nghị đó của VPA, VP CP đã báo cáo Lãnh đạo Chính phủ giao cho Bộ GTVT, Cục Hàng hải VN và các cơ quan liên quan nghiên cứu, đề xuất, có thể kể ra đây một số chính sách có thể nói là mang tính đột phá.  1) Ta đều biết rằng, do bối cảnh Đất nước muôn vàn khó khăn sau chiến tranh. Hệ thống cảng biển quốc gia chủ yếu cảng quy mô nhỏ, thiết bị lạc hậu, luồng lạch hạn chế, số lượng bến cảng có khả năng tiếp nhận tàu có trọng tải 50.000 DWT chỉ chiếm trên dưới 1%; tỷ lệ bến chuyên dùng cho hàng container còn thấp. Ta chưa có cảng trung chuyển quốc tế lớn, hiện đại, mặc dù đã có những hải cảng quốc tế như Sài Gòn, Đà Nẵng, Hải Phòng đón nhận các tàu đến 20.000 - 30.000 DWT (thời điểm những năm ‘90 của Thế kỷ trước), song dịch vụ của các cảng này chưa đáp ứng yêu cầu. Quy hoạch bến bãi chưa tốt, không gian bến chưa hợp lý, thiếu tính chuyên nghiệp nên hiệu quả bốc xếp container tại các cảng Việt Nam thấp hơn mức trung bình của các cảng trong khu vực. Nguồn lực đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển ít, chủ yếu trông chờ vào ngân sách Nhà nước (kể cả vốn ODA)..., trong khi đó yêu cầu về các bến cảng hiện đại đón dược các tàu lớn nhằm đáp ứng nhu cầu hàng hóa ngày càng tăng trở lên cấp thiết hơn bao giờ hết. VPA mạnh dạn đề xuất hình thành cơ chế phát triển và quản lý kết cấu hạ tầng cảng biển và luồng hàng hải đi kèm với cơ chế khuyến khích hợp tác công tư (PPP), nhượng quyền về mặt đất và mặt nước để thu hút đầu tư phát triển cảng lên quy mô lớn cho quốc gia, hướng đến mục tiêu đưa ngành hàng hải thành ngành kinh tế mũi nhọn trong chiến lược kinh tế biển. Đồng thời có Quy định về phương thức cho thuê

kết cấu hạ tầng cảng biển do Nhà nước đầu tư là một phần trong cơ chế chung này. Đề nghị ưu tiên cho doanh nghiệp cảng của Nhà nước hội đủ điều kiện được thuê khai thác cảng biển do Nhà nước đầu tư. Thời điểm những năm `90, vấn đề tách các bến cảng được đầu tư mới bằng NSNN để cho DN thuê lúc đó có rất nhiều ý kiến khác nhau. Ở đây có những mâu thuẫn ghê gớm về lợi ích giữa các chủ thể. Hơn nữa, nhiều quy định về quản lý tài sản hạ tầng cảng biển còn chồng chéo chưa đáp ứng được thuê nhượng tài sản... Vì vậy, năm 2003, trên cơ sở kiến nghị của các DN cảng biển và Đề xuất của Bộ GTVT, TTgCP đã ban hành Quyết định số số 228/2003/QĐ-TTg ngày 06/11/2003 về thí điểm cho thuê quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng cầu cảng Cái Lân, nhằm sử dụng hiệu quả kết cấu hạ tầng cầu cảng Cái Lân; góp phần thu hồi vốn đầu tư và tăng nguồn thu của Nhà nước; tạo sự chủ động và tự chịu trách nhiệm của doanh nghiệp trong kinh doanh khai thác cảng biển;  lưu ý đây là Thí điểm chính sách mới để làm cơ sở cho việc xây dựng các văn bản quy phạm pháp luật về cơ chế đầu tư, xây dựng và khai thác cảng biển sau này. 2) Phát triển và khai thác cơ sở hạ tầng cảng biển là một chiến lược mũi nhọn trong phát triển dịch vụ kinh tế biển và từ đó có cơ chế và chính sách cụ thể để thúc đẩy phát triển, tăng năng lực cạnh tranh với khu vực và quốc tế về khai thác cảng biển trọng điểm quốc gia, cảng trung chuyển quốc tế, kết hợp với cơ chế chính sách đồng bộ khác kể cả cảng mở hoặc vùng kinh tế mở và các khu công nghiệp ở hậu phương cảng, hệ thống dịch vụ hỗ trợ về thương mại, tài chính, logistics v.v. Khoảng thời gian trước và sau năm 2010, VPA đã kiến nghị ban hành quy chế cảng mở, cơ chế quản lý phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển cho từng khu vực. Bên cạnh đó, VPA cũng kiến nghị cần nhanh chóng nghiên cứu và ban hành quy hoạch phát triển logistics, vận tải đa phương thức theo hướng cạnh tranh được với nước ngoài.

Bộ GTVT, Cục Hàng hải VN đã tiếp thu những kiến nghị đó, đề xuất với TTg CP ban hành Quy chế thí điểm khu vực cảng mở Cát Lái thuộc Công ty Tân Cảng Sài Gòn với một số cơ chế: Hàng hóa từ nước ngoài đưa vào Khu vực cảng mở không phải làm thủ tục nhập khẩu, chưa phải nộp thuế nhập khẩu, thuế giá trị gia tăng, thuế tiêu thụ đặc biệt.

3) VPA là Tổ chức liên kết hỗ trợ các doanh nghiệp trong hoạt động SXKD của mình để bảo đảm hiệu quả chung trong hoạt động góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế Đất nước. Phát huy Tôn chỉ, mục đích đó, khoảng thời gian 2011-2015, trước sự mất cân đối cung cầu, các doanh nghiệp cảng tại khu vực Cái Mép - Thị Vải đã hạ giá cước xếp dỡ container quá thấp làm thiệt hại đến lợi ích doanh nghiệp, lợi ích nhà nước, gây mất ổn định khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam; Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA) đã đề xuất kiến nghị Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải và Bộ Tài chính thực hiện biện pháp để bình ổn giá dịch vụ xếp dỡ container tại khu vực. Trên cơ sở đó, Chính phủ đã ban hành Nghị quyết số 79/NQ-CP ngày 20/6/2013, thực hiện thí điểm bình ổn giá dịch vụ xếp dỡ container khu vực cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải, tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu bằng biện pháp định giá tối thiểu trong thời gian đến hết ngày 30 tháng 6 năm 2015. Thực tiễn triển khai cho thấy biện pháp trên đã tác động tích cực tới các doanh nghiệp cảng hoạt động tại khu vực Cái Mép-Thị Vải, mang lại hiệu quả kinh tế, ổn định tình hình kinh tế xã hội khu vực và khẳng định vai trò điều tiết của nhà nước. Đây là điểm son trong việc thực hiện tính tập thể đoàn kết của các Doanh nghiệp thành viên trong VPA và thể hiện sự phối hợp chặt chẽ giữa các cơ quan quản lý Nhà nước với VPA. Nhờ sự năng động kinh doanh của các DN cảng biển, nhờ sự hoạt động trách nhiệm, có hiệu quả của các cơ quan QLNN với việc ban hành hoặc đề xuất cấp có thẩm quyền ban hành các chính sách kịp thời nên sản lượng hàng hoá (đi theo đó là doanh số) hàng năm các cảng biển trong hệ thống cảng biển VN tăng lên không ngừng, đáp ứng được yêu cầu phát triển kinh tế xã hội của Đất nước; đồng thời việc đầu tư kết cấu hạ tầng cảng biển cũng được đa dạng hóa nguồn lực tạo nên một hệ thống hạ tầng cảng biển lớn mạnh qua từng thời kỳ. Nếu những năm ‘90 khi chúng ta bắt đầu mở cửa, Hệ thống cảng biển quốc gia chỉ trông chờ vào 2 cảng Chủ lực 2 đầu Đất nước là Cảng Hải Phòng và Cảng Sài Gòn, lúc đó tổng công suất thông qua các cảng cả nước khá khiêm tốn, khoảng gần 50 triệu tấn hàng hóa, thì năm 2000 tổng lượng hàng hóa thông qua gần 90 triệu tấn, 2010 đạt 255 triệu tấn và 2020 đạt gần 700 triệu tấn (giai đoạn 2010-2020 lượng hàng hóa thông qua tăng trưởng hơn 10%/năm) và vượt so với Quy hoạch được TTg CP phê duyệt tại QĐ 1037/QĐ-TTg ngày 24/6/2014 là 102-108%. Tính đến năm 2021, cả nước có 286 bến cảng với chiều dài bến là 96km (tăng hơn 4,5 lần so với năm 2000). Đã hình thành các cụm cảng Cửa Ngõ ở phía Bắc (Lạch Huyện-Hải Phòng) tiếp nhận được các tàu chở hàng cỡ lớn tới 130.000DWT và ở phía Nam (Cái Mép-Thị Vải) tiếp nhận được các tàu chở hàng cỡ lớn tới 200.000DWT và hình thành được các cụm cảng container hiện đại tại Cát Lái và Cái Mép-Thị Vải. Cũng lưu ý rằng sau 30 năm Đổi mới, Thế và lực của Đất nước đã có sự thay đổi, đi theo đó Phát triển cảng biển cũng được định hướng bằng các quyết sách quan trọng, đó là năm 2014, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành, phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030. Quy hoạch đã xác định phát triển toàn diện hệ thống cảng biển, đột phá đi thẳng vào hiện đại, nhanh chóng

hội nhập với các nước tiên tiến trong khu vực về lĩnh vực cảng biển nhằm góp phần thực hiện mục tiêu của Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020; từng bước đưa kinh tế hàng hải trở thành mũi nhọn hàng đầu trong các lĩnh vực kinh tế biển gắn với bảo đảm quốc phòng, an ninh; chú trọng phát triển các cảng có khả năng tiếp nhận tàu biển có trọng tải đến 100.000 tấn hoặc lớn hơn ở cả ba miền Bắc, Trung, Nam. Mới đây nhất, năm 2021, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt, tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 , trong đó xác định rõ: KCHT hàng hải là một khâu đột phá của ngành GTVT; định hướng phát triển hiện đại, đồng bộ, bảo đảm an toàn, an ninh, kết nối hiệu quả các phương thức vận tải; phát triển hợp lý giữa các loại cảng, tập trung phát triển các cảng cửa ngõ, cảng container lớn, hiện đại; chủ động tiếp cận ứng dụng thành tựu

CN 4.0; định hướng phát triển cảng xanh, tiết kiệm năng lượng... Và điều rất quan trọng là đáp ứng đề xuất của các Doanh nghiệp cảng biển trong VPA, một hệ thống hạ tầng giao thông kết nối với các cảng biển đã dần được hình thành (như hệ thống đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, Hệ thống đường cao tốc TP. HCM - Long Thành; Biên Hòa-Vũng Tàu...)  điều này sẽ làm tăng năng lực cạnh tranh của Hệ thống cảng biển Việt Nam. Đồng thời thúc đẩy các Doanh nghiệp cảng đa dạng hóa nguồn lực đầu tư phát triển như hệ thống dịch vụ hỗ trợ sau cảng. Tin học hóa các hoạt động dịch vụ cảng. Từ thực tiễn hoạt động của các Doanh nghiệp hội viên, Hiệp hội đã có đóng góp nhiều ý kiến có giá trị, chất lượng, khả thi cho Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ, Bộ Giao thông Vận tải, từ đó các quy hoạch và các chính sách mới khi được ban hành đã tạo điều kiện khai thác hiệu quả các cảng biển Việt Nam.

III- KẾT LUẬN

VPA được thành lập theo chủ trương của TTg CP tại văn bản số 51/KTN ngày 5/1/1994 với 2 nhiệm vụ chính là Tổ chức nghề nghiệp liên kết giữa các doanh nghiệp cảng biển Việt Nam nhằm mục đích hỗ trợ nhau hoạt động hiệu quả góp phần phát triển kinh tế-xã hội của Đất nước và nhiệm vụ Tư vấn, phản biện đóng góp các ý kiến cho việc xây dựng các chính sách  trong lĩnh vực cảng biển nói riêng và Lĩnh vực hàng hải nói chung.

Từ 24 cảng biển hội viên sáng lập ban đầu nay VPA đã phát triển được 82 doanh nghiệp cảng biển hội viên, không những chỉ là tăng về số lượng mà những doanh nghiệp cảng biển trong VPA là những doanh nghiệp cảng lớn và chất lượng của quốc gia. Thành phần doanh nghiệp cảng biển hiện cũng được phát triển theo hướng đa dạng hóa sở hữu, từ DN cảng biển cổ phần hóa của Nhà nước cho đến các doanh nghiệp cảng biển tư nhân, doanh nghiệp cảng biển liên doanh có vốn đầu tư nước ngoài.

Trong suốt giai đoạn 30 năm hình thành và phát triển, Hiệp hội cảng biển Việt Nam đã khẳng định rõ vai trò, vị thế của mình, hoạt động đúng theo tôn chỉ, mục đích, nguyên tắc, điều lệ của Hiệp hội. Với 9 kỳ Đại hội và cơ chế hoạt động hiệu quả là các cuộc gặp thường niên đã giúp Hiệp hội phát huy được tối đa vai trò kết nối, hỗ trợ các hội viên trong Hiệp hội. Hiệp hội VPA ngày càng khẳng định sứ mệnh của một Tổ chức xã hội nghề nghiệp, là địa chỉ tin cậy và là ngôi nhà chung của các thành viên Hiệp hội và là cầu nối giữa các doanh nghiệp cảng biển với các cơ quan QLNN từ Trung ương tới địa phương và quốc tế; vai trò tư vấn phản biện chính sách đã thể hiện rõ trong quá trình xây dựng, ban hành cơ chế, chính sách, văn bản pháp luật đó là sự tham gia tích cực, hiệu quả, thực chất, chất lượng trong quá trình xây dựng chính sách cũng như Chiến lược, quy hoạch hàng hải nói chung và Hệ thống cảng biển nói riêng, tạo tiền đề cho thực hiện có hiệu quả các quy hoạch, đầu tư, phát triển hệ thống cảng biển của Việt Nam đáp ứng được yêu cầu phát triển KTXH của Đất nước.  Những thành công trong quá trình hoạt động hơn 30 năm qua của VPA không thể không nhắc đến sự lãnh

đạo hiệu quả của các đồng chí trong Ban CH Hiệp hội, nhất là các đồng chí Chủ tịch Hiệp hội qua các thời kỳ (như Lê Công Minh; Trần Văn On.... và các Đồng chí tiền nhiệm) đã nhiệt tình, trách nhiệm, trí tuệ và bản lĩnh đưa VPA trở thành một trong những Hiệp hội nghề nghiệp có uy tín cao trong cả nước. Cuối cùng, tôi tin tưởng vững chắc rằng, mặc dù bối cảnh nền kinh tế thế giới và trong nước có nhiều diễn biến phức tạp, khó lường, Hiệp hội Cảng biển VN (VPA) tiếp tục phát huy truyền thống tốt đẹp, nỗ lực, vượt qua nhiều thách thức, trở ngại để có những bước chuyển mình mạnh mẽ trong dòng chảy đổi mới của đất nước, đạt được nhiều thành tựu quan trọng hơn nữa. Bằng sự đoàn kết, nhất trí cao của các hội viên, các hoạt động của Hiệp hội sẽ tiếp tục đóng góp cho sự phát triển chung của ngành hàng hải Việt Nam cũng như Hệ thống cảng biển VN ngày càng lớn mạnh đáp ứng yêu cầu phát triển của Đất nước trong giai đoạn mới.

Khắc ghi lời Bác Hồ dạy, ngành cảng biển Việt Nam

phát triển lớn mạnh cùng đất nước

n Thiếu tướng PHẠM VĂN LẬP

Nguyên Chính ủy Bộ Tư lệnh Bảo vệ Lăng Chủ tịch Hồ Chí Minh

Cách đây 113 năm, vào ngày 05/6/1911 tại bến cảng Nhà Rồng, thành phố Sài Gòn – Gia Định (nay là thành phố Hồ Chí Minh) người thanh niên yêu nước Nguyễn Tất Thành khi đó mới vừa tròn 21 tuổi đã lên chiếc tàu mang tên Amiral La Touche De Tréville, ra đi tìm đường cứu nước cho dân tộc Việt Nam. Với khát vọng đi tìm con đường giải phóng dân tộc bằng chính sức lao động và trí tuệ của mình, trong hành trình những năm tháng tuổi trẻ bôn ba tìm đường cứu nước, giải phóng dân tộc, với tên gọi Văn Ba, Nguyễn Ái Quốc – Hồ Chí Minh đã có nhiều năm làm việc trên những con tàu biển. Chính trong môi trường lao động đặc thù đầy khó nhọc này, Người đã có cơ hội đến nhiều quốc gia trên thế giới, trực tiếp chứng kiến và nhận thức ra những điều cốt lõi của những hình thái xã hội khác nhau, để tự mình tìm đến những giá trị tinh hoa nhất của nhân loại trong việc lựa chọn con đường cách mạng để cứu nước, để đưa đồng bào mình thoát khỏi thân phận nô lệ, đói nghèo, đứng lên đấu tranh để giành độc lập, thống nhất, tự do và hạnh phúc.

Đồng hành cùng đất nước trong quá trình xây dựng và bảo vệ Tổ quốc Việt Nam XHCN, các thế hệ hàng hải Việt Nam luôn tự hào về người thủy thủ tiêu biểu Văn Ba – Chủ tịch Hồ Chí Minh vĩ đại, tự hào với truyền thống đấu tranh bất khuất kiên cường của các thế hệ thủy thủ Việt Nam yêu nước đã từng tham gia cất giấu, vận chuyển tài liệu báo chí cách mạng bí mật qua đường biển, làm cầu nối liên lạc giữa phong trào cách mạng Việt Nam với quốc tế.

Chủ tịch Hồ Chí Minh từng nói “Giao thông là mạch máu của tổ chức, giao thông tốt thì các việc đều dễ dàng, giao thông xấu thì các việc đình trệ”. Khi đến thăm công nhân, cán bộ cảng Hải Phòng, Người căn dặn: “Đoàn kết là sức mạnh, nước lên thì tàu nổi. Các cô chú ở đây một thuyền, một sóng nên phải đoàn kết với nhau, phải nâng cao tinh thần làm chủ tập thể, bảo quản hàng hóa tốt, ra sức xây dựng bến cảng”. Lời căn dặn của Bác đã trở thành nguồn động lực, cổ vũ to lớn các thế hệ công nhân, cán bộ của cảng vượt qua bao khó khăn, gian khổ, không ngừng nâng cao năng lực giải phóng tàu hàng, từng bước xây dựng, hiện đại hoá bến cảng để từng bước tiến ra biển lớn. Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA) là trung tâm gắn kết nhằm kết nối các doanh nghiệp, các tổ chức, cá nhân hoạt động trong ngành, lĩnh vực liên quan đến cảng biển của Việt Nam, với mục đích đoàn kết, bảo vệ quyền, lợi ích hợp pháp của hội viên, hỗ trợ nhau hoạt động có hiệu quả, góp phần vào việc phát triển kinh tế – xã hội của đất nước. Hiệp hội Cảng biển Việt Nam hiện có hơn 80 thành viên trải khắp địa bàn ven biển của cả nước, trong đó có những đơn vị có truyền thống hàng trăm năm như các cảng: Đà Nẵng, Hải Phòng, Sài Gòn…. Trong đó cảng Hải Phòng với vai trò là cửa ngõ giao thương quốc tế lớn nhất miền Bắc kể từ khi được xây dựng vào cuối thế kỷ XIX luôn là tâm điểm trong mọi giai đoạn lịch sử suốt hơn một thế kỷ qua. Trong cuộc kháng chiến chống Mỹ, cảng Hải Phòng là một trong những mục tiêu đánh phá ác liệt của không quân Mỹ, nhưng vượt qua mưa bom bão đạn, cảng Hải Phòng đã tiếp nhận, vận chuyển những chuyến hàng an toàn, cung cấp cho chiến trường miền Nam, góp phần to lớn vào cuộc chiến vệ quốc vĩ đại của dân tộc. Cùng với đó, cảng Hải Phòng còn vinh dự được tiếp nhận những chuyến hàng viện trợ của Đảng, Chính phủ Liên Xô (trước đây) cho Việt Nam để xây dựng lăng Chủ tịch Hồ Chí Minh (giai đoạn 1973-1975).

Hiện nay, hệ thống cảng biển đóng vai trò rất quan trọng, quyết định tương lai đất nước theo xu hướng tiến ra biển của Việt Nam, là cửa ngõ để giao thương của đất nước với thế giới. Hệ thống cảng biển đã góp phần vào tăng trưởng GDP, thu hút đầu tư, thúc đẩy thương mại, tạo ra công ăn việc làm cho địa phương và vùng lân cận,

đồng thời đóng góp ngân sách cho các địa phương và trung ương. Ngoài ra, cảng biển còn đóng vai trò quan trọng trong quốc phòng - an ninh và an sinh xã hội, góp phần giữ vững độc lập, chủ quyền biển đảo. Để đạt được những mục tiêu đó, các đơn vị trong Hiệp hội Cảng biển Việt Nam đã triển khai thực hiện toàn diện, đồng bộ nhiều giải pháp nhằm phát huy tiềm năng, thế mạnh của ngành, trong đó đặc biệt chú trọng đến yếu tố con người. Cấp ủy các cấp trong các đơn vị thành viên đã quán triệt và triển khai có hiệu quả việc học tập và làm theo tư tưởng, đạo đức, phong cách Hồ Chí Minh trong các tổ chức đảng và cán bộ, đảng viên, quần chúng. Nội dung được đưa vào chương trình, kế hoạch hành động, nghị quyết của cấp ủy và nội dung sinh hoạt định kỳ của các chi bộ theo phương châm: trên trước, dưới sau, trong trước, ngoài sau. Bên cạnh đó, các đơn vị thành viên đã triển khai nhiều mô hình hay, cách làm hiệu quả trong công tác thi đua, khen thưởng nhằm khuyến khích, động viên cán bộ, nhân viên, người lao động thi đua hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ được giao.

Một trong những cách làm hiệu quả, thiết thực và được cán bộ, nhân viên, người lao động đánh giá cao và luôn mong mỏi, đó là hàng năm các đơn vị thành viên của Hiệp hội Cảng biển Việt Nam đã tổ chức cho cán bộ, nhân viên có thành tích xuất sắc báo công với Bác, vào lăng viếng Người và dâng hương tưởng niệm Chủ tịch Hồ Chí Minh tại Khu Di tích Đá Chông - K9. Ngoài ra, các đơn vị thành viên của Hiệp hội Cảng biển Việt Nam còn phối hợp, cử các đoàn cán bộ tham gia với Ban Quản lý Lăng Chủ tịch Hồ Chí Minh trong các chuyến công tác, làm việc với các đối tác tại Liên bang Nga, tạo sự gắn kết, hỗ trợ trong thực hiện nhiệm vụ chính trị của mỗi đơn vị. Bên cạnh đó, hàng năm Ban Quản lý Lăng Chủ tịch Hồ Chí Minh đã tổ chức cho các nhà khoa học của Liên bang Nga (sang hợp tác với đơn vị trong lĩnh vực nghiên cứu khoa học y tế) đi tham quan tại các đơn vị thành viên của Hiệp hội Cảng biển Việt Nam như: cảng Sài Gòn, cảng Hải Phòng, cảng Đà Nẵng, cảng Cam Ranh, cảng Quy Nhơn… đồng thời cũng phối hợp với các đơn vị thành viên của Hiệp hội Cảng biển Việt Nam tổ chức các hoạt động an sinh xã hội, xây dựng Nhà tưởng niệm Chủ tịch Hồ Chí Minh tại Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam, cảng Sài Gòn, cảng Hải Phòng, cảng Quy Nhơn, cảng Cam Ranh để cán bộ, nhân viên, người lao động bày tỏ lòng thành kính và sự biết ơn sâu sắc trước công lao to lớn của Người, nguyện khắc ghi những lời Bác dạy và hứa quyết tâm sẽ tiếp tục tiếp tục đoàn kết, giữ vững và phát huy truyền thống vẻ vang của ngành; tập trung thực hiện vai trò nòng cốt trong đầu tư khai thác tại các hệ thống cảng biển Việt Nam, hoàn thành xuất sắc sứ mệnh kết nối lưu thông hàng hóa, phát triển kinh tế biển, nâng tầm quốc gia, góp phần xây dựng, bảo vệ Tổ quốc Việt Nam xã hội chủ nghĩa.

Xuất phát từ yêu cầu nhiệm vụ, trên cơ sở kết quả hợp tác thành công trong những năm qua, tháng 12/2022, Ban Quản lý Lăng Chủ tịch Hồ Chí Minh và Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam đã ký kết Quy chế phối hợp hoạt động. Đây là cơ sở để tiếp tục triển khai các hoạt động phối hợp trong suốt 30 năm qua giữa Ban Quản lý Lăng và Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam; đồng thời tăng cường, nâng tầm mối quan hệ đoàn kết, gắn bó, hỗ trợ, tạo điều kiện giúp đỡ lẫn nhau trên các lĩnh vực công tác, góp phần hoàn thành tốt, hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ chính trị mà Đảng, Nhà nước, Nhân Dân giao cho; vững bước trên con đường chinh phục những mục tiêu phát triển mới, thúc đẩy con tàu VPA trở nên mạnh mẽ, vững vàng hơn và sẵn sàng vươn ra biển lớn, đóng góp tích cực nhất cho việc thực hiện thành công mục tiêu chiến lược kinh tế biển của Đảng và các kế hoạch của Chính phủ giao cho.

“Hành trình kết nối để phát triển

cảng biển Việt Nam

- Tất cả các dòng sông đều chảy về biển -”

n Ts. BÙI THIÊN THU

GS Đại học Okayama (Nhật Bản)

Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa Việt Nam

Ủy viên Hội đồng Trường Đại học Hàng hải Việt Nam

Phó Chủ tịch Hội Cảng - Đường thủy - Thềm lục địa Việt Nam

nguyên Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam

Việt Nam với 28/63 tỉnh, thành phố có đường bờ biển trải dài, hệ thống cảng biển của Việt Nam đã không ngừng mở rộng và phát triển, thể hiện tốt vai trò là đầu mối phục vụ xuất - nhập khẩu hàng hóa, tạo động lực phát triển kinh tế - xã hội của đất nước. Năm 1995, sản lượng hàng hóa qua hệ thống cảng biển Việt Nam mới chỉ đạt 34 triệu tấn, đến năm 2023, con số đó đã là 762 triệu tấn. Riêng hàng container thông qua cảng, nếu năm 1995 lượng hàng container thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam mới chỉ đạt khoảng 300.000 Teus (chiếm 9%) thì sau gần 30 năm, con số này đã đạt gần 25 triệu tấn (chiếm hơn 33% tổng sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển).

Trước năm 2000, các cảng biển khu vực phía Nam như Sài Gòn, Tân Cảng… chỉ tiếp nhận được tàu container hơn 1.000 Teus, đến nay chúng ta đã có Cát Lái là cảng container quốc tế lớn nhất cả nước, còn khu vực cảng Cái Mép - Thị Vải có thể đón tàu container thế giới lớn nhất hiện nay (hơn 23 vạn DWT). Ở phía Bắc, gần 30 năm trước những bến cảng lớn nhất khu vực Hải Phòng như Nam Hải, Hoàng Diệu, Chùa Vẽ… chỉ đón được những con tàu sức chở khoảng 500 Teus, đến nay hàng loạt các cảng mới được xây dựng như Nam Hải - Đình Vũ, Vip Green Port, Nam Đình Vũ, Lạch Huyện… đã đón được các tàu trọng tải lớn gấp 5 - 7 lần. Có nhiều yếu tố để đạt được bước phát triển vượt bậc nêu trên, trong đó ở góc độ quản lý nhà nước, Chính phủ, Bộ GTVT, các cơ quan quản lý chuyên ngành về hàng hải, đường thủy nội địa và các địa phương đã xây dựng, ban hành và triển khai nhiều giải pháp, có thể kể đến là: (i) Các cơ chế chính sách nhằm đa dạng hóa nguồn vốn cho hạ tầng cảng biển, (ii) Tăng cường kết nối các phương thức vận tải đến cảng biển, trong đó chú trọng phương thức kết nối bằng đường thủy nội địa, (iii) Chính sách miễn giảm phí, lệ phí (miễn, giảm phí hạ tầng cảng biển…), (iv) Ứng dụng khoa học công nghệ, số hóa trong quản lý và (v) Cải cách thủ tục hành chính (thủ tục một cửa điện tử, dịch vụ công quốc gia…).

GIẢM TẢI ĐƯỜNG BỘ, PHÁT HUY TỐI ĐA NĂNG LỰC ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA

Ngày nay, Container hóa trong vận chuyển đang là xu thế, các loại hàng truyền thống như gạo, vật liệu xây dựng, than, xi măng, clinker… cũng đóng trong container, ở các cảng biển lớn như Cát Lái, Cái Mép – Thị Vải, Hải Phòng có tới gần 70% lượng hàng hóa thông qua cảng biển là hàng container. Theo định hướng kết nối giao thông trong Quyết định số 1579/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam có nêu “…Phát triển các tuyến đường sắt kết nối với cảng biển loại đặc biệt và cảng biển loại I trên hành lang Bắc- Nam; hình thành các bến cho phương tiện thủy nội địa trong vùng nước cảng biển”; “…Phát triển cảng cạn tại các khu vực kinh tế, hành lang kinh tế, ưu tiên quy hoạch các vị trí có kết nối thuận lợi bằng vận tải đường thủy nội địa, vận tải sông pha biển, đường bộ cao tốc, đường sắt đến các cảng biển quan trọng trong các nhóm cảng biển”. Tuy nhiên, thực trạng hiện nay hệ thống đường bộ đang quá tải với các bất cập về ùn tắc, tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường, hệ thống đường sắt cũ kỹ, lạc hậu, hầu như không có kết nối đến cảng biển, việc đầu tư phát triển đường bộ, đường sắt để kết nối với hệ thống cảng biển cần thời gian và ngân sách nhà nước rất lớn. Trong khi Việt Nam có hệ thống đường

cảng, bến thủy nội địa, đến nay sản lượng hàng năm đạt trên 100 triệu tấn; năm 2012 Hiệp định vận tải thủy Việt Nam- Căm Pu Chia có hiệu lực đã kết nối hàng hóa trung chuyển của Campuchia qua các cảng biển Cát Lái, Cái Mép Thị Vải thông qua hệ thống sông Mê Kông, đến nay hơn 30 triệu tấn hàng hóa đã thông qua tuyến vận tải này. Về thị phần vận tải container, hiện nay trên 70% hàng container thông qua cảng Cái Mép - Thị Vải được vận chuyển bằng đường thủy nội địa, tỷ lệ này ở các cảng biển TP. Hồ Chí Minh là 11% và các cảng biển khu vực Hải Phòng chỉ ở con số rất khiêm tốn, chưa tới 2%.

Mặc dù lượng hàng container được vận chuyển bằng đường thủy nội địa ở các cảng biển phía Bắc còn rất thấp, tuy nhiên đang có những tiến triển rất tích cực, trên Hành lang số 1 (Quảng Ninh - Hải Phòng - Việt Trì) năm 2023 đạt 35 chuyến/tuần gấp hơn 10 lần so với năm đầu mở tuyến 2018; trên hành lang số 2 (Quảng NinhHải Phòng- Ninh Bình) vận tải container đường thủy được triển khai từ đầu năm 2024, đến nay đạt 4 chuyến/tuần nhưng sẽ có xu hướng tăng mạnh trong thời gian tới.

KẾT NỐI ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA VỚI CẢNG BIỂN - GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG HỆ

THỐNG CẢNG BIỂN VIỆT NAM

Các chính sách tạo thuận lợi của Chính phủ, các Bộ / ngành và địa phương đã mang lại hiệu quả rất cao như

Chính sách miễn, giảm phí hạ tầng cảng biển đối với hàng hóa được vận chuyển bằng phương tiện thủy nội địa (khu vực cảng biển Tp Hồ Chí Minh và Hải Phòng); một loạt dự án hạ tầng kết nối đường thủy - cảng biển đi vào hoạt động như các dự án: kênh Nghĩa Hưng (tiết kiệm 70km), nâng cấp tĩnh không cầu Đuống (tăng khả năng khai thác tàu container thêm 1 - 2 lớp) cải tạo kênh Chợ Gạo, nâng cấp tĩnh không các cầu khu vực ĐBSCL, phát triển hành lang logistics đường thủy nội địa phía Nam… Bên cạnh đó, hiện nay Bộ GTVT đang xem xét sửa đổi Quy chuẩn 72 cho phép phương tiện mang cấp VR-SI được hoạt động từ cửa sông đến cảng biển, trước mắt là tuyến cửa sông Văn Úc - Lạch Huyện(1) và tuyến Cửa Tiểu - cảng biển Cái Mép - Thị Vải(2), cũng như nghiên cứu thiết kế phương tiện thủy vận tải container tuyến ĐBSCL

đến Cái Mép - Thị Vải (chạy ven biển qua kênh Quan Chánh Bố)... để nâng cao hiệu quả kết nối đường thủy nội địa với cảng biển.

Những chính sách nêu trên đã và đang đi vào cuộc sống, mang lại hiệu quả thiết thực cho người dân, cho doanh nghiệp vận tải thủy, chủ cảng, chủ hàng…, góp phần giảm chi phí logistics. Các nút thắt về cơ chế chính sách cũng như về kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa đang được tháo gỡ để “tất cả các dòng sông đều chảy về biển”, tiếp tục góp phần vào sự phát triển mạnh mẽ của hệ thống cảng biển của Việt Nam theo đúng định hướng của Thủ tướng Chính phủ, của Bộ GTVT. Vận tải thủy nội địa được coi là phương thức “vận tải xanh” với lợi thế giá thành rẻ, vận chuyển khối lượng lớn, thân thiện với môi trường, giảm thiểu nguy cơ tai nạn giao thông, tiết kiệm chi phí bảo trì đường bộ…vv, đã và đang phát huy vai trò là một khâu quan trọng trong vận tải đa phương thức và có vị trí trọng yếu trong ngành giao thông vận tải.

Hiệp hội cảng biển Việt Nam: 30 năm một chặng đường xây dựng và phát triển đã hoàn thành tốt vai trò, vị thế của một tổ chức hội nghề nghiệp, nhiều ý kiến góp ý, phản biện chính sách của Hiệp hội đã góp phần hoàn thiện hệ thống văn bản pháp luật cũng như quy hoạch tổng thể hệ thống cảng biển Việt Nam, đồng thời là cầu nối đáng tin cậy giữa các tổ chức hội viên với cơ quan quản lý nhà nước, hỗ trợ các hội viên để cùng hợp tác, phát triển an toàn và hiệu quả.

Nhân kỷ niệm 30 năm ngày thành lập Hiệp hội cảng biển Việt Nam, thay mặt Cục ĐTNĐ Việt Nam và cá nhân tôi xin kính chúc Hiệp hội luôn: phát triển vững mạnh, hoàn thành xuất sắc trọng trách được giao, đóng góp cho sự phát triển của “cảng biển Việt Nam” vì sự nghiệp phát triển kinh tế - xã hội của đất nước, góp phần cho công cuộc xây dựng và bảo vệ Tổ quốc!

1) Theo đánh giá của các đơn vị vận tải, nếu tàu VR-SI được chạy tuyến cửa sông Văn Úc - Lạch Huyện, sẽ rút ngắn khoảng 30km, giảm khoảng 4-5 giờ chạy tàu, tăng khả năng khai thác của tàu container (thêm 1 lớp). Tăng doanh thu 04 tỷ đồng/01 phương tiện/năm mà không phải đầu tư thêm về phương tiện. 2) Nếu thay thế tuyến truyền thống qua kênh Chợ Gạo bằng tuyến kết nối cửa Tiểu (sông Tiền) đến cảng biển Cái Mép - Thị Vải sẽ rút ngắn khoảng cách hơn 40 km, giảm hơn 6 giờ chạy tàu, tăng khả năng khai thác của tàu container (thêm 1 lớp). Theo tính toán của các doanh nghiệp, nếu phương án này được chấp thuận sẽ giảm khoảng 20% chi phí logistics đường thủy so với tuyến truyền thống.

CÁI MÉP – THỊ VẢI, Chặng đường 30 năm phát triển

n PHẠM ANH TUẤN

Tổng Giám đốc – Công ty Cổ phần Tư vấn Thiết kế Cảng – Kỹ thuật Biển (Portcoast)

Cái Mép, Bà Rịa – Vũng Tàu

Tôi trở lại Cái Mép – Thị Vải khoảng một tháng sau khi Ngân hàng Thế giới - World Bank và Hãng tin

Tài chính S&P Global Market Intelligence công bố thông tin cụm cảng Cái Mép được xếp thứ 7 thế giới về chỉ số CPPI (Container Port Performance Index – chỉ số hoạt động cảng container). Thành tích Top 7 của cụm cảng Cái Mép gây bất ngờ khi vượt qua cả những cảng trung chuyển lớn của quốc tế như Singapore, Hongkong,… gây xôn xao trong giới hàng hải quốc tế và là niềm tự hào không nhỏ của những người trong lĩnh vực hàng hải, đã gắn bó với khu cảng này.

Chiếc xe êm ru chạy giữa dải đường thênh thang, phẳng lỳ, nằm giữa những bãi container cao ngất 4 – 5 tầng, đưa tôi ra cầu cảng của một trong những bến cảng lớn nhất Việt Nam – Bến cảng Quốc tế Cái Mép (CMIT) tại cụm cảng biển Cái Mép – Thị Vải.

Bến cảng CMIT tại Cái Mép

Đó là một buổi chiều tháng bảy.

Vòm trời một màu xanh ngắt.

Dòng sông Thị Vải êm đềm, phản chiếu màu xanh của trời, càng làm nổi bật những con tàu container khổng lồ đang đậu trên các bến cảng.

Nơi đây hiện là khu cảng container lớn và hiện đại bậc nhất Việt Nam.

Đứng trên cầu cảng CMIT, phóng tầm mắt ra vịnh Gành Rái, nơi có hai con tàu lớn xếp đầy container, đang trong hải trình ra khơi, bất giác tôi nhớ lại quãng thời gian dài đã qua – hơn 30 năm gắn bó với nơi này.

Một cảm giác xao xuyến khi một chuỗi sự kiện đáng nhớ dồn dập ùa về.

1) VÙNG ĐẤT TÀI NGUYÊN CẢNG

Lần đầu tới với dòng sông này, đó cũng là một ngày tháng bảy của năm 1993. Khi đó tôi là một cậu kỹ sư, vừa ra trường, được anh Trần Tấn Phúc (hiện đang là Chủ tịch HĐQT Công ty Cổ phần Tư vấn Thiết kế Cảng – Kỹ thuật Biển – Portcoast) phân công xuống công trường thực hiện công tác giám sát thi công công trình bến cảng của Nhà máy Vedan, nơi thượng lưu dòng sông Cái Mép – Thị Vải. Ở thời điểm đó, Nhà máy Vedan là dự án FDI có quy mô lớn nhất Việt Nam và bến cảng Vedan cùng các công trình hàng hải khác là dự án đầu tiên mà một tư vấn chuyên ngành thực hiện đồng thời cả khảo sát, thiết kế, quản lý dự án và giám sát thi công.

Ba mươi năm trước, trên suốt chiều dài dọc sông Thị Vải từ cửa vịnh Gành Rái vào đến thượng lưu, chỉ có duy nhất hai bến cảng nằm ở khu vực Gò Dầu thuộc Long Thành, Đồng Nai. Đó là bến cảng Super Phosphate Long Thành tiếp nhận tảu 3.000 DWT và Bến cảng Gò Dầu A tiếp nhận tàu 5.000 DWT.

Bến cảng Vedan gồm 02 cầu cảng cho tàu 10.000 DWT (bến hàng khô) và tàu 12.000 DWT (bến hàng lỏng) là hai bến cảng lớn nhất đang được xây dựng.

Từ những năm 80, do nhu cầu tìm kiếm một vị trí xây dựng cảng phục vụ cho tổ hợp xử lý dầu thô ở phía Nam, sông Thị Vải được tìm thấy như là một vị trí lý tưởng về điều kiện tự nhiên để xây dựng một cụm cảng cho phép các tàu trọng tải lớn vào neo đậu. Sông Thị Vải - Cái Mép chạy theo hướng Bắc Nam, bắt đầu từ địa phận tỉnh Đồng Nai, phần lớn chảy qua địa phận tỉnh Bà rịa - Vũng tàu (một phần giáp với huyện Cần Giờ - Tp. Hồ Chí Minh). Tuyến sông gần như song song với đường quốc lộ 51. Chiều dài tuyến sông khoảng hơn 40km, độ sâu trung bình từ 15-20m, chỗ sâu nhất đạt tới 60m, bề rộng sông khu vực Thị Vải rộng trung bình 600 - 700m, bề

rộng sông khu vực Cái Mép rộng trung bình 800 – 1.000m. Đây là một con sông chịu ảnh hưởng của thủy triều với chế độ bán nhật triều không đều, biên độ giao động mực nước lớn nhất có thể đạt tới hơn 4m. Theo đánh giá của Portcoast dựa trên các tài liệu thu thập và khảo sát trong suốt mấy chục năm qua, có thể thấy đây là con sông rất ổn định, tốc độ dòng chảy nhỏ do chỉ bị ảnh hưởng chủ yếu của thủy triều, lượng sa bồi là không đáng kể, hình thái lòng sông gần như không thay đổi. Cửa sông Cái Mép đổ ra Vịnh Gành Rái rộng lớn. Vịnh được che chắn bởi bán đảo Vũng Tàu và Cần Giờ nên ít bị ảnh hưởng của sóng. Khu vực có khí hậu thuận lợi, ít chịu ảnh hưởng trực tiếp của gió bão nên khu cảng có thể khai thác được hầu hết tất cả thời gian trong năm.

2) KHỞI ĐẦU GIAN NAN

Lợi thế là thế, một vùng tài nguyên thiên nhiên hội đủ các yếu tố thuận lợi cho phát triển cảng biển là thế, nhưng thực tế Cái Mép – Thị Vải cũng chỉ được phát triển mạnh mẽ trong khoảng gần 20 năm trở lại đây.

Ba mươi năm trước, vùng đất dọc bờ sông Thị Vải, từ Gò Dầu đến cửa sông Cái Mép hoàn toàn là rừng tràm

và đước ngập mặn.

Từ Quốc lộ 51 vào, chỉ có con đường đất đỏ rộng khoảng 8m vào nhà máy Super Phosphate Long Thành ở khu vực Gò Dầu. Vài năm sau đó Chinfon (Đài Loan) đầu tư một con đường (nay là đường Nguyễn Huệ - KCN Phú Mỹ) nối vào khu Thị Vải với dự kiến xây dựng một nhà máy xi măng ở khu vực Thị Vải, và Saigon Petro đầu tư một con đường (là đường 965, được mở rộng trong dự án ODA Nhật Bản) nối vào khu Cái Mép với dự kiến xây dựng một bến cảng xăng dầu ở khu vực Cái Mép.

Năm 1991, Bộ Giao thông vận tải giao cho Portcoast (khi đó còn trực thuộc Phân viện thiết kế GTVT phía Nam) khảo sát, nghiên cứu và lập quy hoạch “Hệ thống cảng nước sâu Thị Vải – Vũng Tàu”.

Tháng 11/1992, Bằng Quyết định số 55/TTg, Thủ Tướng Chính phủ đã phê duyệt tổng thể quy hoạch hệ thống cảng nước sâu Thị Vải – Vũng Tàu. Theo Quyết định phê duyệt quy hoạch tổng thể nêu trên, toàn bộ chiều dài dọc sông Thị Vải - Cái Mép sẽ được quy hoạch thành 3 khu cảng chính với chức năng như sau: (1) Khu vực Gò

Dầu, quy hoạch cho tàu trọng tải 3.000DWT, dành cho khu công nghiệp; (2) Khu vực Phú Mỹ, cho tàu trọng tải

đến 30.000DWT, dành cho các mặt hàng chuyên dụng có khối lượng lớn; (3) Khu vực Cái Mép, cho tàu trọng tải

đến 50.000DWT, là khu cảng chuyên dụng cho công nghiệp dầu khí, lọc hóa dầu (nếu có).

Trong giai đoạn này, bến cảng Phú Mỹ (Baria Serece) được thi công xây dựng có thể đón tàu 30.000 DWT

được xem là bến cảng lớn ở khu vực.

Vài năm sau đó, do hình thành các chủ trương mới về quy hoạch các khu công nghiệp và đô thị trong vùng

hấp dẫn của cảng và tình hình đầu tư vào khu vực Thị Vải – Vũng Tàu có nhiều biến động, Bộ Giao thông vận tải

đã chỉ đạo Cục Hàng hải Việt Nam giao cho Portcoast nghiên cứu lập điều chỉnh bổ sung quy hoạch hệ thống cảng

Thị Vải – Vũng Tàu. Ngày 28/02/1998, Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định số 50/1998/QĐ-TTg phê duyệt điều chỉnh và bổ sung quy hoạch hệ thống cảng Thị Vải - Vũng Tàu (đã được phê duyệt tại Quyết định số 55-TTg ngày 05/11/1992 của Thủ tướng Chính phủ).

Quyết định số 50/1998/QĐ-TTg phê duyệt quy hoạch hệ thống cảng dọc sông Thị Vải – Cái Mép với quy mô: Khu Gò Dầu tiếp nhận tàu trọng tải đến 15.000 DWT, khu Phú Mỹ tiếp nhận tàu trọng tải đến 30.000 DWT, khu

Cái Mép tiếp nhận tàu 70.000 DWT. Quy hoạch cũng hoạch định cảng tổng hợp Thị Vải có chiều dài 2000m là cảng quốc gia do Bộ Giao thông vận tải quản lý và tổ chức chuẩn bị đầu tư và Khu hạ lưu rạch Ngã Tư (có chiều dài khoảng 2000m) là khu vực duy nhất trong hệ thống cảng Thị Vải - Vũng Tàu có khả năng đón nhận tàu tải trọng lớn (60.000 đến 70.000 DWT) phải dành ưu tiên xây dựng cảng thương mại quy mô lớn để có thể cập tàu cỡ lớn kể cả loại tàu container thế hệ mới trọng tải lớn (đến 60.000 DWT). Cũng tại Quyết định số 50/1998/QĐ-TTg, có thể nói lần đầu tiên quy định phạm vi quỹ đất dọc bờ sông có chiều rộng từ 300 - 500 m tính từ mép nước trở vào phải được dành ưu tiên để xây dựng cảng. Cũng trong giai đoạn 1996-1998, dự án nâng cấp mở rộng luồng Thị Vải – Vũng Tàu đoạn Phước An –

Hệ thống cảng và các khu công nghiệp dọc sông Thị Vải – năm 2000.

Gò Dầu do Portcoast nghiên cứu được Bộ GTVT/Cục HHVN phê duyệt. Do tuyến luồng trước đó đi theo khúc cua Tắc Cá Trung, là khúc cua tay áo với bán kính cong nhỏ, chỉ cho phép tàu lớn nhất đến 5.000 DWT hàng hải vào các bến cảng khu vực Gò Dầu. Dự án đầu tư cắt đoạn cong Tắc Cá Trung, tạo nên đoạn luồng mới nối tắt

Phước An – Gò Dầu đã thành công mỹ mãn, cho phép tàu trọng tải đến 15.000 DWT và hiện nay đã cho phép tàu trọng tải 30.000 DWT vào khu vực Gò Dầu.

Khoảng những năm 2000, với sự hỗ trợ của Chính phủ Nhật Bản, đoàn nghiên cứu JICA và Portcoast phối hợp trong dự án ODA: Nghiên cứu phát triển cảng biển miền Nam, Việt Nam với trọng tâm là nghiên cứu quy hoạch phát triển hệ thống cảng Cái Mép – Thị Vải cùng với đề xuất di dời cảng biển nội thành thành phố Hồ Chí Minh. Quy hoạch hệ thống cảng Cái Mép – Thị Vải với quy mô khu bến Thị Vải tiếp nhận tàu trọng tải đến 50.000 DWT và khu bến Cái Mép tiếp nhận tàu trọng tải đến 80.000 DWT. Cùng với nghiên cứu của JICA, một dự án mang tính động lực được ký kết giữa Chính phủ Việt Nam và Nhật Bản. Đó là dự án cảng Quốc tế Cái Mép - Thị Vải (sử dụng vốn vay ODA) với quy mô đầu tư gồm 02 bến tại Thị Vải, 02 bến tại Cái Mép; nạo vét tuyến luồng từ phao P’0” vào Thị Vải; mở rộng tuyến đường nối cảng với quốc lộ 51 cùng hệ thống cung cấp điện, nước và hệ thống hỗ trợ hàng hải VTS,... Dự án thực sự đóng vai trò làm nền tảng thúc đẩy sự phát triển của toàn hệ thống cảng Thị Vải - Cái Mép.

Tháng 8/2005, Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch chi tiết Nhóm cảng biển khu vực thành phố Hồ Chí Minh – Đồng Nai – Bà Rịa Vũng Tàu (nhóm cảng biển số 5) đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020 tại Quyết định số 791/QĐ-TTg. Quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển số 5 do Portcoast lập cũng kế thừa kết quả nghiên cứu của JICA. Ở lần quy hoạch này, quy mô cỡ tàu lớn nhất quy hoạch ở khu Thị Vải (Phú Mỹ) tăng từ 30.000 DWT lên thành 50.000 DWT, cỡ tàu lớn nhất quy hoạch ở khu Cái Mép tăng từ 70.000 DWT lên thành 80.000 DWT.

Ở thời điểm này, khi các bến cảng khu vực Cái Mép đã tiếp nhận những siêu tàu container trọng tải đến hơn 200.000 DWT và khu Thị Vải đủ sức tiếp nhận các tàu tổng hợp trọng tải đến gần 100.000 DWT, hẳn sẽ có những ý kiến phê phán tầm nhìn quy hoạch trước đây. Nhưng thực tế bối cảnh, những dự báo sự phát triển ngành hàng hải ở các thời điểm 20 – 30 năm trước và thậm chí cả JICA, tổ chức nghiên cứu phát triển cảng biển ở khắp thế giới, cũng chỉ định hướng như thế.

Ngay sau khi Quy hoạch chi tiết được phê duyệt, nhiều nhà đầu tư trong và ngoài nước đã dành sự quan tâm đặc biệt đến vấn đề đầu tư vào hệ thống cảng Thị Vải - Cái Mép. Nhiều dự án có tính khả thi rất cao đã được hình thành.

Điển hình ở đây là 03 dự án đồng thời được Cảng Sài Gòn và tư vấn Portcoast đề xuất. Với tầm nhìn xa, anh Lê Công Minh, tổng giám đốc Cảng Sài Gòn khi đó, đã mời các hãng tàu, các nhà khai thác cảng hàng đầu thế

Khu vực Thị Vải năm 2000.

Khu vực Cái Mép năm 2000.

giới liên doanh đầu tư, khai tác các bến cảng bao gồm: Dự án cảng Quốc tế Thị Vải (SP-PSA) của liên doanh cảng

Vinalines/Cảng Sài Gòn với nhà khai thác cảng PSA (Singapore); dự án cảng Quốc tế Cái Mép (CMIT) của liên doanh Vinalines/Cảng Sài Gòn với APMT (Nhà khai thác cảng APMT/Maersk); dự án cảng Container Quốc tế cảng Sài Gòn - SSA (SSIT) của liên doanh cảng Vinalines/Cảng Sài Gòn với tập đoàn SSA Marine (Mỹ).

Cùng với đó là dự án cảng Quốc tế Sài Gòn - Việt Nam (SITV) của liên doanh Công ty TNHH ĐTXD TM Sài Gòn với nhà khai thác cảng Hutchison Port Holding (Hongkong); dự án cảng Container Container Gemalink của liên doanh giữa Gemadept với hãng tàu CMA-CGM (Pháp); dự án Cảng quốc tế Cái Mép của liên doanh Tân

Cảng Sài Gòn với các hãng tàu MOL (Nhật Bản), Wanhai (Đài Loan), Hanjin (Hàn Quốc)…

Giai đoạn năm 2007 – 2010 là giai đoạn các bến cảng được khởi công xây dựng.

Ở thời điểm này, hầu hết khu vực xây dựng cảng là vùng đất đầm lầy ngập mặn, chưa có đường nối vào khu

vực dự án. Thậm chí bến cảng CMIT phải tổ chức Lễ động thổ trên một con tàu, trên sông Cái Mép, phía trước khu đất dự án. Hay bến cảng SP-PSA xây dựng hoàn thành nhưng đoạn đường kết nối vẫn còn thi công dang dở. Hồi đó chuyện cán bộ nhân viên của các cảng từ Tp. Hồ Chí Minh đi làm hay từ cảng về nhà ở Tp. Hồ Chí Minh bằng cano là chuyện bình thường.

3) NỬA THẬP KỶ KHÓ KHĂN

Giai đoạn 2009 – 2013, các bến cảng container lớn ở khu vực Cái Mép – Thị Vải lần lượt được khánh thành, đưa vào hoạt động.

Nhưng niềm vui khánh thành cảng chưa được bao lâu thì khu cảng Cái Mép – Thị Vải liên tiếp đối diện với những khó khăn.

Đầu tiên là cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu diễn ra vào năm 2008 – 2009. Kinh tế thế giới suy giảm mạnh. Hoạt động sản xuất kinh doanh xuất nhập khẩu, thu hút vốn đầu tư,.. của Việt Nam bị ảnh hưởng và tác động mạnh lên hoạt động của hệ thống cảng biển.

Suốt một thời gian dài, cuộc khủng hoảng tài chính và suy thoái kinh tế toàn cầu đã kéo theo sự suy thoái của thị trường vận tải biển.

Một khó khăn khác là sự dịch chuyển hàng hóa từ các cảng biển nội thành Tp. Hồ Chí Minh ra khu vực Cái Mép – Thị Vải theo định hướng quy hoạch di dời, lại diễn ra không được như mong muốn. Sản lượng hàng hóa qua cảng thấp, trong khi một loạt các bến cảng quy mô lớn lần lượt được đưa vào khai thác, gây hiện tượng cung lớn hơn cầu và xuất hiện những cạnh tranh không lành mạnh giữa một số bến cảng khi hạ thấp giá dịch vụ bốc xếp hàng qua cảng để thu hút hàng hóa. Kể từ khi đưa vào khai thác năm 2009, với cảng container chuyên dụng đầu tiên SP-PSA, sản lượng hàng container thông qua khu bến Cái Mép - Thị Vải rất thấp, năm 2009, 2010, 2011 đạt chỉ từ 300.000 - 600.000 Teu/năm, năm 2012 chỉ đạt 963.000 Teu.

Giai đoạn 2009 - 2010, liên tục 16 tuyến vận tải trực tiếp từ Cái Mép -Thị Vải đi Châu Mỹ và Châu Âu được thiết lập. Tuy nhiên, do lượng hàng hóa thông qua tăng trưởng không như mong muốn, nên số tuyến giảm xuống còn 12 tuyến (2011) và tiếp tục giảm còn 8 tuyến vào năm 2012.

Trước bối cảnh đó Bộ GTVT và Cục HHVN vào cuộc. Portcoast là tư vấn được giao nhiệm vụ nghiên cứu lập đề án Nâng cao hiệu quả quản lý khai thác cảng biển Nhóm 5 và các Bến cảng Cái Mép – Thị Vải. Tháng 8/2013,

Thủ tướng Chính phủ ban hành văn bản chấp thuận nội dung Đề án. Tháng 10/2013 Bộ GTVT ban hành quyết

định phê duyệt Đề án và tổ chức triển khai thực hiện các giải pháp.

Cho đến nhiều năm sau, nhiều người trong lĩnh vực hàng hải ở khu vực vẫn nhắc lại sự thành công mà các giải pháp mang lại cho khu bến cảng Cái Mép – Thị Vải.

4) TĂNG TỐC DẪN ĐẦU

Nhớ năm 2010, Cái Mép chưa có tên trong bảng xếp hạng. Trong Top 100 cảng container lớn nhất thế giới thì chỉ có cảng biển Tp. HCM xếp thứ 29. Năm 2015, Cái Mép được ghép chung với Cảng Tp.HCM và khi đó cảng

Tp.HCM xếp thứ 24 trong Top 100 cảng thông qua khối lượng hàng container lớn nhất thế giới. Năm 2016, Cái Mép lần đầu được xếp hạng và đứng ở vị trí thứ 77 trong Top 100 cảng thông qua khối lượng hàng container lớn nhất thế giới. Cũng trong năm này, ghi nhận Cái Mép có tốc độ tăng trưởng cao nhất thế giới 35,3% (2015 –2016). Năm 2018:, Cái Mép vượt lên, xếp thứ 70. Năm 2019, Cái Mép đã trở thành cảng container lớn thứ 45 trên thế giới và đến năm 2023, Cái Mép đứng thứ 32 trong Top 50 cảng container lớn nhất thế giới.

Có được thành quả này, cũng cần nhắc lại quyết tâm của các Cơ quan quản lý, các doanh nghiệp cảng và sự ủng hộ mạnh mẽ từ Hiệp hội cảng biển Việt Nam. Giai đoạn từ 2014, sau khi quyết liệt tổ chức thực hiện các giải pháp nâng cao hiệu quả khai thác, sản lượng hàng container thông qua khu cảng Cái Mép tăng trưởng với tốc độ khá ấn tượng. Sản lượng container tăng lên đạt 1,13 triệu Teu (2014); 1,45 triệu Teu (2015); 2,03 triệu Teu (2016); 7,55 triệu Teu (2020) … và đạt 8,14 triệu Teu (2023), với tốc độ tăng trưởng bình quân giai đoạn 2013 – 2023 đạt 22,4%/năm.

Hiện nay hàng tuần có 48 tuyến container vào Cái Mép - Thị Vải, trong đó 11 tuyến

Nội Á, 4 tuyến Châu Âu, 19 tuyến Châu Mỹ và 14 tuyến Nội địa.

Cái Mép đã tiếp nhận thế hệ tàu container trọng tải lớn nhất thế giới. Thị Vải đã tiếp nhận tàu tổng hợp/ hàng rời trọng tải gần 100.000 DWT.

Nhắc đến cỡ trọng tải tàu mà Cái Mép – Thị Vải đã tiếp nhận, không thể không nhắc đến hơn một thập kỷ liên tục nghiên cứu, thử nghiệm đưa tàu trọng tải lớn vào các bến cảng nơi này. Ngay cả đến thời điểm này, việc tận dụng cơ sở hạ tầng hàng hải để tiếp nhận tàu trọng tải lớn vẫn còn là vấn đề nóng hổi và là một đặc điểm khá riêng trong tiến trình phát triển của cụm cảng này.

Giai đoạn sau năm 2009, vận tải biển toàn cầu suy giảm buộc các hãng tàu phải tối ưu hoá chiến lược phát triển. Đội tàu kích cỡ lớn được phát triển nhằm tiết giảm chi phí vận tải biển. Nếu giai đoạn năm 2000, cỡ tàu container lớn nhất là khoảng 6.000 – 8.500TEU thì những năm sau đó kích cỡ tàu container liên tục được phát triển gia tăng. Nếu các bến cảng không tiếp nhận được các tàu lớn theo sự phát triển của đội tàu thế giới thì không chỉ cảng biển bị mất cơ hội mà chi phí

Khu đất trước khi xây dựng bến cảng CMIT (năm 2005).

Portcoast

logistics đối với hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam sẽ tăng lên do phải trung chuyển hoặc chuyển tải. Ở thời điểm quy hoạch 2000 – 2005, cỡ tàu quy hoạch ở khu Thị Vải chỉ cho phép tối đa là 50.000 DWT, cỡ tàu lớn nhất quy hoạch ở khu Cái Mép chỉ là 80.000 DWT. Khi tuyến luồng Vũng Tàu – Thị Vải được đầu tư bằng vốn ODA cùng hệ thống hỗ trợ hàng hải VTS, đặc biệt là sự quyết liệt của Cục Hàng hải Việt Nam và tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu trong việc giải tỏa các đăng đáy cá và quản lý các phương tiện nhỏ, thì năng lực của tuyến luồng hàng hải đã tăng lên rõ rệt. Với sự quan tâm, hỗ trợ kịp thời của Bộ GTVT, Cục HHVN, việc nghiên cứu tiếp nhận tàu trọng tải lớn hơn quy hoạch được thực hiện.

Khởi đầu của việc nghiên cứu tiếp nhận tàu lớn phải kể đến dự án Nghiên cứu cho tàu trọng tải hơn

100.000DWT vào bến cảng SP-PSA - một nhiệm vụ đầy thách thức nhưng cũng hết sức có ý nghĩa. Đó là thời

điểm đầu năm 2009, theo đề xuất của hãng tàu Maersk Line, Bộ GTVT đã báo cáo và được Thủ tướng Chính phủ cho phép nghiên cứu thí điểm dẫn tàu trọng tải lớn hơn 80.000DWT vào, rời các cảng khu vực Cái Mép – Thị Vải. Dưới sự chủ trì của Cục Hàng hải Việt Nam, hãng tàu Maersk Line, cảng quốc tế SP-PSA và tư vấn Portcoast đã phối hợp nghiên cứu hành hải trên mô hình toán, thực hiện mô phỏng trên không gian ảo tại trung tâm mô phỏng

(Simulator) Star Cruises ở Malaysia.

Ngày 11/02/2010, sau gần một năm chuẩn bị, tàu Albert Maersk, với tải trọng 109.000DWT, chiều dài 352m chính thức chạy thử vào cảng SP-PSA với kết quả thành công mỹ mãn. Kể từ đây, lịch sử ngành khai thác cảng biển

Việt Nam đã ghi một dấu mốc quan trọng: tiếp nhận tàu container trọng tải trên 100.000 DWT.

Ba tháng sau đó, ngày 11/5/2010, con tàu container “khổng lồ” Mathilda Maersk, với chiều dài 367m, mang

6.000TEU hàng container đã cập cảng SP-PSA an toàn.

Thành công từ nghiên cứu đưa tàu Albert Maersk và Mathilda Maersk là cơ sở cho một chuỗi nghiên cứu, thực thi đưa tàu container trọng tải lớn vào khu vực Cái Mép, và luôn luôn dẫn đầu trong quá trình này chính là Cảng quốc tế Cái Mép (CMIT) với tư vấn nghiên cứu của Portcoast.

Tháng 3/2011, CMIT được đưa vào khai thác. Trước đó, kế hoạch để dẫn con tàu trọng tải lớn hơn nữa được CMIT và hãng tàu CMA CGM chính thức đệ trình lên các cơ quan thẩm quyền. Lần này là tàu CMA CGM Columba, trọng tải 131.263m, dài 363m, sức chở 11.388 TEU. Mớn nước đầy hàng 15,524m. Mớn nước của tàu khi vào cảng CMIT là 12,8m và mớn khi ra dự kiến là 13,5m. Và 7h00 sáng ngày 30/3/2011, lịch sử ngành hàng hải

Việt Nam lại đạt một mốc mới khi lần đầu tiên con tàu container Columba trọng tải đến 131.263DWT của hãng vận tải biển CMA - CGM đã vào và cập bến cảng CMIT thành công và an toàn.

Tháng 12/2011, tàu CMA-CGM Laperouse (là một trong số ít con tàu lớn nhất thế giới lúc bấy giờ) với trọng tải 157.092 DWT, dài 365,5m, rộng 51,2m, mớn nước thiết kế 15,5m, sức chở 14.000 TEU đã vào rời bến cảng CMIT thành công.

Tàu Margrethe Maersk rời bến cảng CMIT ngày 21/02/2017. Sự kiện thử nghiệm tiếp nhận thành công thế hệ tàu 18.000TEU đã mở ra một chương mới cho khu cảng Cái Mép trong việc tiếp nhận tàu Mẹ.

Với kết quả thử nghiệm thành công, ngày 17/7/2012, Cục Hàng hải Việt Nam đã ban hành Quyết định số 581/QĐ-CHHVN về việc phê duyệt Phương án cho tàu container trọng tải từ trên 80.000DWT đến 132.000DWT vào, rời các cảng trên sông Cái Mép – Thị Vải (Bà Rịa – Vũng Tàu) có sử dụng các biện pháp an toàn. Đây không chỉ là kết quả của hơn hai năm nghiên cứu thí điểm dẫn tàu trọng tải lớn vào, rời hệ thống cảng Cái Mép – Thị Vải mà Quyết định 581 được xem là có tác động sâu sắc đến hoạt động tiếp nhận tàu biển của hệ thống cảng biển và là tiền đề để các nhà quản lý hoạt động hàng hải thay đổi hình thức công bố luồng hàng hải, tạo thuận lợi cho hoạt động hàng hải và tận dụng tối đa cơ sở hạ tầng luồng hàng hải đã được nhà nước đầu tư trên phạm vi cả nước. Thành công của cả một quá trình thử nghiệm dẫn tàu vào, rời các bến cảng Cái Mép – Thị Vải an toàn cũng là tiền đề cho một dự án quan trọng được bắt đầu nghiên cứu từ năm 2012: Nghiên cứu tổng thể toàn diện tuyến luồng tàu biển Cái Mép – Thị Vải để có thể thường xuyên tiếp nhận tàu trọng tải lớn trên 100.000 DWT ra vào thường xuyên các bến cảng khu vực Cái Mép – Thị Vải. Đây sẽ là cơ sở để các hãng tàu đưa các tàu mẹ vào làm hàng tại khu vực Cái Mép – Thị Vải và là điều kiện để hình thành một điểm trung chuyển quốc tế.

Tiếp tục quá trình nghiên cứu, thử nghiệm tiếp nhận tàu trọng tải lớn, tháng 10/2015, tàu CSCL Star chiều dài 366m, bề rộng 51,2m, có trọng tải 156.000 DWT chở 14.074 TEU container cập cảng CMIT an toàn. Đây là con tàu có sức chở siêu lớn lần đầu tiên cập cảng Việt Nam.

Tháng 02/2017, siêu tàu container Margrethe Maersk trọng tải 194.000 DWT với sức chở 18.300TEU thử nghiệm cập bến thành công, đưa bến cảng CMIT thành cảng thứ 19 trên thế giới đủ khả năng tiếp nhận thế hệ tàu Triple-E 18.000 TEU

Tháng 10/2020, CMIT tiếp nhận thành công tàu container Margrethe Maersk trọng tải 214.121 DWT, chiều dài 399,23m, rộng 59m, sức chở 20.500 TEU.

Tháng 03/2023, bến cảng Gemalink tiếp nhận thành công tàu OOCL Spain trọng tải đến 232.495 DWT, chiều dài 399,9m, rộng 61,3m, sức chở trên 24.000 TEU.

Sự thành công của việc tận dụng cơ sở hạ tầng hàng hải với các biện pháp bảo đảm an toàn hàng hải phù hợp để tiếp nhận thành công các tàu trọng tải lớn vượt quy hoạch cũng đến từ những đề xuất đột phá, vượt ra khỏi khuôn khổ quy hoạch.

Tôi nhớ thời điểm trình thẩm định thiết kế các bến cảng CMIT và SSIT, quy hoạch khu bến Cái Mép chỉ cho tàu container trọng tải tối đa 80.000 DWT. Nhận thấy tiềm năng của luồng hàng hải Cái Mép, hồi đó tư vấn Portcoast trao đổi với anh Lê Công Minh (khi đó là Tổng Giám đốc Cảng Sài Gòn) và các đối tác nước ngoài là APMT, SSA Marine, thống nhất thiết kế cầu cảng có thể tiếp nhận tàu container trọng tải tăng lên gấp đôi, đến

160.000 DWT và có thể lớn hơn khi giảm tải. Việc này là chưa có tiền lệ. Năm 2007, khi trình Bộ GTVT thẩm định thiết kế cơ sở, anh Lê Văn Chính (khi đó là chuyên viên Vụ Kế hoạch đầu tư), mặc dù hiểu rất rõ tính khả thi của việc tiếp nhận tàu đến 160.000 DWT, nhưng vì “vướng” quy hoạch nên sau nhiều lần trao đổi, giải trình, thì trong Thông báo kết quả thẩm định ghi “Lưu ý Chủ đầu tư: Tại khu vực Cái Mép quy hoạch cảng biển cho tàu 80.000 DWT, việc thiết kế tính toán với tàu trọng tải 160.000 DWT sẽ không tránh khỏi tốn kém, nên xem xét lại”. Cũng thật may, với một lưu ý không phản đối, không đồng ý mà ngày nay các bến cảng CMIT, SSIT có thể

tiếp nhận được tàu container trọng tải lên đến hơn 200.000 DWT mà không phải dỡ đi xây lại.

Năm 2023 vừa qua, khu bến cảng Cái Mép – Thị Vải – Gò Dầu thông qua 107 triệu tấn (chiếm khoảng 14%

sản lượng toàn hệ thống cảng biển cả nước), trong đó lượng hàng container đạt 8,14 triệu TEU (chiếm gần 33%

sản lượng toàn hệ thống cảng biển cả nước). Riêng khu bến Cái Mép xếp hạng thứ 32 trong Top 50 cảng container

lớn nhất thế giới. Bến cảng CMIT đã tiếp nhận tàu container trọng tải đến 214.000 DWT (20.500TEU), bến cảng

Gemalink đã tiếp nhận tàu container trọng tải đến 232.000 DWT (24.000TEU). Các bến cảng tổng hợp tại khu vực

Thị Vải đã tiếp nhận các tàu tổng hợp, hàng rời trọng tải đến gần 100.000 DWT.

5) TƯƠNG LAI RỘNG MỞ

Tháng 03/2021, nhân chuyến thăm các bến cảng biển và làm việc với tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu của Thủ tướng

Chính phủ, Portcoast đã phối hợp với tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu báo cáo về tiềm năng khu vực còn lại mà chưa xây dựng cảng, đó là khu Cái Mép Hạ, và đề xuất một kế hoạch phát triển cảng biển mang tính đột phá ở khu vực này với quan điểm tận dụng tối đa tài nguyên mặt nước, đường bờ ở Cái Mép Hạ hướng ra vịnh Gành Rái, thiết kế các bến dạng răng lược (fingers) kéo dài ra phía luồng hàng hải để tối đa hóa chiều dài bến tàu, tạo thành khu bến có tổng chiều dài bến lên đến gần 18km, tiếp nhận đồng thời nhiều tàu lớn và tàu feeder cùng lúc.

Tháng 10/2022, Bộ Chính trị ban hành Nghị quyết số 24-NQ/TW về phát triển kinh tế xã hội vùng Đông Nam Bộ đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045, với quan điểm “Phát triển tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu thành trung tâm kinh tế biển quốc gia, bao gồm cả cảng biển du lịch; Tiếp tục phát triển, hiện đại hóa Cảng cửa ngõ quốc tế Cái Mép - Thị Vải thành cảng quốc tế trung chuyển lớn nhất, có tầm cỡ khu vực châu Á và quốc tế; Hình thành khu thương mại tự do gắn với cảng biển tại khu vực Cái Mép Hạ”.

Tháng 11/2022, Chính phủ ban hành Nghị quyết số 154/NQ-CP về Chương trình hành động của Chính phủ thực hiện Nghị quyết số 24-NQ/TW, trong đó giao nhiệm vụ cho UBND tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu chủ trì lập các đề án: “Phát triển tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu thành trung tâm kinh tế biển quốc gia”; “Tiếp tục phát triển, hiện đại hóa cảng cửa ngõ quốc tế Cái Mép - Thị Vải thành cảng quốc tế trung chuyển lớn nhất cả nước và có tầm cỡ khu vực Châu Á và thế giới” và “Nghiên cứu khu thương mại tự do gắn với cảng biển tại khu vực Cái Mép Hạ”.

Cái Mép - Thị Vải, quá khứ - hiện tại - và tương lai.

Chủ trương phát triển mạnh mẽ khu cảng Cái

Mép – Thị Vải theo quan điểm định hướng trong Nghị quyết 24-NQ/TW cũng thể hiện trong Quy hoạch tổng thể quốc gia thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm

2050 (Nghị quyết số 81/2023/QH15), Quy hoạch vùng

Đông Nam Bộ thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm

2050 (Quyết định 370/QĐ-TTg) và Quy hoạch tỉnh Bà rịa – Vũng tàu thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm

2050 (Quyết định 1629/QĐ-TTg).

Kế thừa các nghiên cứu trước đó, Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ

2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 được Thủ tướng

Mô hình số cơ sở hạ tầng cảng biển.

Quy hoạch khu bến Cái Mép Hạ - tầm nhìn đến năm 2050.

Chính phủ phê duyệt tháng 9/2021 (Quyết định số 1579/QĐ-TTg) tiếp tục xác định cảng biển Bà Rịa - Vũng Tàu là một trong hai cảng biển loại đặc biệt của cả nước, trong đó khu bến Cái Mép có chức năng là cảng cửa ngõ, trung chuyển quốc tế, tiếp nhận cỡ tàu container trọng tải 80.000 ÷ 250.000 DWT (6.000÷24.000 TEU) hoặc lớn hơn khi đủ điều kiện; tàu tổng hợp, hàng lỏng/khí trọng tải đến 150.000 DWT hoặc lớn hơn giảm tải phù hợp với điều kiện khai thác tuyến luồng hàng hải; khu Thị Vải có chức năng phục vụ phát triển kinh tế - xã hội liên vùng, tiếp nhận cỡ tàu trọng tải đến 100.000 DWT tại Phú Mỹ hoặc lớn hơn khi đủ điều kiện, đến 60.000 DWT tại Mỹ Xuân và đến 30.000 DWT phía thượng lưu cầu Phước An. Quy hoạch chi tiết cảng biển Bà Rịa – Vũng tàu cũng đã được Portcoast hoàn thành, trình các cơ quan thẩm quyền thẩm định. Đây là cảng biển đầu tiên áp dụng công nghệ 3D laser scanning để số hoá cơ sở hạ tầng hiện hữu, kết hợp với mô hình quy hoạch các bến cảng mới để tạo nên mô hình thông tin công trình (BIM) tích hợp trên nền tảng hệ thống thông tin địa lý 3D (GIS). Toàn bộ cụm cảng Cái Mép – Thị Vải và cơ sở hạ tầng liên quan đã được xây dựng trên nền tảng mô hình số 3D. Mô hình số cơ sở hạ tầng cảng biển (bản sao số - Digital Twin) được lưu trữ trên nền tảng online, không chỉ đáp ứng yêu cầu của Đảng, Chính phủ trong việc ứng dụng GIS và mô hình BIM trong quy hoạch, xây dựng mà còn cho phép chúng ta truy cập mọi lúc, ở mọi nơi, bằng mọi thiết bị di động thông minh. Mô hình số không chỉ cho phép nghiên cứu quy hoạch phát triển không gian, chi tiết hình học hay tọa độ, cao độ của từng điểm bất kỳ của công trình, nhìn tường tận hệ thống hạ tầng kỹ thuật ngầm dưới mặt đất, đáy sông, địa tầng địa chất, các thông

tin liên quan đến quản lý, duy tu, bảo trì… mà trong tương lai còn cho phép tái tạo những gì đang xảy ra trong hệ thống cảng, thiết lập các kịch bản mô phỏng mọi hoạt động của cảng như các hoạt động giao thông, các tình huống sự cố có thể xảy ra,… để xây dựng các kịch bản ứng phó, tiến tới hoàn thiện hệ thống quản lý cảng biển một cách toàn diện, không chỉ hướng tới xây dựng cảng với vai trò đầu mối thông thường mà còn cần ứng dụng khoa học công nghệ để tối đa hóa công suất vận hành, an toàn khai thác, giảm thiểu sự cố, ảnh hưởng đến môi trường, và hòa nhập vào tiến trình phát triển của hệ sinh thái cảng biển, vận tải hàng hải thế giới, đáp ứng xu thế phát triển cảng thông minh trong thời kỳ cuộc cách mạng công nghiệp 4.0.

Nhớ những năm 2000, khi thăm các khu cảng container ở Nhật Bản, ngắm những giàn cẩu container chuyên dụng sừng sững trên cầu cảng, những chiếc xe xếp container RTG ken dày trên các bãi container, tôi chỉ ước một ngày nào đó, trên những bến cảng container ở Việt Nam cũng sẽ là những thiết bị STS, RTG như thế.

Giờ đây, đứng trên khu bến Cái Mép, ngắm nhìn những con tàu khổng lồ nhẹ nhàng di chuyển trên luồng, ngắm những bến cảng với quy mô hiện đại, những giàn cẩu bờ STS khổng lồ vươn mình trên cầu cảng, những xe xếp container RTG nhịp nhàng nâng hạ container từ các xe đầu kéo trên khu bãi, tôi không khỏi ngăn được những cảm xúc khi ước mơ xưa kia đã thành hiện thực. Hai mươi năm nữa, viễn cảnh một siêu cảng với những “ngón tay” khổng lồ vươn ra vịnh Gành Rái, tấp nập làm hàng từ những con tàu container lớn nhất thế giới, một khu đô thị cảng sầm uất, là cửa ngõ của Việt Nam với thế giới, một trung tâm trung chuyển quốc tế với khu thương mại tự do trên bản đồ hàng hải quốc tế, sẽ là hiện thực với khu cảng biển này.

6)

THÀNH CÔNG CỦA SỰ ĐỒNG LÒNG

Chiều xuống, Hoàng hôn như nhuộm tím vịnh Gành Rái.

Những khu công nghiệp, bến cảng và những con tàu đã bắt đầu lên đèn.

Cả một vùng Cái Mép – Thị Vải lấp lánh như sao.

Bất giác tôi nhớ đến những gương mặt thân quen, ba mươi năm qua cho đến bây giờ, đã đồng lòng góp sức cho một khu cảng hiện đại ngày hôm nay. Trong ba mươi năm qua, từ lãnh đạo các cơ quan trung ương như Bộ

GTVT, Cục HHVN cho đến lãnh đạo địa phương tỉnh Bà rịa – Vũng tàu, các anh đã dốc nhiều tâm huyết để biến một vùng hoang vu ngập mặn thành một khu cảng sầm uất nhộn nhịp ngày nay. Tôi nhớ đến những lãnh đạo Bộ

GTVT, từ Thứ trưởng Trần Doãn Thọ, đến Thứ trưởng Nguyễn Văn Công, anh Nguyễn Nhật, nhớ những lãnh đạo Cục HHVN, từ anh Vương Đình Lam, anh Nguyễn Ngọc Huệ. Những thế hệ lãnh đạo tỉnh Bà rịa – Vũng tàu, từ anh Nguyễn Tuấn Minh, anh Trần Minh Sanh. Và ngày nay là Thứ trưởng Nguyễn Xuân Sang, Cục trưởng Lê Đỗ Mười và Chủ tịch UBND tỉnh Nguyễn Văn Thọ, các anh vẫn đang dành sự quan tâm lớn, tiếp tục theo sát sự phát triển của khu cảng.Tôi nhớ đến những lãnh đạo Bộ GTVT, từ Thứ trưởng Trần Doãn Thọ, đến Thứ trưởng Nguyễn Văn Công, nhớ những lãnh đạo Cục HHVN, từ anh Vương Đình Lam, anh Nguyễn Ngọc Huệ. Những thế hệ lãnh đạo tỉnh Bà rịa – Vũng tàu, từ anh Nguyễn Tuấn Minh, anh Trần Minh Sanh. Và ngày nay là Thứ trưởng Nguyễn Xuân Sang, Cục trưởng Lê Đỗ Mười và Chủ tịch UBND tỉnh Nguyễn Văn Thọ, các anh vẫn đang dành sự quan tâm lớn, tiếp tục theo sát sự phát triển của khu cảng. Dĩ nhiên, một đóng góp quan trọng, không thể không nhớ đến, là Hiệp hội cảng biển Việt Nam (VPA) và chính những hội viên của Hiệp hội – những Doanh nghiệp cảng đang hoạt động tại khu vực Cái Mép Thị Vải – đã tạo nên sự phát triển mạnh mẽ này. Cho đến nay, hầu như các vấn đề liên quan đến phát triển cảng và tạo thuận lợi cho hoạt động khai thác cảng biển khu vực Cái Mép – Thị Vải, như vấn đề quy hoạch phát triển, các vấn đề liên quan đến nạo vét duy tu, hay tàu lớn vào cảng,… đều có sự đồng hành của VPA. Năm 2024, cũng đánh dấu 30 năm thành lập và phát triển của Hiệp hội Cảng biển Việt Nam. Ba mươi năm VPA, cũng là từng ấy năm đồng hành để khu cảng Cái Mép – Thị Vải từ một con số không trở thành cụm cảng lớn nhất nước và xếp thứ 7 thế giới về chỉ số hoạt động cảng container. Nhân kỷ niệm ba mươi năm thành lập và phát triển của Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, thay mặt cho Công ty Cổ phần Tư vấn Thiết kế Cảng – Kỹ thuật Biển (Portcoast) - với tư cách đơn vị tư vấn đã gắn liền với sự hình thành và phát triển của khu cảng Cái Mép – Thị Vải, xin gửi những ghi chép về một khu cảng biển, như một lời tri ân đến những đóng góp quan trọng của VPA cho sự phát triển đất nước, phát triển hệ thống cảng biển, trong đó có cụm cảng Cái Mép - Thị Vải.

Tháng 7/2024

BIỂN PHÁT TRIỂN QUA CÁC GIAI ĐOẠN

Tóm tắt quy hoạch phát triển

Cho đến hôm nay, cảng biển nước ta đã qua ba lần quy hoạch:

- Lần thứ nhất: Theo quyết định số 202/1999/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ “V/v phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010”.

- Lần thứ hai: Theo quyết định số 2190/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ “V/v phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030”.

+ Điều chỉnh: Ngày 24 tháng 06 năm 2014, Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Tấn Dũng đã ký Quyết định số: 1037/QĐ-TTg “V/v phê duyệt điều chỉnh quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030”.

- Lần thứ ba: Theo quyết định số 1579 /QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ “V/v Phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050”.

+ Điều chỉnh: Ngày 22-05-2024, Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định 442/QĐ-TTg phê duyệt điều chỉnh quy hoạch tổng thể hệ thống cảng biển Việt Nam thời kì 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050.

Trong ba lần quy hoạch này, về tổng thể, có thể nhận định là cảng biển Việt Nam đã có những bước phát triển vượt bậc, đặc biệt là theo xu thế container hóa trong thương mại hàng hải quốc tế. Từ sản lượng thông qua chỉ có 500.000 TEU vào năm 1995, đến năm 2023 cảng biển VN đã đạt hơn 20 triệu TEU thông qua, tăng hơn 40 lần trong 30 năm.

Ngoài vai trò mang tính quyết định và xuyên suốt của Nhà nước và cơ quan quản lý chuyên ngành là Bộ GTVT, Cục Hàng hải Việt Nam; trong giai đoạn khó khăn ban đầu riêng về quy hoạch phát triển, có vai trò quan trọng của tổ chức tư vấn JICA và vốn ODA của Nhật Bản hỗ trợ cho ngành GTVT cùng với các tổ chức chuyên ngành nghiên cứu, tư vấn trong nước, Cảng biển VN được hoạch định và phát triển theo xu thế tăng năng lực khai thác hàng container hóa trong thương mại hàng hải và xu thế cạnh tranh trong vận tải biển sử dụng tàu container có sức chở ngày càng lớn để giảm giá thành vận tải.

Bộ Luật hàng hải năm 2015 cũng đã được ban hành với nhiều quy định điều tiết hoạt động hàng hải nói chung và cảng biển nói riêng tiệm cận nhiều hơn với luật pháp và tập quán quốc tế. Tuy nhiên, mục tiêu đổi mới cảng biển để thu hút đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển có hiệu quả hơn, quy mô tập trung năng lực lớn hơn theo mô hình thành công của nhiều nước theo hướng phân quyền nhiều hơn cho địa phương trong việc quy hoạch và tổ chức thực hiện quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển chưa được quy định cụ thể. Từ đó và cho đến nay, cảng biển được phát triển theo hướng điều tiết tập trung, tăng về số lượng cảng biển theo cung cầu thị trường lấy lợi ích của doanh nghiệp làm nền tảng Vai trò, nguồn lực của địa phương, đặc biệt là để đồng bộ hóa tăng hiệu quả phát triển tổng thể, chưa được phát huy trong quy hoạch và tổ chức thực hiện quy hoạch cảng biển.

Về mục tiêu phát triển hệ thống cảng biển để tăng năng lực cạnh tranh được hàng container trung chuyển quốc tế quy mô khu vực Châu Á chỉ mới được hoạch định và cụ thể hóa về định hướng trong quy hoạch mới nhất cho thời kỳ 2021-2030.

Trong 30 năm qua, cảng biển VN trong điều kiện nêu trên, đã phát triển qua các giai đoạn. Cụ thể có thể phân thành các giai đoạn chính như sau:

Giai đoạn I (1994 - 2010), cảng biển phát triển rộng và có được ưu tiên đầu tư cho cảng chuyên dùng khai thác hàng container nhưng với quy mô nhỏ (dự án Cảng Chùa Vẻ, Hải Phòng; cảng Cái Lân, Quảng Ninh ở miền Bắc; Cảng Tiên Sa tại miền Trung ; và Cảng Sài Gòn - Tân Thuận, Cảng VICT, Tân Cảng Sài Gòn … ở phía Nam) chưa có cảng nước sâu khai thác được tàu trên 30.000 DWT, có sức chở trên 3.000 TEU.

Từ 1995 đến 2010, số lượng hội viên tăng từ 24 lên 54 cảng (tăng 2,25 lần), sản lượng thông qua cảng biển hội viên tăng từ 25 triệu tấn lên 151 triệu tấn / năm (tăng hơn 6 lần), trong đó container tăng từ 0.5 lên 6.4 triệu

TEU / năm (tăng 12,8 lần).

Hầu hết các cảng biển là doanh nghiệp nhà nước. Các cảng biển liên doanh có đầu tư nước ngoài mới trong quá trình hình thành theo Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển lần thứ 2, có bổ sung quy hoạch cụm cảng nước sâu khai thác hàng bách hóa và container tại Cái Mép, Thị Vải. Tỷ lệ góp vốn trong liên doanh của phía cổ đông nước ngoài được tăng lên đến 49%.

Giai đoạn II (2011-2020) phát triển thành công cảng container nước sâu tại Cái Mép – Thị Vải theo quy hoạch lần 2 được điều chỉnh, trong điều kiện kinh tế phát triển thuận lợi trong hơn 10 năm sau giai đoạn cấm vận với hơn 10 triệu TEU container thông qua cảng biển mỗi năm và chủ trương mới cho phép tăng tỷ lệ vốn góp của nhà đầu tư nước ngoài lên mức gần 50% trong liên doanh.

Từ 2010 đến 2020, số lượng hội viên tăng từ 54 lên 75 cảng bao gồm phần lớn các cảng biển của VN (tăng 1,4 lần), sản lượng thông qua cảng biển hội viên tăng từ 151 triệu tấn lên 397 triệu tấn / năm (tăng hơn 2,6 lần), trong đó container tăng từ 6,4 đến 17 triệu TEU/năm (tăng 2,7 lần).

Đây chính là giai đoạn hình thành các cảng chuyên dùng khai thác container theo chuẩn quốc tế có hầu hết những nhà đầu tư lớn nước ngoài trong lĩnh vực khai thác cảng container cùng tham gia thị trường có nhiều tiềm năng của VN, sau giai đoạn dài bị cấm vận, tận dụng lợi thế ưu việt của Sông Thị Vải và cảng nước sâu Cái Mép –BRVT. Các đối tác mời gọi liên doanh là cảng lớn của VN như Cảng Sài Gòn, Tân Cảng Sài Gòn, cũng đang trong quá trình phải di dời các cảng của mình nằm sâu trong nội đô TP. HCM ra khu vực bên ngoài và đã chọn Cái Mép Thị Vải, là khu vực có nước sâu đến 14m theo Quy hoạch, tận dụng công nghệ và tiềm năng của các đối tác quốc tế trong khai thác cảng chuyên dụng container.

Có thể khẳng định, Thị Vải – Vũng Tàu và cửa sông Thị Vải là khu vực có điều kiện thiên nhiên và tiềm năng

ưu việt để phát triển kinh tế biển lấy cảng biển làm trọng tâm mà ít nơi có được. Chính vì những yếu tố thuận lợi cả về tiềm năng thị trường kết nối tầm cỡ khu vực và quốc tế mà vùng kinh tế trọng điểm Đông Nam Bộ có vai trò đầu tàu để phát triển kinh tế xã hội quy mô vùng miền và kinh tế hàng hải của quốc gia.

Cụm cảng nước sâu: Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam có bước đột phá về phát triển cụm cảng nước sâu tại Cái Mép – Thị Vải cùng với tuyến luồng Thị Vải tại BRVT, hệ thống giao thông kết nối và hai bến cảng nước sâu do nhà nước đầu tư, một cho hàng container tại Cái Mép và một cho hàng bách hóa tại Thị Vải. Dự án được Bộ GTVT, Cục Hàng hải Việt Nam phối hợp với tổ chức JICA nghiên cứu và triển khai thực hiện sử dụng vốn vay ODA của Nhật Bản cộng với vốn đối ứng của phía Việt Nam, căn cứ vào thế mạnh và tiềm năng về kinh tế biển của khu vực Đông Nam bộ đang phát triển với tốc độ cao vào những năm đầu của thập kỷ 2000, đặc biệt là

tiềm năng về hàng container xuất nhập khẩu.

Sau Quyết định số 50/1998/QĐ-TTg ngày 28/02/1998 của Thủ Tướng Chính phủ về Phê duyệt điều chỉnh và bổ sung quy hoạch hệ thống cảng Thị Vải - Vũng Tàu và đặc biệt là sau khi Quy hoạch chi tiết nhóm cảng số 5 được Thủ Tướng Chính phủ phê duyệt bằng Quyết định số 791/QĐ-TTg ngày 12/8/2005, nhiều nhà đầu tư trong và ngoài nước đã xin phép được đầu tư vào hệ thống cảng biển nước sâu này. Trong bối cảnh của quy hoạch phát triển cụm cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải nêu trên, kết hợp với quy hoạch phát triển của Tp. HCM trong đó có quy hoạch di dời những cảng biển tại khu vực nội đô của thành phố theo quyết định của Bộ Chính trị, bao gồm cảng Sài Gòn, Tân cảng Sài Gòn, nhà máy đóng tàu Ba Son, ra ngoài khu vực trung tâm Tp. HCM. Một số cảng ở phía Bắc và miền Trung cũng phải phát triển ra khu vực nước sâu hơn để tiếp nhận các tàu có trọng tải lớn ra vào cảng như Đình Vũ (Hải Phòng), Tiên Sa (Đà Nẵng).

Vai trò của Cảng Sài Gòn và Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn trong việc thu hút đầu tư phát triển các cảng biển nước sâu khai thác container tại Cái Mép – Thị Vải, BRVT dưới hình thức liên doanh với các đối tác chính của nước ngoài, theo chủ trương và một số điều kiện hỗ trợ của nhà nước để di dời các cảng ra khỏi khu vực nội

đô Tp. HCM.

Cụ thể các dự án đầu tư trong giai đoạn khó khăn ban đầu gồm:

- Cảng Sài Gòn và các liên doanh SP-PSA, CMIT, SSIT.

- Tổng công ty Tân cảng Sài Gòn với các liên doanh CMCT, TCIT.

Tỷ lệ (%) thị phần container BRVT / HCMC 2011 - 2022

201120152016201720182019202020212022

Một số cảng container liên doanh của các đối tác nước ngoài quan trọng khác như cảng SITV của HIT Hong Kong tại Thị Vải, cảng SPCT của DP World tại Tp. HCM vì đầu tư sau, không còn vị trí thuận lợi nên gặp khó khăn về luồng lạch để cạnh tranh khai thác về hàng container. Trong giai đoạn này, khủng hoảng kinh tế tài chính những năm 2007-2008 đã ảnh hưởng lớn đến việc đầu tư và khai thác các cảng container nước sâu tại BRVT và các cảng trong hệ thống cảng biển Việt Nam.

Sự thành công của cụm cảng nước sâu Cái Mép chỉ mới được định hình dần vì còn có khó khăn trong giao thông kết nối trong thời gian khá dài. Tuy nhiên, xu thế phát triển cảng container nước sâu cho thị trường VN tại

Cái Mép được khẳng định dần và được nhân rộng ra cho quy hoạch phát triển khu vực cảng container nước sâu Lạch Huyện, Hải Phòng. Số liệu về nhu cầu và tiềm năng phát triển dịch vụ vận tải container sử dụng tàu lớn và cảng nước sâu của thị trường Việt Nam thông qua cụm cảng Cái Mép trong năm 2022 và đang tiếp tục phát triển nhanh từ đầu năm 2024, với khối lượng hàng xuất khẩu bằng container sang các khu vực thị trường cao gần gấp 3 lần so với hàng nhập khẩu.

Số liệu thống kê cho thấy khối lượng hàng xuất nhập khẩu so với tải trọng các chuyến tàu lớn đến cảng Cái Mép của Việt Nam có tỷ lệ khá cao và tùy hãng tàu / bến cảng sử dụng. Tàu càng lớn sử dụng được cảng nước sâu hơn thì khả năng thu hút hàng hóa cảng nhiều hơn. Hàng xuất có tỷ lệ tận dụng tải trọng tàu cao hơn hàng nhập còn cho thấy tiềm năng thu hút đầu tư và cán cân thương mại của VN cũng có tiềm năng phát triển thuận lợi.

Giai đoạn III (2021-2030) phát triển với tầm nhìn và vai trò mũi nhọn đột phá của kinh tế biển, khai thác hàng container trung chuyển quốc tế.

Sự thành công nhanh chóng của cảng Gemalink tại Cái Mép trong thời gian qua và việc hãng tàu MSC muốn đầu tư vào cảng container trung chuyển quốc tế Cần Giờ cho thấy cơ hội lớn và thách thức cũng không nhỏ để phát triển hệ thống cảng biển container nước sâu cạnh tranh được với khu vực.

Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021-2030 và tầm nhìn đến 2050 theo quyết định 1579 /QĐ-TTg ngày 22/9/2021 của Thủ tướng Chính phủ đánh dấu bước phát triển mới về kinh tế biển của Việt Nam với tầm nhìn xa hơn và mục tiêu phát triển cao hơn. Mục tiêu khai thác hàng container trung chuyển quốc

tế và trung tâm kinh tế biển có khu thương mại tự do cùng hệ thống giao thông kết nối đồng bộ hơn, kể cả các tuyến đường sắt nối với các cảng cửa ngõ quốc gia và mạng lưới dịch vụ logistics và tiện ích đi kèm quy mô vùng miền đã được giao nhiệm vụ cho nhiều địa phương phối hợp thực hiện, với kỳ vọng cạnh tranh được với khu vực và quốc tế.

CẢNG NƯỚC SÂU THỰC SỰ KHAI THÁC ĐƯỢC CONTAINER TRUNG CHUYỂN ĐANG CÒN Ở PHÍA

TRƯỚC. MÔ HÌNH QUẢN TRỊ PHÁT TRIỂN LIÊN KẾT QUY MÔ VÙNG MIỀN CÒN PHỨC TẠP VÀ

KHÓ KHĂN HƠN

Các cảng biển lớn đang khai thác hàng container trung chuyển quốc tế hàng đầu trên thế giới và theo kịp xu thế phát triển hàng hải sử dụng tàu mẹ có sức chở ngày càng lớn (hiện đã đến hơn 24.000 TEU) có chiều dài bq 400m, cần độ sâu luồng đến 16-18m để có thể chở đầy tải ra vào cảng an toàn không phải lệ thuộc vào thủy triều. Thiết bị làm hàng chính là cẩu bờ STS có thể với xa đến 24-25 hàng container xếp dọc theo tàu với số lượng cần cẩu có thể huy động tập trung cho một tàu có khi đến 11 chiếc, được vận hành từ xa. Ngoài ra, để khai thác được container trung chuyển với quy mô bình quân một tàu mẹ đến cảng cần có hơn 20 tàu con cùng khai thác kết nối chuyến. Năng lực tích tụ cho cảng biển phải lớn và liên thông cả về bến bãi và hệ thống thông tin kết nối giữa nhiều đơn vị đủ để tiếp nhận và khai thác đồng thời và có hiệu quả được khối lượng tàu hàng nêu trên. Cụm cảng Cái Mép được thiết kế theo độ sâu luồng 14M, trên lý thuyết có thể khai thác tàu container đến 80.000 GRT có sức chở đến dưới 8.000 TEU với năng lực thông qua cho mỗi dự án cảng chỉ đủ tiếp nhận được vài tàu cùng lúc. Các bến cảng được quy hoạch là các dự án độc lập để thu hút đầu tư. Không tính toán nhu cầu liên thông giữa các cảng về bến bãi, thông tin khai thác và cả thủ tục Hải quan để khai thác hàng container trung chuyển.

Trên thực tế, cụm cảng nước sâu Cái Mép hiện tiếp nhận khối lượng lớn tàu hàng container lên đến hàng trăm chuyến mỗi tháng. Cở tàu bình quân khoảng 90-100.000 DWT. Tàu lớn nhất chính là cở tàu mẹ khai thác hàng được container trung chuyển có trọng tải lên đến hơn 200.000 DWT, sức chở đến 24.000 TEU, chiều dài đến 400m, mớn nước đầy tải phải hơn 14m, nhưng đa phần tàu lớn là vơi tải, tận dụng thủy triều kết hợp với tàu lai để ra vào cảng được an toàn. Giải pháp ưu tiên hàng đầu là nạo vét luồng Thị Vải sâu hơn đến 16,5m hiện đang được thực hiện để giải quyết khó khăn chính và cũng là nhu cầu của hãng tàu đưa tàu lớn vào cạnh tranh. Phần còn lại là tăng năng lực tiếp nhận và khai thác tàu của mỗi cảng hiện có theo điều kiện cho phép; xây dựng cảng mới tại hạ lưu để cạnh tranh khai thác hàng XNK và container trung chuyển theo cung cầu thị trường.

Có thể nhận định là năng lực của các cảng tại Cái Mép hiện còn có khoảng cách khá xa so với mục tiêu đề ra của quy hoạch hiện có, đặc biệt là năng lực thật sự cần có của cảng nước sâu khai thác được container trung chuyển có hệ sinh thái đồng bộ và hiện đại để quản lý phát triển thị trường VN cạnh tranh được với khu vực và quốc tế. Riêng thể chế đổi mới, hạ tầng đồng bộ, nguồn nhân lực mới để quản trị thu hút đầu tư phát triển quy mô liên kết được vùng miền (Đông Nam Bộ) một cách hiệu quả phù hợp với yêu cầu và mục tiêu phát triển.

Đối với các khu vực khác như cảng nước sâu tại Lạch Huyện, miền Trung, khu vực Đồng bằng Sông Cửu Long, v.v… nhu cầu phát triển tương tự cũng cần được giải quyết với quy mô có thể nhỏ hơn. Nhiều thể chế, cơ chế mới với vai trò chủ động hơn của địa phương trong quy hoạch và tổ chức thực hiện quy hoạch có thể được rút kinh nghiệm từ những mô hình đổi mới phát triển cảng biển của TP. Hồ Chí Minh cùng với các địa phương khác trong vùng Đông Nam Bộ. Quy hoạch phát triển thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến 2050 theo mục tiêu chiến lược và trọng tâm (hạ tầng, thể chế, nguồn nhân lực) được định hướng và chỉ đạo cụ thể hơn trong các nghị quyết đổi mới và kiến tạo để phát triển của Đảng, kế hoạch của Chính phủ được kỳ vọng sẽ tạo điều kiện cho toàn ngành và cảng biển Việt Nam phát triển đột phá và có được vai trò và vị trí của những quốc gia phát triển hàng đầu về cảng biển trong khu vực và trên thế giới; kinh tế biển của Việt Nam cũng được kỳ vọng đóng góp phần quan trọng hơn cho kế hoạch phát triển kinh tế xã hội quốc gia.

Chương 6 GHI NHẬN, PHẢN ÁNH CỦA CẢNG THÀNH VIÊN

CẢNG SÀI GÒN –

HƠN 1,5 THẾ KỶ HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN

Từ năm 1863, sau Hòa ước Nhâm Tuất ký ngày 5/6/1862 tại Sài Gòn giữa Triều đình Nhà Nguyễn với Nhà nước Pháp (Napoléon III) và Tây Ban Nha (Isabella II) (Vua Tự Đức trao nhận bản ký chính thức ngày 16/4/1863, tại Huế) – Cảng Sài Gòn chính thức trở thành một thương cảng dưới sự cai trị của người Pháp có quy mô bậc nhất tại Đông Dương và là hải cảng đứng thứ 7 của Pháp về mặt khối lượng lưu thông. Sau ngày thống nhất đất nước 30/04/1975, Nha thương cảng Sài Gòn được đổi tên thành Cảng Sài Gòn theo quyết định số 28/TC của Tổng cục Đường biển (23/07/1975). Ngày 12/05/1993 Bộ GTVT căn cứ theo Nghị định 388/HĐBT của Hội đồng Bộ trưởng, ra Quyết định số 886/QĐ-TCCB-LĐ thành lập Doanh nghiệp nhà nước Cảng Sài Gòn, có tên giao dịch quốc tế là SAIGON PORT, trực thuộc Cục Hàng hải Việt Nam. Từ ngày 01/01/1996, Cảng Sài Gòn trực thuộc Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam và chuyển thành Công ty TNHH MTV theo Quyết định số 2684/QĐ-BGTVT ngày 30/08/2007.

Thực hiện Quyết định số 237/QĐ-HHVN ngày 01/06/2015 của Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam về phê duyệt Phương án cổ phần hóa và chuyển Công ty TNHH MTV Cảng Sài Gòn thành công ty cổ phần; Cảng Sài Gòn đã hoàn tất các bước công việc và đã được phòng Đăng ký kinh doanh, Sở Kế hoạch và Đầu tư Tp. HCM cấp Giấy chứng nhận đăng ký Doanh nghiệp công ty cổ phần với tên mới là “Công ty Cổ phần Cảng Sài Gòn” kể từ ngày 01/10/2015.

ANH HÙNG VƯỢT KHÓ, PHỤC HỒI SẢN XUẤT, MẠNH

DẠN ĐỔI MỚI

Sau ngày 30/4/1975, đất nước ta bị Mỹ cấm vận. Cảng Sài Gòn cũng như tất cả các xí nghiệp khác phải hoạt động theo cơ chế tập trung bao cấp. Một số cơ sở vật chất của cảng đang trong tình trạng xuống cấp, phần lớn các phương tiện, thiết bị kỹ thuật thuộc sở hữu tư nhân. Mặc dù vậy, đội ngũ CBCNV cảng vẫn cố gắng hết sức mình để đưa cảng đi lên theo đúng nghĩa của nó nhằm phục vụ cho an ninh, quốc phòng, công cuộc xây dựng đất nước và phát triển các ngành kinh tế của chế độ XH-XHCN.

Ngày 13/05/1975, tàu Sông Hương có sức chở 10.000 tấn đã cập bến Cảng Sài Gòn, tiếp đó là tàu Đồng Nai từ Cảng Hải Phòng đưa hàng trăm cán bộ và chuyển hàng ngàn tấn hàng chi viện cho miền Nam. Ngày 07/06/1976, cảng đã đón tàu International trọng tải 20.000 tấn của Liên Xô chở hàng viện trợ cho nước ta nhằm khắc phục vết thương chiến tranh, ổn định đời sống kinh tế xã hội cho đất nước vừa mới thống nhất. Hàng vạn lượt tàu lần lượt ra vào cảng, trong đó tàu có trọng tải lớn nhất là 30.000 tấn, dài 200m cập cầu cảng an toàn. Trong thời kỳ này, cảng đã phục vụ tốt các chiến dịch vận tải gạo ra Bắc, xi măng, sắt thép từ Bắc vào Nam phục vụ lưu thông hàng hóa hai miền. Tiếp theo sau đó, cảng Sài Gòn tiếp nhận bộ phận hoa tiêu Sài Gòn, Cửu Long và trực tiếp lãnh đạo trong việc đưa đón tàu bè. Năm 1977, các đội bốc xếp sáp nhập trở về cảng. Từ đây cảng hoạt động toàn diện theo chức năng, nhiệm vụ được giao, không ngừng nâng cao chất lượng bốc xếp và tiếp nhận hàng hóa, phục vụ đắc lực cho xây dựng và phát triển kinh tế của các tỉnh phía Nam và cả nước. Sản lượng thông qua năm 1976 là 1,1 triệu tấn (SLTQ năm 1974 là 1,35 triệu tấn).

Thể theo tình cảm và nguyện vọng của CBCNV, với lòng tôn kính và niềm tự hào được sống và làm việc trên mảnh đất lịch sử - nơi Bác ra đi tìm đường cứu nước - Đại hội Đảng bộ cảng Sài Gòn lần thứ 2, năm 1980 đã ra nghị quyết lấy ngày 5/6 hàng năm làm “Ngày truyền thống Công nhân Cảng Sài Gòn”. Từ đó, sự kiện này đã trở thành nguồn động lực tinh thần lớn lao, tiếp thêm sức mạnh cho CBCNV kiên trì vượt qua mọi khó khăn, đưa doanh nghiệp tiến lên chính quy hiện đại. Nhiều điển hình tiên tiến đã xuất hiện và tiêu biểu nhất là “Hiệp sĩ trên biển” – Tàu CSG-240. Chỉ tính từ năm 1980 đến 1984, tập thể tàu đã phát huy và áp dụng 25 sáng kiến có giá trị, làm lợi cho công quỹ hơn nửa triệu

đồng, qua 15.000 giờ vận hành, con tàu chưa một lần phải trung, đại tu dù lúc đó tuổi con tàu này đã hơn 40. CSG240 đã tham gia nhiều hoạt động lai dắt, kéo biển, cứu hộ quan trọng, đưa lại doanh thu hàng trăm triệu đồng vào thời giá giữa thập kỷ 80. Trong 5 năm, đội tàu đã được công nhận là Đội lao động xã hội chủ nghĩa, được tặng thưởng nhiều giấy khen, bằng khen, cờ thi đua xuất sắc của Hội đồng Chính phủ, Bộ GTVT, Ủy ban Nhân dân Tp. HCM và của Bộ Hàng hải Liên Xô, Bộ Giao thông Bưu điện Campuchia,… Đến năm 1985, Tập thể tàu CSG-240 đã được Hội đồng Nhà nước tuyên dương là đơn vị Anh hùng Lao động.

Cùng thời điểm này, “anh hùng trên sông nước” – Anh hùng Lao động, Hoa tiêu trưởng Tôn Thọ Khương – được bạn bè, đồng đội trong ngành hàng hải cả nước biết đến với những kỳ tích bất hủ, chưa có tiền lệ như đưa tàu năm vạn tấn vào sông Nhà Bè; đưa tàu Fuchik, loại phương tiện vận tải biển hiện đại từ Vũng Tàu vào Thiềng Liềng rồi vào đến Nhà Bè; đưa tàu Roro loại thế hệ mới của Liên Xô có chiều dài lớn, khó xoay trở vào cập bến Tân Thuận an toàn. Thời ấy, bằng tài năng và tinh thần lao động sáng tạo, Hoa tiêu trưởng Tôn Thọ Khương cùng các học trò đã sớm báo hiệu với thế giới rằng Cảng Sài Gòn có đủ khả năng và trình độ ngang tầm quốc tế để tổ chức đưa đón, bốc xếp hàng hóa cho các tàu biển nước ngoài.

Sản lượng thông qua năm 1986 đã lần đầu tiên vượt ngưỡng 2 triệu tấn và đạt 2,3 triệu tấn, gấp đôi năm 1976. Từ năm 1986, theo chủ trương đổi mới của Đảng, cảng Sài Gòn chuyển dần sang chế độ hạch toán kinh doanh xã hội chủ nghĩa. Trên tinh thần này, cảng xóa bỏ hàng loạt hình thức quản lý trung gian và thành lập các xí nghiệp thành viên, trao quyền chủ động cho từng giám đốc xí nghiệp. Các phòng ban cũng được tinh giản gọn nhẹ, đảm bảo sự quản lý và vận hành có hiệu lực. Giai đoạn 1989-1991, cấp trên cho phép tự trang trải, cảng mạnh dạn áp dụng các hình thức hoạt động mới, đổi mới cơ chế sản xuất kinh doanh, chi trả lương theo hao phí lao động dưới các hình thức khoán... Kết quả, cảng đã hoàn toàn thành nhiệm vụ được giao, đảm bảo nghĩa vụ nộp ngân sách, kinh doanh có lãi, nâng dần đời sống của CBCNV, tích lũy vốn, phát triển quy mô doanh nghiệp ngày càng lớn mạnh. Từ năm 1992, các nguồn vốn mới tích lũy và vay từ nhiều nguồn khác nhau được dồn vào việc nâng cấp để hiện đại hóa thêm một bước bến bãi, cầu tàu và trang bị kỹ thuật. Bên cạnh đó, cảng đã tiến hành đào tạo và đào tạo lại đội ngũ CBCNV nhằm thích ứng với quy trình công nghệ mới, tiến dần lên hiện đại hóa, đáp ứng kịp thời yêu cầu sản xuất kinh doanh. Đến năm 1996, sản lượng thông qua cảng Sài Gòn đạt 7,3 triệu tấn, gấp hơn 3 lần sau mười năm không ngừng đổi mới quản lý, cải tiến kỹ thuật công nghệ, nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh.

Căn cứ vào những thành tích trên, năm 1996 cảng Sài Gòn được Chủ tịch nước phong tặng danh hiệu Anh hùng Lao động.

HÌNH THÀNH HIỆP HỘI CẢNG BIỂN VIỆT NAM

Đầu năm 1994, được đồng thuận từ hầu hết các cảng biển của cả nước, ý tưởng thành lập tổ chức hiệp hội ngành nghề cảng biển đã dần trở thành hiện thực. Ngày 05/1/1994, Thủ tướng Chính phủ đã ký, ban hành văn bản số 51/KTN cho phép thành lập Hiệp hội Cảng biển Việt Nam. Cảng Sài Gòn đã phối hợp cùng các cảng bạn, nhanh chóng chuẩn bị các điều kiện cần thiết để phục vụ cho việc thành lập Hiệp hội. Ngày 25/6/1994, Bộ trưởng Bộ GTVT đã ký, ban hành Quyết định số 945-QĐ/TCCB-LĐ về việc tổ chức Đại hội thành lập Hiệp hội Cảng biển Việt Nam.

Được sự hỗ trợ đặc biệt của Cục Hàng hải Việt Nam cũng như Ủy ban Nhân dân Tp. HCM, sự chủ động tích cực của Cảng Sài Gòn cùng các cảng bạn, Đại hội Lần thứ nhất - Thành lập Hiệp hội Cảng biển Việt Nam đã được diễn ra vào ngày 15/8/1994 tại cảng Sài Gòn. Đại hội đã vinh hạnh được đón tiếp Quý lãnh đạo bộ ngành Trung ương, Tp. HCM đến dự và góp ý cho Đại hội. Phát biểu tại Đại hội, phó giáo sư Đinh Ngọc Viện - Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam khi ấy nhấn mạnh: “Hiện nay, số cảng biển phát triển khá nhiều nhưng số lượng hàng hóa thông qua cảng biển còn quá ít. Sự cạnh tranh không lành mạnh đã diễn ra giữa các cảng trong khu vực như tranh chấp hàng hóa, giảm giá cước,… gây thất thu cho Nhà nước. Theo quy hoạch, đến năm 2000 phải đảm bảo việc bốc xếp 68 triệu tấn hàng hóa thông qua các cảng trong 1 năm. Muốn đạt được chỉ tiêu đó, không còn con đường nào khác là các cảng phải liên doanh, liên kết để tránh tình trạng cạnh tranh không lành mạnh. Do đó, việc thành lập Hiệp hội là hết sức cần thiết và đúng hướng. Hiệp hội sẽ hỗ trợ, giúp đỡ nhau bảo vệ quyền lợi kinh tế, chính trị và nâng cao địa vị của Cảng biển Việt Nam trong khu vực và trên thế giới”. Tại Đại hội lần thứ nhất, 24 đại biểu đại diện cho các cảng biển cả nước về dự đã thảo luận, thông qua Điều lệ hiệp hội gồm 8 chương, 26 điều; bầu Ban Chấp hành có 09 thành viên. Ông Trần Văn On - Tổng Giám đốc cảng Sài Gòn đảm nhiệm chức trách Chủ tịch Hiệp hội Cảng biển Việt Nam nhiệm kỳ đầu tiên và ông tiếp tục được tín nhiệm, trúng cử nhiều nhiệm kỳ tiếp theo. Văn phòng trụ sở của Hiệp hội được đặt tại Tòa nhà văn phòng cảng Sài Gòn và vai trò Tổng thư ký Hiệp hội cũng được các cán bộ, nguyên cán bộ của cảng Sài Gòn phụ trách cho đến

ngày nay. Sự hình thành Hiệp hội đã góp phần tích cực giúp cho sản lượng thông qua thực tế của cảng biển Việt Nam vào năm 2000 vượt sản lượng mục tiêu theo quy hoạch 12% (68 triệu tấn) và đạt 82 triệu tấn.

HIỆN ĐẠI HÓA, HỘI NHẬP QUỐC TẾ

Được quan tâm đầu tư từ Nhà nước và sự tài trợ quốc tế, một dự án đầu tư nâng cấp và hiện đại hoá hầu hết cơ sở hạ tầng và phương tiện làm hàng tiên tiến cho hai khu cảng trực thuộc là Nhà Rồng, Khánh Hội có tổng vốn 40 triệu USD đã được triển khai từ năm 1997 và kết thúc vào đầu năm 2000.

Cùng thời gian này, Cảng Sài Gòn còn sử dụng khoảng hơn 300 tỷ VND từ nguồn vốn tự bổ sung và vốn ngân sách xây dựng hoàn chỉnh tòa nhà trung tâm điều hành sản xuất, 400m cầu cảng container, khu cảng hàng rời Tân Thuận 2 và cảng tổng hợp tại Cần Thơ. Với các dự án đầu tư có quy mô lớn nhất từ trước cho đến thời điểm đó, năng lực bốc xếp của cảng Sài Gòn được nâng lên 16 triệu tấn/năm. Từ năm 2001 trở đi, cảng đã khai thác được mỗi năm trên dưới 11 triệu tấn hàng. Đặc biệt, năm 2009 sản lượng thông qua của cảng Sài Gòn đã lập kỷ lục, đạt 14 triệu tấn hàng hóa. Giai đoạn này cũng ghi nhận sự chuyển giao vai trò nhân sự chủ chốt trong Hiệp hội Cảng biển Việt Nam. Đại hội Lần thứ 7 diễn ra tại thành phố Vũng Tàu trong hai ngày 08 - 09/11/2007, ông Trần Văn On thôi nhiệm

vụ Chủ tịch và Đại hội đã bầu Ban chấp hành mới gồm 15 thành viên. Ông Lê Công Minh - Tổng Giám đốc cảng Sài Gòn đã được bầu làm Chủ tịch; ba Phó Chủ tịch gồm ông Nguyễn Đăng Nghiêm - Tổng Giám đốc Công ty

Tân cảng Sài Gòn, ông Ngô Bắc Hà - Tổng Giám đốc cảng Hải Phòng, ông Nguyễn Thu - Tổng Giám đốc cảng Đà Nẵng. Đại hội cũng đã bầu Ban thư ký gồm 6 thành viên. Ông Hồ Kim Lân (nguyên cán bộ của cảng Sài Gòn) tiếp tục được bầu lại làm Tổng thư ký. Từ sự tín nhiệm của các thành viên VPA, trọng trách Chủ tịch và Tổng thư ký của Hiệp hội được ông Lê Công Minh - Nguyên Tổng giám đốc cảng Sài Gòn và ông Hồ Kim Lân - Nguyên Trưởng phòng Đối ngoại cảng Sài Gòn đảm nhiệm liên tục qua các kỳ Đại hội cho đến nay. Hiện nay, cảng Sài Gòn vẫn giữ vai trò là thương cảng tổng hợp có quy mô hàng đầu trong hệ thống cảng biển của Việt Nam với hơn ba ngàn mét cầu cảng nằm dọc theo sông Sài Gòn cùng hệ thống kho bãi, trang thiết bị khá hoàn chỉnh theo quy trình công nghệ tiên tiến trong ngành khai thác cảng, đã được tổ chức BVQI (Bureau Veritas Quality International – nay là Bureau Veritas Certification) cấp chứng chỉ ISO 9001: 2000 vào năm 2004 về khai thác và cung ứng dịch vụ container. Đây là cảng duy nhất của nước ta có thể tiếp nhận làm hàng cùng một lúc đến hơn 30 tàu biển. Đội ngũ nhân lực được thừa hưởng bề dày truyền thống, kinh nghiệm từ nhiều lớp cha anh đi trước ngày nay lại càng vững mạnh hơn do được đào tạo, bồi dưỡng bởi môi trường giáo dục chính quy, hiện đại, đang trên đà phát triển của đất nước và nhất là được tham gia các khóa học tập, huấn luyện của những cơ quan, tổ chức có uy tín bậc nhất trong lĩnh vực hàng hải toàn cầu như International Maritime Organization (IMO), International Association of Ports and Harbors (IAPH) và các nước có ngành hàng hải phát triển như Hà Lan, Bỉ, Singapore, v.v...

Thực hiện chủ trương chiến lược phát triển kinh tế biển của quốc gia, cảng Sài Gòn đã và đang vận dụng nội lực và liên kết hiệu quả với những tập đoàn hàng hải mạnh của thế giới là PSA - Singapore, SSA Marine - Hoa

Kỳ, Maersk A/S - Đan Mạch để xây dựng 03 cảng hiện đại tại khu vực Cái Mép – Thị Vải thuộc tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu với 2.000m chiều dài cầu cảng có thể tiếp nhận tàu đến 80.000 DWT, năng lực xếp dỡ hơn 3,5 triệu TEU/năm, tổng mức đầu tư là 800 triệu USD. Vị thế của cảng Sài Gòn đã có nhiều đổi thay. Hiện cảng Sài Gòn đang giữ vai trò nòng cốt trong Hiệp hội Cảng biển Việt Nam – VPA, từng đảm nhận trọng trách Chủ tịch Hiệp hội Cảng biển Đông Nam Á – APA, là đối tác tin cậy của các tập đoàn hàng hải hàng đầu thế giới.

PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG CÙNG TP. HCM & ĐẤT NƯỚC

Theo định hướng phát triển của Tp Hồ Chí Minh cũng như của ngành hàng hải quốc gia, ngày 16/05/2009, cảng Sài Gòn – Hiệp Phước tại huyện Nhà Bè, Tp. HCM đã được khởi công xây dựng với diện tích 100 héc ta, tổng chiều dài bến 1.800m, năng lực thông qua khoảng 18 triệu tấn hàng hóa/năm, cỡ tàu ra vào cảng đến 50.000 DWT, tổng mức đầu tư là 3.000 tỷ đồng. Hiện nay đã hoàn tất Giai đoạn 1 với 800m cầu cảng và đang đưa vào khai thác. Nhìn về tương lai, cảng Sài Gòn đã và đang vận dụng mọi nguồn lực, tranh thủ thời cơ, phát huy mạnh mẽ những tiềm năng của mình, giữ vững và nâng cao hơn nữa thương hiệu “Cảng Sài Gòn” - một trong những cảng biển quan trọng hàng đầu của Việt Nam ngay tại Tp. HCM với hơn 160 năm hình thành và phát triển. Tiếp tục đóng góp tích cực vào hoạt động cũng như sự phát triển bền vững của Hiệp hội Cảng biển Việt Nam.

Trong đó, chúng ta có thể điểm qua một số dự án quan trọng như: - Dự án Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ: HĐQT đã ban hành Nghị quyết số 46/NQ-CSG thành lập Ban chuẩn bị dự án đầu tư Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ; đã nộp hồ sơ đề xuất đầu tư (Pre F/S), hiện nay Bộ KH & ĐT đang thẩm định xin chủ trương đầu tư.

- Dự án Cảng Sài Gòn-Hiệp Phước (giai đoạn 1): Đang trình thủ tục điều chỉnh dự án lần 2; người đại diện vốn Tổng công ty tại cảng Sài Gòn báo cáo Tổng công ty về chủ trương đầu tư thiết bị và hợp tác khai thác phục vụ hoạt động khai thác bến cảng Sài Gòn - Hiệp Phước tại huyện Nhà Bè. Song song là Dự án Khu Dịch vụ hậu cần Hiệp Phước giao CTCP Cảng Sài Gòn - Hiệp Phước tiếp tục triển khai. - Dự án Bến tàu khách quốc tế Nhà Rồng - Khánh Hội tại quận 4: Tổng Giám đốc đã thành lập Tổ triển khai thủ tục thuê đơn vị tư vấn lập hồ sơ xin chủ trương đầu tư Bến tàu khách quốc tế.

Phát huy truyền thống tốt đẹp sẵn có, CB-CNV Cảng Sài Gòn sẽ tiếp tục chung sức, đồng lòng, quyết tâm hoàn thành xuất sắc trọng trách được giao, góp phần tích cực cùng Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, cùng Tp. HCM và cả nước thực hiện thành công Nghị quyết số 36-NQ/TW, ngày 22-10-2018, của Hội nghị Trung ương 8 khóa XII, “Về Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045”. Đồng thời, phục vụ đắc lực cho sự phát triển của Tp. HCM, xứng tầm là một “Bến cảng lịch sử, anh hùng”, nơi lưu dấu chân Người – Chủ tịch Hồ Chí Minh – ra đi tìm đường cứu nước để dân tộc Việt Nam được tự do, đất nước Việt Nam được độc lập, thống nhất, hội nhập cùng bạn bè thế giới, phát triển bền vững vì hạnh phúc của nhân dân.

Những thành quả trên đã góp phần làm nên giá trị văn hóa doanh nghiệp, là thương hiệu đặc trưng của “Cảng Sài Gòn – Tập thể Anh hùng Lao động thời kỳ đổi mới”.

CÔNG TY TNHH MTV

TỔNG CÔNG TY TÂN CẢNG SÀI GÒN

Ngày 15 tháng 3 năm 1989, Bộ trưởng Bộ

Quốc phòng ra Quyết định số 41/QP thành

lập Quân cảng Sài Gòn trực thuộc Bộ Tư lệnh Hải quân. Đây là tiền đề Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn ra đời thực hiện nhiệm vụ quốc phòng, an ninh.

Trải qua hơn 35 năm xây dựng, phát triển và trưởng thành, Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn đã trở thành doanh nghiệp dẫn đầu cả nước trong kinh doanh khai thác cảng, dịch vụ logistics và các ngành kinh tế biển, làm nên một Thương hiệu khẳng định vị thế quan trọng trên trường quốc tế.

Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn đang quản lý, khai thác cơ sở hạ tầng, trang thiết bị gồm: 26 cơ sở cảng biển, cảng cạn, kho, bãi trên địa bàn 18 tỉnh thành từ Nam ra Bắc (8.519m cầu tàu, 322 ha bãi hàng, 1.000.000m2 kho), 08 bến sà lan, 03 bến phao, 78 cẩu bờ, 144 cẩu khung, 128 xe nâng, 872 xe đầu kéo, 20 tàu lai dắt, 04 tàu container và 103 sà lan. Có mối quan hệ và hợp tác với hơn 150 hãng tàu và đại lý hãng tàu lớn nhỏ trên thế giới; 50 Hiệp hội các ngành nghề của Việt Nam và Hiệp hội vùng, lãnh thổ; kết nối, hợp tác và cung cấp dịch vụ với hơn 4.000 công ty giao nhận hàng hóa quốc tế và 40.000 đối tác, khách hàng, doanh nghiệp xuất nhập khẩu trong và ngoài nước. Sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu thông qua hệ thống cảng của Tổng công ty hiện chiếm trên 55% hệ thống cảng toàn quốc và trên 92% thị phần container thông qua hệ thống khu vực phía Nam. Riêng tại Cảng Tân Cảng - Cát Lái trung bình mỗi ngày có khoảng 18.000 lượt xe ra, vào để xuất, nhập hàng hóa, thời gian cao điểm lên đến 23.000 lượt/ngày và trên 10 ngàn lượt người. Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn đóng vai trò rất quan trọng trong chuỗi cung ứng dịch vụ cho sự phát triển kinh tế khu vực phía Nam và cả nước. Tổng Công ty TCSG khai thác kinh doanh trên 3 trụ cột chính: - Trụ cột khai thác cảng, Tân Cảng Sài Gòn đang khai thác 16 cơ sở cảng đồng bộ với hệ thống kho bãi, phương tiện chuyên dụng, hiện đại, đảm bảo tiếp nhận được tất cả các cỡ tàu container trọng tải đến 16 vạn tấn. Trong đó: + Cảng Tân Cảng - Cát Lái tại Thành phố Hồ Chí Minh, quy mô 160 hecta bãi, 1.500m cầu tàu, thiết

thế giới, sản lượng container xuất nhập khẩu thông qua cảng tăng trưởng trung bình 10%/năm, chiếm xấp xỉ 86% thị phần sản lượng container xuất nhập khẩu qua các cảng biển Tp. HCM, 34% cả nước. + Cụm 3 cảng nước sâu trung chuyển quốc tế tại Bà Rịa - Vũng Tàu, gồm: Cảng Tân Cảng - Cái Mép, cảng container quốc tế Tân Cảng - Cái Mép và cảng Tân Cảng - Cái Mép Thị Vải, 110ha kho bãi, 1.500m cầu tàu, tiếp nhận tàu trọng tải đến 160.000 tấn, đi thẳng tới châu Mỹ, châu Âu. Cụm 3 cảng đang chiếm gần 60% lượng hàng hóa thông qua khu vực Cái Mép Thị Vải.

+ Cảng quốc tế Cam Ranh, là cảng lớn nhất Việt Nam hiện nay, với tổng chiều dài bến cập tàu là 2.147m có thể tiếp nhận 40 tàu quân sự, tàu du lịch trong và ngoài nước cùng lúc vào cập bến, neo đậu, trọng tải tàu tối đa đến 110.000 tấn.

+ Cảng container quốc tế Tân Cảng Hải Phòng, là cảng nước sâu đầu tiên tại miền Bắc, tiếp nhận tàu có trọng tải 165.000 tấn đưa hàng hóa xuất nhập khẩu của miền Bắc Việt Nam đi thẳng tới thị trường châu Âu, châu Mỹ mà không phải trung chuyển qua các cảng tại khu vực như trước đây, góp phần phát triển, thúc đẩy kinh tế - xã hội thành phố Hải Phòng nói riêng và khu vực phía Bắc nói chung. + Cùng hệ thống: Cảng Tân Cảng - Hiệp Phước, Tân cảng - Phú Hữu, Tân Cảng - Sa Đéc, Tân Cảng - Cao Lãnh, cảng Mỹ Tho, Mỹ Thới, Trà Nóc, Cái Cui, Tân Cảng - miền Trung, Tân Cảng - 189, Tân Cảng 128 Hải Phòng... tạo thành hệ thống cảng liên hoàn trên khắp đất nước. - Trụ cột kinh doanh Dịch vụ logistics, Tân Cảng Sài Gòn đã kết nối hệ thống mạng lưới trên 50 đại lý thông qua hiệp hội WCA tại các châu lục có quan hệ giao dịch hàng hóa qua lại, các thị trường trọng điểm như Hoa kỳ, Trung Quốc, Hàn Quốc, hiện đang cung cấp dịch vụ giao nhận, phân phối từ cảng đến các khu công nghiệp, khu chế xuất, nhà máy trên cả nước kết hợp hàng dịch vụ và hàng chuyển cảng đường bộ; triển khai dịch vụ door to door Bắc – Trung – Nam; phát triển mạnh dịch vụ vận tải thủy, bộ ở trong nước và Lào, Campuchia; tăng cường các dịch vụ trọn gói.

Dịch vụ logistics của Tân Cảng Sài Gòn hiện luôn đứng đầu các doanh nghiệp logistics mạnh, uy tín với sự đóng góp có giá trị lớn về lượng và chất trong lĩnh vực logistics, được cộng đồng kinh doanh Dịch vụ logistics đánh giá là hình ảnh đại diện cho ngành Logistics Việt Nam trong những năm qua. - Trụ cột vận tải và dịch vụ biển, đội tàu vận tải nội địa 4 chiếc tổng sức chở 3.323 TEU/lượt. Hoạt động tuyến Hải Phòng – Hà Tĩnh - Đà Nẵng - Quy Nhơn – Tp. HCM - Cần Thơ, chiếm 33% thị phần vận tải ven biển Bắc – Nam. Đồng thời, Tân cảng Sài Gòn đang cung ứng các dịch vụ biển: Cung ứng tàu trực, thăm dò, khai thác dầu khí, lai dắt, cứu hộ, cứu nạn trên biển; vận chuyển trang thiết bị lắp dựng công trình dầu khí, nhà dàn DK; dịch vụ cơ khí sửa chữa lắp ráp cẩu tại thị trường các cảng khu vực Đông Nam Á; cung ứng hậu cần tập trung cho các đơn vị Hải quân và phát triển dịch vụ du lịch nghỉ dưỡng mang lại hiệu quả cao - mô hình thành công trong kết hợp chặt chẽ giữa phát triển kinh tế với bảo vệ vững chắc chủ quyền biển, đảo.

Trong suốt quá trình hoạt động và phát triển, TCSG đã vinh dự nhận bằng khen:

- 7 lần nhận giải thưởng “Thương Hiệu Quốc Gia” do Hội đồng Thương hiệu quốc gia công bố và trao tặng.

- Top 20 doanh nghiệp Logistics Việt Nam do Hiệp hội VLI, Tạp chí Vietnam Logistics Review và Hiệp hội VLA tổ chức;

- 3 năm liên tiếp (2016, 2017, 2018) đạt danh hiệu “Doanh nghiệp vì Người lao động” do các chuyên gia về lao động và công đoàn xây dựng.

- Cảng Tân Cảng Cát Lái và cảng Quốc tế Tân Cảng – Cái Mép (TCIT) vinh dự được nhận chứng chỉ Cảng xanh do Hội đồng cố vấn Cảng biển khối APEC chứng nhận.

Tổng kinh phí dành cho các hoạt động liên quan đến trách nhiệm xã hội của doanh nghiệp: hơn 374 tỷ đồng/ năm bao gồm:

- Quỹ người nghèo cho 15 tỉnh thành.

- Đền ơn đáp nghĩa ngày Thương binh liệt sỹ 27/7.

- Phụng dưỡng suốt đời 365 Mẹ VNAH và thân nhân liệt sỹ.

- Ủng hộ các đơn vị trong toàn quân và ngư dân “Vươn khơi bám biển”.

CẢNG HẢI PHÒNG TRONG SỰ NGHIỆP

PHÁT TRIỂN

KINH

TẾ BIỂN CỦA ĐẤT NƯỚC

n NGUYỄN TƯỜNG ANH

Phó Chủ tịch Hiệp hội Cảng biển Việt Nam

Tổng Giám đốc CTCP Cảng Hải Phòng

Năm 1874, khi người Pháp đặt chân đến xứ Bắc, để phục vụ cho nhu cầu gia tăng sức mạnh quân sự, kinh tế, họ đã lựa chọn Hải Phòng để xây dựng cảng. Ngày 13/5/1955, sau 300 ngày ở lại đất Hải Phòng, người Pháp rút đi và ta tiếp quản cảng. Cảng Hải Phòng trở thành cảng trọng điểm của cả nước thời bấy giờ và là cửa ngõ để miền Bắc xã hội chủ nghĩa giao thương với thế giới, tiếp nhận hàng hóa, xây dựng XHCN và góp công chi viện cho tiền tuyến lớn miền Nam.

VƯƠN LÊN TỪ TRUYỀN THỐNG

Những năm sau khi tiếp quản, cảng Hải Phòng thường xuyên đón nhận những con tàu chở hàng viện trợ của Liên Xô và các nước xã hội chủ nghĩa ở Đông Âu. Cùng với đó, Liên Xô đã giúp mở rộng cảng Hải Phòng, hỗ trợ các cần cẩu. Năm 1964, chiến tranh phá hoại của Mỹ lan rộng ra miền Bắc, cảng Hải Phòng là địa điểm bị máy bay Mỹ oanh tạc nhiều nhất, các tuyến luồng bị thả thủy lôi, bom nổ chậm. Trong khói lửa chiến tranh, những người công nhân cảng cùng các lực lượng vũ trang trên địa bàn Hải Phòng vẫn bám luồng, bám biển, bám tàu, vừa bắn trả máy bay Mỹ, vừa mở luồng cho tàu vào cảng an toàn. Với những chiến công xuất sắc đó, cảng Hải Phòng được phong tặng danh hiệu Anh hùng lực lượng vũ trang và vinh dự 3 lần được đón Bác Hồ về thăm. Những năm giữa thế kỷ 20, trong công cuộc xây dựng xã hội chủ nghĩa ở miền Bắc và chi viện cho tiền tuyến lớn miền Nam, những người công nhân cảng vai đeo súng sẵn sàng đánh trả kẻ thù, nhưng vẫn luôn hăng say làm việc. Hình ảnh những anh công nhân ngày đêm túc trực bảo vệ kho hàng và những cô gái lái xe trên cảng là bản anh hùng ca bất diệt, ghi dấu ấn trên những chặng đường phát triển. Bước vào thời kỳ mới, xây dựng cảng Hải Phòng ngày càng hiện đại hơn, các thế hệ công nhân cảng Hải Phòng luôn hăng say làm việc, từng bước mở rộng và phát triển cảng. Các cầu tàu từng bước được xây dựng và mở rộng, có thể tiếp nhận những con tàu lớn hơn 10.000 tấn, không chỉ vậy, thời gian sau cảng còn tiếp nhận những con tàu đến từ khu vực châu Á - Thái Bình dương, đến từ châu Âu, Ấn Độ, Nhật Bản… Hàng hóa từ cảng Hải Phòng tỏa đi khắp cả nước góp phần thúc đẩy phát triển sản xuất, mở rộng giao thương. Đối với mặt hàng thức ăn gia súc, cảng Hải Phòng chính là điểm đầu để tiếp nhận hàng hóa của cả nước, mở ra cơ hội để phát triển bền vững ngành nông nghiệp nước nhà. Những đoàn xe, những đoàn tàu nối đuôi nhau chở hàng từ cảng Hải Phòng đi khắp cả nước là minh chứng cho sự lớn mạnh của cảng Hải Phòng trong cuối thế kỷ 20… Với chủ trương mạnh về biển, làm giàu từ biển, Đảng và nhà nước ta tập trung phát triển kinh tế biển. Trong mục tiêu chung ấy, từ trước năm 2000, cảng Hải Phòng đã xác định: phải vươn ra xa hơn để đón những cơ hội mới và rồi, dự án đầu tư mở rộng bến container Chùa Vẽ và luồng vào cảng biển Hải Phòng được đưa vào thực hiện. Lần đầu tiên trong lịch sử, một cảng biển chuyên biệt về container được hình thành trên vùng đất Hải Phòng…

“Tiến ra biển lớn” trở thành chiến lược cho sự phát triển của cảng, bảo đảm bền vững, lâu dài

“TIẾN RA BIỂN LỚN”

Thực hiện mục tiêu “vươn ra biển lớn”, năm 2007 cảng Hải Phòng bắt tay vào xây dựng cảng tại Đình Vũ. Sau một thời gian kiên trì làm việc, cảng mới tại Đình Vũ chính thức được hoàn thành trong niềm vui của tập thể cán bộ, công nhân lao động cảng. Vì là cảng mới nên thời gian đầu, Đình Vũ được đặt tên Tân cảng. Sau này khi đi vào chuẩn hóa hoạt động, cảng Hải Phòng thay đổi cách gọi tên theo từng đơn vị thành viên, Tân cảng Hải Phòng được đổi thành Chi nhánh cảng Tân Vũ… và Chi nhánh cảng Tân Vũ đã phát triển hiệu quả khi đón nhận lượng hàng container lớn nhất tại Hải Phòng trong nhiều năm, trong đó có 3 năm (2021, 2022, 2023) liên tiếp đạt trên 1 triệu Teus container thông qua. Đó là minh chứng rõ nét cho thành công trong chiến lược “tiến ra biển lớn”. Không chỉ giữ vai trò cảng chủ lực về container, Chi nhánh cảng Tân Vũ còn là nơi đón lượng ô tô nhập khẩu từ tàu RORO lớn nhất miền Bắc với trung bình 50.000-60.000xe/năm.

“Mạnh từ biển, làm giàu từ biển”, chủ trương đó của Đảng và Nhà nước được các thế hệ lãnh đạo, công nhân lao động Cảng Hải Phòng dày công thực hiện đã mang lại những thành công lớn, đóng góp vào sự phát triển kinh tế biển của nước nhà. Từ chỗ chỉ đạt vài triệu tấn hàng hóa mỗi năm, giờ đây cảng Hải Phòng xếp dỡ đạt gần 40 triệu tấn hàng hóa/năm. Trong số gần 50 doanh nghiệp cảng với khoảng 60 bến cảng ở Hải Phòng, cảng Hải Phòng vẫn giữ vai trò chủ lực khi đóng góp khoảng 40% tổng lượng hàng hóa qua các cảng biển tại Thành phố Cảng; riêng hàng tổng hợp đóng góp gần 90%. Như vậy có thể thấy được sự phát triển đa dạng của cảng Hải Phòng. Có những giai đoạn không vì lợi nhuận, cảng vẫn giữ các mặt hàng rời truyền thống, phục vụ cho lợi ích phát triển của đất nước nói chung và Tp. Hải Phòng nói riêng.

Không “ngủ quên” trên thành công từ Chi nhánh cảng Tân Vũ, tháng 7/2023 Cảng Hải Phòng chính thức triển khai xây dựng bến số 3, 4 cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng tại Lạch Huyện. Đây là bước đi mạnh mẽ, quyết đoán của Cảng Hải Phòng trong khát vọng “tiến ra biển lớn”. Sau hơn 1 năm đội nắng, thắng mưa miệt mài xây dựng, công trình cảng dần hình thành với 2 cầu tàu đầu tiên. Ngày 10-5-2024, chào mừng 69 năm giải phóng Hải Phòng, Cảng Hải Phòng chính thức gắn biển công trình cầu tàu tại bến số 3, 4. Dự kiến đến quý I-2025, cảng sẽ đón những con tàu đầu tiên cập bến 3, 4, tiếp tục đóng góp vào sự phát triển chung của khối cảng biển Hải Phòng trong tổng thể cảng biển của cả nước.

CHUNG TAY KẾT NỐI, PHÁT TRIỂN KINH TẾ BIỂN QUỐC

GIA

Với 150 năm hình thành, giờ đây cảng Hải Phòng là một trong những cảng biển trọng điểm của quốc gia; là cảng chuyên nghiệp, văn minh, hiện đại, đảm nhận đón hàng tổng hợp và hàng container. Tập thể lãnh đạo Cảng Hải Phòng xác định: phải tăng cường kết nối để tạo ra các chuỗi cảng vì mục tiêu phát triển chung. Từ đó, cảng Hải Phòng cùng với nhiều đơn vị cảng khác kết nối thành lập Hiệp hội Cảng biển quốc gia. Qua 30 năm xây dựng và phát triển, Hiệp hội Cảng biển Việt Nam đã trở thành “mái nhà chung” của các doanh nghiệp liên quan đến quá trình khai thác, phát triển cảng biển Việt Nam. Đó chính là truyền thống, là niềm tự hào của những người công nhân cảng, được hun đúc qua nhiều thế hệ, bắt đầu từ thắng lợi trong cuộc đấu tranh ngày 24-11-1929 với bọn chủ người Pháp và trở thành ngày truyền thống của công nhân Cảng Hải Phòng mãi tới những năm sau này.

CẢNG HẢI PHÒNG

I) Quá trình tham gia Hiệp hội:

Cảng Hải Phòng là thành viên sáng lập Hiệp hội Cảng biển VPA (1994).

Các lãnh đạo nguyên là Tổng Giám đốc của cảng Hải Phòng tham gia VPA với cương vị là Phó chủ tịch Hiệp hội qua các nhiệm kỳ. Ô. Cao Tiến Thụ Ô. Ngô Bắc Hà Ô.

II) Các Danh hiệu, Huân chương đạt được: - Kỷ niệm chương Tổ quốc ghi công năm (1966) - Danh hiệu Anh hùng lực lượng vũ trang nhân dân (năm 1973)

- Danh hiệu Anh hùng lao động (năm 1998)

- Huân chương Độc lập hạng Nhất (năm 2009)

- Huân chương Độc lập hạng Nhì (năm 2003)

- Huân chương Độc lập hạng Ba (năm 1985)

- Huân chương Kháng chiến hạng Nhì (năm 1973)

- Huân chương Chiến công hạng Nhất (năm 1968)

- Huân chương Quân công hạng Ba (năm 1973)

- Huân chương Lao động hạng Nhất (năm 1967, 1998, 2014)

- Huân chương Lao động hạng Nhì (năm 1965,1994)

- Huân chương Lao động hạng Ba (năm 1958, 1966, 2019)

III) Đơn vị vinh dự ba lần được đón Bác Hồ về thăm:

Năm 1946: Chủ tịch Hồ Chí Minh từ nước Pháp trở về tổ quốc tại cảng Hải Phòng.

Năm 1957: Lần thứ hai Bác Hồ về thăm cảng Hải Phòng.

Ngày 30/05/1957, giữa lúc toàn thể cán bộ, công nhân cảng đang say sưa với công việc của mình, quyết tâm hoàn thành kế hoạch Nhà nước thì Hồ Chủ tịch - Bác Hồ kính yêu của dân tộc, của giai cấp công nhân ta về thăm Cảng.

Bác đã lên tàu HC15, xem xét từng chỗ ăn, chỗ ngủ, chỗ làm việc của anh em. Sau khi thăm hỏi về tình hình đời sống và việc làm của công nhân Bác căn dặn: “Mỗi người phải đoàn kết một lòng từ trên xuống dưới, phải nêu cao tinh thần làm chủ, ra sức xây dựng cảng - Bác chỉ rõ - Hàng ngày công nhân tiếp xúc với nhiều người trên thế giới, cho nên phải nêu cao tinh thần quốc tế vô sản, phải không ngừng học tập, nâng cao trình độ về mọi mặt để xứng đáng là giai cấp công nhân, giai cấp lãnh đạo cách mạng”.

Về quan hệ giữa cá nhân và Tổ quốc, Bác nói: “Đoàn kết là sức mạnh, nước lên thì tàu nổi. Các cô chú ở đây một thuyền, một sóng nên phải đoàn kết với nhau. Tiền đồ cá nhân phải gắn với lợi ích của dân tộc, của giai cấp công nhân. Ai muốn tìm tiền đổ cá nhân riêng lẻ, tức là tự tách mình ra khỏi con tàu giữa biển, như vậy chẳng có tiền đổ gì cả”.

Bác về thăm cảng là một sự kiện lớn trong đời sống chính trị của cán bộ, công nhân. Những lời dạy của Bác đã động viên mọi người hăng hái thi đua lao động và học tập. Đảng bộ đã vạch ra phương hướng “Toàn Đảng bộ phải làm công tác chính trị tư tưởng, lấy quần chúng giáo dục quần chúng” và nêu rõ phương châm “Dựa hẳn vào đội ngũ công nhân, thông qua tổ chức chính quyền, Công đoàn và Đoàn Thanh niên để đẩy mạnh sản xuất, cải tiến kỹ thuật, cải tiến quản lý”.

Ngày 10/01/1960, Chủ tịch Hồ Chí Minh đón kiều bào về nước chuyến đầu tiên tại cảng Hải Phòng.

IV) Đơn vị bốn lần được vinh danh “Doanh nghiệp tiêu biểu vì người lao động”

1- Năm 2017: QĐ số 1906/QĐ-TLĐ ngày 17/11/2017 của Tổng Liên đoàn Lao động VN

2- Năm 2019: QĐ số 1331/QĐ-TLĐ ngày 23/09/2020 của Tổng Liên đoàn Lao động VN

3- Năm 2022: QĐ số 5596/QĐ-TLĐ ngày 14/11/2022 của Tổng Liên đoàn Lao động VN

4- Năm 2023: QĐ số 8212/QĐ-TLĐ ngày 23/10/2023 của Tổng Liên đoàn Lao động VN

V) Năm 2021 Cảng Hải Phòng vinh dự nằm trong top 50 cảng biển hiệu quả nhất thế giới.

TRUYỀN THỐNG 100 NĂM HOẠT ĐỘNG CỦA CẢNG CẨM PHẢ

n DOÃN THIỆN NGÔN

Năm nay, cảng Cẩm Phả tròn 100 năm đi vào hoạt động (1924 - 2024). Lịch sử phát triển của cảng Cẩm Phả gắn với sự ra đời của mỏ than Bắc Kỳ gọi tắt là SFCT được thành lập ngày 28/4/1887. Phạm vi khai thác từ phà Bãi Cháy đến Mông Dương. Thời đầu, để buôn bán than, người Pháp chỉ xây dựng cảng Hòn Gai, khai thác than ở khu vực Cẩm Phả phải chuyên chở bằng thuyền và ngựa về Hòn Gai để sàng rửa và xuất khẩu. Càng về sau, sản lượng khai thác vùng Cẩm Phả càng tăng, yêu cầu tiêu thụ lớn, người

Pháp tiến hành khảo sát, xây dựng cảng Cửa Ông (nay gọi là cảng Cẩm Phả) nhằm phục vụ nhu cầu tiêu thụ than ở vùng Cẩm Phả. Có thể nói vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên ở Cửa Ông có nhiều ưu điểm nổi bật để người Pháp chọn nơi đây là địa điểm xây dựng cảng. Việc xây dựng cảng Cẩm Phả được tiến hành trong một thời gian khá dài, 30 năm (từ năm 1894 đến năm 1924) mới căn bản đi vào hoạt động. Theo một số tài liệu còn lưu lại thì cảng có các tràn than sạch, có thể chứa 16.000 T. Cảng có chiều dài toàn bộ 320m, cùng một lúc có thể rót cho 02 tàu tải trọng 10.000 DWT. Cảng có 4 thiết bị bốc rót (cầu poóctích do người Pháp xây dựng) làm việc gián đoạn. Năng suất tối đa 150T/h, lúc đầu chưa có đường sắt và hệ thống bốc xếp chưa đồng bộ, tàu đến cập cảng chủ yếu là tàu nhỏ. Đến ngày 30/7/1927 mới có con tàu lớn trên 10.000 DWT đầu tiên mang tên Poosan đến cảng nhận than. Ngày 22/4/1955, người Pháp rút khỏi Cửa Ông, Nhà nước ta vào tiếp quản, cảng Cẩm Phả do Xí nghiệp Bến Cửa Ông khai thác cầu bến. Quản lý cảng về mặt Nhà nước qua từng thời kỳ có nhiều thay đổi và trực thuộc các cơ quan chủ quản khác nhau như Cảng Hải Phòng, Cục Vận tải Đường biển, Cảng Quảng Ninh, Công ty Than Cẩm Phả / Bộ Năng lượng.

Từ khi ngành Than tiếp nhận quản lý khai thác cảng Cẩm Phả (1990) đến nay (Cảng Cẩm Phả được chuyển giao về trực thuộc Công ty than Cẩm Phả ngày 02 tháng 4 năm 1990). Tập đoàn Công nghiệp Than - Khoáng sản Việt Nam đã nhiều lần đầu tư cải tạo, mở rộng cảng, nhất là đợt cải tạo, mở rộng để tiếp nhận được tàu có trọng tải lớn hơn, đảm bảo an toàn. Tăng được năng lực thông qua cảng trên 30 triệu tấn/ năm (Riêng cầu cảng bốc rót than trên 10 triệu tấn/ năm).

Ngày 19 tháng 5 năm 1998, Cảng Cẩm Phả được công nhận là Hội viên chính thức của Hiệp hội Cảng biển Việt Nam.

Hiện nay cảng tích cực áp dụng công nghệ số vào quản lý khai thác cảng như sử dụng hệ thống thông tin liên lạc, trợ giúp hàng hải AIS, hải đồ điện tử… góp phần quan trọng cho công tác đảm bảo an toàn an ninh hàng hải, phòng ngừa ô nhiễm môi trường biển và đảm bảo chủ quyền quốc gia, hình thành chuỗi dịch vụ Logistics của ngành than.

Thời gian tới cảng sẽ báo cáo Bộ ngành có liên quan và Tập đoàn Công nghiệp Than - Khoáng sản Việt nam tiến hành mở rộng, nạo vét và đào sâu tuyến luồng tàu từ phao số “O” vào Hòn Soi đèn xuống cao độ - 13 m để có thể tiếp nhận tàu có trọng tải ≥ 120.000 DWT neo đậu nhận hàng ở Hòn Nét, đồng thời tiếp tục công tác đầu tư, phục vụ hậu cần cho công tác chuyển tải ở khu vực Hòn Nét. Nhiều sự kiện đã làm lên truyền thống vẻ vang có thể ghi nhận như: + Công nhân cảng Cẩm Phả đã cùng với hơn 3 vạn thợ mỏ Cẩm Phả tham gia cuộc đình công ngày 12/11/1936 và kéo dài hơn 20 ngày, buộc chủ mỏ phải chấp nhận các đề nghị đòi tăng lương, giảm giờ làm việc cho thợ mỏ. + Cẩu Pooctic số 1 của Cảng Cẩm Phả đã ghi lại một sự kiện lịch sử quan trọng tại đây người thanh niên cộng sản trẻ tuổi Ngô Huy Tăng đã cắm lá cờ đỏ búa liềm trên đỉnh cầu Pooctic số 1 vào rạng sáng ngày mùng 7/11/1929 nhân kỷ niệm 12 năm Cách mạng tháng 10 Nga vĩ đại và là dấu mốc quan trọng cho phong trào đấu tranh đòi quyền dân chủ, dân sinh, cơm áo, hòa bình cho thợ mỏ. + Trong cuộc chiến tranh phá hoại miền Bắc của đế quốc Mỹ, tự vệ cảng Cẩm Phả thuộc đội tự vệ pháo cao xạ của xí nghiệp Tuyển than Cửa Ông tham gia trực chiến 24/24h.

Trong 100 năm qua, đặc biệt là 34 năm từ ngày thành lập cảng đến nay, cảng Cẩm Phả đã phát huy truyền thống Kỷ luật và Đồng tâm của người thợ mỏ và đã đạt được những thành tích quan trọng, hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ của Tập đoàn Công nghiệp Than - Khoáng sản Việt Nam giao cho. Với những thành tích trên, cảng Cẩm Phả đã được Nhà nước tặng thưởng 01 Huân chương Lao động Hạng nhất, 01 Huân chương Lao động Hạng 3, hai tổ chức Đảng và Công đoàn đều được tặng Huân chương Lao động

Hạng 3, một số cá nhân được tặng Huân tặng chương Lao động Hạng 3. Nhiều đơn vị và cá nhân của cảng Cẩm

Phả được tặng Bằng khen của Chính phủ, Bộ ngành và của UBND tỉnh Quảng Ninh. Cảng Cẩm Phả đạt được các thành tích trên là do có sự quan tâm, chỉ đạo và giúp đỡ của Chính phủ, các Bộ Ngành, đặc biệt là Bộ GTVT, của Cục Hàng hải Việt Nam, của UBND tỉnh Quảng Ninh, của Tập đoàn Công nghiệp Than - Khoáng sản Việt Nam, của Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, của các bạn hàng trong nước và quốc tế và của chính quyền, địa phương nơi cảng đứng chân. Thế hệ các cán bộ lãnh đạo và công nhân viên chức, người lao động hiện nay của cảng Cẩm Phả đã và đang phát huy được các giá trị truyền thống của cảng qua các thế hệ. Chúng ta tin tưởng rằng với truyền thống 100 năm hoạt động sẽ xây dựng cảng Cẩm Phả ngày càng phát triển bền vững.

Tháng 5/2024

CẢNG ĐÀ NẴNG

“…Năm 2019 cảng Đà Nẵng đón 97 lượt tàu khách, với hơn 178.000 lượt khách và thuyền viên. Sau thời gian ảnh hưởng bởi dịch Covid-19, hoạt động của các tàu khách đang dần phục hồi trở lại. Trong 8 tháng đầu

năm 2023, cảng Đà Nẵng đã đón 19 tàu du lịch và tàu quân sự cập cảng với khoảng 19.600 hành khách và thuyền viên.

Các hãng tàu du lịch hàng đầu thế giới đã đến Cảng Đà Nẵng như: Star Cruises, Costa Cruises, AIDA Cruises, Dream Cruises, Holland America Cruises, Msc Cruises, Azamara Cruises, Silversea, Windstar Cruises, Viking Cruises, Ponant… Kích cỡ tàu khách có thể tiếp nhận tại cảng Đà Nẵng càng lúc càng lớn. Năm 2014 tàu khách lớn nhất cập cảng Đà Nẵng là tàu Costa Victoria (LOA 252,9m, 75166 GRT); đến năm 2015 tàu lớn nhất là Superstar Virgo (LOA 269m, 75338 GRT); từ năm 2016 đến nay, tàu lớn nhất là Genting Dream, World Dream (LOA 335m, 150695 GRT).

Hiện tại cảng Đà Nẵng đang sở hữu gần 1.700m cầu bến với khả năng tiếp nhận các tàu hàng tổng hợp lên đến 70.000 DWT, tàu container lên đến 4.000 Teus và tàu khách đến 170.000 GT, cùng với đó là đội tàu lai dắt gồm 10 chiếc với tổng công suất lên đến 13.030 HP đảm bảo lai dắt tàu cập/rời bến an toàn, nhanh chóng. Cảng cũng đang thực hiện đầu tư tàu lai công suất 3.200 HP, mới 100% sẽ đưa vào khai thác năm 2024.

Với phương châm ‘Lấy khách hàng làm trung tâm’, Cảng Đà Nẵng luôn có chính sách ưu tiên cho các tàu du lịch…”

“…Cảng Đà Nẵng khẳng định là cảng biển container lớn nhất miền Trung, đã thu hút được 18 hãng tàu container mở tuyến; bình quân mỗi tuần đón khoảng 30 chuyến tàu container. Trong những năm qua cảng đã tập trung nguồn lực xây dựng hạ tầng ngày càng hiện đại, ứng dụng triệt để công nghệ 4.0. Đặc biệt, cảng Đà Nẵng đi đầu cả nước trong việc trở thành cảng điện tử (E-Port). Với hệ thống cổng container tự động và các ứng dụng Công nghệ thông tin tại cảng, từ giữa năm 2021, khách hàng giao nhận container không cần phải trực tiếp đến cảng để làm thủ tục. Đây là nền tảng quan trọng để thu hút hàng qua cảnh trên Hành lang kinh tế Đông Tây (EWEC). Lượng hàng hóa từ khu vực thuộc Hành lang kinh tế Đông Tây qua cảng Đà Nẵng ngày càng cao. (Nếu cách đây 5 năm, hàng từ thị trường này chỉ chiếm chưa đến 7% thì nay đã chiếm hơn 35% tổng sản lượng thông qua cảng)

(Tham luận tại HNTN Hiệp hội Cảng biển Việt Nam 2023)

CẢNG QUỐC TẾ CÁI MÉP (CMIT)

CMIT – Hành trình kiến tạo dấu ấn

Cảng Quốc Tế Cái Mép (CMIT) là cảng liên doanh giữa Tổng Công ty Hàng Hải Việt Nam, Cảng Sài Gòn và APM Terminals của Đan Mạch, ra đời trong bối cảnh Việt Nam đang bước vào giai đoạn mở cửa và hội nhập sâu rộng vào nền kinh tế toàn cầu. Sau khi được Thủ tướng chấp thuận chủ trương đầu tư và Sở Kế hoạch đầu tư tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu cấp Giấy chứng nhận đăng ký đầu tư vào tháng 12/2006, ngày 26/01/2007, cuộc họp Hội Đồng Thành Viên đầu tiên của CMIT đã đưa ra Nghị quyết tiếp nhận nhận Giấy chứng nhận đăng ký đầu tư, tiếp theo đó, ban hành các Nghị quyết liên quan đến việc thành lập và vận hành công ty.

NHỮNG NGÀY ĐẦU KHÓ KHĂN

Ngày 28/5/2008 đã diễn ra buổi Lễ khởi công xây dựng cảng CMIT. Tổng Giám đốc nhiệm kỳ đầu của CMIT, Michael Them Rasmussen, nhớ lại “việc triển khai xây dựng một dự án lớn như CMIT trong khi không có đường và cầu dẫn vào đất dự án, lại ở một vùng hẻo lánh như Cái Mép, là một thách thức rất lớn, cho công ty và các nhà thầu”. Còn Phó TGĐ đầu tiên của CMIT, ông Nguyễn Xuân Kỳ, chia sẻ “Cùng giai đoạn đó có các dự án cảng FDI khác như SP-PSA, SSIT, SITV, TCIT, Gemalink, nên chúng tôi gọi đùa nhau là “câu lạc bộ những người yêu sú vẹt và đầm lầy”. Sau 4 năm thi công, một cảng nước sâu hiện đại tiếp nhận tàu trọng tải đến 160.000 DWT hình thành từ một vùng đước đầm lầy, ghi dấu bằng buổi Lễ khánh thành trang trọng vào ngày 01/12/2011 với sự tham dự của Thái tử Đan Mạch, hiện là Vua Frederik X của Đan Mạch.

TIÊN PHONG THỬ NGHIỆM TIẾP NHẬN CÁC TÀU KÍCH CỠ LỚN NHẤT

THẾ GIỚI

Trong suốt quá trình kinh doanh khai thác cảng, CMIT luôn là cánh chim đầu đàn trong việc mở ra chương mới cho khu cảng nước sâu Cái Mép khi tiên phong thử nghiệm thành công tiếp nhận các tàu trọng tải lớn nhất thế giới. Chuyến tàu đầu tiên cập cảng vào ngày 29/3/2011, tàu CMA CGM Columba trọng tải 132.000 DWT là cỡ tàu lớn nhất cập vào Cái Mép và Việt Nam thời điểm đó, trong điều kiện luồng hàng hải ra vào khu cảng chỉ thiết kế cho tàu trọng tải đến 80.000 DWT. Kích cỡ tàu cập Cái Mép được CMIT không ngừng đẩy lên một mức mới đến 160.000 DWT thử nghiệm thành công vào tháng 12/2011 và chính thức cập cảng vào tháng 10/2015. Một trong các dấu mốc quan trọng nhất phải kể đến là việc thử nghiệm tiếp nhận tàu trọng tải 194.000 DWT vào năm 2017

và tăng đến tàu kích cỡ 214.000 DWT với chuyến tàu Margrethe Maersk cập cảng vào tháng 10/2020. Cái Mép trở thành một trong số rất ít cảng trên thế giới có khả năng tiếp nhận các tàu kích cỡ siêu lớn này.

Hành trình của người tiên phong dẫn đường đầy những khó khăn và thách thức, thậm chí có những ý kiến chưa ủng hộ khi CMIT đề xuất xin được cấp phép thử nghiệm tiếp nhận tàu trọng tải 194.000 DWT cập cảng vào năm 2016. Tuy nhiên, với sự ủng hộ quyết liệt của Bộ Giao thông Vận tải, của Thứ trưởng Nguyễn Văn Công là động lực to lớn để cảng quyết tâm thực hiện rất nhiều nghiên cứu, đánh giá, mô phỏng thành công, là cơ sở để được Bộ GTVT và Cục HHVN chấp thuận. Tất cả các bên liên quan gồm Cục Hàng hải Việt Nam, Cảng vụ Hàng hải Vũng Tàu, hoa tiêu, lai dắt, bảo đảm hàng hải, cảng CMIT và hãng tàu, đặc biệt hãng tàu Maersk đã cử thuyền trưởng của tàu loại triple-E bay sang Việt Nam, cùng tham dự chạy mô phỏng buồng lái thời gian thực (real-time simulation) tại trung tâm UT-STC ở Thành phố Hồ Chí Minh trong hai ngày 29-30 tháng 11 năm 2016, đánh giá và chạy mô phỏng thành công cho 18 tình huống điều động tàu. Mọi người làm việc với tinh thần tập trung cao, có những thời điểm thảo luận căng thẳng trong các tình huống, thậm chí bữa trưa được sắp xếp theo kiểu workinglunch để tiết kiệm thời gian. Kết quả mô phỏng thành công là cơ sở quan trọng nhất để các bên liên quan cùng nhau xây dựng Phương án bảo đảm hàng hải cho tàu vào, rời cảng an toàn. Từng chuyến tàu trọng tải lớn cập cảng thành công là dấu son của ngành cảng biển Việt Nam. Đây cũng là tiền đề và cơ sở để Bộ Giao thông Vận tải, Cục Hàng hải Việt Nam cấp phép cho một số cảng nước sâu khác trong khu vực Cái Mép có thể tiếp nhận các tàu kích cỡ tương tự.

VỮNG VÀNG TRƯỚC GIÔNG BÃO

Đại dịch Covid-19 tác động rất lớn đến kinh tế toàn cầu mà trong đó, cảng biển bị ảnh hưởng sâu sắc. Nhiều nơi trên thế giới xảy ra tình trạng tắc nghẽn hoặc phải tạm thời đóng cảng dẫn đến đứt gãy chuỗi cung ứng. Thế nhưng, CMIT vẫn vững vàng, không có ca bệnh xâm nhập hay lây nhiễm tại cảng, hoạt động khai thác luôn được duy trì liên tục mà không bị gián đoạn, cảng vẫn ngày đêm không ngừng xếp dỡ những container hàng hoá mang niềm hi vọng của đất nước trên những chuyến tàu đến với thế giới trong một bối cảnh đầy khó khăn thách thức chưa từng có tiền lệ. Không chỉ nỗ lực duy trì liên tục hoạt động kinh doanh khai thác và bảo vệ sức khoẻ của người lao động, CMIT luôn là bên chủ động nghiên cứu, nhanh chóng xây dựng phương án phòng chống và ứng phó dịch bệnh

tại cảng, điều chỉnh theo diễn biến của dịch bệnh và được đưa vào áp dụng từ rất sớm, cụ thể là phương án phân tách các khu vực và luồng hàng hóa trong cảng hay như phương án “Cảng vùng xanh” kết hợp 3 tại chỗ và 2 tại chỗ trong doanh nghiệp. Các phương án này sớm được công ty đề xuất và kiến nghị đến lãnh đạo tỉnh xem xét áp dụng, và thực tế các phương án này phát huy hiệu quả rõ rệt, được tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu đánh giá cao và chọn CMIT là doanh nghiệp điển hình truyền thông trên Đài truyền hình Việt Nam trong công tác phòng chống dịch bệnh tại cảng biển trọng điểm ở Cái Mép – Thị Vải, đồng thời cũng được các cơ quan chức năng như Sở Giao thông

Vận tải, Cảng vụ Hàng hải Vũng Tàu chia sẻ với các cảng khác tham khảo thực hiện.

GÓP PHẦN CẢI THIỆN MÔI TRƯỜNG KINH DOANH CẢNG

Cảng biển là ngành công nghiệp đặc thù mà nhiều chính sách, quy định có tác động đến môi trường kinh doanh khai thác. Việc các bến cảng nước sâu liên tiếp ra đời dẫn đến chênh lệch cán cân cung-cầu, tình hình cạnh tranh khốc liệt giữa các cảng trở nên không lành mạnh khi tập trung cạnh tranh về giá dịch vụ, thậm chí bán với giá thấp hơn giá thành dịch vụ, gây ảnh hưởng rất lớn đến doanh thu và hiệu quả kinh doanh cảng. Chính sách giá tối thiểu dịch vụ xếp dỡ tại cảng nước sâu Cái Mép được ban hành vào năm 2013 là cả một quá trình đầy gian nan mà Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, CMIT và một số cảng trong khu vực cùng nhau nỗ lực, nghiên cứu, đánh giá, đề xuất, kiến nghị và làm việc với các cơ quan, ban ngành từ trung ương đến địa phương. Hiệu quả của chính sách giá tối thiểu đối với Cái Mép là rất rõ rệt và sau đó, Bộ GTVT xây dựng chính sách khung giá dịch vụ cảng biển áp dụng trên toàn quốc cho đến nay.

CMIT, với sự đồng hành và hỗ trợ rất lớn của Hiệp Hội Cảng Biển Việt Nam, luôn chủ động và tích cực nghiên cứu và đề xuất các biện pháp tháo gỡ khó khăn, điều chỉnh chính sách thuận lợi hơn cho hoạt động kinh doanh khai thác cảng. Trung chuyển hàng hoá là một chức năng quan trọng của Cái Mép, thế nhưng Nghị định 08/2015-NĐ-CP ra đời đã không cho phép hàng trung chuyển được vận chuyển giữa các bến cảng trong cùng khu cảng mà sau đó phải mất 2 năm để điều chỉnh lại; hay như chính sách ưu đãi về phí, lệ phí hàng hải cho các tàu trọng tải lớn ra vào Cái Mép để thu hút các tàu vào cảng và tăng tính cạnh tranh so với các cảng lớn trong khu vực; nâng cấp luồng hàng hải ra vào khu cảng Cái Mép đến độ sâu tối thiểu 15.5m, và rất nhiều các chính sách khác. Để hướng đến mục tiêu Cái Mép trở thành cảng trung chuyển quốc tế của khu vực đòi hỏi nhiều hơn nữa các cơ chế, chính sách đột phá. Hiện nay, các vấn đề về xây dựng chính sách cảng mở hay rộng hơn là hình thành khu thương mại tự do gắn với khu cảng Cái Mép tiếp tục được Hiệp hội Cảng biển Việt Nam nói chung và CMIT nói riêng tích cực thúc đẩy và đóng góp ý kiến, vì một mục tiêu chung nâng cao hiệu quả khu cảng nước sâu.

Các bến cảng tại Cái Mép hầu hết bị hạn chế về chiều dài cầu bến chỉ 600m, dư địa mở rộng cảng gần như không có dẫn đến khó khăn trong việc nâng cao năng lực khai thác. Với lợi thế tương đồng về hạ tầng cầu bến cảng, CMIT và cảng liền kề TCTT cùng nhau nỗ lực tạo nên một đột phá mới về hợp tác khai thác cảng, mở cổng nội bộ kết nối bến tạo thành một cầu bến dài liên tục 1200m. Điều này không chỉ mang lại lợi ích cho khách hàng, hãng tàu mà còn có thể tạo ra một mô hình mẫu gợi mở cho việc tháo gỡ “hàng rào” trong xây dựng chính sách thúc đẩy phát triển cảng.

TRUYỀN CẢM HỨNG VÀ LAN TỎA

TÍCH CỰC TỚI CỘNG ĐỒNG

Song song với các nỗ lực tiên phong và đóng góp vào sự tăng trưởng của cụm cảng Cái Mép - Thị Vải, CMIT luôn chú trọng tới các hoạt động vì cộng đồng với sự tham gia nhiệt tình từ đội ngũ cán bộ công nhân viên của cảng. Trong đó, đáng kể là các hoạt động phối hợp với Quỹ phòng chống Thương vong Châu Á (AIP) nâng cao kỹ năng lái xe an toàn đối với các lái xe container của cảng và các đối tác tại địa phương thông qua các khóa đào tạo tại cảng vào các năm 2016 và 2017, tặng mũ bảo hiểm cho học sinh cấp 1 vào các năm 2011 và 2016, tăng xe đạp đến trường cho các học sinh nghèo vượt khó tại địa phương, tổ chức sự kiện nâng cao ý thức tham gia giao thông an toàn năm 2017 đã thu hút sự tham gia đông đảo của cộng đồng nhân dân tại khu vực Phú Mỹ. Các hoạt động tình nguyện trồng cây xanh, dọn rác tại các địa điểm công cộng và các hoạt động từ thiện chăm sóc trẻ em mồ côi và người già neo đơn tại địa phương được tổ chức thường xuyên thực sự mang lại niềm vui cống hiến cho đội ngũ nhân viên công ty, và truyền cảm hứng cho các đối tác kinh doanh của cảng với phương châm cùng nhau chung tay bảo vệ môi trường và chăm sóc các đối tượng cần quan tâm tại cộng đồng địa phương. CMIT đã vinh dự được đón tiếp nhiều lãnh đạo Nhà nước và Chính Phủ đến thăm cảng, quan tâm và lắng nghe các ý kiến đóng góp, khẳng định vai trò quan trọng của cảng trong sự phát triển kinh tế đất nước. Ngày 28/06/2012, Chủ tịch nước Trương Tấn Sang thăm cảng; ngày 23/07/2016, CMIT đón tiếp Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng và đoàn công tác; ngày 05/09/2016, Chủ tịch Quốc hội Nguyễn Thị Kim Ngân đến thăm và làm việc với cảng. Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc hai lần đến thăm CMIT vào ngày 21/07/2017 và 30/03/2021.

Cái Mép, theo quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam là cảng loại đặc biệt, đã và đang có những bước phát triển ấn tượng, đóng tròn vai của một cảng cửa ngõ của khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam. Hiện nay, Cái Mép đang tiếp nhận 38 tuyến tàu quốc tế hàng tuần kết nối Việt Nam với các thị trường lớn ở châu Âu, châu Mỹ, Địa Trung Hải, Trung Đông, nội Á với khả năng tiếp nhận các tàu có kích cỡ lớn nhất thế giới trên 200,000 DWT. Cái Mép vinh dự xếp hạng thứ 7 trên 405 cảng container toàn cầu về chỉ số CPPI năm 2023 đánh giá hiệu quả khai thác cảng do Ngân hàng Thế giới và tổ chức S&P Global Market Intelligence công bố. Trong mỗi dấu son của khu cảng nước sâu cái mép, CMIT tự hào đóng góp lớn vào thành tích chung của khu vực trong suốt quá trình hình thành và phát triển của cảng. “Sự tăng trưởng trên đã minh chứng cho những giải pháp của Bộ GTVT, của tỉnh

Bà Rịa – Vũng Tàu và các doanh nghiệp trong cụm cảng là hết sức đúng đắn, trong đó phải kể đến đóng góp của CMIT”, như nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Công chia sẻ trong bài phát biểu tại Lễ kỉ niệm 5 năm khai thác cảng CMIT vào ngày 11/4/2016.

CẢNG QUỐC TẾ VĨNH TÂN

“…Mặc dù container hóa trong vận tải đang là xu hướng trên toàn thế giới hiện nay, và Việt Nam cũng không nằm ngoài quy luật đó, nhưng do “sinh sau, đẻ muộn” nên ngành vận tải biển container của chúng ta chưa phát triển và chưa vươn được ra tầm khu vực chứ chưa nói đến tầm thế giới; các hãng vận tải biển container của Việt Nam mới chỉ đảm nhận được tuyến vận tải nội địa; các tuyến vận tải biển quốc tế 100% do các hãng tàu nước ngoài khai thác. Khả năng duy nhất cho các doanh nghiệp Việt Nam hiện nay là đầu tư phát triển hạ tầng và dịch vụ cảng biển Việt Nam và trong suốt những năm vừa qua, chúng ta đã xây dựng, phát triển được các cảng container tại các khu vực kinh tế trọng điểm của cả nước như Hải Phòng, Tp.HCM, Đà Nẵng; thời gian gần đây, với sự tham gia đầu tư của nước ngoài, chúng ta đã cò thêm các Hub-Port để tiếp nhận các tàu mẹ tại Thị Vải – Cái

Mép (Bà Rịa – Vũng Tàu), Lạch Huyện (Hải Phòng)…

…Đối với khu vực Nam Trung bộ và Nam Tây Nguyên, do khu vực chưa có cảng biển cung cấp dịch vụ

container nên hàng hóa đều phải sử dụng phương pháp vận tải bằng đường bộ về cụm cảng Tp.HCM hoặc Cái

Mép – Thị Vải với chi phí logistics rất cao, thời gian vận chuyển hàng hóa kéo dài… Rất khó để các doanh nghiệp

XNK Việt Nam cạnh tranh quốc tế.

Khắc phục hạn chế này, xu hướng hiện nay là các khu vực đang hình thành các trung tâm logistics để tập kết, gom hàng và chuyển tiếp hàng hóa về các Hub-Port để kết nối với các tàu mẹ đi quốc tế. Phương pháp trung chuyển hàng hóa từ các cụm công nghiệp, từ kho chủ hàng về các trung tâm logistics liền kề với các Hub-Port được thực hiện chủ yếu bằng đường bộ, tuy nhiên phương án trung chuyển hàng container từ các trung tâm logistics khu vực về các Hub-Port lại chủ yếu được thực hiện bằng đường biển bằng các tàu container tuyến nội địa và câu hỏi đặt ra là; chuyển tiếp như thế nào để đảm bảo thời gian kết nối với lịch trình của tàu mẹ? Và chi phí chuyển tiếp hàng hóa theo phương thức feeder bằng các tàu vận tải container tuyến nội địa có đảm bảo giảm được chi phí, thời gian và thủ tục hơn phương thức trung chuyển bằng đường bộ hiện nay hay không?

Có mấy vấn đề được đặt ra mong muốn các nhà khai thác cảng biển Việt Nam tại các Hub-Port hoặc các cảng chính tại Hải Phòng, Tp.HCM/Thị Vải – Cái Mép xem xét, cân nhắc:

- Cảng có dành riêng bến (Terminal) tiếp nhận các tàu container tuyến nội địa vào cảng làm hàng cùng với các tàu nước ngoài không. Vì giá dịch vụ tàu tuyến nội địa khác biệt so với tàu quốc tế?

- Việc chuyển tiếp container từ bãi (Terminal) tàu nội địa sang Terminal tàu quốc tế có khả năng áp dụng mức phụ phí THC mà hãng tàu nước ngoài vẫn thu từ khách hàng Việt Nam hay không, hay sẽ phát sinh thêm các chi phí khác?

- Chúng tôi hy vọng các Doanh nghiệp logistics Việt Nam phối hợp cùng các cảng, các trung tâm logistics để cùng xây dựng các tuyến container nội địa”.

(Tham luận tại Đại hội lần thứ IX Hiệp hội Cảng biển Việt Nam Nhiệm kỳ 2021 – 2025, tổ chức tại Hải Phòng, ngày 10/12/ 2020)

CẢNG ĐỒNG NAI

“

…Đối với sự phát triển giao thông vận tải, Bộ Giao thông Vận tải cũng đã nhấn mạnh một trong những đóng góp to lớn của ngành Hàng hải sau 20 năm quy hoạch, đầu tư xây dựng và khai thác, là chuỗi hệ thống cảng biển nước sâu. Nhờ đó đón được các tàu lớn của thế giới đi biển xa mà không phải giảm hàng, phải trung chuyển và đáp ứng được yêu cầu vận chuyển hàng hóa vận tải bằng đường biển.

…Song song với các phương diện trên, không thể không nhắc đến vai trò phát triển bền vững của các cảng biển trong tương lai – Logistics xanh. Chúng tôi nhận thấy thực tế các khái niệm logistics bền vững đã là chủ đề trọng yếu được thảo luận rất nhiều trong những phiên thảo luận gần đây. Đây là một tin đáng mừng bởi đây là xu thế chung toàn cầu và ngành cảng biển Việt Nam chúng ta cũng có trọng trách giảm thiểu tác động tiêu cực lên môi trường bằng cách khai thác các cảng biển “xanh hóa” theo mô hình cân bằng giữa sự biến đổi môi trường và nhu cầu phát triển kinh tế. Việc “xanh hóa” cảng biển sẽ dựa trên việc: áp dụng công nghệ thông minh và sử dụng nhiên liệu sạch để thay thế. Bên cạnh đó giải pháp tăng cường vận tải thủy nội địa kết nối các cửa ngõ lớn, như cảng nước sâu Cái Mép – Bà Rịa Vũng Tàu/cụm cảng Hải Phòng kết nối với các địa phương và các cụm công nghiệp thông qua vận tải thủy cũng sẽ góp phần giảm khí thải ra môi trường cũng như giảm thiểu các rủi ro giao thông khi chỉ vận tải đường bộ đơn thuần…”

(Tham luận tại HNTN Hiệp hội Cảng biển Việt Nam 2023)

Chương 7 NHỮNG HỒI ỨC CÁ NHÂN VỀ HIỆP HỘI

“Tuổi thanh xuân thiết tha trên bến cảng …”

n Ông NGUYỄN NGỌC THẢO

TGĐ Cảng Bến nghé

“Tuổi thanh xuân thiết tha trên bến cảng/ Ta chiến đấu nơi đây bao ngày đêm/ Cho những con tàu mau rời xa bến mới/ Cho những chuyến hàng đi dựng xây đất nước…”. Tốt nghiệp Đại học chuyên ngành Hàng hải, sức trẻ đầy nhiệt huyết, tôi về cảng Bến Nghé công tác. Đó là đầu những năm 90 của thế kỷ trước. Thời điểm này,

Hiệp hội cảng biển Việt Nam cũng vừa mới thành lập (1994). Sự trùng hợp tình cờ cũng mang trong lòng nhiều ý nghĩa. Năm nay, khi Hiệp hội kỷ niệm 30 năm, tôi tự hào cũng có 30 năm tuổi nghề.

Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA) là một tổ chức liên kết nghề nghiệp của các cảng biển, không phân biệt thành phần kinh tế, tự nguyện thành lập để cùng hợp tác, liên kết, hỗ trợ và giúp đỡ nhau trong công việc phát triển nghề nghiệp, nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh và bảo vệ quyền lợi kinh tế của các hội viên trong lĩnh vực quản lý, kinh doanh, khai thác cảng. Từ những khởi đầu khiêm tốn, giờ đây Hiệp hội đã quy tụ được hầu hết các cảng biển hội viên trên khắp cả nước với sự quan tâm hỗ trợ của ngành và địa phương, cũng như của cả cộng đồng trong và ngoài nước. Hiệp hội không ngừng lớn mạnh về số lượng, chất lượng và uy tín. Thành quả ấy là công sức, nỗ lực không ngừng của các thế hệ, vun trồng cho hiệp hội có trái ngọt hôm nay.

Cảng Bến Nghé nơi tôi công tác cũng có khởi đầu khó khăn như vậy. Từ một vùng đất gần như hoang vu với mặt bằng khiêm tốn 3.000m² và 72m cầu cảng chỉ có thể tiếp nhận được tàu 1.000 DWT, đến hôm nay Bến Nghé đã có 816m cầu cảng có khả năng tiếp nhận được tàu 60.000DWT, 20 ha bãi container, 13.000m² kho và các trang thiết bị xếp dỡ hiện đại, sản lượng hàng hoá thông qua đạt gần 6 triệu tấn/năm. Cảng Bến Nghé đang từng bước đi lên, năng động, sáng tạo, đổi mới để phát triển. Thành quả ấy ngoài sự nỗ lực, đoàn kết của cả tập thể, chúng tôi cũng vô cùng biết ơn sự quan tâm hỗ trợ của các ngành các cấp, trong đó không thể thiếu những người bạn chí tình chí nghĩa, là thành viên trong Hiệp hội Cảng biển của chúng ta.

Tôi tham gia Ban Chấp hành Hiệp hội dịp sinh nhật Hiệp hội 20 năm. Đó là khóa thứ 7. Liên tục cho đến nay hiệp hội đã vào khóa thứ 9. Kỷ niệm rất nhiều.

Tôi nhớ những khi Hiệp hội chúng ta tổ chức hội nghị thường niên. Từ khắp các vùng miền đất nước, người đến từ miền Nam, người đến từ miền Bắc, người đến từ miền Trung… nhưng như người một nhà, anh em bạn bè có dịp ngồi lại với nhau, chia sẻ những niềm vui, thành tích trong công việc hoặc cùng băn khoăn, thao thức cho những thăng trầm, vướng mắc, cùng ngồi lại tìm tòi giải pháp. Hội nghị thường niên cũng còn là dịp để mọi người so tài trên những sân đấu thể thao, đầy ắp tiếng cười sảng khoái, tái tạo năng lượng. Tôi lại nhớ có những khi đi công tác, ở một thành phố xa, một tỉnh xa, nơi nào cũng đều có anh em bạn bè trong ngành, điều đó thực sự đáng quý. VPA đã kết nối cho các hội viên xích lại gần nhau hơn. Thông qua hiệp hội, các cảng còn được kết nối với nhà cung cấp uy tín, các hãng sản xuất thiết bị chuyên dùng cho cảng, nhằm đáp ứng yêu cầu sản xuất ngày càng cao. Hiệp hội luôn hỗ trợ kịp thời những thông tin hữu ích, tư vấn hiệu quả các giải pháp cho các cảng thành viên.

30 năm cho một chặng đường, dẫu biết sự việc gì cũng không phải lúc nào đều sóng yên biển lặng, nhưng tôi thiết nghĩ rằng, với sự từng trải của Ban lãnh đạo Hiệp hội, với những kinh nghiệm được đúc kết, Hiệp hội Cảng biển sẽ luôn vững vàng, là điểm kết nối, là nơi gởi gắm những tâm tư, tình cảm, là nơi chuyển tải những nguyện vọng, những kiến nghị của các cảng biển hội viên đến các cấp, các ngành. Người xưa có câu: “Muốn đi nhanh thì đi một mình, muốn đi xa phải đi cùng nhau”. Hiện nay, tình hình thế giới luôn biến động không ngừng, việc đi cùng nhau không chỉ cho nhau thêm niềm tin, động lực mà còn là sự

quan tâm, thúc đẩy nhau cùng tiến bước, san sẻ, vượt qua những khó khăn. Cám ơn những tình cảm của các thành viên trong ngôi nhà chung Hiệp hội Cảng biển Việt Nam. Cám ơn Ban lãnh đạo Hiệp hội luôn quan tâm, sát cánh cùng những trăn trở của các hội viên. Xin chúc mừng Hiệp hội bước vào tuổi 30 với nhiều hoài bão lớn lao. Mong Hiệp hội cảng biển Việt Nam VPA luôn là một nơi để các thành viên Hiệp hội, đi cùng nhau, thắng cùng thắng, như lời bài hát “Bến cảng quê hương tôi” của Nhạc sĩ Hồ Bắc mà tôi rất tâm đắc: “…Mùa xuân vang muôn tiếng hát/ Trên bến cảng quê ta trung dũng kiên cường/ Có những người công nhân bất khuất anh hùng/ (Biển ơi ta hát hát lên vì ngày mai)”.

CNăm mươi năm VPA & SGP: một quãng đường đồng hành nhiều thăng trầm và kỷ niệm

n Bà NGUYỄN THỊ LIỄU

ó bao giờ chúng ta tự hỏi mình đã làm gì có ích cho xã hội? Bản thân tôi đã không ít lần tự vấn về câu hỏi ấy. Thời gian trôi qua thật nhanh! Tôi vẫn còn nhớ như in thời đầu công tác tại Thương cảng Sài Gòn năm 1970. Vậy mà chỉ như một cái chớp mắt, thấm thoắt đã 54 năm trôi qua kể từ những ngày ấy. Có khi tôi ngẫm rằng đó quả là quãng thời gian thật dài, nhưng đôi lúc tôi lại cảm thấy mọi thứ thật ngắn ngủi. Bài viết này như một cơ hội để tôi được ôn lại một giai đoạn đáng nhớ của cuộc đời, những năm tháng lao động không mệt mỏi từ tuổi thanh xuân cho đến thời niên lão.

Có thể nói cả cuộc đời tôi gắn liền với Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA) và cảng Sài Gòn (SGP) Năm 1970, tôi bắt đầu sự nghiệp tại Phòng Kế hoạch thanh toán Nha Thương Cảng Sài Gòn, rồi sau đó là Phòng Pháp chế tại cùng đơn vị, chủ yếu giải quyết các vấn đề pháp lý trong hoạt động của cảng, cho đến năm 1975.

Sau khi đất nước thống nhất, tôi tiếp tục công tác tại cảng Sài Gòn, ban đầu tại phòng Kế hoạch Thương vụ. Nhiệm vụ của tôi khi ấy là thu thập số liệu tàu ra vào cảng ở Trung tâm Khai thác cảng Sài Gòn, và tổng hợp báo cáo theo yêu cầu của ban giám đốc. Năm 1990, sau khi đất nước mở cửa, tôi được luân chuyển sang phòng Đối ngoại. Đây cũng là thời điểm mà tôi có cơ hội tiếp xúc với những công nghệ mới, những con người mới và vô vàn điều thú vị. Nhiệm vụ của tôi thời kỳ này có thể kể đến như:

- Hướng dẫn tham quan và trả lời những câu hỏi có liên quan cảng Sài Gòn

- Quản lý, sắp xếp lịch họp với các đoàn nước ngoài

- Tổng hợp, báo cáo tin tức thế giới và trong nước về hoạt động cảng biển

- Lưu giữ, cung cấp thông tin phục vụ cho hoạt động đối nội, đối ngoại của cảng Sài Gòn.

- Hướng dẫn, hỗ trợ và theo dõi kết quả thực hiện phần mềm báo cáo nhanh hàng ngày và phần mềm CY (Container Yard - sắp xếp container trên bãi).

Xin chia sẻ đôi chút về hai phần mềm ứng dụng trong công tác quản lý và khai thác cảng Sài Gòn do chính lãnh đạo phòng Đối ngoại kiêm Tổng Thư ký VPA viết. Những phần mềm này được áp dụng một thời gian dài tại cảng Sài Gòn. Không những vậy, phần mềm CY còn được sử dụng cho Xí nghiệp Bốc xếp Khánh Hội và Tân Thuận. Lãnh đạo phòng Đối ngoại đã đạt Huy chương vàng của Hiệp hội Cảng biển Quốc Tế (IAPH) năm 1997 (IAPH Information Technology Award 1997, Saigon Port - Gold Award). Là một cán bộ công tác tại cảng Sài Gòn, tôi vô cùng tự hào về thành tựu của lãnh đạo tôi, điều minh chứng cho ý chí sáng tạo và vượt khó của dân tộc Việt Nam trong thời kỳ đầu hội nhập. Năm 1994, cơ duyên của tôi với Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA) bắt đầu khi VPA

thành lập với sự góp sức của SGP. Ngoài

công tác tại VPA như thu, chi VPA, cập nhật Web-VPA và các công tác khác được giao…

Trong suốt hành trình gắn bó với cảng Sài Gòn nói chung và hoạt động của VPA nói riêng, tôi luôn nỗ lực hết mình trong công tác hàng ngày và không ngừng cải thiện bản thân, cùng với sự trung thực và lòng nhiệt tình, để mình có thể mang lại giá trị cho tập thể và đất nước. Chính những đóng góp đó cuối cùng là nền tảng vững chắc để vun đắp giá trị cho cá nhân tôi, trở thành một công dân có ích cho xã hội.

Đối với bản thân tôi, quãng thời gian tại VPA mang đến nhiều giá trị tinh thần đáng trân quý. Đó không chỉ là những kỷ niệm đơn thuần, mà còn là khối lượng kiến thức và kinh nghiệm mà tôi được tích luỹ.

Tôi cũng cảm thấy vô cùng may mắn khi được làm việc trong một môi trường tích cực, cùng với người lãnh

Ông Nguyễn Tấn Trí, Phó TGĐ CSG thay mặt lãnh đạo cảng nhận Huy chương Vàng giải CNTT áp dụng cho cảng biển của Hiệp hội Cảng biển Quốc tế IAPH năm 1997 do Phòng Điện Toán

ngoại CSG

và báo cáo. đạo nhân văn, những điều tạo nên điều kiện rất tốt để tôi có thể

ứng mọi yêu cầu trong công việc. Cũng bởi lý do này, mà năm 2005 sau khi nghỉ hưu, tôi đã được tiếp tục làm việc tại VPA cho đến ngày hôm nay.

Nếu như bạn hỏi tôi một điều mà tôi cảm thấy ấn tượng nhất về VPA, thì đó chính là khát vọng vươn lên và phát triển. Đơn cử như với chủ trương mở cửa và hội nhập quốc tế, ngày 06/07/1996, VPA đã trở thành thành viên của Hiệp hội cảng biển Đông Nam Á (ASEAN), và ngày 12/06/2022 VPA đã trở thành Hội viên liên kết với

Hiệp hội Cảng biển Quốc tế (IAPH).

Thay cho lời kết, tôi xin gửi lời biết ơn trân trọng đến lãnh đạo VPA và SGP về tất cả, những năm tháng nhiều thăng trầm với vô vàn điều ý nghĩa.

Xin chân thành cảm ơn.

n NGÔ XUÂN HỘI

THƠ MỪNG HIỆP HỘI

CẢNG BIỂN VIỆT NAM (VPA) 30 NĂM THÀNH LẬP

Mừng tuổi 30 Hiệp hội ta Biển bờ Tổ quốc mở bao la

Nước sâu có Lạch Huyện, Cái Mép

Sài Gòn – Hiệp Phước giục vươn ra

Container gọi tên New Port

Đà Nẵng, Chân Mây đón khách xa…

Tám mươi hai cảng vui đoàn kết

Dưới một mái nhà VPA. 8-2024

TRƯỜNG SA

Nhà thấp dưới đá san hô

Mùa mưa ẩm ướt, mùa khô cát lầm

Quanh nhà, những bể nước ngầm

Quanh những bể nước, đường hầm, vườn rau

Quanh vườn, phía trước, phía sau

Một màu cát trắng, một màu biển xanh

Phong ba xòe lá vươn cành

Triều lên bãi cạn sóng duyềnh bạc phơ

Náu mình trên bãi, bấy giờ

Đàn chim âu biển bất ngờ bay lên

Những anh lính trẻ lặng yên

Đã quen vẫn cứ ngạc nhiên, lúc này

Xòe tay chim đậu xuống tay

Tay người như thể cành cây, lạ thường

Rồi khi đến đỉnh triều cường

Nhìn quanh chỉ thấy đại dương một màu

Rối lòng những cánh hải âu

Bay hoài không nghỉ, bay lâu quá chừng…

GẶP Ở BIỂN

Làm thủy thủ chạy tàu viễn dương

Trên đường đi chúng tôi vẫn gặp

Những cây gỗ bồng bềnh mặt nước

Trôi lang thang lang thang…

Những cây gỗ có thể từ Liên Xô, Đức, Bỉ, Hà Lan

Có thể từ Anh, có thể từ Nhật

Khi biển chiếm ba phần tư trái đất

Khi trái đất lúc nào cũng có những mùa mưa bão sục sôi

Nhưng không hiểu sao tôi cứ nghĩ những cây gỗ ấy từ làng tôi

Khúc sông Lam chảy qua Bến Thủy

Năm sáu sáu (1966), những người lái bè làng tôi đụng thủy lôi của Mỹ

Thủy lôi nổ, bè tan!

Không còn người lái bè, từ bấy

Những cây gỗ lang thang lang thang…

ĐƠN VỊ TÀI TRỢ TRUYỀN THỐNG

Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA) chân thành cảm ơn quý công ty, đơn vị đã tài trợ cho việc tổ chức các Đại hội, Hội nghị thường niên của Hiệp hội trong suốt 30 năm qua. Trong đó có những đơn vị đã có quan hệ mật thiết và lâu dài với khối cảng cũng như đã có những hỗ trợ quý báu và liên tục cho hoạt động của Hiệp hội. Sự ủng hộ của quý công ty, đơn vị là nguồn động lực to lớn giúp Hiệp hội thêm điều kiện để góp phần vào việc xây dựng và phát triển bền vững ngành cảng biển của Việt Nam nói riêng, ngành kinh tế biển của Việt Nam nói chung, thúc đẩy sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước và hội nhập với các tổ chức hoạt động trong ngành, trong lĩnh vực này trong khu vực và trên thế giới. Đúng như Tôn chỉ, Mục đích của Hiệp hội đã đề ra từ ngày thành lập.

Dưới đây là bảng tổng hợp ghi nhận và tri ân các đơn vị tài trợ được tổng hợp và theo các mức hỗ trợ cho các kỳ Hội nghị thường niên và Đại hội VPA. Tổng hợp qua các năm từ 2003 đến 2023.

PHẦN II

VPA NGÀY NAY

Chương 9

CƠ CẤU TỔ CHỨC – PHÂN CÔNG NHIỆM VỤ

Điều lệ (sửa đổi, bổ sung) Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (Phê duyệt kèm theo Quyết định số 132/QĐ-BNV ngày 18 tháng 02 năm 2016 của Bộ trưởng Bộ Nội vụ) quy định tại Điều 12. Cơ cấu tổ chức của Hiệp hội, gồm:

7) Đại hội.

8) Ban Chấp hành.

9) Ban Thường vụ.

10) Ban Kiểm tra.

11) Văn phòng, các ban chuyên môn.

12) Các Chi hội và các tổ chức thuộc Hiệp hội (Tạp chí Shipping Times).

Các cơ cấu tổ chức nêu trên được quy định cụ thể trong Điều lệ, kể cả các chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn của những thành phần trong cơ cấu, tổ chức kèm theo quy định, điều kiện hoạt động của từng tổ chức, đơn vị. Điều lệ áp dụng hiện nay có thể được tham khảo trên trang web của Hiệp hội tại http://www.vpa.org.vn/vn/ dieu-le/

Ban lãnh đạo

Hiệp hội Cảng biển Việt Nam – Khóa IX

Căn cứ Điều lệ, Đại hội IX Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (Nhiệm kỳ 2021 – 2025) do cảng Hải Phòng đăng cai, tổ chức ngày 10 - 11/12/2020 tại thành phố Hải Phòng, đã bầu Ban Chấp hành (18 thành viên); Ban Kiểm tra; Ban Thư ký.

Ban Chấp hành khóa IX sau đó đã họp phiên thứ nhất, thống nhất bầu chọn Ban Thường vụ (7 thành viên).

Thời gian của một nhiệm kỳ kéo dài 5 năm. Trong thời gian ấy nhân sự của Ban Chấp hành có nhiều biến động, một số thành viên nghỉ hưu theo chế độ, một số chuyển công tác. Để công việc chung Hiệp hội không bị ảnh hưởng, Ban Chấp hành Hiệp hội đòi hỏi phải được kiện toàn kịp thời. Danh sách Ban Chấp hành, Ban Thường vụ... Hiệp hội Cảng biển Việt Nam Khóa IX (Nhiệm kỳ 2021 – 2025) công bồ dưới đây được cập nhật ngày 23/9/2023.

BAN CHẤP HÀNH KHÓA IX

Nhiệm kỳ 2021 – 2025 (19 thành viên)

1) Ông Lê Công Minh

5) Ông Trần Khánh Hoàng

2) Ông Nguyễn Tường Anh 6) Ông Trần Lê Tuấn

3) Ông Huỳnh Văn Cường

4) Ông Bùi Văn Quỳ

7) Ông Nguyễn Mạnh Hà

8) Ông Hồ Kim Lân

BAN THƯ KÝ

Đánh giá hiện trạng, phương hướng hoạt động, kiến nghị

Báo cáo của Ban Chấp hành VPA khóa IX, Nhiệm kỳ 2021 – 2025 tại HNTN VPA 2023 nêu các vấn đề chính của cảng biển Việt Nam như sau:

Việt Nam có vị trí địa lý đặc biệt thuận lợi trong khu vực để phát triển kinh tế biển. Theo chủ trương, chính sách và vai trò quản lý phát triển của ngành GTVT, Cục Hàng hải Việt Nam trong quy hoạch phát triển và thu hút đầu tư chuyển dịch dần theo cơ chế thị trường có sự hỗ trợ của vốn ODA, kết cấu hạ tầng cảng biển được doanh nghiệp nâng cấp và phát triển dần, nhiều doanh nghiệp cảng biển được hình thành, nâng tổng sản lượng hàng hóa thông qua các cảng biển tăng hơn 40 lần trong 30 năm qua. Tuy nhiên do nguồn lực nói chung còn giới hạn, khả năng thu hút đầu tư có mức độ, cảng biển được phát triển trong từng giai đoạn dựa vào năng lực của từng doanh nghiệp, chưa đồng bộ với giao thông kết nối và tiềm năng, nguồn lực phát triển của địa phương, chưa tập trung được năng lực quy mô lớn để cạnh tranh quốc tế về kinh tế biển. Cơ chế thị trường phát triển nhanh trong điều kiện năng lực quản lý thị trường theo nhu cầu kiến tạo để phát triển dài hạn còn bị cơ chế xin cho chi phối. Cảng biển Việt Nam cho đến nay vẫn phát triển còn manh mún, nhỏ lẻ, nhiều nhưng chưa tập trung được năng lực và sức mạnh tổng hợp, còn cạnh tranh trong nội bộ về giá và cả quan hệ xin cho. Thị trường dịch vụ hàng hải và cảng biển tuy phát triển nhanh nhưng vẫn còn theo sau và chịu áp lực của thế và lực của bên ngoài.

MÔI TRƯỜNG PHÁT TRIỂN, CẠNH TRANH GIỮA CẢNG BIỂN VÀ VẬN TẢI BIỂN TẠI VIỆT NAM

Do năng lực cạnh tranh của đội tàu biển trong nước khai thác hàng container các tuyến quốc tế còn hạn chế (khoảng dưới 10% thị phần), trong nhiều năm qua thị trường vận tải biển hàng container của Việt Nam do các hãng tàu nước ngoài thống lĩnh và chi phối.

Đối với cảng biển Việt Nam được cạnh tranh trên sân nhà, nhưng do nguồn lực bị hạn chế, nhiều doanh nghiệp cảng biển lớn trong nước phải chọn giải pháp liên doanh để đầu tư xây dựng phát triển cảng biển, đặc biệt là chọn nhiều hãng tàu biển lớn nước ngoài làm cổ đông chiến lược của liên doanh để đảm bảo nguồn hàng cho cảng. Cho đến nay, số lượng cảng container liên doanh có hãng tàu nước ngoài là cổ đông chiến lược chiếm gần 70% năng lực thông qua của hệ thống cảng nước sâu của Việt Nam. Từ đó, nhiều hãng tàu container nước ngoài là cổ đông chiến lược trong liên doanh khai thác cảng có thêm lợi thế được quyết định về vận hành và khai thác cảng, kể cả phương án kinh doanh và giá dịch vụ cảng biển được áp dụng hàng năm. Thị trường khai thác cảng biển container tại Việt Nam dần mất đi tính độc lập cần có cho cảng biển công cộng quốc gia phù hợp với thông lệ hàng hải quốc tế, do cảng biển công cộng được khai thác bởi liên doanh hãng tàu, có khả năng chi phối giá dịch vụ cảng biển công cộng có lợi cho hãng tàu, hạn chế quyền chọn lựa của các cảng biển và hãng tàu khác. Một số giá dịch vụ chính bốc xếp container tại cảng biển VN được chọn lọc để điều tiết bằng khung giá (giá sàn và giá trần). Trong điều kiện bị cạnh tranh ép giá bởi tàu biển container nước ngoài đang chiếm hơn 90% thị phần tại VN, giá sàn được xem là giá buộc phải áp dụng. Giá dịch vụ làm hàng container áp dụng tại cảng biển Việt Nam vì vậy hiện thấp bằng phân nửa so với các cảng biển trong khu vực. So với phí làm hàng tại cảng biển (THC) được hãng tàu thu của chủ hàng XNK, thì giá dịch vụ hãng tàu trả cho cảng chỉ bằng khoảng 50%. Tình trạng này hạn chế tiềm năng phát triển cảng biển VN theo hướng có lợi cho tàu biển nước ngoài. Những dự án đầu tư mới vào cảng biển sẽ gặp khó khăn nghiêm trọng về hiệu quả kinh tế, tài chính trong khi Việt Nam đang cần thu hút nguồn vốn đầu tư rất lớn từ thị trường để phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng cảng biển đồng bộ và hiện đại theo mục tiêu của Quy hoạch hiện nay. Cũng cần làm rõ thêm về giá dịch vụ cảng biển và chi phí logistics tại Việt Nam. Chuỗi cung ứng quốc tế thương mại hàng hải, hoặc đơn giản là XNK của Việt Nam, bằng container từ cửa đến cửa, và bằng phương thức mua CIF bán FOB hiện do hãng tàu biển nước ngoài chi phối hầu như hoàn toàn công đoạn dịch vụ hàng hóa

thông qua. Chủ tàu phải trả cho hãng tàu chi phí làm hàng tại cảng bằng phí THC, khoảng 110 USD/cont 20’. Hãng

tàu trả lại cho cảng biển cao nhất bằng 52 USD/con nếu sử dụng cảng biển nước sâu. Sai biệt 58 USD/cont 20’ hãng tàu nước ngoài được hưởng hàng năm là rất lớn và được tính vào chi phí logistics của Việt Nam. Ngoài ra hãng tàu còn quyết định thu các phụ phí khác của chủ hàng. Đây là những cấu thành chi phí logistics của cung đoạn tại

Việt Nam trong chuỗi cung ứng.

Những tập đoàn khai thác cảng biển công cộng độc lập lớn trên thế giới không có lợi ích trực tiếp của hãng tàu như HIT, PSA, DP World đã đầu tư vào Việt Nam hầu như không thể đầu tư thêm để cạnh tranh và phát triển

được tại thị trường Việt Nam.

Hiện trạng chưa có đủ cảng container công cộng đúng nghĩa là tồn tại cần được xem xét, khắc phục và cũng là điều kiện cần để thu hút đầu tư phát triển KCHT cảng biển Việt Nam đúng hướng theo quy hoạch. Việt Nam

cần có thêm cơ chế quản lý điều tiết thị trường giá phí dịch vụ cảng biển và vận tải biển hàng container, đảm bảo môi trường cạnh tranh minh bạch và lành mạnh hơn trong từng khu vực thị trường.

XU THẾ CẠNH TRANH TẠI THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI BIỂN VÀ PHÁT TRIỂN CẢNG CONTAINER

NƯỚC SÂU TẠI VIỆT NAM TRONG GIAI ĐOẠN MỚI VỚI YẾU TỐ THU HÚT CONTAINER TRUNG

CHUYỂN QUỐC TẾ Kể từ khi có cảng nước sâu tại BRVT có sức chở container gấp 5 – 6 lần tàu đến cảng Tp. HCM, tốc độ tăng

trưởng hàng container qua cảng nước sâu BRVT tăng trưởng nhanh từ 21 lên 68% của khu vực Tp. HCM trong 10 năm.

Để có lợi thế cạnh tranh tại nhóm cảng nước sâu, hãng tàu tăng cường sử dụng tàu có sức chở lớn trong điều kiện cung cầu thị trường chưa cao. Hàng container bị hút vào các tàu lớn, sử dụng các cảng nước sâu có trang thiết bị phù hợp hơn.

Số liệu tàu container khai thác tại Cái Mép cho thấy lượng tàu container lớn được các hãng tàu đưa vào khai thác, cạnh tranh ngày càng tăng. Bình quân mỗi tháng có khoảng 126 chuyến tàu container đến cảng với cỡ tàu bình quân hơn 80.000 GRT, trong đó có hơn 46 tàu lớn hơn 100.000 GRT. Tàu lớn nhất đến cảng trên 200.000 GRT và dài 400m. Tuy nhiên khối lượng hàng XNK của Việt Nam chia tải trên tàu ghé Cái Mép bình quân chỉ có 30.000 tấn/chuyến.

Điều này cho thấy mức độ cạnh tranh khốc liệt giữa các hãng tàu container tại Cái Mép, sử dụng tàu cực lớn để giảm giá thành vận chuyển. Mặt khác, tàu lớn đến Cái Mép còn chở thêm hàng của nhiều nước khác. Có thể nói cỡ tàu container chỉ bị giới hạn bởi độ sâu luồng Thị Vải và kích thước của cẩu bờ chuyên dụng của cảng biển.

Một khi luồng Thị Vải được nạo vét sâu đến -15,5m, lợi thế cạnh tranh của cảng biển tại Cái Mép là trang thiết bị và quy mô tích tụ năng lực theo kịp nhu cầu khai thác cạnh tranh của các hãng tàu mẹ khai thác được hàng container XNK và có kết hợp cả hàng trung chuyển để tăng kết nối.

Hãng tàu nào khai thác được hàng trung chuyển sẽ có lợi thế cạnh tranh rất lớn, do có thêm kết nối cho khách hàng và hãng tàu để chọn lựa thêm phương án kinh doanh. Kinh nghiệm của Singapore cho thấy là một tàu mẹ nếu khai thác hàng trung chuyển thành công thì mỗi chuyến hàng đến cảng, bình quân sẽ có vài chục tàu con làm vệ tinh, sẵn sàng phục vụ vận tải nối chuyến cho tàu mẹ. Quy mô kết nối là lợi thế cạnh tranh để thu hút hàng XNK cho hãng tàu và cả cho cảng biển.

Cảng nước sâu Cái Mép chưa khai thác được hàng trung chuyển do bị phân mảnh ngăn cách bởi ranh giới quản lý khai thác của từng bến cảng lẫn thủ tục Hải Quan, khó có thể lập kế hoạch cho nhiều tàu, nhiều cảng sẵn sàng để phục vụ xử lý hàng nối chuyến nhanh cho một tàu mẹ ghé vào một cảng bất kỳ. Như vậy, cảng biển cần chuẩn bị trước điều kiện về năng lực và kết nối liên thông sẵn sàng để thu hút hãng tàu tham gia cung ứng dịch vụ con tainer trung chuyển. Quyết định tham gia cạnh tranh để tồn tại và phát triển thuộc về các hãng tàu mẹ.

PHƯƠNG HƯỚNG THỰC HIỆN NHIỆM VỤ CÔNG TÁC CỦA HIỆP HỘI Vẫn tập trung vào những nội dung chính để góp phần thực hiện thành công quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến 2050; góp phần thực hiện thành công những nghị quyết trung ương, cơ chế của địa phương liên quan đến phát triển kinh tế biển quy mô vùng miền với vai trò đầu tàu của Tp. HCM trong quan hệ liên kết ngành, vùng miền khu vực Đông Nam Bộ, tận dụng lợi thế của những cảng cửa ngõ quốc gia loại đặc biệt của BRVT. Trọng tâm vẫn là kiến tạo để phát triển hạ tầng, thể chế và nguồn nhân lực cho kinh tế biển, cạnh tranh được với bên ngoài theo xu thế mới. - Triển khai đầy đủ hơn những nhiệm vụ và quy định trong Điều lệ mới; đặc biệt là mở rộng đối tượng hội viên; tăng năng lực quản lý điều hành và hiệu quả công tác của Hiệp hội với sự tham gia rộng rãi hơn của Ban Chấp hành, Ban Thường vụ, Văn phòng Hiệp hội phối kết hợp với các cảng thành viên và huy động thêm các nguồn lực

bên ngoài để thực hiện nhiệm vụ công tác chung của Hiệp hội. - Tiếp tục thực hiện nhiệm vụ phản ánh, kiến nghị, góp ý với ngành và địa phương về những nội dung, quy định liên quan đến cảng biển; đặc biệt là những chủ trương chính sách, cơ chế, quy hoạch, dự án phát triển mới về kết cấu hạ tầng cảng biển, giao thông kết nối, quản trị đổi mới phát triển KCHT cảng biển, số hóa, bảo vệ môi trường, xanh hóa cảng biển theo xu thế chung. - Có kiến nghị những thay đổi trong quản lý nhà nước về giá dịch vụ cảng biển, đặc biệt đấu tranh với xu thế và áp lực của bên ngoài và cả trong nội bộ để điều chỉnh giá dịch vụ cảng biển, nạo vét duy tu vùng nước cảng biển được thuận lợi hơn, tạo điều kiện cho khối cảng biển thực hiện thành công mục tiêu phát triển KCHT cảng biển quốc gia, cạnh tranh quốc tế. - Tăng cường cung cấp thông tin về đào tạo, phối kết hợp với các đơn vị liên quan nhằm hỗ trợ phát triển nhanh hơn nguồn nhân lực cảng biển. Đặc biệt cần tận dụng những cơ hội cho hội viên tham dự các hội nghị, hội thảo chuyên đề trực tuyến được phổ biến rộng rãi do các tổ chức quốc tế tổ chức. - Tăng cường các mối quan hệ, tham gia thực hiện tốt vai trò phản biện, tham mưu cho nhà nước và ngành về cơ chế, quy định liên quan đến cảng biển và hỗ trợ giải quyết khó khăn cho từng cảng thành viên nói riêng. Phối hợp với các cảng thành viên phản ánh tình hình và có đề xuất, kiến nghị với cấp thẩm quyền nhằm giải quyết nhanh hơn những vấn đề, phát sinh, bình ổn và minh bạch hóa thị trường dịch vụ cảng biển, đảm bảo môi trường cạnh tranh lành mạnh, thông thoáng theo cơ chế thị trường có định hướng phát triển. - Tham khảo xây dựng và thống nhất áp dụng những chuẩn mực đánh giá hiệu quả quản lý và khai thác cảng; tăng cường những ứng dụng số hóa, trao đổi thông tin điện tử đồng thống nhất thông qua các cổng thông tin một cửa quy mô cộng đồng và quốc gia; tăng cường trách nhiệm của cảng biển trong việc đảm bảo an ninh cảng biển, bảo vệ môi trường cảng xanh.

- Tăng cường hợp tác, trao đổi thông tin trực tuyến giữa Hiệp hội và các cảng thành viên, phối kết hợp giải quyết nhanh công việc thông qua phương thức trực tuyến, kết nối trao đổi thông tin phục vụ cho nhu cầu quản lý, khai thác cảng biển.

- Phối hợp với các hiệp hội, đơn vị liên quan trong nước và nước ngoài để tăng cường hợp tác giải quyết những vấn đề chung.

- Thực hiện những công tác phát sinh theo nhu cầu.

Kiến nghị với Nhà nước và ngành hàng hải

1) Điều chỉnh giá dịch vụ cảng biển cho sát hợp với quy mô đầu tư và nhu cầu phát triển của từng loại cảng biển, giảm nhanh mức độ bao cấp cho vận tải nội địa và quốc tế, tiệm cận nhanh với mức giá bình quân của khu vực, hiện còn quá chênh lệch bất lợi cho tiềm năng phát triển để cạnh tranh của toàn khối cảng biển Việt Nam và đồng thời cũng là điều kiện thiết yếu để thu hút đầu tư vào KCHT cảng biển Việt Nam. Với mức giá quy định hiện nay và thế mạnh cạnh tranh chi phối của tàu biển nước ngoài, tiềm năng phát triển hạ tầng cảng biển Việt Nam đã và đang bị giảm sút rất nhiều so với các nước trong khu vực 2) Khắc phục nhanh tình trạng khó khăn hiện có, tạo điều kiện thuận lợi cho cảng biển nạo vét, duy tu độ sâu trước biển theo nhu cầu đảm bảo an toàn hàng hải của hệ thống cảng biển quốc gia. Xem xét nhu cầu nạo vét duy tu độ sâu trước bến cảng là nhu cầu mang tính công ích, cần được tổ chức thực hiện tập trung một đầu mối nếu được bởi cơ quan đảm bảo an toàn hàng hải của các vùng miền theo kế hoạch, điều kiện và chi phí được thống nhất.

3) Ưu tiên đầu tư cho luồng lạch, giao thông kết nối cảng biển, kể cả đường sắt, đường sông với các khu vực thị trường hậu phương theo quy hoạch và tiềm năng phát triển dài hạn của từng khu vực cảng biển loại đặc biệt.

4) Nhanh chóng hoàn chỉnh quy hoạch chi tiết cho các nhóm cảng biển; có đủ cơ chế đổi mới phát triển cảng biển quy mô vùng miền đảm bảo tính đồng bộ với giao thông và tiện ích kết nối, tận dụng tiềm năng và nhu cầu phát triển của địa phương, có tổ chức đầu mối chịu trách nhiệm về hiệu quả tổng thể, có điều tiết thị trường có yếu tố nước ngoài cạnh tranh minh bạch, lành mạnh hơn để tổ chức thực hiện thành công quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển theo mục tiêu đề ra trong quy hoạch đến năm 2030. 5) Xem mục tiêu kiến tạo để phát triển đồng bộ và bền vững trong dài hạn có phối kết hợp liên ngành, liên vùng là giải pháp ưu tiên hàng đầu trong quản lý Nhà nước về phát triển kinh tế biển, cảng biển theo xu thế số hóa, xanh hóa cảng biển, thu hút đầu tư và khai thác thành công hàng container trung chuyển quốc tế tại cảng biển Việt Nam.

Chương 10

MỘT SỐ DỰ ÁN PHÁT TRIỂN CHÍNH THEO QUY HOẠCH

TỔNG THỂ PHÁT TRIỂN CẢNG BIỂN

1) QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG CẢNG BIỂN THỜI KỲ 2021-2030, TẦM NHÌN 2050

Mục tiêu đến năm 2030 phát triển hệ thống cảng biển đồng bộ, hiện đại, dịch vụ chất lượng cao, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm quốc phòng – an ninh, an toàn hàng hải và bảo vệ môi trường, nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế, góp phần đưa nước ta cơ bản trở thành nước đang phát triển có công nghiệp

hiện đại, thu nhập trung bình cao vào năm 2030 với một số chỉ tiêu. Cụ thể, về năng lực, hệ thống cảng biển đáp ứng thông qua lượng hàng hóa từ 1.140 đến 1.423 triệu tấn (trong đó hàng container từ 38 đến 47 triệu TEU); hành khách từ 10,1 đến 10,3 triệu lượt khách. Những chỉ tiêu phát triển của từng nhóm cảng biển trong từng giai đoạn được tóm tắt trong bảng dưới đây.

Từ quy hoạch dài hạn nêu trên và riêng về chỉ tiêu nhu cầu phát triển năng lực cảng biển khai thác hàng container của cả nước theo mức dự báo thấp đã gần 38 triệu TEU vào năm 2030, cao hơn sản lượng thông qua của Singapore hiện nay. Những dự án chính cho mục tiêu này đang được định hình dần, bao gồm:

2) KHU VỰC ĐÔNG NAM BỘ VỚI CẢNG CỬA NGÕ BRVT – CẦN GIỜ: Cụm cảng BRVT được định hình phát triển theo quy hoạch ban đầu.

Và theo thiết kế mới với cụm cảng nước sâu liên thông Cái Mép hạ, hạ lưu luồng Thị Vải, kết hợp với khu thương mại tự do sau cảng và nhiều công trình dịch vụ tiện ích, logistics, luồng lạch, hệ thống hành lang kết nối giao thông, hạ tầng đồng bộ để phát triển trung tâm kinh tế biển cho toàn vùng Đông Nam bộ. Cảng nước sâu Cái Mép tại BRVT hiện chưa khai thác được hàng trung chuyển do bị phân mảnh ngăn cách bởi ranh giới quản lý khai thác của từng

3) CẢNG TRUNG CHUYỂN QUỐC TẾ CẦN GIỜ

An,

Cần

Tổng mức đầu tư dự kiến của Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ khoảng 129.000 tỉ đồng. Tổng chiều dài cầu cảng chính dự kiến khoảng 7 km và bến sà lan dự kiến khoảng 2 km. Tổng diện tích ước tính khoảng 571 ha. Bao gồm cầu cảng, kho bãi, giao thông nội bộ, khu văn phòng, nhà ở công nhân viên điều hành, khai thác cảng, hạ tầng kỹ thuật... khoảng 469,5 ha và diện tích vùng nước hoạt động cảng khoảng 101,5 ha.

tính với sản lượng hàng hóa năm đầu tiên qua cảng đạt khoảng 2,1 triệu TEU (1 TEU bằng 1 container 20 feet). Sau 7 giai đoạn đầu tư, lượng hàng qua Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ có thể đạt 16,9 triệu TEU vào năm 2047 - bằng một nửa sản lượng Singapore hiện nay. Khu cảng dự kiến đóng góp vào ngân sách 34.000 - 40.000 tỷ đồng mỗi năm khi khai thác hết công suất. Tổng vốn đầu tư của dự án gần 129.000 tỷ đồng (5,5 tỉ USD), do Tập đoàn MSC - hãng tàu container tốp đầu thế giới đề xuất đầu tư. Để có thể khởi công dự án trong năm 2025 theo kế hoạch, Đề án nghiên cứu xây dựng Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ phải được hoàn thiện sớm để trình Thủ tướng Chính phủ.

4) KHU VỰC CẢNG NƯỚC SÂU LẠCH HUYỆN, HẢI PHÒNG:

Tiếp theo sự phát triển thành công cụm cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải theo quy hoạch phát triển nhóm cảng biển số 5 tại khu vực Đông Nam bộ, cụm cảng nước sâu tại Lạch Huyện cũng được đưa vào quy hoạch phát triển cho cảng biển nhóm 1 của khu vực Hải Phòng từ giữa 2015. Cảng container quốc tế Hải Phòng (HICT), liên doanh giữa Tổng công ty Tân cảng Sài Gòn với 3 tập đoàn, doanh nghiệp nước ngoài, được xây dựng và đưa vào khai thác năm 2018 trên diện tích 44,9ha bãi, độ sâu trước bến 16m, vũng quay tàu rộng 660m, độ sâu luồng tàu 14m (chưa tính thủy triều) tại thị trấn Cát Hải, huyện Cát Hải, thành phố Hải Phòng.

Giai đoạn đầu cảng được đầu tư 2 bến cảng container có tổng chiều dài 750m có tiếp nhận tàu container sức chở 14.000 TEU, tàu tổng hợp có trọng tải 160.000 DWT. Bến tàu, bến sà lan dài 150m tiếp nhận nhận tàu, sà lan chở container đến 160 TEU. HICT hiện đang khai thác hơn 12 tuyến tàu container quốc tế nối Hải Phòng với các khu vực thị trường châu Á, Bắc Mỹ, Ấn Độ… với sản lượng thông qua hơn 1.3 triệu TEU/năm.

Tại dự thảo quy hoạch mới, đến năm 2025, số bến container dự kiến từ 5 - 6 bến và 2 bến tổng hợp. Năm 2030 sẽ có 10 - 12 bến container với chiều dài từ 4.200 - 5.100m, 3 bến tổng hợp tổng chiều dài 1.000m, năng lực tiếp nhận tàu container đến 12.000 Teu và tàu tổng hợp đến 100.000 DWT.

Trước tình hình phát triển trong giai đoạn mới mang tính kết nối toàn cầu và hội nhập, cạnh tranh quốc tế ngày càng sâu rộng hơn; khối cảng biển Việt Nam cần có năng lực quản trị mang tính kiến tạo để phát triển quy mô vùng miền, có tầm nhìn hướng đến mục tiêu đột phá và hiệu quả dài hạn, phạm vi rộng, kết nối đồng bộ, phát triển nhanh bền vững hơn.

5) DỰ ÁN CẢNG NƯỚC SÂU TRẦN

CỦA ĐỊA PHƯƠNG)

Chiều 23/2/2024, tỉnh Sóc Trăng tổ chức Hội nghị Ban thường vụ Tỉnh ủy lần thứ 75 thông qua báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đầu tư xây dựng Cảng Trần Đề thuộc cảng biển Sóc Trăng (giữa kỳ).

Theo đơn vị tư vấn, Dự án Đầu tư xây dựng Cảng Trần Đề thuộc cảng biển Sóc Trăng bao gồm 2 khu chính gồm Khu dịch vụ hậu cần cảng, logistics

nằm trên đất liền và vùng biển gần bờ thuộc địa bàn

xã Trung Bình (huyện Trần Đề, tỉnh Sóc Trăng) và bến

cảng ngoài khơi Trần Đề nằm ngoài khơi vùng biển

Trần Đề, cách bờ hiện hữu khoảng 25km về phía Đông.

Đơn vị tư vấn đưa ra phương án cho tổng diện tích quy hoạch là 1.082 ha đến năm 2028 và năm 2050 là 4.411 ha. Trong đó, bến cảng ngoài khơi là 81,6 ha vào năm 2028 và nâng lên 411 ha vào năm 2050. Đối với khu dịch vụ hậu cần và logistics, đơn vị tư vấn đưa ra diện tích 1.000ha vào năm 2028 và năm 2050 là 4.000 ha.

Đối với hiện trạng sử dụng đất tại khu vực Dự án, đơn vị tư vấn cho rằng cần hơn 2.568ha đất có mặt nước ven biển, hơn 492 ha đất rừng phòng hộ, đất nuôi trồng thủy sản 390 ha. Ngoài ra còn có các loại đất khác như đất nông thôn, trồng cây lâu năm, hàng năm...

Trong đó, giai đoạn khởi động (2024 - 2028) sẽ xây dựng 2 bến/800m cho tàu tổng hợp, container trọng tải đến 100.000 DWT và 02 bến phao chuyển tải hàng rời (than) cho tàu trọng tải đến 160.000 DWT; xây dựng 4.000m/9.800m hệ thống kè/đê chắn sóng; 1,85km/17,8km cầu vượt biển, cầu dẫn kết nối cầu vượt biển với bến cảng; 81,60ha/411,25 ha diện tích mặt bằng cảng.

Ngoài ra, nạo vét khu nước trước bến, bể cảng, luồng tàu, vũng quay tàu và hệ thống báo hiệu hàng hải đồng bộ. Đầu tư hệ thống hạ tầng kỹ thuật khác bao gồm: cấp điện, cấp nước, thoát nước, PCCC và các công trình phụ trợ khác đảm bảo hoạt động khai thác cho toàn bộ khu cảng cho từng giai đoạn.

Dự kiến tổng mức đầu tư của Dự án giai đoạn khởi động (2024 - 2028) là 44,6 tỷ đồng, giai đoạn hoàn thiện (2050) là gần 162,7 tỷ đồng.

Trong đó, vốn Ngân sách nhà nước đầu tư hạng mục đường sau cảng; cầu vượt biển, đê chắn sóng, luồng tàu, vũng quay tàu với số vốn đầu tư đến giai đoạn hoàn thiện là 46.476 tỷ đồng, chiếm tỷ lệ 29% tổng vốn đầu tư. Vốn kêu gọi các nhà đầu tư các công trình còn lại và đầu tư trang thiết bị khai thác cảng với số vốn đầu tư là 116.255 tỷ đồng, chiếm tỷ lệ 71% tổng vốn đầu tư

6) DỰ ÁN CẢNG LIÊN CHIỂU TẠI ĐÀ NẴNG

Dự án bến Cảng Liên Chiểu được quy hoạch và triển khai xây dựng tại phường Hòa Hiệp Bắc, quận Liên Chiểu, thành phố Đà Nẵng. Dự án chính thức khởi công vào tháng 12/2022 với quy mô diện tích 450 ha, thiết kế gồm 2 hợp phần: phần hạ tầng dùng chung và phần kêu gọi đầu tư.

Dự án được chia làm 3 giai đoạn: giai đoạn 1 có diện tích 44,6 ha, dự kiến hoàn thiện năm 2025, hai giai đoạn còn lại diện tích lần lượt là 106,81 ha và 80,7 ha và dự kiến hoàn thiện vào các năm 2030, 2050.

Theo quy hoạch, phần cơ sở hạ tầng dùng chung gồm các hạng mục: luồng tàu, đê và kè chắn sóng dài hơn 1km, đường giao thông, hạ tầng cấp điện nước... Khu vực này có khả năng đáp ứng cho các tàu tổng hợp, hàng rời trọng tải đến 100.000 tấn, tàu container có sức chứa 6.000 - 8.000 TWD.

Theo ghi nhận, sau 6 tháng thi công, đơn vị nhà thầu cơ bản đã hoàn thành nhiều hạng mục phụ trợ như:

trạm cân xe, bến tạm, bãi tập kết vật tư, văn phòng điều hành, nạo vét hạng mục móng đê kè đến hiện trường. Các hạng mục giao thông chính, bờ bao chứa nạo vét đã đạt 40% tiến độ thi công tổng chiều dài móng, nền, mặt đường, kè chắn sóng… Việc thi công cảng Liên Chiểu nói chung và phần cơ sở hạ tầng dùng chung có ý nghĩa to lớn trong việc thu hút đầu tư xây dựng toàn diện cảng trong tương lai, mục tiêu hướng tới trở thành cửa ngõ giao thương quốc tế. Ngày 8/9/2023, thành phố Đà Nẵng đã tổ chức Lễ khởi công công trình đường ven biển nối trực tiếp cảng Liên chiểu với trung tâm thành phố Đà Nẵng. Với chiều dài gần 3km, 6 làn xe, vận tốc đạt 60km/h, công trình sẽ thúc đẩy việc giao thương giữa quận Liên Chiểu với trung tâm thành phố và các vùng phụ cận. Đối với người lao động, tuyến đường sẽ rút ngắn quãng đường kết nối tới các điểm quan trọng như KCN, trung tâm Đà Nẵng, giúp tiết kiệm thời gian di chuyển.

Không chỉ có vai trò to lớn đối với kinh tế, an ninh quốc gia, cảng Liên Chiểu còn là công trình có ý nghĩa đặc biệt trong việc xúc tiến thu hút đầu tư, tạo sự liên kết vùng thuận lợi. Cảng Liên Chiểu sẽ trở thành cửa ngõ quốc tế tại khu vực miền Trung, điểm trung chuyển hàng hoá của hành lang kinh tế Đông - Tây và là động lực cho sự phát triển kinh tế - xã hội bền vững của không chỉ Đà Nẵng mà còn đối với cả khu vực miền Trung. Từ góc độ kinh tế, cảng Liên Chiểu sẽ là tiền đề cho việc cân bằng tỷ trọng kinh tế của Đà Nẵng, tạo ra

thế “kiềng 3 chân” vững chãi khi địa phương này có thể phát huy đồng thời các thế mạnh về kinh tế cảng biểnlogistics, khu công nghiệp và du lịch.

7) CẢNG TRUNG CHUYỂN QUỐC TẾ BẮC VĂN PHONG

Thủ tướng Chính phủ vừa phê duyệt Quyết định Điều chỉnh quy hoạch chung xây dựng Khu kinh tế Vân Phong, tỉnh Khánh Hòa đến năm 2040, tầm nhìn đến năm 2050.

Theo đó, Khu kinh tế Vân Phong là khu kinh tế tổng hợp đa ngành, đa lĩnh vực có vai trò đầu tàu thu hút đầu tư và là động lực phát triển kinh tế cho các vùng lân cận và cho cả nước. Trong đó, kinh tế biển là nền tảng, có cảng trung chuyển container quốc tế và dịch vụ logistics, đô thị, dịch vụ, du lịch, công nghiệp giữ vai trò quan trọng, kết hợp phát triển các ngành kinh tế khác

Đáng chú ý, tại Khu kinh tế Vân Phong sẽ xây dựng cảng trung chuyển quốc tế khi có điều kiện sau năm

2030, đủ khả năng tiếp nhận cỡ tàu container trọng tải đến 24.000 Teu (250.000 tấn), tàu tổng hợp, trọng tải đến

100.000 tấn hoặc lớn hơn.

Hiện nay, theo Quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển, bến cảng, cầu cảng, bến phao, khu nước, vùng nước thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 của Bộ GTVT trình Thủ tướng Chính phủ, cảng biển Vân Phong dự kiến sẽ được quy hoạch thành cảng trung chuyển quốc tế trong tương lai.

Cụ thể, cảng trung chuyển quốc tế được quy hoạch ở khu bến Bắc Vân Phong. Khu bến này sẽ được quy hoạch với quy mô phát triển 4 cầu cảng với chiều dài 1.041m, năng lực thông qua từ 4,3 triệu tấn đến 5,4 triệu tấn đến năm 2025.

Đến năm 2030, quy mô phát triển 6 cầu cảng với chiều dài 1.831m, năng lực thông qua từ 5,5 - 6,9 triệu tấn và từ 120.000 lượt khách đến 130.000 lượt khách.

Đặc biệt, từng bước phát triển cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong (Khánh Hòa), cũng như các bến tàu khách du lịch quốc tế, bến du thuyền, phục vụ trực tiếp khách du lịch vịnh Vân Phong và khu vực lân cận theo nhu cầu.

Tại Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021-2030 do Thủ tướng Chính phủ phê duyệt đã xác định rõ đến năm 2030, khu bến Bắc Vân Phong có tiềm năng phát triển thành cảng trung chuyển quốc tế. Cảng biển này có chức năng phục vụ phát triển kinh tế - xã hội liên vùng, có bến cảng container, tổng hợp, bến cảng khách quốc tế.

VỊ TÀI TRỢ

Liebherr Đức –

Trụ sở chính: 37 Trần Quốc Hoàn, P 4, Q Tân Bình, TP Hồ Chí Minh Văn phòng Hà Nội: 122 Hàng Bạc, P Hàng Bạc, Q Hoàn Kiếm, TP Hà Nội

Điện thoại: +84 28 38118135/ 38113240 Fax +84 28 38118150

Email: liebherr@dan com vn ; lin@dan com vn

SENNEBOGEN guarantees a global presence with over 180 international sales partners and over 300 service stations

Why choose a SENNEBOGEN material handler?

SENNEBOGEN material handlers are specially designed to deal with demanding material handling. They stand out for their high performance, reliability and high levels of safety

Main products: Material Handlers

Port Cranes

UNICO VINA is the official distributor of Sennebogen Material Handlers in Vietnam.

Kalmar’s offering includes cargo handling equipment, automation, software and services These provide the widest range of cargo handling solutions and services to ports, terminals, distribution centres and heavy industry

Kalmar cung

Every year, over 700 million container moves are being made globally in ports ¼ is handled by a Kalmar solution Kalmar is the No 1 market leader for mobile container handling equipment worldwide and in Vietnam

UNICO VINA is the official distributor of Kalmar handling equipment (Heavy forklift trucks, Reachstackers, Empty container handlers, Terminal tractors, ) in Vietnam and Cambodia

UNICO VINA là nhà phân ph

Kalmar (Xe nâng h

ng nặng Reachstacker Xe nâng container

t Nam và Campuchia

KALMAR

PHẦN III

CƠ HỘI VÀ THÁCH THỨC TRONG TƯƠNG LAI

Chương 12

NHẬN

KHÁI QUÁT VỀ XU THẾ PHÁT TRIỂN TRONG MỘT SỐ LĨNH VỰC LIÊN QUAN

1) NHU CẦU THAM CHIẾU THÔNG TIN LIÊN QUAN ĐẾN XU THẾ PHÁT TRIỂN CẢNG BIỂN VÀ

NGÀNH HÀNG HẢI (nhiều nguồn thông tin tham khảo trên mạng)

Chính sách pháp luật, quy định của Nhà nước, của ngành GTVT, hàng hải và cảng biển.

Luật pháp, công nước quốc tế của IMO liên quan đến cảng biển.

Thông tin về những mục tiêu, chương trình, tiêu chuẩn, tiêu chí tạo điều kiện thuận lợi cho hợp tác phát triển bền vững, tài liệu tham khảo, số liệu thống kê… của các tổ chức quốc tế như UN, WB, UNCTAD, ISO, WCO, IMO, UNECE… liên quan đến giao thông vận tải, hàng hải.

Tiêu chí phát triển bền vững của Liên Hiệp Quốc, tiêu chí phát triển cảng biển bền vững.

Thông tin tham khảo từ các tổ chức, hội ngành nghề liên quan của quốc tế, khu vực.

Tập quán kinh doanh khai thác cảng dịch vụ hàng hải, thương mại quốc tế.

Thị trường cung ứng sản phẩm, dịch vụ cho cảng biển.

Thị trường hàng hóa cung cầu, xuất nhập khẩu hàng hóa thông qua cảng biển.

Xu thế phát triển của ngành hàng hải và tình hình phát triển kinh tế nói chung và kinh tế biển nói riêng của quốc gia.

Những quan hệ kết nối theo cung cầu thị trường, cạnh tranh.

Sử dụng Công cụ AI, Chat CPT … để tham khảo những đánh giá tổng hợp bao trùm và nhận định có hệ thống bao quát cao về nhiều lĩnh vực, yếu tố liên quan trong xu thế phát triển của ngành hàng hải và cảng biển.

2) XU THẾ PHÁT TRIỂN CHUNG (nhiều nguồn thông tin tham khảo trên mạng)

Tính đồng bộ và hiệu quả trong quy hoạch và tổ chức thực hiện quy hoạch phát triển hệ thống hạ tầng cảng biển.

Kết cấu hạ tầng hệ thống cảng biển cần được quy hoạch đồng bộ với các quy hoạch liên quan khác của quốc gia, của địa phương vùng miền; đặc biệt đối với Việt Nam, là hạ tầng luồng lạch ra vào cảng biển, hạ tầng giao thông (đường sắt, đường bộ, đường thủy nội địa) kết nối cảng biển với thị trường hậu phương vùng miền; hành lang giao thông liên vùng, Bắc Nam; hành lang giao thông đối ngoại khác. Tính đồng bộ này đang được quan tâm ngày càng cụ thể với tầm nhìn xa hơn, kế hoạch đầu tư cụ thể hơn theo chiến lược phát triển kinh tế biển. Việc quy hoạch và tổ chức thực hiện quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển theo mô hình chính quyền cảng biển của nhiều nước có vai trò và trách nhiệm nhiều hơn của chính quyền địa phương với nhiều chức năng khác về quản trị phát triển thị trường dịch vụ hàng hải quy mô vùng miền; hoặc theo mô hình cạnh tranh thị trường quy mô doanh nghiệp cảng biển theo Luật doanh nghiệp của Việt Nam. Những nội dung quan trọng về xu thế phát triển nêu trên đang có nhiều ý kiến đánh giá khác nhau nhưng không được đề cập đến trong phạm vi của Kỷ yếu này.

Cảng biển nước sâu khai thác hàng container, sử dụng tàu có sức chở lớn

Về cỡ tàu container lớn nhất có thể có trong tương lai và theo đó là khả năng đáp ứng của cảng biển được định vị để cạnh tranh quốc tế có thể được dự kiến như sau: Nếu không có thay đổi đáng kể về xu thế phát triển cỡ tàu container, một tàu container có sức chở 30.000 TEU sẽ không cần mớn nước (Draft) sâu quá 17m và chiều dài toàn bộ (LOA) khó đạt đến 425m. Về bề rộng tối đa (Beam) của tàu, xu thế cho thấy có thể tăng đến 65m, nghĩa là cẩu bờ cần bốc xếp được hàng (row) container thứ 24, 25 trên boong tàu từ trong ra ngoài. Cho dầu kích thước tàu có thể tăng thêm đến mức tối đa dự kiến như trên, sức chở tối đa của tàu khó tăng theo cùng tỷ lệ vì còn bị lệ thuộc vào nhiều điều kiện khác kể cả quy mô thị trường, cạnh tranh. (Nguồn: Cảng Barcelona, Tây Ban Nha).

Khả năng đáp ứng được theo quy mô phát triển cỡ tàu nêu trên trong phạm vi hẹp của doanh nghiệp cảng biển là độ sâu trước bến để tiếp nhận được tàu; sức chịu lực ngang của cầu tàu cho tàu lớn cập cầu và neo đậu an toàn trong điều kiện sóng gió, thủy triều, dòng chảy; sức chịu tải trọng của cầu tàu để lắp đặt và khai thác trang thiết bị phương tiện làm hàng dọc cầu tàu; năng lực của cẩu bờ có thể nâng hạ bốc xếp được container loại lớn nhất được xếp ở mọi vị trí trên tàu (xa nhất theo bề rộng tối đa và sâu nhất đến ô chứa ở đáy tàu); số lượng cẩu tàu được huy động tối đa để đạt được hiệu quả khai thác (số thùng/giờ khai thác 1 cầu tàu) theo yêu cầu của tàu v.v… Thông thường những cảng cũ khó có thể năng cấp được một cách an toàn theo yêu cầu tiếp nhận tàu lớn hơn của hãng tàu.

Liên minh các hãng tàu container (theo Alphaliner)

Liên minh lớn nhất 2M (MSC (1 - Số 1 trên thế giới) và Maersk (2)) sẽ chấm dứt vào năm 2025..

Khi ấy, Ocean Alliance (CMA-CGM (3), COSCO (4), Evergreen (7), OOCL (thuộc COSCO)) sẽ là liên minh lớn nhất chiếm thị phần 29.10% theo tình trạng hiện nay..

Liên minh mới Gemini Cooperation, giữa Maersk and Hapag Lloyd (5) bắt đầu từ tháng 2, 2025 chiếm thị phần 21.60% trở thành liên minh lớn thứ 2 quy mô toàn cầu..

Liên minh THE Alliance gồm ONE (6), YML (9), and HMM (8) giảm còn 11.60% thị phần..

Cho đến nay, MSC, hãng lớn nhất vẫn hoạt động riêng lẻ và chiếm 19.90% thị phần toàn cầu..

Các nhóm hãng không liên minh sẽ gồm cả ZIM (10) với 2.3% thị phần sẽ tăng thị phần của nhóm chung lên 17.80%..

Áp dụng công nghệ 4.0, trí tuệ nhân tạo (AI), điện toán đám mây, mạng 5G, IoT, Big Data, Thương mại điện tử, cổng thông tin một cửa, thanh toán điện tử

Số hóa, tự động hóa trong khai thác cảng biển, chuỗi cung ứng, dịch vụ logistics

Bảo vệ môi trường, xanh hóa cảng biển, vận tải biển

Sử dụng tín chỉ carbon trong thương mại quốc tế

Cảng biển và kinh tế tuần hoàn, phát triển bền vững, có trách nhiệm với cộng đồng

Cảng biển hợp tác / phối hợp với vận tải biển theo xu thế, nhu cầu, giải pháp, công nghệ, sáng kiến được quốc tế và/hoặc thị trường công nhận.

Một số xu thế phát triển đáng lưu ý khác

1) Tối ưu hóa cung đoạn giao hàng cuối cùng (Last-Mile Delivery Optimization):

- Cung đoạn cuối giao hàng từ trung tâm phân phối đến tay người tiêu dùng – là thiết yếu.

- Doanh nghiệp đầu tư nhiều công nghệ như phương tiện giao hàng tự động, thiết bị bay không người lái, trung tâm vi mô tăng hiệu quả phục vụ đoạn cuối này.

- Các cụm kết nối logistics đô thị và những sáng kiến áp dụng cho thành phố thông minh đóng vai trò quan trọng trong việc hoàn thiện tiến trình này.

2) Sức phục hồi của chuỗi cung ứng (Supply Chain Resilience):

- Đại dịch làm lộ rõ tính dễ bị tổn thương của chuỗi cung ứng toàn cầu.

- Doanh nghiệp tìm cách đa dạng hóa nguồn cung, bố trí lại sản xuất và có nhiều kế hoạch dự phòng vững mạnh hơn.

- Cảng đóng vai trò thiết yếu trong việc đảm bảo sức phục hồi cho chuỗi cung ứng bằng cách thích nghi với tình trạng đứt gãy, duy trì hoạt động liên tục.

3) An ninh mạng và bảo vệ dữ liệu (Cybersecurity and Data Protection): - Số hóa tăng thì rủi ro an ninh mạng cũng tăng.

- Doanh nghiệp cảng biển và vận tải biển đang đầu tư vào những biện pháp an ninh mạnh mẽ để bảo vệ dữ liệu nhạy cảm, ngăn ngừa tấn công mạng và đảm bảo hoạt động khai thác được trơn tru.

- Công nghệ chuỗi khối đang được quan tâm để

bảo an toàn chia sẻ dữ liệu và khả năng truy xuất nguồn gốc.

4) Chuyển tiếp năng lượng và Cảng xanh (Energy Transition and Green Ports):

- Cảng đang chuyển tiếp sang sử dụng những nguồn năng lượng sạch hơn.

- Đầu tư cho hạ tầng điện bờ, cung ứng LNG, và những dự án năng lượng tái tạo ngày càng được sử dụng nhiều hơn.

- Sáng kiến cảng xanh tập trung vào yêu cầu giảm thiểu khí phát thải, chất thải và áp dụng những tập quán bền vững hơn.

5) Tự động hóa và Cảng thông minh (Automation and Smart Ports):

- Công nghệ tự động hóa như cẩu vận hành tự động, đầu kéo vận hành tự động và cảm biến internet vạn vật (IoT) đang chuyển đổi hoạt động khai thác cảng.

- Cảng thông minh sử dụng số liệu phân tích và giám sát theo thời gian thực để tối ưu hóa cách tàu cập/ rời bến, khai thác hàng hóa và cung ứng dịch vụ logistics.

6) Hợp tác và liên minh (Collaboration and Consortia):

- Cảng biển đang hình thành mạng lưới liên minh và hợp tác để đối phó với những thách thức chung.

- Những quan hệ đối tác này làm tăng thành quả chia sẻ kiến thức, nghiên cứu và sáng tạo chung.

- Thí dụ như liên minh phát triển ứng dụng số hóa, tăng tính bền vững và phát triển hạ tầng.

7) Ngành vận tải biển và cảng biển rất năng động, và những xu thế này sẽ tiếp tục chuyển biến. Khả năng thích nghi và chiến thuật tư duy phát triển là quan trọng cho sự thành công trong bối cảnh luôn thay đổi.

Trong lĩnh vực bảo vệ môi trường, ứng phó với biến đổi khí hậu, xanh hóa cảng biển. Yêu cầu chung là cần

được tổ chức thực hiện đồng bộ từ trên xuống để đạt được hiệu quả cao và bền vững trong dài hạn. Các chương trình, dự án theo mục tiêu, kế hoạch và giải pháp tổ chức thực hiện cần được trao đổi thống nhất giữa các ngành và địa phương có liên quan, có đồng bộ về tiêu chí, dữ liệu để có thể tổng hợp, phân tích, đánh giá hiệu quả so với mục tiêu, tiến độ thực hiện. Rất nhiều giải pháp chỉ đạt được hiệu quả và có tính khả thi cao khi được tổ chức thực hiện theo phương thức đồng bộ và từ trên xuống nêu trên. Thí dụ như: (1) nhu cầu đánh giá hiện trạng phát thải khí nhà kính, ô nhiễm môi trường để có giải pháp khắc phục theo mức độ, phạm vi và lộ trình phù hợp nhất thì, nếu cần, mỗi khu vực chọn lọc trong cụm cảng biển chỉ cần lắp đặt một vài trạm quan trắc, có cùng giao thức kết nối thông tin cập nhật tự động được với hệ thống mạng quan trắc vùng miền, quốc gia; hoặc (2) để khuyến khích cảng biển đầu tư cho các trạm cung cấp điện bờ cho tàu biển thì ngành điện, giao thông cần thống nhất quy định, hướng dẫn cụ thể về giá điện sử dụng vượt mức, quy chuẩn ổ cắm điện cho tàu biển, điều kiện lắp đặt trạm biến áp và trang thiết bị phụ trợ, cách tín chỉ carbon phát sinh được chia sẻ cho hãng tàu và cảng biển v.v.

Trong cả hai trường hợp trên, rất khó thuyết phục từng doanh nghiệp tự lắp trạm quan trắc môi trường tại cảng biển trong khi ô nhiễm phát sinh chủ yếu ở nơi khác; hoặc tự đầu tư trạm cung cấp điện bờ cho tàu biển để tự chịu nhiều rủi ro kể cả hiệu quả kinh tế trong quyết định đầu tư hàng chục tỷ đồng cho hạ tầng điện bờ tại cảng biển.

Bên cạnh đó, đang có nhiều dự án lớn cần được đầu tư cho cả khu vực cảng biển quy mô vùng miền để đạt được hiệu quả cao hơn về nhiều mặt so với nhiều dự án nhỏ của từng doanh nghiệp, nếu có đầu mối có chức năng, thẩm quyền, nguồn lực để tổ chức thực hiện.

3) PHÁT TRIỂN DỰA VÀO THỊ TRƯỜNG

DOANH NGHIỆP CẢNG BIỂN (TÌNH TRẠNG HIỆN NAY)

Căn cứ vào điều kiện thực tế về nguồn lực và năng lực của mình, chủ cảng chọn đầu tư vào cảng có vị trí địa lý, điều kiện kết nối giao thông, tình hình cạnh tranh thị trường, năng lực tiếp nhận tàu hàng của cơ sở hạ tầng hiện có hoặc sẽ phát triển. Cảng có thể hình thành chiến lược đầu tư, khai thác và cạnh tranh để phát triển cung ứng dịch vụ chọn lọc theo năng suất, chất lượng, giá phí, tiếp thị và quảng bá tăng uy tín đối với khách hàng sử dụng cảng; từ đó để tăng sản lượng hàng hóa, container thông qua cảng biển. Cảng có thể áp dụng nhiều giải pháp sáng tạo, hiệu quả trong tổ chức, quản lý, chính sách, công nghệ để tăng hiệu quả, năng suất, đảm bảo chất lượng, an toàn, bền vững trong sản xuất kinh doanh, từ đó tăng doanh thu và lợi nhuận. Cảng có thể tăng phạm vi và quy mô phát triển nguồn nhân lực, chuẩn bị cho những bước phát triển tiếp theo căn cứ vào xu thế, cơ hội, tiềm năng phát triển của thị trường khu vực cảng biển.

Chức năng kinh tế của cảng biển cùng với nhiều chính sách, chức năng, mô hình tổ chức quản lý khai thác,

phát triển cảng biển và mối quan hệ với bên ngoài có thể tham khảo thêm trên một số trang

Port Economics, Management and Policy tại https://porteconomicsmanagement.org/ The Geography of Transport Systems tại https://transportgeography.org/

4) CẢNG THÔNG MINH (SMART PORT) (nhiều nguồn thông tin tham khảo trên mạng)

Từ những xu thế phát triển nêu trên, tùy theo điều kiện về năng lực và tiềm năng phát triển có lợi của mình, từng cảng biển có thể chọn đầu tư để tiến đến mức phát triển cao trở thành cảng thông minh (smart port)

Cảng thông minh là cảng hiện đại và công nghệ tiên tiến, tận dụng các công nghệ tiên tiến và giải pháp dựa trên dữ liệu để nâng cao hiệu quả hoạt động, an toàn và tính bền vững.

Các cảng này kết hợp một số yếu tố chính: 1- Trí tuệ nhân tạo (AI): Hệ thống AI mô phỏng các quy trình trí tuệ của con người, tự động hóa các tác vụ lặp đi lặp lại và cung cấp các phân tích dự đoán. Các cảng trên toàn thế giới có thể tối ưu hóa toàn bộ quy trình vận chuyển của mình, từ quản lý đơn hàng đến hậu cần và kiểm kê bằng cách sử dụng AI, tối ưu hóa các tác vụ, giảm thời gian làm việc và giảm thiểu sai sót. Cảng có thể nhà cung cấp dịch vụ kỹ thuật số, cung cấp thông tin chi tiết và phân tích dựa trên dữ liệu lớn cho khách hàng.

2- Internet of Things (IoT): Các thiết bị và cảm biến IoT cho phép giám sát và thu thập dữ liệu theo thời gian thực, cải thiện hoạt động và bảo mật của cảng. Bản thân các cảm biến cũng ngày càng phát triển với khả năng tự giải quyết công việc tại chỗ theo lập trình, tương tự như camera thu phí tự động đường bộ, các quày tự thanh toán tại siêu thị... áp dụng để xử lý kiểm tra thông qua an toàn người và hàng hóa tại cảng; chống quá tải cho các thiết bị nâng hàng…

3- Digital Twin (DT): Song sinh số hóa, cho phép mô phỏng vận hành trang thiết bị từ xa, tối ưu hóa sử dụng trang thiết bị tại cảng biển, áp dụng bảo trì dự phòng với hiệu quả cao.

4- Blockchain: Chuỗi khối. Được sử dụng để chia sẻ dữ liệu an toàn và minh bạch, nâng cao khả năng giám sát theo thời gian thực hàng hóa trong chuỗi cung ứng và giảm gian lận, giảm thời gian đối chiếu chứng từ khi giao nhận, thanh toán.

5- 5G: Kết nối tốc độ cao cho phép kết nối nhanh liền mạch giữa các thiết bị và hệ thống trong cảng, tự động hóa hoạt động khai thác, vận chuyển, chất xếp hàng hóa, container trong cảng và giữa cảng với đối tác bên ngoài có cùng hệ thống trang bị và kết nối an toàn. Chia sẻ dữ liệu theo thời gian thực giúp nâng cao hiệu suất ra quyết định và vận hành.

6- Cyber security. An toàn, an ninh mạng. Một trong những tiêu chí quan trọng bao trùm tính bền vững cho toàn bộ những ứng dụng công nghệ tiên tiến cho những hệ thống, giải pháp nêu trên của cảng biển thông minh là đảm bảo an toàn, an ninh dữ liệu cho toàn bộ các hệ thống như mạng 5G cho cảng, hệ thống những trang thiết bị kể cả các cảm biến có kết nối mạng, hệ thống những đường truyền, ứng dụng được kết nối với bên ngoài; với khả năng dự phòng, kiểm soát, ngăn ngừa, xử lý tình huống chủ động cao.

Cảng thông minh biến đổi các quy trình kinh doanh, khai thác quan trọng, cải thiện bảo mật và tăng tính linh hoạt trong vận hành, trao quyền cho các nhà khai thác cảng đưa ra quyết định thông minh hơn dựa trên dữ liệu tốt hơn. Những bến cảng được kết nối này mở đường cho một tương lai kết nối tốt hơn trong ngành hàng hải; nếu không bị ảnh hưởng bởi các yếu tố như quản trị cảng và khung pháp lý, khác nhau giữa các quốc gia.

5) CẢNG BIỂN XANH

Ngoài những công nghệ và giải pháp tiên tiến áp dụng cho cảng thông minh nêu trên, một nhiệm vụ quan trọng khác cần đầu tư thực hiện cho cảng thông minh của VN, nếu có, là đáp ứng yêu cầu xanh hóa cảng biển, tham gia thực hiện mục tiêu giảm mức phát thải khí nhà kính tại VN theo cam kết quốc tế về mức net zero vào năm 2050.

Các mảng ứng dụng chuyển đổi cho mục tiêu xanh hóa cảng biển cũng đã được thể hiện trong các ứng dụng công nghệ mới nêu trên để tối ưu hóa các hoạt động khai thác tại cảng biển cũng bao hàm mục tiêu giảm phát thải khí nhà kính. Ngoài ra, xanh hóa cảng biển còn có những quan hệ kết nối khác cần được thực hiện đồng bộ theo cả không gian và thời gian như được trình bày trong hai mô hình dưới đây với các tổ chức, hoạt động bên ngoài, trong đó vai trò của cơ quan quản lý phát triển chuyên ngành của trung ương và địa phương mang tính chủ động và quyết định, đảm bảo được hiệu quả tổng thể cao và bền vững.

Trong trường hợp của Việt Nam, do năng lực và nguồn lực phối kết hợp liên ngành, liên vùng còn hạn chế trong điều kiện phân quyền cho địa phương còn có khó khăn thì tác động của thị trường hàng hải đang có áp lực chi phối mạnh từ vận tải biển container nước ngoài dự kiến sẽ tạo ra những cải tiến nhất định từ một số cảng biển đang có thế mạnh cạnh tranh.

MỘT SỐ GIẢI PHÁP VÀ CÔNG NGHỆ

1) Hiệu suất năng lượng: - Tối ưu hóa hoạt động hậu cần và quản lý luồng để giảm mức tiêu thụ năng lượng. - Triển khai các công nghệ và thực hành tiết kiệm năng lượng giúp giảm thiểu lãng phí và nâng cao hiệu quả tổng thể.

2) Sản xuất năng lượng tái tạo: - Áp dụng các nguồn năng lượng tái tạo như năng lượng mặt trời và năng lượng gió.

- Lắp đặt tấm pin mặt trời trên các bến cảng và tua-bin gió có thể tạo ra năng lượng sạch để cung cấp năng lượng cho hoạt động vận hành.

3) Hệ sinh thái công nghiệp: - Tạo mối quan hệ cộng sinh giữa các ngành công nghiệp khác nhau trong vùng lân cận. - Chia sẻ tài nguyên và hợp tác, các cảng có thể giảm chất thải và nâng cao tính bền vững.

4) Cơ sở hạ tầng nhiên liệu thay thế: - Đầu tư vào cơ sở hạ tầng cho các loại nhiên liệu thay thế như khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) và hydro. - Những nhiên liệu này tạo ra ít khí thải hơn so với nhiên liệu hóa thạch truyền thống.

5) Giải pháp điện khí hóa: - Điện khí hóa thiết bị và phương tiện, bao gồm cần cẩu, xe tải và tàu. - Nguồn điện trên bờ (Nguồn điện trên bờ hoặc OPS) cho phép tàu cắm vào lưới điện khi cập cảng, giảm lượng khí thải trên tàu.

6) Hệ thống lưu trữ năng lượng: - Hệ thống lưu trữ pin giúp lưu trữ năng lượng dư thừa được tạo ra bởi các nguồn tái tạo. - Cung cấp năng lượng dự phòng trong thời gian có nhu cầu cao nhất và ổn định lưới điện.

Cảng xanh đóng vai trò quan trọng trong việc giảm thiểu biến đổi khí hậu và thúc đẩy vận tải hàng hải bền vững hơn.

7) PHÁT TRIỂN DỰA VÀO CƠ QUAN QUẢN LÝ

CẢNG BIỂN KHU VỰC, LIÊN VÙNG (Cần có cơ quan quản trị phát triển có thẩm quyền, chức năng, nguồn lực phù hợp để thực hiện)

Xu thế phát triển cảng biển và cạnh tranh giữa các hãng tàu biển quốc tế đã và đang phát triển mạnh hơn theo nhu cầu chia sẻ tối đa hóa sức chở của tàu mẹ giữa các hãng vận tải biển và đa dạng hóa trung chuyển container trong và giữa các khu vực thị trường lớn.

Xu thế này đòi hỏi quy mô phát triển cảng biển bao trùm hơn với toàn bộ hạ tầng kết nối và hệ thống dịch vụ đồng bộ đi kèm để đáp ứng được yêu cầu khai thác hàng trung chuyển của những tàu container lớn hơn; đồng thời cho phép tăng năng lực và kết nối liên thông, kể cả thông tin khai thác, giữa nhiều bên, nhiều bến cảng liền kề, sao cho một tàu mẹ có thể có vài chục tàu con sẵn sàng giao nhận và vận chuyển container nối tiếp cho tàu mẹ trong thời hạn ngắn nhất để đáp ứng nhu cầu giao nhận container đúng lúc (JIT) của khách hàng. Bản thân tàu con có sức chở cũng đến 4.000 TEU hoặc hơn.

Tùy theo tỷ lệ khai thác container trung chuyển và container XNK của tàu mẹ mà cảng trung chuyển được phân loại thành nhiều nhóm có quy mô phát triển và hệ thống dịch vụ đi kèm khác nhau. Đa phần các cảng trung chuyển quốc tế đầy đủ có quy mô đầu tư phát triển và cơ quan quản lý thuộc chính quyền cấp nhà nước như Singapore, Thượng Hải, Rotterdam theo cơ chế được luật hóa.

Việt nam đang có chủ trương và quy hoạch phát triển kinh tế biển lên quy mô cạnh tranh được trong khu vực Châu Á và quốc tế, có khai thác hàng container trung chuyển quốc tế tại các cảng cửa ngõ quốc gia. Tuy nhiên cơ chế quản lý lấy doanh nghiệp cảng biển làm đơn vị đầu tư và không có cơ quan quản lý cấp vùng miền nên đang

cần được thay đổi bằng cơ chế phù hợp hơn như các nước. Cụ thể là VN cần có cơ quan quản lý cảng biển hoặc tổ chức chính quyền cảng biển vùng miền, với vai trò chủ động hơn của các địa phương; có đủ chức năng (quản lý nhà nước có kinh doanh vì mục tiêu phát triển hạ tầng), có thẩm quyền và nguồn lực để áp dụng cơ chế hợp tác công tư (PPP) thu hút đầu tư phát triển cảng biển theo quy hoạch; có cơ chế giám sát, điều tiết thị trường cạnh tranh minh bạch, lành mạnh để có thể đáp ứng được nhu cầu phát triển đột phá kinh tế biển quốc gia trong giai đoạn mới theo Quy hoạch.

Chương

13

KIẾN, ĐÁNH GIÁ CỦA CHUYÊN GIA VỀ TIỀM NĂNG VÀ

NHU CẦU PHÁT TRIỂN CẢNG BIỂN CỦA VIỆT NAM

Phát triển cảng biển Việt Nam:

Tiệm cận hơn với nhu cầu thực tế

(Trích)

n ĐỖ HỒNG THÁI

Phó Cục trưởng Cục HHVN

Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 đã được Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Tấn Dũng phê duyệt tại Quyết định số 2190/QĐ-TTg, ngày 24/12/2009.

Tuy nhiên, bên cạnh những kết quả đạt được vẫn tồn tại nhiều bất cập trong việc lập, quản lý và thực hiện Quy hoạch. Bộ Giao thông Vận tải giao Cục Hàng hải Việt Nam rà soát, điều chỉnh Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam cho phù hợp với tình hình thực tế. Đề án rà soát, điều chỉnh Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 được CTCP Tư vấn Thiết kế cảng - Kỹ thuật biển (Portcoast) triển khai, với mục tiêu chung là phát triển hệ thống cảng biển theo một quy hoạch tổng thể và thống nhất trên cả nước nhằm đáp ứng yêu cầu công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước; tạo cơ sở vật chất kỹ thuật để nhanh chóng đưa Việt Nam hội nhập và đủ sức cạnh tranh trong hoạt động cảng biển với các nước trong khu vực và trên thế giới, khẳng định vị trí và ưu thế về kinh tế biển của đất nước; đồng thời góp phần bảo đảm an ninh - quốc phòng; hình thành những đầu mối giao lưu kinh tế quan trọng với quốc tế làm động lực phát triển các khu kinh tế, đô thị - công nghiệp ven biển.

Phác thảo về cảng biển Cả nước hiện có 44 cảng biển (14 cảng biển loại I, 17 cảng biển loại II và 13 cảng biển loại III) với 219 bến cảng có 373 cầu cảng, tổng chiều dài khoảng 43,6km, năng lực thông qua hơn 430 triệu tấn/ năm; có 39 luồng vào cảng quốc gia và 10 luồng vào cảng chuyên dùng. Nhìn chung, hệ thống cảng biển Việt Nam thời gian qua đã cơ bản đáp ứng được mục tiêu phát triển kinh tế - xã hội, đảm bảo an ninh - quốc phòng. Năm 2012, tổng lượng hàng qua các cảng biển nước ta đạt 294,7 triệu tấn, gấp 2,15 lần năm 2005 (riêng hàng container gấp 3,3 lần), bằng khoảng 60% lượng hàng qua cảng dự kiến cho năm 2015 tại Quy hoạch đã được duyệt (riêng hàng tổng hợp, hàng container đạt xấp xỉ 70-75%). Năm 2013, đã có trên 326 triệu tấn hàng thông qua hệ thống cảng biển cả nước, trong đó hàng container chiếm gần một phần ba. Cơ sở hạ tầng bến cảng từng bước được cải thiện. Nhiều bến cảng tổng hợp, container mới cho tàu trọng tải lớn với hạ tầng đồng bộ hiện đại đã và đang được xây dựng, khai thác tại Cái Lân - Quảng Ninh, Đình Vũ - Hải Phòng, Vũng Áng - Hà Tĩnh, Cái Mép Thị Vải - Vũng Tàu, Hiệp Phước - TP. HCM và mới đây là Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng, cơ bản đáp ứng yêu cầu hội nhập khu vực và thế giới đối với lĩnh vực cảng biển. Một số cảng, bến chuyên dùng quy mô lớn phục vụ các khu kinh tế và cơ sở công nghiệp tập trung cũng đang triển khai tại Nghi Sơn - Thanh Hóa, Sơn Dương - Hà Tĩnh, Vĩnh Tân - Bình Thuận, Duyên Hải - Trà Vinh phù hợp với tiến trình đầu tư chung của doanh nghiệp, địa phương và của Ngành. Cảng Đình Vũ Tuy nhiên, sau hơn 4 năm triển khai Quy hoạch, một số bất cập đã bộc lộ đòi hỏi sửa đổi, chủ yếu trong công tác dự báo thị trường, tính đồng bộ giữa cảng biển và hệ thống hạ tầng sau cảng, bất cập trong cơ chế phối hợp, quản lý thực hiện Quy hoạch. Điều chỉnh các chỉ tiêu Dựa trên những cơ sở khoa học và dự báo tình hình kinh tế trong nước và thế giới trong dài hạn, chỉ tiêu tổng lượng hàng thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam trong Quy hoạch sau khi điều chỉnh hầu hết đều giảm so với Quy hoạch được phê duyệt trước đó.

Đối với cảng chuyên dùng nhập than cho nhiệt điện, giai đoạn trước mắt đầu mối tiếp nhận than cho nhiệt điện tập trung tại khu bến Trung tâm nhiệt điện Duyên Hải - Trà Vinh. Về lâu dài (khoảng sau năm 2018), sẽ xây dựng 2 đầu mối trung chuyển tiếp nhận than nhập ngoại cho tàu trọng tải 100.000 ÷200.000 DWT. Về cảng cho tàu biển lớn ngoài cửa sông Hậu, tận dụng vùng nước được bảo vệ bởi đê ngăn sóng thuộc Dự án Nhiệt điện Duyên Hải và luồng kênh Quan Chánh Bố, xây dựng khu bến Định An - Trà Vinh cho tàu 30.000÷50.000 DWT làm hàng tổng hợp, container xuất nhập khẩu cho Đồng bằng sông Cửu Long. Tập trung xây dựng một số cảng nước sâu cho tàu trọng tải lớn đạt tiêu chuẩn quốc tế, đặc biệt là Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng, Bà Rịa - Vũng Tàu và vùng kinh tế trọng điểm miền Trung (khi có điều kiện) tiếp nhận được tàu trọng tải trên 100.000 DWT, tàu container sức chở 9.000 TEU hoặc lớn hơn, đủ năng lực để có thể kết hợp đảm nhận vai trò trung chuyển container quốc tế; các cảng chuyên dùng quy mô lớn cho các khu liên hợp luyện kim, lọc hóa dầu, trung tâm nhiệt điện tiếp nhận

được tàu trọng tải 100.000 ÷ 300.000 DWT hoặc lớn hơn.

Chú trọng cải tạo, nâng cấp các cảng đầu mối hiện có; xây dựng có trọng điểm một số cảng địa phương theo chức năng, quy mô phù hợp với yêu cầu phát triển kinh tế-xã hội và khả năng huy động vốn. Phát triển bến cảng tại các huyện đảo với quy mô phù hợp với điều kiện tự nhiên, kinh tế-xã hội để tiếp nhận hàng hóa, hành khách phục vụ phát triển kinh tế-xã hội, an ninh quốc phòng. Nâng cấp, phát triển có chiều sâu trang thiết bị, dây chuyền công nghệ bốc xếp và quản lý để nhanh chóng khắc phục tình trạng lạc hậu về trình độ kỹ thuật-công nghệ, yếu kém về chất lượng phục vụ, tăng khả năng cạnh tranh trong hội nhập quốc tế về cảng biển. Nghiên cứu kết hợp chỉnh trị với nạo vét để cải tạo nâng cấp luồng tàu vào cảng, đảm bảo cho tàu lớn ra vào thuận lợi, an toàn và đồng bộ với quy mô cầu bến và phù hợp với chức năng, vai trò của cảng. Riêng với các luồng vào cảng chính cần tập trung cải tạo nâng cấp như luồng vào cảng Hải Phòng qua Lạch Huyện, kênh Hà Nam, sông Bạch Đằng, sông Cấm, với trọng điểm là đoạn luồng ngoài vào khu bến Lạch Huyện và kênh Hà Nam, sông Bạch Đằng vào khu bến Đình Vũ. Luồng Vũng Tàu - Cái Mép - Thị Vải đến Gò Dầu, giai đoạn trước mắt tập trung giải quyết các đoạn cạn, hẹp, cong gấp cục bộ tương ứng với chuẩn tắc kỹ thuật hiện nay. Việc cải tạo nâng cấp toàn tuyến sẽ thực hiện khi thực sự có nhu cầu trên cơ sở kết quả nghiên cứu đề án tổng thể toàn diện. Luồng vào cảng TP. Hồ Chí Minh theo sông Soài Rạp, hiện đang triển khai thực hiện cải tạo nâng cấp giai đoạn 2 (cao độ đáy luồng -9,5m). Luồng vào cảng Cần Thơ và Đồng bằng sông Cửu Long, trước mắt là luồng sông Hậu theo kênh Quan Chánh Bố cho tàu 10.000 ÷ 20.000 DWT (vơi mớn) và qua cửa Định An cho tàu 3.000 ÷ 5.000 DWT ra vào khi triều cao. Dự kiến tổng kinh phí cần huy động để đầu tư phát triển cảng biển giai đoạn đến năm 2020 khoảng 220.000 - 280.000 tỷ đồng. Trong đó, gồm nguồn vốn ngân sách, vốn huy động từ các nguồn lực trong và ngoài nước; thu hút khu vực tư nhân tham gia đầu tư vào các dự án cảng biển có quy mô lớn, đầu tư mới có tính chất khởi động như cảng Vân Phong, Cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện… Với tầm nhìn dài hạn, trên cơ sở đánh giá tình hình và những luận cứ khoa học, Cục Hàng hải Việt Nam đã điều chỉnh Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam tiệm cận gần hơn với nhu cầu thực tế.

Cảng biển Việt Nam –

Thực trạng và giải pháp phát triển

(Trích)

n TS. NGUYỄN THỊ HUYỀN (Trường Đại học Bách khoa Hà Nội)

3) ĐẶC ĐIỂM RIÊNG THỐNG CẢNG BIỂN VIỆT NAM THEO TỪNG VÙNG LÃNH THỔ Hệ thống cảng biển miền Bắc: Miền Bắc được biết đến với hệ thống cảng biển quốc tế lớn bao gồm Cảng quốc tế Lạch Huyện (Hải Phòng), Cảng Cái Lân - Quảng Ninh. Đây là nhóm cảng biển có công suất cao với nhiều cảng nòng cốt là cảng tổng hợp quốc gia, cảng cửa ngõ quốc tế. Theo quy hoạch, tổng lượng hàng hóa qua khối cảng biển phía Bắc (gồm: Quảng Ninh, Hải Phòng, Thái Bình, Nam Định) giai đoạn 2010 - 2015 đạt 125 triệu tấn. Năm 2014, tổng sản lượng hàng qua cảng ở 4 địa phương đạt 121,84 triệu tấn, tương đối sát với quy hoạch. Thế nhưng, sự tăng trưởng không đồng đều ở các cảng và tập trung chủ yếu ở cảng biển Hải Phòng khi chiếm 54,2% tổng sản lượng của cả 4 địa phương với 66,1 triệu tấn. Tiếp đó, cảng Quảng Ninh chiếm 45,5% với 55,5 triệu tấn.

Trong khi hàng hóa qua cảng biển Thái Bình, Nam Định chỉ chiếm 3%. Vì thế, những cảng biển phía Bắc có tăng trưởng, nhưng tăng trưởng không đều và không đạt được yêu cầu so với quy hoạch.

Cảng biển Hải Phòng trở thành trung tâm của nhóm cảng biển phía Bắc, vượt trội cả về khối lượng hàng hóa thông qua, doanh thu lẫn sự đa dạng. Theo Cục Hàng hải Việt Nam, tàu vào cảng biển Hải Phòng đang có xu thế tăng tổng tấn trọng tải (DWT). Năm 2014, Hải Phòng đón khoảng 16.000 lượt tàu, trong đó số tàu từ 5000 DWT chiếm từ 40-48%. Số tàu có trọng tải 20.000 DWT vào làm hàng cũng đang có xu hướng tăng cao tại khu vực Đình Vũ. Ngoài ra, một số tàu lớn giảm tải cũng vào được các cảng phía thượng nguồn sông Cấm. Theo quy hoạch một số cảng biển phía Bắc tới năm 2020, Cảng Hải Phòng sẽ có thể đón được tàu trên 100.000 DWT và tổng sản lượng hàng hóa qua cảng có thể lên tới 114 triệu tấn. Hệ thống cảng biển miền Trung: Đây là khu vực tập trung số lượng cảng nhiều nhất của nước ta hiện nay và được chia thành 3 nhóm chính là: nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ, nhóm cảng biển Trung Trung Bộ và nhóm cảng biển Nam Trung Bộ. Mặc dù nhiều cảng nhưng hầu hết các cảng biển ở khu vực này đều có quy mô nhỏ, chỉ có một số cảng có quy mô tương đối như cảng Đà Nẵng, Dung Quất. Và khả năng thông qua hàng hóa ở 2 cảng này là không đều nhau. Cụ thể, cảng Đà Nẵng có thể tiếp nhận tàu 45.000 DWT, trong khi cảng Dung Quất có thể tiếp nhận tàu 70.000 DWT. Ở khu vực Bắc Trung Bộ, chủ yếu là các cảng nước sâu và có khả năng tiếp nhận tàu 3-5 vạn DWT, đáp ứng việc phát triển khu kinh tế ở các địa phương. Một ví dụ điển hình là hệ thống cảng nước sâu ở Vũng Áng - Sơn Dương đã giúp Hà Tĩnh hình thành và phát triển khu kinh tế Vũng Áng và thu hút được số vốn 16 tỷ USD đầu tư vào lĩnh vực công nghiệp, điện năng, luyện kim,… tạo bước đột phá cho tỉnh và khu vực.  Trong 3 khu vực thuộc hệ thống cảng biển miền Trung, khu vực cảng Nam Trung bộ là có tiềm năng nhất trong việc xây dựng và phát triển cảng biển. Hiện tại, vùng này có 2 cảng lớn là cảng Quy Nhơn và cảng Nha Trang. Cả 2 cảng này đều là cảng tổng hợp, với khả năng thông qua khối lượng hàng hóa lớn nhất trong nhóm. Cảng Quy Nhơn với trên 300m cầu tàu, độ sâu luồng đủ điều kiện cho tàu dưới 50.000 DWT ra vào cảng. Về công tác hậu cần cảng, khả năng bốc xếp của cảng đạt 11,6 triệu tấn/năm, tăng nhiều so với những năm trước. Điều này cho thấy tiềm năng của cảng là rất lớn. Hệ thống cảng biển miền Nam: Cảng biển khu vực miền Nam gồm 2 nhóm chủ yếu là Tây Nam bộ và Đông Nam bộ. Ở khu vực Đông Nam bộ, là nơi có tốc độ phát triển kinh tế sôi động và nhanh nhất nước, vì thế sự phát triển kinh tế của khu vực này kéo theo sự phát triển của các cảng. Đây cũng là khu vực có mật độ xây dựng và phát triển cảng cao nhất, nhì cả nước. Việc quy hoạch và phát triển cảng ở khu vực này khá đồng đều. Tuy nhiên, các cảng lớn trong hệ thống cảng tại khu vực như các cảng Sài Gòn, Bến Nghé, Tân Cảng - Cát Lái, VICT, Hiệp Phước, SPCT nhận được sự quan tâm nhiều hơn của Chính phủ. Đặc biệt, ở Vũng Tàu có một số cảng nổi bật vừa đi vào

hoạt động. Trong số đó, duy nhất có Cảng Container Tân Cảng - Cái Mép là 100% vốn trong nước, do Công ty Tân Cảng Sài Gòn đầu tư. Đây là một trong những cảng lớn của cả nước và có vai trò quan trọng trong giao thương hàng hóa quốc tế. Đối với nhóm cảng Tây Nam bộ, chủ yếu là các cảng nhỏ phục vụ cho việc xuất nhập khẩu hàng tiêu dùng và lương thực thực phẩm. Đây là những cảng thuộc vùng đồng bằng sông Cửu Long. Cảng lớn và được xây dựng có quy mô nhất là cảng Cần Thơ, với chiều dài toàn bộ là 142m cầu tàu và được trang bị bằng thiết bị đa năng. Luồng ra vào cảng hiện tại bị hạn chế bởi sa bồi, với chiều sâu 7,5m, cảng chỉ có thể tiếp nhận các tàu có trọng tải dưới 20.000 DWT. Hiện cảng có hơn 3.500m2 bãi và trên 1.000m2 kho, cho phép bốc xếp trên 5,6 triệu tấn thông qua/ năm. Theo quy hoạch đến năm 2020, con số này là 8,8 triệu tấn.

Tính đến hết năm 2019, cả nước có 588 cầu cảng/96.275md bến (gấp 4 lần năm 2000), tổng lượng hàng hóa thông qua đạt 664,6 triệu tấn (gấp 8 lần năm 2000). Đồng thời, đã hình thành các cảng cửa ngõ kết hợp trung chuyển quốc tế tại khu vực phía Bắc và phía Nam tiếp nhận tàu công ten nơ đến 132.000 tấn tại khu bến Lạch Huyện (Hải Phòng) đến 214.000 tấn tại khu bến Cái Mép (Bà Rịa - Vũng Tàu) và các bến chuyên dùng quy mô lớn gắn với các khu công nghiệp, liên hợp luyện kim, lọc hóa dầu, trung tâm nhiệt điện than tiếp nhận tàu đến

200.000 tấn, hàng lỏng đến 150.000 tấn (tàu xuất sản phẩm), dầu thô đến 320.000 tấn cơ bản đã đạt được các mục tiêu theo quy hoạch đến năm 2020[5].

4) NHỮNG TỒN TẠI, NGUYÊN NHÂN

Trong khi kinh tế Việt Nam đang có tốc độ tăng trưởng cao và Nhà nước muốn đưa kinh tế biển vào vị trí chủ đạo để bảo đảm tính bền vững cho nền kinh tế quốc dân, thì với những cảng biển hiện có, chúng ta lại đang rất lạc hậu so với một số nước trong khu vực và trên thế giới, do công tác quy hoạch cảng biển thời gian qua đã bộc lộ nhiều yếu kém và không đồng bộ, dẫn đến lãng phí, đầu tư manh mún, dàn trải, gây thiệt hại tiền của và tài nguyên quốc gia. Công tác quản lý còn nhiều bất cập... Những hạn chế trên xuất phát từ một số nguyên nhân cơ bản sau:  Thứ nhất, do vùng biển nước ta không phân bổ đều giữa các vùng, nên việc xây dựng cảng bị khó khăn. Ở miền Trung chủ yếu là các cảng nhỏ, do địa hình ở đây khúc khuỷu, nhiều vịnh sâu kín gió, không thể xây dựng những cảng quy mô lớn cho tàu to đi vào. Ngược lại, miền Bắc với vùng biển rộng lớn đã hình thành nên 2 hệ thống cảng quốc tế lớn nhất cả nước là Hải Phòng và Quảng Ninh.  Thứ hai, công tác quản lý và thực hiện quy hoạch cảng giữa trung ương và địa phương, giữa các ngành còn thiếu đồng bộ. Đầu tư không hiệu quả là do sự phối hợp giữa các địa phương khi triển khai một số dự án chưa tốt.

Ngoài ra, còn có những vấn đề khác trong quản lý nguồn vốn, vấn đề bảo vệ môi trường, phân luồng vận tải, công tác giải phóng mặt bằng, di dời, những bất cập trong quá thực hiện quy hoạch.

Thứ ba, do chưa có một khung pháp lý hoàn chỉnh, một mô hình quản lý đầu tư cảng hợp lý. Điều này khiến nhiều nhà đầu tư còn cảm thấy e ngại trong lĩnh vực này. Bên cạnh đó, trong quá trình quản lý hoạt động đầu tư phát triển cảng biển còn nhiều lỗ hổng. Khâu kiểm tra, giám sát các công trình xây dựng cảng bị buông lỏng, tồn tại cơ chế tự phát và thủ tục xin - cho làm giảm hiệu quả đầu tư.  Thứ tư, do sự phát triển kinh tế không đồng đều giữa các khu vực. Ví dụ như năng lực sản xuất cũng như thị trường ở miền Trung quá nhỏ lẻ, các khu công nghiệp hoạt động chưa có hiệu quả nên không tạo được nguồn hàng đủ lớn và ổn định để cung cấp cho các cảng biển, vì thế không thu hút được các nhà đầu tư trong và ngoài nước. Ngược lại, khu vực Đông Nam bộ là nơi có tốc độ phát triển kinh tế sôi động và nhanh nhất nước, vì thế sự phát triển kinh tế của khu vực này kéo theo sự phát triển của các cảng. Đây cũng là khu vực có mật độ xây dựng và phát triển cảng cao nhất, nhì cả nước.

5) MỘT SỐ GIẢI PHÁP Cải tiến mô hình quản lý cảng biển: Mô hình quản lý cảng biển ở Việt Nam hiện nay đang lạc hậu hơn so với thế giới, chính vì vậy chưa mang lại hiệu quả cao. Hiện tại, hệ thống cảng biển ở Việt Nam đang chủ yếu đầu tư bằng vốn ngân sách (trong đó có vay ODA). Những năm gần đây, ở phía Nam bắt đầu có tư nhân đầu tư, liên doanh hoặc được đầu tư bằng FDI và sau khi đầu tư xong, Nhà nước lại giao cho doanh nghiệp nhà nước quản lý khai thác, tiền vốn đầu tư cảng biển của Nhà nước không được thu hồi để tiến hành tái đầu tư, dẫn đến thất thoát lãng phí. Để việc tổ chức quản lý cảng biển một cách hiệu quả, Việt Nam cần từng bước tư nhân hóa cảng biển, ngày càng mở rộng sự tham gia của khu vực tư nhân, bao gồm các doanh nghiệp trong nước và các công ty nước ngoài vào đầu tư, khai thác và quản lý cảng biển, nhằm mang lại lợi ích kinh tế cao hơn, góp phần vào sự phát triển chung của nền kinh tế. Đổi mới công tác quy hoạch hệ thống cảng biển. Cần phải xây dựng được một quy hoạch khoa học có tầm nhìn chiến lược dài hạn, ít nhất từ 30 năm trở lên. Do hoạt động đầu tư phát triển cảng biển có đặc trưng đòi hỏi

vốn lớn, thời gian thu hồi vốn lâu, chịu nhiều biến động kinh tế quốc tế, nhất thiết phải xây dựng quy hoạch có tầm nhìn dài hạn. Nếu tầm nhìn của quy hoạch ngắn và năm mục tiêu để lập dự báo gần, quy hoạch được phê duyệt vẫn chỉ mang tính chất phát triển tiếp theo những cảng biển hiện có, dẫn đến tình trạng đầu tư xây dựng cảng manh mún, bị động, đối phó với các nhu cầu phát sinh mà thiếu quy hoạch tầm xa để hoạch định cho những cảng chủ lực hiện đại có sức cạnh tranh cao trong tương lai. Nâng cao chất lượng công tác dự báo nhu cầu hàng hóa thông qua các cảng biển quan trọng ở các vùng kinh tế trọng điểm. Chỉ khi tiến hành dự báo đúng nhu cầu hàng hóa, chúng ta mới có thể xây dựng được kế hoạch đầu tư hợp lí. Ngược lại, nếu công tác dự báo lượng hàng hóa thông qua cảng cao hơn nhu cầu thực tế, sẽ dẫn đến tình trạng đầu tư vượt quá nhu cầu cần thiết, gây lãng phí tiền của và tài nguyên đất nước. Hoặc nếu dự báo nhu cầu thấp hơn thực tế, sẽ tiến hành xây dựng nên các cảng biển có công suất không đáp ứng được, dẫn đến tình trạng ứ đọng hàng hóa tại cảng lớn như Cảng Sài Gòn, Cảng Hải Phòng trong thời gian qua. Tiến hành mời các tổ chức tư vấn quốc tế có uy tín tham gia lập, góp ý kiến hoặc phản biện quy hoạch xây dựng cảng biển để đạt được hiệu quả cao trong quá trình xây dựng quy hoạch.

Tính toán tới điều kiện địa lí, lựa chọn địa điểm xây dựng cảng hợp lí, đảm bảo cho luồng tàu đủ điều kiện tiếp nhận tàu bè cập cảng làm hàng, tránh tình trạng xây dựng cảng biển xong phải chờ mở đường, nạo vét luồng lạch mới có thể đưa vào sử dụng, gây lãng phí hàng nghìn tỷ đồng của Nhà nước như ở một số Cảng ở Bà RịaVũng Tàu thời gian qua.

Quy hoạch cảng phải đặc biệt chú ý đến tính kết nối giữa cảng với mạng lưới giao thông khác. Để có được hệ thống vận tải thông suốt, tránh sự rối loạn và ách tắc cho các cảng, phải đặc biệt chú ý kết nối giữa cảng biển với đường bộ, đường sắt và đường thủy. Đồng thời, cũng phải tính toán xây dựng vùng hậu phương rộng lớn cho cảng (vùng nguyên liệu hoặc các khu vực sản xuất hàng hóa) để đảm bảo cung ứng đều đặn và liên tục cho cảng hoạt động, đảm bảo hàng hóa lưu thông, tăng khả năng cạnh tranh với các cảng trong khu vực. Đặc biệt là đường sắt, chúng ta cũng cần phát triển hệ thống đường sắt song hành, vì cảng biển là nơi xuất nhập hàng, còn đường sắt giữ vai trò phân phối và gom hàng trong cả nước, trong khi đó hệ thống đường sắt hiện nay của ta đã lạc hậu, không đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hàng hóa ngày càng nhiều như hiện nay. Do đó, cần tiến hành nâng cấp cải tạo hệ thống đường sắt cũ, đồng thời xây dựng phát triển hệ thống đường bộ để việc vận chuyển hàng hóa từ cảng biển đi các nơi được nhanh chóng và thuận tiện.

Nhất quán giữa chủ trương quy hoạch ban đầu và quá trình triển khai thực hiện quy hoạch. Nhà nước cần xác định quy mô và công năng cho các cảng, như: cảng tổng hợp, cảng container, cảng chuyên dùng, cảng địa phương... trên cơ sở quy hoạch thống nhất của quốc gia; đồng thời cũng cần phải xác định và ưu tiên xây dựng một số cảng lớn có khả năng cạnh tranh với các nước trong khu vực. Xúc tiến đầu tư xây dựng thêm nhiều cảng nước sâu, cảng trung chuyển container quốc tế. Trong thời gian tới, việc xây dựng cảng trung chuyển container cần được ưu tiên trong chiến lược phát triển hệ thống cảng biển của nước ta để đáp ứng được nhu cầu ngày càng cao của hàng hóa qua cảng.

Đẩy

mạnh phát triển hệ thống cảng biển

Việt Nam trong giai đoạn hiện nay

(Trích)

n Ths. TRẦN TUẤN SƠN

Tổng cục Biển và Hải đảo Việt Nam

Việt Nam có vùng biển rộng trên 1 triệu km2, gấp 3 lần diện tích đất liền. Biển Việt Nam thuộc Biển

Đông nằm trên tuyến đường giao thông huyết mạch nối liền Thái Bình Dương - Ấn Độ Dương, châu

Âu - châu Á, Trung Đông - châu Á. Đây được coi là tuyến đường vận tải quốc tế nhộn nhịp thứ hai

của thế giới. Hơn 90% lượng vận tải thương mại của thế giới thực hiện bằng đường biển và 45% đi qua Biển Đông. Với lợi thế về biển, kinh tế hàng hải (cảng biển và vận tải biển) đã hình thành và ngày càng có vai trò đặc biệt quan trọng đối với sự phát triển kinh tế, bảo đảm an ninh, quốc phòng trong tiến trình hội nhập quốc tế của đất nước.

NHỮNG KẾT QUẢ ĐẠT ĐƯỢC

TRONG THỜI GIAN QUA

Nhìn lại chặng đường phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời gian qua, hạ tầng cảng biển đã được phát triển lên về nhiều mặt, là động lực quan trọng giúp kinh tế biển ngày một phát triển. Hệ thống cảng biển cơ bản đáp ứng được yêu cầu luân chuyển hàng hóa vận tải bằng đường biển, phục vụ tích cực cho quá trình phát triển kinh tế xã hội vùng ven biển và cả nước, hội nhập kinh tế quốc tế, góp phần bảo đảm quốc phòng an ninh; tạo động lực thu hút, thúc đẩy các ngành kinh tế, công nghiệp liên quan cùng phát triển. a. Phát triển mạnh mẽ về quy mô và năng lực: - Một trong những thành tựu đạt được của hệ thống cảng biển Việt Nam là đã cơ bản hình thành, tạo nên mạng lưới cảng biển trên toàn quốc với các cảng biển có chức năng khác nhau, bao gồm: cảng biển tổng hợp quốc gia, cảng địa phương, khu vực, cảng cửa ngõ quốc tế cho các vùng trọng điểm kinh tế. Đến nay, các cảng biển tổng hợp trọng điểm đã được đầu tư theo đúng quy hoạch được phê duyệt. So với những năm đầu tiên triển khai thực hiện quy hoạch lần thứ nhất, hệ thống cảng biển Việt Nam đã tăng lên 4,4 lần về chiều dài cảng biển. - Gắn liền với các trung tâm, các vùng kinh tế lớn của cả nước đã hình thành các cảng biển lớn với vai trò là đầu mối phục vụ xuất nhập khẩu hàng khóa và tạo động lực phát triển toàn vùng như: Cảng biển Hải Phòng, Quảng Ninh gắn với vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc; cảng biển Thừa Thiên - Huế, Đà Nẵng, Dung Quất, Quy Nhơn gắn với vùng kinh tế trọng điểm miền Trung; cảng biển TP Hồ Chí Minh, Bà Rịa - Vũng Tàu, Đồng Nai gắn với vùng kinh tế trọng điểm Đông Nam bộ; cảng biển Cần Thơ, An Giang gắn với vùng kinh tế trọng điểm Đồng bằng sông Cửu Long. Một số cảng biển đã và đang được đầu tư với quy mô hiện đại mang tầm vóc quốc tế như cảng biển Hải Phòng, Bà Rịa - Vũng Tàu. Các cảng biển này đã và đang thực hiện vai trò cảng cửa ngõ quốc tế và đảm nhận chức năng trung chuyển. - Các bến cảng được quan tâm, cải tạo nâng cấp để tiếp nhận các tàu có trọng tải ngày càng lớn hơn. Hầu hết các cảng tổng hợp, đầu mối khu vực đã được đầu tư mới và cải tạo nâng cấp cho phép tiếp nhận tàu có trọng tải đến 30.000 -50.000 DWT và lớn hơn phù hợp với xu thế phát triển của đội tàu biển thế giới. Nhiều bến cảng đầu tư mới với quy mô hiện đại cho phép tiếp nhận tàu trọng tải lớn đến hàng trăm nghìn tấn như Cái Mép - Thị Vải (tiếp nhận tàu 160.000-194.000 DWT), bến cảng Lạch Huyện (tiếp nhận trên 100.000 DWT). Đây là cơ sở quan trọng, khẳng định năng lực cảng biển Việt Nam làm mắt xích trong chuỗi vận tải toàn cầu; là cơ sở quan trọng, khẳng định năng lực cảng biển Việt Nam, tạo tiền đề để các hãng tàu hàng đầu thế giới thiết lập các tuyến vận tải trực tiếp từ nước ta đến châu Âu, Mỹ,…và dần hình thành khu cảng cửa ngõ, đầu mối mang tính chất trung chuyển quốc tế của Việt Nam. - Lần đầu tiên tại Việt Nam, các bến cảng chuyên dùng hành khách đã được quan tâm, đầu tư xây dựng tại Hòn Gai, Phú Quốc, khi các bến cảng này hoàn thành cho phép tiếp nhận tàu khách quốc tế có trọng tải đến 225.000GT, bước đầu đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách du lịch quốc tế bằng đường biển.

b. Thu hút mạnh mẽ nguồn vốn đầu tư ngoài ngân sách

- Việc huy động các nguồn vốn xã hội hóa để đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển là một nhiệm vụ cấp thiết nhằm thu hút nguồn vốn xã hội hóa, chia sẻ gánh nặng ngân sách, đáp ứng đòi hỏi về đầu tư kết cấu hạ tầng ngành hàng hải, góp phần thúc đẩy phát triển KT-XH trong giai đoạn hiện nay. - Thời gian qua, ngoài một số bến cảng do Nhà nước đầu tư hoặc sử dụng nguồn vốn ODA như: Cái Lân, An Thới, Thị Vải, Tiên Sa được giao cho doanh nghiệp nhà nước quản lý khai thác theo hình thức cho thuê hoặc thực hiện cổ phần hóa, hầu hết các cảng biển đều được đầu tư từ nguồn vốn xã hội hóa.

- Nguồn vốn huy động ngoài ngân sách để đầu tư cho hệ thống cảng biển tại Việt Nam phát triển rất mạnh mẽ với sự tham gia của các hãng tàu lớn trên thế giới, hàng loạt cảng liên doanh ra đời đã làm thay đổi bộ mặt hệ thống cảng biển Việt Nam, điển hình là các cảng biển trên khu vực sông Cái Mép - Thị Vải,…Vốn đầu tư ngoài ngân sách khoảng 7,88 tỷ USD (trong đó, bao gồm: nguồn vốn FDI và nguồn vốn doanh nghiệp tự huy động). Hệ thống cảng biển chuyên dùng cũng thu hút được nguồn vốn ngoài ngân sách đáng kể so với việc hình thành cảng cụm công nghiệp hiện đại, có quy mô lớn (khu kinh tế Nghi Sơn, Vũng Áng - Sơn Dương, Dung Quất, Trà Vinh,…). Để thu hút được nguồn vốn này, Chính phủ, các bộ, ngành có liên quan đã ban hành nhiều cơ chế chính sách để thu hút đầu tư, huy động các nguồn vốn xã hội khác, ban hành chính sách ưu đãi trong hoạt động kinh doanh, khai thác cảng biển,… - Điểm nổi bật trong việc huy động các nguồn lực đầu tư khác vào hạ tầng cảng biển thời gian qua là nhiều tập đoàn hàng đầu thế giới trong lĩnh vực vận tải và điều hành khai thác cảng biển trên thế thới như: Hutchison, PSA, DP World, SSA,…đã có mặt tại Việt Nam để hình thành các liên doanh đầu tư xây dựng và khai thác cảng biển. Đây là nền tảng rất thuận lợi để cảng biển Việt Nam trở thành một mắt xích trong chuỗi cung ứng toàn cầu của các tập đoàn hàng hải và khai thác cảng biển hàng đầu thế giới.

c. Chất lượng dịch vụ khai thác cảng ngày một nâng cao Từ những chính sách mở về đầu tư, chúng ta đã thu hút được nhiều nhà đầu tư là các nhà khai thác cảng chuyên nghiệp, các hãng tàu lớn của thế giới tham gia đầu tư xây dựng và khai thác cảng biển tại Việt Nam. Những nhà khai thác cảng chuyên nghiệp trên thế giới, các hãng tàu và một số nhà khai thác cảng trong nước như Tổng công ty Tân cảng Sài Gòn, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đã mang đến những dịch vụ cảng biển tốt nhất, góp phần nâng cao chất lượng dịch vụ và sức cạnh tranh của cảng biển Việt Nam. d. Hội nhập sâu rộng, tăng vị thế trên trường quốc tế - Hiện tại, Việt Nam đã là thành viên chính thức của 07 tổ chức và diễn đàn quốc tế về hàng hải, bao gồm: Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO); Hiệp hội các cơ quan quản lý hỗ trợ hàng hải và hải đăng quốc tế (IALA); Diễn đàn các nhà lãnh đạo cơ quan hàng hải Châu Á – Thái Bình Dương (APHoMSA); - Việt Nam cũng đã gia nhập 19 công ước và Nghị định thư về hàng hải của IMO, 01 công ước của Liên hợp quốc và 01 công ước của Tổ chức Lao động quốc tế. Việt Nam cũng đã ký hiệp định vận tải biển/hiệp định hàng hải song phương cấp Chính phủ với 28 quốc gia và vùng lãnh thổ; ký thỏa thuận công nhận giấy chứng nhận chuyên môn với 32 quốc gia và vùng lãnh thổ. Việc trở thành thành viên chính thức và tham gia các công ước, hoạt đọng trong các tổ chức quốc tế và khu vực về hàng hải giúp nước ta thể hiện vị thế trong cộng đồng hàng hải quốc tế và khu vực, có cơ hội giao lưu, học hỏi kinh nghiệm trên các lĩnh vực của ngành; giải quyết các vấn đề chung như ô nhiễm môi trường biển, rác thải nhựa đại dương, tìm kiếm cứu nạn, quyền tự do đi lại của tàu biển trong khu vực, bảo đảm công tác an toàn, an ninh hàng hải nói riêng và an ninh quốc phòng nói chung. e. Đột phá cải cách thủ tục hành chính

Trong 05 năm trở lại đây, hàng hải được đánh giá là một trong những ngành có sự đột phá mạnh mẽ trong công tác cải cách thủ tục hành chính (TTHC). Hiện tổng số TTHC trong lĩnh vực hàng hải được công bố là 101 TTHC, trong đó có 21 thủ tục được đề xuất cắt giảm, đạt 21,7%. Về dịch vụ công trực tuyến, hệ thống cảng biển Việt Nam đi đầu trong việc tham gia thực hiện Cơ chế một cửa Quốc gia ngay từ giai đoạn đầu (2014). Hiện nay, đã xây dựng lộ trình, triển khai; 58 TTHC mức độ 2; 39 TTHC cung cấp trực tuyến mức độ 3; 09 TTHC cung cấp trực tuyến mức độ 4. Đặc biệt, việc thực hiện cung cấp 11 TTHC lĩnh vực hàng hải tham gia Cơ chế một cửa Quốc gia tại 25 cảng vụ hàng hải giúp nâng cao chất lượng, công khai minh bạch việc giải quyết TTHC của cơ quan quản lý nhà nước, giúp doanh nghiệp vận tải rút ngắn được tương đối chi phí, thời gian trong mỗi chuyến hành trình.

Ngành cảng biển: Tiềm năng còn ở phía trước

n KIỀU TRANG

(ĐTCK) Tại hội thảo định kỳ C2C do Công ty Chứng khoán HSC tổ chức ngày 29/9 với chủ đề “Tiềm năng ngành cảng biển Việt Nam và lợi thế của Gemadept”, nhà đầu tư được cập nhật các thông tin mới nhất về ngành cảng biển từ các chuyên gia HSC cũng như “người trong ngành”.

NGÀNH CẢNG BIỂN, TIỀM

NĂNG DÀI HẠN

Bà Chế Thị Mai Trang, Trưởng phòng Phân tích, ngành hàng công nghiệp, Công ty Chứng khoán HSC cho biết, Việt Nam có nhiều ưu thế để trở thành công xưởng thế giới, giúp thu hút các dòng vốn đầu tư nước ngoài, thúc đẩy xuất nhập khẩu tăng trưởng. Trong vòng 10 năm qua, tốc độ xuất nhập khẩu tăng trưởng ấn tượng, đạt 14%/năm. Các doanh nghiệp cảng biển được hưởng lợi đầu tiên vì nguyên vật liệu và thành phẩm xuất nhập khẩu đều phải thông qua cảng biển. Chỉ trong 5 năm trở lại đây, sản lượng container ở Việt Nam tăng trưởng bình quân 13%/năm nhờ tốc độ tăng trưởng xuất nhập khẩu rất cao của nền kinh tế.

Ông Nguyễn Thanh Bình, Tổng giám đốc CTCP Gemadept (mã GMD), doanh nghiệp lớn và giàu kinh nghiệm trong ngành cảng biển chia sẻ, năm 2021 - 2022, sản lượng container thông qua các cảng biển tại Việt Nam khoảng 24 triệu TEU, riêng 8 tháng đầu năm 2022 là 17,1 triệu TEU, còn cao hơn Nhật Bản (23 triệu TEU). Bên cạnh đó, Việt Nam đang có 260 tuyến dịch vụ trên toàn quốc; phía Nam là gần 180 tuyến dịch vụ và phía Bắc trên 80 tuyến dịch vụ.

Đánh giá về rủi ro của ngành cảng biển, chuyên gia HSC cho rằng, trong ngắn hạn, rủi ro đang gia tăng vì vấn đề lạm phát, đứt gãy chuỗi cung ứng, tác động từ chiến sự Nga – Ukraine, dẫn đến nhu cầu tiêu thụ hàng hóa có dấu hiệu sụt giảm và tốc độ tăng trưởng xuất nhập khẩu Việt Nam có dấu hiệu chậm lại. Trong 6 tháng đầu năm, tốc độ tăng trưởng xuất nhập khẩu đã giảm tốc xuống 16% so với mức 32% cùng kỳ năm ngoái cho thấy, sản lượng hàng hóa qua hệ thống cảng biển bị ảnh hưởng.

“Rủi ro này sẽ tiếp tục hiện hữu trong quý IV/ 2022 cũng như nửa đầu năm 2023, khiến tốc độ tăng trưởng sản lượng container thấp hơn giai đoạn trước. Tuy nhiên về dài hạn, các yếu tố thuận lợi về địa chính trị giúp Việt Nam tiếp tục duy trì lợi thế cạnh tranh trong chuỗi cung ứng toàn cầu nên nhìn dài hạn cảng biển vẫn là ngành có mức tăng trưởng tốt”, bà Trang phân tích.

Theo quy hoạch tổng thể ngành cảng biển trong 10 năm, đến năm 2030 lượng hàng hóa thông qua cảng là 38 – 47 triệu TEU, tương ứng tăng trưởng 7 – 10%/năm. Về cơ bản, hệ thống cảng biển Việt Nam đã đáp ứng được nhu cầu tăng trưởng xuất nhập khẩu của cả nước, bà Trang đánh giá. Khu vực được tập trung phát triển cảng nước sâu bao gồm Lạch Huyện (Hải Phòng) và Cái Mép (Vũng Tàu), được đánh giá tăng trưởng tốt nhất vì các hãng tàu đang tăng kích cỡ tàu để giảm chi phí vận chuyển, đồng thời vị trí cảng cũng gần các khu công nghiệp trọng điểm Việt Nam. Đặc biệt, Cái Mép đứng thứ 13 thế giới trong các cảng hoạt động hiệu quả nhất do World Bank bình chọn. Ông Nguyễn Thanh Bình chỉ ra ba điểm quan ngại trong phát triển của ngành là tránh tắc nghẽn về cở sở hạ tầng không thúc đẩy được tăng trưởng xuất nhập khẩu, cảng biển là tài sản cần có thời gian đầu tư lâu, nên thông thường phải có sự đón đầu đầu tư và cảng biển là tài nguyên đặc biệt vì vậy cần có sự khai thác hiệu quả và lâu dài. “Quy hoạch cảng biển đến 2030 và tầm nhìn 2050 đã đủ đáp ứng nhu cầu phát triển nhưng chúng ta cần thực hiện đúng tiến độ tránh chậm trễ. Hoạt động của cảng phụ thuộc vào nhu cầu vận chuyển hàng hóa, nó có thể bị ảnh hưởng trong ngắn hạn, nhưng với tiềm năng và với các hiệp định đã ký, tiềm năng phát triển cảng biển chưa phải đạt đỉnh mà vẫn từ từ đi lên. Về lâu dài thì đỉnh còn đang ở phía trước”, ông Bình nhấn mạnh.

Thực trạng và tiềm năng khai thác cảng biển Việt Nam

n NGUYỄN ĐÌNH VIỆT

Quyền Cục trưởng Cục hàng hải Việt Nam

Trải qua 02 thập kỷ phát triển cảng biển theo quy hoạch được duyệt, cảng biển Việt Nam đã định hình một hệ thống cảng gồm 34 cảng biển, 296 bến cảng được công bố khai thác với tổng chiều dài khoảng 96 km, công suất thông qua khoảng 750 triệu tấn/năm.

THỰC

TRẠNG NGÀNH CẢNG BIỂN TRONG GIAI ĐOẠN HIỆN NAY

Hàng hải là một ngành kinh tế mang tính đặc thù và hội nhập quốc tế rất cao. Trong những năm qua, hạ tầng ngành hàng hải, đặc biệt là hạ tầng cảng biển có một vai trò rất quan trọng vừa mang tính chất phục vụ nhu cầu phát triển kinh tế đất nước vừa tạo động lực thúc đẩy các hoạt động kinh tế đối ngoại và hội nhập quốc tế.

Gắn liền với các trung tâm, các vùng kinh tế lớn của cả nước đã hình thành các cảng biển lớn với vai trò là đầu mối phục vụ xuất nhập khẩu hàng hóa và tạo động lực phát triển toàn vùng như cảng biển Quảng Ninh, Hải

Phòng gắn với vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc; cảng biển Thừa Thiên Huế, Đà Nẵng, Dung Quất, Quy Nhơn gắn với vùng kinh tế trọng điểm miền Trung; cảng biển Tp. HCM, Bà Rịa - Vũng Tàu, Đồng Nai gắn với vùng kinh tế động lực Đông Nam bộ; Cảng biển Cần Thơ, An Giang gắn với vùng kinh tế trọng điểm Đồng bằng sông Cửu Long.

Một số cảng biển đã và đang được đầu tư với quy mô hiện đại mang tầm vóc quốc tế như cảng biển Bà Rịa – Vũng Tàu, cảng biển Hải Phòng. Các cảng này đã và đang thực hiện vai trò cảng cửa ngõ quốc tế và đảm nhận chức năng trung chuyển. Năm 2020, hệ thống cảng biển Việt Nam đã thông qua 692,2 triệu tấn (gấp khoảng 8,4 lần so với sản  lượng thông qua năm 2000) và vượt 1,7% so với dự báo nhu cầu cho năm 2020 (640-680 triệu tấn theo Quyết định số 1037/QĐ-TTg ngày 24/6/2014 của TTCP). Hàng năm, cảng biển Việt Nam góp phần thông qua toàn bộ lượng hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển, chiếm đến trên 90% tổng nhu cầu XNK của cả nước, cảng có vai trò quan trọng trong việc lưu thông, trao đổi hàng hóa, tạo động lực thúc đẩy các lĩnh vực kinh tế. Từ những chính sách mở về đầu tư, thời gian qua Việt Nam đã thu hút được nhiều nhà đầu tư là các nhà khai thác cảng chuyên nghiệp, các hãng tàu lớn của thế giới tham gia đầu tư xây dựng và khai thác cảng biển cảng biển tại Việt Nam như: Tập đoàn DP World - UAE tham gia đầu tư, khai thác bến cảng SPCT – Tp. HCM; Tập đoàn SSA Marine - Mỹ tham gia đầu tư khai thác bến cảng CICT tại Quảng Ninh và bến cảng SSIT tại Bà Rịa  - Vũng Tàu; Tập đoàn PSA - Singapore tham gia đầu tư, khai thác bến cảng SP-PSA tỉnh Bà Rịa  - Vũng Tàu; Tập đoàn APMTĐan Mạch tham gia đầu tư khai thác Cảng CMIT tại Bà Rịa – Vũng Tàu; tập đoàn Hutchison Port Holding - Hong Kong tham gia đầu tư bến cảng SITV tại Bà Rịa – Vũng Tàu; Các hãng tàu Mitsui O.S.K line - Nhật Bản, Wanhai Lines - Đài Loan tham gia đầu tư, khai thác bến cảng Container quốc tế Tân cảng Cái Mép. Hãng tàu MOL, NYK tham gia đầu tư bến cảng Lạch Huyện... Những nhà khai thác cảng chuyên nghiệp trên thế giới, các hãng tàu và một số nhà khai thác cảng trong nước như Tổng Công ty Tân cảng Sài Gòn đã mang đến những dịch vụ cảng biển tốt nhất, góp phần nâng cao chất lượng dịch vụ và sức cạnh tranh cảng biển Việt Nam. Với việc cải thiện chất lượng dịch vụ cảng biển kèm theo nhu cầu vận tải biển của Việt Nam ngày cảng lớn đã thu hút các hãng tàu mở tuyến từ Việt Nam kết nối với các quốc gia khác trên thế giới. Khu bến lạch Huyện của Việt Nam đã tiếp nhận tàu trọng tải đến 132.000 DWT, khu bến Cái Mép - Thị Vải đã tiếp nhận tàu trọng tải đến 214.000 DWT tương đương sức chở trên 18.000 TEU. Từ khu bến cảng Cái Mép - Thị Vải hàng tuần với tổng cộng gần 40 tuyến tàu, trong đó 18 tuyến vận tải đi Âu, Mỹ, 10 tuyến nội Á, đưa Việt Nam dần trở thành mắt xích quan trọng trong chuỗi hải trình toàn cầu.

NHỮNG THUẬN LỢI, KHÓ KHĂN TRONG KHAI THÁC CẢNG BIỂN

Kể từ sau mở cửa hội nhập kinh tế quốc tế, Việt Nam đã tham gia nhiều diễn đàn kinh tế chính trị thế giới (ASEAN – 1995, ASEM-1996, APEC-1998, WTO – 2007, CPTPP-2018 và EVFTA – 2020), vị thế ngày càng được nâng cao. Song song với quá trình hội nhập, giá trị thương mại xuất nhập khẩu của Việt Nam cũng liên tục tục phát triển. Năm 1995 giá trị xuất nhập khẩu của Việt Nam mới đạt 13,6 tỷ đô la nhưng đến năm 2021 giá trị xuất nhập khẩu của Việt Nam đã đạt 668,5 tỷ đô la. Cùng với đó sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển cũng liên tục tăng trưởng, năm 1995 đạt 34 triệu tấn, đến năm 2021 sản lượng hàng qua cảng biển đạt trên 706 triệu tấn gấp gần 21 lần so với thời điểm năm 1995. Bình quân tăng trưởng hàng hóa qua cảng biển hàng năm đạt khoảng 12,4%. Trong suốt quá trình hội nhập, ngành hàng hải nói chung và kinh tế khai thác cảng biển nói riêng đã đóng góp một vai trò rất to lớn vừa mang tính chất phục vụ phát triển kinh tế vừa là tạo động lực thu hút đầu tư để phát triển các lĩnh vực kinh tế gắn với lợi thế vận tải biển và khai thác cảng biển.

Với vai trò là lĩnh vực kinh tế đặc thù có tính quốc tế hóa rất cao vừa là kết cấu hạ tầng giao thông và đồng thời là hạ tầng kinh tế, cửa khẩu quốc tế nên trong quá trình phát triển, khai thác cảng biển có những thuận lợi khá rõ ràng.

Trước tiên, kinh tế khai thác cảng biển là một trong những trọng tâm của lĩnh vực hàng hải được Đảng, Nhà nước quan tâm, coi trọng chỉ đạo xây dựng và hoàn thiện các chính sách phát triển. Bộ Luật Hàng hải Việt Nam – một Bộ Luật chuyên ngành đầu tiên của Việt Nam được Quốc Hội thông qua năm 2005 (sửa đổi năm 2015), là một dấu mốc rất quan trọng làm cơ sở cho việc xây dựng các chính sách cụ thể để phát triển ngành hàng hải nói chung, cảng biển nói riêng và mở rộng hợp tác hàng hải với các quốc gia trên toàn thế giới. Đặc biệt, là một quốc gia tiếp giáp với tuyến hàng hải quốc tế quan trọng hàng đầu thế giới trên biển Đông, Việt Nam có bờ biển dài dọc theo đất nước có nhiều vị trí thuận lợi cho việc xây dựng cảng biển để phục vụ phát triển kinh tế. Bên cạnh đó, với chính sách mở cửa, Việt Nam đã thu hút mạnh mẽ đầu tư vào các lĩnh vực kinh tế, trong đó kinh tế xuất khẩu ngày càng tăng trưởng, mở rộng. Đồng thời việc gia nhập, ký kết các hiệp định vận tải với các quốc gia trên toàn thế giới đã thúc đẩy giao thương làm không ngừng gia tăng khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam.

Ngoài ra, Nhà nước quan tâm, chỉ đạo phát triển cảng biển có định hướng theo quy hoạch trong suốt 20 năm qua. Đây là cơ sở thu hút nguồn lực đầu tư (chủ yếu là nguồn vốn ngoài ngân sách) phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển.

Bên cạnh những thành tựu đã đạt được, việc phát triển hạ tầng cảng biển vẫn có những tồn tại và khó khăn thách thức. Với đặc thù của một lĩnh vực kinh tế có tính quốc tế hóa cao, do đó những tác động của nền kinh tế và ngành hàng hải quốc tế cũng ảnh hưởng đến các hoạt động khai thác cảng biển Việt Nam, đặc biệt trong bối cảnh thế giới đang chịu tác động bởi chiến tranh, dịch bệnh, căng thẳng thương mại giữa các nước lớn…. Bên cạnh đó, năng lực dự báo trong quy hoạch thời gian qua còn hạn chế, dẫn đến quy hoạch phải điều chỉnh nhiều lần.

Trong quá trình đầu tư cảng biển, việc phân nhỏ các khu chức năng cảng đã quy hoạch để thực hiện theo năng lực của các nhà đầu tư đã tạo sự manh mún trong việc triển khai, làm hạn chế hiệu quả khai thác tài nguyên đường bờ, hạn chế không gian phát triển cảng và phát sinh cạnh tranh nội bộ các cảng trong cùng một khu vực. Ngoại trừ một số cảng mới hình thành, hầu hết các cảng vẫn sâu trong lục địa, vừa hạn chế về điều kiện luồng lạch, vừa tạo áp lực lên hệ thống giao thông đô thị, ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ vận tải và khai thác cảng biển; Kết nối giao thông đến cảng một số vị trí còn thiếu đồng bộ, các phương thức vận tải lớn như đường sắt, đường cao tốc gắn với cảng còn hạn chế làm ảnh hưởng đến hiệu quả đầu tư khai thác cảng.

Đáng chú ý, nhu cầu vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng hàng hải là rất lớn, trong khi đó nguồn ngân sách hạn hẹp, chưa chủ động, đặc biệt đối với các dự án quan trọng có tính đột phá.

TIỀM NĂNG PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG CẢNG BIỂN VIỆT NAM GẮN VỚI QUY HOẠCH HỆ THỐNG CẢNG BIỂN GIAI ĐOẠN TỚI, ĐÁP ỨNG YÊU CẦU HỘI NHẬP QUỐC TẾ

Ngày 22/9/2021, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021-2030 tầm nhìn đến năm 2050, một số nội dung nổi bật của Quy hoạch lần này như sau: Quy hoạch xác định cảng biển là bộ phận quan trọng của kết cấu hạ tầng hàng hải, kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội, là một trong ba khâu đột phá chiến lược theo Nghị quyết Đại hội XIII của Đảng, cần ưu tiên đầu tư phát triển đồng bộ, hiện đại phát huy lợi thế là phương thức chủ đạo vận tải hàng hóa khối lượng lớn, đóng vai trò quan trọng trong vận tải hàng hóa quốc tế. Nhấn mạnh việc ứng dụng thành tựu của cuộc Cách mạng công nghiệp lần thứ tư trong xây dựng, quản lý, khai thác hướng tới xây dựng cảng biển xanh, tiết kiệm năng lượng, sử dụng hiệu quả nguồn tài nguyên thiên nhiên đường bờ, mặt nước;

Phát triển cảng biển trên cơ sở kế thừa thành quả đã đạt được trong suốt 20 năm phát triển cảng biển theo quy hoạch, ưu tiên các cảng biển cửa ngõ quốc tế, các cảng biển quy mô lớn phục vụ phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng; các bến cảng khách quốc tế gắn với các vùng động lực phát triển du lịch; các bến cảng quy mô lớn phục vụ các khu kinh tế, khu công nghiệp; các bến cảng tại các huyện đảo phục vụ phát triển kinh tế - xã hội gắn với quốc phòng - an ninh và chủ quyền biển đảo. Năng lực của hệ thống cảng biển đáp ứng nhu cầu thông qua đến năm 2030 từ 1.140-1.420 triệu tấn (gấp 1,64 – 2 lần so với sản lượng thông qua cảng biển năm 2020), trong đó hàng container từ 38-47 triệu TEU (gấp 1,7-2 lần so với khối lượng thông qua năm 2020);

VỀ CÁC LĨNH VỰC ƯU TIÊN PHÁT TRIỂN:

1) Về kết cấu hạ tầng hàng hải công cộng gồm: Đầu tư nâng cấp tuyến luồng Cái Mép - Thị Vải phục vụ tàu

đến 200.000 tấn giảm tải (18.000 TEU); dự án luồng cho tàu biển trọng tải lớn vào sông Hậu - giai đoạn 2 cho tàu

đến 20.000 tấn giảm tải; nâng cấp luồng vào cảng Nghi Sơn, luồng sông Chanh, luồng Cẩm Phả, luồng Thọ Quang và các tuyến luồng khác; các đèn biển tại các đảo, quần đảo thuộc chủ quyền Việt Nam, kết cấu hạ tầng phục vụ công tác bảo đảm an toàn hàng hải.  2) Về hạ tầng bến cảng gồm: Đầu tư các bến tiếp theo thuộc khu bến Lạch Huyện; bến khởi động khu bến Nam Đồ Sơn (Hải Phòng); các bến tại khu bến Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu); các bến cảng chính thuộc cảng biển loại I; các bến khách quốc tế gắn với các vùng động lực phát triển du lịch; các bến cảng quy mô lớn gắn trung tâm điện lực than, khí, xăng dầu, luyện kim; các bến phục vụ khu kinh tế ven biển; kêu gọi đầu tư các bến cảng tại các cảng biển tiềm năng Vân Phong và Trần Đề.

Nguồn lực cho phát triển cảng biển chủ yếu được huy động từ nguồn ngoài ngân sách chiếm đến 95% trong tổng số 313 ngàn tỷ đồng nhu cầu vốn đầu tư cảng biển. Vốn ngân sách tập trung cho hạ tầng công cộng, khu vực trọng điểm, tạo sức lan tỏa và thu hút đầu tư.

Nguồn: Vietnam Business Forum

PHỤ LỤC

QUA CÁC KỲ

HỘI,

NGHỊ THƯỜNG NIÊN & GIAO LƯU QUỐC TẾ

ĐẠI HỘI LẦN I (ĐẠI HỘI THÀNH LẬP)

Đơn vị đăng cai: Cảng Sài Gòn

(Tổ chức ngày 15/8/1994, tại thành phố Hồ Chí Minh)

HỘI NGHỊ THƯỜNG NIÊN 1996

Đơn vị đăng cai: Cảng Sài Gòn

ĐẠI HỘI LẦN II (Nhiệm kỳ 1998 – 1999)

Đơn vị đăng cai: Cảng Hải Phòng

(Tổ chức ngày 05-06/11/1997, tại Đồ Sơn, Hải Phòng)

HỘI NGHỊ THƯỜNG NIÊN 1998

Đơn vị đăng cai: Cảng Đà Nẵng (Tổ chức ngày 10 – 11/9/1998, tại Đà Nẵng)

HỘI LẦN III (Nhiệm kỳ 2000 – 2001)

Đơn vị đăng cai: Tân Cảng Sài Gòn

(Tổ chức ngày 05-06/11/1999, tại thành phố Đà Lạt)

HỘI NGHỊ THƯỜNG NIÊN 2000

Đơn vị đăng cai: Cảng Quảng Ninh

(Tổ chức ngày 03 – 04/ 11/ 2000, tại Tp. Hạ Long, tinh Quảng Ninh)

ĐẠI HỘI LẦN IV (Nhiệm kỳ 2002 – 2004)

Đơn vị đăng cai: Cảng Bến Nghé

(Tổ chức ngày 29 - 30/11/2001, tại thành phố Phan Thiết)

ĐẠI HỘI LẦN V (Nhiệm kỳ 2005 – 2006)

Đơn vị đăng cai: Cảng Cần Thơ

(Tổ chức ngày 08 - 09/11/2004, tại thành phố Cần Thơ)

HỘI NGHỊ THƯỜNG NIÊN 2005

Đơn vị đăng cai: Cảng Cẩm Phả

(Tổ chức ngày 28 - 29/ 7/ 2005, tại Tp. Hạ Long, tỉnh Quảng Ninh)

HỘI NGHỊ THƯỜNG NIÊN 2006

Đơn vị đăng cai: Cảng Chân Mây

(Tổ chức ngày 02-03/ 6/ 2006, tại Tp. Huế, tỉnh Thừa Thiên – Huế)

ĐẠI HỘI LẦN VI (Nhiệm kỳ 2007 – 2009)

Đơn vị đăng cai: Cảng Sài Gòn

(Tổ chức ngày 08 - 09/11/2007, tại thành phố Vũng Tàu)

HỘI NGHỊ THƯỜNG NIÊN 2008

Đơn vị đăng cai: Cảng Nha Trang

(Tổ chức ngày 10-12/09/2008, tại Tp. Nha Trang)

HỘI NGHỊ THƯỜNG NIÊN 2009

Đơn vị đăng cai: Tân Cảng Sài Gòn

(Tổ chức ngày 09-11/09/2009, tại Tp. Phan Thiết)

ĐẠI HỘI LẦN VII (Nhiệm kỳ 2011 – 2015)

Đơn vị đăng cai: Cảng Hải Phòng

(Tổ chức ngày 08 - 09/09/2010, tại Tp. Hải Phòng)

HỘI NGHỊ THƯỜNG NIÊN 2011

Đơn vị đăng cai: Cảng Bến Nghé

(Tổ chức ngày 15-17/9/2011, tại Tp. HCM)

HỘI NGHỊ THƯỜNG NIÊN 2012

Đơn vị đăng cai: Cảng Đà Nẵng

(Tổ chức ngày 21-22/ 8/ 2012, tại Đà Nẵng)

HỘI NGHỊ THƯỜNG NIÊN 2013

Đơn vị đăng cai: Cảng Quảng Ninh

(Tổ chức ngày 11-12/9/2013, tại Hạ Long)

ĐẠI HỘI LẦN VIII (Nhiệm kỳ 2016 – 2020)

Đơn vị đăng cai: Cảng Cần Thơ

(Tổ chức ngày 14 - 16/10/2015, tại thành phố Cần Thơ)

HỘI NGHỊ THƯỜNG NIÊN 2016

Đơn vị đăng cai: Cảng Cẩm Phả

(Tổ chức ngày 22/ 9/ 2016, tại Tp. Hạ Long, tinh Quảng Ninh)

HỘI NGHỊ THƯỜNG NIÊN 2017

Đơn vị đăng cai: Cảng Đà Nẵng

NGHỊ THƯỜNG NIÊN

BIỂN

NAM Á (APA) LẦN THỨ 43 do VPA đăng cai tổ chức tại Vũng Tàu từ ngày 15 – 17/11/2017 HỘI NGHỊ THƯỜNG NIÊN 2018 Đơn vị đăng cai: Cảng Cam Ranh (Tổ chức ngày 19 - 21/9/2018, tại Tp. Cam Ranh)

HỘI NGHỊ THƯỜNG NIÊN 2019

Đơn vị đăng cai: Cảng Sài Gòn

(Tổ chức ngày 09 - 11/ 10/ 2019, tại Tp. Vũng Tàu) ĐẠI HỘI LẦN IX (Nhiệm kỳ 2021 – 2025) Đơn vị đăng cai: Cảng Hải Phòng (Tổ chức ngày 10/12/2020, tại thành phố Hải Phòng)

HỘI NGHỊ THƯỜNG NIÊN 2021

Không tổ chức được do Đại dịch Covid-19 xảy ra trên toàn thế giới.

HỘI NGHỊ THƯỜNG NIÊN 2022

Đơn vị đăng cai: Tổng Công Ty Tân Cảng

(Tổ chức ngày 20-21/ 9/ 2022, tại Tp. Đà Nẵng)

HỘI NGHỊ THƯỜNG NIÊN 2023

Đơn vị đăng cai: Cảng Đồng Nai

(Tổ chức ngày 20 - 21/ 9/ 2023, tại Tp. Vũng Tàu)

Vài biểu thống kê về hàng hóa, container thông qua cảng biển

http://www.vpa.org.vn/vn/members/

TÀI LIỆU THAM KHẢO

- Kỷ yếu 20 năm Hiệp hội Cảng biển Việt Nam

- Cảng Sài Gòn – Quá trình hình thành & phát triển

- Hồ sơ tài liệu lưu trữ của Hiệp hội

- Hồ sơ tài liệu lưu trữ của Tạp chí Shipping Times

- Thông tin, tài liệu, hình ảnh của đồng nghiệp trong Hiệp hội

- Tin bài, tài liệu đóng góp từ các nhân chứng trong ngành, các cộng tác viên

- Thông tin, tài liệu, hình ảnh từ các doanh nghiệp thành viên

- Thiết kế, hình ảnh, số liệu từ các đơn vị tài trợ của Hiệp hội

Thông tin sưu tầm trên mạng, đặc biệt là thông tin tài liệu từ các trang tin điện tử của các tổ chức quốc tế có liên quan (có liệt kê, đường link trong từng nội dung tin bài) : Port Economics, Management and Policy tại https://porteconomicsmanagement.org/ The Geography of Transport Systems tại https://transportgeography.org/ https://www.apamalaysia.com/ https://www.iaphworldports.org/ https://www.un.org/en/ https://unctad.org/ https://www.wto.org/ https://www.worldbank.org/en/home https://www.wcoomd.org/ https://www.imo.org/

Chương 10 - Một số dự án phát triển chính theo quy hoạch tổng thể phát triển cảng

1) Quy

2) Khu vực Đông Nam bộ với cảng cửa ngõ

3) Cảng Trung Chuyển Quốc Tế Cần Giờ.................................................................................................................................

4) Khu vực cảng nước sâu Lạch

5)

7)

ảnh tiềm năng phát triển cụm cảng

Chương 11 - Quảng bá của các cảng biển & đơn vị tài trợ

PHẦN III - CƠ HỘI VÀ THÁCH THỨC TRONG TƯƠNG LAI

Chương 12 - Nhận định khái quát về xu thế phát triển trong một số lĩnh vực liên quan đến cảng

1) Nhu cầu tham chiếu thông tin liên quan đến xu thế phát

cảng biển và ngành hàng hải (nhiều nguồn thông tin tham

2) Xu thế phát triển chung (nhiều nguồn

3) Phát triển dựa vào thị trường doanh nghiệp cảng

4) Cảng thông minh (smart port) (nhiều nguồn thông tin tham

5) Cảng biển xanh

7) Phát triển dựa vào cơ quan quản lý cảng biển khu vực, liên vùng (cần có cơ quan quản trị phát triển có thẩm quyền, chức năng, nguồn lực phù hợp để thực hiện) ..........................................................................................

Chương 13 - Ý kiến, đánh giá của chuyên gia về tiềm năng và

KỶ YẾU 30 NĂM

HIỆP HỘI CẢNG BIỂN VIỆT NAM (1994 - 2024)

Chịu trách nhiệm xuất bản, nội dung: Giám đốc – Tổng Biên tập TS. TRẦN CHÍ ĐẠT

NHÀ XUẤT BẢN THÔNG TIN VÀ TRUYỀN THÔNG

Trụ sở chính: Tầng 6, 115 Trần Duy Hưng Q. Cầu Giấy, TP. Hà Nội

LIÊN KẾT XUẤT BẢN: HIỆP HỘI CẢNG BIỂN VIỆT NAM (VPA)

Địa chỉ: Lầu 6, số 3 Nguyễn Tất Thành, phường 12, Quận 4, Thành phố Hồ Chí Minh

In 700 bản, khổ 18.5 x 25.5cm, tại Công Ty TNHH In Ấn Bao Bì Giấy Tân Minh Thư; Địa chỉ: 259/5A Khuông Việt, Phú Trung, Tân Phú, Thành phố Hồ Chí Minh

Số xác nhận đăng ký xuất bản: 3052-2024/CXBIPH/2-108/TTTT

Số quyết định xuất bản: 352/QĐ - NXB TTTT ngày 27/8/2024

In xong và nộp lưu chiểu quý III năm 2024. ISBN: 978-604-80-9992-3