Aggloprogramm des Kantons Zürich, 2. Generation, Mai 2012

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Kanton Z端rich

Agglomerationsprogramme des Kantons Z端rich 2. Generation

Kanton Z端rich

Agglomerationsprogramme des Kantons Z端rich 2. Generation

Verkehr im Einklang mit Siedlung und Landschaft Der Kanton Zürich ist einer der treibenden Wirtschaftsmotoren der Schweiz. In unserem Kanton wird rund ein Fünftel des Schweizer Bruttoinlandprodukts erwirtschaftet – jeder sechste Einwohner der Schweiz lebt hier. Entsprechend übt der Kanton Zürich eine grosse Magnetwirkung aus. Das Bevölkerungswachstum liegt über dem schweizerischen Durchschnitt. Zusätzlich pendeln immer mehr Arbeitnehmende aus den umliegenden Kantonen tagtäglich in den Kanton Zürich. Diese Tatsachen freuen mich als Volkswirtschaftsdirektor, weil sie das Abbild einer leistungsfähigen Wirtschaft sind. Allerdings stellt uns diese dynamische Entwicklung vor grosse Herausforderungen – so etwa im Bereich Verkehr. Das stärkste Wachstum und damit auch die grösste Verkehrszunahme im Kanton Zürich weisen die Agglomerationsräume Stadt Zürich – Glattal, Limmattal, Winterthur und Umgebung und Zürcher Oberland auf. Um auch künftigen Generationen eine hohe Lebensqualität bieten zu können, kommt der Abstimmung von Siedlung, Landschaft und Verkehr im Rahmen der Agglomerationsprogramme eine entscheidende Bedeutung zu. Der Bund hat diese Herausforderungen erkannt und mit dem Infrastrukturfonds ein Instrument geschaffen, um Beiträge an Verkehrsinfrastrukturen auszurichten. Im Jahr 2007 reichte der Kanton Zürich sein Agglomerationsprogramm der 1. Generation beim Bund ein.

Der räumliche Perimeter der Agglomerationsprogramme des Kantons Zürich umfasst die Gebiete mit dem grössten Handlungsbedarf: Stadt Zürich und Glattal, Limmattal, Winterthur und Umgebung und das Zürcher Oberland.

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Das Agglomerationsprogramm der 2. Generation besteht neu aus vier eigenständigen Programmen für die vier Agglomerationsräume. Das Agglomerationsprogramm für das Limmattal ist in Zusammenarbeit mit dem Kanton Aargau entstanden. Zudem ist der Kanton Zürich an den Agglomerationsprogrammen Schaffhausen (mit dem Kanton Schaffhausen) und Obersee (mit den Kantonen St. Gallen und Schwyz) beteiligt. Die übergreifende Klammer bildet das Dachkonzept, in welchem unter anderem die gesamtkantonalen Ziele und Strategien integriert sind. Die Agglomerationsprogramme basieren unter anderem auf dem kantonalen Richtplan, den kantonalen und den regionalen Raumordnungs- und Gesamtverkehrskonzepten und wurden in enger Abstimmung mit Gemeinden, Städten und Planungsregionen erarbeitet. Ich bin überzeugt, dass wir mit den Agglomerationsprogrammen der 2. Generation einen wichtigen Beitrag zur Erhaltung und weiteren Steigerung der Attraktivität des Wirtschafts- und Lebensstandorts Zürich leisten.

Regierungsrat Ernst Stocker Volkswirtschaftsdirektor des Kantons Zürich

Dachkonzept

tionalen Abhängigkeiten zwischen den vier Agglomerationsprogrammen in den Bereichen Landschaft, Siedlung und Verkehr auf. Zudem beinhaltet es die ßbergeordneten Sachverhalte (Entwicklungen, Strategien, Massnahmen etc.), die fßr den gesamten Kanton Zßrich Bedeutung haben.

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Agglomerationsprogramme 23

Limmattal Im Limmattal umfasst der räumliche Perimeter des Agglomerationsprogramms eines der Gebiete mit dem grÜssten Handlungsbedarf

! " Das Programm wurde fĂźr dieses Gebiet von den Kantonen ZĂźrich und Aargau gemeinsam erstellt.

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Stadt Zßrich – Glattal Zßrich, als grÜsste Stadt der Schweiz, bildet zusammen mit dem Glattal bis zu den Gemeinden Bachenbßlach und Bßlach einen komplexen Raum mit Verkehrsknotenpunkten von nationalem Interesse – sowohl auf der Schiene, der Strasse als auch am Flughafen. Der Boom in diesem Agglomerationsraum ist ungebrochen.

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Winterthur und Umgebung Winterthur hat sich als ein eigenständiges Zentrum mit einem urbanen #

" # $ eine klare Begrenzung zum Umland. Die Regionsgemeinden sind einer

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aber durch eine attraktive Lage in intakten Natur- und Landschaftsräumen aus.

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Zßrcher Oberland Das ländlich geprägte Zßrcher Oberland weist starke Kontraste '

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" < =>? BevÜlkerung konzentrieren sich auf die Städte Uster und Wetzikon ' Q %

X & < & Q Y ' " # schafts- und Naturräume sind als attraktive Erholungsgebiete von ßberregionaler Bedeutung.

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Dachkonzept

Inhalt

Dachkonzept

Dachkonzept

Kanton Z端rich

Die Agglomerationsprogramme im Metropolitanraum Zßrich Der Kanton Zßrich und seine Agglomerationen bilden den Kernbereich des Metropolitanraums Zßrich. Dieser ist mit knapp 30% der LandesbevÜlkerung und 1 Mio. Arbeitsplätzen der weitaus GrÜsste in der Schweiz. Der Zßrcher Regierungsrat hat im Jahr 2004 die Strategie fßr den Agglomerationsverkehr mit dem Ziel verabschiedet, kantonsweit fßr eine Verbesserung der Verkehrsqualität und -sicherheit, der Siedlungs- und Landschaftsqualität, der Umweltbedingungen sowie fßr den Zugang zur Mobilität fßr alle zu sorgen. Der Üffentliche Verkehr soll dabei mindestens die Hälfte des Verkehrszuwachses ßbernehmen. Zudem soll der Anteil des Fuss- und Veloverkehrs erhÜht werden.

Seine hohe Wirtschaftskraft verdankt der Raum Zßrich einem breiten und wertschÜpfungsintensiven Branchenmix mit einer international wettbewerbsfähigen Finanzwirtschaft, dem hoch entwickelten Verkehrs- und Kommunikationssektor, zahlreichen Bildungseinrichtungen und Unterneh%

% _ !`

" schnittliche Qualität als Wohn- und Lebensraum machen den Kanton Zßrich zu einem bevorzugten Standort fßr Menschen und Unternehmen. Knapp |>? ; ' % *

chen Verkehr (ÖV) entfallen auf den Metropolitanraum Zßrich; beim motorisierten Individualverkehr [~ ] €>?"  % '

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! ' letzten Jahrzehnte liegt erkennbar ßber dem nationalen Durchschnitt. Eine zentrale Herausforderung besteht darin, die hohe Entwicklungsdynamik so zu lenken, dass die hervorragenden Qualitäten des Siedlungsraums und der Landschaft erhalten bleiben. Neben einer aktiven StandortfÜrderung und den Bestrebungen im Umweltschutz kommt der vorausschauenden Abstimmung der Verkehrsplanung mit der erwßnschten Raumentwicklung die Schlßsselrolle zu. Der Kanton Zßrich nimmt diese Verantwortung im Rahmen seiner Agglomerationspolitik wahr.

Agglomerationsprogramme 2. Generation Vier Programme und ein Dachkonzept Nach Absprache mit dem Bundesamt fĂźr Raum

' [\<!] ^ _ _ Agglomerationsprogramme der 2. Generation weiterentwickelt. Neu bestehen vier separate Agglomerationsprogramme fßr die Regionen Limmattal, Stadt Zßrich-Glattal (inkl. Bßlach), Winterthur und Umgebung sowie das Zßrcher Oberland. Das Agglomerationsprogramm Limmattal ist zusammen mit dem Kanton Aargau erarbeitet worden. Zudem gibt es ein Dachkonzept ßber alle Agglomerationsprogramme, welches als konzeptionelle Klammer die Zusammenhänge zwischen den einzelnen Agglomerationsprogrammen aufzeigt und die ßbergeordneten Ziele, Strategien und Massnahmen beinhaltet.

Perimeter der vier Agglomerationsprogramme

Agglomerationsprogramm 1. Generation Basierend auf der Strategie fßr den Agglomerationsverkehr, den Weisungen des Bundes und in Abstimmung mit allen raum- und verkehrsrelevanten Planungsinstrumenten (v.a. der Richtplanung) wurde das erste Agglomerationsprogramm erarbeitet, vom Regierungsrat beschlossen und Ende 2007 an den Bund eingereicht. Dieses Agglomerationsprogramm fokussiert auf die Regionen mit dem grÜssten Handlungsbedarf betreffend der Abstimmung von Siedlungs- und Verkehrsentwicklung: die Städte Zßrich und Winterthur sowie das Limmattal und das Glattal. Es wurde fßr eine Vielzahl % %

~ rung beantragt. Der Bund hat einen Teil davon als beitragsberechtigt anerkannt. Viele dieser Massnahmen sind seither in Umsetzung.

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Winterthur und Umgebung

Limmattal

Stadt ZĂźrich-Glattal ZĂźrcher Oberland

Zukunftsbild Dachkonzept

Grundlagen und Einbettung

tal mit RRB Nr. 2012-000659 vom 23. Mai 2012 zusätzlich der Regierungsrat des Kantons Aargau, die Agglomerationsprogramme beim Bund einzuDas kantonale und die regionalen Gesamtver- reichen und die Trägerschaft dafßr zu ßbernehmen. kehrskonzepte (rGVK), der kantonale und die Mit der Eingabe der Agglomerationsprogramme regionalen Richtpläne mit ihren Raumordnungs-

*

~ konzepten (ROK bzw. Regio-ROK) sowie die nach- menträger, die in ihrer Verantwortung liegenden gelagerten Fachplanungen bilden die zentralen Massnahmen bis zur Bau- und Finanzierungsreife Grundlagen fßr die Agglomerationsprogramme. voranzutreiben. Die Umsetzung der Massnahmen Die Abstimmung ist damit vollumfänglich sicherge- erfolgt auf Grundlage des jeweils anwendbaren " ^ Rechts, namentlich der Strassen- und Eisenbahnmethodisches Vorgehen, sodass eine maximale gesetzgebung. Vorbehalten bleiben die dort vorErfßllung der Anforderungen des Bundes in allen gesehenen Entscheide der zuständigen EntscheiAgglomerationsprogrammen sichergestellt wird. dungsträger (Exekutive, Parlament, Stimmvolk) auf Das Gesamtverkehrscontrolling des Kantons wird Gemeinde-, Kantons- und Bundesebene sowie alleine kantonale Umsetzungs- und Wirkungskon- fällige Gerichtsentscheide. trolle der Massnahmen gewährleisten. Planungsschritte (roter Faden) In Anlehnung an die Vorgaben des Bundes wurden fßr alle Agglomerationsprogramme des Kantons Zßrich resp. fßr ihre jeweiligen Perimeter die folgenden Planungsschritte durchgefßhrt: Die Federfßhrung fßr die Erarbeitung der Agglomerationsprogramme lag bei der Volkswirtschaft- Analyse des heutigen Zustands sowie der erwarteten Entwicklungen bezßglich Landschaft, direktion des Kantons Zßrich, vertreten durch das Siedlung und Verkehr Amt fßr Verkehr. Eng einbezogen worden sind die Vertreter aller inhaltlich betroffenen Stellen des '

; tur der Landschaft, der Siedlung und des VerKantons ZĂźrich (Amt fĂźr Raumentwicklung, Amt kehrssystems (Zukunftsbild), fĂźr Landschaft und Natur, Amt fĂźr Abfall, Wasser, Energie und Luft, Tiefbauamt und ZĂźrcher Ver- GegenĂźberstellung der Stärken und Schwächen aus der Analyse mit den Chancen und kehrsverbund) sowie die regionalen PlanungsverRisiken (SWOT-Analyse), welche sich unter bände, Städte und Gemeinden. Mit den NachbarBerĂźcksichtigung des Zukunftsbildes ergeben, Agglomerationen Obersee, Zug, Schaffhausen, Aargau Ost, Frauenfeld und Will wurden relevante Ableitung des Handlungsbedarfs aus der SWOT-Analyse, Inhalte koordiniert. Die Trägerschaft der Agglomerationsprogramme Festlegung von Teilstrategien fĂźr die Landschaft, die Siedlung und den Verkehr, Stadt ZĂźrich – Glattal, ZĂźrcher Oberland und Winterthur und Umgebung wird beim Kanton ZĂźrich, Entwicklung von Massnahmen in den Bereichen Landschaft, Siedlung und Verkehr zur vertreten durch die Volkswirtschaftsdirektion, lieUmsetzung dieser Teilstrategien und zur Ergen. Die Trägerschaft des Agglomerationsprogramreichung des gewĂźnschten Zustands gemäss mes Limmattal wird bei den Kantonen Aargau und Zukunftsbild. ZĂźrich, vertreten durch die Abteilung Bau, Verkehr und Umwelt bzw. die Volkswirtschaftsdirektion, liegen.

Beteiligte und Trägerschaft

Beschlßsse zur Umsetzung Die Gemeinden und die interessierte BevÜlkerung konnten im Rahmen der im Herbst 2011 durchgefßhrten Üffentlichen Mitwirkung der Agglomerationsprogramme teilnehmen. Anlässlich einer Informationsveranstaltung wurde in allen vier Agglomerationsperimetern ßber die Inhalte der entsprechenden Programme informiert und Fragen beantwortet. Vorgängige und breite MitwirkungsmÜglichkeiten bestanden fßr die Gemeinden aber insbesondere bei der Ausarbeitung der inhaltlichen Grundlagen (Regio-ROK, rGVK). Im Zeitraum März bis April 2012 stimmten die Exekutiven aller beteiligten Gemeinden und Regionen der Endfassung der Agglomerationsprogramme zu. Mit RRB Nr. 576 / 2012 vom 30. Mai 2012 beschloss der Regierungsrat des Kantons Zßrich, sowie fßr das Agglomerationsprogramm Limmat-

IST A l IST-Analyse 2010

T d A l Trend-Analyse 2030

Stärken

Schwächen

Chancen Zukunftsbild Zukunftsbild 2030 Ziele Ziele 2030

Handlungsbedarf Gefahren

T il Teilstrategie Teilstrat gi e L d h ft Landschaft

T il Teilstrategie Teilstrat gi e Si dl Siedlung

T il Teilstrategie Teilstrat gi e V k h Verkehr

Massnahmen Verkehr, Siedlung, Landschaft

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Zukunftsbild Das Zukunftsbild fßr den Gesamtkanton Zßrich zeigt die kßnftige Struktur der Landschaft, der Siedlung sowie der Verkehrsnetze. Es entspricht dem Raumordnungskonzept des kantonalen Richtplans (ROK) und unterscheidet zwischen verschiedenen Teilräumen. Die vier Stadtlandschaften Zßrich, Limmattal, Glattal und Winterthur zeichnen sich durch eine ßberdurchschnittliche Nutzungsdichte und eine hohe Entwicklungsdynamik aus. Sie beinhalten bedeutende Arbeitsplatzschwerpunkte sowie zentralÜrtliche Versorgungs-, Bildungsund Kultureinrichtungen sowie Einkaufsschwerpunkte.

Stadtlandschaft

Feuerthalen

Siedlung Potenziale Umstrukturierungsgebiete genutzt Potenziale Bahnhofsumfeld genutzt Hohe städtebauliche Qualität VE mit hoher Ă–V- und LV-Erschliessungsqualität Gute sozialräumliche Durchmischung

Landschaft Attraktive Freiraum- und Erholungsstrukturen

Verkehr Ausgezeichnete Erschliessung Leistungsfähiger Ă–V (Bus / Tram / Stadtbahn / S-Bahn) Auswirkungen auf Wohngebiete akzeptabel

Andelfingen Eglisau

Urbane Wohnlandschaft

Siedlung Siedlungsentwicklung nach innen Hohe Wohnqualität gewahrt Potenziale Ăźberbaute BZ, Brachen u. Bhf-Umfeld genutzt Attraktive Begegnungsräume u. Ăśff. Bauten u. Anlagen Gute sozialräumliche Durchmischung GenĂźgend Arbeitsplätze an optimierter Lage Klare Siedlungsränder Attraktive Ăœbergänge zur offenen Landschaft

Verkehr Dichtes Ă–V-Angebot (Bus / S-Bahn) Auswirkungen auf Wohngebiete akzeptabel

Seuzach Wiesendangen

BĂźlach WinterthurZentrum

Effretikon

Schlieren

Siedlung Bestehende Potenziale im Ă–V-Einzugsbereich genutzt Bauzonenverbrauch verringert Zersiedlung verringert Attraktive Ortszentren und Ortsdurchfahrten Harmonische Ăœbergänge zur offenen Landschaft

Landschaft Landschaftliche Qualität erhalten Eingriffe koordiniert # '

Verkehr Erschliessungsqualität stabilisiert

AP Limmattal ZH-Hard/ Altstetten

Wallisellen-ZĂźrich/ DĂźbendorf

ZH-Nord

AP Stadt ZĂźrich-Glattal

Pfäffikon (ZH)

Zollikon

Landschaft Unverbaute Landschaftskammern erhalten Landschaften aufgewertet

Verkehr Erschliessungsqualität stabilisiert Landschaft Hohe Landschaftsqualität Schutzverordnungen umgesetzt Nachhaltige Bewirtschaftung Abgestimmte Nutzungsansprßche Landschaftl. Qualitäten inwertgesetzt Hochwertig gestaltete u. aufgewertete Fliessgewässer Bauen ausserhalb der Bauzonen reduziert Bauwerke mit hoher gestalterischer Qualität

Verkehr Erschliessungsqualität stabilisiert

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Wetzikon (ZH)

KĂźsnacht (ZH)

Hinwil Thalwil

Egg

Affoltern am Albis

Meilen Männedorf

Rßti (ZH) Stäfa

Wädenswil

Naturlandschaft

AP ZĂźrcher Oberland

Uster

Zumikon

Horgen

Siedlung Raumverträglicher landwirtschaftlicher Strukturwandel Brachen genutzt, insbesondere in Ortskernen Kulturgeschichtliche Objekte erhalten Attraktive Ortszentren Entwicklungsperspektiven konkretisiert Erfolgreiche interkommunale Zusammenarbeit Siedlungsverträgliche Ortsdurchfahrten

Volketswil

ZĂźrich-City

Kulturlandschaft

AP Winterthur und Umgebung

Kloten-Opfikon Regensdorf

Dietikon

Landschaft unter Druck

OberwinterthurGrĂźze

S-Bahnlinie als RĂźckgrat der Siedlungsentwicklung andere S-Bahn / Bahnlinie Hochleistungsstrasse Hauptverkehrsstrasse Kantonales Zentrumsgebiet

Zukunftsbild Einwohnerentwicklung bis 2030

Dachkonzept

Beschäftigtenentwicklung bis 2030

+14% 4%

+9% 799’000

867’000

201 2 2010 01 010 0

203 2 2030 030 030

1’371’000

1’566’000

201 2 2010 010 010

2030 2030

Verkehrsentwicklung bis 2030

+42 42%

+3 +3%

Wege pro Tag

Ă–V 2010 2010 201

2030 2 203 030

+2 +2%

Wege pro Tag

Wege pro Tag

MIV

LV

2010 2010 201

2030 2 203 030

2010 2010 201

2030 2030 203

Tri-Modalsplit Personenverkehr (Kanton ZĂźrich) Ist 2010

Ziel 2030

Wege / Tag

Modalsplit

Wege / Tag

Modalsplit

MIV

2’920’000

48 %

3’000’000

45 %

Ă–V

1’260’000

21 %

1’790’000

27 %

LV

1’850’000

31%

1’890’000

28 %

Total

6’050’000

100 %

6’680’000

100 %

Ziele Fßr die Agglomerationsprogramme des Kantons Zßrich werden neben dem Zukunftsbild weitere Entwicklungsziele formuliert. Diese betreffen insbesondere den angestrebten Modalsplit. Damit diese aussagekräftig sind, mßssen die zu Grunde liegenden Planungsannahmen bezßglich der BevÜlkerungs- und Beschäftigtenentwicklung bekannt sein. Planungsannahmen Einwohner und Beschäftigte Das Statistische Amt des Kantons Zßrich und das Bundesamt fßr Statistik rechnen in ihren Prognosen fßr das Jahr 2030 mit einem Anstieg der BevÜlkerung im Kanton Zßrich auf rund 1.57 ~ " ! '

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„>? Stadtlandschaften und die urbanen Wohnlandschaften und damit auf die Perimeter der vier Agglomerationsprogramme entfallen. Es ist mÜglich, diesen BevÜlkerungszuwachs in den vorhandenen Q

" † den Beschäftigten wird bis 2030 mit einem Zu' % " ‡? >"„= ~ "

" Aufgrund des Vergleichs von heutigen Geschoss-

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Potenzialen ist davon auszugehen, dass diese rund 68’000 neuen Arbeitsplätze ebenfalls in den beste

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" Modalsplit Damit der Zuwachs des Verkehrs im gesamten Kanton mindestens zur Hälfte vom Ă–V Ăźbernommen werden kann, muss der Ă–V deutlich stärker wachsen als der MIV. Im ganzen Kanton ZĂźrich

€ƒ? # % [# ]& ˆƒ? ‰ |„? ~ % Š ˆ>€> ~ ^ ˆ„? # & ˆ=? ‰ |‹? ~ erreicht werden. Dies bedeutet, dass die Trendentwicklung in Richtung Ă–V, mit geeigneten Massnahmen noch verstärkt werden muss. Damit das ~

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|ˆ? % $ ÂŒ mit dem Ă–V zurĂźckgelegt werden. Trotz der relativen Abnahme des LV-Modalsplit-Anteils, nimmt \ # $ % ˆ? " % Q %

€‹? abgebauten und abzulagernden Menge von Kies und Aushubmaterial mit der Bahn oder im kombinierten Ladungsverkehr transportiert werden.

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Handlungsbedarf Der im Folgenden beschriebene Handlungsbedarf leitet sich aus den in der Analyse

gesamten Kanton. Weiter detailliert und auf die Ürtlichen Verhältnisse konkretisiert ist er in den einzelnen Agglomerationsprogrammen enthalten.

Landschaft Schutz und Aufwertung naturnaher Räume Zusammenhängende naturnahe Räume sind vor einer Bebauung weitgehend freizuhalten und zu verbinden; ausgeräumte Landschaften aufzuwerten. In den dicht besiedelten Gebieten sind die Freiraum- und Erholungsstrukturen (z.B. entlang von Gewässern) attraktiver zu gestalten.

Verringerung der Luft- und Lärmbelastung Die Beeinträchtigung der BevÜlkerung durch verkehrsbedingte Lärmimmissionen ist nach den Vorgaben der Lärmschutzverordnung zu verringern. Verringerung der Luftschadstoffbelastung: Die Beeinträchtigung der BevÜlkerung durch verkehrsbedingte Luftschadstoffe wie Feinstaub, Stickstoffdioxide und Ozon ist zu verringern. Verringerung des Energieverbrauchs !

% ^ ist zu verbessern und die Emission an CO2 soll stabilisiert werden.

Verringerung der Trennwirkung und des Bodenverbrauchs

FÜrderung Erholungswert der Landschaft, Schutz naturnaher Räume

Verringerung Lärmbelastung, Luftschadstoffbelastung, Energieverbrauch Sicherung landwirtschaftlicher Produktions

FÜrderung landschaftsverträgliches Bauen

Sicherung landwirtschaftlicher ! FĂźr die Produktion von Nahrungsmitteln sind ausrei

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Siedlung FĂśrderung der Siedlungsentwicklung nach innen Die Potenziale in den bestehenden Bauzonen, insbesondere in den Umstrukturierungsgebieten und den Bahnhofsumgebungen, sind zu aktivieren. Ausrichtung der Siedlungsstruktur auf den Ă–V Die Potenziale der Bahnhofsumgebungen sind zu aktivieren und Entwicklungsgebiete mit leistungsfähigen Transportsystemen zu erschliessen. ZentralĂśrtliche und publikumsintensive Einrichtungen werden an Lagen realisiert, die durch den Ă–V und den LV sehr gut erschlossen sind. Verbesserung der Siedlungsqualität In den Stadtlandschaften ist bei der Erneuerung und Verdichtung von Wohn- und Mischquartieren sowie bei der Erstellung grosser Bauten die städ ÂŽ _

FĂśrderung landschaftsverträgliches Bauen Das Landschaftsbild ist durch Bauten und Anlagen mĂśglichst wenig zu beeinträchtigen. FĂśrderung des Erholungswerts der Landschaft Die Erholungsräume sollen angemessen erreichbar sein, vor belastenden Immissionen besser geschĂźtzt werden und Beeinträchtigungen des Landschaftsbildes mĂśglichst vermieden werden. Durch gezielte Besucherlenkung sollen Ăœberlastungen %

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" Verringerung Trennwirkung und Bodenverbrauch '

dem Verkehr ausgehende Trennwirkung ist zu verringern. Der durch Verkehrswege verursachte Bodenverbrauch ist zu minimieren.

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FĂśrderung der Siedlungsentwicklung nach innen

Sicherstellung eines ausreichenden Wohnangebots und Flächen fßr die Wirtschaft

Ausrichtung der Siedlungsstruktur auf den Ă–V

Verbesserung der Siedlungsqualität

Handlungsbedarf Verbesserung von Information und Benutzerfreundlichkeit Die Benutzerfreundlichkeit des Verkehrsangebots ist fßr alle Benutzergruppen bzw. Verkehrsteilnehmer in den Bereichen Zugang zum Angebot, Verknßpfung der Angebote (kombinierte Mobilität / Intermodalität), Information, Behindertengerechtigkeit und Einfachheit der Benutzung weiter zu verbessern.

Sicherstellung eines ausreichenden Wohnangebots Fßr die heutige und kßnftige BevÜlkerung ist ein attraktives, ausreichendes und erschwingliches Wohnungsangebot sicherzustellen. Sicherung ausreichender Flächen fßr die Wirtschaft Fßr die Ansiedelung von Unternehmen, insbesondere fßr das produzierende Gewerbe, mßssen in den Stadtlandschaften und den urbanen Wohnlandschaften erschwingliche Flächen zur Verfßgung gestellt werden.

Verkehr

Steigerung der Erschliessungsqualität der städtischen Räume

Verbesserung der Verkehrssicherheit, Information und Benutzerfreundlichkeit

Verbesserung der Leistungsfähigkeit des Gßterverkehrs

Stabilisierung, Erschliessung der ländlichen Räume

Verbesserung der nationalen und internationalen Erreichbarkeit

Steigerung der Erschliessungsqualität der städtischen Räume Die innere Erschliessung der Stadtlandschaften und kantonalen Zentrumsgebiete, ihre gegenseitige Verbindung sowie ihre Verbindung mit den urbanen Wohnlandschaften ist zu verbessern. Stabilisierung der Erschliessung der ländlichen Räume Auf eine weitergehende Verbesserung der Erschliessungsqualität in der Landschaft unter Druck, den Kulturlandschaften und den Naturlandschaften ist zu verzichten. Verbesserung der nationalen und internationalen Erreichbarkeit Der Kanton Zßrich ist besser an ausserkantonale, nationale und internationale Zentren anzubinden. Verbesserung der Leistungsfähigkeit des Gßterverkehrs Die Gewährleistung der Erreichbarkeit des Wirtschaftsraumes Zßrich fßr den Strassen- und Schienengßterverkehr ist zu verbessern. Die Kapazitäten des schienengebundenen Gßterverkehrs sowie dessen Zugänglichkeit fßr die verladende Wirtschaft sind sicher zu stellen. Insbesondere gilt es, eine leistungsfähige Logistikkette von den Seehäfen bis zu den Endempfängern zu ermÜglichen. Verbesserung der Verkehrssicherheit Die objektive und subjektive Verkehrssicherheit ist laufend zu verbessern. Personen- und Sachschä

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Dachkonzept

reichende Durchgrßnung sicher zu stellen. Die Qualität des oftmals MIV-dominierten Strassenraums ist durch bauliche, gestalterische und organisatorische Massnahmen zu verbessern. In den ßbrigen Handlungsräumen mßssen eine hohe Wohnqualität, genßgend Üffentliche Begegnungsräume sowie attraktive Ortszentren und Ortsdurchfahrten geschaffen werden. Das Bauen ausserhalb der Bauzonen ist im Raumplanungsgesetz geregelt und dieses ist konsequent umzusetzen.

Teilstrategien Die Teilstrategien leiten sich aus dem bestehenden Handlungsbedarf ab und gelten fßr den gesamten Kanton. Weiter detailliert und auf die Ürtlichen Verhältnisse konkretisiert sind sie in den einzelnen Agglomerationsprogrammen enthalten.

Teilstrategie Landschaft

Siedlungsstruktur Neben der Siedlungsbegrenzung legt der Kanton Die Teilstrategie Landschaft zielt darauf ab, die auch eine erste grobe Strukturierung in den follandwirtschaftlichen Produktionsgrundlagen zu genden Kategorien fest: kantonale Zentrumsgesichern, die Landschaftsqualität insgesamt aufzu- biete, regionale Arbeitsplatzgebiete, schutzwĂźrwerten, das Bauen ausserhalb der Bauzonen und dige Ortsbilder von Ăźberkommunaler Bedeutung, die Erholungsnutzungen landschaftsverträglich zu Gebiete fĂźr Ăśffentliche Bauten und Anlagen im gestalten sowie die Erlebbarkeit der Landschaft zu gesamtkantonalen Interesse sowie fĂźr den Flugsteigern. Zur Erreichung dieser Ziele kommen die hafenperimeter. Die Strukturierung in weitere Flächen liegt in der Verantwortung der Region: folgenden Strategien zur Anwendung: regionale Zentrumsgebiete, Eignungsgebiete fĂźr Hochhäuser, regionale Arbeitsplatzgebiete, EigLandwirtschaftsgebiet Flächen, welche nicht dem Siedlungsgebiet zu- nungsgebiete fĂźr verkehrsintensive Einrichtungeordnet sind, werden von Ăœberbauungen freige- gen, Erholungsgebiete, schutzwĂźrdige Ortsbilder halten. Sie dienen der langfristigen Sicherung der von regionaler Bedeutung sowie weitere nach Ernährungsbasis, der Erhaltung der Landschaft Bedarf. Auf kommunaler Stufe wird basierend, auf und des Erholungsraums sowie als Lebensraum den Ăźbergeordneten Vorgaben, die konkrete und grundeigentĂźmerverbindliche Bau- und ZonenordfĂźr Flora und Fauna. nung ausgearbeitet. Ein Bindeglied zwischen den regionalen und kommunalen Festlegungen bilden Schutz- und Nutzungsbestimmungen Der Kanton bezeichnet Erholungsgebiete von Masterplanungen, welche fĂźr bedeutende Gebiete † & $

mit einem hohen Komplexitätsgrad unter Einbezug Raumbedarf fĂźr die Gewässer (Seen, FlĂźsse und aller relevanten Akteure (auch gemeindeĂźbergreiGrundwasser). Er legt zudem Ăźbergeordnete fend) durchgefĂźhrt werden. Schutzbestimmungen fĂźr Natur und Landschaft fest. In den regionalen Richtplänen werden die kantonalen Festlegungen präzisiert und ergänzt, insbesondere durch die Bezeichnung von Vernetzungskorridoren. Auf kommunaler Ebene werden Teilstrategie Gesamtverkehr fĂźr landschaftlich wertvolle Gebiete weitere Kon- Mit der Gesamtverkehrsstrategie soll erreicht werden, kretisierungen im Rahmen von Landschaftsent- dass fĂźr jeden Weg das am besten geeignete Verwicklungskonzepten oder integralen Masterpla- kehrsmittel gewählt wird und die Zielvorgaben zum nungen gefordert. Modalsplit erreicht werden. Das Verkehrsangebot des Ă–V, MIV und Langsamverkehrs soll sich an den unterschiedlichen Raumfunktionen orientieren (Bild). Es gelten folgende Grundsätze:

Teilstrategien Verkehr

Teilstrategie Siedlung

Die Teilstrategie Siedlung verfolgt den haushälterischen Umgang mit dem Boden, die Siedlungsentwicklung nach innen sowie die Entwicklung von Zentrumsgebieten und Bahnhofsgebieten. Dabei ist die Erhaltung und Verbesserung der Siedlungsqualität eine wesentliche Anforderung. Die Einhaltung dieser Grundsätze wird auf allen Planungsebenen (Kantonaler Richtplan, Regionale Richtpläne, Masterpläne und kommunale Richtund Nutzungsplanung) verlangt und vom Kanton auch kontrolliert. Im Detail werden folgende Strategien verfolgt: Siedlungsgebiet Der Kanton legt die Siedlungsgebiete abschliessend fest. Damit wird die langfristig ausgerichtete Trennung von Siedlungs- und Nichtsiedlungsgebiet sichergestellt.

Angebotsgrundsatz 1 Verbessertes Durchleiten des Transitverkehrs: Auf den West-Ost- und NordSĂźd-Achsen sind die entsprechenden Kapazitäten auf dem hochrangigen Strassen- und Schienennetz fĂźr den MIV bzw. Ă–V vorzuhalten bzw. zu verbessern. Angebotsgrundsatz 2 Verbesserte Erschliessung und Verbindung der städtischen Gebiete: Die innere Erschliessung der städtischen Gebiete (Stadtlandschaften und urbane Wohnlandschaften), ihre gegenseitige Verbindung und Anbindung an ausserkantonale, nationale und internationale Zentren ist zu verbessern. Die Priorität liegt beim Ausbau des Ă–V und des LV. Zudem sind die Kapazitäten des Gesamtstrassennetzes fĂźr alle Verkehrsarten optimiert zu bewirtschaften. Angebotsgrundsatz 3 Verzicht auf Steigerung der Erschliessungsqualität in der Landschaft unter Druck und den ländlich geprägten Gebieten: Ein-

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Teilstrategien Stuttgart

Grundsatz 1: Durchleiten des Transitverkehrs

Schaffhausen Feuerthalen

Ă–V-Transitkorridor (Durchleitung des Verkehrs) MIV-Transitkorridor (Durchleitung des Verkehrs) Grundsatz 2: Erschliessung und Verbindung der städtisch geprägten Gebiete

Andelfingen

Verbesserung der inneren Erschliessung der städtischen Gebiete

Frauenfeld

Verbesserung der Verbindung zwischen den städtischen Gebieten

Seuzach Wiesendangen

BĂźlach WinterthurZentrum

Baden Basel Bern Lausanne Frankfurt Paris

St. Gallen MĂźnchen Wien

OberwinterthurGrĂźze

Wil

AP Winterthur und Umgebung Kloten-Opfikon

Grundsatz 3: Erschliessung und Anbindung der Landschaft unter Druck und der ländlich geprägten Gebiete Stabilisierung der Verkehrserschliessung

Regensdorf Effretikon

ZH-Nord

Dietikon

AP Limmattal

Wallisellen-ZĂźrich/ DĂźbendorf Volketswil

Schlieren ZH-Hard/ Altstetten

Teilräume Zukunftsbild

AP Stadt ZĂźrichGlattal

ZĂźrich-City

Pfäffikon (ZH)

Zollikon

Uster

Zumikon

Stadtlandschaft

AP ZĂźrcher

urbane Wohnlandschaft

Oberland

Landschaft unter Druck

Wetzikon (ZH)

KĂźsnacht (ZH) Adliswil

Hinwil

Kulturlandschaft Naturlandschaft

Thalwil Affoltern am Albis

Meilen Horgen

Männedorf

Wädenswil

RĂźti

Kantonales Zentrumsgebiet Zentrum ausserhalb Kt. Zßrich Stäfa

RapperswilJona

Luzern Bellinzona Lugano Mailand

Raummerkmale

Zug

zelne, punktuelle Ausbauten sind nur mÜglich, wenn sie zur Verbesserung der Zuverlässigkeit beitragen und / oder lokale Kapazitätsengpässe beheben, ohne grossräumige Erreichbarkeitsverbesserungen zu bewirken. Teilstrategie Üffentlicher Verkehr Fßr die einzelnen Verkehrsmittel werden die folgenden Strategien verfolgt: Fernverkehr Der Ausbau des Fernverkehrsangebots auf der Schiene ist fßr die Entwicklung des Kantons Zßrich von hoher Bedeutung. Der Kanton setzt sich beim Bund fßr eine rasche Realisierung der entsprechenden Massnahmen ein. S-Bahn Die Zßrcher S-Bahn bildet das Rßckgrat der Siedlungsentwicklung und ßbernimmt die Schlßsselrolle bei der Erschliessung der verschiedenen Gebiete und Agglomerationen. Zur Aufnahme der erwarteten Verkehrszuwächse im Üffentlichen Verkehr muss sie in den kommenden Jahren massgeblich ausgebaut werden. Tram und Stadtbahn Tram- und Stadtbahnen ßbernehmen in ausgewählten Stadtlandschaften die Feinverteilung und sollen in diesen Gebieten gezielt weiterentwickelt werden. Regional-, Stadt- und Ortsbusse Busse ßbernehmen die Feinverteilung ausserhalb der Stadtlandschaften und die Zubringerfunktion auf die S-Bahn. Das Busnetz wird laufend auf das sich verändernde S-Bahn-Angebot abgestimmt. Im Zentrum steht nicht der Angebotsausbau, sondern

Glarus Chur Wien

Regionalzentrum Städtische Gebiete (Stadtlandschaften und urbane Wohnlandschaften) Perimeter Agglomerationsprogramme

die Reduktion von Behinderungen im Strassenraum und die Sicherstellung von kurzen und zuverlässigen Reisezeiten. Nachtnetz Das Nachtnetz ergänzt an Wochenenden das Ă–V-Angebot, sodass dessen Nutzer auch nachts nicht auf den MIV umsteigen mĂźssen. Es wird nach Bedarf weiterentwickelt und ausgebaut. Umweltschutz Der Kanton ist bestrebt, die Emissionen der Fahrzeuge im Ăśffentlichen Verkehr (v.a. Busse) laufend zu reduzieren. Er unterstĂźtzt die Anstrengungen, den Bahnlärm zu minimieren. Behindertengerechtigkeit Der Kanton ZĂźrich baut die noch vorhanden Behinderungen fĂźr einen uneingeschränkten Zugang zur Mobilität rasch ab. Er setzt dabei auf die bauliche Anpassung von Halte

& !

� ' auf eine den Bedßrfnissen von mobilitätsbehinderten Personen zugeschnittene Fahrgastinformation. Kundeninformation und Distribution Der Kanton Zßrich will moderne Informations- und Vertriebskanäle fßr den Üffentlichen Verkehr schaffen. Diese sollen einfach, ßberall und von allen Passagieren genutzt werden kÜnnen. Teilstrategie Strassen Die optimale Nutzung bestehender Strassen hat Vorrang gegenßber dem Bau neuer Infrastrukturen, sofern die Funktionalität gewährleistet bleibt. Auf Engpässen in städtischen Räumen ist die intermodale Gesamtleistung zu steigern. Fßr die verschiedenen Strassen werden die folgenden Strategien verfolgt:

13

Dachkonzept

Teilstrategie ie Verkehr 2030 kehr Gesamtverkehr Angebotsgrundsätze rundsätze

Hochleistungsstrassen Das HLS-Netz ist das Rückgrat des Agglomerationsverkehrs auf der Strasse. Es ermöglicht die Abwicklung des MIV unter einer möglichst geringen Beeinträchtigung von Wohngebieten. Aus diesem Grund geniesst es bei der Weiterentwicklung Priorität. Hauptverkehrsstrassen Das HVS-Netz stellt die Grunderschliessung der Gemeinden und die Anbindung an das HLS-Netz sicher. Die durch den Ausbau des HLS-Netzes gewonnenen Kapazitäten sollen für die Optimierung aller Verkehrsmittel und der Siedlungsqualität genutzt werden. Ausbauten erfolgen nur im Sinne einer intermodalen Optimierung und zur gezielten Entwicklung von Flächen mit hoher Bedeutung für den Kanton. Verbindungsstrassen Das VS-Netz stellt zusammen mit dem HVS-Netz die Grunderschliessung der Gemeinden sicher. Gemäss ihrer Zweckbestimmung sollen sie siedlungsorientiert gestaltet werden. Sammel- und Erschliessungsstrassen Die Sammel- und Erschliessungsstrassen dienen der Anbindung der Quartiere bzw. Grundstücke an die

Verbindungsstrassen. Sie haben besonders den Anforderungen der Siedlungsqualität Rechnung zu tragen. Ortsumfahrungen Der Bau von Umfahrungsstrassen ist vor allem auf dem HVS-Netz dort vorgesehen, wo der Verkehr mehrheitlich dem Durchgangsverkehr zugeordnet werden und mit baulichen sowie mit betrieblichen Massnahmen keine ausreichende Siedlungsverträglichkeit erreicht werden kann. Strassenraumgestaltung und -betrieb In allen Strassenräumen (mit Ausnahme des HLSNetzes) wird eine Koexistenz zwischen den Verkehrsmitteln angestrebt. Mit betrieblichen und gestalterischen Massnahmen wird die Verkehrssicherheit sowie die Wohn- und Aufenthaltsqualität verbessert, wobei auch die Anforderungen an die Hindernisfreiheit berücksichtigt werden. Integriertes Verkehrsmanagement Das IVM optimiert die verkehrsträgerübergreifende Leistungsfähigkeit, erhöht die Zuverlässigkeit aller Verkehrsträger und sorgt für eine siedlungsverträglichere Abwicklung des Verkehrs. Es wirkt daher unter-

Schaffhausen

Teilstrategie Verkehr 2030 Öffentlicher Verkehr Angebot S-Bahn

Stuttgart

1

Marthalen

Angebot S-Bahn1 mindestens 4 Abfahrten mindestens 4 Direktverbindungen (Unterschreitung nur bei schwacher Nachfrage)

Andelfingen Eglisau

maximal 4 Abfahrten maximal 4 Direktverbindungen

1

Frauenfeld Seuzach

maximal 2 Abfahrten maximal 2 Direktverbindungen

1

Bülach M

St. Gallen München Wien

Winterthur

Haltepunkte Fernverkehr

M

1

M

Fern Fernverkehr

1

Strecken

Basel Bern Genève

S-Bahn S-B / Fernverkehr

Dielsdorf

Zürich Flughafen

Baden

Dietikon Schlieren Zürich M Altstetten

2

Knoten mit Anschluss an mehrere Verkehrssysteme (ÖV, LV) und hohem Verkehrsaufkommen

M M

Tram, Bus, Schiff und Seilbahn nicht dargestellt

M

M

Zürich Oerlikon M Zürich HB

M

5

Wil

M

Regensdorf M

Multimodale Verkehrsdrehscheibe

1

3

Bassersdorf Kloten M Opfikon M M Wallisellen M Effretikon

Rümlang

Stadtbahn M

M

M

Turbenthal

Dübendorf M

1

Volketswil M

Pfäffikon (ZH)

M

M

M

M Zürich Enge

M

Teilräume Zukunftsbild

Zollikon

Stadtlandschaft Landschaft unter Druck

Uster Wetzikon (ZH) M

Küsnacht (ZH)

Adliswil M

Urbane Wohnlandschaft

Zumikon Forch

Hinwil

Egg

Thalwil

M

M

Affoltern am Albis

Kulturlandschaft

Meilen

M

Naturlandschaft

Horgen 4

M

M

1

MRüti (ZH)

Männedorf Stäfa

Anmerkungen

Rapperswil-Jona Wädenswil M

1

Abfahrten und Direktverbindungen pro Stunde nach Zürich HB oder Winterthur HB, in der Hauptverkehrszeit und in Lastrichtung.

Übergeordnete Massnahmen 1

4. Teilergänzungen S-Bahn, 3. Etappe

2

Limmattalbahn

3

Brüttenertunnel

4

Zimmerbergbasistunnel II

5

Honeret-Tunnel

Regional wirkende Massnahmen nicht dargestellt

14

Richterswil

Luzern Bellinzona

Zug

Chur Wien

Teilstrategien Dachkonzept

stßtzend und ergänzend zu den infrastrukturellen Massnahmen. Parkierung Die kommunalen Parkplatzbestimmungen sollen in Gesetz und Verordnung fßr den ganzen Kanton vereinheitlicht und restriktiver werden. Lärmschutz Der Kanton und die Städte Zßrich und Winterthur sorgen fßr eine Minimierung der schädlichen Auswirkungen der Lärmemissionen von Staatsstrassen. Sanierung Unfallschwerpunkte Mit signaltechnischen und baulichen Massnahmen werden

‘ '

schärft.

verdichtet und zu attraktiven Freizeit-, Alltags- und Schnellrouten kombiniert, welche mÜglichst direkte und sichere Verbindungen zwischen massgebenden Ziel- und Quellorten ermÜglichen. Veloparkierung Die Gemeinden und Städte des Kantons Zßrich fÜrdern den Ausbau der Veloabstellanlagen als wichtige Grundlage fßr eine vermehrte Nutzung des Velos als Verkehrsmittel. Veloverleihsysteme Die Gemeinden und Städte des Kantons Zßrich unterstßtzen die Errichtung von Veloverleih- und / oder Bikeshare-Systemen. Fuss- und Wanderwege Die Gemeinden, Städte und Regionen des Kantons Zßrich sorgen fßr ein dichtes und sicheres Fuss- bzw. Wanderwegnetz sowohl in besiedelten Räumen als auch in den (Nah-)Erholungsgebieten. Sicherheit von Fussgängerquerungen Der Kanton Zßrich ßberprßft und verbessert die gefährlichen Querungsstellen fßr Zufussgehende entlang von Staatsstrassen. Kommunikation und Beratung Der Kanton initiiert und koordiniert Massnahmen zur Nachfragebe

Â? "

Teilstrategie Fuss- und Veloverkehr Der Fuss- und Veloverkehr wird aktiv gefÜrdert. Insbesondere in dicht besiedelten Räumen und als Zubringer zum Üffentlichen Verkehr soll er gestärkt werden. Mit dem VelofÜrderprogramm besitzt der Kanton ein Instrument zur langfristigen Entwicklung des Veloverkehrs. Velonetz und Velorouten Das Velonetz wird

Schaffhausen

Teilstrategie Verkehr 2030 Strassennetz

Stuttgart

Strassenttypen1 Strassentt Hochleistungsstrassen Hoch Hoc (HLS)

Marthalen

Hauptverkehrsstrassen Hau (HVS) (Regionale) (Re Verbindungsstrassen (VS)

Andelfingen

Netzfunktion Netzfunk

)

1

Durchleiten Du Transitverkehr

2

Anbinden An städtische Räume an nationale / internationale Zentren

3

Verbinden Ve städtischer Gebiete unt untereinander und mit ausserkantonalen Re Regionalzentren

4

Innere Inn Erschliessung städtischer Gebiete

5

Inn nere Erschliessung Ersschliess Innere ländlicher Gebiete

Eglisau 4

Frauenfeld BĂźlach

2

2

3

3

4

St. Gallen MĂźnchen Wien

3

3

Basel Bern Genève

Winterthur

Dielsdorf

ZĂźrich Flughafen

Baden

Fun nktiion i n nszuord dnu ung2 Funktionszuordnung 1

Seuzach

6

RĂźmlang

Regensdorf

3

1

1

Dietikon

Wil

Bassersdorf Kloten Opfikon Wallisellen

Turbenthal

Effretikon

5

5 Schlieren

ZĂźrich

4

DĂźbendorf

Volketswil

5

Pfäffikon (ZH)

Teilräume Zukunftsbild

Zollikon

Zumikon Forch

Uster 2

Wetzikon (ZH)

Stadtlandschaft

KĂźsnacht (ZH)

Adliswil

Egg

Urbane Wohnlandschaft Affoltern am Albis

Landschaft unter Druck

Hinwil

Thalwil Meilen

Kulturlandschaft

Horgen

Naturlandschaft

RĂźti (ZH)

Männedorf Stäfa Wädenswil

Ăœbergeordnete Massnahmen 1

A1, Nordumfahrung ZĂźrich 6 Spurausbau, Gubristtunnel 3 RĂśhre

2

A53, Oberlandautobahn LĂźckenschluss

3

A1, Umfahrung Winterthur 6 Spurausbau

4

Rapperswil-Jona

Richterswil Luzern Bellinzona Zug

\|&

$ 4 Spurausbau

5

A1, Glattalautobahn Neubau

6

A51, Hardwald Verlängerung 4 Spurausbau

Regional wirkende Massnahmen nicht dargestellt

Anmerkungen: 1

I.A. gemäss VSS-Norm 640 040b

2

Die Funktion wird in der ÂŤStadtlandschaftÂť nicht nachgezeichnet.

15

Chur Wien

Teilstrategie Intermodalität Die Teilstrategie Intermodalität stellt sicher, dass optimale Rahmenbedingungen für die kombinierte Mobilität vorhanden sind. Für die einzelnen Elemente der Intermodalität werden die folgenden Strategien verfolgt: Multimodale Drehscheiben Umsteigepunkte des öffentlichen Verkehrs sollen eine hohe Funktionalität und Attraktivität aufweisen, sodass das Umsteigen zwischen verschiedenen ÖV-Angeboten und zwischen dem ÖV und dem Fuss- und Veloverkehr möglichst schnell, sicher und einfach ist. Bike & Ride Die Gemeinden, Städte und Transportunternehmen fördern den Ausbau der Bike & Ride-Anlagen an Bahnhöfen als wichtige Voraussetzung der kombinierten Mobilität. Zugang zum ÖV Zufussgehenden und Velofahrenden wird ein attraktiver, direkter und sicherer Zugang zu den Haltestellen des öffentlichen Verkehrs geboten. Park & Ride Park & Ride-Anlagen werden vom Kanton Zürich nur an dezentral gelegenen ÖVHaltestellen gefördert. Landseitige Erschliessung Flughafen Zürich Der Kanton Zürich stellt sicher, dass die landseitige Erschliessungsinfrastruktur des Flughafens eine starke Nutzung von öffentlichem sowie Fuss- und Veloverkehr ermöglicht.

16

Teilstrategie Mobilitätsmanagement Das Mobilitätsmanagement unterstützt mit nichtbaulichen Massnahmen die wesens- und situationsgerechte Verkehrsmittelwahl. Zielgruppen sind primär Städte, Gemeinden, Unternehmen und Schulen. Folgende Strategien werden im Detail verfolgt: Mobilität im Unternehmen (MIU) Jede Gemeinde mit mehr als acht grösseren Unternehmen soll sich dem Programm MIU anschliessen und damit eine nachhaltige Mobilität der Mitarbeitenden von ortsansässigen Unternehmen fördern. Veloförderung In kantonalen Institutionen soll im Rahmen von Mobilitätsmanagement-Massnahmen das Umsteigen aufs Velo gefördert werden. Information und Werbung Das bestehende Angebot wird ausgebaut werden, sodass der Bevölkerung im gesamten Kanton Zürich umfassende, integrierte und aktuelle Verkehrsinformationen zur Verfügung stehen. Standort- und quartierbezogenes Mobilitätsmanagement Für bedeutende Quartiere, Areale oder Einrichtungen werden individuelle Mobilitätskonzepte verlangt. Teilstrategie Güterverkehr Der Anteil des Güterverkehrs auf der Schiene soll gesteigert werden. Eine durchgehende Logistik-

Teilstrategien Standortsicherung fĂźr gĂźterintensive Einrichtungen <

& im Rahmen der regionalen Richtplanung geeignete Gebiete fßr gßterverkehrsintensive Einrichtungen auszuscheiden. InnovationsfÜrderung Der Kanton unterstßtzt und koordiniert die Bestrebungen von privaten Akteuren, die schädlichen Auswirkungen des Gßterverkehrs zu minimieren. Teilstrategie Luftverkehr Die Luftfahrt liegt im Kompetenzbereich des Bundes. Der Kanton Zßrich gestaltet die Flughafenplanung im Rahmen seiner Beteiligung an der Flughafengesellschaft und mit den zur Verfßgung stehenden raumplanerischen Instrumenten aktiv mit. Er sorgt mit einer kantons- und landesßbergreifenden Zusammenarbeit und einer klaren politischen Haltung fßr eine mÜglichst hohe Akzeptanz in der BevÜlkerung. Die vom Regierungsrat verabschiedeten Grundsätze der Flughafenpolitik postulieren den bestmÜglichen Schutz der WohnbevÜlkerung vor schädlichen oder lästigen Lärmauswirkungen des Betriebs des Flughafens Zßrich. Massnahmen fßr den Luftverkehr sind nicht Gegenstand der Agglomerationsprogramme.

17

Dachkonzept

kette im kombinierten Verkehr vom Versender bis zum Endverbraucher wird sichergestellt. Folgende Strategien werden im Detail verfolgt: Dezentrale intermodale Umschlageinrichtungen Im Kantonalen Richtplan werden dezentrale Standorte von GĂźterumschlaganlagen festgelegt, um die GĂźter mĂśglichst nahe beim Endverbraucher bzw. beim Versender von der Schiene auf die Strasse umschlagen zu kĂśnnen. Zentraler Containerumschlag Der Gateway Limmattal ist der zentrale Anlaufpunkt fĂźr internationale Containertransporte auf der Schiene. Zusammen mit dezentralen Umschlaganlagen stellt

& „>? *

; %% Verteilverkehrs ebenfalls auf der Schiene erfolgen. Kies- und Aushubtransporte Kies und Aushub, die regelmässig und in grossen Mengen anfallen, sollen – entsprechend der Vorgabe im kantonalen Richtplan – weitgehend mit der Bahn transportiert werden. " ! # #

Aktivitäten Der Kanton Zßrich sorgt bei grossen Anlagen im Rahmen der Umweltverträglichkeits %

\

" %

enden Anträgen bei der Erteilung der Baubewilligung fßr eine umweltfreundliche und siedlungsverträgliche Ver- und Entsorgung.

Massnahmen Landschaft und Siedlung

unterstĂźtzt wird. FĂźr die Beantragung muss ihre Wirksamkeit nachgewiesen und die vorgesehene Massnahmen in den Bereichen Landschaft und Umsetzung einem Zeithorizont resp. einer Priorität Siedlung sind gemäss dem Gesetz Ăźber den A (Realisierungsbeginn 2015 bis 2018), B (RealiInfrastrukturfonds (IFG) nicht beitragsberechtigt. sierungsbeginn 2019 bis 2022) oder C (RealisieAufgrund ihrer bedeutenden Wirkung auf die Ab- rungsbeginn nach 2022) zugeordnet werden. Der stimmung von Landschafts-, Siedlungs- und Ver- † ~ %

%

%

kehrsentwicklung sind sie jedoch ein zentraler Kosten-Nutzen-Verhältnis mit, fßr welche der Baubeginn bis 2018 erfolgen kann. Bestandteil der vier Agglomerationsprogramme. Diese Massnahmen werden vom Kanton und / oder Der räumliche Wirkungsbereich neuer Verkehrsinfden betroffenen GebietskÜrperschaften in Eigen- rastrukturen ist sehr unterschiedlich. Beschränken & " "

† % † & sich die Auswirkungen einer Verkehrsmassnahme umgesetzt. Im Bereich Landschaft gibt es keine auf ein Quartier, eine Gemeinde, eine Stadt oder ßbergeordneten Massnahmen, im Bereich Sied- eine Agglomeration, dann ist sie Bestandteil des Agglomerationsprogramms Limmattal, Stadt Zßrichlung zwei. Glattal, Winterthur und Umgebung oder Zßrcher Oberland. Wenn die Wirkungen einer neuen Ver

X % einer einzigen Agglomeration hinausgehen, wird Bei den Massnahmen im Bereich Verkehr wird unter- sie als ßbergeordnete Massnahme im Dachkonzept schieden zwischen Infrastrukturmassnahmen und zu den Agglomerationsprogrammen beschrieben. nicht-infrastrukturellen Massnahmen. Letztere, Oftmals sind solche Massnahmen zwar erforderz.B. betriebliche Eingriffe in den Verkehrsablauf, lich fßr die Erreichung des Zukunftsbilds, aber sind zwar gemäss IFG nicht beitragsberechtigt, nicht mehr in der alleinigen Kompetenz des Kanaufgrund ihrer grossen Bedeutung fßr die Opti- tons Zßrich realisierbar (z.B. Infrastrukturen Schiemierung des Verkehrssystems aber zwingender nenfernverkehr oder Nationalstrassen). Um ihre Bestandteil jedes Agglomerationsprogramms im Bedeutung aus Sicht des Kantons Zßrich zu unterKanton Zßrich. Verkehrsmassnahmen, welche die streichen, sind sie trotzdem Bestandteil des DachErstellung neuer Infrastrukturen erfordern, bilden die konzepts der Agglomerationsprogramme Zßrich,

~ %

& ' % † werden aber keiner Priorität zugeordnet.

Verkehr

18

Massnahmen Dachkonzept

Agglomerationsprogramm 2. Generation – Dachkonzept Ăœbergeordnete Massnahmen Siedlung Nr.

Massnahme

Zuständigkeit

S_1

GesamtĂźberprĂźfung kantonaler Richtplan

Kanton ZH

S_2

Teilrevision Planungs- und Baugesetz – Teil Parkierung und stark verkehrserzeugende Nutzungen

Kanton ZH

Ăœbergeordnete Massnahmen Verkehr Nr.

Massnahme

Zuständigkeit

Ă–V_1

4. Teilergänzungen S-Bahn. 3. Etappe

SBB

Ă–V_2

Limmattalbahn

LTB (Kantone ZH / AG)

Ă–V_3

BrĂźttenertunnel

Bund

Ă–V_4

Zimmerbergbasistunnel II

Bund

Ă–V_5

Honeret-Tunnel

Bund

MIV_1

6-Spur-Ausbau Nordumfahrung ZĂźrich

Bund

MIV_2

Glattalautobahn

Bund

MIV_3

6-Spur-Ausbau Umfahrung Winterthur

Bund

MIV_4

$' * '; < = > ?

Bund

MIV_5

LĂźckenschluss A53 (Oberlandautobahn)

Bund

MIV_6

Ausbau Hardwald/Kreisel ChrĂźzstrass

Kanton ZH

GĂźV_1

Gateway-Terminal Limmattal

SBB

GV_1

Programm Mobilität im Unternehmen

Kanton ZH

LV_1

VelofĂśrderprogramm Kanton ZĂźrich

Kanton ZH

19

Gesamtwirkung Die in den Agglomerationsprogrammen des Kantons ZĂźrich enthaltenen Siedlungs-, Verkehrs- und Landschaftsmassnahmen erzielen eine positive Wirkung in Bezug auf # @ <

Qualität des Verkehrssystems verbessert Alle Verkehrsmassnahmen verbessern die Bedingungen fßr den Fuss- und Veloverkehr, das Üffentliche Verkehrssystem, das Strassennetz, die Erreichbarkeit, die Intermodalität, die Nachfrage

Q � " Sie entfalten ihre Wirksamkeit aber vor allem in ihrer Kombination. Ein Grossteil davon soll in einem kurzfristigen Horizont bis 2018 umgesetzt werden, so dass die positiven Wirkungen bald eintreten und erste Schritte in Richtung Erreichung des Zukunftsbildes ersichtlich werden. Siedlungsentwicklung nach innen gefÜrdert Insbesondere die Siedlungsmassnahmen zielen darauf ab, eine weitere Zersiedelung zu vermeiden. Aber auch die Verkehrsmassnahmen sind so ausgelegt, dass sie eine Verdichtung und Konzentration fÜrdern. Durch hohe Ansprßche an ihre Ausgestaltung verbessern sie zudem die Qualität der Üffentlichen Räume. Verkehrssicherheit erhÜht Die ErhÜhung der objektiven und subjektiven Ver-

20

kehrssicherheit ist eine Anforderung, welche an alle Massnahmen gestellt wird. Durch technische und gestalterische Optimierungen werden alle Massnahmen so projektiert, dass sie eine erhÜhte Sicherheit fßr alle Verkehrsteilnehmenden bringen. Umweltbelastungen und Ressourcenverbrauch vermindert Die angestrebte Verlagerung vom motorisierten Individualverkehr hin zu mehr Üffentlichem Verkehr bei annähernd gleichbleibendem Anteil von Fuss- und Veloverkehr fßhrt zu einer Reduktion der Fahrleistungen im motorisierten Individualverkehr. Dadurch kÜnnen die Luftschadstoff- und CO2-Emissionen spßrbar reduziert werden. Lärmimmissionen werden primär durch betriebliche Massnahmen im Strassenraum (z.B. Geschwin ] minimiert. Fßr die Realisierung der Massnahmen ist nur ein geringer zusätzlicher Flächenverbrauch notwendig, dieser wird jedoch kompensiert durch zahlreiche Aufwertungen von Natur- und Landschaftsräumen.

Gesamtwirkung Dachkonzept

21

Agglomerationsprogramm Limmattal

Dachkonzept

Kanton Z端rich

Limmattal

furtbach

w端renlos

M

killwangen oetwil a.d.l.

geroldswil weiningen spreitenbach unter-/oberengstringen

M

M

dietikon

schlieren bergdietikon

urdorf

reppisch

Das Limmattal – Entwicklung an besterschlossener Lage Das Agglomerationsprogramm Limmattal umfasst die Siedlungsbänder beidseits der Limmat mit den 12 Gemeinden Bergdietikon, Dietikon, Geroldswil, Killwangen, Oberengstringen, Oetwil a.d.L., Schlieren, Spreitenbach, Unterengstringen, Urdorf, Weiningen und WĂźrenlos. Die ausgezeichnete Lage und Erschliessung dieser Gemeinden sowie die anhaltende wirtschaftliche Dynamik lassen auch kĂźnftig einen erheblichen Anstieg der Einwohner X@ Y [ # Y

substanzielle Freiräume und eine Vielzahl von Natur- und Landschaftsräumen, die der X Y \ ** ] ^

einer vielfältigen Flora und Fauna. Die Vielfalt der Siedlung befriedigt die Ansprßche eines dynamischen Wirtschaftsstandorts. Aufgrund der Flächenintensität behindert sie aber aus \ ` Y j

gute Ă–V-Anbindung, ein dichtes Buslinien- und Veloroutennetz sowie eine hervorragende Strassenanbindung. Allerdings ist an vielen Stellen auf der Strasse die Kapazitätsgrenze erreicht, vielerorts entstehen Fahrzeitverluste fĂźr die Busse und den motorisierten Individualverkehr. Die Ortsdurchfahrten sind stark belastet.

Das Limmattal hat in den letzten 20 Jahren ein deutliches Wachstum erfahren. Die ausgezeichnete Lage und Erschliessung sowie die anhaltende wirtschaftliche Dynamik lassen auch kßnftig einen erheblichen Anstieg der Einwohner- und Beschäftigtenzahlen erwarten. Die Festlegung des Perimeters fßr das Agglomerationsprogramm Limmattal erfolgte in Absprache

Das Limmattal ist landschaftlich geprägt durch die begrenzenden Hßgelzßge, das blaue Band der Limmat sowie durch die klaren Siedlungsstrukturen.

24

zwischen dem Bundesamt fßr Raumentwicklung und den Kantonen Zßrich und Aargau. Der Untersuchungsraum umfasst die Siedlungsbänder beidseits der Limmat mit insgesamt zwÜlf Gemeinden (Bergdietikon, Dietikon, Geroldswil, Killwangen, Oberengstringen, Oetwil an der Limmat, ;

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& ‘ & Weiningen, Wßrenlos).

Zukunftsbild

Das Zukunftsbild zeigt den erwünschten Zustand der Region 2030 und den angestrebten Abgleich von Landschaft, Siedlung und Verkehr als Gesamtkonzept auf. Es orientiert sich an verschiedenen übergeordneten Vorgaben wie dem Raumkonzept des Kantons Aargau und dem Raumordnungskonzept des Kantons Zürich sowie dem kantonsübergreifenden Projekt «Agglomerationspark Limmattal» bzw. setzt diese in geeigneter Form um. Die Entwicklung des Zukunftsbilds und die Abstimmung mit den regionalen Konzepten, insbesondere mit dem regionalen Raumordnungskonzept der Zürcher Planungsregion Limmattal, erfolgten in enger Zusammenarbeit mit den entsprechenden regionalen Akteuren.

Limmattal

furtbach

würenlos

M

killwangen oetwil a.d.l.

geroldswil weiningen spreitenbach unter-/oberengstringen

M

M

dietikon

schlieren bergdietikon

urdorf

reppisch

Landschaft «Blaues Band» – Limmat mit angrenzenden Landschaftsräumen «Grüne Klammer» – Bewaldete Höhenzüge Wald Siedlungsgliedernde Landschaftsspangen Urban geprägte Freiraumspangen Siedlungs-, landschafts- und naturorientierte Freiräume (Siedlungsbegrenzungen); siehe Teilbild «Landschaft» Siedlung Moderat veränderte Gebiete: – in ihrer Struktur erhaltene, erneuerte Siedlungsgebiete – einzelne Akzente durch punktuelle Verdichtungen – Wohnen als gebietsprägende Nutzung; ruhiges Wohnen in attraktiver, landschaftlicher Umgebung – OeV-Güteklasse C / D Deutlich veränderte Gebiete: – verdichtete und erneuerte Gebiete sowie weiter entwickelte Siedlungsgebiete – unterschiedliche, gebietsprägende Nutzungen (Wohnen / Arbeiten / Mix) in einem attraktiv gestalteten Umfeld – OeV-Güteklasse C / B

Dachkonzept

Zukunftsbild

Stark veränderte Gebiete / Zentrumsgebiete: – umstrukturierte, stark verdichtete und erneuerte Gebiete – urbane Mischnutzung mit hoher Siedlungs-, Freiraum- und Infrastrukturqualität – OeV-Güteklasse B / A Spannungsbogen Schlieren – Dietikon – Spreitenbach: – Dietikon als Zentrum; Schlieren und Spreitenbach als Subzentren Orte / Räume mit Unterstützungs- bzw. Ergänzungsfunktion Verkehr Bahn Haltestellen Fernverkehr und S-Bahn / S-Bahn Stadtbahn / Tram Limmattalbahn mit Haltestellen Hochleistungsstrassen mit Anschlüssen Hauptverkehrsstrassen Verbindungsstrassen Multimodale Verkehrsdrehscheiben Rangierbahnhof Limmattal / Gateway Limmattal mit optimiertem Lärmschutz

25

Teilbild Landschaft

Grenze des Limmattals, prägen die Talform und dienen als Ükologischer Ausgleichs- und Rßckzugsraum. Die siedlungsgliedernden Landschafts- und Freiraumspangen mit städtisch geprägten Grßnund Freiräumen (bestehende Querbeziehungen '

Œ

] '

Ăśkologische Vernetzung zu den HĂśhenzĂźgen und Seitentälern; sie dienen nebst der Raumgliederung “

"

Besondere Bedeutung im Limmattal haben die Limmat als Blaues Band und die Seitenbäche (Reppisch und Furtbach) als zentrale Landschafts-, Naturund Vernetzungselemente sowie als Erholungsraum. Dieses Blaue Band verbindet die Gemeinden wie eine Perlenschnur. Die Hßgelzßge Alt- und Heitersberg %

$ _

_

furtbach

wĂźrenlos

killwangen oetwil a.d.l.

geroldswil weiningen spreitenbach unter-/oberengstringen

dietikon schlieren bergdietikon

urdorf

reppisch

Landschaft Primäre Freiraumstrukturen: ÂŤBlaues BandÂť – Limmat mit angrenzenden Landschaftsräumen ÂŤGrĂźne KlammerÂť – Bewaldete HĂśhenzĂźge Wald Sekundäre Freiraumstrukturen: Siedlungsorientierte Freiräume Landschaftsorientierte Freiräume Ă–kologisch vernetzte Räume / Vernetzungskorridor

26

Zukunftsbild

; '

_ rungsdynamik (moderat, deutlich, stark) räumlich gegliedert. Das Limmattal ist durch die polyzentrische Struktur mit Spreitenbach, Dietikon und Schlieren, die einen Spannungsbogen bilden, geprägt. Die Orte weisen unterschiedliche funktionale Hot Spots auf und sind damit die treibenden

Kräfte der wirtschaftlichen Dynamik des Limmattals. Gebiete mit Hochhäusern als urbane Bebauung prägen die Ortsbilder (Landmarks). Diese Gebiete weisen zudem eine starke innere (und vertikale) Verdichtung auf. Die Gemeinden

†

Y

traktive und zusammenhängende Wohnnutzungen und haben weitere Komplementärfunktionen zu den Zentren.

Dachkonzept

Teilbild Siedlung

Limmattal

furtbach

wĂźrenlos

M

killwangen oetwil a.d.l.

geroldswil weiningen spreitenbach unter-/oberengstringen

M

M

dietikon

schlieren bergdietikon

urdorf

reppisch

Moderat veränderte Gebiete: – In ihrer Struktur erhaltene, erneuerte Siedlungsgebiete – Einzelne Akzente durch punktuelle Verdichtungen / Erneuerungen – Wohnen als gebietsprägende Nutzung; ruhiges Wohnen in attraktiver, landschaftlicher Umgebung – Ă–V-GĂźteklasse C / D Deutlich veränderte Gebiete: – Verdichtete und erneuerte Gebiete sowie weiter entwickelte Siedlungsgebiete – Unterschiedliche, gebietsprägende Nutzungen (Wohnen / Arbeiten / Mix) in einem attraktiv gestalteten Umfeld – Ă–V-GĂźteklasse C / B Stark veränderte Gebiete / Zentrumsgebiete: – Umstrukturierte, stark verdichtete und erneuerte Gebiete – Urbane Mischnutzung mit hoher Siedlungs-, Freiraumund Infrastrukturqualität – Ă–V-GĂźteklasse B / A

Gebiete mit Hochhäusern als ortsbildprägende Bebauung (Landmarks) Historische Ortskerne Funktionale Brennpunkte (Hot Spots) – Spannungsbogen Schlieren – Dietikon – Spreitenbach, mit Dietikon als Zentrum; Schlieren und Spreitenbach als Subzentren – Orte mit UnterstĂźtzungs- bzw. Ergänzungsfunktion – Softwork: Innovation, Life Sciences, Forschung und Entwicklung – Hardwork: Produktion, industriell-gewerbliche Tätigkeiten – Entertainment: Einkauf, Freizeit, VergnĂźgen – Drehscheibe ÂŤGĂźter und LogistikÂť Aufgewertete, urbane Strassenräume mit einzelnen Hot Spots (Haltestellenbereiche, Plätze, Knoten) entlang dem Trassee der Limmattalbahn

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Teilbild Verkehr S-Bahn, Limmattalbahn, Buserschliessung und ein leistungsfähiges Strassennetz bieten eine sehr gute Erschliessung im Limmattal.

Das S-Bahn-Netz bildet das Rückgrat des öffentlichen Verkehrs (Groberschliessung) im Limmattal. Die Bahnhöfe Schlieren, Dietikon und KillwangenSpreitenbach bieten als multimodale Verkehrsdrehscheiben ein umfassendes Angebot an Verkehrsdienstleistungen an. Die Limmattalbahn (Stadtbahn / Tram) ermöglicht als schneller, schienengebundener ÖV-Feinverteiler eine leistungsfähige und attraktive Erschliessung der dynamischen Siedlungsgebiete entlang des «Spannungsbogens» südlich der Limmat. Ein dichtes, leistungsfähiges und zuverlässiges Busangebot ergänzt die schienengebundene Verkehrserschliessung. Dieses ist auf die S-Bahn-Stationen sowie auf die Haltestellen der Limmattalbahn ausgerichtet. Das dichte Langsamverkehrsnetz besteht aus attraktiven und sicheren Fuss- und Velowegen. Entlang der Talachse ermöglichen schnelle Velorouten eine stetige und sichere Befahrung. Die beiden Autobahnen A1 und A3 haben insge-

samt acht Anschlussstellen innerhalb des Perimeters. Sie dienen in erster Linie der Durchleitung des übergeordneten Verkehrs, übernehmen aber auch eine wichtige regionale Funktion, indem der grossräumige Quell- und Zielverkehr direkt auf die Hochleistungsstrassen-Achsen geleitet wird und die Siedlungsgebiete so von unnötigem Durchgangsverkehr geschützt werden. Die Hauptverkehrsund Verbindungsstrassen, welche die einzelnen Gemeinden innerhalb des Perimeters miteinander verbinden, sind im Innerorts-Bereich sicher und siedlungsverträglich gestaltet. Dem strassengebundenen ÖV werden ausreichende Kapazitäten eingeräumt. Die Bus-Achsen verknüpfen das Limmattal gleichzeitig in Nord-Süd- und in West-OstRichtung mit den umliegenden Regionen. Der Rangierbahnhof (RBL) und der Gateway Limmattal (Umladestation für Container, vorwiegend Bahn - Bahn) dienen als überregionale Drehscheiben für Güter und Logistik. Der RBL sammelt und verteilt als eines der nationalen Verteilzentren den Schienengüterverkehr.

Hochwertiges S-Bahn-Angebot

Angepasste Kapazitäten im Strassennetz

Schnelles, S schienengebundenes Feinverteiler-Angebot

Geschlossene Velonetzlücken

Behobene Schwachstellen Bus-Zubringer

Schnelle Velorouten im Talboden

M

Ausgebaute multimodale Verkehrsdrehscheibe

Attraktive A At Fussgängerbereiche

M

Ausgebaute multimodale Verkehrsdrehscheiben mit Fernverkehrsanbindung

Optimierte Zugänge zu Bahnhöfen und Haltestellen O

RBL / Gateway Optimierte Zubringer / Anschlussbereiche HLS

28

Durch Betriebs- und Gestaltungskonzepte entlastete / aufgewertete Ortszentren

Zukunftsbild

+17%

Mit den Vorstellungen des Zukunftsbilds sind folgende Planungsannahmen in Bezug auf Einwohner und Beschäftigte und die Verkehrsnachfrage verbunden:

105’700

90’370 79’860

2000 2000 200 000

– Durch die im Zukunftsbild gezielt gelenkte Siedlungsentwicklung und -verdichtung entlang des LimmattalbahnKorridors werden weitere Wachstumspotenziale zur teilweisen Aufnahme '

ƒ=? ! '

ˆ‡? Beschäftigten freigesetzt.

2030 2 203 0 030 03 30 0

201 2 2010 010 010

Beschäftigtenentwicklung bis 2030

49’650 46’070

2001 2001 001

2030 2 203 030 03 0 30

2010 2010 010

Verkehrsentwicklung

+101%

+7%

Wege pro Tag

Wege pro Tag

Ă–V

MIV

2010 2010 201 010

2030 2030 030

2010 2010 201 010

Der gegenĂźber dem Ist-Zustand zu erwartende ' ' % ”>? % ‰ aufgenommen: ca. 70‘000 der 113‘000 zusätzlichen Wege pro Tag entfallen auf diesen. Während der motorisierte Individualverkehr (MIV) trotz des angestrebten Siedlungswachstums nur noch um =? %% & ' \ ‰ $ % als verdoppelt. Der prozentuale Zuwachs des Langsamverkehrs (LV) entspricht dem des Gesamtverkehrs. Der Ă–V Ăźbernimmt praktisch den gesamten Mehrverkehr. Während auch der Langsamverkehr weiter wächst, wird fĂźr den MIV im Zukunftsbild ein gedämpftes Wachstum angestrebt. Um die erwartete Verkehrszunahme auffangen zu kĂśnnen, bedarf es gezielter Angebotsausbauten beim Grob- und Feinverteilernetz sowie entsprechender Investitionen in die Infrastruktur. Der Kanton ZĂźrich fĂśrdert die Entwicklung des Ăśffentlichen Verkehrs daher primär dort, wo dieser die grĂśssten Marktchancen aufweist, zum Beispiel bei der Erschliessung von Wohn- und Arbeitsplatzgebieten. Im Vordergrund steht dabei auch der Ballungsraum Limmattal mit der Limmattalbahn.

+25 +2 +25% 25% Wege pro Tag

LV 2030 2030 203 030

201 2010 201 010 0

2030 2030 203 030

Beim Langsamverkehr sollen die pro Tag zurĂźck

$ % ˆ‹? '

" † % Fussverkehr wachsen die Fusswegetappen (als Teil der Ă–V-Wegekette) zusammen mit den zusätzlichen Ă–V-Wegen. Ein entsprechendes Wachstum beim Veloverkehr muss gezielt durch weitergehende FĂśrdermassnahmen erreicht werden.

Tri-Modalsplit Personenverkehr Ist 2010

Ziel 2030

Wege / Tag

Modalsplit

Wege / Tag

Modalsplit

MIV

294’800

65 %

315’000

55 %

Ă–V

69’700

15 %

140’000

25 %

LV

92’200

20%

115’000

20 %

456’700

100 %

570’000

100 %

Total

29

Limmattal

+29 +29% 29%

– Es entspricht den ßbergeordneten kantonalen Raumordnungskonzepten, die Siedlungsentwicklung an Standorten zu konzentrieren, welche sehr gut mit dem ÖV erschlossen sind. Die Wege pro Tag, die mit dem ÖV zurßckgelegt werden, verdoppeln sich daher bis 2030.

64’150

Dachkonzept

Einwohnerentwicklung bis 2030

Handlungsbedarf Der Handlungsbedarf zeigt sich da, wo die Stärken und Schwächen von heute und die Chancen und Gefahren der zu erwartenden Entwicklung die Erreichung des angestrebten Zukunftszustandes ohne zusätzliche Massnahmen nicht oder nur zu Teilen mÜglich machen.

Landschaft

] % % *

" Zudem muss von einem zunehmenden Druck auf Zu den Stärken des Limmattals gehÜrt, dass wei- die GrundwasserstrÜme ausgegangen werden. � %

Eine grosse Chance aus landschaftlicher Sicht sind, dass mehrere Natur- und Landschaftsräu- liegt im bereits vorhandenen Bewusstsein fßr das me existieren und dass die vorhandenen Fliess- landschaftliche Vernetzungspotenzial in der Aggewässer (insbesondere Limmat, Reppisch und glomeration und der gemeinsamen Vision eines Furtbach) und durchgehenden Grßnelemente mit Agglomerationsparks Limmattal, welche bereits entworfen und niedergeschrieben ist.

Siedlung

Stärkung und

natßrlichen Lebensräumen

Stabilisierung bzw. Senkung der akustischen Hintergrundbelastung

Plafonierung und Lenkung des Erholungs- und Freizeitverkehrs

vielfältiger Flora und Fauna eine Ăśkologische Vernetzung darstellen. Als wesentliche Schwächen kĂśnnen bezeichnet werden, dass nur noch wenige durchgehende Querverbindungen fĂźr Mensch ÂŒ '

Œ

und die Qualität von Freiräumen und bevorzugten Wohngebieten an Hanglagen durch die akustische Hintergrundbelastung der grossen Verkehrsinfrastrukturen beeinträchtigt wird. Die dynamische Siedlungs- und Verkehrsentwicklung im Limmattal wird nicht ohne Folgen fßr den Bereich Landschaft bleiben. Die Gefahren bestehen darin, dass die vorhandenen siedlungsnahen �

& ! '

Â?

%

Q einverleibt werden (mit einhergehender Bodenversiegelung) und die wichtigen Querbeziehungen '

Œ

'

drohen. Im Weiteren ist zu gewärtigen, dass den bestehenden Natur- und Landschaftsschutzgebieten eine stärkere Beanspruchung und schlimmstenfalls eine Ăœbernutzung bevorsteht, welche sowohl die landschaftliche als auch die biologische Qualität des Limmattals (Artenvielfalt, Biodiver-

30

Im Bereich Siedlung stehen den Stärken einer ausgeprägten Vielfalt in der Nutzungsstruktur, welche praktisch sämtliche Ansprßche und Bedßrfnisse an einen dynamischen Wirtschaftsstandort &

Gegensätzen auch vereinzelte Schwächen gegenßber. Die vorstehend als Stärke angesehene, sich aber in vielen Gemeinden replizierende Nutzungsvielfalt ist aus ßbergeordneter Optik gleichzeitig

; ' & %

< %nutzung behindert werden kann. Auch die durch

Q

lineare Siedlungsstruktur (Bandstadt) besitzt zwar den Vorteil, dass die Erschliessung mit dem Ăśffent

Œ

gen kann, eine umfassende interne Vernetzung aller Agglomerationsgemeinden, insbesondere der peripherer gelegenen Gemeinden, aber erschwert ist. FĂźr den Bereich Siedlung liegt eine grosse Chance darin, dass mit dem anstehenden Erneuerungsbedarf der Bausubstanz die MĂśglichkeit entsteht, die Bebauungs- und Nutzungsstruktur im Limmattal

Mobilitätsdämpfende Siedlungsstrukturen

Schaffung von stadträumlichen Qualitäten und Baustandards

Polyzentrische Schwerpunktbildung

Bessere Vernetzung und Zusammenarbeit

Handlungsbedarf

Attraktivitätssteigerung des Ă–V-Angebotes

ErhĂśhung der Verkehrssicherheit

Dachkonzept

Kapazitätsoptimierungen beim Strassenverkehr

Attraktivitätssteigerungen fßr den Langsamverkehr

Verkehr

Im Bereich Verkehr und als Folge des Siedlungswachstums liegen die Gefahren darin, dass die Die herausragenden Stärken umfassen konkurrenz- damit einhergehende Verkehrszunahme zu einer fähige Ă–V-Reisezeiten zu Zentren ausserhalb des stärkeren Ăœberlastung des Strassennetzes auch Limmattals, ein dichtes Velorouten- und Buslinien- ausserhalb der Spitzenzeiten fĂźhren wird und danetz mit praktisch vollständiger Erschliessungstiefe durch die Standortattraktivität und die Erreichbarund eine hervorragende strasseninfrastrukturelle # %% %

' \ " !% ; '

% den. Gleichzeitig ist auch mit einer Zunahme der

%

!

- ‘

" ^ % pazitätsgrenzen die mangelhafte Verkehrsqualität ausgegangen werden, dass das weitgehend strasvieler Strassenknoten, an welchen Fahrzeitverlus- sengebundene Ă–V-Feinverteiler-Netz (Busnetz) in te fĂźr den strassengebundenen Ă–V und den MIV der heutigen Auslegung und mit dem beabsichtigentstehen und die die Erreichbarkeit innerhalb des ten Nachfragezuwachs nicht in der Lage sein wird, Limmattals erschweren (z.B. Mutschellenstrasse). den erhĂśhten AnsprĂźchen an die betriebliche ZuDer Verkehr der rund 20 verkehrsintensiven Ein- verlässigkeit und den Benutzerkomfort gerecht zu richtungen im Limmattal steuert einen wesentli- werden. Die verkehrlichen Chancen bestehen darin, chen Beitrag zur Nachfrage im Strassenverkehr dass mit den laufenden Angebotsausbauten im Ă–V, bei und ist damit auch mitverursachender Faktor v. a. der 4. Teilergänzungen der S-Bahn ZĂźrich, und '

; '

" $ - bei den Velorouten (Schliessung NetzlĂźcken) wichstehen bei der Verkehrssicherheit, namentlich im tige Voraussetzungen geschaffen werden, um weInnerortsbereich und entlang der stark belasteten sentliche Anteile des Nachfragezuwachses durch den Ă–V und den Langsamverkehr zu Ăźbernehmen. Ortsdurchfahrten.

31

Im Zentrum der Entwicklung stehen die Stadtbahnen sowie ein hochwertiges Busangebot.

Limmattal

grundsätzlich zu ßberdenken und richtungsweisende Veränderungen einzuleiten. Demgegenßber liegen die Gefahren auf Grund des bis 2030 prognostizierten Zuwachses der BevÜlkerung und der Beschäftigten in einem hohen Siedlungsdruck, bei welchem die qualitativen Aspekte der Siedlungsentwicklung einer raschen Realisierungsund Bautätigkeit untergeordnet werden kÜnnten. Im Weiteren ist zu befßrchten, dass die unßberbauten Bauzonen auf Grund der erwarteten Nachfrage rasch ßberbaut werden und dadurch der Druck auf eine Erweiterung des Siedlungsgebiets durch Neueinzonungen steigen kÜnnte. Die kleinteilige Parzellarstruktur und die dispersen Eigentumsverhältnisse leisten hierzu Vorschub, indem dieser Druck nicht zeitgerecht durch eine qualitative und quantitative Innenverdichtung aufgefangen werden kann.

Teilstrategien Der Handlungsbedarf wird in eine der drei Teilstrategien Landschaft, Siedlung oder Verkehr ĂźberfĂźhrt, welche ihrerseits im Sinne einer Handlungsanleitung aussagen, was zur Erreichung des Zukunftsbilds getan werden soll. Zur Verbesserung der Umsetzbarkeit werden die drei Teilstrategien in Strategieelemente untergliedert.

Teilstrategie Landschaft

Limmatraum (LEK) der ZĂźrcher Planungsgruppe Limmattal (ZPL), zu berĂźcksichtigen. Mit dem Aufbau eines Gebietsmanagements ÂŤNa % Â?

– \ strichen werden, die Schonung der Flächen und Räume, die der Natur und der Landwirtschaft vorbehalten sind, zu verfolgen und eine Kanalisierung des Erholungs- und Freizeitverkehrs auf die ihm '

Â?

< % stellen. Der Wiederherstellung bzw. Sicherung der Vernetzungskorridore, der siedlungsgliedernden Landschaftsspangen sowie der urban geprägten Freiraumspangen und Naherholungsgebiete soll eine besondere Bedeutung beigemessen werden.

Das Teilbild Landschaft des Zukunftsbilds basiert im Wesentlichen auf dem Projekt ÂŤAgglomerationspark LimmattalÂť, welches in einem breit abgestĂźtzten Prozess entwickelt wurde. FĂźr die

Die grßnen Querverbindungen im Limmattal mßssen erhalten bleiben. Weiterentwicklung und Realisierung der darin enthaltenen Projekte und Elemente fehlen konkrete und verbindliche Umsetzungsregeln mit Zuweisung von Verantwortlichkeiten an die Gemeinden und ßbergeordneten Planungsträger. Die im Agglomerationspark beschriebenen Initialprojekte, aber auch die ßbrigen Projekte sollen konkretisiert und deren Umsetzung rechtlich verbindlich verankert werden. Bei der Planung der einzelnen Projekte und Elemente sind weitere massgebende Grundlagen, wie das Regionale Landschaftsentwicklungskonzept

Strategielemente X — ˜\ % # %% –_ tionell verbindlich verankern und Umsetzungsplan erstellen Q % %

˜Â? % Â? chenÂť aufbauen Querverbindungen fĂźr Flora und Fauna (Vernetzungskorridore) wiederherstellen und sichern

Teilstrategie Landschaft

Agglomerationspark Limmattal institutionell verankern und umsetzen

furtbach

wĂźrenlos

killwangen oetwil a.d.l.

geroldswil weiningen spreitenbach unter-/oberengstringen

Gebietsmanagement {= ] ! | aufbauen

dietikon schlieren bergdietikon

urdorf

reppisch

32

Querverbindung gen wiederherstellen und s sichern

Teilstrategien

Teilstrategie Siedlung

Die Cluster-Bildung und die Etablierung von Nutzungsschwerpunkten zwecks Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit auf der einen Seite und die Verhinderung einer zufälligen Nutzungsansiedlung und -verteilung auf der anderen Seite soll nicht zuletzt auch zu kurzen und attraktiven Wegen fßr den Langsamverkehr fßhren. Die historischen Ortskerne als Zeugen der Entstehungsgeschichte des Limmattals sollen erhalten werden.

ÂŤDie Siedlungsentwicklung muss auf die vorhandene Verkehrsinfrastruktur abgestimmt sein.Âť Siedlungsentwicklung auf die jeweils vorhandene Verkehrsinfrastruktur abstimmen Planerische und baurechtliche Hemmnisse abbauen sowie qualitativ hochstehende Siedlungserneuerung und -verdichtung fĂśrdern und unterstĂźtzen GrenzĂźberschreitende Zusammenarbeit in den Bereichen Siedlungs-, Verkehrs- und Landschaftsentwicklung fĂśrdern

Teilstrategie Siedlung

GrenzĂźberschreitende Zusammenarbeit fĂśrdern furtbach

wĂźrenlos

Siedlungen in ihrer A Ausdehnung begrenzen und die Siiedlungsränder sorgfältig gestalten M

killwangen oetwil a.d.l.

geroldswil weiningen spreitenbach unter-/oberengstringen

Nutzungsschwerpunkte bzw. -konzentrationen sowie Zentrrenbildung fĂśrdern M

M

dietikon

Historische Ortsk kerne erhalten und sorgfältig auffwerten

schlieren bergdietikon

Veränderungen gezielt je nac ch Gebietstyp fÜrdern und steue ern urdorf

reppisch

Plane erische und baurechtliche Hemm mnisse abbauen

Siedlungsentwick klung auf vorhandene Verk kehrsinfrastruktur abs stimmen

33

Limmattal

Während in den moderat veränderten Gebieten eine Erneuerung unter Erhaltung der Strukturen und Qualitäten im Vordergrund steht, liegen bei den deutlich veränderten Gebieten eine Revitalisierung und Verdichtung von erneuerungsbedßrftigen und unternutzten Gebieten sowie eine Stärkung der Siedlungsqualitäten im Fokus. Einerseits werden die Umnutzungen und Umstrukturierungen von heute brachliegenden Flächen und nachfrageschwachen Standorten erfasst, andererseits sollen mit der Bildung von Hochhausgebieten als neue # % # %%

tenziale genutzt und urbane Hot Spots geschaffen werden. Die zufällige Ausdehnung der Siedlungen zu Lasten der Natur- und Freiräume soll verhindert werden. Dies erfolgt in erster Linie mit der Festlegung des Siedlungsgebiets im Rahmen der aktuellen Gesamtßberprßfung des kantonalen Richtplans Zßrich sowie mit konkreten Planungsanweisungen zum Siedlungsgebiet im revidierten kantonalen Richtplan Aargau.

Strategielemente Moderate Veränderung vor allem an den bevorzugten Wohngebieten an den Hanglagen fÜrdern und steuern Deutliche Veränderung mit sorgfältigen Verdichtungen und Erneuerungen vor allem im Talboden fÜrdern und steuern Starke Veränderung in den Gemeinden des Spannungsbogens (Spreitenbach, Dietikon, Schlieren) mit gezielten Verdichtungen, Umstrukturierungen und Erneuerungen fÜrdern und steuern Nutzungsschwerpunkte bzw. -konzentrationen sowie Zentrenbildung vor allem im Talboden fÜrdern Siedlungen in ihrer Ausdehnung begrenzen und die Siedlungsränder sorgfältig gestalten Historische Ortskerne (z.B Weiningen) erhalten und sorgfältig aufwerten

Teilstrategie Verkehr Die Ăźbergeordnete Erreichbarkeit des Limmattals ist mit dem Ă–V mittel- und langfristig zu sichern. Nur dadurch ist die beabsichtigte Steigerung des Ă–VAnteils am Modalsplit zu erreichen. Einerseits ist das heutige Busangebot im Limmattal zu stärken und andererseits soll mit einem schnellen schienengebundenen System – der Limmattalbahn – entlang der dicht besiedelten Gebiete ein Qualitätssprung beim Ă–V-Angebot erreicht werden. Als Ergänzung sollen die Umsteigeknoten (multimodale Verkehrsdrehscheiben) den neuen Anforderun

'"_ ' den. Den heutigen und kĂźnftigen Schwachstellen im Busnetz, bei welchen Verlustzeiten entstehen, soll entgegengewirkt werden. Die Voraussetzungen sollen geschaffen werden, damit der Langsamverkehr einen substanziellen Anteil des Mobilitätswachstums im Limmattal Ăźbernehmen kann. Kurze und attraktive Wege und Angebote sind hierzu erforderlich. Besondere Beachtung ist dabei den Schnittstellen mit dem Ă–V zu schenken, da den Ă–V-Etappen praktisch immer eine Langsamverkehrsetappe vor- und nachgelagert ist.

In Einklang mit dem Zukunftsbild soll der MIV

% Limmattaler Strassennetz optimiert werden. Dabei geht es darum, die Erreichbarkeit des Limmattals fĂźr den MIV mittel- und langfristig zu sichern und !

† ' zu steigern, damit die zu erwartende MIV-Zunahme mit einer angemessenen Verkehrsqualität bewältigt werden kann. Den eng begrenzten MĂśglichkeiten, Kapazitätsoptimierungen mit baulichen Erweiterungen zu erreichen, muss Rechnung getragen werden. †

wichtiges Element einer ganzheitlichen Verkehrs " % & † [ ] Anreizsysteme sind wirksame Werkzeuge, um die Mobilitätsnachfrage auch mit ÂŤweichenÂť Massnahmen in die beabsichtigte Richtung zu lenken. Den zum Teil hohen Belastungen der Ortsdurchfahrten mit Durchgangsverkehr und der beabsichtigten Stärkung des Wohn- und Lebensraums Limmattal soll Rechnung getragen werden. Im Vordergrund stehen dabei Massnahmen zur siedlungsgerechten Verkehrsabwicklung, namentlich im Innerortsbereich. Auf das Grundproblem der konstanten, erhĂśhten Lärmkulisse im Limmattal soll reagiert werden.

Teilstrategie Verkehr Attraktive Anbindung g an Fern- und Regionalverkehr

Begrenzung Lärmemissionen

Schliessung S hli VelonetzlĂźck ken

Ausbau multim modale Verkehrsdrehsc cheiben

Stabilisierung MIV-Nachfrage

Lenkung gV Verkehrsnachfrage auf Ă–V und LV

Attraktive e Fussgäng gerbereiche

Ganzheitliche Betriebsbs- und d Gestaltungskonzepte e

Attraktivitäts- und Attraktivität Kapazitätssteigerung s durch schie enengebundenen n Feinverteiler

Kapazitätsoptimierun ng bestehender Achsen n

St i Steigerung V Verkehrsk h sicherheit

34

Si h Sicherstellung t ll Z Zuverlässigkeit lä i strassengebundener Feinverr teiler

Teilstrategien

Dachkonzept

kehrsaufkommen und auf Zugangswegen zu Ă–V-Haltestellen, vor allem auch zu den neuen Haltestellen der Limmattalbahn ~

Hauptachsen längs und quer im Talboden optimieren

ÂŤZukĂźnftige Verkehrsnachfrage muss vordringlich mit dem Ă–V und dem Langsamverkehr befriedigt werden.Âť

Heutige Potenziale und Zunahme der Verkehrsnachfrage bei allen Fahrtzwecken auf den Ă–V und den Langsamverkehr lenken MIV-Nachfrage mit wirksamen Instrumenten des Nachfragemanagements stabilisieren Ganzheitliche Betriebs- und Gestaltungskonzepte (Aufwertung belastete Ortsdurchfarten z.B. Schlieren, Urdorf) erarbeiten und umsetzen Verkehrssicherheit konsequent und programmatisch steigern Lärmemissionen an der Quelle Ăźber die gesetzlichen Grenzwerte der Lärmschutzverordnung hinaus begrenzen

Limmattal

Strategielemente Attraktive, hochwertige Anbindung des Limmattals an das Ăźbergeordnete Fern- und Regionalverkehrsangebot sicherstellen (Umsetzung 4. Teilergänzungen S-Bahn und Fernverkehrshalt Dietikon) Kapazität des Ă–V-Feinverteilernetzes u.a. durch gezielte schienengebundene Neu- und Ausbauten steigern (Realisierung Limmattalbahn und Ausbau BDWM) Multimodale Verkehrsdrehscheiben nachfragegerecht ausbauen sowie benutzerfreundlich und funktional optimiert gestalten (z.B Dietikon, Schlieren) Zuverlässigkeit des strassengebundenen Ă–VFeinverteilers sicherstellen und Fahrzeitverluste mitels Busspuren und Verkehrsmanagement minimieren Attraktives Veloroutenangebot bereitstellen durch Schliessung vorhandener VelonetzlĂźcken, durch Anordnung von schnellen Velorouten im Talboden in West-Ost-Richtung und mittels Veloangeboten abseits stark belasteter Verkehrsachsen Attraktive Fusswege und Fussgängerbereiche bereitstellen, namentlich bei Nutzungs- und Verkehrsschwerpunkten mit hohem Fussver-

% Verkehrssteuerung im Limmattal optimiert und verstetigt werden.

35

Massnahmen ; % % _ \ % gramms ist die Limmattalbahn. Einerseits schafft sie die Voraussetzung, um das zu erwartende Verkehrswachstum mit dem Üffentlichen Verkehr abzuwickeln; andererseits erschliesst und verbindet sie die gemäss Zukunftsbild stark veränderten Gebiete und lÜst dadurch substanzielle Impulse aus, um auch die Siedlungsentwicklung in die beabsichtige Richtung zu lenken. Das Ende 2011

_ —

†

13.4 km langen Stadtbahn-Trassees von Altstetten bis Killwangen mit insgesamt 27 Haltestellen ™ ‡>? ;

!

sierung realisiert werden, welche hohe Reisegeschwindigkeiten und einen stabilen Betriebsablauf ermÜglicht. Die Massnahmen im Agglomerationsprogramm Limmattal Priorität A umfassen ein Investitionsvolumen von ca. 795 Mio. Fr., diejenigen mit Priorität B eines von ca. 100 Mio. Fr.

Agglomerationsprogramm 2. Generation – Limmattal Massnahmen Landschaft Nr.

Massnahme

Priorität

Kosten (Mio.CHF)

L_1

Zuständigkeitt

Limmattal (ZH) – Gesamtßberprßfung Regionaler Richtplan (Kapitel Landschaft)

Ae

*

ZPL

L_2

Limmattal – Gesamtkonzept Limmattraum (Leitprojekt Agglopark Limmattal)

Ae

*

Kantone ZH / AG, Regionen, Gemeinden

L_3

Wßrenlos / Killwangen – Umsetzung Regionaler Sachplan Landschaft Landschaftsspange Sulperg-Rßsler

Ae

*

Kantone ZH / AG, Region, Gemeinden

Priorität

Kosten (Mio.CHF)

Massnahmen Siedlung Zuständigkeit

Nr.

Massnahme

S_1

Limmattal – Umsetzung kantonale und regionale Raumordnungs/ Raumentwicklungskonzepte in der Richtplanung

Ae

*

Kantone ZH / AG, Regionen, Gemeinden

S_2

Limmattal – ĂœberprĂźfung und Anpassung kommunale Richt- und Nutzungsplanungen

Ae

*

Gemeinden

S_3

Limmattal – Masterplanung LTB

Ae

*

Kantone ZH / AG, ZPL, BadenRegio, Gemeinden, LTB

S_4

Dietikon – Entwicklungsplanung Gebiet Silbern – Lerzen – Stierenmatt

Ae

*

Dietikon

S_5

Dietikon – Masterplanung Niderfeld

Ae

*

Dietikon

S_6

Schlieren – Masterplanung Zentrum Schlieren

Ae

*

Schlieren

S_7

Schlieren – Entwicklungsplanung Schlieren West und Rietpark

Ae

*

Schlieren

S_8

Spreitenbach – Entwicklungsplanung Handels und Gewerbezone Ost Handels-

Ae

*

Spreitenbach

* Kosten fĂźr Eigenleistungen im Rahmen des Agglomerationsprogramms nicht relevant

36

Massnahmen

Massnahmen Verkehr Nr.

Massnahme

Priorität

Kosten (Mio.CHF)

Ă–V_1

Limmattalbahn

A

670.0

Ă–V_2

Dietikon – Doppelspur-Ausbau BDWM

A

34.6

Ă–V_3

Limmattal – Busbeschleunigung / Umsteigeoptimierung

A

6.0

a

Dietikon – Buspriorisierung Ochsenkreuzung

A

2.0

Kanton ZH, Dietikon

b

Schlieren / Dietikon – Buspriorisierung SchÜnenwerd

A

2.0

Kanton ZH, Dietikon, Schlieren

c

Unterengstringen – Umgestaltung Umsteigesituation Sennenbßhl

A

2.0

Kanton ZH, Unterengstringen

Ă–V_4

Dietikon – Optimierung Erschliessung Gebiet SLS

B

34.0

Kanton ZH, ZVV, Dietikon

Ă–V_5

< > ! Schiene – Strasse

B

25.0

Kanton AG, WĂźrenlos

Ă–V_6

Dietikon – Ausbau Schnellzugshalt

Ae

*

SBB, ZVV, Gemeinden

Ă–V_7

Limmattal – Optimierung Busliniennetz und -angebot

Ae

*

ZVV, VBZ, Kanton AG

Ă–V_8

Limmattal – Entwicklung und Umsetzung kantonales B&R-Konzept

Ae

*

Kanton ZH

LV_1

Limmattal – Schliessung NetzlĂźcken Langsamverkehr Priorität A

A

8.1

a

Dietikon – Verlängerung PersonenunterfĂźhrung S-Bahn-Station Glanzenberg (Anbindung Naherr holungsraum Limmat)

A

0.9

Dietikon

b

Dietikon – Langsamverkehrsbrßcke EKZ-Areal / Dornau (Limmatquerung)

A

0.7

Dietikon

c

Dietikon – Fusswegverbindung Russacker-SLS via RBL

A

0.5

Dietikon

d

Schlieren – Aufwertung Nord-SßdAchse Langsamverkehr beim Bahnhof

A

6.0

Schlieren

Limmattal – Schliessung NetzlĂźcken Langsamverkehr Priorität B

B

32.5

a

Dietikon – Fussgängerpassarelle Niderfeld – Silbern

B

17.0

b

Schlieren – Personenunterfßhrung Reitmenweg (Querung Bahnlinie Baden – Zßrich)

B

1.5

Schlieren

c

Killwangen – Neue Erschliessung Bahnhof

B

4.0

Kanton AG, Killwangen

d

Wßrenlos / Neuenhof – Talquerender Erholungsweg Sulperg-Rßsler

B

X$ ~

Kanton AG, WĂźrenlos

e

Wßrenlos / Neuenhof – Limmatsteg

B

6.0

Kanton AG, WĂźrenlos

LV_3

Limmattal – Verbesserung Sicherheit Fussgängerquerungen

A

3.0

Kantone ZH / AG

LV_4

Limmattal – Umsetzung kantonale Langsamverkehrsstrategien / -konzepte

Ae

*

Kantone ZH / AG

LTB (Kantone ZH / AG) Kanton ZH, BDWM, Dietikon

Limmattal

LV_2

Zuständigkeit

Dachkonzept

Agglomerationsprogramm 2. Generation – Limmattal

Dietikon, Kanton ZH

* Kosten fĂźr Eigenleistungen im Rahmen des Agglomerationsprogramms nicht relevant

37

Agglomerationsprogramm 2. Generation – Limmattal Massnahmen Verkehr Nr.

Massnahme

Priorität

Kosten (Mio.CHF)

MIV_1

Limmattal – Optimierung Verkehrssteuerung und -management

A

41.8

a

Dietikon – Optimierung der Leistungsfähigkeit Mutschellenstrasse

A

7.1

Kanton ZH, ASTRA

b

Dietikon – Ausbau Mutschellen- / Industriestrasse

A

2.9

Kanton ZH

c

Dietikon – Ausbau Überlandstrasse (2x2 Fahrstreifen)

A

10.0

Kanton ZH

d

Limmattal – Ausfahrtssteuerung bei Einkaufszentren und Parkhäusern

A

2.0

Private, Kantone ZH / AG

e

Limmattal – RVS Dietikon-Spreitenbach

A

9.8

Kantone ZH / AG

f

Schlieren – Ausbau Engstringerkreuzung

A

10.0

Limmattal – Aufwertung Ortsdurchfahrten Priorität A

A

37.0

a

Dietikon – Überlandstrasse (Abschnitt Heimstrasse – Limmat)

A

2.5

Kanton ZH, Dietikon

b

Schlieren – Engstringerstrasse–Süd (Zentrum bis Bernstrasse)

A

6.0

Kanton ZH, Schlieren

c

Weiningen – Dietikoner- / Badener- / Regensdorferstrasse

A

3.0

Kanton ZH, Weiningen

d

Weiningen – Zürcherstrasse

A

2.5

Kanton ZH, Weiningen

e

Weiningen – Redimensionierung und Umklassierung Alte Niederholz- / Fahrr weidstrasse

A

2.5

Kanton ZH, Weiningen

f

Oetwil bis Unterengstringen – Limmattalstrasse

A

4.0

Kanton ZH, Gemeinden

g

Urdorf – Birmensdorferstrasse Nord und Feldstrasse

A

6.5

Kanton ZH, Urdorf

h

Oberengstringen – Zürcherstrasse

A

4.0

Kanton ZH, Oberengstringen

i

Würenlos – Landstrasse

A

2.5

Kanton AG, Würenlos

j

Würenlos – Schulstrasse

A

Kanton AG, Würenlos

Limmattal – Aufwertung Ortsdurchfahrten Priorität B

B

9.0

a

Dietikon – Badenerstrasse und Zürcherstrasse (Zentrumsbereich)

B

2.5

Kanton ZH, Dietikon

b

Schlieren – Kesslerstrasse / Urdorferstrasse

B

6.5

Kanton ZH, Schlieren

MIV_2

MIV_3

* Kosten für Eigenleistungen im Rahmen des Agglomerationsprogramms nicht relevant

38

Zuständigkeit

Kanton ZH

Massnahmen

Massnahmen Verkehr Nr.

Massnahme

Kosten (Mio.CHF)

GV_1

Zuständigkeit

Y > * P&R-Konzept

Ae

*

Kantone ZH / AG, Gemeinden, SBB

GV_2

Limmattal – Entwicklung Gesamtkonzept Parkierung

Ae

*

Kantone ZH / AG

GV_3

Y > ! < Mobilitätsmanagement

Ae

*

Kantone ZH / AG

GV_4

Y > ? * ‚

ƒ Y #

Ae

*

Kantone ZH / AG

GV_5

Y > ? * \

„

Ae

*

Kantone ZH / AG

* Kosten fĂźr Eigenleistungen im Rahmen des Agglomerationsprogramms nicht relevant

39

Limmattal

Priorität

Dachkonzept

Agglomerationsprogramm 2. Generation – Limmattal

Agglomerationsprogramm Stadt Zürich – Glattal

Dachkonzept

Kanton Zürich

M Bülach

Z

Bachenbülach

StadtZürich Zürich––Glattal Glattal Stadt

Flughafen Rümlang

M Z

Kloten Bassersdorf

M Glattbrugg

M

Affoltern

Seebach

Dietlikon

Brütisellen

M Wallisellen Oerlikon

Wangen

M

M Z

Z M

Dübendorf

M Stettbach

M Altstetten

Z

Volketswil

M

M

Wiedikon

Schwerzenbach

Zürich

Hardbrücke

M M

Z

Fällanden

M

Stadelhofen

Greifensee

M Enge

Tiefenbrunnen

Maur

Das Glattal boomt und die Stadt ZĂźrich verdichtet sich Das Agglomerationsprogramm Stadt ZĂźrich-Glattal umfasst die Gemeinden des Glattals, BĂźlach und BachenbĂźlach sowie die Stadt ZĂźrich – insgesamt 17 Gemeinden mit 547’000 Einwohnerinnen und Einwohnern und 487’000 Arbeitsplätzen. Die grĂśsste Stadt † ^ * j

Perimeter mit Verkehrsknotenpunkten von nationaler Bedeutung (Flughafen ZĂźrich-Kloten und Hauptbahnhof ZĂźrich). Die Stadt ZĂźrich und das Glattal verbindet die S-Bahn als \

X ; ]

die verkehrsseitige Verbindung der Räume nehmen die Stadtbahnen ein. Insbesondere seit der ErÜffnung der Glattalbahn haben sich die Investitionen in Wohn- und Gewerbehäuser sowie Einkaufszentren im Glattal stark erhÜht. Die Stadt Zßrich entwickelt sich zurzeit vor allem in Zßrich West aufgrund der Investitionen in das Tram Zßrich West und dank der verkehrlichen Entlastung der Westtangente nach der ErÜffnung der Westumfahrung. Hier wird sowohl in Wohn- als auch Bßrogebäude stark investiert, wobei die neuen Hochhäuser besonders hervorstechen.

Das Agglomerationsprogramm Stadt ZĂźrich-Glattal basiert verkehrlich auf den regionalen Gesamtverkehrskonzepten ÂŤFlughafenregionÂť und ÂŤStadt ZĂźrichÂť. FĂźr den Teil Siedlung dienen nebst der kantonalen und regionalen Richtplanung vor allem das kantonale und die regionalen Raumordnungskonzepte als Grundlage. Die regionalen Raumordnungskonzepte sind parallel und in enger Abstimmung mit dem Agglomerationsprogramm als Teil <

< pläne in Erarbeitung. Die Erarbeitung des Programms ist unter der Federfßhrung des Amts fßr Verkehr in enger Zusam-

Die Stadt ZĂźrich entwickelt sich zurzeit vor allem in ZĂźrch West aufgrund der Investitionen in das Tram ZĂźrich West und dank der verkehrlichen Entlastung der Westtangente nach der ErĂśffnung der Westumfahrung.

42

menarbeit mit den kantonalen Fachämtern (ARE, AWEL, ALN und weitere), Planungsregionen (ZPG, Stadt Zßrich, PZU) und den Gemeinden erfolgt. Die Methodik der Erarbeitung basiert auf der Weisung des Bundes zu den Agglomerationsprogrammen.

Die Gemeinden BĂźlach und BachenbĂźlach sind, sofern nicht separat unter ÂŤUnterlandÂť aufgefĂźhrt, jeweils in den Aussagen zum Glattal integriert.

Zukunftsbild

Das Zukunftsbild für den Perimeter Stadt Zürich – Glattal zeigt im Sinne einer handlungsorientierten Synthese den Zielzustand des Abgleichs von Siedlung, Verkehr und Landschaft im Jahre 2030. Es basiert auf den Grundsätzen des Raumordnungskonzeptes des Kantons Zürich sowie auf den regionalen Raumordnungskonzepten der Planungsregionen Glattal, Stadt Zürich und Unterland. Es setzt zudem die Grundsätze für eine nachhaltige Raumentwicklung aus dem Raumplanungsbericht 2009 für den Perimeter in ein Gesamtbild von Siedlung, Verkehr und Landschaft um und ist in enger Zusammenarbeit mit den Planungsregionen entstanden.

Dachkonzept

Zukunftsbild

M Bülach

Z

Bachenbülach

Flughafen

Stadt Zürich – Glattal

Rümlang

M Z

Kloten Bassersdorf

M Glattbrugg

M

Affoltern

Seebach

Dietlikon

Brütisellen

M Wallisellen Oerlikon

Wangen

M

M Z

Z M

Dübendorf

M Stettbach

M Altstetten

Z

Volketswil

M

M

Wiedikon

Schwerzenbach

Zürich

Hardbrücke

M M

Z

Fällanden

M

Stadelhofen

Greifensee

M Enge

Tiefenbrunnen

Maur

Landschaft Landschaftsspangen – raumübergreifende Querspangen Freiraumspangen – urban geprägte Querspangen Siedlungs- und landschaftsorientierte Freiräume Wald Siedlung Kaum veränderte Gebiete – In ihrer Struktur erhaltene, erneuerte und weiterentwickelte Siedlungsgebiete – Einzelne Akzente durch punktuelle Verdichtungen / Erneuerungen Mittel veränderte Gebiete – Verdichtete und erneuerte Gebiete sowie weiterentwickelte Siedlungsgebiete – Unterschiedliche, gebietsprägende

Nutzungen (Wohnen / Arbeiten / Mix) in einem attraktiv gestalteten Umfeld Stark veränderte Gebiete – Umstrukturierte, stark verdichtete und erneuerte Gebiete – Urbane Mischnutzung mit hoher Siedlungs-, Freiraum- und Infrastrukturqualität Zentren als funktionale Brennpunkte Verkehr Hochleistungsstrasse Hauptverkehrsstrasse Bahnen mit Bahnhof (Fernverkehr, S-Bahn) / Tunnel Tram / Stadtbahnen Multimodale Drehscheiben Flughafen / Flugplatz

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Teilbild Landschaft

Teilbild Siedlung

Die prägenden GrĂźnräume der Stadt ZĂźrich sind fĂźr die BevĂślkerung als Erholungsräume langfristig gesichert. Der Naherholung in den Quartieren sowie der Ruhe im Wohnumfeld wird dabei eine besondere Aufmerksamkeit beigemessen. Die bewaldeten HĂźgelzĂźge der Albiskette sowie von HĂśnggerberg – Käferberg – ZĂźrichberg, die Flussläufe der Limmat und Glatt und nicht zuletzt der ZĂźrich- und Greifensee prägen die Landschaft im Verdichtungsraum massgeblich. Der Hardwald ist ein zentraler Erholungsraum fĂźr die Stadtlandschaft im Glattal und prägt die räumliche Struktur. Er ist Bestandteil einer Verbindung von grĂśsseren Erholungsräumen im Glattal. Neben dem Hardwald sind dies der Greifensee, der Park im Flugplatz DĂźbendorf sowie das Erholungsband rund um den Flughafen ZĂźrich. Entlang der Glatt bestehen mehrere Parks, zwischen denen die Glatt das verbindende Element ist. Der Flussraum ist aufgewertet und entlang dem Fluss und zwischen den Parks bestehen attraktive Langsamverkehrsverbindungen. Die Parklandschaft im Glattal bleibt Erholungsraum und Erlebnisraum, soll aber nicht zum Freizeitpark von Ăźberregionaler Bedeutung werden und zusätzlichen Verkehr induzieren.

Vernetzte Zentrenstruktur Die urbanen Misch- und Arbeitsgebiete sind sorgfältig weiterentwickelt worden. Mit hochwertigen Freiräumen (Strasse, Park, Platz) und gut strukturierten Gebäuden besteht ein qualitatives Gegengewicht zur erwßnschten baulichen Dichte. Die Zentren verleihen diesem Gebiet eine Identität. Die Zentren zeichnen sich alle durch eine hohe Nutzungsvielfalt aus und unterscheiden sich in ihren Charakteren. Die Kernstadt Zßrich mit Altstadt, See und einem vielfältigen Freizeitangebot hat eine hohe Standortattraktivität und ist von ßberregionaler Anziehungskraft als Arbeitsplatz und Wohnstandort, als Wissens- und Forschungsplatz und als Wirtschaftszentrum fßr Headquarters vor allem im Finanz- und Dienstleistungssektor.

BĂźlach

BachenbĂźlach

Flughafen

Die beiden Nebenzentren der Stadt, Altstetten und Oerlikon, sind geprägt durch die Umstrukturierung der ehemaligen Industriegebiete und der Scharnierfunktion zwischen der Stadt und dem Glattal bzw. Limmattal. Das Zentrumsgebiet WallisellenDĂźbendorf-Stettbach ist geprägt durch die Entwicklung entlang der Stadtbahn und bildet ein modernes Zentrum im Entwicklungskorridor sĂźdlich des Hardwalds. Auf der nĂśrdlichen Seite des Hardwalds bilden der Flughafen mit seinen vielfältigen Nutzungen und die ÂŤAirport-CityÂť mit der Achse “ “ Â?

% � nach Kloten und Bassersdorf das prägende Zentrum, während Bßlach seine Funktion als regionales Zentrum des Unterlands mit einem vielfältigen Angebot wahrnimmt. Alle Zentrumsgebiete zeichnen sich durch eine hervorragende Verkehrserschliessung aus. Sie sind optimal untereinander verbunden und bieten die MÜglichkeit fßr eine urbane Mobilität mit einem hohen Anteil an Üffentlichem Verkehr und Langsamverkehr.

RĂźmlang Kloten Bassersdorf Glattbrugg Affoltern

Seebach

Dietlikon

BrĂźtisellen

Wallisellen Oerlikon

Wangen

DĂźbendorf Volketswil Altstetten

Schwerzenbach

HardbrĂźcke ZĂźrich

Wiedikon

Fällanden

Greifensee

Enge

Tiefenbrunnen

Kaum veränderte Gebiete Die kaum veränderten Gebiete sind in ihrer Struktur weitgehend erhalten, auch wenn Bauten, Freiräume und Infrastrukturen erneuert und den Bedßrfnissen entsprechend angepasst sind. In der Stadt Zßrich sind dies die Altstadt, ehemalige Dorfkerne, urbane Wohnquartiere und die Wohnquartiere an den Hanglagen. Im Glattal liegen diese Gebiete ausserhalb der Einzugsgebiete der S- und Stadtbahn, d.h. insbesondere an Hanglagen sowie rund um den Greifensee.

Maur

Landschaft Freiraumspangen (urban geprägte Querspangen) Landschaftsspangen (raumĂźbergreifende Querspangen) Wald Gewässer Siedlungsorientierte Freiräume Landschaftsorientierte Freiräume Landschaftsräume Erholungsräume Ă–kologisch vernetzte Räume

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Mittel veränderte Gebiete Dazu gehÜren Gebiete, die moderat verdichtet und erneuert sind. In solchen Gebieten ist die Veränderung optisch erkennbar, auch wenn der ursprßngliche Charakter, zum Beispiel als Wohnoder Arbeitsplatzgebiet, im Wesentlichen gewahrt worden ist. Diese Gebiete sind gleichzeitig mit der Verdichtung und Erneuerung gestalterisch aufgewertet, womit die Lebensqualität insgesamt gestärkt ist. Diese Gebiete ßben eine Art Vermittlerrolle zwischen den oben beschriebenen kaum veränderten Gebieten und den umstrukturierten, stark verdichteten und

Zukunftsbild Dachkonzept

Siedlung Kaum veränderte Gebiete terentwickelte – In ihrer Struktur erhaltene, erneuerte und weiterentwickelte Siedlungsgebiete – Einzelne Akzente durch punktuelle Verdichtungen ngen / Erneuerungen Mittel veränderte Gebiete – Verdichtete und erneuerte Gebiete sowie weiterentwickelte iterentwickelte Siedlungsgebiete – Unterschiedliche, gebietsprägende Nutzungen en (Wohnen / Arbeiten / Mix) in einem attraktiv gestalteten Umfeld

Z

BĂźlach

BachenbĂźlach

Stark veränderte Gebiete erte Gebiete – Umstrukturierte, stark verdichtete und erneuerte – Urbane Mischnutzung mit hoher Siedlungs-, Freiraumund Infrastrukturqualität Flughafen

Gebiete mit Hochhäusern

A K

RĂźmlang

Zentren als funktionale Brennpunkte

Kloten

Z

Bassersdorf

A

Nutzungsschwerpunkte

Glattbrugg

K

Freizeit

Affoltern

Seebach

Dietlikon

BrĂźtisellen

A

Konsum

Wallisellen Oerlikon

Arbeiten

F

Wangen

K

Z

B

K

Z

Bildung

K

DĂźbendorf

B

Gesundheit

Stettbach

F

Volketswil

A Altstetten

Z

F

M K Schwerzenbach

ZĂźrich

HardbrĂźcke

A

B G

Z

Wiedikon

Fällanden Stadelhofen

G

Greifensee

Enge

Tiefenbrunnen

Maur

Stark veränderte Gebiete Die umstrukturierten, stark verdichteten und erneuerten Gebiete bieten Raum fßr unterschiedliche Wohn- und Siedlungsformen sowie Arbeitsplatzangebote. Siedlungen, Freiräume und Infrastrukturen weisen eine hohe Gestaltungs- und Nutzungsquali " Q

% ; † & Tram und Stadtbahn hervorragend erschlossenen Lagen. Der Flughafen Zßrich ist ein modernes Dienstleistungszentrum und ist mit hochwertigen Mischnutzungen mit dem Zentrum Kloten und dem Industriegebiet Richtung Bassersdorf verbunden. Zßrich-West sowie die Zentrumsgebiete Oerli “ �

$

_ '

Y " Dßbendorf weisen die ehemaligen Siedlungsränder rund um das Flugplatzareal hochwertige Nutzungen auf. Im Bereich des Flughafenkopfes hat sich eine Sondernutzung angesiedelt. Ein sogenannter Fil Rouge verbindet die Schwerpunkte des Glattals (Oerlikon, Kloten, Wallisellen und Dßbendorf) im Sinne eines aufgewerteten und verdichteten Korridors.

sellen, Dietlikon, Dßbendorf sowie Volketswil; im Unterland auf Bßlach-Sßd / Bachenbßlach. Diese sind durch bedeutende Konsum- und vielfältige Arbeitsstätten geprägt. Die Gebiete zeichnen sich durch eine hochwertige Verkehrserschliessung aus und liegen mit Ausnahme von Volketswil und Bßlach-Sßd / Bachenbßlach im Einzugsbereich der Stadtbahnen. Die Gebiete sind städtebaulich aufgewertet. Die historischen Regionalzentren Bßlach, Kloten, Dßbendorf und Oerlikon erfßllen kleinregionale Einkaufs- und Versorgungsfunktionen. In der Stadt Zßrich sind einzelne Arbeits- und Konsumnutzungsschwerpunkte bezeichnet. Sie

# % ! Zentrumsgebiete mit einer hohen Nutzungsdichte und weisen eine hochwertige Verkehrserschliessung aus. Bezeichnet sind auch die wichtigsten grossen Bildungseinrichtungen (ETH, Uni), Spitäler sowie die grossen Sport- / Eventstadien und Kultureinrichtungen. Auch diese Nutzungsschwerpunkte sind hochwertig mit dem Üffentlichen Verkehr erschlossen. Immissionen Die Immissionen im Wohngebiet sind stark gesenkt; einerseits dank moderner Bauweise zum Schutz vor ßbermässigem Lärm (vor allem auch Fluglärm), andererseits durch in die Siedlung integrierte Schallschutzmassnahmen und schadstoffarme Heizungen.

Verkehrsintensive Nutzungen Die verkehrsintensiven Nutzungen konzentrieren sich im Glattal auf einzelne Nutzungsschwerpunkte im Raum Flughafen, Glattbrugg / RĂźmlang, Walli-

45

Der Flughafen und Airport City bilden nÜrdlich des Hardwalds das prägende Zentrum

Stadt Zßrich – Glattal

erneuerten Gebieten aus. Es handelt sich in ZĂźrich um ein Siedlungsband, welches sich entlang des Uetlibergs, um die Kernstadt und Ăźber den Milchbuck nach ZĂźrich Nord und ins Glattal zieht. Im Glattal sind dies in erster Linie Ăœbergangsgebiete zwischen den umstrukturierten, verdichteten Gebieten und den kaum veränderten Gebieten.

Teilbild Verkehr

Verkehrs, aber auch zwischen dem öffentlichen Verkehr und dem Langsamverkehr. Sie sind die Vernetzungspunkte im Gesamtsystem des öffentlichen Verkehrs und zeichnen sich durch eine hohe Angebotsqualität aus.

Tram- und Stadtbahnen Mit geeigneten Tangentialverbindungen in der Stadt Zürich sind die Kernstadt (Knoten Hauptbahnhof) entlastet und die umstrukturierten Gebiete untereinander verbunden. Der Bahnhof Hardbrücke ist in das Tramnetz eingebunden und übernimmt für den städtischen wie auch den regionalen Pendlerverkehr eine wichtige Umsteigefunktion. Der Stadtteil Affoltern verfügt über eine leistungsfähige und attraktive ÖV-Erschliessung.

Hochleistungs- und Hauptverkehrsstrassen Die Hochleistungs- und Hauptverkehrsstrassen im Perimeter verfügen über genügend Kapazität um den Durchgangsverkehr zu kanalisieren. Die Glattalautobahn stellt die Leistungsfähigkeit im Hochleistungsstrassennetz sicher. Der Verkehr wird durch das Verkehrsmanagement gesteuert und priorisiert. Aufgrund der Verkehrsentlastungen sind die Strassenräume siedlungsverträglich gestaltet.

Im Glattal verbindet die verlängerte Glattalbahn den Flughafen mit Kloten und hat zur Entwicklung dieses Übergangsraums beigetragen. Im Einzugsbereich dieser Stadtbahn zwischen Kloten und Bassersdorf ist das Siedlungsgebiet urban nachverdichtet und neu entwickelt. Die verlängerte Stadtbahn zum Flugplatz Dübendorf und weiter nach Dietlikon ist auf die Entwicklungen am Flugplatzrand und die Sondernutzungen auf dem Flugplatzareal Dübendorf abgestimmt und priorisiert. Zudem ist das Bahnhofsgebiet Dübendorf mit der Verlängerung der Stadtbahn zentrumsgerecht erschlossen.

Langsamverkehr Obwohl aus Massstabsgründen nicht im Teilbild Verkehr verzeichnet, geniesst der Langsamverkehr eine erhöhte Bedeutung, hauptsächlich im Verkehr über kurze, aber auch über mittlere Distanzen. Die Umgestaltung der Hauptverkehrsstrassen in den Ortszentren des Glattals und die damit verbundene Aufwertung der angrenzenden Siedlungsräume sowie die konsequente Schliessung von Netzlücken bei der Fussgänger- und der Veloinfrastruktur haben die Etablierung des Zufussgehens und Velofahrens im Alltag bewirkt. In der Stadt Zürich ist der LV in den Strassenräumen ein dominantes Element.

Multimodale Drehscheiben Die ausgebauten multimodalen Drehscheiben bieten den ÖV-Nutzern optimale Umsteigemöglichkeiten zwischen Verkehrsmitteln des öffentlichen

M Bülach

Bachenbülach

Flughafen Rümlang

M Kloten Bassersdorf

M Glattbrugg

M

Affoltern

Seebach

Dietlikon

Brütisellen

M Wallisellen Oerlikon

Wangen

M

M

M

Dübendorf

M Stettbach

M Altstetten

Verkehr Hochleistungsstrasse

M

M Wiedikon

M

Fällanden

Hauptverkehrsstrasse Autobahn Ein- und Ausfahrt Bahnen mit Bahnhof (Fernverkehr, S-Bahn) / Tunnel Tram / Stadtbahnen Hauptbusnetz Multimodale Drehscheiben Busanbindung an attraktive ÖV-Knoten Knoten Flughafen / Flugplatz

46

Volketswil

Schwerzenbach

Zürich

Hardbrücke

M

Stadelhofen

Greifensee

M Enge

Tiefenbrunnen

Maur

Zukunftsbild Einwohnerentwicklung bis 2030 Das Wachstum an BevĂślkerung und Beschäftigten erfolgte 1990–2010 mehrheitlich in den Agglomerationsgemeinden, was eine erhebliche Ausweitung des Siedlungsgebietes zur Folge hatte. Die Dichte im Glattal liegt Ăźber dem kantonalen Mittel. In der Stadt ZĂźrich ist sie doppelt so hoch wie im Glattal.

+44%

Stadt ZĂźrich

Wege pro Tag

410’000

Ă–V 2007 00 39%

2030 54%

Anteil

395’000

Âą0%

360’000

372’000 334’000

Wege pro Tag

MIV 2007 2007 61%

Glattal *

341’000

+1 + 10 1 0% 0%

2000 2000

2010 2010 10

+1 + 10% 0% 0%

2030 2030 46%

Anteil

2030 030 0

200 2000 000 00

2010 2010

2030 030

Durch das hohe Verkehrsaufkommen in beiden Räumen ist der Anteil der ßbermässig durch Lärm und Luftschadstoffe belasteten BevÜlkerung im ganzen Perimeter hoch. Vor allem in den bevÜlkerungsstarken Gemeinden werden Anstrengungen unter %%

und nachhaltigen Nutzung der Energieträger (Energiestädte, Stadt Zßrich 2000-Watt-Gesellschaft).

+76% +7

inkl. BĂźlach, BachenbĂźlach

Wege pro Tag

206’000

Ă–V 2007 18%

158’000

2030 26%

Anteil

127’000

+14% Wege pro Tag

+24 +2 + 2 24 4% 4%

200 2000 000 00

2010 010 1

MIV 200 2007 007 82%

Anteil

2030 74%

174’000 147’000

122’000

+1 + 18% 8% 8% 2030 2030

2000 2000 00

2010 2010 1 10

Dachkonzept

Verkehrsentwicklung und Beschäftigtenentwicklung Modalsplit (bimodal) bis 2030 bis 2030

2030 2030

* inkl. Flughafen gemäss rGVK Flughafenregion mit Modalsplit 2030: Anteil Ă–V 46%

Teilregion

Ist 2010

Ziel 2030

Wege / Tag

Modalsplit

Wege / Tag

Modalsplit

1’116’600

37 %

1’094’300

33%

Ă–V

965’900

32%

1 292’700

40%

LV

940’800

31%

885’200

27%

Stadt ZĂźrich MIV

Unteres Glattal

Planungsannahmen Zukunftsbild Im gesamten Agglomerationsraum Stadt Zßrich - Glattal entsprechen die Planungsannahmen fßr Einwohner und Beschäftigte dem rechnerischen Trend. Dies aufgrund der Tatsache, dass beide Räume seit den 90er Jahren die Entwicklung aktiv planen und ihre Prognosen auf die eigenen Entwicklungsvorstellungen ausrichten. Insgesamt reichen die Kapazitätsreserven gemäss den Bau- und Zonenordnungen fßr ßbliche Wohn- und Arbeitsnutzungen bis 2030.

MIV

498’500

63%

532’000

60%

Ă–V

137’500

18%

208’100

23%

LV

150’900

19%

153’200

17%

MIV

178’500

73%

181’900

70%

Ă–V

30’400

12%

41’400

16%

LV

36’600

15%

37’400

14%

Die verkehrliche Entwicklung geht einher mit der Entwicklung von BevĂślkerung und Arbeitsplätzen. Sie soll dementsprechend gelenkt werden, dass in den urbaneren Räumen ein hĂśherer Anteil des Ă–V am Mehrverkehr zu erreichen ist. So soll sichergestellt werden, dass das im kantonalen Richtplan verankerte ^ \ ' %

‹>? kehrszuwachses ßber den ÖV erreicht werden kann. Der Zuwachs soll an den Orten erfolgen, die bereits ßber ein gutes ÖV-Angebot, ausreichend dichte VerkehrsstrÜme sowie ßber die nÜtige Siedlungsstruktur verfßgen. Unteres Glattal: Rßmlang, Kloten, Bassersdorf, Dietlikon, Wallisellen, “ & $

†

&

Oberes Glattal

Unterland MIV

69’000

67%

73’800

64%

Ă–V

11’600

11%

16’700

14%

LV

23’100

22%

25’300

22%

MIV

1’627’400

43%

1’642’400

40%

Ă–V

1’049’700

28%

1’423’000

34%

LV

1’095’300

29%

1’057’900

26%

Oberes Glattal: Fällanden, Schwerzenbach, Volketswil, Maur, Greifensee, Nßrensdorf

Perimeter * Unterland: BĂźlach, BachenbĂźlach * entspricht aus verkehrsmodelltechnischen GrĂźnden nicht der Summe der Teilregionen

47

Stadt Zßrich – Glattal

Tri-Modalsplit Personenverkehr

Handlungsbedarf Die sich aus der Analyse von Ist und Trend ergebenden Stärken, Schwächen, Chancen und Gefahren – gespiegelt an den Entwicklungsabsichten des Zukunftsbildes – fĂźhren zum Handlungsbedarf im Raum Stadt ZĂźrich – Glattal.

Landschaft Der Druck auf die vielfältigen Naherholungsgebiete wird steigen. Neue Naherholungsgebiete sind zu schaffen und die bestehenden zu stärken (Zßrichseeufer, Flussräume der Limmat, Sihl und Glatt). Sowohl in der Stadt Zßrich als auch im Glattal sol

Â? % " Â? Â?

% ; %% zu. Die Luft- und Lärmbelastung soll auch in den Freiräumen verringert werden. Die heutigen Naturschutzgebiete sind zu erhalten und die Wald- und # '

' Q

von Fliessgewässern zielgerecht weiterzuentwickeln. Die Erholungsräume mßssen verbunden %* � #*

funden werden.

Kernstadt am See und Stadtlandschaft an Flßssen erhalten und stärken Siedlungsorientierte Freiräume gestalten und vernetzen

Siedlungsßbergänge vernetzen und aufwerten

Zentren stärken und untereinander verbinden

Verkehrsintensive Einrichtungen bezeichnen und gestalten

sowie in den Üffentlichen Strassenräumen (insbesondere im Bereich stark belasteter Ortsdurchfahrten) sind konsequent zu beheben. Im Glattal fehlen klare Vorgaben bezßglich Planung, städtebaulicher Qualität, Erschliessung und Modalsplit fßr die Gebiete mit verkehrsintensiven Einrichtungen.

Verkehr

Öffentlicher Verkehr Im Zentrum der Weiterentwicklung des ÖV steht die Vernetzung des Bahnverkehrs mit der S-Bahn als Rßckgrat und dem Tram- sowie Busnetz in der Stadt Zßrich und im Glattal. Dazu sind einzelne † *

‘% ren und deren Schnittstelle zum untergeordneten Netz konsequent zu verbessern. Dies geht einher mit der sukzessiven Aufwertung der BahnhĂśfe, deren besserer Einbindung in das untergeordnete Die Verdichtung und Attraktivität soll primär in Verkehrsnetz und auch die Verbesserung derer '

^

" Q Zugänge fĂźr den Langsamverkehr. Im untergedie Siedlung verstärkt entlang den Verbindungen ordneten Netz, sowohl in der Stadt ZĂźrich wie zwischen den Zentren erfolgen. Im Zentrum stehen auch im Glattal, besteht ebenfalls der Bedarf nach dabei die Ă–V-Korridore mit Stadtbahn und hoch- punktuellen Netzergänzungen, betrieblichen Anwertigem Busangebot. Der Handlungsbedarf be- passungen sowie nach Systemwechseln und dasteht vor allem in ZĂźrich-City, ZĂźrich-Altstetten, mit einhergehenden GefässvergrĂśsserungen. Mit ^ “ & “ & $

&

& den weiteren Siedlungsentwicklungen verschärfen sich die bestehenden Kapazitätsengpässe u.a. BĂźlach und am Flughafen. Die Verdichtung und Aufwertung ist nach Teil- im Raum Affoltern im Busnetz weiter. Das radial räumen (v.a. Stadt ZĂźrich, Glattalgemeinden) zu auf die Stadt ZĂźrich ausgerichtete Verkehrssysdifferenzieren. Die Kernstadt der Stadt ZĂźrich, die tem entspricht in einer polyzentrisch organisierten Wohnquartiere an Hanglagen im unteren, Sied- Stadtlandschaft nicht mehr den Anforderungen. lungsgebiete im oberen Glattal und rund um den Die radialen Verbindungen aus den Quartieren und Greifensee mĂźssen qualitativ aufgewertet werden. Entwicklungsgebieten in die ZĂźrcher Innenstadt ÂŽ “ sind nach wie vor sicherzustellen, jedoch werden ÂŽ

& % † ; - auch leistungsfähige Ă–V-Tangenten benĂśtigt, die lungsĂźbergänge, im Umfeld der Einkaufszonen zugleich die Innenstadt entlasten. Landschaftsorientierte Freiräume gestalten und vernetzen

Siedlung Im Zentrum der Entwicklung stehen die Stadtbahnen sowie ein hochwertiges Busangebot.

Siedlung je nach Raumtyp gemäss Zukunftsbild entwickeln

48

Handlungsbedarf

Multimodale Verkehrsdrehscheiben stärken Notwendige Ă–V-Kapazitäten bereitstellen

Weitere Siedlungs und Entwicklungsgebiete mit Stadtbahnen verbinden

Gesamtverkehr Im Gesamtverkehr zeigt sich der Handlungsbedarf darin, die Verkehrsträger systematisch zu vernet

& ~ und Verkehrsmanagement einzufßhren. Je nach % ' ' % †

geeignete Verkehrsmittel gewählt, z.T. auch spezi

$

" % *

eine intelligente Vernetzung der einzelnen Verkehrsmittel und eine Vielfalt an Mobilitätsdienstleistungen ein nachhaltiges Verkehrsverhalten unterstĂźtzen. Dies betrifft zunächst den Ăśffentlichen Raum im Bereich der BahnhĂśfe und Aussenhaltestellen der Stadt ZĂźrich und im Glattal. DarĂźber hinaus sollten im Bereich der Umsteigepunkte Car-Sharing- und Mietvelostationen fĂźr spezielle BedĂźrfnisse im Zu- und Abgang zum Ăśffentlichen Verkehr vorhanden sein. Die bestehenden Mobilitätsmanagementaktivitäten sind im gesamten Agglomerationsperimeter zu intensivieren. Dabei sollen die Motivation und ImagefĂśrderung des Ă–V und Veloverkehrs im Vordergrund stehen.

Vollständiges Velonetz bereitstellen

VerkehrsstrÜme kanalisieren und stabilisieren Flächendeckendes Parkraummanagement einfßhren und abstimmen

Velofahren aktiv fĂśrdern

das Siedlungsgebiet anpassen

Fussgänger

vergrĂśssern und sicher gestalten

Sicherheit fĂźr Velofahrende erhĂśhen

Vollständiges Fusswegnetz bereitstellen

49

Stadt Zßrich – Glattal

setzung der regionalen Verkehrssteuerung. Insbesondere aber fßr die Steuerung des Verkehrs nach ErÜffnung des Gubristtunnels und vor Inbetriebnahme von weiteren ßbergeordneten Strasseninfrastrukturen (Glattalautobahn) sind zusätzliche Massnahmen notwendig. Massnahmen zur Kanalisierung der VerkehrsstrÜme insbesondere bei verkehrsintensiven Anlagen im Raum Dietlikon und im Flughafen und der gezielten Entlastung der Ortskerne Schwerzenbach, Fällanden, Binz und Hegnau ist besonderes Gewicht beizumessen. Die verkehrlichen Beeinträchtigungen in Siedlungs- und Erholungsräumen sollen minimiert werden. Dazu gehÜren die Lärm- und Luftschadstoffemissionen ebenso wie die Belange der Verkehrssicherheit fßr nicht-motorisierte Verkehrsteilnehmer. Alle Gemeinden sollen aktiv ihre Parkplätze bewirtschaften.

Langsamverkehr Um einen guten Stand bezĂźglich der ModalsplitAnteile des Velo- und Fussgängerverkehrs zu erreichen, ist eine den BedĂźrfnissen der Nutzer entsprechende hohe Qualität der Infrastruktur erforderlich. FĂźr die Verlagerung vom MIV auf den Veloverkehr ist ein lĂźckenloses, dichtes Veloroutennetz, das alle wichtigen Ziel- und Quellorte mĂśglichst direkt erschliesst, Voraussetzung. Dabei muss den Anforderungen an schnelle Alltagsrouten insbesondere in der ZĂźrcher Innenstadt ebenso gerecht werden wie dem Bedarf nach attraktiven Freizeitrouten. Auch ein ausreichendes und komfortables Parkierangebot an Zielorten und Umsteigepunkten (BahnhĂśfe) trägt wesentlich zu einem hohen Veloanteil bei. FĂźr einen attraktiven Fussverkehr sind hindernisfreie, direkte Zugänge zum Ă–V ebenso wichtig wie eine ansprechende Gestaltung von Ăśffentlichen Räumen und ein lĂźckenloses Fusswegenetz, das mĂśglichst unabhängig von den Hauptverkehrsachsen des MIV verläuft. In den Orts- und Quartierzentren sowie an den Bahnhofarealen der Stadt ZĂźrich und der Glattalgemeinden soll ein besonderes Augenmerk Â?

werden.

Dachkonzept

Motorisierter Individualverkehr Der Schutz der Siedlungsgebiete und eine konsequente Bewirtschaftung des Strassennetzes mit BĂźndelung der VerkehrsstrĂśme sind anzustreben. In der Stadt ZĂźrich fehlen VerknĂźpfungen mit dem Glattal in ZĂźrich-Nord. Zur Stabilisierung sind eine weitere Optimierung des Verkehrslenkungsund managementsystems und eine Optimierung an den Ăœbergängen von der Stadt ZĂźrich zu den umliegenden Gemeinden notwendig. Im Glattal besteht Handlungsbedarf bei der weiteren Um-

Teilstrategien Aus dem Handlungsbedarf und dem im Zukunftsbild angestrebten Zustand 2030 lassen sich fßr die Bereiche Landschaft, Siedlung und Verkehr sogenannte Teilstrategien ableiten. Sie bestehen aus Grundsätzen wie die Entwicklung in die gewßnschte Richtung gelenkt werden soll.

Teilstrategie Landschaft Landschaftsprägende Elemente *! Um die hohe Qualität der Landschaft nachhaltig zu sichern, sollen diverse Landschaftsentwicklungskonzepte fßr die Hßgelzßge erarbeitet werden, beispielsweise fßr die Uetliberg-Albis-Kette oder fßr den HÜnggerberg. Mit Leitbildern fßr die Flussläufe der Sihl, der Limmat und der Glatt sollen dessen Uferzonen gesichert und die Attraktivität als Naherholungsraum erhalten werden. Siedlungs- und landschaftsorientierte Freiräume erhalten und schaffen In den siedlungsorientierten Freiräumen sollen die Grßnräume von parkartigem, intensiv gestaltetem Charakter sein. Diese urbanen Parklandschaften mit den Vernetzungs- und Verbindungselementen tragen zu einer intensiven Durchgrßnung bei, sind von hoher ästhetischer und gestalterischer Qualität und erhÜhen damit die Aufenthaltsqualität. In der Stadt Zßrich ist die hohe Qualität der Kernstadt am See und an der Limmat sowie der Sihl zu erhalten. Im Glattal soll vor allem die Landschaftsqualität der Glatt durch die Erarbeitung von Grßn- und Freiraumkonzepten stärker an die Siedlungsräume

herangefĂźhrt und damit die Erholungsqualität im Siedlungsumfeld erhĂśht werden. Ein sogenannter ÂŤFil bleuÂť verbindet die einzelnen Landschaftsräume, wertet den Glattraum auf und entwickelt die Stettbacher Allmend zu einem stadtnahen Erholungsraum. Zudem sollen die Erholungsräume am Greifensee, in der Umgebung des Flugplatzes DĂźbendorf sowie des Flughafens ZĂźrich und der Hardwald mit einem ÂŤFil vertÂť besser miteinander vernetzt werden. Vernetzung von Freiräumen und Landschaftsspangen sicherstellen Alle bestehenden Vernetzungselemente sind zu bewahren. Landschaftsaufwertungen sollen vor allem in den Räumen BĂźlach (Hardwald), Schwamendingen und ZĂźrichberg / Zoo, Kloten – Bassersdorf, Seebach, Wangen-BrĂźttisellen, Tagelswangen, Nänikon sowie zwischen Flugplatz DĂźbendorf und dem ZĂźrichberg erfolgen. Die meisten Ăśkologisch bedeutsamen Flächen haben gleichzeitig eine Bedeutung fĂźr die Naherholung, von der ein hoher Druck auf Flora und Fauna ausgeht. Nutzungskonzepte sowie eine konsequente Lenkung und Kanalisierung der BesucherstrĂśme sollen auch in Naherholungsgebieten eine hohe Ăśkologische Qualität sicherstellen.

Teilstrategie Landschaft chaft

BĂźlach

Landschaftsprägende Eleme ente e *!

BachenbĂźlach

Siedlungs- und lands schaftsorientierte Freiräume erhalten und schaffen

Flughafen RĂźmlang Kloten Bassersdorf Glattbrugg Affoltern

Seebach

Dietlikon

BrĂźtisellen

Wallisellen Oerlikon

Wangen

DĂźbendorf Volketswil Altstetten

Schwerzenbach

HardbrĂźcke ZĂźrich

Wiedikon

Vernetzung von Freirräumen m und Landschaftsspangen n sicherstellen

Fällanden

Greifensee

Enge

Tiefenbrunnen

Maur

50

Teilstrategien Dachkonzept

Teilstrategie Siedlung Hochwertige Verbindungen zwischen den Zentren schaffen Mit neuen Tram- und Stadtbahnlinien (Oerlikon – Affoltern, Flughafen – Bassersdorf) sollen einerseits Zentren untereinander verbunden und aus der Umgebung attraktiv erschlossen werden. Andererseits kann man bei Stadtbahnen von den im Vergleich zur S-Bahn relativ kurzen Haltestellen

' ; korridore entlang der bedeutenden Entwicklungsachsen mit hervorragender Lagegunst entwickeln. Darßber hinaus kÜnnen Stadtbahnen aufgrund kurzer Taktfolgen und hoher Fahrzeugkapazitäten auch vom Personendurchsatz her äusserst nachfrageintensive Relationen bedienen. Mischnutzung in Zentrumsgebieten und im Bereich der Stadtbahnkorridore fÜrdern In den Zentrumsgebieten gemäss Zukunftsbild sollen die Nutzungen Wohnen, Arbeiten und Erho

%

'

" ‘ sen Umständen ist eine ÂŤStadt der kurzen WegeÂť denkbar, in der grĂśssere Distanzen im Berufsverkehr oder zum Einkaufen vermieden und damit die Nutzung motorisierter Verkehrsmittel fĂźr diese Wegezwecke reduziert werden kann.

Nachhaltiges Bauen in zu entwickelnden Gebieten fÜrdern In den zu entwickelnden Gebieten soll das Siedlungsgebiet weiterentwickelt werden, indem die Gebiete im Umfang der heutigen Bauzonenreserven verdichtet werden. Dabei soll jedoch der Charakter der Siedlungsgebiete weitgehend bewahrt werden. Mittels Gestaltungsplänen und Nutzungsverdichtungen soll die Weiterentwicklung städtebaulich hohen Ansprßchen genßgen.

Die Nutzungen fĂźr Wohnen, Arbeiten und Erholungen sollen %

werden.

Urbane Mischnutzung und Verdichtung an Stadtbahnkorridoren fÜrdern Die neu geschaffenen Korridore entlang der Stadtbahn weisen eine sehr hohe Standortgunst auf, da sie mit den wesentlichen Zentrumsgebieten gut vernetzt sind. Das Potenzial fßr urban geprägte Nutzungen ist beträchtlich. Es sollen Mischnutzungen mit Zentrumsfunktionen angestrebt werden. Die Dichten sollten ßber den vorgegebenen Mindestdichtemassen liegen und Mindestausnßtzungen im Sinne des Planungs- und Baugesetzes sind festzulegen.

ÂŤDie neu geschaffenen Korridore entlang der Stadtbahn weisen eine sehr hohe Standortgunst auf.Âť

Siedlungsßbergänge auf Basis von Gebietsund Testplanungen vernetzen und aufwerten Die Siedlungsräume, insbesondere zwischen der Stadt Zßrich und dem Glattal sowie zwischen den einzelnen Gemeinden des Glattals, haben zum Grundlegende Konzepte fßr neu Q

› zu orientierende Gebiete erstellen städtebaulich wenig attraktiv. Aus diesem Grund Neu zu orientierende Gebiete werden im Sinne ist eine integrale Vernetzung der betroffenen Räueiner polyzentrisch organisierten Agglomeration me anzustreben. Aufzuwerten sind insbesondere % " ;

< % '

; ^ Âœ “ Âœ $ hervorragend mit dem Ăśffentlichen Verkehr er- lisellen / DĂźbendorf sowie zwischen den Glattalschlossenen Lagen und weisen auch bezĂźglich gemeinden. Dazu ist ein gemeindeĂźbergreifender der Ăźbrigen Verkehrsträger eine Ăźberdurchschnitt- Ansatz notwendig. liche Lagegunst auf. Im Vordergrund steht eine systematische Arealentwicklung fĂźr diese Gebiete. Geeignete Masterpläne und Konzepte sind zu

51

Stadt Zßrich – Glattal

Siedlungsentwicklung in zu bewahrenden Gebieten stabilisieren ^ '

Q

% Räumen mit schlechterer Ă–V-Erschliessung und in denen auf die landschaftliche Situation und / oder die bauliche Umgebung RĂźcksicht (z.B. ehemalige Ortszentren, Innenstadt ZĂźrich) genommen werden soll. Die Orts- und Quartierzentren mit ihren zugehĂśrigen Verkehrsräumen mĂźssen aufgewertet und damit die Lebensqualität in diesen Räumen verbessert werden, ohne deren Charakter zu ändern. In den zentralen Räumen sind punktuelle Nachverdichtungen denkbar und erwĂźnscht, sofern sie gut mit dem Ă–V erschlossen sind.

entwickeln und umzusetzen. Aufgrund der guten Erschliessung und dem urbanen Erscheinungsbild eignen sich diese Gebiete im Grundsatz auch fßr die Errichtung von Hochhäusern. Fßr das Flugplatzareal Dßbendorf werden die Planungen fßr Sondernutzungen weiterentwickelt.

Teilstrategie Siedlung Hochwertige Verbindungen zwischen den Zentren schaffen n Z

Urbane Mischnutzung und Verdichtung an Stadtbahnkorridoren fö ördern

Bülach

Bachenbülach

Mischnutzung in Zentrumsgebieten und im Bereich der Stadtbahnkorridore fördern

Siedlungsübergänge auf Basis von Geb biets- und Testplanungen verrnetzen und aufwerten Flughafen

A K

Rümlang

Kloten

Z

Bassersdorf

A

Siedlungsentwicklung in zu bewahrenden Gebieten stabilisieren

Gestaltu ungspläne für städtebauliche e Verdichtungsgebiete erstelle en

Glattbrugg

K Affoltern

Seebach

Dietlikon

Brütisellen

A Wallisellen Oerlikon

F

Z

B

K Wangen

K

Z

K

Dübendorf

B Stettbach

F

Nachhaltiges Bauen in zu entwickelnden Gebieten fördern

Volketswil

A Altstetten

Z

F

M K Schwerzenbach

Zürich

Hardbrücke

A

B G

Z

Wiedikon

Fällanden Stadelhofen

G

Öffe Öf entliche Räume sys systema atisch aufwerten

Greifensee

Enge

Tiefenbrunnen

Grundlegende Konzepte für neu zu orientierende Gebiete erstellen

Gestaltungspläne für städtebauliche Verdichtungsgebiete erstellen Für die gemäss Zukunftsbild bezeichneten Verdichtungsgebiete müssen klare städtebauliche Standards und Qualitäten vorgegeben werden. Diesen Anforderungen soll in den Verdichtungsgebieten mit der Entwicklung und Umsetzung geeigneter Gestaltungspläne begegnet werden. Öffentliche Räume systematisch aufwerten Bei der Gestaltung der Hauptstrassen und Dorfkerne muss nicht nur auf vielfältige Querungsmöglichkeiten für Fussgänger geachtet werden, bedeutsam ist vor allem die städtebauliche Gestaltung der Seitenräume mit diversen Möglichkeiten zum Verweilen, mit Grünräumen und Platzsituationen. Die Aufwertungsmassnahmen an den Hauptstrassen

52

Maur

Standorrte für verkehrsintensive Ein nrichtungen im Glattal festlege en

müssen entlang der Fussgängerachsen bis in die öffentlichen und halböffentlichen Räume des unmittelbaren Wohn- und Arbeitsumfelds ausstrahlen. Standorte für verkehrsintensive Einrichtungen im Glattal festlegen Die Standorte für verkehrsintensive Einrichtungen im Glattal sind konsequent gemäss Zukunftsbild festzulegen und mit klaren Vorgaben zu versehen. Bezüglich Planung sind in den Bauzonenordnungen die maximal möglichen Nutzungsintensitäten, die möglichen Nutzungstypen sowie die städtebaulichen Standards festzulegen. Diese Strategien sind bei der Suche nach Investoren aus der Privatwirtschaft so gut wie möglich zu berücksichtigen; dabei sind auch die interkommunale Kooperation und die regionale Koordination bedeutsam.

Teilstrategien

Multimodale Verkehrsdrehscheiben stärken Die ausgebauten multimodalen Drehscheiben (z.B. DĂźbendorf und Dietlikon) bieten den Ă–V-Nutzern optimale UmsteigemĂśglichkeiten zwischen Verkehrsmitteln des Ăśffentlichen Verkehrs, aber auch zwischen dem Ăśffentlichen Verkehr und dem Langsamverkehr. Sie sind die Vernetzungspunkte im Gesamtsystem des Ăśffentlichen Verkehrs und zeichnen sich durch eine hohe Angebotsqualität aus. In der Stadt ZĂźrich kommt der Integration der S-BahnhĂśfe HardbrĂźcke und Altstetten ins Tramnetz sowie der Fussgänger-Anbindung des Bahnhofs Oerlikon eine besondere Bedeutung zu.

Weitere Siedlungs- und Entwicklungsgebiete mit Stadtbahnen verbinden Im Glattal verbindet die Stadtbahn den Flughafen mit Kloten und trägt zur Entwicklung dieses Ăœbergangraums bei. Im Einzugsbereich der Stadtbahnverlängerung Kloten-Bassersdorf wird das Siedlungsgebiet urban nachverdichtet und neu entwickelt. Die Stadtbahnverlängerung zum Flugplatz DĂźbendorf und weiter nach Dietlikon wird auf die Entwicklungen am Flugplatzrand und die Sondernutzungen auf dem Flugplatzareal DĂźbendorf abgestimmt und priorisiert. Zudem soll das Bahnhofsgebiet DĂźbendorf mit der Verlängerung der Stadtbahn zentrumsgerecht erschlossen werden. Busnetze bedarfsgerecht weiterentwickeln Das Hauptbusliniennetz in der Stadt ZĂźrich verbindet Quartierteile mit unterschiedlichen Nutzungsfunktionen und ergänzt das Tramnetz mit tangentialen Stadtverbindungen. Im Glattal verbinden die Hauptbuslinien Wohn-, Arbeitsplatz-, Einkaufsgebiete untereinander und binden diese an die multimodalen Drehscheiben an.

Verschiedene Verkehrsträger !

In Ergänzung zur bereits eingeleiteten regionalen Verkehrssteuerung sollen die Hauptlinien des Tramund Busnetzes in der Stadt ZĂźrich und im Glattal auf gut ausgebauten Ă–V-Korridoren mit Eigentrassierungen und Busbevorzugungen gegenĂźber dem MIV an den Knoten priorisiert werden. An neuralgischen Stellen im städtischen und regionalen Verkehrsnetz sind die Planungen fĂźr LĂśsungen zur Busbeschleunigung weiter voranzutreiben.

Die Erholungsräume am Greifensee, beim Flugplatz Dßbendorf und Flughafen Zßrich sowie der Hardwald sollen mit einem Fil vert besser vernetzt werden. VerkehrsstrÜme kanalisieren Die Entwicklung basiert auf der Strategie Strasse von Stadt und Kanton Zßrich. Die Hochleistungsund Hauptverkehrsstrassen im Perimeter verfßgen ßber genßgend Kapazität um den Durchgangsverkehr zu kanalisieren. Der Verkehr wird durch das Verkehrsmanagement gesteuert und priorisiert. Dies bildet die Basis um im Siedlungsraum die Strassen siedlungsverträglich zu gestalten. Die Linienfßhrung der Glattalautobahn entspricht dem Eintrag des Kantonalen Richtplans. Verschiedene Varianten zur Kapazitätssteigerung werden vom Bundesamt fßr Strassen geprßft. Das Strassennetz der Stadt Zßrich ist so struk &

aufnehmen kann. Dies bedeutet, die Quartiere vom Durchgangsverkehr zu entlasten. Der Ăźbrige Verkehr ist zu kanalisieren. Auf diesen Strecken

&

Mindestqualität im Verkehrsablauf gewährleistet ist. Zur Kanalisierung wird innerhalb der Stadt ein ßbergeordnetes Hauptverkehrsstrassennetz "

^ schnellen Ableitung der Quell-Ziel-Verkehre, ohne dass diese in die Quartiere ausweichen. Kern des Hauptverkehrsstrassennetzes ist der so genannte grosse Cityring. Die Netzstrategie im Glattal unterscheidet die Anschlßsse und die Kapazitäten an das ßbergeordnete Netz, die Verknßpfungen mit der Stadt Zßrich und die Verbindungen auf Hauptachsen zwischen den Gemeinden. Mit einer neuen Glattalautobahn sollen die ßbergeordneten Kapazitäten und die Durchleitungsfunktion sichergestellt werden. Die Verbindung mit der Stadt Zßrich erfolgt ßber die Autobahnanschlßsse im Raum Zßrich-Nord / Glattal und die Zufahrtsstrassen.

53

Stadt Zßrich – Glattal

Kapazität des Ă–V-Systems durch Netzergänzungen sicherstellen Die 4. Teilergänzungen der ZĂźrcher S-Bahn mit neuen Durchbindungen und Direktverbindungen ins Glattal bildet das schienenseitige RĂźckgrat und wird an den S-Bahn-Haltestellen mit dem weiterentwickelten Stadtbahnnetz und dem Busnetz verknĂźpft. Die S-Bahn-Haltestellen werden somit zu den zentralen Drehscheiben (z.B Wallisellen und DĂźbendorf). Mit der Erweiterung des Stadtbahnnetzes ergeben sich auch neue MĂśglichkeiten fĂźr grenzĂźberschreitende LinienfĂźhrungen, zum Beispiel Tangentialverbindungen aus dem Raum Affoltern (je nach LinienfĂźhrungsvariante) mit dem Glattal. Mit der Tramtangentialverbindung in der Stadt ZĂźrich wird die Kernstadt (Knoten Hauptbahnhof) entlastet und die umstrukturierten Gebiete werden untereinander verbunden. Der Bahnhof HardbrĂźcke ist in das Tramnetz eingebunden und Ăźbernimmt fĂźr den städtischen wie auch den Ăźberregionalen Pendlerverkehr eine wichtige Umsteigefunktion. Mit der Tram-Erschliessung in Affoltern hat dieser Stadtteil eine leistungsfähige und attraktive Ă–V-Erschliessung.

Ortschaften ausserhalb des Bahn- und Stadtbahnkorridors werden nachfragegerecht und unter betriebswirtschaftlichen Aspekten an attraktive Ă–VKnoten angeschlossen.

Dachkonzept

Teilstrategie Verkehr

ƒ !

verstetigen Eine zentrale Aufgabe des regionalen Verkehrsmanagements ist es, den Verkehr im Siedlungsraum bei angemessenen Geschwindigkeiten und gleichzeitigem Erhalt des Durchfahrtswiderstands _

" '

'

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Y#; \

bzw. Neuverkehr induzieren.

Flächendeckendes Parkraummanagement einfßhren Im Glattal sollen die Gemeinden mit der laufenden Revision des Planungs- und Baugesetzes dazu '

&

X %

zu erlassen, die eine harmonisierte Bewirtschaftung von Parkplätzen auf Üffentlichem Grund und klare Rahmenvorgaben (Minimal- und Maximalwerte) fßr die Erstellung von Parkplätzen auf privatem Grund und spezielle Bewirtschaftungsvorgaben fßr verkehrsintensive Einrichtungen ermÜglichen.

Sanierungsprogramme Lärm und Luft umsetzen Neben der Lärmsanierung mit technischen Mass %

[ " " # % ' &_ ; fenster) dienen die Massnahmen zur Stabilisierung % \ ' “ durchfahrten der Verkehrsberuhigung und fĂźhren zu niedrigeren Lärmimmissionen.

Velofahren aktiv fĂśrdern Die Steigerung des Veloverkehrs soll mit Infrastrukturmassnahmen und gezielten Kampagnen zur ErhĂśhung des Anteils und damit zur Senkung der Umweltbelastung beitragen. Verschiedene Kommunikations- und Marketinginstrumente unterstĂźtzen die Stossrichtung.

Ortsdurchfahrten gestalten und Siedlungsräume aufwerten Innerhalb dieses Strategieelements werden stre

~ %

' " Wichtigste Massnahmen sind v.a. die bauliche Umgestaltung (Flächenumverteilung zum Langsamverkehr) und die Umsetzung niedrige(re) Geschwin

~ & ] stetiger, b) sicherer – und zwar sowohl fĂźr den MIV selbst wie auch fĂźr schwächere Verkehrsteilnehmer – und somit c) auch Ăźbersichtlicher fĂźr Verkehrsteilnehmer wird.

Mobilitätsmanagement ausdehnen und weiterfßhren Die Anstrengungen im Mobilitätsmanagement (z.B. Mobilität im Unternehmen, Mobilitätsbildung in Schulen, Mobilität ist Kultur) sollen in Zukunft im gesamten Agglomerationsperimeter zur Anwendung kommen. Die Massnahmen sind in der Kooperation zwischen den Gemeinden sowie durch die kantonalen Stellen zu koordinieren.

Teilstrategie Verkehr

Multimodale Verkehrsdrehscheiben stärken

Orrtsdurchfahrten gestalten un nd Siedlungsräume au ufwerten

Kapazität des Ă–V-Systems durch Netzergänzungen sicherstellen

Flä ächendeckendes Parkrau ummanagement einfßhren

M BĂźlach

BachenbĂźlach

Velofahren aktiv fĂśrdern

Weitere Siedlungs- und Entwicklungsgebiete mit Stadtbahnen verbinden

Mo obilitätsmanagement au usdehnen und weiterfßhren

Flughafen

Busnetze bedarfsgerecht weiterentwickeln

RĂźmlang

M Kloten Bassersdorf

M Glattbrugg

Vo ollständiges Langsamverrke ehrsnetz bereitstellen

M

Affoltern

Verschiedene Verkehrsträger !

Seebach

Dietlikon

BrĂźtisellen

M Wallisellen Oerlikon

Wangen

M

M

M

] ! # ‚

DĂźbendorf

M

VerkehrsstrĂśme kanalisieren

Stettbach

M Altstetten

M

Volketswil

Schwerzenbach

ZĂźrich

HardbrĂźcke

Ve erkehrssicherheit fĂźr Ve elofahrende erhĂśhen

M Wiedikon

M

Fällanden

M

Stadelhofen

Greifensee

M Enge

ƒ ! #

Ko ombinierte Mobilität sy ystematisch fÜrdern

Tiefenbrunnen

Maur

Sanierungsprogramme Lärm und Luft umsetzen

Ma angelhafte g Umsteigeknoten im m Ă–V neu gestalten

54

Teilstrategien Dachkonzept

Veloabstellplätze, Kundeninformation fĂźr den Verbund inkl. Angebote von Car Sharing), mit einem qualitativ hochwertigen Ăśffentlichen Raum im Bahnhofsumfeld und mit auf die kombinierte Mobilität ausgerichteten Ticket-Systemen (z.B. Zusammenarbeit ZVV und VBZ mit Mobility) deren Akzeptanz. Mangelhafte Umsteigeknoten im Ă–V neu gestalten Im Glattal hat die Vernetzung des Ă–V zwischen der Stadt ZĂźrich und dem Glattal mit der Realisierung der ersten beiden Etappen der Glattalbahn bereits

" Folge sollen auch die S-Bahn-Haltestellen ohne Stadtbahn aufgewertet und siedlungsmässig verdichtet werden. In erster Linie geht es darum, die Umsteigebereiche attraktiver zu gestalten, die Abstellplätze fßr Velos zu erhÜhen und eine attraktive Gestaltung zu ermÜglichen.

Die S-Bahn-Haltestellen ohne Stadtbahnanschluss sollen aufgewerten werden. Die Umsteigebereiche sollen attraktiver werden und mehr Abstellplätze fßr Velos geschaffen werden.

] ! # ‚

und sicher gestalten Entlang stark frequentierter Strassenabschnitte und auf Plätzen mit hohem Verkehrsaufkommen [‰ & ~ ]

Â?

aufgewertet werden. Die Neugestaltung und konsequente Priorisierung von Fussverkehrsverbindungen ist insbesondere auch bei der Erschliessung von sich stark verändernden Gebieten wichtig. Verkehrssicherheit fßr Velofahrende erhÜhen Mit der Schliessung von Netzlßcken gemäss kantonaler Radwegstrategie wird die Verkehrssicherheit fßr Velofahrende erhÜht. Die eruierten Massnahmen sind priorisiert und werden gemäss Radwegstrategie des Kantons Zßrich im Glattal umgesetzt. In der Stadt Zßrich stßtzt sich der Ausbau des Veloroutennetzes auf den kommunalen Richtplan. Kombinierte Mobilität systematisch fÜrdern Die kombinierte Mobilität setzt an den multimodalen Drehscheiben und BahnhÜfen (Stadt Zßrich, S-BahnhÜfe Glattal) an. Sie fÜrdert mit entsprechenden Verkehrsinfrastrukturen (LV-Zugänge,

55

Stadt Zßrich – Glattal

Vollständiges Langsamverkehrsnetz bereitstellen Das zukßnftige Velonetz der Stadt Zßrich unterscheidet das Hauptroutennetz vom Nebenroutennetz: Hauptroutennetz: Dieses stßtzt sich auf den kom%

< %%

hängendes Netz eigentrassierter Velorouten (Velowege oder -streifen). Die Massnahmen sind teilweise bereits Bestandteil des Agglomerationsprogramms 1. Generation. Komfortroutennetz: Ausgewählte Routen innerhalb des Hauptroutennetzes sollen zu sog. Komfortrouten weiter ausgebaut werden. Komfort heisst dabei Fahren ohne Behinderungen sowie hohem objektiven und subjektiven Sicherheits %

" ! % ;

schreitende Velorouten, welche sowohl fßr den Freizeit- wie Alltagsverkehr mÜglichst kurze und von den ßbrigen Verkehrsträgern getrennte Durchbindungen in ost-westlicher oder nord-sßdlicher Ausrichtung ermÜglichen. Von zentraler Bedeutung ist fßr die Aufwertung des Velonetzes im Glattal die bessere Erreichbarkeit der multimodalen Drehscheiben an den S-Bahnstationen und die Einrichtung eines durchgehenden Fil Bleu als attraktive Langsamverkehrsverbindung entlang der oberen Glatt. Im Glattal soll z.B. die Idee des Fil Bleu entlang der Glatt und des Fil Vert der Erholungsringe sowohl dem Veloverkehr als auch dem Fussverkehr als Verbindung und Erholungsraum dienen. Mit zahlreichen neuen Verbindungen soll das Fussverkehrsnetz gegenßber dem motorisierten Individualverkehr im gesamten Perimeter an Attraktivität gewinnen. So wird z.B. in der Stadt Zßrich mit dem Negrellisteg das Gleisfeld der Stadt Zßrich gequert und so eine neue Verbindung geschaffen, die nur fßr den Langsamverkehr besteht.

Massnahmen Die Massnahmen Verkehr umfassen eine Vielzahl von Vorhaben, die den Ă–V und den LV stärken. Bei den Massnahmen Siedlung und Landschaft handelt es sich ausschliesslich um so genannte Eigenleistungen des Kantons und der Gemeinden.

Kostenzusammenstellung

Ă–V

MIV

LV

Priorität

ZĂźrich

Glattal

A

265.0

21.8

286.8

B

442.0

406.0

848.0

A

63.0

56.7

119.7

B

59.1

63.5

122.6

A

46.8

47.3

91.4

B

37.0

15.5

52.5

912.9

610.8

1523.7

alle A

374.8

125.8

500.6

alle B

538.1

485.0

1023.1

Summe

beide

Agglomerationsprogramm 2. Generation – Stadt Zßrich – Glattal Massnahmen Landschaft Nr.

Massnahme

Priorität

Kosten (Mio. CHF)

L_1

Zuständigkeit

GesamtĂźberprĂźfung regionaler Richtplan (Kapitel Landschaft)

Ae

*

ZPG, PZU, Stadt ZĂźrich

Z_L1

Zßrich – Umsetzung Leitbild und Strategie Seebecken

Ae

*

Stadt ZĂźrich und Kanton ZH

Z_L2

Zßrich – Umsetzung Landschaftsentwicklungskonzept (LEK) Limmatraum

Ae

*

Stadt ZĂźrich

Z_L3

Zßrich – Umsetzung Landschaftsentwicklungskonzept (LEK) HÜnggerberg-Affoltern

Ae

*

Stadt ZĂźrich

G_L1

Glattal – Masterplanung Fil vert (Erholungsringe)

Ae

*

ˆ* Wallisellen, DĂźbendorf, ZPG, Kanton ZH

Priorität

Kosten (Mio. CHF)

Massnahmen Siedlung Nr.

Massnahme

S_1

GesamtĂźberprĂźfung regionaler Richtplan (Kapitel Siedlung)

Ae

*

Stadt ZĂźrich, ZPG, PZU

S_2

ĂœberprĂźfung und Anpassung kommunale Richt- und Nutzungsplanungen

Ae

*

Stadt ZĂźrich, BĂźlach, BachenbĂźlach, alle ZPG-Gemeinden

Z_S1

Zßrich – Entwicklung des Wohn-, Wirtschafts- und Wissensstandortes innerr halb der heutigen Siedlungsgrenze

Ae

*

Stadt ZĂźrich

Z_S2

> ‡ *

Entwicklung und Entwicklungsachsen fĂśrdern

Ae

*

Stadt ZĂźrich

Z_S3

ZĂźrich – Stadtteil- und Quartierzentren stärken

Ae

*

Stadt ZĂźrich

Z_S4

Zßrich – Masterplanung Hochschulquartier Zßrich Zentrum

Ae

*

Stadt ZĂźrich, Kanton ZH

Z_S5

Zßrich – Masterplanung Sihlquai

Ae

*

Kanton ZH

G_S1

Glattal – Entwicklung der Siedlung gemäss Regio-ROK

Ae

*

ZPG, Alle ZPG-Gemeinden

* Kosten fĂźr Eigenleistungen im Rahmen des Agglomerationsprogramms nicht relevant

56

Zuständigkeit

Massnahmen

Massnahmen Siedlung G_S2

Glattal – Masterplanung Bahnhof Dietlikon – Flugplatz Dübendorf – Bahnhof Dübendorf – Giessen

Ae

*

Kanton ZH, Dübendorf

G_S3

Glattal – Masterplanung Kloten / Bassersdorf

Ae

*

Kloten, Bassersdorf, ZPG, Kanton ZH

Priorität

Kosten (Mio. CHF)

Zuständigkeit

Dachkonzept

Agglomerationsprogramm 2. Generation – Stadt Zürich – Glattal

Massnahmen Verkehr – Öffentlicher Verkehr Massnahme

Z_ÖV1

Zürich – Realisierung Tramverbindung Hardbrücke

A

102.0

Stadt Zürich

Z_ÖV2

Zürich – Realisierung Tramnetzergänzung Altstetterstrasse / Anbindung Bahnhof Altstetten

A

33.0

Stadt Zürich

Z_ÖV3

Zürich – Tramnetzergänzung Affoltern

B

250.0

Stadt Zürich

Z_ÖV4

Zürich – Tramnetzergänzung Verbindung Rosengarten

C

380.0

Stadt Zürich

Z_ÖV5

Zürich – Tramnetzergänzung Südtangente

C

200.0

Stadt Zürich

Z_ÖV6

Zürich – Ausbau Bahnhof Hardbrücke

B

150.0

Stadt Zürich

Z_ÖV7

Zürich – Realisierung Quartieranbindung Ost Bahnhof Oerlikon (Etappe 3b)

A

40.0

Stadt Zürich

Z_ÖV8

Zürich – Kapazitätssteigerung Personenunterführung Bahnhof Altstetten

B

42.0

SBB

Z_ÖV9

Zürich – Anpassungen Bahnhof Hardbrücke (Sofortmassnahmen)

A

30.0

Stadt Zürich, SBB

Z_ÖV10

Zürich – Realisierung neue Linienführung Trolleybus Nr. 31 (via Neufrankengasse)

A

60.0

Stadt Zürich

G_ÖV1

Kloten / Bassersdorf – Verlängerung Stadtbahn Flughafen – Kloten Industrie – Bassersdorf

B/C

230.0

Kanton ZH

G_ÖV2

Dübendorf/Dietlikon – Ergänzung Stadtbahn Giessen – Bahnhof Dübendorf – Flugplatz Dübendorf – Bahnhof Dietlikon

B / C**

150.0

Kanton ZH

G_ÖV3

Dietlikon – Aufwertung Umsteigeplattform beim Bahnhof

B

25.0

Dietlikon

G_ÖV4

Dübendorf – Neugestaltung ÖVUmsteigebereiche zur multimodalen Drehscheibe

A

10.0

Dübendorf

G_ÖV5

Dübendorf – Aufwertung Zugang Bahnhof Stettbach Nordseite

A

2.3

Dübendorf, Stadt Zürich

G_ÖV6

Bülach – Neugestaltung ÖV-Umsteigebereiche Bahnhof

B

1.0

Bülach

G_ÖV7

Rümlang – Aufwertung Umsteigebereiche Bahnhof

C

offen

Rümlang

G_ÖV8

Kloten – Busbahnhof

C

offen

Kloten

G_ÖV9

Glattal – Direktbusverbindungen

Ae

Kanton ZH

G_ÖV10

Dietlikon – Eigentrassierung Bus Dietlikon Süd

A

9.5

Kanton ZH

Stadt Zürich – Glattal

Nr.

* Kosten für Eigenleistungen im Rahmen des Agglomerationsprogramms nicht relevant **abhängig vom Entscheid des Bundes bezüglich Areal Flugplatz Dübendorf, vgl. auch Massnahme G_S 2

57

Agglomerationsprogramm 2. Generation – Stadt Zßrich – Glattal Massnahmen Verkehr – Motorisierter Individualverkehr Nr.

Massnahme

Priorität

Kosten (Mio. CHF)

Zuständigkeit

Z_MIV1

ZĂźrich – Begleitmassnahmen Strasse im Zusammenhang mit Tramnetzerr gänzungen Verbindung Rosengarten

C

650.0

Stadt ZĂźrich

Z_MIV2

Zßrich – Neugestaltung Kasernenstrasse / Hauptbahnhofvorfahrt Sßd

B

10.1

Stadt ZĂźrich

Z_MIV3

Zßrich – Neugestaltung Strassenraum Badenerstrasse (Farbhof – Altstetterstrasse)

A

43.0

Stadt ZĂźrich

Z_MIV4

ZĂźrich – Realisierung QUARZGestaltungsprojekte Priorität A

A

20.0

Stadt ZĂźrich

Z_MIV5

ZĂźrich – Realisierung QUARZGestaltungsprojekte Priorität B

B

43.0

Stadt ZĂźrich

Z_MIV6

Zßrich – Neue Verkehrsorganisation Uraniastrasse

B

6.0

Stadt ZĂźrich

Z_MIV7

ZĂźrich – Strassenlärmsanierung (Massnahmen an der Quelle)

Ae

*

Stadt ZĂźrich

G_MIV1

Glattal – Aufwertung Ortsdurchfahrten Priorität A

A

26.7

a

Bassersdorf – Baltenswilerstrasse

A

4.2

Kanton ZH, Bassersdorf

b

Schwerzenbach – Dorf-/Bahnhofstrasse

A

3.5

Kanton ZH, Bassersdorf

c

Greifensee – Stationsstrasse

A

3.5

Kanton ZH, Greifensee

d

Wangen-Brßttisellen – Zßrichstrasse

A

3.5

Kanton ZH, Wangen-BrĂźtisellen

e

Bßlach – Zentrumsdurchfahrt

A

2.0

Kanton ZH, BĂźlach

f

Fälladen – Maurr / DĂźbendorferstrasse

A

3.0

Kanton ZH, Fälladen

g

ˆ* '^ >

Schaffhauserstrasse

A

7.0

Kanton ZH, ˆ* '^

Glattal – Aufwertung Ortdurchfahrten Priorität B

B

21.5

a

Bassersdorf – Klotenerstrasse

B

3.5

Kanton ZH, Bassersdorf

b

Bassersdorf – Winterthurerstrasse

B

3.0

Kanton ZH, Bassersdorf

c

Bassersdorf (Ortsteil Baltenswil) – Bassersdorferstrasse

B

2.0

Kanton ZH, Bassersdorf

d

Bassersdorf (Ortsteil Baltenswil) – Neue Winterthurerstrasse

B

3.0

Kanton ZH, Bassersdorf

e

Wallisellen – Alte Winterthurerstrasse inkl. Verbindung Alpen- / Zentralstrasse

B

1.5

Kanton ZH, Walisellen

f

Kloten – Dorfstrasse

B

4.0

Kanton ZH, Kloten

g

Bßlach – Schaffhauserstrasse

B

1.5

Kanton ZH, BĂźlach

h

Fällanden – Schwerzenbach- / ZĂźrichstrasse

B

3.0

Kanton ZH, Fälladen

G_MIV3

< > " Š ! tung Vorfahrt Glattzentrum

A

30.0

Walisellen, Kanton ZH

G_MIV4

Fälladen – Umfahrung

B

42.0

Kanton ZH

G_MIV2

* Kosten fĂźr Eigenleistungen im Rahmen des Agglomerationsprogramms nicht relevant

58

Massnahmen

Massnahmen Verkehr – Langsamverkehr Nr.

Massnahme

Priorität

Kosten (Mio.CHF)

Zuständigkeit

Z_LV1

Zßrich – Gleisquerung Negrellisteg (Netzlßckenschliessung Hauptrouten Velo)

A

30.0

Stadt ZĂźrich

Z_LV2

Zßrich – Verbindung Sihlsteg / Giesshßbel (Netzlßckenschliessung Hauptrouten Velo)

A

5.0

Stadt ZĂźrich

Z_LV3

Zßrich – Verbindung Stadtkreise 4 und 5 (Netzlßckenschliessung Hauptrouten Velo)

B

17.0

Stadt ZĂźrich

Z_LV4

ZĂźrich – Verbindung Rämistrasse (NetzlĂźckenschliessung Hauptrouten Velo)

C

offen

Stadt ZĂźrich

Z_LV5

ZĂźrich – Neugestaltung / Ergänzung Velo-Komfortroute Shil – HB – Limmat

X;

11.8

Abschnitt Sihl

A

5.0

Stadt ZĂźrich

b

Abschnitt Veloquerung HB

A

2.0

Stadt ZĂźrich

c

Abschnitt Limmat

A

4.8

Stadt ZĂźrich

Z_LV6

ZĂźrich – Fusswegergänzung Gleisquerung ÂŤSportzentrum AltstettenÂť

B

20.0

Stadt ZĂźrich

G_LV1

Glattal – Fil Bleu Langsamverkehrsverbindung entlang Glatt

A

12.0

a

Abschnitt Dßbendorf – Eishalle bis Usterstrasse

A

2.0

DĂźbendorf

b

Abschnitt Dßbendorf – Usterstrasse bis Bahnhofstrasse

A

1.0

DĂźbendorf

c

Abschnitt Dßbendorf – Bahnhofstrasse bis Gemeindegrenze

A

3.0

DĂźbendorf

d

; > < > > ˆ*

A

6.0

DĂźbendorf, Wallisellen, ˆ*

Glattal – ÂŤFil VertÂť Verbinden der Erholungsräume Greifensee, Flugplatz DĂźbendorf, Hardwald, Flughafen ZĂźrich

C

offen

C**

offen

Gemeinden

G_LV2 a

Erholungsring Flugplatz DĂźbendorf

b

Verbindung Erholungräume Hardwald – Flugplatz DĂźbendorf

C

offen

Gemeinden

c

Fusswegverbindung Waldpark Hardwald – Milandia – Greifensee

C

offen

Gemeinden

G_LV3

Wangen-Brßtisellen – Aufwertung Dorfplatz

A

1.5

Wangen-BrĂźtisellen

G_LV4

Bßlach – Realisierung Aufwertung Langsamverkehr

A

2.0

BĂźlach

G_LV5

ˆ* > \ ] ; ;‹

A

2.3

ˆ*

G_LV6

Glattal – Verbesserung Sicherheit Fussgängerquerungen

A

7.0

Kanton ZH, Gemeinden

G_LV7

Bassersdorf – Aufwertung Bahnhofsumfeld

A

22.5

Bassersdorf

G_LV8

Kloten – Verbesserung LV-Erschliessung Flughafen

B

15.5

Kloten, Kanton ZH

Priorität

Kosten (Mio.CHF)

Zuständigkeit

Massnahmen Verkehr – Gesamtverkehr Nr.

Massnahme

GV_1

Etablierung der Mikrosimulation Verkehr Stadt ZĂźrich

Ae

*

Stadt ZĂźrich

GV_2

Einfßhrung Mobilitätsmanagement in Unternehmen (MIU)

Ae

*

Kanton ZH

GV_3

Einfßhrung Mobilitätsmanagement in Schulen (MIS)

Ae

*

Stadt ZĂźrich

GV_4

Erarbeitung und Umsetzung Masterplan Velo

Ae

*

Stadt ZĂźrich

GV_5

Umsetzung kantonale Parkplatzwegleitung

Ae

*

Gemeinden

* Kosten fßr Eigenleistungen im Rahmen des Agglomerationsprogramms nicht relevant **abhängig vom Entscheid des Bundes bezßglich Areal Flugplatz Dßbendorf, vgl. auch Massnahme G_S 2

59

Stadt Zßrich – Glattal

a

Dachkonzept

Agglomerationsprogramm 2. Generation – Stadt Zßrich – Glattal

Agglomerationsprogramm Winterthur und Umgebung

Dachkonzept

Kanton Zürich

Dinhard

Hettlingen RickenbachAttikon Seuzach

Stadel Gundetswil

Talwis

Wiesendangen Oberohringen

Härti

Oberwinterthur Pfungen Winterthur

Räterschen Hegi

Schottikon

Elgg

Grüze Seen

Tössfeld

Töss

Dättnau Büelwiesen

Kollbrunn Rikon im Tösstal

Kemptthal

Turbenthal

Rikon

Rämismühle-Zell

Effretikon

Unterillnau

Winterthur und Umgebung

SennhofKyburg

Städtische Qualitäten eingebettet in die Natur ` ÂŒ * < *

und zunehmend attraktiv fĂźr BevĂślkerungsgruppen mit einem urbanen Lebensstil. [ * Y < @ "

[ \ ? # !

zeichnen sich andererseits aber durch eine attraktive Lage in intakten Natur- und Landschaftsräumen aus. Aufgrund der vielfältigen Qualitäten ist sowohl fĂźr die Kern X \ † <

erwarten.

Die Stadt Winterthur ist die zweitgrÜsste Stadt im Kanton Zßrich und liegt auch bezßglich Dichte des urbanen Gebiets im Kanton an zweiter Stelle. Die hohe Attraktivität und Nutzungsintensität widerspiegelt sich im BevÜlkerungs- und Arbeitsplatzwachstum der ganzen Region. Im Metropolitanraum Zßrich hat sich Winterthur als eigenständiges Zent %

%

† * kerungsgruppen mit einem urbanen Lebensstil. Die Regionsgemeinden sind einerseits funktional eng %

&

erseits aber durch eine attraktive Lage in intakten Natur- und Landschaftsräumen aus. Aufgrund der vielfältigen Qualitäten ist sowohl fßr die Kernstadt

Winterthur zeichnet sich besonders durch die Urbanität in unmittelbarer Nachbarschaft zu sehr ländlichen Strukturen aus. Im Metropolitanraum Zßrich bildet Winterthur ein eigenständiges Zentrum.

62

als auch fĂźr die Regionsgemeinden weiterhin ein dynamisches Wachstum zu erwarten. Damit steigen auch die Herausforderungen in der Raum- und Verkehrspolitik an, namentlich die Abstimmung der absehbaren Siedlungsentwicklung mit der verkehrlichen Erschliessung und umgekehrt. Der Perimeter fĂźr das Agglomerationsprogramm Winterthur und Umgebung umfasst die Gemeinden der Regionalplanung Winterthur und Umgebung (RWU), unterteilt in die Kernstadt, einen ersten und zweiten AgglomerationsgĂźrtel sowie in die Ăźbrigen Gemeinden.

Zukunftsbild Dachkonzept

Zukunftsbild Das Zukunftsbild zeigt den erwßnschten Zustand der Region 2030 und den angestrebten Abgleich von Landschaft, Siedlung und Verkehr als Gesamtkonzept. Das Zukunftsbild der Region Winterthur und Umgebung ist eine Weiterentwicklung des regionalen Raumordnungskonzeptes (Regio-ROK). Es zeigt ergänzend zu den Inhalten des Regio-ROK auf, in welchen Gebieten Massnahmen ergriffen werden mßssen, um die Entwicklung in die gewßnschte Richtung zu steuern. Siedlungsverdichtungen und die aktive FÜrderung von Entwicklungen sind insbesondere in Teilen der folgenden Gemeinden des 1. und 2. Agglomerationsgßrtels erwßnscht: Pfungen, Seuzach (Raum Bahnhof), Rickenbach (Ortsteil Sulz), Elsau (Ortsteil Räterschen), Elgg (Raum Bahnhof), Illnau-Effretikon (insbesondere der Zentrumsbereich von Effretikon und beim Bahnhof Ilnau), Lindau (Ortsteil Kemptthal), Zell (Ortsteile Kollbrunn und Rikon), Turbenthal.

Gesamtverkehrskapazität sowohl auf ausgewählten ßbergeordneten Verbindungen in die Nachbarregionen und -städte sowie innerhalb der Agglomeration erhÜht worden. Natur und Landschaft bilden den Rahmen fßr eine Siedlungsentwicklung nach innen. Gut integrierte Siedlungen sind Teil des Orts- und Landschaftsbildes. Die natßrliche Topo #

< gion ein unverwechselbares Gesicht. Das Erhalten und Gestalten von grossräumigen Landschaften und deren Vernetzung wird aktiv gefÜrdert.

In der Kernstadt Winterthur ist das heutige Stadtzentrum durch ein zweites urbanes Zentrum in Â? Q _ ÂŽ

ergänzt worden. Die Zentren sind mit Urban Boulevards (quartierverträglich gestaltete Strassen) und Ă–V-Hochleistungskorridoren verbunden, welche das verkehrliche und städtebauliche GrundgerĂźst der ;

"  % < besteht im Jahr 2030 grundsätzlich aus denselben Elementen wie heute. Damit die angestrebte Siedlungsentwicklung realisiert werden kann, ist die

Verkehr Hochleistungsstrasse / Tunnelstrecke S-Bahn / Tunnelstrecke Bahnhof mit Fernverkehranschluss S-Bahnhaltestelle Takt < 15 min S-Bahnhaltestelle Takt 16 - 30 min S-Bahnhaltestelle geplant Dinhard

Siedlung Hettlingen

Hohe Dichte

RickenbachAttikon Seuzach

Mittlere Dichte

Stadel

Geringe Dichte

Gundetswil

Talwis

Oberohringen

Härti

Verdichtete Gebiete Regional- / Stadtteilzentrum

Oberwinterthur Pfungen

Sub- / Quartierzentrum Winterthur

Landschaft

Räterschen Hegi

Schottikon

Elgg

GrĂźze

Siedlungsorientierter Freiraum

Seen

TĂśssfeld

TĂśss

Wald Landschaftsorientierter Freiraum

Dättnau

Landschaftsraum BĂźelwiesen

Informativer Inhalt RWU

SennhofKyburg

Gemeindegrenzen Kollbrunn Rikon im TĂśsstal

Kemptthal

Turbenthal

Rikon

Rämismßhle-Zell

Effretikon

Unterillnau

63

Winterthur und Umgebung

Entwicklungsschwerpunkte

Wiesendangen

Teilbild Landschaft

sind. Dazu gehĂśren sowohl landwirtschaftlich genutzte Flächen als auch Gebiete mit attraktivem Wegnetz fĂźr die extensive Erholung sowie Natur und Landschaft bilden den Rahmen fĂźr eine kleinere Landschaftsschutz- und NaturschutzSiedlungsentwicklung nach innen. Die natĂźrliche gebiete. ÂŒ #

der Region ein unverwechselbares Gesicht und Landschaftsraum: grosse, zusammenhängende Räume von ausgeprägter landwirtschaftlicher, machen sie ßbersichtlich. Das Erhalten und Gelandschaftlicher, ästhetischer und kulturgeograstalten von grossräumigen Landschaften und wert !

&

vollen Biotopen sowie deren Vernetzung tragen tionswert aufweisen, bewohnt sind und von innen zum Erhalt und der FÜrderung der Artenvielfalt bei. heraus bewirtschaftet werden. Es handelt sich Gut integrierte Siedlungen sind Teil des Orts- und insbesondere um grÜssere LandschaftsschutzLandschaftsbildes. und Naturschutzgebiete sowie speziell wertvolles Landwirtschaftsland. Die bedeutenden Natur- und Landschaftsräume der Region Winterthur zeichnen sich im Jahr 2030 Wald: Waldgebiete sind ein wertvoller Lebensraum und erfßllen mehrere Funktionen. Die durch die folgenden Qualitäten aus: Wälder schßtzen bei Massenbewegungen, re Siedlungsorientierter Freiraum: auf die Siedlungen

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und so auf die (Erholungs-) Bedßrfnisse der im als Filter und Speicher fßr Trinkwasser. Auf nahen Umfeld wohnhaften Menschen ausgewuchskräftigen Standorten mit guter Erschliesrichtete Räume, insbesondere Freizeitparks, sung wird er zur nachhaltigen Holzgewinnung Sport- und Spielplätze, Schwimmbäder, Schregenutzt. Bei Waldreservaten steht die Erhaltung bergärten und Golfplätze. der biologischen Vielfalt im Vordergrund. Der Landschaftsorientierter Freiraum: auf eine multiWald ist auch unentgeltlicher Erholungsraum, funktionale Nutzung der Landschaft ausgerichwo die BevÜlkerung Ruhe und Naturerlebnisse tete Räume, die in Form von Kleinsiedlungen, " Weilern, EinzelhÜfen etc. vereinzelt bewohnt

Altikon

Dägerlen

Ellikon an der Thur Dinhard

Hettlingen Rickenbach

Seuzach

Neftenbach

Bertschikon Wiesendangen Dättlikon

Hagenbuch

Winterthur Pfungen Elsau

Elgg BrĂźtten Schlatt

Hofstetten

Kyburg

Zell

Lindau

Turbenthal

Weisslingen

Illnau-Effretikon

Landschaft MÜglicher Vernetzungskorridor RWU Bestehender Vernetzungskorridor (Nachbarregionen) Seidlungsorientierter Freiraum Natur- oder Landschaftsschutzgebiet Landschaftsraum Vernetzungseinheit Landschaftsverbindung ßber Verkehrsachse Aufwertung Fliessgewässer

64

Zukunftsbild durch eine Ăœberlagerung und Mischung vielfältiger urbaner Funktionen. Sie verfĂźgen in ihren jeweils ; #

\

von der Erschliessungsqualität durch den Ă–V. bauliche Qualität mit vielfältig nutzbaren, hochBrennpunkte der Siedlungsentwicklung und in wertigen Ăśffentlichen Räumen und Freiräumen. Gebieten, welche von einer besonders guten Er- Winterthur Mitte und Neuhegi-GrĂźze sind als ur

*

- bane Zentren der Stadt Winterthur gleichwertig, tieren, weisen eine hohe Dichte und Mischnutzun- jedoch nicht gleichartig. Sie bestimmen mit ihren gen mit zentralÜrtlichen Funktionen auf. An solchen sich ergänzenden Funktionen und Qualitäten die Lagen ist auch die Ansiedlung von stark verkehrs- vielschichtige Attraktivität Winterthurs. erzeugenden Nutzungen (VE) mÜglich. Dagegen Das Zentrum von Effretikon bildet den Versorbesteht im stark durchgrßnten städtischen Raum, gungsschwerpunkt der Kleinregion Effretikon. Dazu in ländlichen Gebieten, in landschaftlich und orts- zählen die Ortsteile Illnau, Bisikon usw. aber auch %

#

& ' “

& die Ortsteile Tagelswangen, Lindau, Winterberg, welche mit dem Ăśffentlichen Verkehr schlecht er- Grafstal der Gemeinde Lindau. Neben der guten schlossen sind, eine tiefere Dichte. Dazwischen Ă–V-Drehscheibe schaffen wichtige Ausbildungsliegen die Gebiete mit mittlerer Siedlungsdichte, stätten (Maurerschule, Elektrikerschule) aber auch welche Ăźber eine durchschnittlich gute Erschlies- das neue Alterszentrum gute Voraussetzungen fĂźr sung mit Ăśffentlichen Verkehrsmitteln verfĂźgen. eine hohe Zentralität. Die Siedlungsqualität ist, unabhängig von den Die Sub- und Quartierzentren stellen zentralĂśrtliche Dichten in der ganzen Region, hoch – dazu tragen Funktionen fĂźr die unmittelbar umliegenden Siedeinerseits die intakten Ortsbilder mit ihrer grossen lungsgebiete zur VerfĂźgung. Es handelt sich dabei Ausstrahlung und andererseits die attraktive Ge- um die Subzentren Seuzach, Elgg und Turbenthal staltung von Aussen- und Freiräumen bei. Beein- sowie um die städtischen Quartierzentren TĂśss, trächtigungen der Wohnqualität durch Lärm sind $

& ;

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durch die geschickte Anordnung der Baugebiete Quartierzentren sind die funktionalen und räumlichen Mittelpunkte der jeweiligen Stadtteile von minim. Innerhalb der besiedelten Gebiete bilden sich Winterthur und sind aus den ehemaligen DorfkerSchwerpunkte, welche fĂźr die umliegenden Sied- nen hervorgegangen. Sie haben sich im Kontext lungen spezielle Funktionen wahrnehmen. Winter- der Gesamtstadt weiterentwickelt und bilden wichthur Mitte, Neuhegi-GrĂźze und Effretikon sind im tige Knotenpunkte in der Stadtstruktur Winterthurs. Jahr 2030 solche urbane Zentren mit wichtiger Sie sind Ăźber den Ă–V und den Langsamverkehr mit Bedeutung fĂźr die ganze Region. Sie sind geprägt ihrem jeweiligen Stadtteil gut vernetzt.

Winterthur verfßgt 2030 ßber zwei sich ergänzende urbane Zentren mit je einer eigenen Identität: Winterthur Mitte und Neuhegi-Grßze. Starke Quartierzentren ergänzen die beiden urbanen Zentren. Urban Boulevards verknßpfen die urbanen Zentren untereinander

Dachkonzept

Teilbild Siedlung

Altikon

Dägerlen

Ellikon an der Thur Dinhard

Winterthur und Umgebung

Hettlingen Rickenbach

Seuzach

Neftenbach

Bertschikon

Wiesendangen Dättlikon

Hagenbuch Winterthur Elsau

Pfungen

Elgg BrĂźtten Schlatt

Hofstetten

Siedlung Kyburg

Sehr hohe Dichte

Zell

Lindau

Hohe Dichte

Turbenthal

Mittlere Dichte

Weisslingen

Geringe Dichte Illnau-Effretikon

65

Teilbild Verkehr

Damit diese Entwicklung nachhaltig erfolgt, gelten in der Region die folgenden Leitsätze: Die verschiedenen Verkehrsarten bilden ein Gesamtsystem mit einer guten Vernetzung innerhalb der Metropolitanregion. Zur Deckung eines MobilitätsbedĂźrfnisses wird das jeweils geeignetste Verkehrsmittel bevorzugt. Am geeignetsten ist jeweils dasjenige Verkehrsmittel, welches zur Bewältigung eines bestimmten MobilitätsbedĂźrfnisses die geringste Umweltbelastung zur Folge hat. Umweltfreundliche Verkehrsarten weisen einen deutlich hĂśheren Anteil am Gesamtverkehr auf. Umweltbelastender Verkehr ist auf ein verträgliches Mass beschränkt. Eine hohe Sicherheit ist fĂźr alle Verkehrsteilnehmenden, insbesondere fĂźr die Schwächsten im Velo- und Fussverkehr, sichergestellt. Der Langsamverkehr hat im Jahr 2030 in der ganzen Agglomeration eine zentrale Bedeutung fĂźr die Mobilitätsbewältigung. Dichte, attraktive und sichere Fuss- und Velowege ermĂśglichen und fĂśrdern die ZurĂźcklegung von eher kurzen Wegdistanzen zu Fuss oder mit dem Velo. Das Langsamverkehrsnetz ist aus GrĂźnden der Ăœbersichtlichkeit im Zukunftsbild nicht räumlich eingezeichnet, erschliesst aber insbesondere die Haltestellen des Ăśffentlichen Verkehrs, die Siedlungsgebiete mit mittlerer und hoher Dichte sowie die siedlungsorientierten Freiräume. Ein Netz an Wanderwegen erschliesst den Wald und die landschaftsorientierten Freiräume.

Das Verkehrssystem der Region Winterthur wird im Jahr 2030 grundsätzlich aus denselben Elementen bestehen wie heute. Damit die angestrebte Siedlungsentwicklung realisiert werden kann, die Kapazitäten und Leistungsfähigkeiten auf den folgenden Ăźbergeordneten Korridoren gegenĂźber heute massgeblich ausgebaut: ZĂźrich – Winterthur (Schiene und Strasse) Winterthur – Schaffhausen (Strasse) Umfahrung Winterthur (Ausbau Kapazität A1; Strasse) Auch innerhalb der Region braucht es zusätzliche Kapazitäten, um die Verkehrszunahme aus der Siedlungsentwicklung aufnehmen zu kĂśnnen. Die Gesamtleistungsfähigkeit soll mit Angebotsverbesserungen und gezielten Netzergänzungen insbesondere auf den folgenden Relationen erhĂśht werden: Stadt Winterthur: Verbindung der beiden urbanen Zentren und Anbindung an Quartierzentren Stadt Winterthur: Erschliessung des urbanen Zentrums Neuhegi-GrĂźze fĂźr den (Ăźber-)regionalen Verkehr Stadt Winterthur: Zentrumsentlastung und Sicherstellung der Ă–V-Kapazitäten durch die Umfahrungsstrasse Winterthur Mitte AgglomerationsgĂźrtel: bessere Anbindung der Gemeinden an urbane Zentren durch ausgebautes S-Bahn-Angebot

Dinhard Hettlingen

Rickenback-Attikon Stadel Seuzach

Gundetswil

Wiesendangen

Talwis

Oberohringen Härti Oberwinterthur

Pfungen

Elgg

Winterthur

Hegi GrĂźze

TĂśss

TĂśssfeld

Schottikon Räterschen

Seen

Dättnau Bßelwiesen

SennhofKyburg

Landschaft

Kemptthal

S-Bahn / Tunnelstrecke

Turbenthal Rikon

S-Bahnhaltstelle Takt < 15 min S-Bahnhaltstelle Takt 16-30 min

Effretikon

S-Bahnhaltstelle geplant Regional- / Stadtteilzentrum Unterillnau

Abstimmung und Verbesserung Angebotes Stadt- und Regionalbusse †

~ Veloparkierung Entwicklung zur Veloregion Erschliessung Neuhegi / GrĂźze

66

Kollbrunn Rikon im TÜsstal Rämismßhle-Zell

Hochleistungsstrasse / Tunnelstrecke

Zukunftsbild

Beschäftigtenentwicklung bis 2030

Einwohnerentwicklung bis 2030

+15% 5%

+28 +2 +28% 28% 100’000

78’100

200 2 2008 008 0 8 00

Die Region Winterthur inkl. Kernstadt strebt eine Zunahme der BevĂślkerung auf 200’000 Personen an. Dies sind ˆ”Â&#x;>>> ƒ‹ ? mehr als im Jahr 2009.

173’900

203 2 2030 030 0 0 03

200’000

200 2 2009 009 0 9 00

Die Kernstadt Winterthur hat sich mit der Annahme des Gegenvorschlags zur Initiative ÂŤzur FĂśrderung des Ă–V, Fuss- und Veloverkehrs in der Stadt WinterthurÂť fĂźr eine stärkere ErhĂśhung des Ă–V- und LV-Anteils Â

2030 2030 030

Der Anteil des Ziel-, Quell- und Binnenverkehr der Stadt Winterthur wird bis 2025 gemäss den Vorgaben des städtischen Gesamtverkehrskonzepts, mindestens aber um 8 Prozentpunkte gegenßber 2005 erhÜht. Massgebend sind die auf Stadtgebiet zurßckgelegten Wege.

Verkehrsentwicklung und Modalsplit Region Winterthur ohne Kernstadt bis 2030

+44%

Âą0%

+7%

Wege pro Tag

Wege pro Tag

Wege pro Tag

Ă–V

MIV

LV

2010 2010 201 010

203 2 2030 030 030

2010 2010 201 010

201 2010 201 010 0

Damit dies erreicht werden kann, muss der Mehrverkehr in erster Linie durch Ăśffentliche Verkehrsmittel, Fussund Veloverkehr abgewickelt werden.

2030 2030 203 030

Gesamtbetrachtung Region Winterthur inklusive Kernstadt Obwohl die Ziel-Modalsplits fĂźr die Kernstadt und die umliegende Region aufgrund der unterschiedlichen Grundgesamtheiten und Zeithorizonte nicht zusammengerechnet werden kĂśnnen, kann gesagt werden, dass die beide Verlagerungsziele in ihrer Kombination die kantonalen Vorgaben deutlich erfĂźllen und ein ambitiĂśses aber mit geeigneten Massnahmen durchaus erreichbares Ziel darstellen.

D.h.: Urbanes Zentrum Winterthur Mitte: kein zusätzlicher MIV aus Siedlungsentwicklung, Neuverkehr (fast) vollständig auf Ă–V und LIV. Urbanes Zentrum Neuhegi-GrĂźze: Neuverkehr aus Siedlungsentwicklung im Maximum zu €> ? ~ " Städtische Wohnquartiere: Der heutige MIV-Anteil muss |> ? gesenkt werden kĂśnnen.

Tri-Modalsplit Personenverkehr Region Winterthur ohne Kernstadt Ist 2010

Ziel 2030

Wege / Tag

Modalsplit

Wege / Tag

Modalsplit

MIV

211’000

70%

225’000

67%

Ă–V

41’000

13%

59’000

18%

LV

50’000

17%

50’000

15%

302’000

100%

334’000

100%

Total

67

Winterthur und Umgebung

Region Die Kernstadt Winterthur muss zwar einen Ăźberproportionalen Anteil des kantonalen Verlagerungsziels tragen, aber auch in der umliegenden Region soll Verkehr vom MIV auf den Ă–V und den Langsamverkehr verlagert werden. Dies soll mit der Festsetzung von maximalen Modalsplit-Anteilen des MIV in Abhängigkeit der Lage und Ă–VErschliessung der Gemeinden geschehen: 1. AgglomerationsgĂźrtel: Neuverkehr aus Siedlungsentwicklung im Maximum zu einem Drittel auf MIV. 2. AgglomerationsgĂźrtel: im Umkreis von rund 300 Metern der S-Bahnstationen ebenso im Maximum zu einem Drittel zusätzlicher MIV aus Siedlungsentwicklung Sonstige Gemeinden: Der heutige MIV-Anteil soll plafoniert werden. Diese Zielvorgaben fĂźr die Region bedeuten bis 2030 eine Abnahme des MIV-Anteils gegenĂźber dem Ist-Zustand 2010. Insbesondere die Ă–V-Ausbauten der 4. Teilergänzungen S-Bahn in der Region Winterthur begĂźnstigen die Verlagerung vom MIV auf den Ă–V. Da diese bereits im Trendzustand hinterlegt sind, ist die zusätzliche Verlagerung im Zielzustand nur noch gering. Aus den Zahlen wird auch ersichtlich, dass der zunehmende Ă–V-Anteil in der Trendentwicklung auch zulasten des Langsamverkehrs geht. Dieser Trend soll fĂźr den Zielzustand des Agglomerationsprogramms Winterthur und Umgebung mit entsprechenden Massnahmen gebrochen werden.

2030 2030 203 030

Dachkonzept

Region Winterthur inklusive Kernstadt

Handlungsbedarf Der Handlungsbedarf wird unter Berßcksichtigung des Zukunftsbildes aus den Stärken und Schwächen sowie den Chancen und Risiken abgeleitet. Im Folgenden ist der erkannte Handlungsbedarf aus den Bereichen Landschaft, Siedlung und Verkehr aufgefßhrt.

Landschaft Natur und Landschaft bilden den Rahmen fĂźr eine Siedlungsentwicklung nach innen. Durch das Erhalten und Gestalten von grossräumigen Landschaften und deren Vernetzung soll die Region Ăźbersichtlich bleiben. Gut integrierte Siedlungen sind auch kĂźnftig ein wichtiger Teil des Orts- und Landschaftsbildes. In den wertvollen Landschaftsräumen, welche langfristig erhalten bleiben sollen und zudem landwirtschaftlich und Ăśkologisch von grosser Bedeutung sind, stehen folgende Anliegen im Vordergrund: Begrenzte Ausdehnung der Siedlungsgebiete, Siedlungsentwicklung nur innerhalb der vom Kanton festgelegten Siedlungsbegrenzung Aktive UnterstĂźtzung der land- und forstwirtschaftlichen Nutzung Schutz und Aufwertung bestehender Landschaftsräume, wichtiger Biotope, Wiederherstellung einer vielfältigen Flora und Fauna Ausscheiden von Erholungsgebieten Ă–kologische Vernetzung der Landschaftsräume und Biotope Grosse Teilräume der Region werden heute durch die Land- und Forstwirtschaft geprägt. Diese gilt

% Y

; X

" † strebungen zur Wiederherstellung und Revitalisierung naturnaher Lebensräume werden von der Region gemeindeĂźbergreifend koordiniert. Beeinträchtigte Gewässerabschnitte sollen revitalisiert bzw. ausgedolt werden und damit zur landschaftlichen Aufwertung der Agglomeration Winterthur beitragen. Die landschaftsprägenden Fliessgewässer, wie die TĂśss und die Eulach, erfĂźl-

Siedlungsentwicklung mit Natur und Landschaft abstimmen

Schutz vor Luftschadstoff- und Lärmbelastung

Gewässer schĂźtzen Ă–kologische Vernetzung verbessern

68

len wichtige (Erholungs-)Funktionen. Noch unbebaute Freiräume in Gewässernähe sollen daher als potenzielle Flächen fßr Revitalisierungen kßnftig von Bauten und Anlagen frei bleiben. Damit die Attraktivität der Region Winterthur fßr BevÜlkerung langfristig erhalten werden kann, mßssen die Menschen vor der Belastung durch schädliche Stoffe und Lärm geschßtzt werden.

Siedlung Zur Erhaltung der hohen Attraktivität des ganzen Wirtschafts- und Lebensraums Winterthur sind zusätzliche Arbeitsplatzgebiete fßr die gewerblichindustrielle Produktion notwendig. Der Bildungsstandort von kantonaler Bedeutung mit dem

Bauliche Entwicklung nach innen steuern und koordinieren

FĂśrderung der urbanen Zentren

Siedlungsentwicklung auf Ă–V abstimmen

Attraktivität der Region Winterthur als Lebens- und Arbeitsraum erhalten

Schwerpunkt Fachhochschule ist zu erhalten und %

~ %

& dass er seine (inter)nationale Ausstrahlung auch langfristig erhalten kann. Zu einem attraktiven Lebensraum gehĂśren neben gut erschlossenen Wohn- und Arbeitsplatzstandorten auch städtebaulich ansprechend gestaltete Siedlungen, intakte Orts- und Landschaftsbilder sowie nahe gelegene, umweltfreundliche erreichbare und qualitativ hochwertige Erholungsräume. Die kĂźnftige bauliche Entwicklung muss sich in erster Linie an der Lage in der Region und an der Qualität der Ă–VErschliessung orientieren. Die Siedlungsstruktur und das Verkehrsangebot sind so zu gestalten und abzustimmen, dass fĂźr wichtige BedĂźrfnisse nicht zwingend lange Wege zurĂźckzulegen sind und die †

›“2-armer Ver-

Handlungsbedarf

Verkehr

Koordinierte Steuerung, Dosierung und Lenkung Verkehr Nachfragemanagement

auf Parkierung

Leistungsund Attraktivitätssteigerung Ă–V-System in der Kernstadt und im 1. AgglomerationsgĂźrtel

Verbesserung Erschliessung fĂźr alle Verkehrsmittel im urbanen Zentrum NeuhegiGrĂźze

Eine gute und leistungsfähige Erschliessung mit Ă–V und LV, kurze Wege, eine Parkraumbewirtschaftung und der Ausbau der BahnhĂśfe als intermodale Drehscheiben sind die Voraussetzung fĂźr die angestrebte Entwicklung.

Dachkonzept

ausgerichtet werden und entsprechend leistungsfähig sein. Der strassengebundene Ă–V und der Langsamverkehr sind auf eine Querung der Gleise im Bereich Bahnhof GrĂźze angewiesen. Die BahnhĂśfe Oberwinterthur und GrĂźze sind als intermodale Drehscheiben auszugestalten, u.a. mit optimalen Zugängen fĂźr den Langsamverkehr und einer städtebaulich hochstehende Gestaltung. Eine Die absehbaren Entwicklungen zu dichteren und optimale VerknĂźpfung zwischen Bahn und Bus

Â?

sowie zwischen Ă–V und LV sowie eine städtebau#

% lich hochwertige Gestaltung der Umsteigepunkte Mobilitätsformen. Ă–ffentlicher Verkehr und Lang- sind ebenfalls zentrale Voraussetzungen fĂźr die angestrebte Entwicklung. kehrsmittel ansprechend ist. Die Entwicklung der im Zukunftsbild bezeichneten urbanen Zentren muss aktiv in die gewĂźnschte Richtung gesteuert werden.

Veloverkehr: Angebot und Attraktivität optimieren

Fussverkehr: Hochwertige Gestaltung Ăśffentlicher Räume, Ă–V-Knoten

Winterthur und Umgebung

samverkehr sind bei grossen Dichten in städti

Q

% `

' lichsten einsetzbaren Verkehrsmittel. Dazu muss insbesondere auf kurzen Wegen innerhalb der Kernstadt resp. des 1. AgglomerationsgĂźrtels der ÂŒ

# %

deutlichen Steigerung umgekehrt werden. Eine veränderte Verkehrsmittelwahl wird am besten erreicht, wenn von Anfang an eine gute Erschliessung mit Ă–V und LV gesichert ist. Ebenfalls Bestandteil des Nachfragemanagements sind eine umfassende Parkraumbewirtschaftung und ein aktives Mobilitätsmanagement auf allen Ebenen (Areale und Ăœberbauungen, Unternehmen, städtische und kommunale Verwaltung, Schulen, Vereine, Einzelpersonen, etc.). Um den Verkehrszuwachs durch die zusätzlichen Einwohner und Arbeitsplätze im urbanen Zentrum Neuhegi-GrĂźze verträglich zu integrieren, gilt es, die Erschliessung fĂźr alle Verkehrsmittel sicherzustellen, ohne die umliegenden Strassen, Quartiere und Gemeinden stärker zu belasten. Aufgrund der bereits geplanten und kĂźnftig noch entstehenden

Â?

%

LĂśsungen gesucht werden, die rasch umsetzbar sind. Die Netze fĂźr Velo- und Fussverkehr sind zu ergänzen und die Durchlässigkeit im Gebiet zu erhĂśhen. Die Ă–V-Erschliessung muss auf das Wachstum

69

Teilstrategien ; \ „

des angestrebten Zielzustandes werden räumlich konkrete Teilstrategien fßr die Bereiche Landschaft und Siedlung sowie fßr die verschiedenen Verkehrsträger formuliert.

Teilstrategie Landschaft Bei der Umsetzung der festgelegten Gebiete und Vernetzungselemente im Rahmen des regionalen Richtplans verfolgt die Region die folgenden Teilstrategien: Die bestehenden Schutzgebiete von regionaler Bedeutung und die Natur- und Landschaftsräume sind in Umfang und biologischer Qualität ungeschmälert zu erhalten, zu vernetzen und vor Beeinträchtigungen zu schßtzen Die offene Landschaft und die landschaftsprägenden Bebauungen sind aufeinander abzustimmen. Erholungsräume sind sowohl innerhalb der Siedlung als auch im Landschaftsraum

&

' " Schutzgebiete und (sensible) Erholungsgebiete sind durch Nutzungskonzepte vor Ăœbernutzung zu schĂźtzen. Abgestimmt auf das Ăźberkommunale Vernetzungssystem sind Ă–koverbindungen durch Wiederherstellung oder Revitalisierung zu stärken. Dabei leisten auch naturnah gestaltete Bereiche im Siedlungsgebiet einen wichtigen Beitrag.

Flankierende Massnahmen bei Verkehrsprojekten zur Verbesserung der Ükologischen Vernetzung ßber die Verkehrsachsen. Schutz der Gewässer: Sicherung Raumbedarf fßr die Trinkwassergewinnung und Berßcksichtigung von Anliegen des Gewässerschutzes beim Bau von neuen und bei der Sanierung von bestehenden Verkehrsanlagen Die Entwicklung und Nutzung der Grßnräume ist auch ein zentrales Thema fßr die Kernstadt Winterthur. Sie unternimmt deshalb besondere Anstrengungen, um die vorhandenen Grundlagen aus den Sachbereichen Wald, Wasser, Landwirtschaft und Naturschutz untereinander und mit den Ansprßchen der BevÜlkerung abzustimmen. Fßr den Themenbereich Gewässer steht vor allem der Aspekt der Erfahrbarkeit und Vernetzung der Flßsse und Bäche mit den Grßnräumen der Stadt und den anschliessenden Natur- und Landschaftsräumen im Mittelpunkt. Im Rahmen der Freiraum- und Landschaftsplanung steht vergleichbar zum Sachthema Wald, die Abstimmung der Nutzungsansprßche im Vordergrund. Darßber hinaus sind die Strategien zur Ver

#

† der bestehenden Grundlagen zu entwickeln.

Teilstrategie Landschaft Altikon

Schutz der Gewässer

Dägerlen

Schutzgebiete und Na aturund Landschaftsräum me erhalten, vernetzen u und schßtzen

Ellikon an der Thur Dinhard

Hettlingen Rickenbach

Seuzach

Neftenbach

Bertschikon Wiesendangen Dättlikon

Hagenbuch

Winterthur Pfungen Elsau

Nu N utzungskon u t u nzepte fĂźr Schutz zund u un nd Erholung Erhollu ung ng gsgebiete

Landschaft und Bebauungen aufeinander abstimmen. Erh holungs

Elgg E gg BrĂźtten Schlatt

Hofstetten

Kyburg

Zell

Lindau

Turbenthal

Weisslingen

Illnau-Effretikon

Ă–koverbindungen wiede erherstellen, Verbesserung der Ăśkologischen Vernetzung Ăźber die Verrkehrsachsen

70

Verbesserung der de Ăśkologisch hen Vernetzung Ăźber die Verkehrrsachsen

Teilstrategien

Voraussetzung für die angestrebte Raumentwicklung ist eine langfristig ausgerichtete Trennung des Siedlungs- vom Nichtsiedlungsgebiet. Mit der Bezeichnung des Siedlungsgebiets im kantonalen Richtplan, dessen Strukturierung im regionalen Richtplan und der nachfolgenden Umsetzung in der Nutzungsplanung, wird der Flächenbedarf für die vielfältigen Bedürfnisse von Bevölkerung und Wirtschaft an geeigneten, mit dem öffentlichen Verkehr gut erschlossenen Lagen und unter geringstmöglicher Bodenbeanspruchung langfristig sichergestellt. Die umgebenden Naturund Landschaftsräume werden von der Siedlungsentwicklung nicht tangiert. Die in der Region Winterthur angestrebte Entwicklung lässt sich mit den folgenden Leitsätzen zusammenfassen: Siedlungsentwicklung nach innen Verdichtung am richtigen Ort: An gut mit ÖV-erschlossenen Lagen ist die Siedlung massvoll zu erweitern. In Baugebieten mit hervorragender ÖV-Erschliessung ist eine angemessen hohe bauliche Dichte anzustreben. Die Siedlungsqualität ist zu erhalten. Raum für Arbeiten bereitstellen: Die regional bedeutsamen Arbeitsplatzgebiete (z.B. Sulzerareale Winterthur Stadt Mitte, Oberwinterthur / Neuhegi, Effretikon, Elgg) sind zu sichern und hinreichend zu erschliessen. Dabei ist den Arealen für gewerbliche Produktionsbetrieben besondere Beachtung zu schenken.

Dachkonzept

Teilstrategie Siedlung

Standorte sichern: Für verkehrsintensive Nutzungen sind in Abstimmung auf die Verkehrsqualität geeignete Standorte in der Stadt Winterthur, im Zentrum Effretikon, in Elgg und Pfungen zu sichern. Sie sollen mit allen Verkehrsträgern gut erreichbar sein.

«In Bauzonen mit einer besonders guten Erschliessungsqualität durch den ÖV wird eine hohe Dichte angestrebt.»

Aktive und vorausschauende Planung: Nutzungsschwerpunkte bzw. -konzentrationen, identitätsstiftende Orte sowie die Bildung / Erweiterung von urbanen Zentren sollen aktiv gefördert werden. Die Standorte für stark verkehrserzeugende Nutzungen müssen sich ins Gefüge der Quartier- und Ortszentren einfügen ohne diese zu konkurrenzieren.

Teilstrategie Siedlung Altikon

Dägerlen

Ellikon an der Thur

Siedlungsentw wicklung nach innen und Verrdichtung g an gut g mit dem ÖV ersch hlossenen Lagen

Dinhard

Hettlingen Rickenbach

Seuzach

Neftenbach

Bertschikon

Wiesendangen Dättlikon

Hagenbuch Winterthur Elsau

Pfungen

Elgg Brütten Schlatt

Hofstetten

Geeignete Standorte e für verkehrsintensive Nu utzungen sichern

Kyburg

Zell

Lindau

Turbenthal Weisslingen

Illnau-Effretikon

Arbeitsplatzgebiete, insbesondere Gewerbegebiete biete sichern und erschliessen.

Nutzungsschwerp punkte bzw. -konzentrationen, identitä rationen identitätsstiftende Orte sowie urbane Zentren fördern

71

Winterthur und Umgebung

Erhalten der Siedlun ngsqualität

Teilstrategie Verkehr Ergänzend zum Ausbau des übergeordneten Netzes (A1 / A14, S-Bahn) wird das Verkehrssystem der Agglomeration Winterthur auf ein gleichermassen quantitatives und qualitatives Wachstum ausgerichtet und weiterentwickelt. Die Zunahme des Verkehrs erfordert in Zukunft eine klare Prioritätensetzung zugunsten des ÖV und des LV. Nur so kann ausreichend Raum und Kapazität für die Abwicklung der Mobilität angeboten werden. Das Mobilitätsmanagement ist ein wichtiges betriebs- und nachfrageorientiertes Steuerungsinstrument, welches alle Verkehrsmittel resp. den Gesamtverkehr betrifft. Es ist eine wichtige Voraussetzung dafür, dass die in den folgenden Abschnitten beschriebenen sektoriellen Teilstrategien ihre volle Wirkung entfalten können und die geforderte Modalsplit-Verschiebung erreicht werden kann.

«Die ÖV-Hochleistungskorridore auf den Urban Boulevards zeichnen sich durch eine hochwertige städtebauliche Gestaltung aus.» Um eine nachhaltige Mobilität zu gewährleisten, soll die Kapazität auf Personen- statt Fahrzeugbewegungen beruhen. Das Rückgrat bildet der Ausbau der Zürcher S-Bahn mit den 4. Teilergänzungen. Im Weiteren ist für eine hohe Gesamtkapazität der Bus zu priorisieren und der MIV entsprechend zu dosieren bzw. zu steuern. Dies soll in Winterthur mit der Realisierung von ÖV-Hochleistungskorridoren sogenannten – Urban Boulevards – erreicht

72

werden. Neben einer hohen Leistungsfähigkeit zeichnen sich die Korridore auch durch eine hochwertige städtebauliche Gestaltung aus. Das ausserstädtische Strassennetz bietet auch für die Abwicklung des zukünftigen Verkehrs ausreichende Kapazität. Die Kapazität der innerstädtischen Strassen wird der Gesamtnachfrage künftig nicht mehr unbeschränkt gerecht werden können. Eine neue leistungsfähige strassenseitige Erschliessung direkt zum übergeordneten Strassennetz (A1) soll die innerstädtische Entwicklung von NeuhegiGrüze unterstützen. Langfristig ist zudem eine Verlagerung eines Grossteils des innerstädtischen Verkehrs auf eine neue Zentrumsumfahrung Winterthur Mitte anzustreben, damit die Entlastung der städtischen Hauptverkehrsstrassen für den ÖV und LV gesichert werden kann. Durch die Beruhigung von weiteren Ortsdurchfahrten und Quartierstrassen wird die Sicherheit im Verkehr erhöht sowie die Lebens- und Wohnqualität für die Anwohnenden verbessert. Die Velostadt Winterthur soll sich zur Veloregion weiterentwickeln. Der hohe Anteil Binnenverkehr zeigt das Potenzial des Veloverkehrs in der gesamten Region. Um das Potenzial für den Veloverkehr zukünftig voll ausschöpfen zu können, müssen die Infrastrukturen ergänzt und (noch) attraktiver gestaltet werden, z. B. mit Lichtsignalanlagen für den Veloverkehr. Die quantitativ starke Siedlungsentwicklung und Verdichtung im heutigen Siedlungsgebiet erfordert einen besonderen Umgang mit dem öffentlichen Raum als dem direkt an den Wohnraum anschliessenden Freiraum und den Bewegungsraum aller Bewohner und Arbeitenden.

Teilstrategien Dachkonzept

Die Zunahme des Verkehrs erfordert in Zukunft eine klare Prioritätensetzung zugunsten des Ă–V und des LV. Nur so kann ausreichend Raum und Kapazität fĂźr die Abwicklung der Mobilität angeboten werden.

Teilstrategie Verkehr

Verbesserung Zugang zum Ăśffentlichen Verkehr

Abstimmung und Verbess serung Angebote Stadt- und Regionalbusse

Dinhard

Siedlungsorientierte Umgestaltung des Strassennetzes

Hettlingen

Rickenback-Attikon Stadel Seuzach

Optimierung S-Bahn-Angebot

Gundetswil

Wiesendangen

Talwis

Oberohringen Härti

Elgg

Winterthur

Hegi

Schottikon Räterschen

GrĂźze TĂśss

@ ! ƒ

TĂśssfeld

Verbesserung Qualität Üffentlicherr Raum und Fussve erkehr

Seen

Dättnau Bßelwiesen

SennhofKyburg

Weiterentwicklung Mobilitätsm management

Kemptthal

Kollbrunn Rikon im TÜsstal Rämismßhle-Zell Turbenthal

Rikon

Effretikon

Bewirtschaftung Parkraum

Unterillnau

Entwicklung zur Veloregion

73

Winterthur und Umgebung

Oberwinterthur

Pfungen

Massnahmen Die grösste Massnahme ist die Realisierung der 3. Etappe der 4. Teilergänzungen der Zürcher S-Bahn: kürzere Reisezeiten und mehr Direktverbindungen. Besondere Bedeutung kommt auch in der Region Winterthur den zahlreichen Bahnhöfen als multimodale Umsteigestationen zu. Im Bereich Strassen ist mit dem Programm Engpassbeseitigung eine übergeordnete Massnahme durch den Ausbau der A1 auf sechs Spuren von grosser Bedeutung für die Region. Mit RVS-Massnahmen wird eine Verstetigung des Verkehrs erreicht.

Kostenzusammenstellung Priorität

Anzahl

A

16

B

1

Kosten

457.9 10

Agglomerationsprogramm 2. Generation – Winterthur und Umgebung Massnahmen Landschaft Nr.

Massnahme

Priorität

Kosten (Mio.CHF)

NL_1 NL_2

Zuständigkeit

Gesamtüberarbeitung regionaler Richtplan RWU (Kapitel Landschaft)

Ae

*

RWU

Winterthur – Stadträumliche und naturräumliche Aufwertung der Töss und der Eulach

Ae

*

Winterthur, RWU, Kanton ZH

Priorität

Kosten (Mio. CHF)

Massnahmen Siedlung Nr.

Massnahme

Zuständigkeit

S_1

Gesamtüberarbeitung regionaler Richtplan RWU (Kapitel Siedlung)

Ae

*

RWU

S_2a

Winterthur – Masterplanung Stadtraum Bahnhof

Ae

*

Winterthur

S_2b

Winterthur – Masterplanung urbanes Zentrum Neuhegi-Grüze

Ae

*

Winterthur

S_2c

Effretikon – Masterplanung urbanes Zentrum

Ae

*

Effretikon

S_2d

Winterthur – Masterplanung Hochschulstandorte Winterthur

Ae

*

Kanton ZH, Winterthur, ZHAW

S_3

Überprüfung und Anpassung kommunale Richt- und Nutzungsplanungen RWU

Ae

*

RWU, Gemeinden

Priorität

Kosten (Mio. CHF)

Massnahmen Verkehr Nr.

Massnahme

LV_1

Winterthur – Langsamverkehrsmassnahmen Masterplan Stadtraum Bahnhof Winterthur und Umgebung

A

34.0

Winterthur, SBB

LV_2

Winterthur und Umgebung – Ausbau Veloparkierung

A

16.0

Winterthur, IllnauEffretikon, Wiesendangen, Turbenthal, Kanton Zürich, SBB

LV_3

Winterthur – Veloschnellrouten und Ausbau Velonetz

A

15.0

Winterthur

LV_4

Winterthur und Umgebung – Optimierung regionales Velonetz und Anbindung an städtische Schnellrouten

A

15.0

Kanton ZH

* Kosten für Eigenleistungen im Rahmen des Agglomerationsprogramms nicht relevant

74

Zuständigkeit

Massnahmen Dachkonzept

Agglomerationsprogramm 2. Generation – Winterthur und Umgebung Massnahmen Verkehr Nr.

Massnahme

Priorität

Kosten (Mio.CHF)

LV_5

Zuständigkeit

Winterthur – Verbesserung Zugang / Aufwertung BahnhÜfe

A

12.0

LV_6

Winterthur und Umgebung – Sichere Fussgängerquerungen

A

6.0

LV_7

Winterthur – Aufbau städtisches Veloverleih-System

Ae

*

Winterthur und / oder Dritte

LV_8

Winterthur – Optimierung städtisches Velonetz

Ae

*

Winterthur

LV_9

Winterthur – Optimierung und Ausbau Fusswegnetz

Ae

*

Winterthur

GV_1

Winterthur– Ă–V-Hochleistungskorridor und Urban Boulevards 1. Priorität

A

45.0

Winterthur

GV_2

Winterthur und Umgebung – Sanierung / Aufwertung Ortsdurchfahrr ten, 1. Etappe

A

9.0

Illnau-Effretikon, Kanton ZH, Pfungen, Zell

GV_3

Winterthur und Umgebung – Regionale Verkehrssteuerung (RVS) , 2. Etappe

A

6.0

Winterthur, Kanton ZH

GV_4

Winterthur – Umgestaltung < !

A

4.0

Winterthur

GV_5

Winterthur – Ă–V-Hochleistungskorridor und Urban Boulevards 2. Priorität

B

10.0

Winterthur

GV_6

Winterthur und Umgebung – Sanierung / Aufwertung Ortsdurchfahrten

Ae

*

Illnau-Effretikon, Kanton ZH, Kyburg, Turbenthal

GV_7

Winterthur – Beruhigung Quartierstrassen

Ae

*

Winterthur

GV_8

Winterthur – Mobilitätsmanagement

Ae

*

Winterthur

GV_9

Winterthur und Umgebung – Sanierung / Aufwertung Ortsdurchfahrr ten, 2. Etappe

C

offen

Ă–V_1

4. Teilergänzungen S-Bahn, 3. Etappe

A

181.9

Ă–V_2

Effretikon – Aufwertung Umsteigepunkt

A

5.0

Ă–V_3

Winterthur – Neue Querung und Aufwertung Umsteigepunkt Grßze

A

50.0

Winterthur

Ă–V_4

Winterthur – Optimierung städtisches Busnetz

A

14.0

Winterthur

Ă–V_5

Winterthur und Umgebung – Optimierung regionales Busnetz

Ae

*

Kanton ZH

Ă–V_6

Effretikon – Optimierung regionales Busnetz

Ae

*

Kanton ZH

Ă–V_7

Winterthur – Optimierung Bahnnetz

C

offen

MIV_1

Winterthur – Zentrumserschliessung Neuhegi–Grßze

A

45.0

MIV_2

Winterthur - Zentrumsumfahrung Winterthur Mitte

C

offen

MIV_3

Winterthur - Parkraumplanung und -bewirtschaftung

Ae

*

Winterthur, SBB Kanton ZH

Kanton ZH, Gemeinden

Winterthur und Umgebung

Kanton ZH, SBB Illnau-Effretikon, Kanton ZH, SBB

Winterthur

* Kosten fĂźr Eigenleistungen im Rahmen des Agglomerationsprogramms nicht relevant

75

Agglomerationsprogramm Zürcher Oberland

Dachkonzept

Kanton Zürich

Fehraltorf Volketswil

Pfäffikon

Uster

Wetzikon

Hinwil

Bubikon

Rüti

Zürcher Oberland

Perimeter Agglomerationsprogramm Obersee

Zwischen Idylle und Wachstum Das Zßrcher Oberland ist eine der vier Regionen im Kanton Zßrich, fßr die ein Agglomerationsprogramm der 2. Generation erarbeitet wurde. Der Perimeter ; < ' ‚ �

Agglomeration ZĂźrich mit dem Regionalzentrum Uster. Räumliche Ăœberschneidungen ergeben sich mit dem Agglomerationsprogramm Obersee, welches ebenfalls einen Teil des ZĂźrcher Oberlandes umfasst. Die drei Gemeinden im Ăœberschneidungsbereich (Bubikon, DĂźrnten, RĂźti) wurden in der Analyse des Agglomerationsprogramms ZĂźrcher Oberland berĂźcksichtigt, bei den Massnahmen jedoch dem Agglomerationsprogramm Obersee zugeordnet.

Das ZĂźrcher Oberland ist eine vorwiegend ländliche Region mit starken Kontrasten zwischen städtischen und dĂśrflichen Strukturen. Derzeit haben die 15 Gemeinden des Analyseperimeters 136’000 Einwohner und 54’000 Beschäftigte. < => ? † *

die Städte Uster (32’000 Einwohner) und Wetzikon (22’000) sowie die bevĂślkerungsreichen Gemein

X & < & Q Y ' % — ' ca. 10’000 Einwohnern. Der Rest verteilt sich auf Landgemeinden, kleine DĂśrfer und Weiler mit zum Teil nur wenigen Einwohnern. Die Region ZĂźrcher Oberland ist zudem geprägt von den vielfältigen Kultur- und Naturlandschaften. Von Ăźberregionaler Bedeutung sind die Landschafts- und Naturräume als attraktive Erholungsgebiete. Die baulichen Dichten sind gering; einzig die Stadt Uster liegt bei der BevĂślkerungsdichte Ăźber dem kantonalen Mittel. Entlang der beiden dichten Siedlungsbänder Uster – Wetzikon / Hinwil – RĂźti Â? X $

auch die Hauptverkehrskorridore im MIV und Ă–V. Auf diese Korridore konzentrieren sich die innerregionalen VerkehrsstrĂśme. In deren Verlängerung verlaufen die Ăźberregionalen Verkehrsbeziehungen

Die Stadt Uster liegt bei der BevĂślkerungsdichte Ăźber dem kantonalen Mittel.

78

in Richtung ZĂźrich / Glattal im Norden und in Richtung Rapperswil im SĂźden. Trotz einer fĂźr ländliche Regionen recht guten Erschliessung mit dem Ăśffentlichen Verkehr ist der \ ‰ % ƒ‹ ? " ~ ' ”‹ ? Q % %%

% im Oberland der motorisierte Individualverkehr gegenĂźber dem Langsamverkehr und dem Ăśffentlichen Verkehr. Das Ă–V-Netz ist vor allem auf die Ăźberregionalen HauptverkehrsstrĂśme in Richtung ZĂźrich ausgerichtet und stĂśsst hier zu den Spitzenzeiten auf S-Bahnlinien und Buszubringern an seine Kapazitätsgrenzen. Die Verkehrsprobleme im MIV konzentrieren sind auf wenige Schwerpunkte entlang der Hauptachsen – sind dort allerdings fĂźr das Funktionieren des regionalen Verkehrssystems und in ihren Auswirkungen auf das Strassenumfeld kritisch. Das Langsamverkehrsnetz ist vor allem fĂźr den Freizeitverkehr (Velorouten, Wanderwege) gut ausgebaut. LĂźcken und unattraktive Verbin

% \ '

den Zentren und entlang der hoch belasteten Ortsdurchfahrten.

Zukunftsbild

Das Zukunftsbild zeigt den erwßnschten Zustand der Region 2030 und den angestrebten Abgleich von Landschaft, Siedlung und Verkehr als Gesamtkonzept. Die kßnftige Entwicklung konzentriert sich auf die beiden mit S-Bahnlinien erschlossenen Hauptsiedlungsbänder. Basis ist eine mehrpolige Struktur, weil ein eigentliches Hauptzentrum aufgrund der Nähe j [ " <

Hinwil und Rßti strukturieren den ßberwiegend ländlichen Raum, ohne die bestehenden Qualitäten durch eine zunehmende Ausbreitung in die Fläche zu gefährden.

Die zukĂźnftige Verkehrsinfrastruktur basiert im Wesentlichen auf dem bestehenden Hauptverkehrsnetz im Ă–V und MIV. Regionales RĂźckgrat im Ăśffentlichen Verkehr ist das Schienennetz mit dem gemäss 4. Teilergänzungen weiterentwickelten S-Bahn-Angebot. Die BahnhĂśfe der Regionalzentren sind die Drehscheiben des Ă–ffentlichen Verkehrs mit attraktiven VerknĂźpfungen

Dachkonzept

Zukunftsbild

zum Busnetz und zum Langsamverkehr (insbesondere Bike & Ride-Anlagen). Neues Element im Strassennetz ist die geplante Oberlandautobahn, welche den Durchgangsverkehr auf der Achse Uster-Wetzikon-Hinwil aufnimmt, die Siedlungsgebiete entlastet und damit die gewĂźnschte Entwicklung unterstĂźtzt (insbesondere in Wetzikon).

Fehraltorf Volketswil

Pfäffikon

Uster

Wetzikon

Hinwil

Siedlung dlung Siedlungsgebiet /

Regionalzentren (gemäss KRP / mit lokaler Ausprägung) Wohnorte Einkaufsgebiete ausserhalb der Regionalzentren Arbeitsplatzgebiete ausserhalb der Regionalzentren

Bubikon

Landschaft dschaft

RĂźti

Landschaftsschutzgebiet Erholungsgebiet von ßberregionaler Bedeutung Siedlungsorientierte Freiräume Freiräume

Perimeter Agglomerationsprogramm Obersee

Landschaftsorientierte Freiräume Bahnlinien Busachsen MIV Autobahn / -strasse Hauptverbindungsstrassen

79

ZĂźrcher Oberland

Ă–V

Teilbild Landschaft

Die landschaftsorientierten Freiräume umfassen einerseits die weniger intensiv genutzten LandEin besonderer Schwerpunkt liegt auf dem Erhalt '

" \ der landschaftlichen Qualitäten (Vielfalt und Um- dem Naturschutz vorbehalten (Schutzgebiete / BLNfang an Lebensräumen, Artenvielfalt und noch vor- Gebiete / Naturräume); es handelt sich um naturhandene Vernetzungen) und unverbauten Freiräume orientierte Freiräume. Die Landwirtschaft und die als zentrales Qualitätsmerkmal der Region. Mit Erholungsnutzung sind hier auf die Ziele des Landeiner Unterteilung der Freiräume in unterschiedliche schafts- und Biotopschutzes abzustimmen. Kategorien lässt sich darstellen, welche Funktionen Im Jahr 2030 sind die Landschaftsschutz- und FÜrderungsgebiete gut miteinander vernetzt. ein Landschaftsraum prioritär erfßllen soll. Siedlungsorientierte Freiräume bieten als nächste Schwerpunkte sind die typischen Moor- und und auf den Menschen ausgerichtete Erholungs- Drumlinlandschaften. gebiete den grÜssten Erholungsnutzen und kÜnnen Die landschaftsprägenden Fliessgewässer wie der sehr viel Druck von den Naturräumen abfangen. Aabach und die Jona erfßllen wichtige ErholungsIm Oberland sind das neben Plätzen, Parks und und Vernetzungsfunktionen und sind wertvolle Erholungsanlagen innerhalb der Siedlungen das Lebensräume fßr Flora und Fauna. Noch unbeErholungsgebiet Nänikon / Volketswil, die zugäng- baute Freiräume in Gewässernähe sind von Baulichen, siedlungsnahen Gebiete an Greifensee und ten und Anlagen frei. Beeinträchtigte GewässerX

'

Â? % abschnitte sind revitalisiert bzw. ausgedolt und in Uster und Wetzikon. In den Landschaftsräu- tragen damit zur landschaftlichen Aufwertung bei. men wird die Landschaft multifunktional genutzt. FĂźr die Erholung am und mit dem Wasser ist ein Landwirtschaft, Erholung sowie Natur- und Land- differenziertes Angebot vorhanden. Beeinträchtischaftsschutz sind gleichberechtigt. In diesem gungen und Ăœbernutzungen werden durch Besu< %

! % cherlenkungs- und Nutzungskonzepte vermindert. † Q

& X - Die optimale Erreichbarkeit der Erholungsgebiete mit Ă–V und Langsamverkehr ist gewährleistet. kersee und das Bachtelgebiet.

Fehraltorf Volketswil

Pfäffikon

Uster

Wetzikon

Hinwil

Bubikon

Landschaft ndschaft Gewässer Siedlung Siedlungsorientierte Freiräume Landschaftsräume Landschaftsorientierte Freiräume Erholungsräume von regionaler Bedeutung Naturpotenzial Moorlandschaft Landschaftsschutzgebiet LandschaftsfĂśrderungsgebiet Ă–kologische Vernetzung

80

RĂźti

Zukunftsbild Dachkonzept

Fehraltorf Volketswil

Pfäffikon

Uster

Siedlung Siedlungsgebiet /

Regionalzentren (gemäss KRP /

Wetzikon

mit lokaler Ausprägung) Wohnorte

Hinwil

Einkaufs- und Arbeitsplatzgebiete ausserhalb der Regionalzentren Landschaft Landschaftsschutzgebiet Erholungsgebiet von Ăźberregionaler Bedeutung

Bubikon

Siedlungsorientierte Freiräume Rßti

Freiräume Landschaftsorientierte Freiräume Infrastruktur Bahnlinien bezeichnen

Perimeter Agglomerationsprogramm Obersee

Hauptentwicklungsachsen

Teilbild Siedlung

81

ZĂźrcher Oberland

Das Siedlungsgebiet des Oberlandes gliedert sich in verschiedene funktionale Siedlungstypen bzw. Räume, die sich nach den folgenden Kriterien unterscheiden: ÂĄ Siedlungsdichte, GrĂśsse und regionale Bedeutung als Wohn-, Arbeits-, Schulort ÂĄ Funktionalität und Versorgungsdichte bzgl. Einkauf, Kultur, Freizeit, Sozialeinrichtungen ÂĄ Zentralität im Verkehrsnetz, Erschliessungsqualität im Ă–V, Erreichbarkeit im MIV ÂĄ spezielle Funktionen (z. B. Einkaufs- und Arbeitsplatzzentren) Die Zuordnung erfolgt dabei nicht primär nach GemeindezugehĂśrigkeit. Einzelne Gemeindeteile kĂśnnen verschiedene funktionale Räume bilden und werden auch so wahrgenommen (z. B. Stadtgebiet und Aussenwachten in Uster und Wetzikon). Die Siedlungsentwicklung erfolgt grundsätzlich innerhalb des heutigen Siedlungsgebiets. Die inneren Reserven reichen aus, um das prognostizierte Wachstum aufzunehmen. Basis des Siedlungsgebietes ist eine mehrpolige Struktur, in der die regionalen Zentren den Ăźberwiegend länd-

lichen Raum strukturieren, ohne die bestehenden Qualitäten durch eine zunehmende Ausbreitung in die Fläche zu gefährden. Eine mehrpolige Struktur ist angezeigt, weil ein eigentliches Hauptzentrum fßr das gesamte Oberland aufgrund der Nähe zur Stadt Zßrich nicht existiert. Siedlungsstruktur und Verkehrsangebot sind so gestaltet und abgestimmt, dass fßr wichtige Bedßrfnisse nicht zwingend lange Wege zurßckzule

†

und CO2-armer Verkehrsmittel gĂźnstige Randbedingungen bestehen. So wird das Ziel unterstĂźtzt, die prognostizierte Verkehrszunahme zum grĂśssten Teil mit Ă–V und Langsamverkehr aufzufangen.

Teilbild Verkehr Die Verkehrsinfrastruktur im Oberland im Jahr 2030 basiert im Wesentlichen auf dem bestehenden Hauptverkehrsnetz im Ă–V und MIV. Regionales RĂźckgrat im Ăśffentlichen Verkehr ist das Schienennetz mit einem gemäss 4. Teilergänzungen weiterentwickeltem S-Bahn-Angebot. Die BahnhĂśfe der Regionalzentren sind die Drehscheiben des Ă–V mit attraktiven VerknĂźpfungen zum Busnetz und zum Langsamverkehr. Das regionale Busangebot garantiert eine attraktive Anbindung der Wohngemeinden an die Regionalzentren und die optimale Vernetzung innerhalb und zwischen den Zentren. Diverse Angebotsausbauten, insbesondere im < % $ & X ‘ &

deutende Siedlungsräume abseits der S-Bahn an die hochrangigen Ă–V-Korridore heran.

Die Verkehrsinfrastruktur 2030 basiert im ZĂźrcher Oberland im Wesentlichen auf dem heutigen Haupt verkehrsnetz – ergänzt durch die Oberlandautobahn und den Ausbau der S-Bahn gemäss der 4. Teilergänzungen.

Auch beim motorisierten Individualverkehr ist der Verkehr auf die bereits bestehenden Hauptverkehrsachsen gelenkt. Neues Netzelement ist die Oberlandautobahn, welche die Lßcken im Hochleistungsstrassennetz zwischen Uster und Hinwil schliesst. Damit werden die Ortszentren von Hinwil und Wetzikon / Aathal vom Durchgangsverkehr entlastet, die Zuverlässigkeit des Angebots verbessert und damit die Realisierung der gewßnschten Siedlungsqualität unterstßtzt. Lokale Netzergänzungen entlasten die Regionalzentren vom Durchgangsverkehr. Die Potenziale fßr die Umgestaltung der Strassenräume sind genutzt. Der Langsamverkehr geniesst im Jahr 2030 eine erhÜhte Bedeutung hauptsächlich im Verkehr ßber kurze, aber auch ßber mittlere Distanzen. Darßber hinaus kommt dem Veloverkehr als ErholungsmÜglichkeit eine hohe Bedeutung zu.

Fehraltorf

Pfäffikon

A53

Uster

Wetzikon

Hinwil

A52 A53

Bubikon

RĂźti

Verkehr Ă–V Bahnlinien Busachsen MIV Autobahn / -strasse Hauptverbindungsstrassen Siedlung Siedlungsgebiet

82

Perimeter Agglomerationsprogramm Obersee

Zukunftsbild Einwohnerentwicklung bis 2030

+13% 3%

+15% 62’631

54’329

201 2 2010 010 0 010

Die Entwicklung geht von einer Steigerung des Ă–V-Anteils aus, da sie sowohl die Angebotserweiterungen der 4. Teilergänzungen ZĂźrcher S-Bahn (inkl. Buszubringer) als auch die zunehmenden Kapazitätsprobleme im MIV berĂźcksichtigt. Die Anzahl Wege pro Tag im Ă–V nehmen % ˆ‡ ?

stärker zu als die Wege im LV und im MIV mit ” ? '" = ?"

136’216

203 2 2030 030 0 0 03

153’400

201 2 2010 010 0 010

2030 2030 030

Dachkonzept

Beschäftigtenentwicklung bis 2030

Verkehrsentwicklung bis 2030

+7% 7%

+6%

Wege pro Tag

Wege pro Tag

Wege pro Tag

Ă–V

MIV

LV

+29% + +2 29% 29

2010 2010 201 010

2030 2030 203 030

2010 2010 201 010

2030 2030 203 030

2010 2010 201 010

Tri-Modalsplit Personenverkehr Ist 2010

Ziel 2030

Wege / Tag

Modalsplit

Wege / Tag

Modalsplit

MIV

349¨300

65 %

372’500

63 %

Ă–V

77¨900

14 %

100’600

17 %

LV

112’100

21 %

118’800

20 %

Total

539’300

100 %

591’900

100 %

203 2030 203 030 0

Trendentwicklung Im gesamten Agglomerationsraum Zßrcher Oberland entspricht die Planungsannahme dem rechnerischen Trend. Dies aufgrund der Tatsache, dass die Entwicklung des Raums aktiv geplant wurde und die Prognosen auf die eigenen Entwicklungsvorstellungen ausgerichtet sind. Die Zielsetzungen fßr den Perimeter sind mit den kantonalen Zielen abgestimmt. Die Einwohner- und Beschäftigtenprognose des Zukunftsbildes ist auf den vorhandenen Flächenreserven im Agglomerationsperimeter Zßrcher Oberland realisierbar.

ZĂźrcher Oberland

83

Handlungsbedarf Die sich aus der Analyse von Ist- und Trend ergebenden Stärken, Schwächen, Chancen und Gefahren - gespiegelt an den Entwicklungsabsichten des Zukunftsbildes - fßhren zum Handlungsbedarf.

Landschaft

Qualitäten zu treffen. Vor allem in den gut mit dem Ă–V erschlossenen Lagen soll die Veränderung Im gesamten Perimeter sollen die Freiräume ge- durch Neunutzungen und Dichtevorgaben ausge% ^ [# & Â? - lĂśst werden. Es sollen generell urbane Mischnuttionalität, BezĂźge zu anderen Räumen). Der Nut- zungen gefĂśrdert werden, um die hohe Ă–V-Gunst Â?

%% % dieser Gebiete optimal zu nutzen. "

Â? %

Die gemäss Zukunftsbild bezeichneten Wohnorte und die Kleinsiedlungen sollen in erster Linie qualitativ aufgewertet werden. Die Weiterentwicklung orientiert sich weitgehend am Charakter des Gebietes.

Regional differenzierte Siedlungsentwicklung

Verkehr

Der Ă–V muss mit hochwertigen Angeboten weiterentwickelt werden. Dies muss jedoch vor dem Y !

^ des Gesamtsystems erfolgen. Im Zentrum steht im Oberland die Vernetzung des S-Bahn-Angebots mit dem städtischen und regionalen Busverkehr. Dazu sind die fĂźr Umsteigerelationen bedeutsamen BahnhĂśfe aufzuwerten und die Umsteigesituation Erhalt und schonende Erschliesung der Landzu verbessern. Damit einher geht auch die Verbesschafts- und Naturräume serung der Zugänge fĂźr den Langsamverkehr. Mit baulichen und verkehrsorganisatorischen Massnahmen die Zuverlässigkeit des strassengebundenen Ă–V zu erhalten oder zu verbessern. Der Schutz der Siedlungsgebiete ist durch eine konsequente BĂźndelung der VerkehrsstrĂśme und Bewirtschaftung des Strassennetzes entlang den proaktiv angegangen und gemäss der funktionellen Hierarchien und Hoheiten (Bund, Kanton, Gemein Â? % %* * '

" den) weiter voranzutreiben. Der weitere Ausbau Im Zuge der Landschaftsentwicklungsplanung ist des untergeordneten Strassennetzes soll sich auf die Attraktivität der Gesamtlandschaft gemäss einzelne wirksame Verbindungen zur Entlastung Zukunftsbild im Gesamtkontext zu erfassen und von Ortskernen und Wohngebieten konzentrieren. weiter zu entwickeln. Die heute durch Naturschutz- Die Aufwertung der Ortszentren steht in engem & $

&  ' Zusammenhang mit der FÜrderung des LangStrukturen sowie siedlungsorientierte Freiräume samverkehrs und der Verbesserung der Verkehrsgeprägte landschaftliche Vielfalt soll Basis fßr den sicherheit. multifunktionalen Charakter des Landschaftsraums Mit der Bßndelung der VerkehrsstrÜme soll gleichzeitig der Verkehr beruhigt und in den Siedlungsbleiben. gebieten die Ortsdurchfahrten und die vom Verkehr betroffenen Quartierzentren aufgewertet werden. Die Elemente des Hauptverkehrs- und Verbindungsstrassennetzes sind so zu gestalIn einer durch hohen Druck auf die Freiräume ten, dass die verkehrlichen Beeinträchtigungen in geprägten Wohnregion ist die Konzentration der Siedlungs- und Erholungsräumen minimiert werEntwicklung an zentralen Standorten von grosser den. Dazu gehÜren die Lärm- und LuftschadstoffeBedeutung. Die Entwicklung soll primär in den ge- missionen ebenso wie die Belange der Verkehrssimäss Zukunftsbild bezeichneten Regionalzentren cherheit fßr nicht-motorisierte Verkehrsteilnehmer.

& ' ' < - Eine attraktive Erschliessung aller Siedlungsräutung gesteuert werden mĂźssen. Dabei stehen die % % % ‰ % “

" \ regionalen Zentren Uster und Wetzikon im Vorder- diesem Grund ist es von grosser Bedeutung, dass grund. Es darf sich keine unkoordinierte Trend- die Erreichbarkeit der Regionalzentren mit dem entwicklung mit einer dispersen Entwicklung der MIV gewährleistet ist. Eine weitere Bßndelung Siedlungsräume einstellen. In den zentralen Orten des Verkehrs auf dem HLS-Netz sowie auf dem sind insbesondere Vorgaben zu städtebaulichen Hauptstrassennetz sowie eine Verstetigung des Entlastung und Aufwertung der Ortsdurchfahrten

Siedlung

84

Handlungsbedarf

Sicherung der Erreichbarkeit im MIV

ErhĂśhung des Ă–V-Anteils

FĂśrderung des Langsamverkehrs

Nachfragemanagement & Verbesserung der Verkehrssicherheit

† & %*

~ tätsmanagementaktivitäten einzufĂźhren. Um die gute Ausgangssituation fĂźr den Langsamverkehr zu erhalten, ist eine Verbesserung der Infrastruktur erforderlich. FĂźr die Verlagerung vom MIV auf den Veloverkehr ist ein lĂźckenloses, dichtes Veloroutennetz, das alle wichtigen Ziel- und Quellorte mĂśglichst direkt erschliesst, Voraussetzung. Auch ein ausreichendes und komfortables Parkierangebot v.a. an den S-BahnhĂśfen trägt zu einem hohen Veloanteil bei. FĂźr einen attraktiven Fussverkehr sind hindernisfreie, direkte Zugänge zum Ă–V ebenso wichtig wie eine ansprechende Gestaltung von Ăśffentlichen Räumen und ein lĂźckenloses Fusswegenetz, das mĂśglichst unabhängig von den Hauptverkehrsachsen des MIV verläuft. Mit einer durchdachten Gestaltung der Stadträume und Verkehrsachsen kann Fussgängern ein attraktives und sicheres Umfeld geboten werden und dazu fĂźhren, dass kĂźrzere Distanzen vermehrt zu Fuss zurĂźckgelegt und MIV und Ă–V entlastet werden. Besonders gross ist der Handlungsbedarf an den hochbelasteten Ortsdurchfahrten. Dabei muss im Oberland sowohl im Fussgängerwie im Veloverkehr auf die hohe Bedeutung des Langsamverkehrsnetzes fĂźr Erholungssuchende geachtet werden.

ZĂźrcher Oberland

85

Eine Verstetigung in den Regionalzentren soll die Qualität der Siedlungsräume sicherstellen.

Dachkonzept

<

stellen, dass die Qualität der Siedlungsräume nicht beeinträchtigt wird. Die angestrebten Entwicklungen zu dichteren Nut %

#

%*

ziente und schadstoffarme Mobilitätsformen. Die Verlagerung auf den Ă–V und auf den Langsamverkehr kann aber nicht alleine durch die bauliche Entwicklung eingeleitet werden. Es besteht daher

Teilstrategien Aus dem Handlungsbedarf und dem Zukunftsbild sind die Teilstrategien fßr die Bereiche Landschaft, Siedlung und Verkehr abgeleitet. Das Siedlungswachstum soll vor allem durch Verdichtung nach innen und Beschränkung auf das bestehende Siedlungsgebiet durch Ausnutzung vorhandener Reserven geschehen.

Teilstrategie Landschaft Die Natur und Landschaft im Zßrcher Oberland ist durch den anhaltenden Siedlungsdruck gefährdet. Im Raumordnungskonzept des Kantons Zßrich und dem regionalen Raumordnungskonzept des Zßrcher Oberlandes ist dementsprechend ein grosser Teil des Oberlandes als Landschaft unter Druck klassiert. Die Siedlungsbegrenzung im Oberland wird durch den Kanton Zßrich vor-

Im Zßrcher Oberland kommt dem Schutz der Landschaft ein hoher Stellenwert zu. gegeben. Der Kantonale Richtplan gibt fßr die Landschaft eine Gesamtstrategie vor, welche auf lokaler und regionaler Ebene koordiniert und umgesetzt wird. Speziell im Oberland gelten dabei die folgenden Schwerpunkte: Erhaltung und Schutz der bestehenden landschaftlichen Freiräume und Naturlandschaften, landschaftlichen Qualitäten (Vielfalt und Umfang an Lebensräumen) und deren noch vorhandenen Vernetzungen Renaturierung der durch das Siedlungswachstum beeinträchtigten Gewässerräume sowie Sicherstellung des Hochwasserschutzes

Wiederherstellung bzw. Aufwertung der durch Verkehrs- und Siedlungswachstum unterbrochenen oder beeinträchtigten Landschaftskorridore (ggf. Ausgleichsmassnahmen an anderer Stelle) BezĂźglich der Koordination zwischen Naturschutz, Erholung und Verkehr werden im Rahmen der Kantonalen Richtplanung folgende Strategien fĂźr das Oberland vorgegeben: FĂśrderung der Naherholungsfunktion von siedlungsnahen Naturlandschaften in Verbindung mit deren umweltfreundlicher Erschliessung und damit Reduktion des ÂŤErholungsdrucksÂť auf die sensiblen (siedlungsferneren) Schutzgebiete Lenkung des Erholungs- und Freizeitverkehrs in den Erholungsräumen von regionaler Bedeutung, Ăœbernutzung von sensiblen Gebieten ver & ! ! und Naturentwicklung an Gewässerräumen ins % X Q

" Sicherung der Produktionsgrundlagen fßr eine landwirtschaftliche Nahversorgung sowie Schaffung von Spielräumen fßr alternative Angebotsformen in der Landwirtschaft (z. B. ErlebnisbauernhÜfe) Besonderen Schutz erhalten im Oberland neben den Naturschutzgebieten die fßnf Landschaftsschutzgebiete Lßtzelsee, Greifensee, Drumlinlandschaft Zßrcher Oberland, Bachtel / Allmen und

Teilstrategie Landschaft Bestehenden lands schaftlichen Freiräume und Natu urlandschaften erhalten, schßtzen und vernetzen

Produktions sgrundlagen fĂźr landwirtsch haftliche Nahversorgung sic chern Fehraltorf Volketswil

Wiederrherstellen und Aufwerrten von Landschafts skorridoren

Pfäffikon

Uster

Wetzikon

Hinwil

Lenken des Erholungsund Freizeittverkehr

Naherholungsfunktion in siedlungsnahen Naturlandschaften fÜrdern Renaturiere en der beeinträchtigten Gewäss serräume, sichern des Hochwa asserschutzes

86

Bubikon

RĂźti

Teilstrategien Dachkonzept

X

eine wichtige Funktion als Naherholungsgebiet.

" !

;

'

% X die fßr das Oberland typischen Moorlandschaften sowie die charakteristischen Weilerstrukturen. In LandschaftsfÜrderungsgebieten wird der jeweilige spezielle Charakter typischer Landschaftselemente erhalten und weiterentwickelt. Als Erholungsräume von (ßber-)regionaler Bedeutung sind vor allem drei Gebiete zu fÜrdern: Q

& X

Q rund um den Bachtel. Hier gilt es insbesondere die Zugänglichkeit mit umweltverträglichen Verkehrsmitteln zu sichern, die Bereiche um die Seen mĂśglichst naturnah zu belassen bzw. zu gestalten ' Â? % % Â? eine Ăœbernutzung zu vermeiden.

Teilstrategie Siedlung Wesentlicher Inhalt der Teilstrategie Siedlung ist die Umsetzung von Massnahmen im Bereich des Handlungsbedarfs ÂŤRegional differenzierte SiedlungsentwicklungÂť, welche in der anstehenden Revision des regionalen Richtplanes und den kommunalen Richtplanungen zu konkretisieren ist. Basis sind das Regio-ROK und die Ăźbergeordneten Festlegungen auf kantonaler Ebene – z.B. die langfristige Begrenzung des Siedlungsgebietes auf seine heutige Ausdehnung. Die BevĂślkerungsprognosen gehen von einem Zuwachs aus, welcher von den Reserven der bestehenden Bauzonen aufgenommen werden kann. Da gemäss kantonalem Richtplan keine Erweiterung des Siedlungsgebiets mĂśglich ist, muss sich die BevĂślkerungsentwicklung innerhalb dieser Leitplanken abspielen.

Aufgrund der guten Entwicklungsvoraussetzungen (Ă–V-Knoten, Nutzungsmischung, Kapazitätsreser

]&

[ \ zungsziffern), der Siedlungsprognosen und der regionalen Entwicklungsziele (Regio-ROK) steht bei den Agglomerationsprogramm-Massnahmen insbesondere die Entwicklung der regionalen Zentren im Vordergrund. In allen Gebieten soll dabei das Siedlungswachstum durch Verdichtung nach Innen und durch Beschränkung auf das bestehende Siedlungsgebiet durch Ausnutzung vorhandener Kapazitäten (ErhÜhung der Flächenausnutzung, Umnutzung von Brachen, Lßckenschliessungen innerhalb des SiedlungskÜrpers) bewältigt werden. Dabei gilt der Grundsatz: Entwicklung an zentralen

Teilstrategie Siedlung Attraktiviität der Üffentlichen Räume / Umfeldqualität Fehraltorf

Wachstum durch Verd dichtung nach innen (Stärkung g der Zentren en)

Volketswil

Pfäffikon

Uster

Wetzikon

Hinwil

Siiedlungsbegrenzung

R Regional abgestimmte N Nutzungsplanung

Bubikon RĂźti

Perimeter Agglomerationsprogramm Obersee

87

ZĂźrcher Oberland

Ausrrichtung auf Ă–V-A Achsen

Lagen geht vor Aussenentwicklung an Siedlungsrändern. Die weitere Siedlungsentwicklung soll sich an den Ă–V-Einzugsgebieten orientieren. Dabei haben die S-Bahn-Knoten Wetzikon und Uster und die angeschlossenen Stadtbusnetze erste Priorität, zweite Priorität haben die Ăźbrigen Bahneinzugsgebiete und die regionalen Hauptbuslinien.

Teilstrategie Verkehr Die Teilstrategie Verkehr umfasst Massnahmen in den Bereichen Ăśffentlicher Verkehr, Langsamverkehr, motorisierter Individualverkehr sowie Verkehrs- und Nachfragemanagement. Der Umfang der erforderlichen Verkehrsmassnahmen und ihre Wirksamkeit werden massgeblich durch die Sied

" " \ & ' die verkehrlichen Auswirkungen der Siedlungsstrukturen in deren Planung bereits umfassend berĂźcksichtigt werden. Um das prognostizierte Verkehrsaufkommen mĂśglichst siedlungs- und landschaftsverträglich bewältigen zu kĂśnnen, sind Modalsplit-Verschiebungen zugunsten des Ă–V gemäss Zukunftsbild erforderlich. Dies ist ein zentrales Anliegen im Oberland, da die verglichen mit anderen Regionen sehr niedrige Ă–V-Nutzungsintensität erhebliche Steigerungspotenziale beinhaltet. Ein hĂśherer Ă–VAnteil dient dabei nicht nur der umweltfreundlichen Verkehrsverlagerung, sondern fĂśrdert zudem eine siedlungsverträglichere Abwicklung des Gesamtverkehrs und die ErhĂśhung der Verkehrssicherheit. Um die neu geschaffenen Kapazitäten bei der SBahn (4. Teilergänzungen) optimal in die Region zu tragen sowie den Ă–V-Anteil auf regionalen Verkehrsbeziehungen zu heben, werden folgende Optimierungen im Bereich des Busangebots verfolgt: Ă–V-Attraktivitätssteigerung bei den bestehen

Y *%

% ‰ \ nität (Kapazitätsausbau, verbesserte Koordination S-Bahn / Bus) Erschliessung neuer Potenziale und Nutzergruppen mit dem Ă–V (Verbesserte Ă–V-Anbin-

88

dung von Arbeitsplatz- und Einkaufsgebieten, Angebotsverbesserungen im Freizeitverkehr) Schliessen von AngebotslĂźcken – insbesondere zur Gewährleistung durchgehender Transportketten Netzergänzungen fĂźr verbesserte innerregionale Vernetzung (Umsetzung der bereits vorliegenden Buskonzepte) Ă–V-Beschleunigungsmassnahmen (insbesondere Vermeidung von Verschlechterungen auf bisher gut laufenden Achsen (z. B. GrĂźt – Wetzikon) Grundvoraussetzung fĂźr die Funktionalität und die Entwicklungschancen der Regionalzentren – gerade im Hinblick auf die ÂŤKonkurrenzÂť des Ăźberregionalen Hauptzentrums ZĂźrich – ist ihre optimale Vernetzung innerhalb der Region sowie die verbesserte Erreichbarkeit aus den umliegenden Wohngemeinden. Die Hochleistungs- und Hauptverkehrsstrassen im Perimeter verfĂźgen mit Ausnahme der Achse Hinwil – Wetzikon – Uster Ăźber genĂźgend Kapazität, um den Durchgangsverkehr zu kanalisieren. Dies bildet die Basis, um im Siedlungsraum die Strassen siedlungsverträglich zu gestalten. Die hieraus resultierende Modalsplit-Verschiebung zugunsten des Ă–V und die FĂśrderung des Langsamverkehrs verbessern die Vernetzung bei diesen Verkehrsarten. Die Entlastung vom Durchgangsverkehr durch seine Verlagerung auf das Ăźbergeordnete Netz schafft die erforderlichen Kapazitäten fĂźr einen

% ~ " Infrastrukturergänzungen ßber die Oberlandautobahn hinaus sind nur dann vorzusehen, wenn grÜssere VerkehrsstrÜme das Siedlungsgebiet belasten und nicht verlagert bzw. siedlungsverträglich abgewickelt werden kÜnnen. Im Rahmen des Agglomerationsprogramms Zßrcher Oberland ist dies bei der Weststrasse Wetzikon der Fall, deren Lßckenschluss Voraussetzung fßr die Entlastung des Zentrums ist. Um weitere Infrastrukturausbauten im Strassennetz zu vermeiden und die vorhandenen Kapa-

Teilstrategien Neue Potenziale und Nutzergruppen bspw. in Arbeitsplatz- und Einkaufsgebieten oder Angebotsverbesserungen im Freizeitverkehr sollen mit dem Ă–V erschlossen werden.

Dachkonzept

%

& '

Massnahmen benĂśtigt. Eine zentrale Aufgabe der regionalen Verkehrssteuerung ist es, den Verkehr im Siedlungsraum bei angemessenen Geschwindigkeiten zu verstetigen und den strassengebundenen Ă–V zu priorisieren. Bei der ErhĂśhung der Verkehrssicherheit geht es einerseits um die Beseitigung bestehender Unfall '

& % die allgemeine FÜrderung einer sicheren Verkehrsabwicklung. Alle Gemeinden sollen gemäss der aktuellen Revision des Planungs- und Baugesetzes aktiv ihre X % < %

X

'

' ! * !

& ; X plätze fßr Anwohner und zur Steuerung der durch Parkplätze induzierten VerkehrsstrÜme beitragen. Das Halten des insbesondere im Quell- / Binnenverkehr der Region recht hohen Langsamverkehrsanteils stellt eine erhebliche Herausforderung dar. Dazu mßssen vor allem die Potenziale des Langsamverkehrs zum Ersatz von kurzen Autofahrten genutzt bzw. die Verlagerung heutiger Fuss- und Velowege auf den MIV verhindert werden. Die bis '

\ %

Randbedingungen, die bereits vorhandenen dichten Netze und ein hoher Veloverkehrsanteil in den Regionalzentren bieten gute Voraussetzungen fßr die VeloverkehrsfÜrderung. Die FÜrderung des Langsamverkehrs dient zudem der Belebung der Üffentlichen Räume, vor allem in den Regionalzentren.

Dazu sind folgende LÜsungsansätze zu verfolgen: Sicherung einer hohen Priorität des Langsamverkehrs bei Verkehrskonzepten und in der Strassenraumgestaltung (Reduktion der Trennwirkung von Strassen, Verkehrsberuhigung in Zentren und Quartieren) Ergänzungen im Velonetz (Schliessen von Netzlßcken auf regionalen Routen sowie auf innerortsstrecken mit Priorität fßr den Alltagsverkehr) langsamverkehrsfreundliche Gestaltung der Verkehrsräume, insbesondere in den Ortszentren attraktivere Verbindungen an regionalen Schwer

_ � œ [† * & Freizeitziele etc.)

Teilstrategie Verkehr Ă–V-Attraktivitätssteigerung bei bestehenden HauptverkehrsstrĂśmen

Verbesserte Ă–V-Anbindu ung von Arbeitsplatz- und Einkaufsgeb bieten, Angebotsverbesserungen im Freizeitverkehr

Fehraltorf

Netzergänzungen n fĂźr verbesserte innerregionale g Ve ernetzung (Buskonzepte) und Ă–V V-Beschleunigung

Pfäffikon

A53

Uster

Reduktion der Trennwirkung von Strassen, Verkehrsberuhigung in Zentren und Quartieren

Wetzikon

Hinwil

Schliiessen Sc n von VelonetzlĂźck cke en auff regionalen Routen sow wie e auf Innerortsstrecken

A52 A53

Bubikon

RĂźti

Perimeter Agglomerationsprogramm Obersee

89

ZĂźrcher Oberland

Fuss- / Veloverkehr fĂźr die Verbindung von BahnhĂśfen, Freizeittzielen etc. attraktivieren

Massnahmen Das Schwergewicht der Massnahmen liegt auf dem Ausbau des regionalen Busnetzes, des Velonetzes und der Aufwertung von Ortsdurchfahrten. Im Bereich Siedlung werden verschiedene Masterplanungen durchgefĂźhrt und im Bereich Landschaft liegt der Schwerpunkt bei der Aufwertung des Aabachs.

Agglomerationsprogramm 2. Generation – Zßrcher Oberland Massnahmen Landschaft Nr.

Massnahme

Priorität

Kosten (Mio.CHF)

L_1 L_2

Zuständigkeit

Oberland – Stadträumliche und naturr räumliche Aufwertung des Aabachs

Ae

*

Gemeinden, RZO, Kanton

GesamtĂźberprĂźfung regionaler Richtplan Oberland (Kapitel Landschaft)

Ae

*

RZO

Priorität

Kosten (Mio.CHF)

Massnahmen Siedlung Nr.

Massnahme

S_1

GesamtĂźberprĂźfung regionaler Richtplan Oberland (Kapitel Siedlung)

Ae

*

S_2

Masterplanungen

Ae

*

a

Wetzikon – Masterplanung Zentrumsentwicklung

Ae

*

Wetzikon

b

Uster – Masterplanung Zentrumsentwicklung

Ae

*

Uster

c

Hinwil – Masterplanung Zentrumsentwicklung

Ae

*

Hinwil

d

> Π*

Zentrumsentwicklung

Ae

*

e

Uster und Volketswil – Masterplanung

Ae

*

Kanton ZH, RZO, Uster, Volketswil

ĂœberprĂźfung und Anpassung kommunale Richt- und Nutzungsplanungen Oberland

Ae

*

Gemeinden

S_3

* Kosten fĂźr Eigenleistungen im Rahmen des Agglomerationsprogramms nicht relevant

90

Zuständigkeit

RZO

Massnahmen Dachkonzept

Agglomerationsprogramm 2. Generation – Zßrcher Oberland Massnahmen Verkehr – Öffentlicher Verkehr Nr.

Massnahme

Priorität

Kosten (Mio.CHF)

Ă–V_1

Oberland – Bauliche Massnahmen zur Busbeschleunigung – 1. Priorität

A

2.5

a

Uster – Umbau Nßsslikreisel / Bahnhofstrasse (Busspur)

A

1

Kanton ZH, VZO, Uster

b

Wetzikon – Busspur Rapperswilerstr. (Bossikon-Eishalle)

A

1.5

Kanton ZH, VZO, Wetzikon

Oberland – Bauliche Massnahmen zur Busbeschleunigung – 2. Priorität

B

offen

a

Uster – Busspur und LSA Bevorzugung am Kreisel Chis (Riedikon)

B

offen

Kanton ZH, Uster

b

Uster – Busspur Kreisel Seefeld- / Riedikerstrasse

B

offen

Kanton ZH, Uster

c

Uster – Knotenumbau Aathal- / Werr matswilerstr. (Rechtsabbiegespur)

B

offen

Kanton ZH, Uster

Oberland – Infrastrukturergänzungen Busnetz

Ae

*

a

Uster – Buskonzept: neue Wendeschlaufen fßr Durchmesserlinien (Herracher, Seepark)

Ae

*

Uster, ZVV, VZO, PostAuto

b

Š < > Buskonzept: „ Auslikon und Kempten (Wetzikon)

Ae

*

< , ZVV, VZO, PostAuto

c

Hittnau / Wetzikon – Buskonzept: neue Haltestellen in Hittnau, Balm und Kempten (Wetzikon)

Ae

*

Hittnau , Wetzikon, ZVV, VZO, PostAuto

d

Russikon – 4 neue Haltestellen im Rahmen der Neugestaltung des Dorfzentrums

Ae

*

Russikon, ZVV, VZO, PostAuto VZO, SBB, Wetzikon

Ă–V_2

Ă–V_3

Zuständigkeit

Ă–V_4

Wetzikon – Ausbau Bushof

A

58.0

Ă–V_5

Oberland – Infrastruktur fßr langfristige Angebotsoptimierungen im Busnetz

B

offen

Gemeinden, ZVV, ZVO, PostAuto

Ă–V_6

> \ BahnhofunterfĂźhrung

C

offen

@@

* Kosten fĂźr Eigenleistungen im Rahmen des Agglomerationsprogramms nicht relevant

ZĂźrcher Oberland

91

Agglomerationsprogramm 2. Generation – Zßrcher Oberland Massnahmen Verkehr – Motorisierter Individualverkehr Nr.

Massnahme

Priorität

Kosten (Mio.CHF)

MIV_1

Wetzikon – Lßckenschluss Weststrasse Ž ` ' rasse)

MIV_2 MIV_3

Ae

*

Kanton ZH, Wetzikon

Wetzikon – Umgestaltung Bahnhofstrasse

A

14

Kanton ZH, Wetzikon

Oberland – Umgestaltung Ortsdurchfahrten – 1. Priorität

A

14.6

a

Gossau – Grßningerstrasse bis Grenze Wetzikon

A

2.9

Kanton ZH, Gossau

b

Gossau – Gossau Dorf, Abschnitt Unterhofen, 3. Etappe

A

3.4

Kanton ZH, Gossau

c

– Seestrasse / Kirchplatz

A

2

d

Fehraltorf

A

4.7

e

Hinwil – Zßrcherstrasse, Dßrntnerstrasse

A

5

Oberland – Umgestaltung Ortsdurchfahrten – 2. Priorität

B

offen

a

– Hoch- / Kemptthalstrasse, Durchfahrt Auslikon

B

offen

Kanton ZH,

b

Wetzikon – Rapperswiler-/Zßrichstrasse

B

offen

Kanton ZH, Wetzikon

c

MĂśnchaltorf

B

offen

Kanton ZH, MĂśnchaltorf

MIV_4

Zuständigkeit

Kanton ZH, Kanton ZH, Fehraltorf Kanton ZH, Hinwil

MIV_5

Oberland – Regionale Verkehrssteuerung

Be

*

Kanton ZH, Gemeinden

MIV_6

Oberland – Entschärfung von Unfallschwerpunkten

Ae

*

Kanton ZH, Gemeinden

* Kosten fĂźr Eigenleistungen im Rahmen des Agglomerationsprogramms nicht relevant

92

Massnahmen

Massnahmen Verkehr – Langsamverkehr Nr.

Massnahme

Priorität

Kosten (Mio.CHF)

LV_1

> Π" ]

A

17

LV_2

" > Â?

ƒ Y #

A

3

LV_3

ˆ > =

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A

6

a

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A

1

Kanton ZH, GrĂźningen , Hombrechtikon

b

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A

1

Kanton ZH, Wetzikon

c

Œ‚ > ˆ ‘‹’

A

1

Kanton ZH, MĂśnchaltorf

d

] > ˆ ‘~‹

A

1

Kanton ZH, Fehraltorf

e

^ Š < > ˆ ‘‘‘

A

2

Kanton ZH, Gossau, Wetzikon

ˆ > =

\ > ‘

B

12.2

a

„ Š < > ˆ ‘ ‘

B

1.6

Kanton ZH, Hinwil, Wetzikon

b

> ˆ ‘~“

B

1.9

Kanton ZH,

c

" > ˆ ‘‹€

B

0.3

Kanton ZH, Uster

d

^ > ˆ ‘‘~

B

1.3

Kanton ZH, Gossau

e

" Š ^ > ˆ ‘‹”

B

0.6

Kanton ZH, Uster, Gossau

f

„ Š [ > ˆ ‘ ”

B

6.5

Kanton ZH, Hinwil, DĂźrnten

< „ > ƒ Š ' *

B

offen

a

> „ ' Š ? *

B

offen

Kanton ZH,

b

< > * "

B

offen

Kanton ZH, Wetzikon

LV_6

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A

15.9

LV_7

ˆ > ; ƒ # †

Ae

*

LV_8

ˆ > ƒ ] •

A

13.2

Priorität

Kosten (Mio.CHF)

LV_4

LV_5

Zuständigkeit

Kanton ZH, Gemeinden

Dachkonzept

Agglomerationsprogramm 2. Generation – Zßrcher Oberland

Uster

Uster RZO, Uster, Wetzikon Kanton ZH

Massnahmen Verkehr – Nachfragemanagement Nr.

Massnahme

Zuständigkeit

NM_1

Oberland – Parkraummanagement

Ae

*

Gemeinden

NM_2

Oberland – Mobilitätsmanagement und Mobilitätsberatung

Ae

*

Gemeinden (insbes. Uster, Wetzikon), Kanton ZH

* Kosten fĂźr Eigenleistungen im Rahmen des Agglomerationsprogramms nicht relevant

ZĂźrcher Oberland

93

Impressum Agglomerationsprogramme des Kantons ZĂźrich 2. Generation Herausgeber Kanton ZĂźrich Volkswirtschaftsdirektion Amt fĂźr Verkehr Gestaltung BBF Communication + Design Fotos Amt fĂźr Verkehr Andrin Winteler Druck Druckerei Feldegg Q % Papier: Refutura, Recycling, matt, ;“ $ ƒ>|& ƒ>>? \ & Klimaneutral gedruckt Nr.: OAK-ER-11789-00799

Kanton Zürich Volkswirtschaftsdirektion Amt für Verkehr Neumühlequai 10 CH-8090 Zürich T +41 43 259 30 61 F +41 43 259 51 62 info@afv.zh.ch www.afv.zh.ch 30. Mai 2012 Regierungsratsentscheid des Kantons Zürich: RRB 576/2012 23. Mai 2012 Regierungsratsentscheid des Kantons Aargau: RRB Nr. 2012-000659

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