Schifffahrt ausgabe 8 by Stephan

Landesbezirk Schleswig-Holstein

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G e w e r k s c h a f t d e r Po l i z e i

i e z i l o p z t u h c s r e s s a t W r h a f f f i h c S d n u 8 e b a g s u A

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Gewerkschaft der Polizei Landesbezirk Schleswig-Holstein

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Wasserschutzpolizei und Schifffahrt Grußwort Artikel WSP-Schlauchboottraining – Üben für den Ernstfall „BUDSTIKKEN“ – Der Heimwehrkutter von Sonderburg Das WSPR Heiligenhafen stellt sich vor Wracks in der Ostsee Dieselbakterien im Tank – ein unsichtbares Sicherheitsrisiko Der Fachdienst Nautik-Technik auf der Schleuse Brunsbüttel Was macht eigentlich das Seeamt? Kreuzfahrer im Wattenmeer

Danksagung

Grußwort

und Ordnungswidrigkeiten über die

Schleswig-Holstein ist als das „Land

Sicherstellung des schifffahrtspolizei-

zwischen den Meeren“ bekannt und

lichen Vollzugs bis hin zum Einsatz zum Schutze der Umwelt auf und für die

beliebt. Das ist gut so und das soll

Gewässer unseres Landes. Weitere zentra-

auch so bleiben. Mit der Wasser-

le Aufgaben sind unter anderem: • die Fischereiaufsicht im schleswig-

schutzpolizei haben wir einen wach-

holsteinischen Küstenmeer,

samen maritimen „Freund und Hel-

• Ermittlungseinsätze bei Schiffsunfällen,

fer“, um die Sicherheit auf dem Was-

• die Gewährleistung der Hafensicher-

ser – auf See ebenso wie auf den

heit in Bezug auf den Umschlag gefährlicher Güter,

Binnenrevieren – zu gewährleisten. Liebe Leserinnen und Leser,

• die polizeiliche Begleitung maritimer weiter. Immer mehr dänische Polizeibe-

Sportveranstaltungen wie der Kieler

vor Ihnen liegt die 8. Ausgabe der mariti-

amtinnen und -beamte erhalten eine mari-

und der Travemünder Woche mit ihren

men Zeitschrift „Wasserschutzpolizei und

time Grundausbildung und können mit

Schifffahrt“. Die Gewerkschaft der Polizei

den sog. Marineheimwehrkuttern auf See-

Auch die Terrorabwehr in den Häfen

mit ihren der Wasserschutzpolizei Schles-

streife fahren. Die Flensburger WSP-Kol-

Schleswig-Holsteins stellt ein wesentliches

wig-Holstein (WSP) angehörenden Mit-

leginnen und -Kollegen unterstützen sie

wasserschutzpolizeiliches Aufgabenfeld

gliedern legt hiermit erneut einen span-

dabei mit gemeinsamen Kontrollen.

dar – die WSP ist mit der Behörde für die

nenden Einblick in die Arbeit der Wasser-

Bei aller Freude gibt es aber auch einen

Hafenanlagensicherheit kompetenter

schutzpolizei und ihrer Partner vor. Ich

Wermutstropfen: Die Landespolizei

Ansprechpartner auf den Wasserstraßen

freue mich, dass somit auch der interes-

Schleswig-Holstein hat im Bereich ihrer

Schleswig-Holsteins. Das Einsatzgebiet

sierten Öffentlichkeit ein Blick hinter die

maritimen Sparte zurzeit Nachwuchspro-

erstreckt sich von Flensburg über Kiel,

Kulissen gewährt wird.

bleme zu verzeichnen. Ich hoffe, dass die-

Heiligenhafen und Lübeck-Travemünde

Schleswig-Holstein ist als das „Land zwi-

se Schrift der GdP zusätzlich zu den Akti-

an der Ostsee, den Nord-Ostsee-Kanal

schen den Meeren“ bekannt und beliebt.

vitäten der Landespolizei zur Nachwuchs-

und von Brunsbüttel bis Husum mit den

Das ist gut so und das soll auch so blei-

gewinnung dazu beiträgt, bei noch mehr

Inseln Helgoland, Sylt und Föhr an der

ben. Mit der Wasserschutzpolizei haben

Menschen mit maritimer Berufserfahrung

Nordsee.

wir einen wachsamen maritimen „Freund

Interesse für diesen Beruf zu wecken und

Wenn Sie sich diesen Herausforderungen

und Helfer“, um die Sicherheit auf dem

sie sich unverbindlich mit den örtlichen

stellen möchten, zögern Sie nicht!

Wasser – auf See ebenso wie auf den

WSP-Dienststellen oder dem Personalma-

Bei den aktiven Mitarbeiterinnen und Mit-

Binnenrevieren – zu gewährleisten.

nagement der Landespolizei in Verbin-

arbeitern möchte ich mich an dieser Stel-

Die Erneuerung der Bootsflotte war und

dung setzen (www.polizei.schleswig-hol-

le für die hervorragende Arbeit und den

ist der Landesregierung daher ein großes

stein.de oder Tel.: 0431-1600). Ich würde

Einsatz in den Häfen und auf See bedan-

Anliegen. Mit der Ausschreibung für fünf

mich freuen, wenn von dieser Möglichkeit

ken. Bleiben Sie motiviert und mit Freu-

Streifenboote wird ein umfassendes Boots-

zahlreich Gebrauch gemacht würde, um

de in Ihrem spannenden Beruf für uns alle

konzept abgeschlossen, welches der Was-

sich über die beruflichen Möglichkeiten

im Einsatz!

serschutzpolizei auf viele Jahre ein

bei der Wasserschutzpolizei Schleswig-

Höchstmaß an technischem Komfort und

Holstein informieren zu lassen. Es ist ein

Zuverlässigkeit für ihre Arbeit auf dem

höchst spannendes, nie langweiliges

nicht immer sanften Küstenmeer zur Ver-

Berufsfeld im maritimen Umfeld mit

fügung stellt.

einem hohen Maß an Eigenständigkeit.

Auch die Zusammenarbeit mit unseren

Die Bandbreite des Berufs reicht von den

dänischen Nachbarn ist hervorragend und

polizeitypischen Aufgaben wie der Ver-

entwickelt sich gerade auf See erfreulich

hütung und Verfolgung von Straftaten

zahlreichen Segelwettkämpfen.

Klaus Schlie Innenminister des Landes Schleswig-Holstein

Schlauchbootraining

Ein Bericht von Karsten Dose

SCHLAUCHBOOTTRAINING bei der Wasserschutzpolizei Schleswig-Holstein Die technischen und nautischen Ausrüstungen der WSP – Boote werden immer aufwendiger, die Boote immer schneller. Die Schlauchboote werden neuerdings teilweise mit über 100 PS Motoren ausgerüstet. Um für jede Situation eine Fahrsicherheit zu bekommen, wird deshalb seit ein paar Jahren ein mit vielen Übungen versehenes Schlauchboottraining angeboten. 2010 wurde das sechste Schlauchboottraining in Travemünde durchgeführt. Die Erfahrungen aus dem Einsatzgeschehen der WSP, wie zum Beispiel Fischerdemo, KKW-Demo, Blockade ausländischer Marineeinheiten, G8-Gipfel und die Vielzahl anderer Greenpeace-Einsätze, waren die Grundlage, auf der ein landeseinheitliches Einsatzkonzept in Abstimmung mit den Wasserschutzpolizeien der Küstenländer für Lagen mit Störern auf dem Wasser entwickelt wurde.

Ziel ist es, durch polizeitaktische Maßnahmen Störungen der öffentlichen Sicherheit zeitnah und konsequent zu verhindern. Die Wasserschutzpolizei Schleswig-Holstein führte vom 24.03. – 26.03.2010 in der inneren Lübecker Bucht das Schlauchboottraining durch. Das WSPR Travemünde wurde mit der Konzeptionierung und Durchführung dieses 3 Tage dauernden Trainings beauftragt.

Die für das Training verantwortlichen Einsatztrainer Robert Joppien, Dirk Freese und Tom Niethen hatten alles gut vorbereitet. Am 24.03.2010 trafen sich die Besatzungen der WSP-Reviere Flensburg, Kiel, Heiligenhafen, Husum, Brunsbüttel auf dem WSPR Travemünde. Ebenfalls dazu kamen die Kollegen der 1. Einsatzhundertschaft der Polizeidirektion für Aus- und Fortbildung aus Eutin, mit der die WSP einen sehr engen Kontakt pflegt. Insgesamt erschienen 18 Teilnehmer mit 8 Schlauchbooten. Die Unterbringung der Kollegen erfolgte in der Travemünder Seemannsschule. Alle Kollegen waren – einmal kurz vorweg genommen – mit der Unterbringung und Verpflegung sehr zufrieden und lobten dies ausdrücklich. Am ersten Tag erfolgte eine Einweisung in die Theorie in den Lehrräumen der Tra-

Formationsfahren

Schlauchbootraining

intensivieren und an einem größeren vemünder Seemannsschule. Folgende ZieSchiff in Fahrt (das Küstenstreifenboot le sollten erreicht werden: „Fehmarn“ stand hier zur Verfügung) • Sicherer Umgang mit dem anlegen, um die Übergabe von Personen Schlauchboot und Material zu trainieren. Dieses Manö• Erkennen physikalischer Möglichver forderte wiederum von der Besatzung keiten und Grenzen im Betrieb mit alles, denn wenn man den richtigen Zeitdem Boot punkt verpasst hatte, war ein weiteres • Aufstoppen von Störerbooten wähManöver zwecklos. rend der Fahrt ( auch bei voller Fahrt) Ich saß mit meiner Kamera im Bugteil des • Sichern von Störerbooten, Festnehmen „Falken“ (Schlauchboot des WSPR Traveund Abtransport der Störer vor Ort. münde, Antrieb: Außenbordmotor Suzu• Räumen wasserseitig blockierender ki 140 PS) und wurde dabei ziemlich „nass Boote gemacht“. • Übersetzen eines Boarding-Teams Erschwert wurde dieses Manöver durch während der Fahrt. die stetig steigende Geschwindigkeit des Im Anschluss wurden die Schlauchboote Zielschiffes, denn der Sog und die Wellen besetzt und das Training begann mit wurden immer größer. Besonders in der einem „Warmfahren“ auf der Pötenitzer Hecksee des Schiffes, die es zu durchfahWiek. ren galt, bildeten sich extreme VerwirbeAuf dem Programm stand zunächst das lungen. Jeder, der einmal eine Hecksee Abfahren von Vollkreisen und festgesetzdurchfahren hat weiß, dass das Boot bei ten Slalomstrecken. eigener zu langsamer Geschwindigkeit Anschließend wurde es schon etwas schnell aus dem Ruder laufen kann. schwieriger. Das Trainieren der sog. HerzIn dieser nicht ungefährlichen Situation formation mit den eingesetzten WSP – den richtigen Zeitpunkt zum „Andocken“ Abfangbooten, um Störer an weiteren zu erkennen, wurde intensiv geschult. Aktionen zu hindern, stellte für einige der Auch das nicht ganz einfache Ablegen bei Kollegen eine besondere Herausforderung zuletzt 15 kn (ca. 28 km/h) meisterten dar. Hier zählte nicht wie sonst die Einzelalle Teilnehmer vorbildlich. Nicht zuletzt handlung sondern das Ziel musste in Abstimmung zweier weiterer Schlauchboote erreicht werden, so dass dem Störer kein Ausweichen mehr möglich war. Ich selbst saß bei diesen Aktionen im sog. Störerboot und hatte so manches Mal … ein sehr bedrückendes Gefühl, wenn die Boote plötzlich mit Volldampf aus drei Richtungen auf Harte Ruderlagen bei voller Fahrt mich zugeschossen kamen. Leider – wie soll es auch anders sein – kam es dann im Eifer des Gefechts zu einer kleinen Berührung zweier Abfangboote und die Aktion wurde dann nach Ausfall eines wichtigen Bootes abgebrochen. Am zweiten Tag musste die Besatzung mit ihrem Schlauchboot ihr Vorbereitung der Nachtfahrt Können vom Vortag

auch, da die Einsatztrainer Dirk und Robert die An- und Ablegemanöver ständig beaufsichtigten und Verbesserungsmöglichkeiten sofort ansprachen. Eine besondere Übung, die bisher noch nie trainiert wurde, war die nächtliche Orientierungsfahrt, die am gleichen Tag um 20.00 Uhr begann. Ziel war es, vorher festgelegte Wegpunkte per GPS (GPS = Global Positioning System / elektronisches, satellitengestütztes Navigationssystem) abzufahren. Aber dies allein stellte noch keine Herausforderung dar, denn die vorher erlernten Inhalte wie Anlegen an ein Störerboot bei voller Fahrt, wurden jetzt weiter geübt. Unter der ständigen Aufsicht der Einsatztrainer Dirk, Robert und Tom mussten die Bootsführer ihre Boote bei Geschwindigkeiten von ca. 50 km/h derart anpassen, dass ein gefahrloses Anlegen möglich ist und Personen übergeben werden konnten. Gar nicht so einfach bei völliger Dunkelheit. Nach einer kurzen Pause in Grömitz, die zum Aufwärmen bei heißem Kaffee und Würstchen benutzt wurde, legten alle ein wenig erschöpft aber hochmotiviert gegen Mitternacht wieder in Travemünde an. Am dritten Tag wurde „klar Schiff“ gemacht und die Boote wieder auf Trai-

Andocken über die Heckwelle

Nächtliche Begegnung

Schlauchbootraining An- und Ablegen am Mutterschiff während der Fahrt lern verladen. Das Ziel des Schlauchboottrainings wurde nach einhelliger Meinung aller Teilnehmer erreicht. Die Möglichkeiten und Grenzen im professionellen Umgang mit dem Einsatzmittel Schlauchboot waren aufgezeigt und von allen Teilnehmern erkannt worden. Es zeigte sich, dass das Schlauchboottraining für die Beamten der WSP nicht weniger wichtig ist, als das Fahrsicherheitstraining mit dem PKW. Alle Teilnehmer hatten viel gelernt und auch Spaß dabei gehabt. Die Rückmeldungen der Kollegen

waren eindeutig und wenn alle sagen: „Wir kommen nächstes Jahr gerne wieder“ sagt

dies doch alles, oder? Also Robert, Dirk und Tom: macht weiter so.

BUDSTIKKEN

Ein Bericht von Oberleutnant zur See Stephan Valkaer

Seenotrettungskreuzer

MHV 814 BUDSTIKKEN Die BUDSTIKKEN ist das 14. Schiff einer Baureihe von insgesamt 18 Rettungskreuzern der 800’er Klasse der Dänischen Marinenheimwehr. Das Schiff wurde in 1998 auf dem Soeby Werft (auf der Insel Aeroe)gebaut, und im selben Jahr in Aahus in Dienst gestellt. Erst in 2008 kam der Rettungskreuzer nach Sonderburg, wo er jetzt seinen Heimathafen hat. BUDSTIKKEN bedeutet übersetzt „Staffelstab“ (vom Staffellauf). Der Heimathafen ist zugleich die Hauptdienststelle von der Einheit „Heimwehrflotille 136 Sonderburg“. Die Heimwehrflotille existiert seit 1952 und ist seitdem ein Teil vom landesweiten Netz von Heimwehr Einheiten, die strategisch verteilt, das Heer, die Luftwaffe und die Marine in deren Aufgaben unterstützen. Die ganze Heimwehr besteht aus zirka 50.000 Männern und Frauen, die ihren Dienst ehrenamtlich bestreiten, vom Gefreiten bis zum Kapitänleutnant. Und im Vergleich zur übrigen Abwehr hat der Heimwehrsoldat nur seinen Dienstgrad so lange Er/Sie eine Die BUDSTIKKEN im Heimathafen in Sonderburg Funktion bestreitet. Dieser Dienst wird neben einen gewöhnlichen Eintritt in die Heimwehr. Diese nimmt Job von 37 Stunden bestritten. Und dazu ungefähr 300 Stunden in Anspruch, verkommt natürlich auch die Zeit für die eigeteilt auf die nächsten 2 bis 3 Jahre. Damit ne Familie. hat der Heimwehrsoldat eine Ausbildung, Jeder Dänische Staatsbürger kann im Prindie der Dänischen Grundausbildung zip ab seinem achtzehnten Lebensjahr bei gleicht. Danach fängt die Ausbildung zum der Heimwehr Mitglied werden. VorrausSpezialisten an. Die Heimwehr bietet eine setzung ist nur das man Dänisch lesen und große Palette von Ausbildungen an. Von schreiben kann, und keine körperlichen der Offiziersausbildung bis zum Koch Beschwerden hat. Da es sich um eine milioder Maschinisten. Die am längsten dautärische Organisation handelt, muss natürernde Ausbildung, die in der ganzen lich auch ein Hintergrundscheck gemacht Heimwehr existiert, ist die Ausbildung in werden, um die Sicherheit zu gewährleisder Marineheimwehr zum Schiffskapitän. ten. Nach 5 Jahren Wohnsitz in Dänemark Diese dauert insgesamt sechs Jahre, wenn kann man einen Antrag stellen. Die milinur die Grundausbildung vorhanden ist. tärische Ausbildung bekommt jeder nach Die Heimwehrflotille in Sonderburg hat

ungefähr 100 Mitglieder, und davon sind 38 dem Schiff zugeteilt. Diese 38 sind wiederum in zwei Besatzungen aufgeteilt. In ganz sind Dänemark sind zirka 30 Marinenheimwehr-Einheiten, wie die in Sonderburg, so platziert, dass jeder Ort um Dänemark herum immer mit einem Schiff der Marinenheimwehr innerhalb maximal einer Stunde erreicht werden kann. An einigen Stellen, dauert es aber

bis zu zwei Stunden. Um dies zu überbrücken, werden wir von der übrigen Königlichen Marine und Hubschraubergeschwadern unterstützt. Die Budstikken ist als Kriegsschiff Kategorisiert, daher die graue Farbe. Und kann auch im Ernstfall mit zwei MG3 ausgerüstet werden. Zugleich kann eine persönliche Waffe für jeden an Bord ausgeliefert werden, die aus einer kanadischen Variante der amerikanischen M16 besteht. Diese können aber nur bei Krieg oder Terroranschlag eingesetzt werden. Der Name BUDSTIKKEN stammt übrigens von einer Widerstandsgruppe und einer illegalen Zeitung aus dem 2. Welt-

BUDSTIKKEN Unsere Zusammenarbeit mit der Dänischen Polizei

Fakten der 800’er Klasse: • 83 BRT. • Platz für 12 Besatzungsmitglieder • 2 x Scania V8 Diesel (2 x 450 PS) • 2 x Scania Hilfsmaschinen (2 x 110 PS) • Geschwindigkeit 12 Knoten • 23,7 Meter lang • 5,6 Meter breit • 2,2 Meter Tiefgang • Bewaffnung: • 2 x MG 3 • 12 x Kanadische C7 Diemaco (US M16 Variante mit Colt Lizenz) • Schlauchboot mit 100 PS Yamaha Motor (Geschwindigkeit 35+ Knoten) krieg. Alle 800’er Klassen tragen Namen von Sternenbildern oder Widerstandsgruppen aus dem 2. Weltkrieg. Neben den 18 Schiffen der 800’er Klasse, hat die Marinenheimwehr auch 12 Schiffe der 900’er klasse. Diese Klasse, ist eine Weiterentwicklung der 800’er Klasse und ist zirka 3,5 Meter länger. Die MHV 912 wird in diesem Jahr in Dienst gestellt. Alle 900’er Klassen tragen Namen von Dänischen Inseln und Widerstandsgruppen aus dem 2. Weltkrieg. Die 900’er Klassen bringen zwei Mal 180 Meter Ölbarrieren mit sich, um eine Ölverschmutzung eindämmen zu können. Die Aufgaben der Marinenheimwehr sind vielseitig. Wir unterstützen, wie vorher erwähnt, die Dänische Marine, in deren Aufgaben. Das heißt, wir überwachen, ob die Souveränität in den Hoheitsgewässern Dänemarks eingehalten wird. Wir sind immer auf Abruf bereit. Jeden Tag, das ganze Jahr. Wir gehören zum Nationalen Seenotrettungsdienst und können mit unserer Besatzung, tagelang unterwegs sein, um in Zusammenarbeit mit anderen Schiffen der Dänischen Marine nach Schiffbrüchigen zu suchen. Wir sind auch dafür geeignet, Ölverschmutzung in Zusammenarbeit mit unseren 900’er Klassen, und den Dänischen Umweltschiffen, einzudämmen, um das Öl danach aufzusaugen. So mancher deutscher Segler, wird wahrscheinlich auch mit uns hin und wieder in Kontakt gekommen sein. Jedes Jahr, werden im „Inselparadies“ Dänemark unzählige Segelschiffe und Motorboote, darunter auch deutsche Schiffe, vom flachen Wasser oder Steinbrüchen Unterwasser über-

rascht und brauchen dann unsere Hilfe, um wieder flott gemacht zu werden. Oder brauchen Hilfe, um den nächsten Hafen zu erreichen, weil der Motor streikt oder das Ruder klemmt. Auf dem offenen Meer kann man ja nicht einfach rechts anhalten und zur nächsten Tankstelle laufen. Ein kleiner Fehler oder nicht vorhandene Ausrüstung, kann schnell fatale Folgen haben. Darüber hinaus ist die Budstikken, sowie die anderen 800’er und 900’er Klassen mit Verbandszeug, Medizin und Geräten wie aus einem gewöhnlichen Krankenwagen ausgestattet. Damit sind wir in der Lage, Kranke oder Verletzte zu behandeln und stabilisieren, bis sie von einem Krankenwagen an Land oder per Hubschrauber

abgeholt werden, um ins Krankenhaus gebracht zu werden. Neben Überwachung der Hoheitsgewässer, Umweltschiff und Seenotrettungskreuzer, dient die Budstikken auch als Plattform für Zoll und Polizei. In Dänemark ist die berufliche Marine die Polizei auf dem Wasser. Die Dänische Polizei und der Zoll verfügen nicht mehr über eigene Schiffe. Deswegen ist eine offizielle Zusammenarbeit mit uns eine natürliche Konsequenz. Die Polizei und der Zoll haben durch Ausbildung in der Marineheimwehr genügend Erfahrung gesammelt, damit sie sicher an Bord arbeiten können und als gewöhnliche Besatzung eingesetzt werden können. Mit dem 100 PS starken Schlauchboot, das wir an Bord

Unser eigenes Schlauchboot an Bord der BUDSTIKKEN

BUDSTIKKEN

Fakten der 900’er Klasse:

erwehrauto. Damit können wir auch bei Schiffsbränden eingesetzt werden. Unsere 900’er Klassen können sogar noch mehr Druck liefern und nebenbei auch Schaum erzeugen. An Bord der Budstikken ist Platz für zwölf Mann. Darüber hinaus lassen sich vier Kojen in der Messe einrichten. Dazu gehört eine Vollausgestattete Küche mit Kühlschrank und Gefrierfach. Die Mannschaft an Bord wird bei jeder längeren Fahrt in zwei Teams aufgeteilt, damit wir im 24Stunden-Takt arbeiten können, ohne dass wir eine Pause einlegen müssen. Unsere Regeln besagen, dass wir nicht mit weniger als acht Personen fahren dürfen und das diesen acht Personen bestimmte Aufgaben an Bord zugeordnet sein müssen. Wie in Deutschland das MRCC Bremen, arbeiten wir dicht zusammen mit der

• 87 BRT. • Platz für 12 Besatzungsmitglieder • 2 x Scania V8 Diesel (2 x 500 PS) • 2 x Scania Hilfsmaschinen (2 x 110 PS) • Geschwindigkeit 13 Knoten • 27,2 Meter Länge • 5,6 Meter Breite • 2,2 Meter Tiefgang • Bewaffnung: • 2 x MG 3 • 12 x Kanadische C7 Diemaco (US M16 Variante mit Colt Lizenz) • Schlauchboot mit 100 PS Yamaha Motor (Geschwindigkeit 35+ Knoten) – GPS und VHF Radio • 2 x 180 Meter Ölbarrieren • 2 x 22kW Wasserpumpen die insgesamt 9 Tonnen Wasser pro Minute liefern. Die 900’er Klasse

haben, können die meisten Schiffe eingeholt werden. Dieses Schlauchboot wird natürlich auch bei anderen Aktionen eingesetzt. Neben der ärztlichen Ausrüstung an Bord ist die Budstikken mit der neuesten Technik ausgestattet. Wir haben digitale Seekarten (ECDIS), Satellitenkompass, Satellit Telefon, GSM Handy, Ziviler VHF und Militärischer VHF, AIS Sender und Empfänger, hoch sensibles Radar, Infrarot Kamera, lichtverstärkendes Nachtsichtgerät, Echolot, VHF Peilgerät, GPS/DGPS/WAAS Empfänger, SART, EPIRB, PLB. Auf unserer digitalen Seekarte und auf dem Radar können wir AIS Ziele erkennen. Fax und Internet Anschluss haben wir auch an Bord. Wir werden von zwei Scania acht Zylinder Diesel Maschinen mit jeweils 450 PS angetrieben und können eine maximale Geschwindigkeit von zwölf Knoten fahren. Diese Maschinen liefern auch Wasserdruck für unsere Wasserschläuche an Bord, etwas mehr als ein gängiges Feu-

dänischen JRCC (Joint Rescue Coordination Center) in Aarhus. Wir sind verpflichtet innerhalb einer Stunde unterwegs auf dem Wasser zu sein. Von dem Zeitpunkt an, wo der Kapitän an Bord von der JRCC Zentrale angerufen wird, darf nicht mehr als eine Stunde vergehen, bevor wir die Leinen los lassen. Sind wir dann das erste Staatsschiff am Unfallort sind automatisch der „On Scene Commander“ (OSC). Jeder Kapitän in der Dänischen Marine, ist so ausgebildet, dass er die Leitung der Rettungsaktion übernehmen kann. Kommt dann ein Schiff der beruflichen Marine dazu, kann die Aufgabe als OSC denen übergeben werden. Die Marineheimwehr bemüht sich dauernd um die Weiterentwicklung unserer Dienste und Möglichkeiten. Wir haben sehr große Erfahrungen in Seenotrettung und nutzen jede Möglichkeit, um dies immer weiter zu verbessern. Wir können keine Wunder vollbringen, aber wir sind immer bereit, wenn jemand in Seenot gerät. Wir nutzen sogar unser wissen, um Länder um uns herum, wie zum Beispiel die Baltischen Länder, in Seenotrettung auszubilden. Wir veranstalten in Zusammenarbeit mit der beruflichen Marine jedes Jahr eine große Rettungsübung bei Bornholm, wo viele Länder in der Ostsee Region (Dänemark, Schweden, Finnland, Estland, Litauen, Polen), hierunter auch Deutschland, teilnehmen. In 2010 waren sogar Leute aus Norwegen und Russland angereist, um die Übung zu sehen.

Kontrolle eines Frachtschiffes mit dem Dänischen Zoll, mit Hund.

Heiligenhafen

Ein Bericht von Ralf-Udo Lemke

Das Wasserschutzpolizeirevier

HEILIGENHAFEN stellt sich vor An einem der schönsten Küstenabschnitte der Schleswig-Holsteinischen Ostsee liegt das Wasserschutzpolizeirevier Heiligenhafen. Der Revierbereich reicht von der Hohwachter Bucht, (als westliche Begrenzung,) über die Insel Fehmarn bis in die Mecklenburger Bucht. Das Schleswig-Holsteinische Küstenmeer reicht in diesem Bereich an die internationalen Schifffahrtsrouten des „Lübeck-Gedser-Wegs“ und des „Kiel-Ostseewegs“ heran, welcher zu den meist befahrenen Schifffahrtswegen der Welt gehört. Nördlich von Fehmarn teilen sich die Schifffahrtsverkehrsströme; ein Großteil der Schifffahrt läuft via Nord-OstseeKanal (NOK) oder kommt aus diesem und läuft weiter in Richtung der Baltischen Staaten. Der andere Teil der Schifffahrt nutzt den Großen Belt. Hier fahren durchweg die „Großen Pötte“, welche auf Grund ihrer Größe/ ihres Tiefgangs auf „Tiefenwasserwege“ angewiesen sind und daher nicht den NOK passieren können. Sie nehmen deshalb die Route über das Skagerrak.

noch Wasserschutzpolizeiposten in Großenbrode und in Burgstaaken auf Fehmarn. Durch den Bau des Fährbahnhofes Puttgarden in den 60ger Jahren und den damit verbundenen neuen Aufgaben entschloss man sich, die Wasserschutzpolizeiposten Großenbrode und Burgstaaken zu schließen und eine Wasserschutzpolizeistation Puttgarden einzurichten. Hier verrichten 9 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter ihren Dienst. Die Gesamtstärke des Reviers beträgt gegenwärtig 30 Mitarbeiter. Das WSP-Revier verfügt über folgende Einsatzmittel: Küstenboot „Fehmarn“, Strecken- und Streifenboot „Warder“, Mobiles Streifenboot „Wallnau“, zwei Funkstreifenwagen Passat und ein Mehrzweck-Funkstreifenwagen Mercedes Vito. Am Standort Heiligenhafen wird in unterschiedlichen Ressorts Dienst versehen. Neben der Geschäftsstelle sind ein Revierund Fachdienst (RFD) und ein Bootspräsenzdienst (BPD) eingerichtet. Der RFD besteht aus 8 Mitarbeitern. Die Arbeit dieses Dienstes konzentriert sich überwiegend auf die Kontrolle von Wasserfahrzeugen in den Häfen und auf See sowie auf die Ermittlungsarbeit, welche sich mit Straftaten rund ums Boot befasst. Von den Mitarbeitern wird das StreckenTechnische Taufe der neuen „Fehmarn“

In den Häfen innerhalb des Revierbereiches haben etwa 3500 Sportboote ihren Liegeplatz, dies ist auch kein Wunder, denn die Gewässer um Fehmarn haben sich durch ihre exponierte Lage für Segler, Surfer und andere Wassersportler zu einem regelrechten Mekka entwickelt. Ein Hauptaufgabenfeld der Wasserschutzpolizei Heiligenhafen liegt dementsprechend auch in dem Bereich der Sportschifffahrt. In der Hohwachter Bucht befinden sich die Schieß- und Warngebiete Todendorf

und Putlos, welche etwa 13,5 sm in die offene See hinaus reichen. Hier werden seitens der Bundeswehr Schießübungen durchgeführt. Von Gewehrmunition bis hin zu Flugabwehrraketen wird hier so ziemlich alles verschossen, was für den Ernstfall in den Munitionsarsenalen liegt. Das Wasserschutzpolizeirevier Heiligenhafen wurde am 2. Januar 1946 eingerichtet. Als Unterkunft diente eine alte Holzbaracke direkt am Hafen, die erst 1975 einem modernen Dienstgebäude weichen musste. Neben dem Revier gab es damals

und Streifenboot „Warder“ für Patrouillenfahrten genutzt; es ist das einzige „zivile Polizeiboot“ innerhalb der Landespolizei. Der BPD mit der „Fehmarn“ besteht aus einer Stammbesatzung von 8 Mitarbeitern und freut sich seit dem 26. Mai 2010 über ein neues Küstenboot. Es ist ein Boot der neuesten Generation und mit modernster Technik ausgestattet. Zu den Aufgaben der Bootsbesatzung gehören neben dem allgemeinen schifffahrtspolizeilichen Aufgabenvollzug beispielsweise auch die

Heiligenhafen

Ermittlungen bei Gewässerverunreinigungen, die Aufnahme von Seeunfällen und auch die Fischereiaufsicht auf See. Letztgenannte Aufgabe erfordert von der Besatzung eine hohe Spezialisierung in Bezug auf die Fangmethoden, Fangtechniken und Fischkunde – bei einer ständig hohen Bereitschaft, auch unter widrigen Witterungsbedingungen, im Sommer wie im Winter, fischende Fischereifahrzeuge zu borden, Maschenweiten auszumessen, die Maßigkeit der gefangenen Fische zu prüfen, Fischereilogbücher, Lizenzen usw. zu kontrollieren. Hier wird ein wesentlicher Beitrag für den Bestandschutz und den Artenschutz in der Fischerei im Einklang mit den EU-Vorschriften und in enger Zusammenarbeit den Fischereibehörden in Bund und Land geleistet. Ziel ist die Sicherung einer nachhaltigen Fischerei. Inmitten des Fährbahnhofes Puttgarden liegt die Wasserschutzpolizeistation.

Der Hafen wird durch vier RO-RO-Passagierfähren und einer Gefahrgutfähre der Reederei Scandlines im Linienverkehr Puttgarden-Rödby/DK im 30 Minutentakt angelaufen. Diese Fährlinie ist gut ausgelastet, da sie eine der schnellsten Verbindungen nach Skandinavien darstellt. Das Arbeitsfeld dieser Wasserschutzpolizeistation besteht neben den regulären wasserschutzpolizeilichen Aufgaben, die sich über den Bereich der ganzen Insel Fehmarn erstrecken, schwerpunktmäßig aus den Aufgaben eines Hafensicherheitsdienstes. Dies sind die Überwachung des Transports und des Umschlags gefährlicher Güter im Schiffsverkehr und die Ladungssicherung nach internationalen und nationalen Vorschriften. Für die Einsätze im strandnahen Bereich steht mit der „Wallnau“ ein seetüchtiges Schlauchboot zur Verfügung. Die Gewässer um Fehmarn

Blick über den Fehmarn- Sund, im Hintergrund Fehmarn

Januar 2010, alte „Fehmarn“ auslaufend Heiligenhafen

sind nicht nur ein beliebtes Segelrevier, sondern seit Jahrzehnten schon ein Dorado für Segelsurfer und neuerdings auch für Kite-Surfer. Weiterhin halten Angler und eine große Flotte von Charterbooten die Kollegen in Atem und in Sorge, dass jeder wohlbehalten von See nach Hause kommt. In den nächsten Jahren ist eine feste Beltquerung zwischen Dänemark und Deutschland geplant, welche die Insel Fehmarn mit Lolland verbinden soll. Dänemark als Kostenträger will bis März 2011 entschieden haben, ob eine Schrägkabelbrücke oder ein Absenktunnel gebaut werden soll. Die Eröffnung der Verbindung für den Verkehr ist für das Jahr 2020 vorgesehen. Die gesamte Bauphase der „Fehmarnbeltquerung“, die sich über 8 – 10 Jahre erstrecken soll, wird sich spürbar auf das Einsatzgeschehen des ganzen Wasserschutzpolizeireviers auswirken.

Heiligenhafen mit vorgelagerten Nehrungshaken „Graswarder“

„Warder“ auf Streifenfahrt

Foto-Projekt

Ein Bericht von Thomas Raake

WRACKS VOR UNSEREN KÜSTEN Das Foto-Tauchtagebuch Als mich das Flensburger Schifffahrtsmuseum im Herbst 2005 mit den Unterwasser-Fotoaufnahmen zum Ausstellungsprojekt „Wracks vor unseren Küsten“ beauftragte, ahnte ich anfangs gar nicht, was alles noch auf uns zukommen würde… Das Schifffahrtsmuseum hatte sich die Aufgabe gestellt, einen Teil der Wracks in der Flensburger Förde fotografisch zu dokumentieren um schließlich im September 2006 eine Ausstellung zum Thema Wracks zu eröffnen. Dieser Aspekt der regionalen Geschichte des Grenzlandes zwischen Deutschland und Dänemark war bis dato noch fast völlig unerforscht. Wichtig für alle Mitwirkende war, das wir „nur“ erkunden und fotografieren sollten und nicht die Wracks beschädigen oder gar plündern wollten. Nun ist es nicht so, das die Wracktaucherei in der Ostsee selten ist. Ganz und gar nicht. Aber die Ostsee ist groß und die Flensburger Förde eher nur ein kleiner Teil dieses nordischen Meeres. Die Förde liegt genau im Bereich der Deutsch-Dänischen Grenze. Die Anzahl gewerblicher Anbieter für Tauchausfahrten ist eher gering, und somit musste erst einmal ein autarkes Tauchteam mit Tauchbooten auf die Beine gestellt werden. Als diese Aufgabe erledigt war kam das Hauptproblem: es sind in Taucherkreisen im Bereich der Förde nur wenige Wracks mit wirklich sicheren Positionen bekannt. Aber durch den Kontakt mit einem dänischen Taucher kamen wir schnell auf weit über 60 Positionen. Hier ein Auszug aus dem Tauchtagebuch. 16.10.2005 1. Tauchgang „Inger Klit“ (Flensburger Außenförde) Sonntagmorgen. Wind aus Ost mit 4-5 Windstärken. Herbstlich, aber sehr warm. Jens Jørgensen ist mein Tauchpartner. Um 9:30 treffen wir unseren Skipper Harald im kleinen Hafenort Langballigau an seinem Arbeitsboot „Katrin“. Das Achterdeck ist geräumig, ideal für die Tauchausrüstungen. Mit sieben Knoten Fahrt geht es zum bekanntesten Wrack der Förde, der „Inger Klit“. In rund 23 Metern liegt das Stahl-

schiff aufrecht auf dem Meeresgrund. Der Bug ist komplett im Schlick eingesunken. Nach einer Kollision im dichten Nebel sank der ca. 40 Meter lange Frachter vom Typ „Caroliner“ am 14.02.1980. Der Skipper findet exakt das Wrack. Letzte Vorbereitungen und rücklings geht es ins Wasser. Der Wellengang ist gerade noch akzeptabel. Mir wird die Unterwasserkamera gereicht. Kameracheck, Kamera sichern – alles ok. Vieles geht mir beim rund drei Minuten dauerndem Abstieg in die grüne Ostsee-

Taucher uber dem Ziegelsteinsegler Wrackteile tiefe durch den Kopf: Was wird uns da unten erwarten? Finden wir das Wrack? Was macht die Sicht? Eine gute Sicht ist wirklich nicht immer üblich in unseren Breiten. Das Ostseewasser ist sehr nährstoffreich und somit herrschen teilweise Sichten von deutlich unter einem Meter. Aus Sichtweite kann schnell Tastweite werden. Aber wir haben Glück! Die Sicht am Grund beträgt ca.10 Meter, das Sonnenlicht ist sogar noch gut zu erahnen. Mittschiffs tauchen wir am Deckshaus vorbei. Ein Blick in den Steuerstand und weiter geht es zum Heck. Jens ist nicht nur als mein Tauchpartner (Buddy), sondern auch als Fotomodell gebrieft. Er macht seine beiden Jobs erstklassig. D.h. er ist stets an der richtigen Stelle um bildwirksam fotografiert zu werden und vor allem führt und sichert mich. Denn schnell vergisst man Zeit und Raum bei der intensiven Unterwasser- Fotografie! Grundsätzlich stelle ich meine Kamera manuell ein um immer

Foto-Projekt

Auf dem Weg zum Wrack

das best möglicher Fotoergebnis zu bekommen. Automatiken sind eher nur Hilfsmittel. Wirklich gute Belichtungen ermöglichen sie selten. Jedenfalls in der dunklen und zumeist trüben Ostsee. Mit dem Tauchpartner wird vorab möglichst genau abgesprochen wie der Tauchgang ablaufen soll. Die Fotos sind der Hauptgrund des Tauchganges. Alles muss stimmen. Wir dringen zum Heck vor. Es ist schon ein riesiges Erlebnis hier unten! Das Wrack, seine Ausstrahlung und zu erahnende Geschichte, die Tiefe, die Eindrücke... Nach gut 30 Minuten geht es auf den Rückweg. 2. Tauchgang, 23.10.2005 „Zerstörer Z-43“ (Flensburger Außenförde) Meine Tauchpartner sind heute Ulf von Finthel und Kurt Meseke. Mit der „Katrin“ fahren wir von Langballigau aus zum sagenumwobenen „Zerstörer“. Die Reste des ehemals 127 m lange Zerstörers liegen im schlammigen Grund auf gut 20 Metern Tiefe. Am 03.05.1945 wurde die Z-43 nach Minen- und Bombentreffern in der Geltinger Bucht von der Besatzung versenkt. Der Fishfinder, zeigt ein imposantes Wrack in 21 Metern Tiefe, bei Neukirchengrund. Die üblichen Procedere: GPS, Fischfindersignal, Wrackboje setzen und Anker werfen. Abtauchen. Dieses Wrack ist in Taucherkreisen recht unbekannt. Die Sicht ist beim Abtauchen super. Weit können wir die Ankerleine in die Tiefe verfolgen. Alles sehr viel versprechend. Aus der recht hellen grünen Ostsee wird schnell ein schwarzes Nichts.

Plötzlich ist es schwarz, pechschwarz um uns herum. Sprungschicht! Alles, was tiefer als 19,5 liegt befindet sich in einer Sichtweite von deutlich unter 1 Meter! Jetzt gilt es die Tauchpartner nicht zu verlieren. Die Sprengladungen haben das Schiff völlig zerstört. Wir finden nur noch wenige größere Metallteile. Vermutlich haben Bergungstaucher nach dem Krieg ein Großteil des wertvollen Schrotts abgeborgen. Trotz der miserablen Sicht gelingen ein paar Dokumentationsfotos. 3. Tauchgang, 03.01.2006, U-Boot Wrack vor Høruphav (nahe Sonderburg) Nach langer witterungsbedingter Pause geht es endlich weiter! Zwischenzeitlich haben wir geplant, recherchiert, besprochen, Kontakte geknüpft. Nach all der Schreibtisch-Arbeit ist heute der Tag: Ideale Bedingungen! Tagelang war es frostig und nicht zu windig. Wir erwarten eine gute Sicht unter Wasser Detleff Witte ist ein versierter Tauchlehrer und mein heutiger Tauchpartner. Wir haben etwas besonders spannendes vor: Ein UBoot Wrack, das auf 28 Meter Tiefe vor Høruphav liegt. Das Tauchboot, ein altes, aber sehr praktisches Schlauchboot aus Militärbeständen, wird zu Wasser gelassen. In Gleitfahrt rauschen wir über das spiegelglatte Wasser zur Wrackposition. Der eisige Fahrtwind schneidet in unseren Gesichtern. Die Sonne versucht sich durch den Nebel einen Weg zu bahnen. Nach etwa 20 Minuten Fahrzeit stellt unser Bootsführer Detlev Kirsch, den Motor ab und sagt trocken: „Hier sind wir“. Er weist uns in die Besonderheiten des Tauchzieles ein: Achtung Jungs! Kommt dem Grund

nicht zu nahe. 1-2 Meter Abstand sind wichtig. Das Sediment ist hier sehr lose. Berührt man den Boden, oder kommt man ihm nur etwas zu nahe, dann wirbelt man mit den Flossen alles auf und dann geht die Sicht auf „null“. Dann gibt es nichts mehr mit fotografieren. Kurze Zeit später gleiten wir in die Tiefe. Nach etwa 5-6 langen Minuten taucht an meiner linken Seite ein Großes Wrackteil auf. Bingo! Ich tauche die imposanten Wrackreste in ein Blitzlichtgewitter. Große verformte Wrackteile liegen weit verstreut. Mit etwas Fantasie kann man sich das (vermutlich) ehemalige U-Boot vorstellen. 14.05.2006, Hans und Skelde Wrack 1 (Sonderburger Bucht) Ein harter, windiger Winter liegt hinter uns. Zum Wracktauchen unmöglich. Heute ist endlich mal Westwind. Aber mit Windstärken von 5-6 Beaufort. Wir, das heißt diesmal wieder Jens Jørgensen und ich, fahren nach Skovby auf Alsen/Dänemark und treffen dort unseren Bootsführer. Die See ist noch recht unruhig. Der Wetterbericht sagt jedoch eine deutliche Windabnahme voraus. Das Echolot zeigt eine etwa 2,5 Meter hohe Erhebung auf dem rund 25 Meter tiefen Meeresgrund. Das Wrack Hans, ein alter Holz- Kohlefrachter. Punktgenau wird das Grundgewicht mit Boje vom dänischen Bootsführer und Taucher Steff gesetzt. Jens und ich gehen ins Wasser. Wellengang, Strömung und Wind sowie die Kamera machen die Vorbereitungen zum eigentlichen Abtauchen nicht gerade zum Erholungsausflug. Wir tauchen ab. Es wird dunkler und dunkler. 25 Meter-. Grund! Austarieren und staunen. Im Licht der Unterwasserlampen entdecken wir den alten Holzfrachter, der noch komplett mit Briketts beladen ist. Das ehemalige Segelschiff steht auf dem Kiel. Die Briketts scheinen trotz der Havarie ihre ursprüngliche Lage nur kaum verlassen zu haben. Am 31.03.1929 verließ der Ewer Hans um ca. 07:00 Flensburg zu seiner letzten Fahrt. Bei starkem Wind kam es in der Außenförde zu einem Wassereinbruch. Das betagte Holzschiff fing an zu sinken, die Besatzung konnte sich mit dem Ruderboot retten. Es folgt eine Tauchpause am Stand. Trinken ist für Taucher sehr wichtig. Taucher atmen extrem trockene Luft. Der Kom-

Foto-Projekt

pressor der die Tauchflaschen mit Atemluft füllt, entzieht der angesaugten Außenluft die Feuchtigkeit, damit die Stahlflaschen nicht frühzeitig rosten. Getrunken wird vor allem Wasser. Das so genannte „Dekobier“ (Dekompressionsbier) folgt immer erst nach dem letzten Tauchgang. Nach der Oberflächenpause geht es in Gleitfahrt zum Skelde Wrack 1. So unsere interne Bezeichnung für das unbekannte Wrack nahe des Vemming Bund. Jens und ich tauchen in deutlich weniger als 2 Minuten auf gut 25 Meter Tauchtiefe. Erst einmal begutachten wir das Wrack. Es ist auf dem ersten Blick eher eine undefinierbare Ansammlung von wild durcheinander gewürfelten Hölzern. Doch nach einiger Zeit erkennt man die Reste der Außenhaut des Rumpfes und das Deck. Dort das „Auge“* für den Mast, da die Luke. Wir sehen viel Dorsch zwischen den Trümmern.

Bordgeschütz S-103 05.06.2006 S-103 und Mursteen Vrag (Kleiner Belt) Auch diesmal wieder lange Vorbereitungen wie telefonieren, planen, Pressluftflaschen füllen, Ausrüstung prüfen und verladen, Kamera fertig machen. Treffen um 10:00 Uhr in Skovby auf Alsen. Kurze Fahrt nach Pøls Rev, der Südspitze der Halbinsel. Das Schlauchboot wird geslipt. Steff ist mein heutiger Tauchpartner, mein Fotomodell, mein „Reiseführer“. Unsere Tochter Svenja wird die Bootswache halten. Anfangs sind noch vereinzelte Schaumkronen auf dem Wasser. Mit zügiger Fahrt geht es zu S-103. Ein ehemaliges deutsches Torpedo-Schnellboot, das wenige Tage vor Kriegende von einem britischen Mosquito-Bomber auf den Grund des Kleinen Beltes geschickt wurde. Mit fast 35 Metern Tiefe und der zumeist starken Strömung ist dieses gut erhaltene Wrack das ultima-

Thomas Raake Geb. 1960 in Flensburg Fotokaufmann und Berufsfotograf, Taucher seit über 10 Jahren. Hält Fotound Video Vorträge über Tauchthemen (Biologie, Wracks, Archäologie) Kontakt: Foto Raake Nordermarkt 7 • 24937 Flensburg 0461/8408855 • www.foto-raake.de tive Tauchziel. Das Wrack ist gigantisch! Schaurig schön. Zuerst den Fahrstand fotografieren, dann die immer noch nach oben gerichtete Flak. 24 Menschen haben hier ihr Leben gelassen. Ein sehr bedrückendes Gefühl. Die S-103 zu betauchen ist nicht ganz einfach. Hier herrscht zumeist eine starke Strömung und im Sommer ein reger Schiffsverkehr. In 35 Meter Tiefe ist der Luftverbrauch schon recht hoch. Beim Auftauchen müssen wir mehrere Dekompressionsstopps (Sicherheitsstopps um die

Ladung Frachter Hans Stickstoffsättigung des Blutes abzubauen) einlegen. Solche Tauchgänge erfordern eine gute Ausbildung und eine intensive Planung und Absprache. Nach einer Pause an Land geht es wieder weiter: In fast 20 Metern Tiefe wollen wir das Mursteen-Vrag, das Mauerstein Wrack, erkunden: Die Sicht beträgt über 10 Meter. Ich freue mich darauf, gute Aufnahmen machen zu können. Das Wrack ist ein gut 100 Jahre alter Holzsegler. Er war über und über fein säuberlich mit Ziegelsteinen von einer der vielen Ziegeleien der Flensburger Förde beladen. Wie kam es zum Untergang des Frachtseglers? Der Segler bekam Grundberührung vor dem Pöls Riff. Eine halbe Stunde später draußen im Belt briste der Wind auf. Das Schiff machte gute Fahrt. Die Grundberührung schien von der Besatzung vergessen. Doch irgendwann muss die Kol-

lisionsstelle des Rumpfes nachgegeben haben. Wassereinbruch! Das Ende des Frachtseglers. Langsam sank der Holzschiff auf den festen Sandgrund. In den letzten 100 Jahren zerfiel der Rumpf stetig. Übrig blieben ein paar Holzreste und ein fein säuberlich angeordneter Ziegelsteinhaufen... Es folgten noch zahlreiche weitere Tauchgänge. Zum Beispiel zur „Humor“ im Egernsunder Noor, zum Speedboot bei Holnis oder dem Kriegskutter in Flensburger Außenförde bei denen mich meine Frau Inga begleitete. Ohne die Hilfe der Tauchpartner und Skipper wäre dieses Projekt nie gelungen. Frau Dr. Glüsing vom Schiffahrtsmuseum, Herr Lipsky von „Schleswig Holstein Maritim“ und vor allem auch das Archäologische Landesamt haben schließlich mit meinem Foto Material eine erfolgreiche Sonderausstellung im Flens-

S-103 Fahrstand burger Schiffahrtsmuseum erstellt. In diesem Sommer erhielt ich durch glückliche Umstände eine Marine Seekarte mit dem letzten Aktualisierungsdatum von 1939. Nun soll es in Frühjahr 2011 wieder weiter gehen: „Wracks in der Flensburger Innenförde“. Zum Glück besitze ich jetzt ein eigenes Motorboot. Auf das bewährte Tauchteam kann ich mich verlassen. Wir benötigen nur noch ein geeigneten Fishfinder oder ein Sonar… Dann gehen die Entdeckungen in der Innenförde der weiter.

Anbieter von Tauchausfahrten: Peter Klink www.bubblewatcher.de

Anbieter Tauchausbildung: WAL Tauchsport www.wal-tauchsport.de Tauchzentrum am Hafen www.tauchzentrum-am-hafen.de

Ein Bericht von Hans-Joachim Burmester

Dieselbakterien

TRÜGERISCHE SICHERHEIT an Bord Wenn jemand diesen Begriff hört, dann denkt jeder zuerst an sein eigenes Verhalten an Bord (aktive Sicherheit). Das ist sicherlich richtig und sinnvoll, aber das Schiff selbst kann zum Risiko werden (passive Sicherheit). Dagegen

Situation vor der Tankreinigung

wurde immer vorbeugend alles Mögliche unternommen, z.B. Wartung vom Motor, Elektrik, Wasserversorgung und Hydraulik, eben alles, was im Normalfall ausfallen könnte. Kaum jemand hat bisher im Entferntesten daran gedacht, dass die Kraftstoffversorgung unterbrochen werden könnte. Man ist bisher davon ausgegangen, dass der Kraftstoff sauber ist und der eventuell anfallende Restschmutz in den Filtern hängen bleibt. Die Situation hat sich aber radikal verändert, denn seit der Zwangsbeimischung von biogenen Anteilen ist der Diesel der perfekte Lebensraum für Bakterien. Die Situation wurde schon immer so erklärt: Bakterien, Schimmelpilze und Hefen brauchen Wasser zum Leben. Das ist bekannt und deswegen glaubt kaum jemand daran, dass sich die Mikroorganismen im Diesel befinden, es sei denn, Sie werden eines Besseren belehrt.

Gefährlicher Dieselschlamm

Bisherige Situation: Wasser ist in vielen Tanks vorhanden, denn durch Kondensationsprozesse entsteht auf dem Boden des Tanks eine Wasserschicht. Das ist der Lebensraum für Mikroorganismen. Es ist alles vorhanden, was Bakterien zum Leben gebrauchen. Deswegen konzentrieren sich die Mikroorganismen an der Grenzschicht zwischen Wasser und Diesel. Nahrung ist im Überfluss vorhanden. Die konkrete Trennung von Wasser und Diesel hat dazu geführt, dass nur dann Mikroorganismen in den Filter gelangt sind, wenn durch Schiffsbewegungen ein „Schluck Schleim“ in den Filter gesaugt wurde und der daraufhin verstopfte.

Jetzige Situation: Durch die biogene Beimischung ist ein höherer Wasseranteil im Diesel möglich, weil sich Wasser und Diesel nicht so schnell voneinander trennen. Das führt zu einer „größeren Gefahr“ von bakteriell verkeimtem Wasser in dem Diesel in Form von Mikrotröpfchen, unter anderem durch Kondensation. Das wiederum führt zum Transport von wenigen Mikroorganismen in den Filter, der seinerseits feucht wird. Ein neuer Lebensraum ist geschaf-

Bakterien im Tank

Dieselbakterien

fen. Dort fühlen sich die Lebewesen noch besser, weil die Temperatur höher ist. Es entsteht ein andere Kausalität. Beide Situationen beziehen sich auf alle Tanks in der Kraftstofflogistik (stationäre und mobile Tankstellen sowie natürlich Fahrzeugtanks). Unabhängig davon, wo die Ursache liegt, ist die Folge meistens sehr unangenehm: Stress und Kosten (abhängig von der Situation). In letzter Zeit tauchen immer mehr massive Schäden auf, sowohl in psychologischer als auch finanzieller Hinsicht. Sie sollten sich mit dem Thema auseinander setzen.

Situation nach der Tankreinigung

Was kann unternommen werden, um das Problem in den Griff zu bekommen? Möglicherweise denken Sie nicht darüber nach, weil es Sie bis jetzt nicht betroffen hat. Das kann aber ein gravierender Irrglaube sein, denn es ist nur eine Frage der Zeit, wann es auch Sie erwischt. Ausnahmen: All diejenigen, die aktiv Wassereintrag verhindern oder entstehendes Wasser sofort eliminieren. Das hat mit der Tankkonstruktionen zu tun und würde jetzt zu weit führen. Weiterhin diejenigen, die sich um den Tank selbst kümmern und den Kraftstoff entsprechend desinfizieren. Darum geht es im Folgenden (am Beispiel eines Privatschiffes):

Vorsorge ist besser als Problembeseitigung Zunächst sollte erst einmal geklärt werden, wie die Situation im Tank aussieht. Dazu genügt es, einen Blick mit der Taschenlampe in den Tank zu werfen (wenn man die Möglichkeit hat) oder aber mit Hilfe einer Inspektionskamera. Wenn man keine sichtbaren Bakterien dort vorfindet, ist ein Biozid dazu zu dosieren. Wenn man geringe Mengen (leichte Trübung oder Schlieren) entdeckt, den Kraftstoff abpumpen (lassen) und danach gefiltert wieder unter Hinzugabe von einem Biozid einfüllen. Schwieriger wird es, wenn man dicke, großflächige Bakterienkolonien findet, dann gibt es nur eine Möglichkeit: den Tank reinigen (zu lassen). Je nachdem, welche Tankkonstellation vorliegt (Volumen, Lage, Zugänglichkeit, Werkstoff), muss jetzt entschieden werden, ob man durch die vorhandenen Öffnungen hindurch arbeiten kann. Dazu gehört den restlichen Kraftstoff zusammen mit dem Schlamm abzusaugen und die auf dem Boden liegenden Kolonien abzuspü-

len. Dazu kommt natürlich eine optische Komponente, denn man kann ja nicht gezielt etwas abzuspülen, ohne es zu sehen, weil die meisten Tanks aus mehreren Segmenten bestehen. Das heißt, dass Löcher eingebracht werden müssen um jedes Segment zu säubern. Alles andere macht keinen Sinn, denn sonst ist nur eine Frage der Zeit, bis alles von vorne losgeht. Das soeben beschriebene ist die Realität: Man muss einmal (hoffentlich nicht zu tief) in das Portemonnaie greifen, um für alle Zeit keine Sorgen mehr zu haben. Im Verhältnis zu dem mentalen Wert Ihres Daseins und dem materiellen Wert des Schiffes sind die Investitionen in Ihre Sicherheit „kleines Geld“.

FD Nautik-Technik

Ein Bericht von Andreas Liesenfeld-Schubsda

Der Zentrale Fachdienst

NAUTIK-TECHNIK auf der Schleuse Brunsbüttel Der zentrale Fachdienst Nautik Technik gehört zum WSPR Brunsbüttel und hat eine Sollstärke von 1:6, die aber tatsächlich noch nie erreicht wurde. Seine Arbeitsschwerpunkte sind die Ermittlungen bei Schiffs- und Betriebsunfällen sowie die Überwachung des Meeresumweltschutzes, daneben wird die Gefahrgutüberwachung auf See- und Binnenschiffen sowie auf der Straße durch den Dienst wahrgenommen. Das bedeutet im Alltagsablauf, dass die Mitarbeiter regelmäßig Schiffe während deren Hafenliegezeit kontrollieren, sowie Schwerlastkontrollen durchführen. Weiter können die Mitarbeiter des Revierdienstes Vorgänge oder einzelne Ermittlungsbeiträge an den Fachdienst abgeben. Bei Personalengpässen wird

der Revierdienst durch uns ergänzt. In Brunsbüttel sind mehrere Chemie- und Energiekonzerne mit Produktionsstätten ansässig. Das heißt, dass regelmäßig Chemikalien als Bulkund Containerladung sowie LPG, Rohöl und Kohle umgeschlagen werden. In den drei in Brunsbüttel gelegenen Häfen werden auch Kupfererz, Getreide und andere Schüttgüter umgeschlagen. Daneben unterhält ein Mineralölkonzern hier ein Tanklager und transportiert von hier aus alle gängigen Kraftstoffe per Schiff weiter. Was bedeutet nun das Z? Bei der Einrichtung des Dienstes wurde die Absicht verfolgt, für die Dienststellen im Land einen Dienst zur Verfügung zu halten, der bei herausragenden Fällen Unterstützung leistet. Hier also für

schwerere Schiffsunfälle und größere Fälle im Bereich des Meeresumweltschutzes. So kam es zum Beispiel dazu, dass die Ermittlungen der EG „Taube“ im Wesentlichen von Brunsbüttel aus durchgeführt wurden unter Beteiligung von Kollegen aus Flensburg und Lübeck. Bei der „Taube“ handelte es sich um ein Segelboot mit Heimathafen Kappeln, das vor der Marokkanischen Küste sank. Dabei kamen sechs junge Menschen ums Leben. Der ZFD Brunsbüttel war auch bei den Ermittlungen um den Brand der Fähre „Lisco Gloria“ beteiligt. Weiter liefern Mitarbeiter des ZFD Beiträge für Fortbildungsmaßnahmen landesintern bei den Dienststellen und der PD für Aus- und Fortbildung sowie der Wasserschutzpolizeischule.

Explosion im Maschinenraum

Betrieb umgestellt, wie es z.B. in einer Notfallsituation vorkommt. Als dann der 3. Engineer den Boilerbetrieb startete, kam es im Brennraum des Boilers zu einer Explosion. Zu dem Zeitpunkt standen die vier Geschädigten direkt vor dem Boiler, zwei weitere Besatzungsmitglieder sowie die

Assistentin des Besichtigers standen seitlich daneben. Durch die Druckwelle der Explosion brach der Verriegelungsbolzen der Brennertür. Die Verschlusstür wurde aufgeschleudert und schlug gegen einen Schaltkasten. Dabei riss der auf der Brennertür montierte Elektromotor ab, schleuderte durch den

Am 06.05.2010, gegen 13.00 Uhr, wurde dem WSP-Revier Brunsbüttel telefonisch mitgeteilt, dass es in Wedel, Verladepier des Kraftwerks Wedel, zu einer Explosion auf dem dort liegenden Frachtschiff „Rip Hudner“ gekommen sei. Schiffsdaten: MS „RIP HUDNER“, Heimathafen: Nassau/ Bahamas 45 593 BRZ (GT), Länge: 246 m, Breite: 32,24 m Baujahr,-ort : 2000 in Kopenhagen An Bord konnte folgender Sachverhalt ermittelt werden: Am 05.05.2010 erschien der Besichtiger der Klassifikationsgesellschaft an Bord des Schiffes, um am Boiler im Maschinenraum eine Zwischenbesichtigung der Boileranlage durchzuführen. Die Besichtigung konnte an dem Tag nicht abgeschlossen werden, so dass er am 06.05.2010 erneut erschien. Gegen 12.50 Uhr wurde auf Forderung des Besichtigers die Anlage auf manuellen

Kohlefrachter an der Verladepier des Kraftwerks Wedel/ Elbe

FD Nautik-Technik Boiler mit geöffneter Brennertür waren, die die vorgegebene SicherheitsBesatzungsmitglieder vorkette außer Betrieb gesetzt haben. genommen. Nach dem Öffnen der Schalttafel zum BoiGemeinsam mit der BSU ler im Maschinenraum wurden zwei wurden Daten und Fakten Kabelüberbrückungen ausfindig gemacht, für die Seeunfalluntersudie nachträglich vorgenommen worden chung zusammengetragen waren. und Teile der Boileranlage Weiter wurde im Bericht festgestellt, dass einbehalten. es mit dem Direktzufluss des Kraftstoffes Der Vertreter des Besichtiin den durch vorherige Tests erhitzten gers entschied am Brennraum zu einem zündbaren gesättig07.05.2010, dass das Schiff ten Gasgemisch im Brennraum als auch Richtung Kirkenes / Norim Abgassystem gekommen war. Bei Zünwegen auslaufen darf, um dung des Brenners kam es so zu einer dann dort eine Reparatur Explosion, die sich einerseits in der Abgasder Boileranlage durch die führung ereignete (lauter Knall) und andeHerstellerfirma ausführen rerseits den Brennertürverschluss zerstörzu lassen. te, und eine Stichflamme in Richtung Der dänische Hersteller des Maschinenraum verursachte. Boilers und die Zentrale der Nach Abschluss der Ermittlungen konnKlassifikationsgesellschaft te der Tatvorwurf der fahrlässigen Kör„Det Norske Veritas“ in perverletzung gegen den Besichtiger nicht Hamburg wurden angeaufrechterhalten werden. Das Verfahren schrieben und gebeten, den wurde zwischenzeitlich eingestellt. Techniker als auch den Anfragen über den Anwalt an die ReedeBesichtiger, die vor Ort in rei des Schiffes ergaben, dass zu einem Kirkenes / Norwegen tätig unbekannten Zeitpunkt vor dem Ankauf waren, ausfindig zu machen und Übernahme des Schiffes diese techniund zu benennen. schen Veränderungen an der Schalttafel Am 28.10.2010 wurde dem vorgenommen wurden. WSP-Revier Brunsbüttel ein Zum jetzigen Zeitpunkt dürfte es unmögUntersuchungsbericht des lich sein, den Adressaten der genannten Besichtigers aus Kirkenes/ Brenner mit Tür (Motorhalterung abgebrochen) technischen Manipulationen ausfindig zu Norwegen zugestellt. machen. Auch bleibt ungeklärt, warum In dem Zusammenhang wurde festgeRaum und traf den Engineer im Hüftbedie Veränderungen/ Manipulationen vorstellt, dass Überbrückungen in der Schaltreich. genommen worden waren. tafel für die Boilersteuerung auf dem MS Die drei Geschädigten, die sich im NahH. Storm, PK „Rep Hudner“ vorgenommen worden bereich vor dem Boiler aufhielten, erlitten durch die herausschießende StichflamHier die Schalttafel zum Boiler-Brennerbetrieb me Verbrennungen am Kopf und am Oberkörper. Alle Verletzten wurden versorgt und in verschiedene Krankenhäuser verbracht. Die genaue Ursache der Explosion im Boiler konnte vor Ort nicht ermittelt werden. Es bestand jedoch der Verdacht, dass mit der Einstellung des manuellen Betriebes (Notfallsituation), beauftragt durch den Besichtiger, sicherheitsrelevante Vorgänge wie z.B. das Lüften vor dem „Start“ unterlassen worden waren. So hätte sich ein zündbares Gemisch bilden können, welches dann bei Zündung zur Explosion führte. Zur Beweissicherung wurden die technischen Aufzeichnungen zum Boilerbetrieb (Betriebsanleitung, Betriebszeiten und störungen) sichergestellt. Auch wurden informatorische Befragungen beteiligter

Seeamt

Ein Bericht von Barbara Dahlke

WAS MACHT EIGENTLICH DAS SEEAMT? Es ist immer gut zu wissen, was dahinter steckt. Die Seeunfalluntersuchung hat einen hohen Stellenwert für die Seesicherheit. Zu ihr gehört auch die Aufklärung menschlichen Versagens im Zusammenhang mit Schiffsunfällen. Es ist Aufgabe des Seeamtes mögliches Fehlverhalten der an Bord Verantwortlichen aufzuklären, um die Allgemeinheit vor Gefahren zu schützen, die von ungeeigneten Patentinhabern in der Seefahrt ausgehen.

Fahrverbote und Patententzug Bei einem Seeunfall ist die Seesicherheit besonders betroffen und es kann ein öffentliches Interesse bestehen, eine förmliche Untersuchung des Seeunfalls durch einen Untersuchungsausschuss des Seeamts durchzuführen. Steht das pflichtwidrige Verhalten eines Kapitäns, eines nautischen oder technischen Offizier oder eines Sportbootfahrers im Zusammenhang mit einem Seeunfall im Raum, befindet ein fachkompetenter Untersuchungsausschuss des Seeamts darüber, ob ein schweres persönliches Versagen des Verantwortlichen vorgelegen hat. Der Untersuchungsausschuss des Seeamts ist mit seeschifffahrtskundigen Mitgliedern besetzt. Diese haben die Aufgabe, Pflichtverletzungen der an Bord verantwortlichen Personen im Zusammenhang mit

dem Seeunfall aufzuklären und soweit dies für die Seesicherheit erforderlich ist, ein Fahrverbot oder einen Patententzug auszusprechen. Die Anordnung einer Maßnahme zielt nicht auf die Bestrafung des Verantwortlichen, der sich falsch verhalten hat, sondern ausschließlich auf die Vermeidung zukünftiger Unfälle. Zweck ist es, einen Patentinhaber oder Sportbootführerscheininhaber, der sich als unfähig oder verantwortungslos erwiesen hat, solange aus dem Verkehr zu ziehen, bis keine Gefahr mehr von diesem als Verkehrsteilnehmer und Verantwortlichem an Bord ausgeht. Das Seeamt kann gegen einen Patentinhaber ein Fahrverbot bis zu 30 Monaten aussprechen und das Patent auf Dauer entziehen. Beteiligte in einem Seeamtsverfahren können die Inhaber eines deutschen oder ausländischen Seefahrtspatents, eines deut-

schen oder ausländischen Binnenschifffahrtspatents und eines deutschen oder ausländischen Sportbootführerscheins – See sein.

Seeunfälle Das Seeamt wird tätig, wenn sich ein Unfall mit einem Schiff in der Seefahrt ereignet hat. Die Seefahrt umfasst alle Verkehrsvorgänge mit Schiffen, die von den deutschen Binnenwasserstraßen über die Seegrenze hinaus gehen und die von See einen deutschen Seehafen anlaufen. Es geht um Unfälle, die sich im deutschen Küstenmeer, auf den Seeschifffahrtstraßen oder weltweit mit Schiffen unter deutscher Flagge ereignet haben. Auch Seeunfälle mit Schiffen unter ausländischer Flagge werden vom Seeamt untersucht, wenn diese sich im deutschen Hoheitsgebiet ereignet haben. Gegen den Inhaber eines ausländischen Patents kann das Seeamt das Verbot aussprechen, im deutschen Hoheitsgebiet und auf Schiffen unter deutscher Flagge zu fahren. Ein Seeunfall liegt übrigens nicht nur im Falle eines Schadenseintritts vor, sondern auch schon bei einer im Seeverkehr aufgetretenen Gefahr. Die Gefahr kann das Schiff selbst und seine Besatzungsmitglie-

Seeunfall auf der Elbe vor Brunsbüttel

Seeamt

der, andere Schiffe und Verkehrsteilnehmer, meerestechnische Bauwerke und die Meeresumwelt betreffen.

Die Wasserschutzpolizei Der Wasserschutzpolizist ist nicht nur Hilfsorgan der Staatsanwaltschaft und verpflichtet, strafbare Handlungen aufzuklären. Er ist auch Vollzugshelfer in der Seeunfalluntersuchung der Seeämter. Die Wasserschutzpolizisten sind in der Regel als erste an Bord und am Ort des Unfallgeschehens. Sie ermitteln für das Seeamtsverfahren alle Umstände, die für die Beurteilung eines persönlichen Fehlverhaltens oder für die Beurteilung der Eignung eines Verantwortlichen an Bord relevant sind und sichern die Beweise.

tens oder eines Eignungsmangels des Patentinhabers aus anderen Gründen, beruft die Vorsitzende einen Untersuchungsausschuss zur Untersuchung des Unfallgeschehens und zur Entscheidung über den Ausspruch eines Fahrverbots oder eines Patententzugs ein. In der Regel erfolgt die Entscheidung des Seeamts nach einer öffentlichen oder nicht öffentlichen mündlichen Verhandlung, in der Zeugen angehört werden oder Sachverständige befragt werden und in der der Beteiligte persönlich angehört wird. Der Beteiligte darf sich eines Rechtsanwalts oder Rechtsbeistands bedienen. Die Entscheidung des Seeamts kann auf Antrag der Beteiligten auch in einem Verwaltungsverfahren ohne mündliche Verhandlung ergehen.

Der Untersuchungsausschuss

schüsse (die die Bezeichnung Seeämter führen) werden in Hamburg, Kiel, Rostock, Bremerhaven und Emden gebildet. Die Zuständigkeit ergibt sich aus dem Küstenland, in dem das Patent ausgestellt worden ist oder aus dem Unfallort. Der einberufene Untersuchungsausschuss tagt in einem der Wasser- und Schifffahrtsämter der Wasser- und Schifffahrtsdirektionen Nord und Nordwest oder am Verwaltungssitz der Seeämter bei der Wasser- und Schifffahrtsdirektion in Kiel. • Seit Geltung des Seesicherheits-Untersuchungs-Gesetzes von Juni 2002 wurden 193 Seeamtsuntersuchungen gegen 235 Beteiligte – Kapitäne, Schiffsoffiziere und Sportbootfahrer – durchgeführt. • 104 Seeamtsverfahren wurden durch Untersuchungsausschüsse entschie-

Das Seeamtsverfahren Die Wasserschutzpolizei meldet den Seeunfall der Wasser -und Schifffahrtsdirektion Nordwest in Aurich. Diese stellt einen Untersuchungsantrag beim Seeamt, wenn ein öffentliches Interesse an einer Untersuchung besteht. 438 Seeunfälle wurden bei der Wasserund Schifffahrtsdirektion Nordwest im Jahr 2010 registriert, in 19 Seeunfällen wurde ein Antrag auf Untersuchung durch ein Seeamt gestellt. Das Seeamtsverfahren ist ein besonderes Verwaltungsverfahren, das nach dem Gesetz zur Verbesserung der Sicherheit der Seefahrt durch die Untersuchung von Seeunfällen vom 16. Juni 2002, dem Seesicherheits-Untersuchungs-Gesetz, durchgeführt wird. Nach Eingang des Untersuchungsantrags veranlassen die Vorsitzende des Seeamts und der Ständige Beisitzer weitere Ermittlungen zur Vorbereitung der Seeamtsentscheidung. Seetagebücher, Seekarten und sonstige schiffsbezogene Unterlagen und technische Aufzeichnungen müssen auf Verlangen des Seeamts von dem jeweiligen Besitzer herausgegeben werden. Die für die Schiffssicherheit Verantwortlichen müssen dem Seeamt Auskünfte über die Beschaffenheit des Schiffes, die Besatzung, den Liegeort und den Reiseplan geben. Bestätigen die Ermittlungen des Seeamts den Verdacht eines schweren Fehlverhal-

Seeamtsverhandlung ehrenamtliche Beisitzer, Vorsitzende, Ständiger Beisitzer, Protokollführerin (von rechts) Das Besondere an der Seeamtlichen Untersuchung ist die Beweiserhebung durch den Untersuchungsausschuss. Neben der Vorsitzenden, die die Befähigung zum Richteramt hat, und dem Ständigen Beisitzer, der das Kapitänspatent hat, ist der Untersuchungsausschuss mit zwei ehrenamtlichen Beisitzern besetzt. Die Auswahl der ehrenamtlichen Beisitzer erfolgt aus den Beisitzerlisten der Wasser- und Schifffahrtsdirektionen Nord (Kiel) und Nordwest (Aurich). Das Seeamt ist eine Behörde der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes. Die Untersuchungsaus-

den. Es wurden 123 Verhandlungsund Beratungstermine abgehalten. • 83 Fahrverbote und 30 Einstellungen wurden durch Seeamtsspruch ausgesprochen.

Die ehrenamtlichen Beisitzer Im Seeamtsverfahren ergeht die Entscheidung darüber, ob ein seemännisches menschliches Versagen eines Patentinhabers vorliegt unter Mitwirkung schifffahrtskundiger ehrenamtlicher Beisitzer. Die ehrenamtlichen Beisitzer werden

Seeamt

Beisitzer bei den Seeämtern sind Personen aus folgenden Personengruppen: • Kapitäne und Schiffsoffiziere des nautischen und technischen Dienstes sowie Funkoffiziere, • See- und Hafenlotsen sowie Kanalsteurer, • Schiffsführer von Binnenschiffen, die auf Seeschifffahrtstraßen oder in Seehäfen fahren, • erfahrene Wassersportler, die mindestens Inhaber des amtlichen Sportbootführerscheins sind, • Offiziere der Marine, Beamte des Bundesgrenzschutzes, des Wasserzolldienstes und der Wasserschutzpolizei, • Bedienstete der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes und der Schifffahrtsbehörden der Länder mit besonderen Fachkenntnissen insbesondere auf den Gebieten des Wasserbaus und der Seezeichentechnik sowie des Hafenbetriebs, • Bedienstete des Bundesamts für Seeschifffahrt und Hydrographie, • Technische Aufsichtsbeamte und ihnen gleichgestellte Bedienstete der Berufsgenossenschaft Verkehr, • Bedienstete der Arbeitsschutzbehörden nach dem Seemannsgesetz, • Technische Mitarbeiter des Germanischen Lloyds u.a. Klassifizierungsgesellschaften, • Mitglieder von Schiffsuntersuchungskommissionen, • Mitarbeiter des Such- und Rettungsdienstes der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger, • Reeder und Schiffsmakler sowie ihre Mitarbeiter, • Inhaber und Mitarbeiter von Werftund Hafenbetrieben, • Dozenten an Technischen Universitäten (Hochschulen), Universitäten und an Fach- und Fachhochschulen. unter Berücksichtigung ihrer Sach- und Revierkunde oder ihrer Bordfunktion zu einer Seeunfalluntersuchung hinzugezogen. Die Beisitzer müssen über eine mehrjährige möglichst zeitnahe Erfahrung in ihrem Tätigkeitsbereich verfügen. Die Beisitzerlisten werden alle vier Jahre neu erstellt. Mit den Beisitzerlisten 2009 wurden 226 ehrenamtliche Beisitzer bei den Seeämtern bestellt.

Fahrverbote in der Sportschifffahrt 2 Monate Fahrverbot erhielt der Schiffsführer eines Traditionsschiffes, der sich 15 Minuten unter Deck aufhielt, während das Schiff von einem Fahrgast gesteuert auf Grund lief. 6 Monate Fahrverbot erhielt ein Skipper, der auf der falschen Fahrwasserseite auf der Elbe fuhr und einen Containerfrachter vor dem Bug kreuzte, weil er Kurs und Position seiner Segelyacht nicht überwachte und nicht nach den Regeln der guten Seemannschaft navigierte. 18 Monate Fahrverbot erhielt ein Skipper, dem bei einem Halsemanöver ein Mann über Bord ging. Der Verunfallte trug keine Rettungsweste. Der Freund ertrank. 30 Monate Fahrverbot erhielt ein Sportbootführerscheininhaber, der sich verantwortungslos verhielt, indem er eine gewerbsmäßig eingesetzte Motoryacht unter Außerachtlassung der baulichen Beschaffenheit des Bootes mit Fahrgästen überlud und zum Sinken brachte und keine ausreichenden Rettungsmittel an Bord hatte.

Der Seeamtsspruch Der einberufene Ausschuss entscheidet durch Seeamtsspruch darüber, ob bei

einem Patentinhaber oder Sportbootführerscheininhaber ein schweres persönliches Fehlverhalten im Zusammenhang

mit einem Seeunfall festzustellen ist und ob dieser weiterhin geeignet ist, eine Berechtigung in der Seefahrt auszuüben.

Seeamt

Fahrverbote in der Berufsschifffahrt 3 Monate Fahrverbot hat das Seeamt gegen den Kapitän eines Hochgeschwindigkeitskatamarans ausgesprochen, der den Reiseverlauf nicht an die sich ändernden Wetterbedingungen angepasst hat. Fahrgäste wurden bei hohem Seegang durch eine zerberstende Scheibe verletzt. 6 Monate Fahrverbot erhielt der Kapitän eines Fischerei-Fabriktrawlers, der die Arbeitsabläufe an Deck nicht entsprechend den Anforderungen der Arbeitssicherheit organisierte. Ein Matrose verunfallte tödlich. Er wurde zwischen einer laufenden Leine und einer Umlenkrolle eingeklemmt. 6 und 3 Monate Fahrverbot hat das Seeamt gegen einen Kapitän und einen Ingenieur ausgesprochen, die vor einer Unterwasserbesichtigung des Schiffes die Sicherheitsvorkehrungen nicht sorgfältig genug durchgeführt hatten. Beide hatten sich darauf verlassen, dass das Bugstrahlruder abgeschaltet ist. Der Taucher verunfallte tödlich in dem sich drehenden Bugstrahlruderpropeller. 24 Monate Fahrverbot erhielt der Schiffsführer, der in dem Verkehrstrennungsgebiet Terschelling-German Bight über einen Zeitraum von einer Stunde Kurs und Position des Schiffes nicht kontrollierte, weil er mit Arbeiten im Schiffsbüro beschäftigt war. Die Brücke war für die Verkehrszentrale und die Wasserschutzpolizisten nicht ansprechbar. Das Schiff steuerte mittels Selbststeueranlage auf die Tiefwasserreede. Dort kam es zu einer Beinahkollision mit einem Tankschiff. Das von Seeamt ausgesprochene Fahrverbot ist eine präventive Maßnahme, die dem Schutz der Seesicherheit vor weiteren Gefahren durch einen Patentinhaber dient. Es geht ausschließlich um die Frage, ob der Berechtigungsinhaber zukünftig ein sicherer Teilnehmer im Seeverkehr ist oder ob die Gefahr eines wiederholten Versagens zu erwarten ist. Das Seeamt hat nur dann ein Fahrverbot auszusprechen, wenn eine solche Maßnahme für die Sicherheit der Seefahrt erforderlich ist, weil der Inhaber der Berechtigung zukünftig nicht über die für die Tätigkeit an Bord gebotene Eignung oder das gebotene Verantwortungsbewusstsein verfügt, so heißt es im Gesetz. Das Fahrverbot und der Patententzug sind Maßregeln der Besserung und Sicherung. Die Allgemeinheit soll vor weiterem erheblichem Fehlverhalten des Patentinhabers geschützt werden (Sicherung). Die Fahrerlaubnis soll erst wieder nach der zur Überzeugung des Seeamts für die Wiederherstellung der Eignung erforderlichen Dauer ausgeübt werden, wenn mit hinreichender Sicherheit keine Gefahr mehr von dem Patentinhaber für den Seeverkehr ausgeht (Besserung). Entsprechend der individuellen Gefährlichkeitsprognose spricht das Seeamt ein Fahrverbot oder einen Berechtigungsentzug aus und gegebenenfalls zusätzlich Auflagen zur Wiedererlangung der Berechtigung. Die Prüfung des Seeamts kann auch ergeben, dass zukünftig keine Gefahr mehr für den Seeverkehr von dem Berechtigungsinhaber ausgeht. Die Entscheidung des Seeamts lautet dann auf Einstellung des Verfahrens.

einem sehr hohen Promillewert mit einem Seeunfall aufgefallen ist, regelmäßig den Eignungsnachweis durch eine Medizinisch Psychologische Untersuchung (MPU). Bei Verkehrsteilnehmern, die Blutalkoholwerte ab 1,6 ‰ erreicht haben, darf die Verwaltungsbehörde annehmen, dass diese Berechtigungsinhaber an einer dauerhaften ausgeprägten Alkoholproblematik leiden. Die Berechtigung wird nach Ablauf des Fahrverbots erst wieder erteilt, wenn der Berechtigungsinhaber nachweist, dass von ihm keine Gefahr mehr für den Schiffsverkehr durch einen etwaigen Alkoholkonsum ausgeht.

Drogen

In der Freizeitschifffahrt ist die Einhaltung der Sorgfaltsregeln für Sportbootfahrer oberstes Gebot der guten Seemannschaft, um die Gefahrensituationen auf See und deren Auswirkungen zu minimieren. Dazu gehört es, dass der Skipper die eigenen Kenntnisse und Fähigkeiten selbst richtig einschätzt und alle Vorsichtsmaßnahmen beachtet, die die Seefahrt sicherer machen. Dazu gehört es auch, sich von der Berufsschifffahrt möglichst fern zu halten, damit diese nicht behindert wird und keine gefährlichen Situationen entstehen.

Wer unter der Wirkung von Drogen steht, muss damit rechnen, dass Leistungseinbußen auftreten, die negativen Einfluss auf sein Fahrverhalten haben. Wer eine verantwortliche Tätigkeit an Bord ausübt, obwohl er mit seiner Fahrunsicherheit rechnen muss, verfügt in der Regel nicht über die für die Patentausübung erforderliche charakterliche Eignung. Kommt es zu einem Seeunfall kann das Seeamt ein Fahrverbot oder den Patententzug anordnen und den Nachweis der Eignung durch ein medizinisches Gutachten verlangen.

Alkohol

Aus Seeamtssprüchen lernen

Ein Patentinhaber, der nach Alkoholkonsum den Dienst an Bord eines Schiffes ausübt, verfügt in der Regel nicht über das für die Patentausübung erforderliche Verantwortungsbewusstsein. Ein Fahrverbot wird vom Seeamt bereits beim Führen eines Fahrzeugs mit einer Blutalkoholkonzentration ab 0,3 ‰ ausgesprochen, wenn die alkoholbedingte Fahrunsicherheit des Berechtigungsinhabers erwiesen ist, § 3 Abs. 3 SeeSchStrO. Die Teilnahme am Schiffsverkehr mit einer Blutalkoholkonzentration ab 0,5 ‰ birgt grundsätzlich eine Gefahr für andere und ist nach § 3 Abs. 4 SeeSchStrO immer eine Pflichtverletzung, die vom Seeamt mit einem Fahrverbot belegt wird. Eine relative oder absolute Fahrunsicherheit muss dann nicht mehr festgestellt werden. Seit 2006 verlangen die Seeämter von einem Berechtigungsinhaber, der mit

Nach dem Gesetz ist eine Veröffentlichung der Seeamtssprüche vorgesehen, um anderen Schifffahrtstreibenden die Möglichkeit zu geben, aus fremden Unfällen zu lernen. Die sachkundigen Feststellungen zum Unfallgeschehen und zu den menschlichen Faktoren, die zu dem Seeunfall beigetragen haben, sind Orientierungshilfe zur Vermeidung zukünftiger Unfälle. Die zur Veröffentlichung frei gegebenen Seeamtssprüche werden auf der Internetseite der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nord/Schifffahrt/Seeamt anonymisiert veröffentlicht. Alle Seeamtssprüche werden außerdem den in der Seefahrt zuständigen Fachbehörden bekannt gemacht. Auf Anfrage werden einzelne Seeamtssprüche auch an andere öffentliche Stellen sowie an Private, z.B. an Seefahrtsschulen und an Reedereien herausgegeben.

Kreuzfahrer

Ein Bericht von Wolfgang Boe

KREUZFAHRER im Nordfriesischen Wattenmeer Waren es in den früheren Jahren fast ausschließlich die Metropolen der Welt, die von den großen Kreuzfahrtschiffen angelaufen wurden, so hat sich in den vergangenen Jahren ein neuer Trend entwickelt. Immer mehr Kreuzfahrt-Reedereien bieten ihren Kunden Reisen in die nordfriesische Insel- und Halligwelt an. Diese Reisen erfreuen sich offenbar einer immer größer werdenden Beliebtheit. Begann man vor einigen Jahren damit, die Insel Sylt anzulaufen, sind mittlerweile auch die Inseln Amrum, Föhr, Helgoland und sogar Pellworm auf der Angebotsliste der Kreuzfahrt-Reedereien.

Diese Entwicklung stellt die Mitarbeiter des zuständigen Wasserschutzpolizeireviers Husum vor neue Herausforderungen. Diese Schiffe, die das nordfriesische Wattenmeer und die Inseln besuchen,

unterliegen allesamt dem ISPS–Code (International Ship and Port Facility Security Code). Dabei handelt es sich um ein internationales Regelwerk zur Gefahrenabwehr bei Schiffen und Häfen. Auslöser für die Schaffung dieses Codes im Jahre 2002 waren u.a. die Anschläge vom 11. September 2001 in den USA. Behörde für die Gefahrenabwehr in den Gesamthäfen sind die Wasserschutzpolizeireviere Husum, Flensburg, Kiel, Heiligenhafen, Travemünde und Brunsbüttel. Dies bedeutet, dass durch die Wasserschutzpolizei die entsprechenden polizeilichen Maßnahmen zu treffen sind. Für das WSP-Revier Husum wurden die Wasserschutzpolizeistationen List/Sylt, Wyk/Föhr und Helgoland in Zusammenarbeit mit der Behörde für die Gefahrenabwehr in den Häfen, der so genannten DA SchleswigHolstein, mit der Aufgabe betraut, die

MS „ISLAND SKY“ auf Reede vor der Insel Sylt

Kreuzfahrer

Sicherheit der Kreuzfahrer zu gewährleisten. (DA = Designated Authority) Unterstützt werden sie dabei oftmals von einem der beiden Küstenboote des WSPR Husum, dem KB „SYLT“ oder dem KB „HELGOLAND, die entsprechend der Anforderung nach der Gesamthafenrichtlinie die seeseitige Überwachung durchführen und die Einhaltung der schifffahrtspolizeilichen Anforderungen kontrollieren. Kreuzfahreranläufe sind für SchleswigHolstein eigentlich nichts Besonderes mehr. Speziell der Hafen Kiel hat sich in den letzten Jahren zu einem beliebten Anlaufhafen entwickelt. Dementsprechend hat man in Kiel reagiert und die Hafenanlagen der Entwicklung der Gästezahlen, aber auch den gesetzlichen Vorgaben baulich angepasst. Große Kreuzfahrer-Terminals sind im dortigen Hafengebiet entstanden. Mit den dortigen Zahlen und Kapazitäten kann man in Nordfriesland natürlich nicht mithalten. Und dennoch sind die Besuche der großen Schiffe immer mit einem besonderen Erlebnis für die Reisenden, aber auch mit einer besonderen Herausforderung für die Wasserschutzpolizei verbunden. Es gibt im Revierbereich keinen Hafen, den diese Kreuzfahrtschiffe anlaufen könnten. Die Schiffe gehen also vor der jeweiligen Insel vor Anker, die Gäste müssen mit Tenderbooten an Land und nach dem Landausflug wieder zurück zum Schiff gebracht werden. Dabei müssen die Anforderungen des Gefahrenabwehrplans für den jeweiligen Hafen strikt erfüllt werden. Verstöße gegen die Bestimmungen können im internationalen Verkehr unangenehme Folgen für den Hafen und das Schiff haben. Möglicherweise trägt insbesondere die im letzten Jahr verliehene Auszeichnung des Wattenmeers zum Weltnaturerbe zu der immer größer werdenden Beliebtheit der Reisen in die hiesige Region bei. Im Jahre 2010 hat es bereits 10 Kreuzfahreranläufe im Bereich des WSPR Husum gegeben. Bleibt abzuwarten, wie sich dieser Trend in der Zukunft entwickeln wird. Die Mitarbeiter des WSPR Husum sind jedenfalls gerüstet und motiviert, die Sicherheit der Gäste und der Schiffe zu gewährleisten.

Die „SEA CLOUD II“ wartet auf die Rückkehr der Landausflügler

Das Kreuzfahrtschiff „MS DEUTSCHLAND“ am Lister Ellenbogen (Sylt)

Ein Tenderboot der „SEA CLOUD II“ läuft in den Lister Hafen ein

Danksagung

www.VDPolizei.de

VIELEN

DANK! Liebe Inserenten! Mit der Beteiligung in der Broschüre anlässlich unserer Dokumentation „Wasserschutzpolizei und Schifffahrt“ haben Sie uns sehr geholfen. Wir danken Ihnen dafür sehr herzlich!

Liebe Leser! Alle Inserate dieser Broschüre verdienen Ihre Aufmerksamkeit. Bitte berücksichtigen Sie diese Unternehmen bevorzugt bei Ihrer nächsten Disposition.

Ihre Gewerkschaft der Polizei Landesbezirk Schleswig-Holstein