Issuu on Google+

новый бизнес-джет Gulfstream G250 и другие премьеры NBAA 2008 с.16

cтатистика российского рынка деловой авиации с.50 №11(45) 2008

Особые свойства

бизнес-джета Як-42 Читайте на стр.22


JET Contents 

№11(45) 2008

38

30

22 N E W S 10 Новости из мира деловой авиации. E V E N T 16 Авиашоу в Новом Cвете

Несмотря на все то, чем пугают по телевизору, выставка NBAA 2008 в Орландо и премьерами порадовала, и дала понять, что «контрольный пакет» мирового рынка деловой авиации все еще остается у США.

C O M P A N Y 22 Звезды на крыльях

Самолеты конструкции Яковлева, пожалуй, самые «распиаренные» в СССР. Як – это скорость и мощь, это победа. Да и сама история ОКБ им. А. С. Яковлева похожа на воздушный бой. Или на драку бульдогов под ковром.

P L A N E 30 Везунчик

Як-42 – самый современный отечественный пассажирский самолет, который успели освоить и превратить в бизнес-джет. Ему повезло родиться: не слишком рано и не слишком поздно.

R E P O R T 38 Конфликтная зона

Про сегодняшнее положение дел в российской бизнес-авиации многие говорят, что это один сплошной конфликт. Менталитетов, взглядов и технологий. А еще систем и способов существования. Вот только понимать это хотят не многие. Слишком лаком кусок, слишком высоки ставки, слишком привлекательны связи.

F O C U S 48 Пламенный мотор

Турбореактивный двигатель бизнес-джета – что там внутри?

B U S I N E S S 50 Кто есть кто над облаками

Попытки статистического исследования на российском рынке деловой авиации отчасти напоминают поиски черной кошки в темной комнате.

H I S T O R Y 58 Небесный вездеход

Cамолет на воздушной подушке позволяет носить аэродром в кармане.

6

J E T № 11(45) 2 0 0 8


JET Contents 

№11(45) 2008

84 100

76

N E W S S T Y L E 66 Стильные новости M E N U 76 Молодое, да раннее

Встреча молодого божоле – это веселая добрая традиция, и, чтобы проникнуться ею по-настоящему, стоит отправиться в самое сердце региона Божоле, городок Божо. И поучаствовать в Les Sarmentelles – главном празднике в честь Beaujolais Nouveau.

L U X U R Y 84 В ногу со временем

О новой коллекции часов Quai de l’Ile рассказывает директор Vacheron Constantin в России и странах СНГ Николя Дефлер.

E V E N T 90 JET PARTY: Реактивная вечеринка

19 сентября 2008 года в московском ресторане Shore House состоялось торжественное мероприятие, посвященное завершению третьей международной выставки деловой авиации Jet Expo 2008.

S P I R I T 92 Правила сафари

Советы эксперта: все, что нужно знать, отправляясь на охоту в Африку.

L O O K 100 Поразить воображение

Выставка Millionaire Fair Moscow 2008.Что же будет на этот раз?

S T A R S 102 Знаменитости выбирают джеты A I R C R A F T S A L E S 104 Объявления о продаже и перепродаже самолетов и вертолетов деловой авиации.

Каталог самолетов бизнес-авиации Jet 2008 в продаже купон для заказа на с. 112

8

J E T № 11(45) 2 0 0 8


Прозрачные крылья

8 и 9 октября в московском отеле Renaissance состоялась шестая международная конференция «Крылья России». Летний топливный и осенний финансовый кризисы, банкротства одних авиакомпаний и задолженность других, перспективы роста авиаперевозок в России – общий настрой участников конференции трудно было назвать сонно-благополучным. Наибольший

In brief резонанс вызвал доклад генерального директора ТД «Топливное обеспечение аэропортов» Евгения Островского. В нем говорилось о «феодальных манерах» регулирования российского авиарынка, а также о его самодостаточности. Евгений Остров­ский также подчеркнул, что гражданская авиация не сможет существовать в нормальном режиме без кредитования. Поднимающие вопросы подобной важности конференции докладчик назвал «жужжанием мух в спичечном коробке» в связи с тем, что представители госструктур на них – редкие гости. Толику оптимизма в работу форума внес на следующий день генеральный директор компании UTair Андрей Мартиросов. Принимая участие в работе круглого стола руководителей авиакомпаний, он сообщил, что UTair уверенно чувствует себя на рынке, в том числе и за счет наращиваемого объема вертолетных перевозок. Еще одной особенностью «Крыльев России» стало внимание к форуму иностранных производителей, в частности Bombardier, EADS и Rolls-Royce.

Правительство РФ обнулит пошлины на ввоз импортных пассажирских самолетов вместимостью до 50 и свыше 200 кресел, заявил вицепремьер Сергей Иванов, выступая на Форуме крупного бизнеса «Эксперт-400». «Взять и обнулить пошлины на все самолеты, даже на пассажирские, это будет конец нашему авиапрому», – сказал Иванов, добавив, что правительство приняло решение обнулить пошлины на продукцию, которую не производит отечественный авиапром – это самолеты до 50 кресел и свыше 200 кресел. «А вот на самолеты, самые востребованные рынком, вместимостью от 100 до 200 кресел – здесь мы будем пошлины сохранять. В каком объеме и на какие сроки – это вопрос регулирования», – сообщил Иванов. Глава Росавиации Евгений Бачурин подал в отставку. Его заявление об увольнении по представлению Министра транспорта Игоря Левитина было подано на подпись премьеру Владимиру Путину, так как глава Росавиации подчинен

News

не Минтрансу, а Правительству

П О С О О Б Щ Е Н И Я М И Н Ф О Р М А Г Е Н Т С Т В И К О Р Р Е С П О Н Д Е Н Т О В J E T  В С Е А К Т УА Л Ь Н Ы Е Н О В О С Т И Н А W W W. A V I A T I O N T O D A Y . R U

напрямую. Председатель Правительства Российской Федерации Владимир Путин своим распоряжением освободил Евгения Бачурина от должности руководителя Федерального агентства воздушного

Достояние республики

транспорта в связи с переходом на другую работу. Главой Федерального агентства воздушного транспорта

На европейский рынок выходит новая компания-оператор – Jet Republic. Для начала она разместила у производителя самый крупный в европейской истории заказ на самолеты бизнес-класса. 110 самолетов Bombardier Learjet 60 XR2 общей стоимостью в 1,5 миллиарда долларов будут осуществлять рейсы в более 1000 аэропортов Европы. Для финансирования нового предприятия компания воспользовалась финансовой поддержкой ведущего частного банка Австрии Euram Bank и инвестициями консорциума его клиентов. Джонатан Бриз, генеральный директор компании Jet Republic, подчеркивает: «Несмотря на текущее состояние экономики, рынок частных авиаперевозок переживает устойчивый рост. Этот факт в сочетании с нашей верой в существование больших перспектив для улучшения уровня сервиса, предоставляемого сектором бизнес-авиации, означает для нас реальную возможность занять существенную долю рынка. У нас есть

10

назначен Геннадий Курзенков. Отставка Евгения Бачурина повлекла за собой уже третью смену главы Росавиации с момента создания этой федеральной структуры в 2004 году. ЗАО «Стримлайн» планирует весной 2009 года начать строительство в международном аэропорту Толмачево (Новосибирск) ангарнотерминального комплекса для обслуживания рейсов бизнесавиации. «Комплекс будет включать в себя ангар для самолетов и собственно сам терминал деловой авиации», – сообщил зам. генерального директора по развитию и маркетингу ОАО «Аэропорт Толмачево» Абдул Кусаев. Он также отметил, что Толмачево уже принимает заказы на бизнес-перевозки, и такие услуги очень востребованы, а

стратегический план, исключительно талантливый руководящий состав для его выполнения и финансовая поддержка, чтобы воплотить его в жизнь».

«наличие здесь базы и самолетов оптимизирует и уменьшит стоимость полетов, поспособствует росту спроса в дальнейшем».

J E T № 11(45) 2 0 0 8


В полет – по рекомендации

In brief 26–27 ноября в гостинице Renaissance состоится четвертая профессиональная конференция «Маркетинг авиатранспортных услуг», где встретятся представители туристической и авиа­ ционной индустрии. Главная задача участников конференции заключается в том, чтобы понять потребности партнеров, получить информацию для определения путей развития в свете внедрения новых ITтехнологий и бизнес-моделей, изучить требования законодательства и предпочтения пассажиров. Тематика мероприятия: вопросы взаимодействия туристических агентств и авиакомпаний, совместная работа которых является неотъемлемой составляющей авиатранспортного бизнеса. Ведь во многом отношение клиентов к авиакомпании зависит от того, как она будет представлена агентством, а отношение к агентству – от качества услуг рекомендованной авиакомпании. Взаимовыгодное партнерство агентств и перевозчиков – залог стабильности и эффективности общего бизнеса.

«Аэрофлот» создает собственную летную школу. Она будет базироваться на аэродроме «Борки» (г. Кимры Тверской области) и откроет свои двери в январе 2010 года. В новой школе будут готовить пилотов-любителей и заниматься переподготовкой пилотовлюбителей, штурманов и бортинженеров на пилотов коммерческой авиации. Как сообщил представителям СМИ генеральный директор «Аэрофлота» Валерий Окулов, обучение будет осуществляться на самолетах Diamond DA-42, а курсантами школы в основном станут выпускники летных училищ и региональные специалисты. Компания Bombardier Aerospace расторгла соглашение с обанкротившимся авиастроительным предприятием Grob Aerospace. Немецкая компания признала себя банкротом 18 августа, после прекращения получения финансовой поддержки от основного кредитора. Договор между Bombardier и Grob

News

был подписан в январе 2008 года и

П О С О О Б Щ Е Н И Я М И Н Ф О Р М А Г Е Н Т С Т В И К О Р Р Е С П О Н Д Е Н Т О В J E T  В С Е А К Т УА Л Ь Н Ы Е Н О В О С Т И Н А W W W. A V I A T I O N T O D A Y . R U

предусматривал совместную разработку конструкции нового самолета Learjet 85. United Business Aviation Association (UBAA) и Национальная ассоциация

Альтернатива для премьера

деловой авиации (НАДА) объединяются. Об этом стало известно в ходе

Премьер-министр Украины Юлия Тимошенко в октябре совершила рабочий визит в Москву, воспользовавшись бизнес-джетом Cessna. Такой выбор главы украинского правительства объясняется просто: запланированный вылет из Киева задерживался, поскольку не был подан самолет для официальной делегации. Им воспользовался президент Украины Виктор Ющенко для незапланированного полета во Львов. Как сообщает «Интерфакс», д л я Ю л и и Ти м о ш е н к о в с к о р е «был найден» небольшой самолет. Им оказался бизнес-джет Cessna Citation Excel компании Challenge Aero, на котором премьер-министр и вылетела в Москву из аэропорта Борисполь. «Мазурик какой-то утащил самолет…» – пошутил премьерминистр России Владимир Путин, когда узнал, что Виктор Ющенко улетел на борту, который должен был доставить Юлию Тимошенко в Москву на встречу со своим российским коллегой.

12

международной выставки Jet Expo 2008. Тем временем в менеджменте НАДА произошли значительные изменения – Владимир Лебедев покинул пост президента ассоциации. Практически все члены правления НАДА восприняли отставку господина Лебедева позитивно. На данный момент функции президента ассоциации возложены на Валерия Очирова, председателем правления НАДА России является Леонид Кошелев, его заместителем – Евгений Бахтин. Компания JetBird, представляющая услуги авиатакси, продала 9,3 % своих акций, стоимость которых составила $14,2 млн. Полученные деньги будут использоваться для оплаты 25 из 53 заказанных самолетов Phenom 100. Также компания получила кредит в Королевском банке Шотландии. К концу 2013 года JetBird планирует увеличить количество машин данного типа в своем парке до 100 единиц.

J E T № 11(45) 2 0 0 8


Цена на нефть падает, керосин дорожает 2–3 декабря в московском «Swisshotel Красные Холмы» пройдет первая международная конференция «Авиатопливо: вопросы цены и качества». В ходе мероприятия будут обсуждаться актуальные вопросы отрасли, причины роста цен на авиационный керосин в нашей стране, проблемы производства и реализации авиатоплива в современных условиях, контроль качества и пути совершенствования всей системы авиатопливного обеспечения. Одной из важнейших проблем в этом направлении, как известно, служит вопрос ценообразования с учетом мировых котировок при фактической автономности российского топливного рынка и фиксация цен на нем на месяц вперед поставщиками. В этой связи в последнее время и наблюдается рост цены на авиакеросин при снижении цен на нефть и другие «чудеса». С учетом ситуации на авиарынке РФ, конференция обещает стать интересным событием. К выступлению на ней приглашены представители крупнейших компаний отрасли.

In brief Как пишет The Sun, королева Великобритании Елизавета II собирается приобрести бизнес-джет. Самолет будет использоваться только королевской семьей, и его стоимость составит около $13 млн. Компании Cessna, Gulfstream, Bombardier и Hawker Beechcraft уже объявили о желании участвовать в тендере на поставку «королевского» бизнес-джета. Стоит отметить, что за последний год королевская семья воспользовалась услугами авиационного транспорта для официальных поездок на сумму, превышающую 5 миллионов фунтов стерлингов. Компания BAA Jet Management (Гонконг) вскоре зарегистрирует бизнесавиалайнер Airbus A318 Elite, который станет первым базирующимся и зарегистрированным в Китае самолетом семейства Airbus Corporate Jetliner. Представитель компании заявил, что салон Airbus A318 Elite является наиболее комфортным и просторным, по сравнению с наиболее часто эксплуатируемыми в регионе бизнес-джетами. Всего компания заказала три лайнера ACJ и два самолета A350 XWB Prestige.

News

Компания Sino Swearingen переимено-

П О С О О Б Щ Е Н И Я М И Н Ф О Р М А Г Е Н Т С Т В И К О Р Р Е С П О Н Д Е Н Т О В J E T  В С Е А К Т УА Л Ь Н Ы Е Н О В О С Т И Н А W W W. A V I A T I O N T O D A Y . R U

вана в Emivest Aerospace Corporation. Об этом стало известно в ходе выставки NBAA 2008, которая прошла в Орландо. Такое решение приняла компания Emirates Investment & Development Company, владелец контрольного паке-

Инструктаж для олигархов

та акций производителя. Компания Jet Aviation и «Внуково-

В рамках серии обучающих меро­ приятий по финансовому, юридическому и страховому сопровождению приобретения воздушных судов авиакомпаниями России и СНГ 9–10 декабря в Москве пройдет четвертый семинар «Как приобрести деловой самолет». Серия семинаров посвящена углубленному изучению финансовых аспектов, юридического сопровождения и страхового обеспечения сделок по приобретению воздушных судов в собственность и лизинг. В частности, будет обсуждаться деятельность операторов деловой авиации: основные юридические, налоговые и таможенные вопросы в рамках российского законодательства, финансирование покупки самолета деловой авиации, импорт комплектующих, оформление и другие актуальные темы. Семинар организован ATO Events совместно с юридической компанией Debevoise & Plimpton LLP и страховым обществом «Авикос»,

14

Инвест», являющаяся совладельцем Центра деловой авиации Внуково-3, в ходе международной выставки JET EXPO 2008 подписали меморандум о взаимопонимании, в рамках которого в конце 2008 года будет сформировано совместное предприятие. В 2009 году Jet Aviation откроет комплекс площадью 32 827 кв. футов, где будет производиться техническое обслуживание и ремонт бизнес-джетов. Jet Aviation является авторизированным техническим центром по обслуживанию бизнесджетов Bombardier и Gulfstream. Белоруссия и компания ITERAVNUKOVO Ltd. (Кипр) подписали договор по строительству в аэропорту Минска Центра технического обслуживания и ремонта авиационной техники и Центра бизнесавиации. Центры будут созданы в форме совместных обществ с ограниченной ответственностью. Центр технического обслуживания и ремонта будет работать с самолетами CRJ-100, Boeing 737, Airbus A320 и другими джетами аналогичного типа, в том числе российскими Ту-154.

J E T № 11(45) 2 0 0 8


EVENT

NBAA 2008

Авиашоу в Новом Cвете Несмотря на все то, чем пугают по телевизору, выставка NBAA 2008 в Орландо и премьерами порадовала, и дала понять, что «контрольный пакет» мирового рынка деловой авиации все еще остается у США. текст Шарль Эргот

текст Дмитрий Константинов фото Кирилл Борщев (Jet)

16

J E T № 11(45) 2 0 0 8


EVENT

Американская деловая авиация имеет богатую историю. Бизнес-джеты летают здесь уже более 50 лет, и делается это гораздо проще, чем где бы то ни было. Садишься в самолет, летишь, совершаешь посадку без заблаговременного предупреждения и заполнения каких-либо документов, при условии, что летная высота не превышает 1500 м, а флайт-план может быть заполнен всего за час до полета. Действительно, иметь и обслуживать самолет деловой авиации в США всегда можно было без особых хлопот. В основе этой легкости – гибкость рыночной инфраструктуры: система финансирования клиента, льготные схемы покупки подержанного самолета, а также варианты fractional ownership (частичное владение самолетом, когда целых восемь человек могут быть долевыми собственниками бизнес-джета и финансировать его приобретение и эксплуатацию). Конечно, сейчас многие тенденции начинают меняться и аналитики прогнозируют спад экономической активности на рынке. Американские операторы сообщают об уменьшении продаж топлива в этом

J E T № 11(45) 2 0 0 8

году на 30 % , количества рейсов – на 11 % и снижении спроса от 10 до 50 % на чартерные рейсы. Делать нечего, американцы уже стали меньше летать. Некоторые операторы отказались от участия в главной американской выставке деловой авиации буквально за пару дней до ее начала. Многие компании просто отсутствовали, как, например, обанкротившаяся Grob Aerospace или аэротакси DayJet во Флориде, которое тоже недавно потерпело крах. Все это не могло не отразиться на выставке NBAA в Орландо. Мировой кризис, который ударил по всем за считанные дни до события, был главной темой дискуссий на протяжении всех трех дней. Индекс Dow Jones потерял 18 % , все обсуждали кредиты, и вдобавок ураган Айк, который жестоко побил Хью­ стон, где большая часть экономики связана с авиацией, также повлиял на общее настроение. Стоит напомнить, что выставка прошла за месяц до президентских выборов в США и за пять месяцев до того, как у FAA (Федерального агентства США по авиации) закончатся средства и начнутся дебаты между властями и операторами о финансировании агентства.

17

NBAA 2008


EVENT

NBAA 2008

Однако оптимизм в Alligator State (как называли Флориду, когда здесь еще почти никто не жил) сохранился. Orange County Convention Center, расположенный в центре Орландо, смог разместить в этом году около 5300 участников, а на статической экспозиции в терминале деловой авиации Орландо (в 40 мин. на автобусе от центра города) присутствовало 139 самолетов. По мнению многих, все прошло спокойнее обычного, хотя представители Dassault подбодрили участников, сообщив, что никогда у них не было столько заказов – на три года вперед! В рамках выставки состоялись такие мероприятия, как ужин Bombardier для прессы, вечеринка Honeywell (они арендовали полностью Hard Rock Cafe), а также традиционный гала-ужин с выступлением актеров Джима Белуши и Дэна Экройда, и��полняющих роли знаменитых Blues Brothers. В целом шоу NBAA стало поводом собраться и обсудить новые и текущие проекты. Bombardier при-

18

везла на площадку полномасштабный макет нового цельнокомпозитного Learjet 85, наследника 60XR и самого крупного из семейства Learjet, а также рассказала о своих планах создания самолетов новой ре­гиональной серии C в VIP-конфигурации. Компания Gulfstream представила новый самолет G250, дальнейшее развитие модели G200 (убрали внутренний топливный бак, тем самым выиграв в простран­ стве; увеличили окна и обеспечили доступ к багажу изнутри салона, сделав самолет самым удобным в категории среднеразмерных джетов), и огромный G650, который стоит $ 59 млн и уже забронирован до 2021 года. Представители Embraer показывали Legacy 450 и Legacy 500; Cessna представляла очередной этап разработки Citation Columbus (модель 850), которая будет готова не раньше 2014 года. Что касается компании Hawker Beechcraft, они представили 450XP (компания ISIS Group подписала 70-миллионный контракт на поставку этих джетов) и King

J E T № 11(45) 2 0 0 8


EVENT

NBAA 2008

Air 350i. Корпорация Dassault тоже демонстрировала новый бизнес-джет средних размеров, который будет собран к 2014 году. Одним словом, все крупные производители представили свои новые проекты. И, пожалуй, отличительной чертой новинок явились своеобразная прагматичность, компромисс – джеты становятся более экологичными, менее шумными, тратят меньше топлива. Новые самолеты, сделанные на основе последних технологических прорывов, будут легче своих предшественников. Производители вынуждены адаптировать свой продукт к актуальным требованиям клиентов, а это не только владельцы крупных бизнес-джетов, которые привыкли к простору и не считают истраченного топлива. Всем приходится искать возможности для увеличения пространства салонов, использовать более легкие материалы и двигатели, не наносящие вреда окружающей среде. Получается, что каждая новая разработка производителей (за исключением разве что G650 Columbus) становится меньше, чем предыдущая: джеты, в массе своей, склонны «худеть».

Air travel solution for business or pleasure CHARTER BY PRIVATE JET Reliable, safe and efficient solution tailored only for you. Also aircraft management and maintenance available for Challenger 604 and Lear Jet 60. For further information do not hesitate to contact us.

Удобный способ поездок для бизнесменов или отпускников ЧАРТЕРНЫЙ ПОЛЕТ НА ЧАСТНОМ САМОЛЕТЕ Надежно, безопасно и прагматично, продумано с учетом индивидуальных требований в каждом конкретном случае. Также предоставляем услуги по управлению и техническому обслуживанию самолетов Challenger 604 и Lear Jet 60. За дополнительной информацией, пожалуйста, обращайтесь к нам.

J E T № 11(45) 2 0 0 8

P.O. Box 86, FIN-01531 Vantaa, Finland тел.: +358 20510 1900, факс: +358 20510 1901 е-mail: sales@jetflite.fi, www.jetflite.fi 19


EVENT

NBAA 2008

Все производители представили на выставке свои центры технической поддержки, работающие в режиме 24/7. Например, компания Dassault открыла три крупных центра технического обслуживания по всему миру, связав их одним телефонным номером. Производители авиадвигателей также показали в Орландо свои новинки. Компания Honeywell, один из главных спонсоров выставки, объявила о 4-миллиардном заказе на двигатель HTF7250G для G250. С помощью нового двигателя самолет сможет долететь от Нью-Йорка до Лондона или от Лондона до Дубая на высоте 41 000 футов и с крейсерской скоростью 0,8 Маха. Компания Rolls-Royce показала свою разработку для G650, в Pratt & Whitney представляли двигатель PW810 для Columbus. И здесь было видно, что производители приспосабливаются к тенденциям рынка, учитывая требования экономики и окружающей среды. Французская компа-

ния Snecma, которая в настоящее время работает с НПО «Сатурн» над двигателем Sam-146 для Sukhoi Superjet, показала посетителям новый двигатель Supercrest, предназначенный для бизнес-джетов класса supermidsize. Williams, производитель ракетных двигателей, показал свой продукт для категории VLJ (Very Light Jet). В категории «малышей» был представлен самолет-амфибия ICON, стоящий $ 139 000. Он достаточно удобен в эксплуатации, заправляется газом на обычной АГНС и идеально подходит для полетов на рыбалку. В общем, несмотря на то что экономика США сейчас ослаблена и нестабильна, а главные игроки деловой авиации смотрят в сторону России, Китая, Индии и Ближнего Востока, американский рынок все-таки остается наиболее значительным, обеспечивая более 55 % заказов на бизнес-джеты различных категорий, исключая VLJ. Именно поэтому ежегодная выставка NBAA по-прежнему является основным событием в мире деловой авиации, которое оказывает существенное влияние на развитие индустрии и служит надежным индикатором состояния всего мирового рынка бизнес-джетов.

20

J E T № 11(45) 2 0 0 8


JEWELLERY & WATCHES, ACCESSORIES


COMPANY

ОК Б ИМ . А . С . ЯКОВЛЕВА

Звезды

на крыльях Самолеты конструкции Яковлева, пожалуй, самые «распиаренные» в СССР. Як – это скорость и мощь, это победа. Да и сама история ОКБ им. А. С. Яковлева похожа на воздушный бой. Или на драку бульдогов под ковром. текст Александр Швыдкин

22

J E T № 11(45) 2 0 0 8


COMPANY

ОК Б ИМ . А. С . ЯКОВЛЕВА

Многоликий век Русские, как, может быть, ни один другой народ в мире, склонны к самобичеванию и историческим разоблачениям. Как будто нет в нашем прошлом нормальных людей – сплошь либо злодеи-проходимцы, либо гении, спасители Отечества. Часто оба ярлыка вешают на одного человека и спорят до хрипоты, до драки – как, например, о личности советского авиаконструктора Александра Сергеевича Яковлева и его самолетах. Для одних Яковлев одаренный и прозорливый специалист, создатель прекрасных боевых самолетов, для других – безжалостный интриган, ловкач и халтурщик. Где же правда? Как всегда у нас – во мраке забвения. Юный техник В мае 1927 года 21-летний моторист центрального аэродрома Военно-воздушной академии РККА Александр Яковлев построил свой первый самолет – учебный и спортивный легкий биплан АИР-1. До этого в его активе значились авиамодельный кружок и самостоятельно построенный простенький учебный планер. Молодому энтузиасту улыбнулось невиданное счастье: его работу заметило руководство Осоавиа­ хима, после чего Яковлев был принят в число слушателей академии, одновременно занимаясь разработкой и постройкой легких учебных и спортивных самолетов. По окончании академии, в 1932 году, Яковлев возглавил КБ легкой авиации на новом авиазаводе №115 в Москве и организовал выпуск легких самолетов, вполне удачных и прогрессивных. Самыми известными самолетами «раннего» Яковлева стали легкие учебно-тренировочные монопланы – одноместный УТ-1 и двухместный УТ-2, который был принят на вооружение ВВС РККА. Так выглядит официальное начало творческого пути конструктора. Но что за этим стояло? Целая интрига. Авиационный завод №115 – название красивое, но скрывалась за ним обычная кроватная мастерская, и первые самолеты Яковлева строили параллельно с кроватями. Но что значило в те годы получить даже такое «производство», будучи всего лишь молодым инженером? Конечно, талант конструктора и организатора, но помимо этого – высокое покровительство. И оно у Яковлева было в лице Алексея Ивановича Рыкова – видного советского партийного и государственного деятеля, почетного председателя Осоавиахима. Именно в его честь первые самолеты Яковлева назывались АИР.

J E T № 11(45) 2 0 0 8

Советский авиаконструктор Александр Сергеевич Яковлев был человеком противоречивым. Впрочем, таков был и весь двадцатый век.

А вот здесь начинается самое интересное. Как известно, в 1938 году Рыков был расстрелян по знаменитому делу «Правотроцкистского антисоветского блока», а его протеже Яковлев чудесным образом избежал неприятностей. Видимо, именно тогда и родилась поныне здравствующая сплетня о том, что молодой красавец Яковлев женился на дочери Рыкова и свои успехи сделал «по партийно-семейной линии», а когда над головой тестя сгустились тучи, быстренько развелся с «неблагонадежной» женой и официально отрекся от нее. Правда ли это? Наверняка нет. Но феноменальное умение Александра Сергеевича нравиться высокому начальству стало явным уже тогда, и ему яростно завидовали. Знали бы, с кем связались. Как раскулачили короля В предвоенные годы советская авиация прославилась истребителями И-15, И-16 и И-153 конструкции Николая Николаевича Поликарпова – талантливейшего русского инженера. Казалось, трон «короля

23

Строй легких учебно-тренировочных самолетов УТ-1 – непременная принадлежность советских авиационных праздников 1930-х. Одноместный УТ-1 и двухместный УТ-2 стали первыми массовыми самолетами конструкции Яковлева, открыли молодому конструктору путь в боевую авиацию и на десятки лет застолбили приоритет ОКБ в авиации спортивной


COMPANY

ОК Б ИМ . А . С . ЯКОВЛЕВА

Всего за один год перейти от создания легких спортивных и учебных самолетов к лидерству в боевой авиации – это надо уметь. Талант плюс везение? Или смелость «без комплексов»? Да как-то все сразу.

Первым боевым самолетом Яковлева стал созданный в 1939 году двухмоторный ближний бомбардировщик Як-2 (нижнее фото), но понастоящему прославил своего создателя истребитель Як-1 (вверху), запущенный в серийное производство в 1940 году

истребителей» незыблем, но в истории Великой Отечественной войны ярче других запечатлелись истребители Яковлева. С того времени пошла вторая живучая легенда: карьерист Яковлев «сожрал» ген��ального, но интеллигентного Поликарпова. Темны воды советской истории, и понять чтолибо в ее засекреченных глубинах сложно. Но коечто на поверхность выступает. В 1938–39 годах Сталин обеспокоился состоянием дел в отечественной авиапромышленности, решив, что наша авиация «увязла в болоте отставания от Запада». Поликарпов затягивал создание новых истребителей, заводы выпускали тысячи устаревающих И-16, а с киноэкранов

24

всего мира сияла звезда истребителя Messerschmitt Bf 109, блестяще разрекламированного германской пропагандой. На этом фоне созрело решение: доверить разработку новых истребителей молодым конструкторам, организовав аж 12 новых КБ. Где было взять столько инженеров и конструкторов, до сих пор неясно, но «молодые-ранние» рьяно взялись за дело. Собственно, борьба шла не в КБ, а в наркоматах, каждый из которых продвигал в «короли истребителей» своего кандидата. По общему мнению «стаи товарищей», Поликарпова пора было «раскулачивать». К тому же дела у Николая Николаевича действительно были плохи: на его опытном истребителе И-180 разбился Валерий Чкалов. Более страшного удара по репутации КБ нельзя было даже представить. Битва развернулась нешуточная, но на первых порах Яковлев участвовал в ней сам, без высоких покровителей. Надо было быть очень решительным и талантливым человеком, чтобы от строительства учебных и спортивных самолетов перейти сразу к боевой авиации. В 1939 году ОКБ завода №115 (бывшая кроватная мастерская) разработало двухмоторный скоростной бомбардировщик ББ-22 (в серии – Як-2/Як-4). Легкий изящный самолет эффектно промчался над Красной площадью в авиационной части ноябрьского парада и очень понравился Сталину. Неважно, что в реальности серийные машины оказались практически небоеспособными и вскоре после начала войны были сняты с вооружения. Назначение ББ-22 было в большей мере презентационным, и оно сработало: в 1940 году А. С. Яковлев, которому было всего 34 года, стал заместителем наркома авиационной промышленности Шахурина и личным советником Сталина по вопросам опытного самолетостроения. Фортуна! С этого момента судьба проектов Поликарпова была решена: «молодежь» обрела лидера в лице Яковлева, а сам он готовился занять трон «короля истребите-

J E T № 11(45) 2 0 0 8


COMPANY

лей». На несколько самых трудных и кровавых лет он его занял. Но так ли уж один Яковлев виноват перед памятью Николая Николаевича Поликарпова? Нет, единоличных лавров губителя таланта Яковлеву приписывать не стоит. Впав в немилость у Сталина, Поликарпов был обречен. Ему еще повезло: разрешили продолжить работу, а не объявили вредителем. Яковлев же просто воспользовался моментом. Как сложилась бы война, если бы в массовую серию пошли не истребители Яковлева, а поликарповские И-180 и И-185, мы теперь можем только гадать. Это были действительно отличные машины, но легендой стал Як. Не отличный, но лучший Истребитель И-26, будущий Як-1, был создан в 1940 году в рекордно короткие сроки – меньше чем за год. Самолет представлял собой чисто выполненный одномоторный моноплан смешанной конструкции. Фюзеляж – сварная ферма из стальных труб с обшивкой из полотна, фанеры и съемных дюралевых капотов. Крыло неразъемное деревянное с работающей фанерной обшивкой. На самолете был установлен 12-цилиндровый мотор жидкостного охлаждения М-103 и вооружение из одной 20-мм автоматической пушки в развале цилиндров мотора (пушка стреляла сквозь полый вал винта) и двух пулеметов. Это была действительно классика того времени. Не очень прогрессивно, но вполне продуманно и рационально в обстановке острого дефицита авиационных материалов. Як-1 отличался сравнительно небольшой массой конструкции и очень простой техникой пилотирова-

J E T № 11(45) 2 0 0 8

ния, что особо отмечали летчики-испытатели (сказался опыт КБ в создании спортивных самолетов). Вместе с тем машине не доставало прочности, из-за чего первый экземпляр разбился на испытаниях. Як-1 так и не прошел Государственных испытаний, но был запущен в массовое производство вместе с другими истребителями новых типов, МиГ-1 и ЛаГГ-1. Сам по себе Як-1 шедевром не был, но из конкурентов он оказался лучшим. Звезда Александра Яковлева взошла и засияла ярче других. Вся королевская рать За время войны истребители Як-1, Як-7 и Як-9 стали основными в советских ВВС, заметную конкуренцию им составляли только Ла-5 (радикально переработанный ЛаГГ-3) и американские Bell P-39 Airacobra. О боевых и эксплуатационных качествах Яков много спорят, и критикуют их небезосновательно: почти всю войну «Мессершмитт» был на полкорпуса впереди по общему сочетанию характеристик. Но и Яковлев делал все, что мог. Если бы в СССР были такие двигатели, как немецкий Daimler Benz 605 или британский Rolls-Royce Merlin, дела шли бы лучше. Но изначальный выбор в пользу легких, но недостаточно мощных М-103/-105 сильно ограничивал конструкторов. Вообще, с авиационными моторами у нас всю войну было «не ахти», в случае с Яками выручала хотя бы простота пилотирования – важное качество

25

ОК Б ИМ . А. С . ЯКОВЛЕВА

К числу достоинств истребителей Яковлева можно отнести их относительную технологичность в производстве, что стало залогом массовости – непременного условия победы в большой войне, где размениваются миллионами. Но с окончанием войны история «ястребков» не закончилась. В 1990-е по заказам иностранных коллекционеров была выпущена серия истребителей Як-9 и Як-3 с американскими моторами Allison (один из этих Як-3 на нижнем снимке). Владельцы в восторге!


COMPANY

ОК Б ИМ . А . С . ЯКОВЛЕВА

После войны слава истребителей Яковлева потускнела, началась эра МиГов. Но ОКБ так просто не сдавалось.

Як-15 (справа), один из двух первых советских реактивных истребителей, был скорее «зачетным», чем боевым самолетом. А вот двухдвигательные сверхзвуковые перехватчики, разведчики и бомбардировщики семейства Як-27/Як-28 (слева) оказались не только долгожителями, но и символами советской воздушной мощи

в условиях тотальной недоученности «скороспелых» летчиков. Впрочем, в 1944 году был выпущен легкий Як-3, который многие считают едва ли не лучшим истребителем Второй мировой. Оппоненты возражают: исключительные качества Як-3 были куплены ценой предельного облегчения конструкции и смехотворного запаса топлива. Ну, в этот затянувшийся спор тало прозорливости или азарта. Он поздно оценил преимущества стреловидного крыла, долго придермы влезать не будем. живался архаичной реданной схемы силовой установки, а в итоге главным советским истребителем Солнечное затмение Стоило отгреметь военному грому, как грянул гром 1950-х стал МиГ-15, навсегда закрепивший за своими административный: непосредственный начальник создателями приоритеты в разработке фронтовых Яковлева, министр авиапрома Шахурин был снят истребителей. Спасением для ОКБ-115 стал созданный в с должности по обвинению в приписках. Согласно версии обвинения, военные представители с подачи 1952 году двухдвигательный перехватчик Як-25 наркомата авиапрома принимали на заводах бра- – наш первый реактивный боевой самолет с радиокованные истребители, которые в полках «втихаря» локатором. За почти двадцать последующих лет на списывали на небоевые потери. И вновь «непотопля- его базе было создано целое семейство сверхзвукоемый» Яковлев выходит сухим из воды, лишившись, вых самолетов: разведчик Як-27, перехватчик Як-27П правда, высоких постов замминистра и личного совет- и Як-28 – первый советский сверхзвуковой фронника Сталина. «Король истребителей» был нужен как товой бомбардировщик, носитель атомных бомб. Самолеты семейства Як-27 и Як-28 продержались на никогда: боевая авиация вступала в реактивную эру. Первые советские реактивные истребители Як-15 вооружении аж до 1990-х годов, их стремительные и МиГ-9 взлетели в один день, 24 апреля 1946 года. ракетообразные силуэты стали пропагандистскими Справедливости ради скажем: неудачными оказа- штампами, символами советской военной мощи. лись оба. Як-15 был создан на базе цельнометалли- Но лидерство в тематике фронтовых истребителей ческого Як-3 образца 1945 года путем простой заме- вернуть не удалось. ны поршневого мотора на трофейный немецкий турбореактивный двигатель Jumo 004. Двигатель, Тайна железного окурка естественно, оказался в носу фюзеляжа, а реактивное Звездным часом ОКБ Яковлева и его генерального сопло выступало под «брюхо». Эту схему назвали ре- конструктора стала Великая Отечественная, такого данной (редан – «ступенька» на днище скоростного взлета больше не было. Но значительные достижения были и потом, и это уже ближе к нашей теме. глиссирующего судна). Як-15 получился исключительно скоростным и ма- Во-первых, ОКБ Яковлева почти на протяжении всей невренным, но немецкие двигатели и их советские своей истории было монополистом в деле разработкопии РД-10 оказались страшно прожорливыми, и ки спортивных, учебных и легких многоцелевых реактивный «ястребок» не мог летать дальше 500 км. самолетов для летных училищ и аэроклубов. Во-втоВ серию Як-15 и двухдвигательный МиГ-9 с похожими рых, Яковлев вовремя «подсуетился» по тематике гражданских лайнеров, чем раньше пренебрегал. проблемами запустили просто от безысходности. В 1965 году, все еще не забыв, как открываются С этого времени на ОКБ Яковлева словно пала какая-то тень: похоже, главному конструктору не хва- двери в министерские кабинеты, именитый мэтр

26

J E T № 11(45) 2 0 0 8


COMPANY

ОК Б ИМ . А . С . ЯКОВЛЕВА

К началу «реформ» ОКБ Яковлева подошло с целым набором прорывных проектов, но «лихие девяностые» прервали новый творческий взлет.

аварийным самолетом в СССР, а за малую дальность полета получил у моряков прозвище «самолет обороны топ-мачты». Важно, что обе темы имели продолжение, но уже в новой истории ОКБ. В 1984 году Александр Сергеевич Яковлев ушел на пенсию. Он ушел, увенчанный славой и окруженный слухами и сплетнями завистников. Он написал мемуары, которые сегодня читают между строк.

перетянул у конструкторских бюро Антонова и Бериева их совместный проект Ан-Бе-20 – первого в мире реактивного пассажирского самолета местных авиалиний. Проект достался Яковлеву в высокой степени готовности, и уже через полтора года, в 1966-м, обрел буквально всемирную известность под обозначением Як-40. Новый самолет произвел фурор: такого не было нигде в мире. Правда, отечественные остряки, подметив дымность двигателей Як-40, приклеили ему прозвище «железный окурок», но со временем оно как-то отклеилось. Странно, что столь неоднозначный способ проектирования не породил очередных скандальных слухов – видимо, на счету Александра Сергеевича их к тому времени уже хватало. Через десять лет успех Як-40 был развит в ближнемагистральном Як-42, о котором мы расскажем в следующей статье этого выпуска JET. Еще одной специфической темой ОКБ стали работы по вертикально взлетающим палубным самолетам. Опуская подробности, скажем, что созданный в 1975 году палубный штурмовик вертикального взлета и посадки Як-38 сыграл важнейшую роль в истории авиации военного флота, хотя считался самым

28

Вверху. Сегодня ОКБ Яковлева живет двумя направлениями. Деньги приходят от сопровождения в эксплуатации и продления ресурсов пассажирских Як-40 и Як-42, а надежды возлагаются на учебно-боевой Як-130 Внизу. Сверхзвуковой вертикально взлетающий истребитель Як-41 мог стать лучшим в мире...

Убийцы динозавров Ко времени перестроек, перестрелок и «нового мышления» ОКБ им. А. С. Яковлева (с 1989 года – Москов­ ский машиностроительный завод «Скорость») подошло с целым набором прорывных проектов, как военных, так и гражданских. Первый в мире сверхзвуковой вертикально взлетающий истребитель Як-41 был построен в 1987 году и стал новым словом в мировой авиационной науке и технике. Казалось, королевский трон снова близок, но... В начале 1990-х, когда опытные машины уже летали над сушей и морем, финансирование темы было закрыто. Только специалисты знают, какая это была потеря. Но хуже другое. Через несколько лет в США был анонсирован внезапно появившийся проект истребителя F-35, который в общих чертах буквально копировал наш Як-41. В итоге именно F-35 стал основным перспективным истребителем для ВВС и морской авиации США, похоронив разрекламированный Raptor. Як-41 должен был побеждать «Раптора» в бою, а одолел так странно. Нет сомнения, что материалы по Як-41 легли на стол американских специалистов, и они оценили его так, как не оценили наши стратеги. Что же сегодня осталось в активе АООТ «ОКБ имени А. С. Яковлева»? Попытки радикальной модернизации Як-42 не нашли финансовой поддержки. Ближнемагистральный Як-48, который мог стать отечественным бизнес-джетом, по-прежнему в стадии проекта. Легкий поршневой Як-112 не нашел спроса и фактически снят с производства. Един­ ственное, что еще делается, – учебно-боевой Як-130, который официально принят на вооружение ВВС России. «Лихие девяностые» прервали новый взлет ОКБ Яковлева. Последние боевые Яки пылятся в музее ОКБ – той самой кроватной мастерской на Ленин­ градском проспекте, где рождалась когда-то их крылатая слава.

J E T № 11(45) 2 0 0 8


PLANE

ЯК- 4 2

Везунчик

Як-42 – самый современный отечественный пассажирский самолет, который успели освоить и превратить в бизнес-джет. Ему повезло родиться: не слишком рано и не слишком поздно. текст Александр Швыдкин

30

J E T № 11(45) 2 0 0 8


PLANE

На рубеже 1950–60-х ОКБ Яковлева накрыл творческий кризис. Боевые Яки проиграли пальму первенства МиГам, а на одной только спортивной авиации авторитет не сохранишь. Чтобы не дать коллективу ОКБ зачахнуть без выгодного госзаказа, а заводам без серии, срочно нужен был успешный проект. И он возник в виде Ан-Бе-20 – дерзкого для тех лет реактивного пассажирского самолета местных и ближнемагистральных линий. Смена имиджа Изначально самолет задумали в ОКБ Бериева, которое в СССР занималось гидросамолетами морской авиации, позже подключилось более опытное ОКБ Антонова. Но искушенный в кабинетных маневрах А. С. (так за глаза называли Яковлева сотрудники ОКБ) добился решения передать проект своей «фирме», и в октябре 1966-го, всего через полтора года после начала кабинетной интриги, новый самолет Як-40 впервые оторвался от земли. Это был успех. Як-40 оказался очень прогрессивным самолетом, он принес на местные авиалинии невиданный ранее комфорт реактивной авиации, хотя на первых порах «истребитель керосина» доставлял авиаотрядам немалые финансовые неприятности. Дебют ОКБ Яковлева в пассажирской авиации стал не менее ярким, чем в свое время в авиации военной. Успех следовало закрепить и развить. Как уж там будет с истребителями – это еще вопрос, а пассажирский самолет всегда прокормит. В этом А. С. не ошибся.

J E T № 11(45) 2 0 0 8

31

ЯК-42

На верхнем фото видно, что крыло и хвостовое оперение у Як-42 стреловидные. А на почтовой марке изображен самолет с прямым крылом, как у Як-40, но написано, что это Як-42. Странно...


PLANE

ЯК- 4 2

Расчетные летно-технические характеристики самолета Як-42Д максимальная взлетная масса, кг ....................................................56 500 число пассажиров .................................................................. 25–50 (до 120) габариты пассажирской кабины, м длина..........................................................................................................19,89 высота .........................................................................................................2,08 ширина . .....................................................................................................3,60 туалет �������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 2 макс. крейсерская скорость, км/ч���������������������������������������������������������810 максимальная дальность полета с 4 пассажирами, км �����������������4000 сертифицированный потолок, м �������������������������������������������������������9100 потребная длина ВПП, м �����������������������������������������������������������������������2000 запас топлива, кг .��������������������������������������������������������������������������������13 300 двигатели �������������������������������������������������������������������������������� 3 х ТРДД Д-36*

RANGE

*Д-36 ТРДД – двухконтурный турбореактивный двигатель.

Рейкьявик

Москва

Триполи

Иркутск Исламабад

Рабат Дубай

На внутренних авиалиниях СССР Як-40 сменил заслуженных ветеранов Ли-2, Ил-12 и Ил-14

Автобус на взлете В 1970-х, когда Як-40 уже вовсю летал по СССР и за рубежом, в мировых авиационных кругах созрела концепция аэробуса. Как-то повелось думать, что аэробус – это очень-очень большой самолет. Часто так и есть, но размер – не главное. Аэробус задумывали как магистральный пассажирский самолет с упрощенными процедурами посадки-высадки пассажиров и наземного технического обслуживания. Предполагалось, что пассажиры, имея багаж при себе, будут подниматься в самолет по встроенному бортовому трапу, складывать чемоданы в багажники и быстро рассаживаться по местам, а самолет будет нетребовательным к наземной инфраструктуре и способным быстро отправиться в очередной рейс. Для ближнемагистральных лайнеров к этим требованиям добавлялась возможность летать с коротких взлетно-посадочных полос, желательно даже грунтовых. Практически получался междугородный автобус, только летающий. Идея дать стране ближнемагистральный аэробус на замену устаревающим Ил-18 и Ту-134 созрела именно в ОКБ Яковлева, потому что к этому вел опыт

32

эксплуатации Як-40. Нужно было увеличить этот самолет, сохранив его преимущества: малые дистанции взлета и посадки, неприхотливость и наличие встроенного пассажирского трапа. Масштабирование удачных самолетов было обычной практикой советского авиастроения, и Яковлев решил двинуть усилия своего ОКБ по этому простому, как тогда казалось, пути. Аппетит приходит во время еды. Фокус не удался В кругах филателистов ценится марка с изображением первого опытного Як-42: на ней красуется самолет с прямым крылом, почти как у Як-40. Это не ошибка художника – первый Як-42 был именно таким. Работы по новой машине начались в 1972 году и предполагали создание увеличенного в размерах 120-местного варианта Як-40. Прямое крыло на первых порах сулило некоторые плюсы, потому что оно дает более высокий коэффициент подъемной силы, ��то выгодно с точки зрения экономии топлива на маршрутах небольшой протяженности. Да и преем­ ственность дело не последнее: понятно, что новый самолет хотелось сделать побыстрее, без лишних сложностей. Первый полет Як-42 состоялся в марте 1975 года, и проходили испытания в целом нормально. Но почти сразу же выяснилось, что максимальная крейсер­ская скорость, составившая 680 км/ч на высоте 8000 м, явно недостаточна при таких мощных двигателях. Руководители Министерства гражданской авиации СССР авторитетно считали, что ближнемагистральный самолет такой вместимости должен летать со

J E T № 11(45) 2 0 0 8


PLANE

ЯК-42

скоростью 700–800 км/ч, что и разъяснили товарищу Яковлеву А. С. То есть фокус не удался. Но генеральному конструктору в очередной раз повезло: во-первых, проект Як-42 был одобрен лично Брежневым, так что включить задний ход никто бы не решился. А во-вторых, сроки создания самолета в свое время сократили на один год, и именно этот год пригодился для срочной переделки. В начале 1976 года взлетел второй опытный Як-42 со стреловидным крылом, именно он и стал прототипом серийных машин, выпуск которых начали в 1980 году сначала в Смоленске, а затем и в Саратове. Лентяю на заметку Для советской гражданской авиации 1980-х Як-42 был буквально открытием. Просторный салон, багажники рядом с гардеробом, возможность посадки и высадки пассажиров в два потока, оперативность наземного обслуживания – этого уже было достаточно, чтобы считать новый самолет своего рода уникумом. Встроенный трап позволял летать на аэро­дромы 3-го класса, где наземные трапы не были предусмотрены по штату. К тому же Як-42 стал самым автоматизированным гражданским самолетом в СССР, что дало возможность летать с экипажем из трех человек (командир, второй пилот, бортинженер), а на экспортных модификациях сократить экипаж до двух человек, что было в духе самых современных мировых тенденций. Летчики поговаривали, что Як-42 – самолет для лентяев и пенсионеров. Мощные и небывало экономичные трехвальные турбовентиляторные двигатели Д-36 конструкции

1. Фюзеляж Як-42 оборудован штатными выходами и люками аварийного покидания из расчета на 120 пассажиров 2. Крыло Як-42 имеет малую удельную нагрузку, то есть оно переразмерено, великовато для самолета такой массы. С точки

зрения характеристик взлета и посадки это дает выигрыш, но из-за повышенного аэродинамического сопротивления снижает крейсерскую скорость 3. Двигатели Д-36 имеют очень высокую степень двухконтурности – 5,4.

Лотарева стали настоящим секретом успеха «42-го». Огромный запас тяги и высоконесущее крыло большой площади сделали Як-42 практически самолетом короткого взлета и посадки. Даже на двух двигателях Як-42 уверенно взлетает с коротких полос длиной 2200 м, на одном может лететь без снижения, а помимо того, самолет отлично зарекомендовал себя на высокогорных аэродромах Средней Азии, где в летнюю жару некоторым вообще не удается взлететь. Из восьми мировых рекордов, принадлежащих Як-42, шесть установлены по скороподъемности.

Эксклюзивная окраска – далеко не всегда непременный признак салонного Як-42. Некоторые из этих самолетов до сих пор летают в стандартных полосках, только без логотипа авиакомпании

У других подобных двигателей лишь 2 4. Единственное, в чем Як-42 уступает своему предку Як-40, – отсутствие реверсивного устройства среднего двигателя

4

1

3

2

J E T № 11(45) 2 0 0 8

33


PLANE

Интерьеры иностранных бизнес-джетов либо одинаковы, либо похожи, потому что их собирают из стандартных модулей. Совсем иное дело Як-42: чем новее салон, тем эксклюзивнее. Благо, что размеры фюзеляжа дают волю для фантазии дизайнера

ЯК- 4 2

Если бы по прихоти богатых граждан строили круизные авианосцы, Як-42 мог бы стать авиалайнером палубного базирования – летучести и тяги двигателей ему, наверно, хватило бы.

Бери больше, кидай дальше Как всегда бывает, дебют нового самолета потащил за собой шлейф «детских болезней». Посыпались многочисленные мелкие отказы электроники и электросистем, которыми Як-42 буквально напичкан. Для 1980-х это было, скажем так, непривычно. Но главное – лайнеру не хватало дальности. ОКБ Яковлева всегда отличалось высокой весовой культурой, но при этом иногда увлекалось и «переоблегчало» самолеты. Так получилось и с Як-42. Несмот- нагрузкой в 14,5 т мог взять только 8,5 т керосина, ря на большую емкость баков, теоретически вмещаю- иначе максимальный взлетный вес выходил за разщих 18,5 т топлива, самолет с полной коммерческой решенный предел в 54 т. Соответственно, резко снижалась дальность. А с полной заправкой уже комСравнение летно-технических характеристик мерческая нагрузка уменьшалась до символических 3,8 т. Под этим соусом серийный выпуск Як-42 даже Як-42Д ограничили, но парк Ту-134 начал сокращаться, так максимальная взлетная масса, кг ............................56 500 что проблему надо было срочно решать. число пассажиров . ....................................................25–120 В 1987 году была создана и сертифицирована габариты пассажирской кабины модификация Як-42Д с увеличенным до 56,5 т мак(длина/высота/ширина), м..........................19,89/2,08/3,60 симальным взлетным весом. При той же емкости макс. крейсерская скорость, км/ч ................................810 баков дальность полета возросла на 25 %. Именно эти максимальная дальность полета, км . ...................... 4000 самолеты стали к сегодняшнему дню основой парка. В 1988 году началось производство модификации Ту-134 Як-42Д с еще большими взлетной массой и дальномаксимальная взлетная масса, кг ...........................47 600 стью полета, но этих машин построили немного. число пассажиров . ......................................................22–76 В 1989 году ОКБ Яковлева получило задание на габариты пассажирской кабины разработку Як-42М с более мощными двигателями (длина/высота/ширина), м..........................15,93/1,96/2,71 Д-436М, удлиненным фюзеляжем и увеличенным макс. крейсерская скорость, км/ч ................................900 размахом крыла, но построить «эмку» уже не успели. максимальная дальность полета, км . ...................... 3200 И не только ее, между прочим. BAC 1-11 максимальная взлетная масса, кг ............................47 400 число пассажиров . .......................................................до 89 габариты пассажирской кабины (длина/высота/ширина), м..........................21,44/1,98/3,16 макс. крейсерская скорость, км/ч ................................870 максимальная дальность полета, км . ...................... 2300

34

Честный кипятильник Как бы трудно ни складывалась судьба отечественных самолетов в коммерческой авиации, в деловой некоторым повезло. И в первую очередь – нашему герою. Сибариты выбирают роскошь, люди дела – надежность и практичность. Соответственно уровню, разумеется. Соревнование отечественных и иност-

J E T № 11(45) 2 0 0 8


PLANE

ЯК- 4 2

цвета МЧС. Куда приходится летать «чрезвычайному» министру, вы, полагаем, себе представляете. Не только Ницца, мягко говоря. И самолет справляется, как может только он. Уникальное сочетание высокого комфорта и потрясающей неприхотливости – в этом Як-42 равных себе не имеет. Умели вещи делать.

Рекордно высокая тяговооруженность и малые скорости захода на посадку делают Як-42 очень эффективным при полетах в горах, а относительно современное пилотажно-навигационное оборудование позволяет соблюдать жесткие европейские ограничения по точности самолетовождения

Подробную информацию о других самолетах российского и зарубежного производства можно найти в каталоге Jet 2008. Условия приобретения каталога – на сайте www.jetcatalogue.ru

ранных самолетов на рынке деловой авиации теперь уже безоговорочно выиграно иномарками, но у Як-42 все еще очень уверенные позиции. Это машина для практичных людей. Прежде всего, привлекает просторный салон, который дает массу возможностей для индивидуальной компоновки, а электросистема обеспечивает большие расходы тока, допуская установку различного дополнительного оборудования. Получается, что самолет вроде бы рядовой, а в «конфетном» виде впечатляет не меньше, чем разрекламированный BBJ. Качество отделки салона в каждом случае зависит от изготовителя, но главное в самолете – сам самолет, и в этом смысле можно утверждать, что Як-42 сделан «по-честному», без копеечной экономии на людях, прикрытой заумными формулами современной эргономики. Если кипятильник – то честный кипятильник, который греет воду до 100 градусов, а не до 70. Если туалет – то настоящий вакуумный, а не «биогоршок». Если багажник, то с доступом из салона, и для чемоданов, а не для дамских сумочек. Рабочие места для двух, трех или четырех бортпроводников. Да что там стюардессы – зайдите интереса ради в кабину пилотов. Интерьером и цветными «телевизорами» она вас не потрясет, но вы в нее именно войдете, а не втиснетесь. Як-42 делали для человека, а не для «усредненного потребителя». Самая лучшая иллюстрация – популярность Як-42 у отечественных госчиновников высокого ранга. Например, министр по чрезвычайным ситуациям Сергей Шойгу летает именно на «42-м», окрашенном в

36

Седина в бороду Як-42 обычно используют для служебных и корпоративных полетов, поэтому оборудуют апартаментами главного пассажира, переговорной комнатой и салоном для сопровождающих лиц. Летают машины весьма активно, причем не только по России и СНГ, но и в Европу. При ограничении коммерческой нагрузки дальность полета Як-42Д может достигать 4000 км (реально меньше, но тоже немало). Здесь важно преимущество Як-42 перед тем же Ту-134 – более совершенные двигатели. Д-36 не только экономичные, они еще и соответствуют требованиям главы 3 Приложения 16 к Конвенции о гражданской авиации ИКАО по шуму и эмиссии выхлопных газов. Причем проходят с запасом. Як-42 быстро набирает крейсерскую высоту, что позволяет раньше перевести двигатели на экономичный режим. Авионика обеспечивает возможность выполнения полетов в автоматическом режиме по II категории ИКАО (посадка при метеоминимуме 30 х 400 м), а с дополнительным оборудованием – по категории IIIa (практически вслепую). Может быть, единственный недостаток Як-42 – сравнительно невысокая скорость, из-за которой он так и не стал полноценной заменой Ту-134. Но надо понимать, что скорость была принесена в жертву характеристикам взлета и посадки, какими ни один другой самолет такой же массы похвастаться не может. У «42-го» большое недогруженное крыло, в нем все дело. Решить проблему пытались еще в 1987-м, когда начали проектировать Як-242 – глубокую модернизацию с заменой крыла и установкой на подкрыльевых пилонах двух двигателей ПС-90 или импортных CFM56. Не срослось. Есть мнение, что с уходом на покой последних салонных «тушек» проверенный Як-42 будет востребован еще много лет. Ему просто нет адекватной замены, слишком необычно для современного авиастроения сочетание его качеств. Сейчас так уже не строят. Если проблемы отечественного авиапрома вообще и Саратовского авиазавода в частности не сделают запчасти для Як-42 «золотыми», он еще послужит.

J E T № 11(45) 2 0 0 8


report

АЭ РОП ОРТЫ М АУ

Конфликтная зона Про сегодняшнее положение дел в российской бизнес-авиации многие говорят, что это один сплошной конфликт. Менталитетов, взглядов и технологий. А еще систем и способов существования. Вот только понимать это хотят не многие. Слишком лаком кусок, слишком высоки ставки, слишком привлекательны связи. текст Алексей Самолетов

«Привезли, значит, к нам японца какого-то. Он все посмотрел, и ему, значит, позвонить надо. Ну его в кабинет к главному инженеру проводили, а там стоит телефон с диском. Ну как обычно у нас. Японец посмотрел, в восхищении головой покачал, языком поцокал: «Дизайн, – говорит, – стильно!» Потом трубку в руку взял, а другой, значит, начал через дырки на диске цифры нажимать. А в ответ – ничего. Ну он потыкал-потыкал и говорит: «Не работает ваш телефон…» (Из рассказа старшего мастера сборочного цеха авиационного завода.)

Предыстория Не было в Советском Союзе бизнеса – не было и бизнес-авиации, говорят сегодня авиационные эксперты. А тут свалилось все как снег на голову. Ну то есть бизнес-рейсы для «персон» и высших чинов государ­ ства, конечно, были, но они порой были анекдотичны и зачастую на грани фола. Например, забыл генерал фуражку на чужом аэродроме. Немедленно доставить! Срочно, что есть под рукой – Ил-76 так Ил76, Ту-154 так Ту-154, экипаж – на взлет и немедленно обратно. И несется команда по всем постам, высвобождаются эшелоны, рисуются «окна» в режимах взлетов и посадок. Или за цветами слетать, для ублажения прибывающего гостя…

38

Технология организации полетов – по требованию. Обеспечение – сквозное. Сопровождение – мозговой штурм, логарифмическая линейка и прямая телефонная связь на всем маршруте следования... Подобными практически нелимитированными средствами и качествами – и организации вылета, и сопровождения полета – обладали в Советском Союзе только военные. Почему? Да просто потому, что до распада Союза, до начала перестройки почти 80 % бюджета великой страны уходило на оборону. Самолет главного конструктора, самолет генерального директора, самолет командующего, самолет… Эти-то схемы полетов для советских VIP-персон и легли в начале 90-х в принципы организации бизнес-

J E T № 11(45) 2 0 0 8


перевозок, как, впрочем, и в саму организацию всей российской бизнес-авиации. Советский административный авиационный ресурс. Закрытая для всех зона. Со своим диспетчерским обеспечением, военным сопровождением и «слотированием» по требованию. Только этот ресурс давал возможность быстрыми темпами выйти на рынок, организовать перелеты во время отсутствия литерных рейсов и не менее быстрыми темпами легализоваться на этом новом рынке. Грамотное использование хорошо проверенного ресурса давало новые связи и уважение, а самое главное, возможность проникновения в принципиально новые, вновь организуемые сферы общения. По сути, старый ресурс создавал новые преференции и новые вертикали. Он давал не столько деньги, сколько связи. Сколько это стоило в те времена – история умалчивает. Но тем не менее все, или почти все, удалось. Осталась, правда, одна проблема: русская бизнес-авиация до сих пор носит на себе отпечаток совет­ской системы организации воздушных перевозок и, даже продвинувшись вперед технически, не может ничего сделать с самой системой, предоставившей ей возможность сформироваться. Как надо Чтобы посмотреть, как бизнес-авиация должна работать в идеале, нужно лететь в Лондон. Авиационные узлы столиц Великобритании и России имеют схожую структуру. В хабах, таких как Гатвик, деловая авиация сосуществует бок о бок с флотом регулярных авиалиний, деля между собой слоты. Для тех, кому это не подходит, в прописавшихся на военных аэродромах терминалах деловой авиации, или FBO (английская аббревиатура Fixed-Base Operation), таких как Фарнборо, бизнес-джеты предоставлены сами себе и совершают по 50 рейсов в день с ночным перерывом. 50-километровая удаленность от столицы преодолевается за 15 минут на вертолетах, которые стартуют из лондон­ ского Сити. Теперь возвращаемся к нам.

Если в 90-е годы Шереметьево лидировало в области деловой авиации, то в начале 2000-х центр бизнес-авиации стал уверенно смещаться в сторону Внуково, которое в наши дни стало несомненным лидером этого вида авиатранспорта в МАУ. J E T № 11(45) 2 0 0 8

Три хаба МАУ, или Московского аэроузла, (оговорим, что в данном контексте использование термина hub условно: Шереметьево, Внуково и Домодедово «не дотягивают» до Хитроу или Франкфурта по ряду параметров, к примеру, по числу транзитных пассажиров, которое должно превалировать) по количеству рейсов деловой авиации просто радикально отличаются друг от друга. Внуково-3 (одна ВПП, отдельный перрон, терминалы международных и внутренних рейсов, ангары для хранения и обслуживания техники) принимает около 70 бизнес-джетов в день. Бизнес-трафик в Домодедово (две ВПП, отдельный перрон, объединенный терминал международных и внутренних рейсов, ангар для хранения и обслуживания техники) составляет около 16 рейсов ежедневно. Шереметьево (терминалы международных и внутренних рейсов, остальная инфраструктура находится в планах развития хаба) принимает около семи бизнес-джетов в день. Точнее, в сутки, поскольку круглосуточная работа аэропортов – отличительная особенность МАУ. Аэропортов, полностью переориентированных на нужды деловой авиации, в окрестностях российской столицы «два с половиной». Остафьево благодаря всемогущему «Газпрому» не только обзавелось зоной пограничного и таможенного контроля, но и понемногу избавляется от издержек военной дисциплины. Не так давно бизнес-джеты должны были выстраиваться на местном перроне строго по ранжиру и в одном и том же направлении. Сейчас это уже в прошлом, а инфраструктура аэропорта соответствует общемировым требованиям. Быково не имеет статуса международного терминала, но часть клиентов деловой авиации охотно использует этот маленький и незагруженный аэропорт для domestic flights. Говорят, что Джим Керри в 2004 году садился на своем G4 в Тушино, но это единичный случай, как и практика VIP-рейсов из аэропорта Чкаловское. У аэродрома Раменское существует программа строительства центра деловой авиации, но это пока еще только проект. Полеты из подмосковных FBO пока слишком немногочисленны и стихийны, чтобы включать их в общую статистику, хотя Остафьево за последнее время «набирает обороты».

АЭ РОПОРТЫ МАУ

COMMENT

report

Ринат Хакимов, заместитель генерального директора компании «Авиапартнер»: «Как хендлинговая компания мы сотрудничаем с «Газпром­ авиа» с 2005 года, а активную работу в аэропорту Остафьево начали в мае 2008 года. Не ждем, что Остафьево сразу же станет равноправным конкурентом существующим FBO. Для того чтобы выйти на первый план, аэропорту Внуково-3 потребовалось два года. При этом не надо забывать, что Остафьево – это единственный в МАУ аэропорт, где деловая авиация не взлетает по одной ВПП с регулярной. Регулярных перевозчиков здесь просто нет, а удлинение ВПП, как и строительство нового терминала, вскоре будет осуществлено силами «Газпрома». Сегодня Остафьево работает с 8:00 до 24:00, когда порог шести рейсов в день будет преодолен, мы перейдем на круглосуточную работу. До конца 2008 года шоссе до Щербинки будет благоустроено и расширено, чтобы не стоять на железнодорожном

График и трафик Опрос тех, кто летает бизнес-джетами из Москвы и обратно, а также тех, кто предоставляет им эту возможность в пределах аэропортов МАУ, позволил выявить ряд любопытных тенденций. В частности, сущес��вует мнение, что на сегодня Внуково перегружено рейсами деловой авиации, Шереметьево от них отказывается, а Домодедово не привлекает к себе внимания операторов. Евгений Бахтин, генеральный директор ЦДА «АВКОМ» в Шереметьево и Домодедово, считает, что «дисбаланс в размерах трафика бизнес-самолетов между аэропортами МАУ сложился в связи с политикой менеджмента аэропортов в отношении деловой авиации и удобством транспортного сообщения между аэропортом и деловыми центрами города».

39

переезде, существует восьмикилометровая объездная дорога с асфальтовым покрытием. Уже сейчас у человека, пользующегося услугами деловой авиации, есть выбор: за 15 минут домчаться во Внуково и там около часа ждать вылета или за полчаса добраться до Остафьево и сразу же взлететь. Перрон Остафьево рассчитан на 26 мест, к аэропорту проявляют интерес многие ведущие европейские и транснациональные операторы».


report

АЭ РОП ОРТЫ М АУ

Дисбаланс в размерах трафика бизнес-самолетов между аэропортами МАУ сложился в связи с политикой менеджмента аэропортов в отношении деловой авиации и удобством транспортного сообщения между аэропортом и деловыми центрами города.

«Следует отметить, – продолжает Евгений Бахтин, – что лидерство в области бизнес-авиации постоянно флуктуирует в рамках МАУ. Если в 90-е годы Шереметьево лидировало в области деловой авиации, то в начале 2000-х центр бизнес-авиации стал уверенно смещаться в сторону Внуково, которое в наши дни стало несомненным лидером этого вида авиатранспорта в МАУ. Однако эволюционные процессы деловой авиации далеко не закончены, и, принимая во внимание темпы роста трафика в Домодедово и Остафьево, некоторое оживление деятельности Быково, Раменского, следует ожидать дальнейших изменений в распределении трафика бизнес-перевозок в МАУ». «Гостеприимство» Шереметьево в аспекте деловой авиации (генеральный директор аэропорта Михаил Василенко от комментариев отказался) ряд экспертов объясняет особым алгоритмом данной структуры, планирующей в перспективе строительство собственного FBO. По словам Евгения Бахтина, «менеджмент аэропорта Шереметьево всегда отрицательно относился к присутствию деловой авиации в аэропорту, а введенная строгая штрафная система слотов для самолетов ДА и резко ухудшившаяся транспортная доступность Шереметьево из-за автомобильных пробок существенно повлияли на снижение интереса бизнес-авиации к этому аэропорту. Сходной позиции, кстати, придерживается крупнейший лондонский хаб Хитроу, что лишний раз под-

40

черкивает сходство между аэроузлами российской и британской столиц. Главный штурман аэропорта Внуково Виктор Коробецкий подтверждает такую позицию Шереметьево. «Это происходит потому же, почему и Хитроу отказывается от бизнес-авиации. Ну не любят там маленькие машины. Бизнес-авиация – это, прежде всего, быстро. Нужно лететь сейчас, а не завтра. Для этого нужно иметь готовую систему выполнения полета сейчас. Этим обладает только Внуково. Шереметьево, при той структуре обеспечения авиации, которой мы сейчас располагаем, пока этим не обладает. К тому же Шереметьево, находящееся под опекой «Аэрофлота», позиционирует себя как аэропорт жесткого расписания и действительно жесточайшего слотирования, правда, на том уровне, на котором это возможно. Но желание работать как швейцар­ские часы, несмотря ни на что, пока тоже достигается только за счет человеческого ресурса, а отнюдь не за счет грамотного использования техники. Кстати, менеджмент аэропорта Внуково, потеряв существенную долю регулярных рейсов в 90-е годы вследствие общего резкого падения объемов авиаперевозок в стране, очень грамотно сделал ставку на привлечение бизнес-авиации. «Еще один фактор – это возможность предоставления VIP-услуг, – говорит Виктор Коробецкий. – Все мы перешли на новые условия ведения народного хо-

J E T № 11(45) 2 0 0 8


report

J E T № 11(45) 2 0 0 8

41

АЭ РОПОРТЫ МАУ


COMMENT

report

Евгений Бахтин, генеральный директор ЦДА «АВКОМ»: Принимая во внимание «остаточный», то есть наиболее низкий, приоритет назначения слотов доступа деловой авиации к ВПП, следует ожидать дальнейших осложнений для оперирования бизнес-авиации в аэропорту Внуково. Если уже сейчас получение слота прилета/вылета для бизнессамолета в аэропорту Внуково представляет проблему, то с увеличением движения регулярных рейсов за счет Air Union проблема слотирования лишь усилится для ДА.

АЭ РОП ОРТЫ М АУ

зяйства. Что это значит? Бизнес требует выполнения основных параметров – это выгодность, быстрота. Внуково сейчас обладает этими параметрами лучше, чем другие. Мы единственные в стране, у кого есть развитый центр. За счет этого мы и побеждаем». Но оговоримся – это мнение человека, прямо заинтересованного в развитии структуры бизнеса, в котором он занят. А сейчас маленькая деталь: почему же все-таки Внуково. Да просто потому, что Внуково и есть тот самый, основной «бывший партийно-советский, патронируемый военными, административный ресурс». Именно Внуково-3 находится в традиционной зоне влияния правительственной авиации, авиакомпании «Россия». Центр УВД МАУ – это тоже Внуково. На дорогу во Внуково всегда найдутся деньги – по ней ездит президент и высокие делегации, прибывающие в страну. А еще Внуково – это Москва, а все остальное – область. И поэтому 2000 деловых рейсов в месяц – это тоже Внуково. «Аэропорт Домодедово, – продолжает Евгений Бахтин, – включился в борьбу за клиентов ДА лишь в начале 2000-х, когда был создан комплекс АВКОМа для обслуживания бизнес-авиации. Темпы роста объемов обслуживания, постоянно ведущееся расширение действующего ЦДА и проект строитель­ства нового комплекса свидетельствуют о намерении аэропорта играть более весомую роль в объемах трафика деловой авиации в МАУ». Максим Федосов, исполнительный директор UBAA и заместитель генерального директора FBO VIPPORT, полагает, что выбор компаниями-операторами того или иного аэропорта базирования зависит от предпочтений их клиентов. В связи с тем что большинство из них предпочитают Внуково, отсутствие трафика автомобильного с недавних

42

В прописавшихся на военных аэродромах терминалах деловой авиации, или FBO (английская аббревиатура FixedBase Operation), таких как Фарнборо, бизнесджеты предоставлены сами себе и совершают по 50 рейсов в день с ночным перерывом. пор компенсируется там трафиком воздушным. Проблем со слотами также добавляет появление во Внуково рейсов национализированного альянса Air Union, но VIPPORT ответил на это увеличением количества операций по полосе с 27 до 32. Причина «перегрева» заключается не только в количестве запаркованных на перроне джетов и не в частоте рейсов – при европейской организации воздушного движения «пробок» в воздухе удалось бы избежать. Частный самолет, главное преимущество которого заключается в оперативности, «нарезает круги» в воздухе или по рулежной дорожке во многом из-за реликтовой системы управления воздушным движением (УВД), оставшейся практически без изменения с советских времен и человеческий фактор ставящей выше автоматизации.

J E T № 11(45) 2 0 0 8


Существует мнение, что на сегодня аэропорт Внуково перегружен рейсами деловой авиации, Шереметьево от них отказывается, а Домодедово при всем желании не привлекает к себе внимания операторов бизнес-авиации. Как говорит главный штурман Внуково Виктор Коробецкий, мы подошли к своеобразному пределу. «Вы затронули самое больное место в нашей авиации – организацию воздушного движения. Сейчас весь мир подходит к уровню «машина – машина», и человеческое влияние находится на уровне создания программы для машины. Все машины, существующие у нас, созданы лет 20–30 назад, отсюда проблема: мы подошли к потолку, уперлись в свои возможности, в смысле, управление без автоматики. Мы сейчас очень страдаем от отсутствия хорошей автоматики в управлении воздушного движения. По сравнению с Европой: Евроконтроль контролирует от взлета, по всему маршруту и до посадки – единое центральное управление каждым бортом. Суть заложена совершенно правильно. Чем отличается организация воздушного движения в России и на Западе? Разница в том, что Евроконтроль запланировал каждому борту от взлета до посадки время, трассу, схему захода – и это неизменно. Это доводится до всех уровней управления. У нас есть свой план, рассчитанный маршрут, но это у нас предварительно всё».

И получается, что деньги решают всё. Когда все вылезает наружу – самое высокое начальство включает механизмы запретов. И все вновь возвращается на круги своя. История про козла, попавшего в умелые руки опытных дояров, жива до сих пор. Хорош козел, вот только… Мы перестарались в эксплуатации. Чего стоит нам сегодня «отжатый» практически досуха советский ресурс, обеспечивавший военную и партийную элиту, и есть предмет сегодняшнего разговора. Понадеявшись на проверенные возможности, уповая на отлаженность, мы забыли, что ресурс этот требует огромных вложений. И вот здесь возникла еще одна сторона конфликта. Есть такое понятие, как «разделенные риски». Не осознав возникновения нового авиационного сегмента с новой техникой, государство, перейдя на новые условия существования, торопиться с усовершенствованиями не спешило. К тому же, как известно, «кто женщину ужинает, тот ее и танцует». Кто займется внедрением автоматизированной системы управления воздушным движением в стране, тот и будет получать за пользование ею деньги. Но у государства нет денег на все – поэтому пока будем летать, как летали. Отдать кому-либо возможность что-либо получать в буквальном смысле «с неба» – это, по мнению чиновников, просто невозможно. С другой стороны, и сам новорожденный бизнес не сильно стремился поучаствовать, пони-

Принципиальная разница Для большинства из нас по-прежнему организация полета и сам полет остается событием, а для «них» это просто один из годами наработанных способов попасть из точки А в точку В. Второй слой в этой разнице заключается в том, что мы по-прежнему или живем «по-русски, на всю катушку», или выживаем. Конфликт менталитетов в нашей стране – объективная реальность, и никуда от этого нам пока не деться. Те, кто «живет», ну или, по крайней мере, пытается себя позиционировать как живущего по общемировым законам, вступают в конфликт с прошлой, годами накопленной, системой окружающей жизни. Существует и внутренний конфликт – отсутствие исторической культуры ведения бизнеса. А это уже фактически предреволюционная ситуация. Всё почти по классике: низы не могут – верхи не хотят. Правда, с одной оговоркой: «верхи» тоже не могут, но не потому, что не хотят, а потому что просто не знают и не умеют, а вид делают, что не хотят. Как следствие – коррупционное преодоление реально действующих условий существования и надежда на человеческий фактор – договоримся. И вновь мозговой штурм, уводы мешающих бортов на второй круг, придерживание бортов на рулежке. И опасность того, что все раскроется, что схватят за руку, что…

J E T № 11(45) 2 0 0 8

43

АЭ РОПОРТЫ МАУ

COMMENT

report

Виктор Коробецкий, главный штурман аэропорта Внуково: Самое больное место в нашей авиации – организация воздушного движения. Сейчас весь мир подходит к уровню «машина – машина», и человеческое влияние находится на уровне создания программы для машины. Все машины, существующие у нас, созданы лет 20–30 назад, отсюда проблема: мы подошли к потолку, уперлись в свои возможности, в смысле, управление без автоматики.


report

АЭ РОП ОРТЫ М АУ

мая, какие средства на это надо затратить. Вот и получилось, что одни ждут, когда деньги будут, и ужесточают меры, другие ждут, когда те построят, чтобы деньги заработать на уже кем-то построенном, и подгоняют: ну быстрей, господа, быстрей… Наша главная проблема в том, что мы по-прежнему не просто не доверяем, мы не верим друг другу. И стремимся лишь получить, а отнюдь не вложить. Мы не умеем делиться, тратить на общее благо, стараемся по-прежнему выиграть только лишь для себя. И все время ищем себе врага.

COMMENT

Ежик в тумане «Разница между нашей авиацией и западной заключается в том, что наш полет обеспечивается только… управлением воздушным движением, – продолжает Коробецкий. – Мы, как только взлетаем в небо, переходим под полный контроль диспетчера, с правом менять маршруты, схему захода. Если мы летим с Запада, как только пересекаем российскую границу, то если там мы летим спокойно в плане переговоров, то, как только мы попадаем в Россию, переговоры становятся ежеминутными, и ты постоянно докладываешь все поворотные, режим свой докладываешь, перспективу. Хочу там снизиться, хочу там отвернуть где-то…» И это действительно так. Они не разговаривают – они летают. Нас же ведут. Если взять, например, Falcon 7X, то на его дисплее и вовсе необходимо лишь обозначить точку – «сюда», и почти мгновенно появляется либо зеленая линия – разрешено, либо красная линия – нет, ты не можешь. И тогда машина идет по заранее сформулированному флайт-плану. Общение «машина – машина», когда из вариантов вы вольны выбрать тот, который вам нужен сию секунду, или следовать, никому не мешая, по заранее проложенному маршруту. Если вы захотите его сменить, то машины увяжутся друг с другом и попробуют выполнить ваше желание, а не человек с человеком через три команды, как это происходит у нас. Сам принцип организации воздушного движения другой. «Грубо говоря, на Западе летают по плану, у нас по договоренности, по ситуации. Сейчас тут можно

будет предназначен только для деловой авиации, что на сегодняшний день невозможно. Это очень дорогостоящий проект. Со времен Второй мировой войны практики строительства с нуля аэропорта и введения его в эксплуатацию не существует. Рост потребности в услугах бизнес-авиации велик. И думаю, в случае появления новых аэропортов, без привязки их к гражданской

Ираклий Литанишвили,

авиации, проблем с трафиком

коммерческий директор

можно будет избежать. Но

Ocean Sky Aviation Ltd. в

есть также и бюджетное ре-

России и СНГ: Как улучшить

шение данного вопроса. Это

ситуацию с трафиком аэро-

предоставление уже сущест-

портов деловой авиации мос-

вующим центрам бизнес-ави-

ковского аэроузла? Создать

ации более гибкой политики

новый аэропорт, который

по организации полетов.

44

Если взять, например, Falcon 7X, то на его дисплее и вовсе необходимо лишь обозначить точку – «сюда», и почти мгновенно появляется либо зеленая линия – разрешено, либо красная линия – нет, ты не можешь. И тогда машина идет по заранее сформулированному флайт-плану.

– лети, нельзя – иди своим маршрутом», – говорит главный штурман Внуково. «Всепогодность борта уже решена. Мы сейчас существуем на таком техническом уровне, что любой борт может заходить 0 на 0, как мы говорим. То есть в тумане. Вопрос организации этих дел. Весь мир сейчас настроен на принцип передать функцию диспетчера в экипаж. Это новое революционное понятие. То есть в экипаже, в кабине летчика создаются условия видения всех бортов вокруг. Это тоже принцип диспетчера, и я себя спокойно чувствую, видя всю ситуацию. И вся западная авиация идет в этом направлении. Вот сейчас это очень хороший период для нас войти в эту систему, общую систему. Вот это один из выходов». Неподведенные итоги По самым скромным подсчетам, внедрение АС УВД начнется с будущего года и продлится до 2015. За ближайшие шесть лет нам надо переучить диспетчер­ ский состав и летчиков. Поменять авионику и выйти на новый уровень полетов. Восстановить авиационную промышленность и поставить автоматику на все взлетно-посадочные полосы в стране. И создать новые полосы и аэродромы в регионах. Если мы, конечно, хотим летать и жить, как цивилизованные люди. Хватит ли на это денег у государства? Если еще полгода назад мы уверенно говорили «да», то сегодня к этому «да», похоже, надо относиться с очень большим скепсисом. Есть ли выход? Есть. Есть! Если мы хотим развивать бизнес-авиацию дальше, а она в новых условиях может оказаться выгоднее огромного парка огромных самолетов, то необходимо разделить риски и перестать делить небо. Нужны конкретные предложения о разделении ответственности между сообществом бизнес-авиации и государством. Нужно рисковать вместе и перестать ждать, а вдруг еще что-нибудь да обломится и это можно будет использовать на пользу себе любимому. И научиться доверять друг другу, а за обман и провокацию лупить всем миром. Чтоб неповадно было на чужом горбу в рай въезжать!

J E T № 11(45) 2 0 0 8


Престижный полет Только на четыре дня Сочи превратился в экономическую столицу мира. Международный инвестиционный форум, проводившийся ранее на Туманном Альбионе, переехал в этом году в Россию, приблизив тем самым участников к интересующему их рынку.

46

парковочные места для частных самолетов были настолько ограничены, что предоставлялись строго участникам и организаторам форума. И действительно, неограниченность временных рамок и возможность совершать полет в любую точку мира увеличивает привлекательность этого дорогого, но крайне удобного вида транспорта. Ведь если билетов в бизнес-класс может не быть, то самолет на свой вкус вы всегда найдете.

НА П РАВАХ РЕКЛАМЫ

Попасть на подобного рода мероприятия особенно сложно в связи с тотальной занятостью гостиничного сектора и отсутствием авиабилетов. В это время резко возрастает интерес к частным авиаперевозкам. В прошлом году на МИПИМе в Каннах был представлен весь парк европейской бизнес-авиации, не справлявшийся с потоком постоянно прибывающих гостей. Во время проведения экономического форума в Петербурге

J E T № 11(45) 2 0 0 8


чр ез ме рн ое у пот ре бле ние алко гол я вр едит ваш е му здор ов ью

на фото (слева направо, сверху вниз):: Антон Троянов, президент фонда ПЭФ; Самуэль ДиПиацца, PricewaterhouseCoopers; Рейнер Мюллер, КМБ банк; Владимир Стржалковский, генеральный директор ГМК «Норильский никель»

J E T № 11(45) 2 0 0 8

47


FOCUS

Р е а к т и в н ый д в и гат е л ь

Пламенный

мотор

Турбореактивный двигатель бизнес-джета – что там внутри? текст Александр Швыдкин

Бизнес-джет – самолет реактивный. Об этом говорит само его название (jet – струя). Реактивный двигатель пришел на замену винтомоторной силовой установке в 1940-х годах, когда выяснилось, что на скоростях около 700 км/ч классический воздушный винт теряет эффективность и быстрее самолет уже не разогнать. В науке реактивным движением называют движение тела, возникающее при отделении от него некоторой его части – рабочего тела. На этом законе физики и построен реактивный двигатель (РД). В жаропрочной камере сгорает распыленное топливо. Сжатый до большого давления раскаленный

48

газ образует рабочее тело, которое, расширяясь, с силой вырывается из сопла. Но действие равно противодействию, и та же сила толкает сам двигатель в противоположную сторону, как отдача при выстреле толкает ружье. Эта сила называется тягой. За нее вы платите деньги. Золотые монеты не горят, а бумажные купюры в камеру сгорания не пролезают. Прежде чем стать тягой, прежде чем стать жарким пламенем, ваши деньги должны стать керосином. Но керосин горит плохо – ему не хватает кислорода, и столько рабочего тела, сколько надо для мощной тяги, не получается. Что же делать?

J E T № 11(45) 2 0 0 8


FOCUS

Надо сделать воздушно-реактивный двигатель (ВРД), в котором основную массу рабочего тела составляет воздух, смешивающийся с газом от горящего керосина. Для этого поместим камеру сгорания в трубу, а через трубу начнем продувать мощный поток воздуха, чтобы керосиновый костер задышал полной грудью и разгорелся в могучий огненный поток. Но как продуть в трубу столько воздуха? Есть два способа. Вариант 1. Разогнать двигатель до большой скорости, чтобы воздух начал поступать самотеком. Такие двигатели существуют, они называются прямоточными (ПВРД). Но в авиации ПВРД распространения не получили, потому что запускаются только на больших скоростях, а для разгона нужен какой-то другой двигатель. Вариант 2. Поместить в трубу компрессор, сделанный в виде турбины. Но что будет вращать его? Вращать его будет другая турбина, установленная позади камеры сгорания! Такой «тяни-толкай» будет кормить воздухом сам себя: задняя турбина крутит переднюю, а передняя нагнетает воздух, чтобы все это дышало, горело и тянуло. Так в конце 1930-х изобрели особый вид воздушно-реактивных двигателей – турбореактивные (ТРД). В 1960-х годах ТРД сделали двухконтурными: переднюю часть компрессора увеличили в диаметре и закрыли собственной внешней трубой. Двухконтурный ТРД работает на два потока: внутренний – горячий, и дополнительный внешний – холодный. Так увеличили производительность компрессора, заставив его гнать назад дополнительный воздух. Суммарная тяга возросла, расход керосина снизился. На современных гражданских самолетах устанавливают турбовентиляторные двигатели, у которых передняя ступень компрессора очень большая и, скорее, напоминает вентилятор. Такие двигатели очень экономичные, но могут применяться только на дозвуковых самолетах – транспортных и гражданских.

8

1. Вентилятор первым принимает на себя воздушный поток и закачивает его в два контура двигателя – внутренний (горячий) и внешний (холодный). Для внешнего контура вентилятор работает как воздушный винт в кольцевом туннеле, а для внутреннего – как первая ступень компрессора низкого давления. 2. Компрессор низкого давления начинает сжимать воздух. 3. Компрессор высокого давления довершает дело – сжимает воздух примерно в 30 раз. 4. Газогенератор. Здесь в камерах сгорания сжигается топливо, то есть ваши деньги. Врываясь в газогенератор, поток сжатого компрессорами воздуха смешивается с раскаленным газом. Образуется рабочее тело реактивного двигателя, температура и давление скачкообразно возрастают. Раскаленный газ яростно рвется в расширяющееся сопло. Он уже почти свободен, но... 5. ...На пути реактивной струи оказывается турбина высокого давления. Вращаясь в огненном потоке, она передает вращение компрессору высокого давления. 6. Турбине низкого давления живется полегче, она вращает компрессор низкого давления и вентилятор. 7. Прорвавшись сквозь турбины, раскаленный газ проходит остальную часть сопла, где окончательно формируется реактивная струя. Тяга создана! 8. Кольцевой обтекатель двигателя формирует поток воздуха за вентилятором (холодный контур) и облагораживает форму двигателя снаружи 9. Реактивная струя горячего контура создает основную тягу. 10. Реактивная струя холодного контура течет медленнее. Она служит как бы промежуточным слоем, прокладкой между основной реактивной струей и потоком наружного воздуха.

9

1

J E T № 11(45) 2 0 0 8

2

3

Реакт ивный двигат ель

4

5

6

7

49

10


BUSINESS

СТАТИ СТИК А РЫ Н К А

Кто есть кто

над облаками Попытки статистического исследования на российском рынке деловой авиации отчасти напоминают поиски черной кошки в темной комнате. С одной стороны, терминал Внуково-3 перегружен внутренними и международными рейсами бизнес-джетов разных марок и моделей. С другой – узнать у производителей хотя бы приблизительное число деловых самолетов, летающих в небе над нашими головами, не всегда просто. Приватность клиентских сделок соблюдается неукоснительно. Что же касается таможни, то там сказали прямо: очень сложно исследовать рынок, у которого нет юридического понятия. текст Сергей Гончаров

Рынок деловой авиации в России пусть полуофициально, но все-таки существует, причем уже немало лет. Коммерческие перевозки начались в 1990-е годы, чуть позднее в аэропортах стали «гнездиться» иностранные операторы, и они не прогадали. Со временем чартеры из России и обратно составили до 70 % их клиентских портфелей. Бурный рост рынка начался в 2004–2005 годах, количество частных реактивных самолетов в нашей стране ежегодно увеличивалось приблизительно на 30 %, достигнув этой осенью около 350 машин иностранного производства. Большинство из них составили самолеты Bombardier, на втором месте оказался Gulfstream, на третьем – Hawker Beechcraft, четвертое заняла марка Cessna, пятое и шестое с небольшим отрывом разделили Dassault и Embraer. В разряд «штучных изделий» попали мегаджеты Airbus и Boeing и ряд самолетов других производителей, в том числе турбовинтовых с салонами класса de luxe. Какие законы или случайности сформировали этот «пьедестал»? Насколько он отличается от среднемировых преференций, и какой из факторов российской статистики является определяющим: финансовые возможности клиентов, вкусовая ментальность, законодательство или другие национальные особенности?

50

Фокус-группа На кого ориентирован рынок деловой авиации? Кто эти люди, которые вкладывают десятки миллионов в производство реактивных самолетов и ждут поставки несколько лет? Что мы о них знаем, помимо того, что это очень богатые люди? В мире клиентура производителей бизнес-джетов подразделяется на две основные группы: частные покупатели и корпоративные клиенты. Среди корпоративных клиентов числятся как мегакомпании, приобретающие самолеты для нужд своего топ-менеджмента (два характерных российских примера – «Лукойл» и «Газпром»), так и те, для кого джеты в первую очередь являются инструментом бизнеса – операторы деловой авиации, авиакомпании-перевозчики. Частные владельцы бизнес-джетов – кто они? Бытует мнение, что личный самолет – роскошь, доступная лишь миллиардерам, и во многом это мнение имеет под собой основание. Тем не менее возможно ли развитие целой индустриальной ниши там, где аудитория ограничена такой небольшой группой? Парк бизнес-джетов в мире насчитывает свыше 15 000 машин, и, разумеется, далеко не все их обладатели – миллиардеры, промышленные гиганты или особы королевских кровей. Так на кого же, помимо

J E T № 11(45) 2 0 0 8


BUSINESS

J E T № 11(45) 2 0 0 8

51

СТАТИ СТИКА РЫНКА


СТАТИ СТИК А РЫ Н К А

COMMENT

BUSINESS

Кристоф Дегумуа (Christophe Degoumois), директор по продажам Bombardier Business Aircraft: Если рынок деловой авиации еще три года назад на 70 % состоял из североамериканских заказов, то сейчас акценты сместились в направлении Европы. Соотношение европейских и американских продаж бизнес-джетов я сегодня оцениваю как 50:50. Согласно данным CASE, на настоящий момент в мире находится в эксплуатации 15 519 бизнес-джетов, исключая сегмент Very Light Jets.

названных групп, ориентируются производители бизнес-джетов, прогнозируя увеличение рыночных сегментов, увеличивая количество и улучшая качество продукта? Действительно, людей с состоянием свыше $ 30 млн (в эту сумму включаются только финансо-

вые активы) в мире не так много – 94 760 по данным на конец 2007 года. Это так называемые сверхбогатые – Ultra High Net Worth Individuals (Ultra HNWI), верхняя часть которых составляет список Forbes. Не менее важной для рынка деловой авиации стала клиентура, формирующая основание пирамиды

Доля воздушного флота бизнесджетов компании Bombardier, представленной на мировом рынке самолетами Learjet, Challenger и Global, составляет примерно 23 % от общего количества, это свыше 3500 джетов.

Категория джета

Легкий джет

Сверхлегкий джет

Средний джет

Суперсредний джет

Крупный джет

Сверхкрупный джет

Компанияпроизводитель

Дальнемагистральный джет

Авиалайнер VIP конфигурации

Light Jet

Super Light Jet

Midsize Jet

Super Midsize Jet

Large Jet

Super Large Jet

Ultra Long Range Jet

Converted Airliner

GEX-XRS

CL-850

L40XR

L45XR

L60XR

CL-300

CL-605

G5000

BOMBARDIER

CJ3 CESSNA

XLS/+

Sovereign

и Global Express XRS. За последние пять лет значи-

CL-890

леты Bombardier на развивающихся рынках, в частности в

CX

России, нарушил традиционную картину преобладания

F50EX

G150

GULFSTREAM

ОСТАЛЬНЫЕ

моделям Challenger 600 Series

рынка США, поскольку около

DASSAULT

EMBRAER

бизнес-джетов благодаря своим

тельный рост спроса на само-

CJ4

G200

F2000/DX

F900DX

F2000EX/LX

F900EX

G350

G450

F7X

70 % заказов пришло из-за рубежа. В этот период Россия стала заметным игроком на рынке

G500

бизнес-авиации.

G550 H400XP

тах больших и сверхдальних

CL-870

Encore+

HAWKER BEECHCRAFT

В России Bombardier является лидером в рыночных сегмен-

H750

H850XP

H4000

H900XP P300

Legasy L1000

Grob SPn

BBJ1

SJ30-2

BBJ2

Freedom

BBJ3 ACJ318 ACJ319

52

Рыночная классификация бизнес-джетов по моделям и производителям (исключая сегмент VLJ). Составлена компанией Bombardier Aerospace на основании следующих критериев: величина салона, дальность, рыночная стоимость

J E T № 11(45) 2 0 0 8


COMMENT

BUSINESS

СТАТИ СТИКА РЫНКА

1700 бизнес-джетов, из которых свыше 1600 находятся в эксплуатации по всему миру. Мы не практикуем разделения статистики по странам. Однако на настоящий момент 139 больших и средних джетов Gulfstream зарегистрировано в Европе (включая Россию), по сравнению с 62 самолетами такого же класса в 2002 году. Иными словами, за послед-

Роберт Бони (Robert

ние шесть лет воздушный

Baugniet), директор по кор-

флот бизнес-джетов, зарегис-

поративным коммуникаци-

трированных в Европе, вырос

ям Gulfstream Aerospace:

более чем в два раза. Наши прямые конкуренты на рынке

Gulfstream произвела более

– Dassault и Bombardier.

COMMENT

С 1958 года компания

Исторически маленькие и большие самолеты считали отдельно. В этом случае доля Dassault на мировом рынке составляет одну треть машин своего сегмента, и в основном это продажи вне Северной Америки. У нас хорошие позиции в Латинской Америке, в Индии и на российском рынке. Мы раньше всех оказались в зоне давних поставок.

мировой элиты, люди состоятельные и богатые, но не миллиардеры и не магнаты. На Западе представителей этой группы называют «просто богатые» – High Net Worth Individuals, каждый из которых владеет финансовыми активами на сумму свыше $ 1 млн. Для них тоже делаются частные самолеты. Государственное дело Основных поставщиков суперэлитного продукта для этой узкой, в общем-то, целевой аудитории можно пересчитать по пальцам: канадская компания Bombardier Aerospace, связанная с крупнейшей железнодорожной корпорацией Bombardier; Gulfstream, принадлежащая американскому военному «монстру» General Dynamics; Dassault Aviation, вышедшая из недр французского оборонпрома; Hawker Beechcraft, до недавнего времени – часть военной

J E T № 11(45) 2 0 0 8

на левой полосе Challenger 300. Согласно неофициальной статистике, наиболее популярный самолет на российском рынке деловой авиации. Производство – Bombardier Aerospace вверху Citation CJ3. Согласно статистике GAMA, бизнес-джет, лидирующий по количе­ ству заказов (46) в мире в 2008 году. Производ­ ство – Cessna Aircraft

Андрей Лебединский, регио-

У нас нет программ сброса про-

нальный директор Dassault

изводственных излишков, как

Aviation: Статистика иност-

у Bombardier, поэтому Falcon

ранных бизнес-джетов в Рос-

нельзя купить из резерва опе-

сии достаточно расплывчата.

ратора. Но нельзя сказать, что

Полагаю, что ряд производи-

наши машины не сдаются в

телей озвучивает количество

чартеры. В линейке, существен-

самолетов не только сущест-

но влияющей на статистику

вующих реально, но и нахо-

рынка компании NetJets, даль-

дящихся в производстве. Это

нобойный сегмент закрывают

вносит путаницу. Самолетов

Falcon 550 и Falcon 7Х, а класс

Falcon в России летает около

supermidsize представлен раз-

трех десятков. Общемировая

личными модификациями

доля рынка Dassault – одна

Falcon 2000.

треть. Лучшую картину статис-

Что касается корпоративных

тики, как и динамики рынка,

парков, то «Газпромавиа», наш

дает парковка во Внуково. Мы

давний партнер, изначально

видим примерно равное коли-

сделал ставку не на смешан-

чество крупных самолетов трех

ный флот, а на модификации

ведущих производителей, но в

Falcon 900. Их выбор опреде-

последнее время растет коли-

лили дальность маршрутов,

чество мелких машин, таких

не всегда комфортные кли-

как Citation и Learjet. С учетом

матические и посадочные ус-

последних Bombardier обрета-

ловия северных аэродромов,

ет численное преимущество,

форс-мажорные ситуации,

но Gulfstream и Dassault это

требующие зачастую запаса

не пугает.

хода до 1000 км. Трехдвигатель-

Справедливости ради стоит от-

ная схема и характеристики

метить успех на российском

Falcon 900 позволяют все это

рынке марки Embraer. В то

предусмотреть, хотя, может

время, когда заказы на джеты

быть, и не окажутся нужны

растянулись на три-четыре

оператору, обеспечивающему

года, Embraer предлагал срок

рейсы из Москвы в Лондон

год-полтора.

или Дубай.

53


BUSINESS

Оборот крупнейших компаний – производителей самолетов деловой авиации в 2007 году, млрд USD, кол-во поставленных самолетов (по данным GAMA)

СТАТИ СТИК А РЫ Н К А

諪¯£

è

 

 è

諪¯£

• Самолеты • Деньги

è

 è è

 è

è

 è  è





 è

!NLA@QCHDQè DQNRO@BD

Оборот крупнейших компаний – производителей самолетов деловой авиации в первом полугодии 2008 года, млрд USD, кол-во поставленных самолетов (по данным GAMA)

&TKERSQD@Lè DQNRO@BD

"DRRM@è HQBQ@ES

#@RR@TKSè %@KBNMè)DS

'@VJDQè !DDBGBQ@ES

$LAQ@DQ

 è



諪¯£ HQATR



!NDHMFè !TRHMDRRè)DSR

諪¯£  



 

諪¯£

 

è

 

è

 è



 

諪¯£ !NLA@QCHDQè DQNRO@BD

Общее кол-во самолетов бизнес-авиации, находящихся в эксплуатации к середине 2008 года в мире и в России, по основным авиапроизводителям, ед. (по данным компаний – производителей самолетов деловой авиации)

• Самолеты • Деньги



&TKERSQD@Lè DQNRO@BD

"DRRM@è HQBQ@ES

#@RR@TKSè %@KBNMè)DS

'@VJDQè !DDBGBQ@ES



$LAQ@DQ

  HQATR



!NDHMFè !TRHMDRRè)DSR

 



 





корпорации Raytheon; знаменитая своей историей Cessna Aircraft, собственность концерна Textron, и, конечно же, Embraer, внимательно курируемый бразильским правительством. Колоссальные расходы и исключительная сложность увязывания маркетинговых задач с производством позволили существовать на этом рынке лишь тем, у кого за спиной стоят огромные военные и государственные корпорации. Неудивительно, что при столь высоких барьерах для входа на рынок, больших затратах и низкой маржинальной прибыли производители бизнес-джетов четко позиционируют каждый продукт, и если вступают в прямую конкуренцию, то делают это крайне осмотрительно. Рынок самолетов деловой авиации на сегодняшний день – классическая олигополия, где каждый знает «своего» клиента. Борьба идет, но

COMMENT

!NLA@QCHDQè &TKERSQD@Lè DQNRO@BD DQNRO@BD

54



• В России • В Мире





 è



 "DRRM@è HQBQ@ES







#@RR@TKSè '@VJDQè %@KBNMè)DS !DDBGBQ@ES



 $LAQ@DQ





HQATR





!NDHMFè !TRHMDRRè)DSR

 °±Ÿª»¬º¤

Д э в и д Гл а с с н е р ( Da v i d

шие семь-десять лет российс-

Glassner), директор по

кий рынок частной авиации

продажам Cessna Citation:

займет в мире лидирующие

Состоя на дипломатической

позиции.

службе в СССР в 1988–1990 го-

Доля мирового рынка наших

дах, я наблюдал зарождение

самолетов в классах light

рынка деловой авиации. Вна-

и midsize составляет около

чале здесь летали на Як-40 и

50–55%. На российском рынке

Ту-134, затем, уже в новом сто-

наша доля значительно мень-

летии, рынок заполнили даль-

ше из-за существующих пока

нобойные «иномарки», сейчас

предпочтений – это самоле-

наблюдается всплеск инте-

ты large cabin. Но мы скоро

реса к джетам supermidsize,

займем данный сегмент с

light и large cabin. Думаю,

моделью Columbus. Сегодня в

что с темпами 20-процентного

России эксплуатируется около

ежегодного роста за ближай-

40 самолетов Cessna Citation.

J E T № 11(45) 2 0 0 8


СТАТИ СТИК А РЫ Н К А

В мире Cessna Aircraft – 19,4%

Gulfstream Aerospace – 10,3%

Dassault Falcon Jet – 10,3% Bombardier Aerospace – 23.0%

Hawker Beechcraft – 17,4%

Остальные – 9,3%

Boeing Business Jets – 0,5%

Airbus – 0,8%

Embraer – 9,0%

вверху Доли рынка крупнейших компаний – производителей самолетов деловой авиации в мире и в России внизу King Air C90 GT. Лидер продаж в 2008 году среди турбовинтовых самолетов с VIPсалоном. (По данным GAMA. Производитель – Hawker Beechcraft, поставщик первых «иномарок» в Россию)

COMMENT

BUSINESS

Колин Стивен (Colin Steven), вице-президент Embraer по маркетингу и продажам: Российский пакет заказов на сегодня составляет 20% от общего производства Embraer Executive Jets. В России сегодня летают 30 самолетов нашего производства. Все они

В России

– Legacy 600.

Bombardier Aerospace – 41,0%

Gulfstream Aerospace – 14,2%

Cessna Aircraft – 11,4%

Остальные – 2,2%

Boeing Business Jets – 0,3%

Dassault Falcon Jet – 8,6% Airbus – 0,3% Embraer – 8,6%

56

Hawker Beechcraft – 13,4%

это борьба полугосударственных организаций на большом поле, освоение которого – дело будущего. Естественно, что в деловой авиации есть свой «массовый» сектор, в котором располагаются главным образом Cessna и Hawker Beechcraft, в меньшей степени Bombardier (за счет семейства Learjet), и сегмент более крупных джетов, в котором выступают «тяжеловесы» Dassault, Gulfstream, Embraer и тот же Bombardier. Самолеты первой группы, как правило, находятся в частном пользовании, вторые эксплуатируются в государственных и корпоративных интересах. Как правило, владельцы самолета сдают его в аренду с помощью своего оператора, поскольку не успевают самостоятельно выработать необходимый ежегодный ресурс. Если сравнить общемировые тенденции с российскими, где заказчики чартеров в массе своей предпочитают джеты «с ровным полом», некоторые особенности национальной статистики становятся более прозрачными. По крайней мере, находит понимание осторожность производителей в своих высказываниях – некорректно сравнивать статистические данные компаний, выступающих в разных весовых категориях. Российский рынок деловой авиации образуют не одинаковые летающие игрушки финансовых олигархов, а вполне материальные небесные двойники «роллс-ройсов», «тойот» и «фиатов». Что же касается их количества, то оно будет меняться в соответствии с изменение�� статуса и финансового благополучия целевой аудитории. Оно изменилось, пока номер готовился к печати. В последние дни ситуация в мире и у нас меняется с такой скоростью, что не успевают реагировать даже еженедельные издания. Что уж говорить о ежемесячных? В октябре 2008 года 30-процентный рост рынка деловой авиации в России закончился. Началось падение, настолько стремительное, что за неполный месяц в связи с отказами клиентов очередь на бизнесджеты перестала существовать. По свидетельству экспертов, самолеты на вторичном рынке подешевели в цене и предложение превысило спрос.

J E T № 11(45) 2 0 0 8


HISTORY

CА МОЛЕТ Н А ВОЗДУШ Н ОЙ П ОДУШКЕ

Небесный

вездеход Если бы 30 лет назад кто-нибудь сказал, что будет носить в кармане собственный телефон размером с пачку сигарет, его подняли бы на смех. Мюнхгаузен – человек хороший, но это к господину Распэ. Однако вполне возможно, что уже в самое ближайшее время в кармане можно будет носить и личный аэродром (надувной, не смейтесь!), который станет весьма серьезным дополнением к собственному вертолету или самолету с колесным шасси. Эту разработку считают одной из самых неожиданных находок ХХ века. текст Юрий Захарченко

Того, кто держит свой самолет на эллинге Строгинской поймы бок о бок с пришвартованными соседскими катерами, назовут чудаком или оригиналом. Но сделают это скорее от зависти, чем в знак превосходства. Спустился на лифте воскресным утром, бросил на заднее сиденье спортивную сумку, завел двигатель… И взлетел с коротким разбегом, уходя по воздушному коридору над рекой. Немного взболтав в тихой воде отражения зданий и наделав не больше шуму, чем оставшиеся внизу разноцветными прямоугольниками автомобили соседей, которые даже не проснулись. На родине вертолета 1939 год, Москва. Из доклада наркому авиационной промышленности СССР Алексею Шахурину: «…Настоящим довожу до вашего сведения, что в результате проведенных испытаний выявлена хорошая остойчивость самолета, оборудованного двигателем нагнетания воздуха, образующего воздушную подушку…» Воспоминания заслуженного летчика–испытателя Игоря Шелеста интересно читать так же, как романы Жюля Верна. «Молодой человек был худощав и черноволос. Очки в толстой оправе, ученый вид. Тщательно, до синевы, выбритое лицо. Скромный опрятный костюм, ослепительный воротничок, модный галстук. Он приветливо поздоровался.

58

– Александр Надирадзе, инженер. Сборочный цех. Легкий двухместный спортивный моноплан, стоящий словно на пьедестале. Пьедестал – большая овальная металлическая платформа, опирающаяся на надувную лодку, как бы перевернутую вверх дном. Вся эта сложносочиненная конструкция заменяла самолету шасси. В центре платформы, под фюзеляжем, многолопастный вентилятор. – Это сооружение и создает воздушную подушку, – сказал Надирадзе. Он махнул рукой механику, сидящему в самолете. Тот запустил мотор вентилятора, прибавил газ, и изпод баллона со всех сторон начал струиться воздух, разметая пыль. Машина вся задрожала и будто стала повыше. От малейшего усилия самолет в тонну весом легко сдвигался с места, разворачивался. Он был как бы взвешен и почти не касался земли, опираясь на тонкую воздушную прослойку. – Толкните – и он заскользит, как шарик подшипника по стеклу, – добавил Надирадзе. – Кому же принадлежит открытие этого многообещающего физического явления? – спросил я, сильно заинтересованный зрелищем. – Идея воздушной подушки принадлежит Циолковскому. Его продолжатель – профессор Левков. Я применил эту идею в авиационной конструкции, – ответил Надирадзе. Так все начиналось. Ут-2 на шасси с воздушной подушкой позволял, взлетая, скользить по болотам и,

J E T № 11(45) 2 0 0 8


HISTORY

J E T № 11(45) 2 0 0 8

CА МОЛЕТ НА ВО ЗДУШНОЙ ПОДУШКЕ

59


HISTORY

CА МОЛЕТ Н А ВОЗДУШ Н ОЙ П ОДУШКЕ

Допусти пилот хотя бы десятую долю такой вольности, такого свободного вальсирования на самолете с нормальным шасси, машина бы неминуемо разбилась. Мне удалось достичь просто невероятного для обычного самолета уменьшения пробега.

1

3

2

1. 1939 год. Самолет Ут-2 с шасси на воздушной подушке 2. 1983 год. Экспериментальный самолет Ан-14Ш, оборудованный ШВП 3. 1968 год. Американский легкий самолет-амфибия LA-4 с шасси на воздушной подушке 4. Взлетная платформа на воздушной подушке для истребителя F-15 5. Экспериментальный самолет Ан-714 с шасси на воздушной подушке. 1970 год 6. Тяжелый самолет ХС-8А Buffalo с шасси на воздушной подушке

садясь, не обращать внимания на рытвины и канавы… Летчики отдыхали на этом самолете – он позволял вытворять совершенно немыслимые вещи. Игорь Шелест в одной из своих книг вспоминает, как он «дрифтовал» на Ут-2 по бетонным и травянистым аэродромам. Практически лишенная трения машина скользила по инерции вперед любой стороной – носом, крылом, хвостом. «Допусти пилот хотя бы десятую долю такой вольности, такого свободного вальсирования на самолете с нормальным шасси, машина бы неминуемо разбилась. Мне удалось достичь просто невероятного для обычного самолета уменьшения пробега. Только коснувшись земли на посадке, я тут же отклонял руль направления до отказа. Самолет, двигаясь в том же направлении, одновременно круто разворачивался, как конькобежец на льду, и продолжал движение хвостом вперед. Я немедленно давал основному мотору полный газ, оперение обдувалось потоком воздуха, и машина прекращала вращение – винт теперь тянул самолет в сторону, обратную движению машины. Немудрено, что она тут же останавливалась, пробежав от силы метров пятнадцать. Так осуществлялось простейшее реверсирование тяги винта – винт работал как мощный воздушный тормоз. Со стороны наши полеты казались трюками, однако мы делали всё совершенно сознательно и без малейшего риска исключительно благодаря воздушной подушке». Единственное – это все-таки был не самолет. Уж слишком плохо он летал. Слишком велико было со-

60

противление воздуха, буквально цепляющегося за объемную конструкцию шасси. Обладая необыкновенной подвижностью и легкостью при движении по земле, самолет из-за большого аэродинамического сопротивления весьма неохотно шел на подъем. Как-то мы решили сделать полет вокруг аэродрома. Я благоразумно направил самолет в сторону от населенного пункта, в долину реки. Набрав небольшую высоту, я убедился, что подняться выше мне не удается. Сделав низко разворот, обогнул деревушку и полетел над огородами. Полет на такой высоте требует особого внимания. Смотрю вперед. На возвышенности, совсем недалеко, показались телеграфные столбы. Машина летела на одной высоте с проводами. Прикидываю: «Перетяну?.. Пожалуй, нет...» «Сомневаешься – не делай», – вспомнилось мне известное изречение. Решительно убираю газ основному мотору и включаю вентилятор воздушной подушки. Самолет плавно приземлился на болотистые кочки, недалеко от телеграфной линии. Проскочив под проводами, я вновь поднимаюсь в воздух и лечу, начиная мало-помалу разворачиваться к аэродрому. Увы!.. Новое препятствие преграждает мне путь: провода идут поверху, а внизу насыпь около дороги. Теперь я уже имею опыт и уверенно иду на посадку. Болото! Ну что же, нисколько не смущаясь, ощущаю, как самолет плавно скользит по болоту. Затем, подрулив к шоссе, направляю машину несколько наискось. С разбегу беру препятствие – пологую дамбу. На шоссе никого нет, легко пересекаю его, проскакиваю кювет с ржавой водой и направляюсь на аэродром. Можно себе представить удивление людей, видевших издали, как самолет, подобно трактору, переваливает через шоссе». Потом был Пе-2, со специально доработанным шасси, которое должно было уходить, втягиваться в

J E T № 11(45) 2 0 0 8


HISTORY

CА МОЛЕТ НА ВО ЗДУШНОЙ ПОДУШКЕ

5

4

мотогондолы. А потом все разработки были остановлены. Началась война. Как спустя много лет напишут историки авиации, «использование гибкого ограждения в шасси Ут-2 опередило его «открытие» для английских судов на воздушной подушке на 20 лет». По ту сторону занавеса …И не нужно было для этого быть Гансом Ульрихом Руделем. Любой флюг-капитан «юнкерса» отлично знал: достаточно первым заходом уничтожить взлетно-посадочную полосу, чтобы все «харрикейны» или «лавочкины» на аэродроме превратились в легкие и беспомощные мишени, не имея возможности взлететь. Печальный опыт Второй мировой заставил ВВС стран-победителей вернуться к идее шасси на воздушной подушке. Построенная по этому принципу взлетная платформа (в том числе отстреливаемая, как на американском F-15) давала возможность истребителю взлететь практически без разбега, а посадку совершить на другом, неразрушенном аэродроме. Такая машина смогла бы базироваться в непосредственной близости зоны боевых действий и наиболее оперативно реагировать на все угрозы. Кроме того, для таких истребителей, способных взлетать с воды, авианосцем могло бы стать любое элементарно дооборудованное судно. Возможности нового шасси приводили и к еще более экзотическим проектам, вроде американского авианосца на воздушной подушке SES-CV. Такой авианосец развивал скорость 145 км/ч, что было уже сравнимо со взлетной скоростью истребителя. «Фантомы» при этой сумме скоростей могли взлетать практически с места, и авиан��сцу уже не требовалось палубы длиной в Бруклинский мост. Для самолетов сверхбольшой грузоподъемности шасси на воздушной подушке тоже оказалось перспективным направлением. Дело в том, что количество колес у таких самолетов становилось чрезмерным, и не всякая полоса могла выдержать таких гигантов. Шасси на воздушной подушке делало нагрузку на полосу минимальной. Поэтому такой самолет мог доставить сверхтяжелый груз ближе к месту назначения. ОКБ Туполева в свое время разрабатывало проект самолета грузоподъемностью 1400 т. Помимо

J E T № 11(45) 2 0 0 8

6

Возможности нового шасси приводили и к еще более экзотическим проектам, вроде американского авианосца на воздушной подушке SES-CV. Такой авианосец развивал скорость 145 км/ч, что было уже сравнимо со взлетной скоростью истребителя. 50-тонного С-130 фирмой «Локхид» рассматривался также проект сверхтяжелого самолета с шасси на воздушной подушке и взлетным весом около 2000 тонн. Но для успешного внедрения шасси на воздушной подушке (ШВП) требовалась его коренная модернизация. Проще говоря, «подушка» не должна была тянуть самолет вниз, ухудшая его аэродинамику. Одна из основных проблем заключалась в создании надежно и полностью убираемого в полете ограждения воздушной подушки, и она была решена. В 1967 году американской фирмой Bell совместно с лабораторией динамики ВВС была разработана конструкция ШВП с надувным баллонным ограждением и струйно-щелевым уплотнением. Надувное ограждение ШВП было выполнено из двумерно растяжимого эластомера. На выпуклом днище фюзеляжа прикреплялась мембрана в форме вытянутого в направлении полета кольца. При подаче под мембрану сжатого воздуха она растягивалась и приобретала тороидальную форму, а воздух выходил через систему небольших отвер­стий, рядами расположенных на внутренней поверхности мембраны, образуя внутри «бублика» область избыточного давления. Это и была воздушная подушка, которая приподнимала самолет на некоторую высоту над опорной поверхностью. На внешней по-

61


HISTORY

CА МОЛЕТ Н А ВОЗДУШ Н ОЙ П ОДУШКЕ

В обеспечение проекта «Динго» были проведены небывало обширные научноисследовательские работы, испытано более 19 моделей и стендов, в том числе четыре аэротрубные модели, три гидродинамические, два крупномасштабных стенда шасси.

Самолет с шасси на воздушной подушке «Динго» (1993 год)

верхности наддутого ограждения тоже были ряды отверстий, которые обеспечивали работу струйного уплотнения. Истекающий из них воздух сжимал струю вырывающегося из-под ограждения ШВП воздуха, уменьшая его расход и снижая тем самым потребную для работы мощность. Когда после взлета самолета подача сжатого воздуха в ограждение ШВП прекращалась, мембрана под действием внутренних сил натяжения за несколько секунд сдувалась и плотно обтягивала поверхность днища самолета. Такое шасси было установлено на легкую амфибию LA-4. Летные испытания этого самолета подтвердили работоспособность шасси при полетах с поверхностей различного вида, включая снег, траву, песок, болото, воду, вспаханное поле с препятствиями в виде канав и пней. Отмечалась хорошая управляемость самолета при рулении. Самолет взлетал и приземлялся при боковом ветре со скоростью до 12 м/с при углах рыскания более 25 градусов, имея собственную посадочную скорость 90 км/ч. Для того чтобы выяснить, как «подушка» ведет себя при повреждении, в стык бетонных плит ВПП воткнули штык-нож потенциального противника. От «калашникова», лезвием вверх. «Шарик», естественно, лопнул – площадь пробоины составила около 0,56 кв. м. При этом самолет сохранил заданное направление и совершил нормальный взлет и посадку. Был выявлен быстрый износ нижней поверхности надувного ограждения от трения о ВПП во время посадки. Для устранения этого недостатка ограждение было доработано установкой на нем специальных тормозных камер со сменными протекторами. В те же годы лаборатория динамики ВВС США и научно-исследовательский центр NАSА в Лэнгли провели испытания моделей транспортных самолетов С-119 и С-8 Buffalo с аналогичным ШВП. Испытания показали, что воздушная подушка служит отличным амортизатором при посадке и может допускать необычайно грубые посадки, аварийные для самолетов

62

с обычным шасси. Экспериментальные исследования на различных типах поверхностей, включая спокойную и неспокойную воду и твердую поверхность, как ровную, так и с искусственными препятствиями в виде пней, канав и уклонов, также дали хорошие результаты. Пробежки по искусственным пням и канавам в основном не вызывали проблем. Результаты испытаний показали, что ШВП с надувным баллонным ограждением из растяжимого материала можно устанавливать на больших самолетах. Результаты всех этих экспериментальных разработок были проанализированы в конце 1970-х – начале 1980-х годов в NASA и использованы в проекте большой многоцелевой амфибии. Одним из результатов этого анализа стала оптимизация формы надувного ограждения ШВП, которая, по мнению специалистов NASA, должна иметь вид неправильного овала, более острого в носовой части. Надувной аэродром В Советском Союзе в ОКБ Олега Антонова в это время был создан самолет Ан-714, с шасси на воздушной подушке на базе переоборудованного самолета Ан-14. В 1983 году в воздух поднялся самолет с шасси на воздушной подушке Ан-14Ш. Испытания продолжались до 1986 года. Были проведены обширные фундаментальные научно-исследовательские работы по ШВП, с активным участием ЦАГИ. Шасси на воздушной подушке практически идеально подходило для использования экранного эффекта, на основе которого были построены знаменитые экранопланы «Орленок», «Каспийский монстр» и множество других моделей знаменитого нижегородского конструкторского бюро Ростислава Алексеева. В 2000 году на гидроавиасалоне в Геленджике впервые был продемонстрирован макет экранолета с шасси на воздушной подушке С-90 ОКБ Сухого. Предполагалось его использование в трех основных режимах в качестве самолета с шасси на воздушной подушке, экраноплана и судна на воздушной подушке.

J E T № 11(45) 2 0 0 8


HISTORY

CА МОЛЕТ Н А ВОЗДУШ Н ОЙ П ОДУШКЕ

Сверхлегкий самолет «Чирок»

Интерес к инновационным проектам в России и мире возрастает, и, возможно, фантазии о полете на дачу из тихой гавани в городской черте скоро станут реальностью. Кроме перечисленных здесь построенных самолетов с ШВП, известно несколько нереализованных проектов модификации серийных и создания новых самолетов с таким шасси. В их числе можно назвать проект модификации самолета Ан-72, проект создания транспортного самолета М-12 в ОКБ Владимира Мясищева, проект легкого самолета МиГ ТА-4. Важной особенностью самолетов с шасси на воздушной подушке стала возможность посадки с боковым скольжением – это важно при боковом ветре на взлетно-посадочной полосе. При сильном боковом ветре и плохой видимости аэропорты обычно закрывают, а для самолетов с шасси на воздушной подушке взлет и посадка в таких условиях – обычное дело. Эта особенность показала, что безопасность самолета с шасси на воздушной подушке на порядок превышает безопасность обычного колесного самолета. К такому заключению пришли специалисты ЛИИ им. Громова и ЦАГИ, создавая научное обоснование проекта самолета с шасси на воздушной подушке «Динго». Работы по его строительству начались в 90-х годах Нижегородским предприятием «Аэрорик» сов-

64

местно с авиастроительным заводом «Сокол» при научном сопровождении ЦАГИ, ЛИИ, ГосНИИ ГА. Коренным отличием «Динго» стал «принцип раннего согласования» – проще говоря, ШВП не прилаживали к готовому самолету, а сам самолет строили «вокруг ШВП». Этот принцип позволил достигнуть высокого аэродинамического качества при весовой отдаче, близкой к параметрам обычных колесных самолетов. «Динго» разрабатывался на замену самолета Ан-2 с учетом многочисленных пожеланий и замечаний авиаотрядов и компаний. Основные проектные исследования в области аэро­динамики, гидродинамики, эффективности воздушной подушки, прочности, снижения перегрузок, управляемости, защиты от пылеобразования проводились в ЦАГИ. В обеспечение проекта «Динго» были проведены небывало обширные научно-исследовательские работы, испытано более 19 моделей и стендов, в том числе четыре аэротрубные модели, три гидродинамические, два крупномасштабных стенда шасси. Был также построен и успешно испытан одноместный самолет с шасси на воздушной подушке для демонстрации преимуществ шасси данного типа. Первые три опытных самолета «Динго» были построены на Нижегородском авиастроительном заводе «Сокол». К сожалению, из-за отсутствия средств самолет так не поднялся в воздух. Впрочем, интерес к инновационным проектам в России и мире возрастает, и, возможно, фантазии о полете на дачу из тихой гавани в городской черте скоро станут реальностью. Характерен пример Москвы, где до сегодняшнего дня проект городского аэротакси так и не реализован. Вертолетам, способным найти посадочную площадку в городе, свойственна сравнительно высокая стоимость летного часа, обусловленная, прежде всего, расходом топлива. О выделении сухопутных аэродромов для самолетов на территории го��ода говорить не приходится. В этой ситуации применение самолетов с шасси на воздушной подушке представляется любопытной альтернативой. Такой самолет способен либо взлететь с водного пространства, которого достаточно много в Москве, и в безопасном коридоре над рекой выйти за пределы города. Либо на воздушной подушке выйти по воде за пределы города и там взлететь. При этом скорость, экономичность и безопасность передвижения будут одинаково комфортными. Важной особенностью такого транспорта для полетов в черте города является и его низкая шумность. Дело в том, что шум двигателя и винта, благодаря особенностям конструкции, экранируется фюзеляжем самолета и отражается вверх. Если принять во внимание, что практически каждый город стоит на берегу реки или озера, то востребованность самолета с шасси на воздушной подушке не вызывает сомнений. Такая схема применения актуальна во множестве приложений – от МЧС до деловой авиации. Лететь туда, куда нужно пассажиру, а не туда, где есть аэродром.

J E T № 11(45) 2 0 0 8


Драгоценный гербарий В ноябре в продаже появится новая ювелирная коллекция Chanel. Она называется Camelia в честь любимого цветка Габриель Шанель. Белый цветок камелии традиционно считается символом женственности и чистоты. Парижские ювелиры добавили к этому формообразующему элементу коллекции контраст белых и черных бриллиантов, символизирующий вечность. В наибольшей мере этот контраст характерен для браслета и кольца Camelia, изготовленных из 18-каратного белого золота, полуторакаратных белых алмазов и не одной сотни белых, а также черных бриллиантов. Существуют и менее радикальные решения: в колье, броши и серьгах Fil de Camelia белое золото сочетается с белыми бриллиантами. В новой коллекции представлены также и наручные часы: три модели разного дизайна, в одинаковой степени узнаваемого среди поклонников творчества великой Мадемуазель.

S T Y L E N e w s TREASURE Дары волхвов Во времена, когда курение становится не только привычкой, но и актом гражданского неповиновения, турбированная зажигалка Minijet от Dupont совершает также и стилистическую революцию. И, помимо этого, послужит стильным семейным подарком – для него и для нее. Как известно, компания S.T. Dupont делает зажигалки уже 135 лет и знает толк в разжигании и поддержке огня в любых погодных условиях. Minijet – это высокие технологии реактивного сгорания, сконцентрированные в пяти с половиной сантиметрах палладиевого корпуса. Этот изящной прямоугольной формы миниатюрный «гиперболоид» не нужно защищать от ветра ладонями на пляже или выходя из клуба, но не только этим ограничиваются преимущества новой зажигалки. С кулоном Minijet в качестве ювелирного украшения можно выходить в свет без опасения за репутацию – впервые в истории приборов для извлечения огня.

66

J E T № 11(45) 2 0 0 8


Городские приключения Заброшенные здания, подземные бункеры, автогонки по ночной Москве и Питеру на пределе возможностей… Компания Nokia организовала презентацию своего смартфона 6210Navigator в рамках захватывающего командного соревнования. Москвичи отправились в Питер, жители северной столицы – в Москву. 10 команд, предварительно сформированных на сайте Nokia, соревновались в три этапа. Первый включал в себя пешеходное ориен­тирование по новым смартфонам с встроенными компасом и GPS-навигацией, которая также позволяла отслеживать участников в штабе соревнований. На втором этапе Nokia NaviGame команды передвигались по улицам и проспектам уже на автомобилях, на третьем – выехали за городскую черту. Смена ландшафта и скорости перемещения не только позволила проверить обширные возможности смартфона 6210Navigator в полном объеме, но и почувствовать себя героем увлекательного блокбастера.

S T Y L E N e w s TREASURE Суперткань Тем, кто привык носить костюмы, сшитые на заказ, компания Uomo Collezioni предлагает в новом сезоне уникальный мате­риал – шерсть Super 200’s. Ткань Exceptional Super 200’S прядут из шерстяной нити толщиной всего около 13 микрон. Для сравнения, толщина человеческого волоса составляет 18 микрон. Производство такой шерсти достаточно сложное и трудоемкое, но не только эти факторы формируют цену Super 200’S. Эта материя высочайшего класса по мягкости не уступает и даже превосходит кашемир, сохраняя при этом уникальные практические свойства натуральной шерсти. Материалы такого качества, как Super 200’S, крайне редко встречаются в коллекциях prêt-a-porter – из них, как правило, шьют костюмы на заказ. Однако сегодня успешные люди зачастую не могут себе позволить ждать заказанного по индивидуальным меркам костюма целых три месяца. Для них Uomo Collezioni предлагает готовые костюмы из ткани Super 200’S. Они создаются в ограниченных количествах исключительно в условиях ручной обработки, так что все качества материала полностью сохраняются.

J E T № 11(45) 2 0 0 8

67


Ваше персональное кино Кинотеатр «Романов Синема» переживает второе рождение. В декабре он представит своим постоянным клиентам и новым гостям два VIP-зала, по-новому раскрывающих концепцию этого элитарного кинотеатра, расположенного в историческом центре Москвы. Один из залов оформлен в стиле элегантной классики, другой – в изящном модерне. Зрители во время демонстрации фильма могут насладиться коллекционными брендами алкоголя, оригинальными блюдами французской и японской кухни от шеф-повара. Кинотеатр «Романов Синема» оптимально подходит для полноценного отдыха всей семьей, проведения деловых переговоров, торжественных мероприятий, эксклюзивных вечеринок, закрытых презентаций и кинопремьер. Это един­ственный кинотеатр, который может организовать для своих гостей частный кинопросмотр любимого фильма и при этом обеспечить фуршет на 100 персон и профессиональное обслуживание от кафе «Романов» непосредственно в кинозале.

S T Y L E N e w s DRIVE Сделано в Германии

Марка Mercedes-Benz сделала новый бронированный лимузин для первых лиц государств, видных деятелей экономики и коронованных особ. Это S 600 Pullman Guard с интегрированной в заводских условиях спецзащитой высшей степени B6/В7. Технической основой для нового лимузина Pullman Guard послужил лимузин S 600 в 221-м кузове – флагман модельного ряда автомобилей Mercedes-Benz. Этот представительский автомобиль оснащается V-образным 12-цилинд-

68

ровым двигателем с двойным турбонаддувом и рабочим объемом 5,513 л. Мощность достигает 380 кВт/517 л. с., а максимальный крутящий момент – впечатляющих 830 Нм. Ходовая часть и кузов прошли обширную адаптацию, поскольку простое добавление средней удлиняющей части не могло автоматически гарантировать постоянную общую устойчивость такой длинной колесной базы. Новое конструктивное решение было также необходимо для интеграции более тяжелых

элементов спецзащиты. Кроме того, в новой версии представительского лимузина предусмотрена более высокая крыша для удобной посадки в зад­нюю часть салона, которая, в полном соответствии с традицией «пульмановских» лимузинов, отделена от кабины водителя перегородкой и позволяет четырем пассажирам с удобством разместиться друг напротив друга. Mercedes-Benz S 600 Pullman Guard обеспечивает своим взыскательным пассажирам максимально возможную защиту от террористических атак. Эта защита соответствует высшему европейскому классу защиты В6/В7, прошедшему проверку и сертификацию в аккредитованных государством организациях. Спецзащита лимузина выдерживает попадание пуль из армейского стрелкового оружия, осколков гранат и прочих взрывных устройств. К дополнительным элементам защиты относятся также шины, позволяющие автомобилю продолжать движение, несмотря на проколы, самогерметизирующийся топливный бак и эффективная система пожаротушения.

J E T № 11(45) 2 0 0 8


Первозданная чистота Уже два сезона подряд в Центре бизнесавиации Внуково-3 работает экологический бар Crystal Istra. За хромированной стойкой с плазменным экраном смешивает напитки девушка, похожая на стюардессу бизнес-джета. Она угощает пассажиров Wheat Grass Juice – соком из пророщенных ростков пшеницы, выращенной в самом чистом районе Подмосковья. Вкус напитка напоминает вкус свежего воздуха. Небольшая порция сока содержит в себе такое количество ценных веществ, что моментально оказывает действие стимулирующее, детоксицирующее, вдохновляющее и снимающее все последствия дорожной усталости. Также в баре можно выпить минеральной воды Crystal Istra или бокал холодного шампан­ского Louis Roederer Crystal. Идеолог проекта – загородный девелоперский проект Crystal Istra от MCG, расположенный в 15 км от Москвы по Новорижскому шоссе. Его экологические, ланд­ш афтные, видовые и архитектурные составляющие сегодня столь же беспрецедентны, как и Crystal Istra Bar, объединяющий в себе экологию, прогресс и удовольствие.

S T Y L E N e w s environment По соседству с музой

Строительная корпорация «Возрождение Санкт-Петербурга» завершает строительство нового жилого комплекса класса de luxe «Резиденция на Суворовском». Жизнь в центре Санкт-Петербурга, который триста лет создавали лучшие

70

в мире архитекторы, полна особого очарования. Здесь в свое время закладывались основы российской науки и искусства, здесь каждый фасад или карниз дышит историей. Район города в границах Невы, Суворовского и Старо-Невского проспектов пользуе��ся

особым расположением петербуржцев. Здесь на Таврической, Потемкинской и Кавалергардской улицах предпочитали селиться гвардейские офицеры и аристократы, поэты-символисты и финансовые гении. Но при современном развитии технологий дом, в котором Блок читал свои «Двенадцать» Мережковскому, пусть идеально отреставрированный, все же уступает в качественном отношении новому жилому комплексу «Резиденция на Суворовском». 12-этажное здание полностью автономно в инженерном отношении: собственные тепловые станции, четырехступенчатая централизованная система очистки воды, магазины, фитнес-центр, бассейн, подземный паркинг. Круглосуточная охрана, видеонаблюдение и наиболее современные средства связи. Тихий центр, река, закат над Смольным собором, сирень Таврического сада – так и риэлтор может стать поэтом, что уж говорить о будущих обитателях «Резиденции на Суворовском»?

J E T № 11(45) 2 0 0 8


LOOK

J E T FA MI L Y P A R T Y 2 0 0 8

Только в полете…

В сентябре в московском ГУМе состоялся прием Jet Family Party 2008, организованный группой компаний «Внуково-3». Праздник на Красной площади посетило много известных людей, которые с удовольствием общались и воздавали должное обильному угощению. Музыкальный фон – хиты всех времен и народов – создавала группа «Флора». Среди гостей Jet Family Party 2008 были друзья и партнеры группы компаний «Внуково-3», в том числе много иностранцев. Представители компаний-производителей, ведущих европейских операторов, центров технического обслуживания – словом, все те, кто составляет основную когорту деловой авиации. После слов взаимной признательности и выступления группы Booty Luv пришел черед презентации журнала My Way – с этим изданием скоро предстоит познакомиться всем, кто пользуется услугами Внуково-3. Jet Family Party 2008 завершило еще одно выступление группы «Флора» и танцы. 1

72

J E T № 11(45) 2 0 0 8


LOOK

JET F AM ILY PART Y 2008

на фото 1. Анна Чурина, Ольга Зайцева, Владимир Пасечник. 2. Олег Тактаров с сыном Николаем. 3. Игорь Мудрик, Константин Слабодчиков, Азамат Цебоев. 4. Иностранные гости

2

3

J E T № 11(45) 2 0 0 8

4

73


Интеллектуальная

революция

2005 год стал знаковым в истории знаменитой компании SEIKO, поскольку именно в этом году произошел глобальный запуск беспрецедентной, уникальной технологии Spring Drive. Теперь каждый последующий приносит новую жемчужину в коллекцию этих восхитительных часов экстра-класса.

74

ров Spring Drive. Это были часы с малой секундной стрелкой, калибр 5R64 и центральной секундной стрелкой, калибр 5R65. В 2006 году появляются еще два калибра: GMT – 5R66 и лунный календарь 5R67. Наконец, в 2007-м покорена следующая вершина развития Spring Drive – создан хронограф. В 2008 году в Базеле SEIKO презентовала новые интерпретации двух наиболее популярных калибров этой выдающейся серии – хронограф и лунный календарь. Что же особенного в этой революционной инновации? Spring Drive представляет собой оригинальное соединение высоких технологий и традиционной механики. Как и в классических механических часах,

вверху Spring Drive Chronograph на полосе справа Spring Drive Moon Phase

НА П РАВАХ РЕКЛАМЫ

«Тихая революция» – так назвали инженеры компании, и журналисты согласились с ними, это явление в часовом мире. Для знатоков часового искусства и коллекционеров феномен Spring Drive хорошо известен. Все модели данной технологии выделяются одной потрясающей особенностью: стрелки часов буквально скользят по циферблату размеренно и свободно, без «тиканья», символизируя плавное течение времени, которое никогда не стоит на месте. И конечно, беспрецедентная точность, характерная для всех часов SEIKO, у Spring Drive это +/-1 сек. в сутки. На разработку технологии ушло долгих 28 лет, начиная с 1977, года рождения мечты, и до 2005, когда произошел глобальный запуск первых двух калиб-

J E T № 11(45) 2 0 0 8


заводная пружина обеспечивает механизм необходимой энергией. Но пружина в Spring Drive особенная. Она сделана из специально разработанного сплава Spron 510, который на 30 % эффективнее традиционно используемых в других часах. Новая пружина обеспечивает больше энергии более равномерно и в течение большего времени. В результате запас хода увеличен с 48 до 72 часов. Имеется в Spring Drive весь соответствующий набор зубчатых колес и автоматический ротор. В работе ротора по передаче энергии заключается следующее инновационное достижение SEIKO – уникальная система Magic Lever («Волшебный рычаг»). Он похож на маленький пинцет, который своими зубчиками приводит в движение колесо, связанное с заводным барабаном. Таким образом, за несколько минут активного ношения ротор заряжается от движения руки, передает заряд на «Волшебный рычаг», а тот в свою очередь – на заводной барабан – и часы заведены по максимуму. Следующий стратегический узел в часах – колесо баланса, на него попадает энергия от заводного барабана. В SEIKO Spring Drive нет колеса баланса, а есть Glide Wheel («Парящее колесо»). «Парящее колесо» не колеблется, а совершенно бесшумно вращается в одном направлении. Его движения ничто не ограничивает, и потенциально оно может раскрутиться до нескольких тысяч оборотов в минуту. Но сделать это ему не позволяет контроллертри-синхрорегулятор. Данное устройство можно назвать мозгом модели. Он контролирует и управляет всеми видами энергии (механической, электрической и электромагнитной), производимы-

ми пружиной. С помощью импульса, получаемого от ободка статора, он выдерживает заданную создателями скорость вращения ровно восемь оборотов в секунду, обеспечивая тем самым невероятную точность часов – +/-1 сек. в сутки. Все модели Spring Drive сделаны из высококачественной стали, имеют стальные браслеты или ремни из кожи крокодила, сапфировые стекла с антибликовым покрытием, прозрачные задние крышки, водозащиту 10 АТМ. Всемирный успех Spring Drive, безусловно, вдохновляет японских часовщиков, для которых одним из основополагающих принципов работы всегда был принцип сохранения собственного лица, возможность идти своим путем, не копируя европей­ ских коллег.

J E T № 11(45) 2 0 0 8

75


MENU

BEAUJOLAIS NOUVEAU

Молодое,

да раннее Третий четверг ноября... В этот день практически весь мир вместе с французами торжественно откупоривает бутылки со слегка кисловатым, чуть простоватым на вкус снобов вином. Но снобы ничего не понимают: встреча молодого божоле – это веселая добрая традиция, и, чтобы проникнуться ею по-настоящему, стоит отправиться в самое сердце региона Божоле, городок Божо. И поучаствовать в Les Sarmentelles – главном празднике в честь Beaujolais Nouveau. текст Инна Осиновская

76

J E T № 11(45) 2 0 0 8


MENU

BEAU JOLAIS NOU VEAU

Праздник Beaujolais Nouveau возник в XIX веке у виноделов местности Божоле, что расположена неподалеку от Лиона. Их вино созревало раньше всех, раньше начинался и сбор винограда, а ферментация происходила уже во время перевозки в баржах по реке Соне до Лиона и дальше на юг Франции. Именно моментальность созревания и придает божоле неповторимую легкость и характерный аромат, который молодое вино сохраняет год от года с небольшими вариациями. Французы разливали божоле в специальные бутылки pot, емкостью 1 литр – так называемая лионская бутыль, pot Lyonnais, или pot de ville (городская бутыль). Ну и пить его можно было вдосталь, разумеется, только в короткое время праздника и еще месяц почти до самого Рождества – благо вино было очень дешевым. Часто покупатель платил за «метр» выставленных на стойке бара бутылок божоле. Тут же выпить такую порцию считалось почетом, и до сих пор во Франции сохраняется традиция надевать на праздник простую, ношеную одежду, в которой, возможно, придется затем где-нибудь прилечь. Гениальный родитель божоле – виноград Gamay, черный сорт с белым соком, который, подобно редким почвенным сортам, растет только здесь, в Божоле. Nouveau настаивается несколько дней и за это время приобретает удивительную гамму фруктовых ароматов. В отличие от своих южных родственников, Beaujolais Nouveau лишено терпкости и характерных танинов, оставляющих осадок. Навигация и размещение Прилететь на день рождения божоле можно, воспользовавшись регулярным рейсом Москва – Лион (из Домодедово в аэропорт Lyon St-Exupery), или на бизнес-джете: своем или арендованном. Далее из Лиона до Божо или до ближайшего к месту празднования города с гостиницей можно добраться поездом TGV либо же на взятом напрокат автомобиле. Лучше брать машину с водителем, чтобы не ограничивать себя в праздничных возлияниях. В самом Божо немало гостиниц, и все они достаточно скромные и недорогие, в основном – двузвездочные. Если же есть желание провести дни праздника с шиком, отправляйтесь в Баньоль, что в получасе езды и от Лио-

J E T № 11(45) 2 0 0 8

Гениальный родитель божоле – виноград Gamay, черный сорт с белым соком, который, подобно редким почвенным сортам, растет только здесь, в Божоле.

77


MENU

BEAUJOLAIS NOUVEAU

Если есть желание провести дни праздника с шиком, отправляйтесь в Баньоль, что в получасе езды и от Лиона, и от Божо. Там находится отель Chateau de Bagnols 4*. Гостиница расположилась в замке XIII века. на, и от Божо. Там находится отель Chateau de Bagnols 4*. Гостиница расположилась в замке XIII века, построенном из редкого камня, имеющего нежный золотистый оттенок. Эту породу в средние века добывали в Божоле. Интерьеры выполнены в духе раннего Возрождения. Сьюты украшены антиква��ной мебелью, стулья обиты знаменитым лионским шелком. Посуда – из геральдического фарфора, произведенного на старинной фабрике в Лиможе. Роскошь ждет гостей даже в стандартных номерах (от 574 евро за ночь): огромная кровать по-королевски украшена балдахином, ванная отделана мрамором. Лучший номер в отеле обойдется в 2250 евро. Это апартаменты площадью 140 кв. м, с изысканной спальней, гостиной с камином, столовой и террасой с видом на виноградную долину. Что делать? В этом году праздник Les Sarmentelles de Beaujeu начнется в 17:30 в среду (19 ноября) с дегустационных конкурсов, которые организуют виноделы прямо на

78

J E T № 11(45) 2 0 0 8


ТОЛЬКО ФАКТЫ

MENU

BEAU JOLAIS NOU VEAU

В XIX веке пить раннее Beaujolais начинали на крупной ярмарке в Лионе, что проходила в конце октября. Тогда в городских бистро существовала милая традиция. Beaujolais разливали в литровые бутылки, пофранцузски – pot, и посетители платили не за порцию, а за метр вина, измеряемого как раз с помощью pot. В метре помещалось 12 бутылок. Как правило, 13-ю можно было получить бесплатно, за счет заведения. Своеобразный культ Beaujolais Nouveau возник лишь в 1951 году, когда виноделы из Божоле приняли решение продавать молодое вино в один и тот же день – 15 ноября. А в третий четверг того же месяца праздник стали отмечать с 1985 года. Праздник божоле отмечают по всему миру, и в барах разных стран за честь вкусить первый бокал молодого вина люди готовы платить большие деньги. Так, в 1993 году был поставлен рекорд: в одном англий­ском пабе за право первого глотка посетитель выложил 1450 долларов. Общая площадь виноградников региона Божоле – 22,700 га, что, например, в два раза больше Парижа. В 1999 году на центральной площади Лиона построили громадный винодельческий цех, где в ожидании третьего четверга ноября томилось 150 гектолитров Beaujolais Nouveau.

J E T № 11(45) 2 0 0 8

79


MENU

BEAUJOLAIS NOUVEAU

улице в центре города. Главное соревнование – угадать по аромату и вкусу 12 вин от производителей божоле. Победитель получит в награду столько вина, сколько в нем веса. В семь вечера гостей позовут к столу. А точнее, к столам, накрытым под огромным шатром на главной площади. Поучаствовать в главной трапезе смогут далеко не все желающие: места рассчитаны на полторы тысячи человек. Чтобы оказаться среди счастливчиков, надо купить билет (от 75 евро) и, конечно, забронировать почетное место загодя, например через офис по туризму города Божо (http://www.beaujeu.com). В 23:00 стартует торжественное шествие. Участники с песнями пройдут по улицам Божо, держа факелы, сделанные из виноградной лозы. Парад возглавят повозки с винными бочками. Пик праздника наступит ровно в полночь, после 12-го боя колокола в церкви Святого Николая. Beaujolais Nouveau разольют по бокалам. И прежде чем вкусить долгожданный напиток, люди по­ приветствуют друг друга громкими возгласами: «Le Beaujolais Nouveau est arrivé!» – что переводится как «Божоле нуво прибыло!» Это традиционный девиз праздника. В час ночи начнется самая бесшабашная часть церемонии – вино будет литься рекой, народ станет

80

В этом году праздник Les Sarmentelles de Beaujeu начнется в 17:30 в среду (19 ноября) с дегустационных конкурсов, которые организуют виноделы прямо на улице в центре города. танцевать до упаду под звуки знаменитого во Франции оркестра Tony BRAM’S и под всполохи фейерверков. Веселье продолжится, как и каждый год, до восхода солнца... А в последующие дни, вплоть до воскресенья, вас будут ждать праздничные шествия, ярмарки, дегустации... Так что берегите силы. Как и с чем пить Пьют Beaujolais Nouveau охлажденным. Оптимальная температура – 11–13 градусов. Вино, конечно, можно пить и из бокалов, но особый колорит – из

J E T № 11(45) 2 0 0 8


MENU

BEAUJOLAIS NOUVEAU

глиняных кружек, демократично наполненных до краев. (Этикет винопития диктует наливать красное вино до половины бокала, но праздник божоле разрешает нарушить эти строгие эстетские каноны). Блюда, с которыми полагается дегустировать молодое вино, – простые и сытные: копченая ветчина, говядина в красном соусе, сардельки, свинина, потрошка, жареный фазан, омлет. Далеко не все сыры подойдут для этого вина. Сомелье рекомендуют отдать предпочтение сыру Boursin с травами и чесноком, душистому Camembert, твердому Comté или нежному, чуть сладковатому Reblochon.

СПРАВКА ДЕГУСТАТОРА

Что такое Beaujolais Nouveau? Делают вино только из одного сорта винограда – Gamay Noir (черный гаме). У него темная кожица и белый сок. Гаме не растет больше нигде: еще в XIV веке его запретили выращивать в других регионах Франции. Урожай для этого вина собирают исключительно вручную – никакой машинной техники. И происходит это в августе – начале сентября. В 2008 году урожай был снят достаточно поздно (15 сентября). Сегодня около трети всей винной продукции региона продается в качестве Beaujolais Nouveau. Традиционно лучшее Beaujolais Nouveau производят: Georges Duboeuf, Louis Jadot, Jean Lafitte.

Всего в регионе насчитывается 12 наименований вин (аппелясьонов). Молодое вино – Vin Nouveau производят в аппелясьонах Beaujolais и Beaujolais-Villages. Остальные десять наименований – это вина уровня Cru, которые, как правило, не пьют молодыми. Итак, вот краткие описания всех двенадцати аппелясьонов для тех, кто захочет блеснуть эрудицией на дегустационном конкурсе в Божо. Beaujolais площадь виноградников: 9700 га; характер вина: нежный, фруктовый вкус. Ароматы малины, клубники, банана. Beaujolais-Villages площадь виноградников: 6200 га; характер вина: более терпкие, чем вина Beaujolais. Ароматы малины, фиалок, вишни. Brouilly площадь виноградников: 1200 га; характер вина: свежий яркий вкус, аромат красных фруктов, персика. Chenas площадь виноградников: 260 га; характер вина: наиболее редкое вино божоле. Ему требуется 6–7 лет выдержки,

82

чтобы в полную силу раскрылись терпкие цветочные ноты. В лучшие свои винтажи может зреть до 15 лет. Chiroubles площадь виноградников: 350 га; характер вина: элегантное вино с тонкими ароматами пиона, фиалки и малины. Cote de Brouilly площадь виноградников: 290 га; характер вина: это вино по характеру напоминает Brouilly, но оно более насыщенное и тонкое. Обогащено ароматами ириса, клубники. Fleurie площадь виноградников: 800 га; характер вина: нежное насыщенное вино с ароматами ириса, розы, фиалки, персиков, а также малины и смородины. Из-за такого изысканного букета его называют «женским» вином. В лучшие свои урожаи может зреть до 16 лет. Julienas площадь виноградников: 580 га; характер вина: «нервозное» (слегка игристое) вино с ароматами персика, красных фруктов. Имеет характерный чуть фиолетовый окрас.

Morgon площадь виноградников: 1100 га; характер вина: нежное «фруктовое» вино с ароматом вишни, персиков, абрикосов. Особенно хорош Morgon, виноград для которого собирают на склоне Mont du Py. Moulin-a-vent площадь виноградников: 650 га; характер вина: одно из лучших вин региона, немного напоминает Chenas. Достаточно крепкое, сбалансированное, с ароматом ириса, роз, специй, зрелых фруктов. Раскрывается через 6–7 лет выдержки, но представители лучших урожаев могут зреть до 20 лет... Regnie площадь виноградников: 650 га; характер вина: полнотелое вино, с ароматом смородины и малины. Кстати, его виноградники расположены на том самом месте, где выращивали виноград еще древние римляне. St Amour площадь виноградников: 280 га; характер вина: легкое, сбалансированное вино с ароматами специй, резеды. Может зреть до 20 лет.

J E T № 11(45) 2 0 0 8


LUXURY

V A CH E R O N CO N S T A N T I N

84

J E T № 11(45) 2 0 0 8


LUXURY

VAC HERON C ONST ANT IN

В ногу со временем Часовая мануфактура Vacheron Constantin представила в России свою новую коллекцию с красивым названием Quai de l’Ile (это имя носит женевская набережная, на которой находится штаб-квартира компании). О новых часах нам рассказал директор Vacheron Constantin в России и странах СНГ Николя Дефлер. интервью Инна Осиновская

J: Какова философия линии Quai de l’Ile? Главная мысль, которую мы хотели донести до потребителя, – это ценность индивидуального, личного. По сути своей Quai de l’Ile – это часы-конструктор. Корпус, безель, заводная головка, оформление и цвет циферблата, ремешок – все это клиент выбирает самостоятельно, с помощью специальной сенсорной панели-меню, которой можно будет воспользоваться в наших бутиках. Персонализированные часы могут быть исполнены в титане, розовом золоте или палладии… Всего возможно 400 комбинаций! И это значит, на свете вряд ли будут два одинаковых экземпляра Quai de l’Ile. Но если и это вам кажется не совсем индивидуальным, мы предлагаем сделать на крышке корпуса гравировку, любую, какую захотите… Хоть имя любимой собаки, хоть портрет жены… И кстати, на индивидуальный «пошив» часов уйдет всего два месяца, а не полгода-год, как это обычно бывает с подобными заказами. Текущая линия пока представлена двумя моделями – Quai de l’Ile Date Self-winding (часы с автоподзаводом и индикатором даты) и Quai de l’Ile Day-and-Date and Power-Reserve Self-winding (часы с автоподзаводом, с индикаторами даты, дня и запаса хода). J: Как бы дороги и уникальны ни были часы, если они пришлись по вкусу потребителю, их непременно начнут подделывать. Как по-вашему, подделка это зло или знак успеха компании? Конечно, это зло. И мы с ним боремся. К слову сказать, часы Quai de l’Ile подделать будет очень и очень

J E T № 11(45) 2 0 0 8

сложно! У них несколько уровней защиты. Над часами работали господин Пфунд – автор дизайна швейцарских паспортов – и, кроме того, компания Orell Füssli Security Printing, которая печатает банкноты. Как правило, у часов есть только индивидуальный номер и номер механизма – вот и вся защита. А у Quai de l’Ile имеется самый настоящий паспорт со скрытыми узорами, лазерной перфорацией, микроскопической печатью, с рисунками, нанесенными чернилами-хамелеонами, и с ультрафиолетовыми метками в виде мальтийских крестов. Плюс есть защита на самих часах. Например, на циферблате при свете ультрафиолетовой лампы можно разглядеть изображение солнца, а индикатор даты обвивает горизонтальная «восьмерка», на которой с помощью увеличительного стекла можно прочесть цитату из письма Жака-Бартоломью Вашерона, которое он адресовал своему компаньону Франсуа Константену.

85


LUXURY

V A CH E R O N CO N S T A N T I N

изводя более 250 лет часы, можем отреставрировать, починить наши самые первые модели. Мы не утратили тайн производства. J: Вы представляете марку в России. Скажите, российский потребитель чем-то отличается от своих европейских собратьев? В России умеют ценить и любить часовое искусство, так же как и в других европейских странах. Но есть и особенности. Российский покупатель всегда точно знает, чего он хочет от часов, а не просто приобретает понравившуюся «игрушку». В России любят часы не как предмет роскоши, а скорее, с технической точки зрения. Меня поражает, насколько хорошо ваши соотечественники разбираются в технике. J: Вы давно в России? В этом году как раз 10 лет исполняется. Приехал в 1998 году, в самый разгар экономического кризиса. Учился, работал. Удивлялся, привыкал, научился любить и понимать эту замечательную страну… За эти годы объездил ее всю – от Владивостока и Екатеринбурга до Москвы и Петербурга… Правильно сказал один ваш поэт: «Умом Россию не понять»… Я, когда приехал, действительно ничеТам есть очень мудрые слова, давно ставшие девизом го не понимал. Теперь эта страна стала мне ближе, я компании: «Мы будем продолжать работать лучше, научился ее постигать не умом, а именно душой, интуицией. Каждый день, встречаясь с русскими паресли возможно, а это возможно всегда». J: Хочу вас спросить о символах. Вы упомянули, что в защи- тнерами, клиентами, друзьями, открываю для себя те паспорта используется мальтийский крест – логотип что-то новое, интересное. И это чудесно. вашей мануфактуры… Сразу оговорюсь, это не мальтийский крест. Никаких J: А если конкретнее, что именно вас поразило, когда вы ассоциаций с христианством, Крестовыми похода- попали в Россию? ми, политическими убеждениями и даже с островом Многое поразило – богатая культура, люди… Но три Мальта тут нет. На самом деле именно так выглядит вещи до сих пор не могу постичь. Во-первых, почему, маленькая деталь в механизме часов (ограничитель когда прилетаешь в крупный международный аэропорт и выходишь из терминала, тебе не дают прохоручного завода пружины). ду: «Такси! Такси! Такси!» Когда я впервые приехал J: В этом году многие часовые бренды представили в своих 10 лет назад, найти официальный извоз было вообколлекциях модели, посвященные различным спортивным ще очень проблематично. Только частники пугающесобытиям. Кто-то отдал дань Олимпиаде в Пекине, кто- го вида… Второе – почему у вас отключают горячую то Евро-2008… Ваш бренд остается в стороне от спор- воду на несколько недель? Никогда не забуду своего первого лета в России, когда вдруг из крана полилась тивной жизни? Vacheron Constantin ближе культура, опера, балет. Мы часто становимся партнерами концертов, спектаклей. И даже презентуя новые коллекции, мы стараемся использовать образы искусства. К примеру, в прошлом году мы представляли в России коллекцию наших классических Patrimony в Третьяковской галерее. Обаяние старых картин, мне кажется, очень созвучно часовой классике. Ведь мир швейцарских часов – это тоже высокое искусство, тоже классика. J: Vacheron Constantin – это действительно классика, верность традициям… Но при этом, если судить по вашей последней коллекции, вы стараетесь идти в ногу со временем, использовать современные технологические наработки. Как соседствуют традиции и прогресс в политике компании? Мы стараемся гармонично совмещать и то и другое. Коллекция Quai de l’Ile – очень современна и по своей философии, и по дизайну. Однако внутри этих часов бьется сердце механизма, секрет создания которого наши часовщики передают от поколения к поколению. В современном механизме легко читается изначальная ДНК. И мы гордимся тем, что, про-

86

J E T № 11(45) 2 0 0 8


LUXURY

J E T № 11(45) 2 0 0 8

87

VAC HERON C ONST ANT IN


LUXURY

V A CH E R O N CO N S T A N T I N

ледяная вода. Думал, сломалось что-то… Нет, мне потом объяснили, что так надо. Но ничего, купил в итоге нагреватель. Ну и третий момент – это холодная зима. Помните, года два назад стояли страшные морозы – минус 30. И я ночью выходил на улицу и грел машину, чтобы утром она завелась. J: Мы все так делали… Но вы чувствуете, что, пережив вместе с россиянами и морозы, и отсутствие горячей воды, вы сами стали чуточку русским? Во всяком случае, языком вы владеете в совершенстве… А я и есть русский. Наполовину. Мои родители в 70-е годы уехали во Францию. J: Насколько я понимаю, ваша жизнь сегодня – это постоянные перелеты и по России, и по Европе. Не устаете от самолетов? Я и правда много летаю. Так много, что у меня имеется золотая карта сразу в нескольких альянсах. И не потому, что я всегда путешествую только первым классом. Просто очень часто. Но летать люблю. Не боюсь, и никогда не боялся. Обычно я сажусь в самолет и сразу засыпаю. А когда просыпаюсь, начинаю общаться с людьми, сидящими рядом. Люблю поговорить, получить новые впечатления,

88

послушать, о чем люди думают… Так что полеты – это для меня еще и общение. J: Пересекая различные часовые пояса, не начинаете теряться во времени? Может быть, вы носите часы с функцией GMT? Нет, этой функцией я не пользуюсь. А часы, что ношу, выбираю, скорее, по дизайну. У меня тонкое запя­ стье, поэтому предпочитаю Patrimony от Vacheron Constantin. Они смотрятся у меня на руке достаточно массивно. Что же касается времени… Часто бывает, что сегодня я в Москве, завтра в Екатеринбурге, а через день – в Женеве с пересадкой снова в Москве… С ощущением времени происходит что-то странное. И я понял, что проще вообще не переводить часы, а жить по какому-то одному времени, например по московскому. Так спокойней. Хотя иногда из-за этого происходят и курьезные вещи. Например, мои коллеги намекают, что пора уже ехать домой к своим родным и близким или отправляться ужинать в ресторан. А я смотрю на часы и говорю: «Вы куда? Ведь еще так рано!» Но если серьезно, мне действительно очень нравится моя работа, и я каждый раз удивляюсь: неужели рабочий день закончился и пора домой? J: И напоследок. Часы – это не только функциональная вещь, не только сложный механизм, но в первую очередь – предмет роскоши. Есть ли у вас свое определение этого сложного понятия – роскошь? Для меня роскошь – это и изысканность дизайна и исполнения, и уникальность вещи. Но главное, я понял, роскошь – это то, что душу греет. Так ведь у вас в России говорят?

J E T № 11(45) 2 0 0 8


EVENT

JET PARTY

JET PARTY реактивная вечеринка 19 сентября 2008 года в московском ресторане Shore House состоялось торжественное мероприятие, посвященное завершению третьей международной выставки деловой авиации Jet Expo 2008. Б уд уч и од н и м и з т р е х к р у п н е й ш и х отраслевых форумов в мире, Jet Expo собрала ведущих представителей авиационной индустрии и инфраструктуры. After party была организована одним из лидеров рынка российской бизнес-авиации, компанией Capital Jets. Целью мероприятия стало объединение профессионалов сектора деловой авиации в неформальной обстановке, укрепление деловых и дружеских взаимоотношений между участниками выставки Jet Expo. Событие посетили представители как российских, так и зарубежных компаний. Вечеринка прошла в стилистике модных европейских клубов – хорошо отапливаемый шатер на открытом воздухе, у бассейна, сеты лучших DJ, стильные коктейли и изысканные блюда. Кульминацией вечеринки стал сет от DJ Smash, сопровождавшийся фейерверком и зажигательными танцами группы go-go. Ярко-голубое и белое оформление напоминало о фирменных цветах устроителей праздника. Бело-голубыми были и корзины цветов, подаренные СЕО Capital Jets Вадимом Гинером победительницам конкурса красоты среди стюардесс бизнес-авиации «Королева Неба – 2008». Завораживающим зрелищем

90

J E T № 11(45) 2 0 0 8


EVENT

JET PART Y

стало шоу барменов за стойкой пронзительно-голубого ледяного бара. Гости угощались фирменными коктейлями ярко-синего цвета, рецептура которых была создана Ассоциацией барменов специально для этой вечеринки. Завершил программу розыгрыш призов от Capital Jets, среди которых были воздушные прогулки на самолете и дельтаплане, и даже прыжки с парашютом для самых смелых. Устроители вечеринки, нужно отдать им должное, сумели удивить и порадовать профессионалов деловой авиации, многое повидавших на международных авиасалонах. Знатоки же столичных развлечений сошлись во мнении, что Jet Party стала лучшим мероприятием из того, что они видели за последнее время.

J E T № 11(45) 2 0 0 8

91


SPIRIT

САФА РИ

ЭТО ВКУСНОЕ СЛОВО «САФАРИ»... Есть слова с ярко выраженным вкусовым ощущением. Сафари – одно из них. Закроешь глаза, скажешь «сафари», и в воображении тут же возникнет африканская саванна, бесчисленные стада антилоп, рисковые ребята в пробковых шлемах и с тяжелыми ружьями в руках, притаившиеся вокруг львы с леопардами, бдительно смотрящие по сторонам верные черные слуги, употребляющие загадочное, но от того не менее приятное обращение «бвана»... текст Сергей Александрович, главный редактор журнала «Основной инстинкт» – специально для Jet

92

J E T № 11(45) 2 0 0 8


SPIRIT

J E T № 11(45) 2 0 0 8

93

САФАРИ


SPIRIT

САФА РИ

Абсолютно большую часть «сафаристов» поначалу составляли англичане, и это довольно точно соответствовало лидирующей роли «владычицы морей» в колонизации Африки.

История африканских охотничьих (это важное уточнение, потому что сегодня под «сафари» по большей части подразумеваются экологические туры в африканские национальные парки) сафари насчитывает около века. Первые белые охотники за экзотическими трофеями появились в Африке, конечно, раньше, но это были офицеры или купцы, оказывавшиеся на черном континенте по службе или бизнесу и совмещавшие полезное с приятным. А вот поездки специально на охоту стали входить в моду в начале ХХ века. Абсолютно большую часть «сафаристов» поначалу составляли англичане, и это довольно точно соответствовало лидирующей роли «владычицы морей» в колонизации Африки. Естественно, что оружейниками, первыми взявшимися за разработку «африканского», т. е. крупнокалиберного, способного свалить слона и остановить бегущего буйвола, нарезного оружия, также были англичане и, прежде всего, знаменитый Holland & Holland.

94

Длились сафари по паре-тройке месяцев (это не считая парохода в Африку и обратно). Экспедиция напоминала небольшое войско: помимо собственно охотников и сопровождавшего их WPH (white professional hunter – белый профессиональный охотник) в ней участвовали оруженосцы и следопыты-трекеры, скинеры – обработчики шкур, повара, прислуга, а главное, носильщики. Передвигались на воловьих упряжках – лошади там, где есть муха цеце, не выживают. В сафари президента США Теодора Рузвельта (благодаря именно его законотворческим усилиям возродились совсем было вымершие поголовья диких зверей и птиц, и, соответственно, массовая охота в Америке) участвовало несколько тысяч (!) человек. А один индийский махараджа привез с собой в Кению в 20-е годы ХХ же века полсотни грузовиков, которые, помимо обычного «джентльменского набора» для сафари везли... большие чугунные ванны для омовений, передвижной автосервис и мощную радиостанцию, в ежедневном режиме информировавшую индийскую прессу, а через нее – индийский народ об очередных охотничьих подвигах монарха.

J E T № 11(45) 2 0 0 8


SPIRIT

Сопровождал махараджу Джон Хантер, который, возможно, не был самым лучшим из плеяды легендарных профессиональных охотников прошлого века, но, безусловно, был лучшим среди них писателем. Его «Охотник», «Белый охотник» и другие автобиографические книги побудили отправиться на сафари сотни, если не тысячи, читателей. Прелюбопытнейшая это была публика – профессиональные охотники. Авантюристы и хулиганы, люди, органически не способные трудиться «от и до» шесть дней в неделю и приходить на воскресную проповедь на седьмой, люди, которым тесно было в пресной законопослушной Европе, покидали родные пенаты и отправлялись в неведомую, но манящую Африку. Поначалу они занимались – когда легально, а когда и не очень – добычей слоновой кости (в прошлом, 2007 году в живых оставались еще трое охотников, на счету каждого из которых было более тысячи слонов), львиных и леопардовых шкур. Джон Хантер на начальном этапе своей африканской биографии служил охранником на поезде Момбаса – Найроби. Платили ему там гроши, и на жизнь он зарабатывал следующим образом: сговорился с машинистом, и тот останавливал поезд, когда видел льва или леопарда, и давал предупреждающий гудок. Хантер спрыгивал с задней площадки, стрелял, шкурил зверя, и поезд ехал дальше. Шкура тогда стоила от фунта до двух. Впрочем, не всё и не всегда у белых «пи-эйчей» получалось легко и безоблачно. Некоторые закончили жизнь под слоновьими бивнями и буйволиными рогами. А в 20-е годы разразилась настоящая война

J E T № 11(45) 2 0 0 8

с львами-людоедами. Индийские рабочие, тысячами завезенные на строительство трансафриканской железной дороги (местные жители не были способны даже к такому не слишком квалифицированному труду) довольно часто умирали. То ли следуя своим обычаям, то ли просто не желая долбить сухую жесткую землю, их товарищи не хоронили покойников, а просто оттаскивали в буш. И довольно быстро приучили львов к человеческому мясу. И те принялись за живых. Началась самая настоящая паника, стройка была под угрозой. Едва ли не все белые «пи-эйчи» были мобилизованы на войну с людоедами. Говорят, что в Найроби есть кладбище с двумя десятками пустых могил не вернувшихся из буша профессиональных охотников. Сколько погибло их черных помощников – история умалчивает. Когда сафари вошли в моду, большинство профессиональных охотников с удовольствием переключилось на обслуживание богатых клиентов – риска

Когда сафари вошли в моду, большинство профессиональных охотников с удовольствием переключилось на обслуживание богатых клиентов. 95

САФАРИ


SPIRIT

САФА РИ

Носорог, слон, буйвол, лев, леопард считаются самыми опасными африканскими животными и, соответственно, венцом трофейной коллекции.

меньше, а денег больше. Тот же Джон Хантер, например, от одного довольного клиента в качестве чаевых получил... автомобиль. Прошли десятилетия, и сафари стали серьезным бизнесом. Международный Сафари-клуб объединяет сегодня более 50 тысяч человек, и абсолютное большинство из них хоть раз побывало в Африке. В Танзании валютная охота – одна из главных статей национальной экономики. Она настолько важна, что полтора-два десятка лет тому назад власти, стремившиеся сохранить ценных животных для приезжих охотников и отчаявшиеся победить браконьерство

96

местных жителей традиционными методами, использовали против браконьеров бомбардировщики, стирая с лица земли целые деревни. В ЮАР трофейная охота – многомиллионный бизнес. Конечно, большинство охотников едет сюда «поскромному»: пострелять достаточно распространенных и потому не слишком дорогих антилоп – куду, гну, ориксов, спрингбоков. Ну а те, кто может себе это позволить, отправляются в Африку за «большой пятеркой». Носорог, слон, буйвол, лев, леопард считаются самыми опасными африканскими животными и, соответственно, венцом трофейной коллекции. Про повышенную опасность носорога – не уверен: видит он очень плохо и к людям обычно равнодушен. А вот то, что это – самый дорогой трофей, сомнений не вызывает. И без того «кусачие» цены на носорогов кратно взлетели в последние пару лет, когда в Африке появились охотники из Юго-Восточной Азии и Китая. Говорят, что килограмм легально ввезенного в эти страны носорожьего рога стоит порядка $ 40 тысяч – его размельчают и используют в лекарствах для повышения мужской потенции. Хороший трофейный носорог обходится сегодня под сто тысяч «зелени». И это более распространенный белый носорог. А черный его собрат, охоту на которого разрешили после долгого перерыва года три назад, может стоить в два-три раза дороже. При этом слово «охота» применительно к носорогам не до конца точно: стрелять можно только зверей, специально для этого выращенных и только на фермах в ЮАР и Намибии. В любой другой африканской стране за носорога положена тюрьма. В главной охотничьей Мекке – Танзании – лицензия на других представителей «большой пятерки», за исключением буйвола, по закону выдается только на сафари продолжительностью не менее 21 дня. При этом нужно помнить, что: а) там хоть и охотничий

J E T № 11(45) 2 0 0 8


SPIRIT

САФА РИ

влажность. Если в ЮАР смело может ехать человек любого возраста и любой физической кондиции, может идти на льва тот, кто и зайца до того не стрелял, то в этих странах все почти так, как в старые добрые времена. Конечно, организаторы всячески оберегают клиентов от возможных опасностей – в те места, где могут быть конфликтно настроенные местные, не возят, при охоте на опасных зверей обязательно страхует профессиональный охотник с оружием, калибр которого ближе к противотанковой пушке, чем к привычному нам карабину, в руках. На добор опасных подранков (ни львы, ни слоны, ни даже буйволы, будучи в здравии, с человеком, как правило, стараются не связываться и попросту убегают, а вот раненые – атакуют) клиентов брать запрещено. И все же редкое сафари обходится без «адреналинных» ситуаций. Поэтому на охоте «пи-эйч» – царь, бог и воинский начальник и слово его – закон. А вот все остальное время он, пусть и самого старшего звания, но обслуживающий персонал: он призван обеспечить ваши охотничьи задачи и бытовые прихоти, поднимать настроение и решать возникающие про-

Ни львы, ни слоны, ни даже буйволы, будучи в здравии, с человеком, как правило, стараются не связываться и попросту убегают, а вот раненые – атакуют. рай, но все же не магазин, и добычу всех трофеев никто не гарантирует, и б) daily rate – стоимость одного охотничьего дня – на танзанийском сафари составляет сегодня не менее $ 2000. А бывает и более трех. Это, правда, включая все многочисленные местные налоги, но за кадром остается еще дорога, стоимость самих трофеев (буйвол – под «трешку», лев – от пяти до десяти тысяч, слон – чуть побольше), доставка их домой, таксидермия. К тому же мир устроен, как известно, несправедливо, и далеко не у всех, у кого есть деньги, есть 21 день на то, чтобы потратить их таким образом. Впрочем, для особо занятых есть все та же ЮАР, где «большую пятерку» можно отстрелять и за неделю. То, что ее (пятерку) собрали там искусственным образом, невооруженным глазом не видно, но комфорта на такой охоте, конечно, больше, чем приключений. Дневная ставка здесь редко превышает $500, но зато трофеи – кратно дороже, чем там, где они на полной свободе. А вот в таких странах, как Центрально-Африканская Республика, Камерун, Эфиопия, Замбия, сафари бывают по-настоящему трудовыми. И походить порой приходится как следует, и жару потерпеть, и

98

блемы. И вообще, «любой каприз за ваши деньги». В случае успешной охоты он ждет солидного денежного поощрения, которое является очень важной составляющей его заработка. Однако, несмотря на очевидную интегрированность в наш мир товарно-денежных отношений, профессиональные охотники в большинстве своем – особые люди. И их работа в значительно большей степени – философия, стиль жизни, чем просто способ зарабатывать деньги. Они, наверное, последние из могикан. И во многом благодаря им все меняется, но это – остается: закроешь глаза, скажешь «сафари», и в воображении тут же возникнет африканская саванна, бесчисленные стада антилоп, рисковые ребята в пробковых шлемах и с тяжелыми ружьями в руках, притаившиеся вокруг львы с леопардами, бдительно смотрящие по сторонам верные черные слуги, употребляющие загадочное, но от того не менее приятное обращение «бвана»...

J E T № 11(45) 2 0 0 8


VIEW

MI L L I O N A I R E FA I R MO S C O W

Поразить воображение Каждую осень на карте Москвы появляется остров богатства, успеха и красоты, который превращает многие мечты в реальность. Выставка Millionaire Fair Moscow (27–30 ноября, «Крокус Экспо») уже в четвертый раз готовится удивить своих гостей (их ожидается не менее 50 тысяч) новинками мира luxury. Что же будет на этот раз? Самым высокоскоростным экспонатом международной ярмарки роскоши обещает стать новый бизнес-джет Gulfstream G650 стоимостью $ 58,5 млн. Деловую авиацию на выставке также представит издательский дом Jet Media и оператор PrivatAir, совместно с частной клиникой Lemanic предлагающий конфиден­циальные и комфортные перелеты для медицинского обслуживания высшего мирового уровня. Яхты и мегаяхты на выставке будут представлены брендами Timmerman и Princess. Российско-голландский производитель покажет на своем стенде

100

новые модели водоизмещающих яхт Timmerman 26, Timmerman 33, Timmerman 40 и Timmerman 47, а британская верфь познакомит гостей и потенциальных покупателей с полной линейкой моторных яхт Princess. Автомобили на «ярмарке миллионеров» займут особое место – многие производители традиционно приберегают к этому событию свои международные премьеры. Марка Volvo покажет свое новое экологичное спорт-купе C30, Infiniti представит новые автомобили FX и EX, Cadillac сорвет покровы с обновленного седана CTS 2008 и роскошного внедорожника Escalade второго поколения.

J E T № 11(45) 2 0 0 8


VIEW

Впервые на выставке будет представлена коллекция ювелирных украшений знаменитой британ­ ской художницы высокой моды Vivienne Westwood. Стоимость каждого из них приравнивается к стоимости спортивного автомобиля – 150 тысяч евро. Посетители также увидят 3D-украшения от ювелирного дома Platinhof, а любителей футбола, которых в России так же много, как и миллионеров, несомненно, порадует шедевр от Korloff – мяч из серебра 925 пробы, украшенный 4700 прозрачных и 3000 черных кристаллов Swarovski, который полностью соответствует стандартам FIFA, принятым в 1872 году.

Известная своей взыскательностью в подборе материалов итальянская мебельная марка Promemoria в числе других новинок привезет на выставку кресло Gacy из крокодиловой кожи фиолетового цвета, стоимостью 75 000 евро. И, вероятно, одной из важнейших премьер Millionaire Fair станет уникальный рояль «Пегас», сделанный на знаменитой фортепианной фабрике Sсhimmel при участии всемирно извест­ ного дизайнера Луиджи Колани. «Одна из привилегий миллионеров – иметь возможность потрогать и попробовать в этой жизни все своими руками. Мы даем им эту возможность. Millionaire Fair – скорее образ жизни, нежели просто выставка. Это сказочный мир роскоши – что-то среднее между знаменитым лондонским универмагом Harrods и Диснейлендом. Концепция выставки ставит своей целью поразить воображение людей. Поэтому участвуют в ней только те, кто предлагает интересные и уникальные товары – что-то такое, чего еще никогда не видели миллионеры», – именно так сформулировал основную идею основатель Millionaire Fair Ив Хайрат.

J E T № 11(45) 2 0 0 8

101

M ILLIONAIRE F AIR M OSC OW


STARS

З ВЕЗДЫ И БИ З Н ЕС -ДЖЕТЫ

СЕЛИН ДИОН

Канадская певица, многократный лауреат «Грэмми» и обладательница «Золотого диска Франции», под песню которой в 1997 году уходил на дно герой фильма «Титаник», (тогда же и пришла слава), сегодня не только дает концерты, но и выпускает духи своего имени, а также экспериментирует с обувным производ­ством. Снимок сделан прошлым летом в аэропорту Лос-Анджелеса, куда Селин и ее муж и продюсер Рене Анжели прибыли на борту Gulfstream. Вместе они уже более 30 лет, несмотря ни на какие испытания, ниспосланные судьбой. За время брака с Дион Рене подвергся шантажу и судебному разбирательству по иску об изнасиловании в лифте соседки по карточному столу, благополучно перенес рак горла, единовременно оставил в казино $9 млн. Для сравнения, гонорар Селин за серию концертов в Америке прошлой весной составил $100 млн. Селин Дион родилась 30 марта 1968 года в маленьком городке Шарлемань, неподалеку от Монреаля (Квебек, Канада) и была 14-м и самым младшим ребенком в семье. В пять лет она уже пела в семейном ресторане «Большой бочонок», в двенадцать записала свою первую кассету и отправила ее по адресу, найденному на пластинке модной тогда французской певицы. Кассету получил Рене Анжели. Для того чтобы помочь раскрутке понравившейся ему певицы, он заложил свой дом, но это, как показала дальнейшая история, было правильным решением.

НАОМИ КЭМПБЕЛЛ

В минувшем сентябре Наоми Кэмпбелл и Владимир Доронин вместе отправились на борту Challenger с острова Капри в Патагонию. Представители СМИ не склонны пока считать этот маршрут из зимы в лето свадебным путешествием – топ-модель и российский миллиардер планируют обвенчаться поздней осенью, для чистоты этого обряда Наоми даже согласилась принять православие. Смена конфессий для темнокожей манекенщицы Dolce & Gabbana (сумма текущего контракта – $1 млн) проходит вполне безболезненно – ведь не так давно по совету Мадонны Наоми принимала иудаизм. Кстати сказать, 37-летняя красавица живет гораздо более насыщенной жизнью, чем ее бывшие коллеги Линда Евангелиста и Клаудиа Шифер, рекламирующие косметику по телевизору. В частности, не так давно «черная жемчужина» подметала улицы Нью-Йорка в качестве исправительных работ за избиение горничной. Затем из-за потерянной багажным сервисом в аэропорту Хитроу сумки Кэмпбелл устроила драку с полицейским, за что компания British Airways занесла ее в черный список своей клиентуры.

ЭДДИ МЕРФИ

Кадр по-своему уникален, поскольку доказывает, насколько переменчива жизнь. Мы ведь подсознательно «делаем ее» с экранных героев. Вот звезда полицейских боевиков чьего-то детства Эдди Мерфи поднимается на борт бизнес-джета вместе с Мел Би (Мелани Браун из группы Spice Girls). Все настолько устали, что семилетнюю дочь Мелани от предыдущего брака «полицейскому из Беверли-Хиллз» приходится нести на плече. Взять ее с собой на Гавайи и познакомить с новой подругой пятерых собственных детей – высокие отношения. Это 2006 год, а позднее 46летний Мерфи будет отказываться от родившейся в апреле 2007 года у Мел Би дочери (три раза всего встречались) и признает отцовство только после унизительного ДНК-теста. «Мерфи либо чокнутый, либо гей», – рассуждают в интернете киноманы, но все равно идут смотреть каждый новый его фильм.

102

J E T № 11(45) 2 0 0 8


STARS

З ВЕ ЗДЫ И Б ИЗ НЕС -ДЖЕТЫ

АЛЕКСЕЙ ТИХОНОВ Чемпион мира и двукратный чемпион Европы Алексей Тихонов с лета 2007 года возглавляет Комиссию спортсменов Федерации фигурного катания. В том же году знаменитый спортсмен стал бронзовым призером телепроекта «Звезды на льду» в паре с Анной Большовой, а в этом году принимает участие в новом шоу – «Ледниковый период», в паре с Алисой Гребенщиковой. Алексей родился в Самаре (тогда еще Куйбышеве) 1 ноября 1971 года. В семидесятые фигурное катание в СССР было на пике популярно­ сти, поэтому неудивительно, что родители привели сына на каток в пять лет. Первым шагам на льду мальчика учила Вера Бирбрайер. В 14 лет Алексей перешел в парное катание и в 1987 году переехал тренироваться в Свердловск. В 1990 году он перебрался в московский ЦСКА и начал тренироваться в школе Станислава Жука у Владимира Захарова. Летом 1992 года Тихонов переехал в Японию, где два года выступал в паре с Юкико Кавасаки, завоевав 15-е место на чемпионате мира – 1994 и бронзу на «домашнем» этапе серии Гранпри. В 1994 году Алексей принимает приглашение Татьяны Тарасовой и участвует в постановках ее ледового театра «Все звезды» в паре с Инной Валянской. В 1998 году фигурист возвращается в большой спорт, выступая в паре с Марией Петровой. Фотография сделана в августе 2008 года – на ней Алексей Тихонов провожает коллег на Олимпиаду в Пекине.


Aircraft sales

Предложения на рынке деловой авиации Объявления о продаже и перепродаже авиационной техники Самолеты и вертолеты бизнес-класса Подробная информация о моделях и продавцах

Размещение рекламной информации: +7 (495) 730 5728, vshivarichin@jetmedia.ru


· New Challenger 605 – delivery in May 2009 · Limited Edition specification & JAR OPS1 and EASA compliant · Full Manufacturer’s Warranties · 12 Passenger Seating Configuration · Floor-plan Option 2

For more information please call: +7 (985) 991 4169

Aircraft sales

May 2009 Challenger 605


Aircraft sales

2009 Bell 407 VFR

· дальность полета 600 км · 5-6 пассажирских мест · крейсерская скорость полета 245 км/ч · сертифицирован в Российской Федерации · конфигурация по выбору покупателя · поставка в 1-м квартале 2009 года

Для получения подробной информации: тел.: +7 (495) 739 5200, GSM: +7 (495) 796 3825, факс: +7 (495) 690 1615, e-mail: sales@bellhelicopters.ru


Aircraft sales

2009 Cessna Grand Caravan

· дальность полета 1900 км · 6-9 пассажирских мест · крейсерская скорость полета 340 км/ч · сертифицирован в Российской Федерации · конфигурация по выбору покупателя · поставка в октябре 2008 года

Для получения подробной информации: +7 (495) 739 5200, +7 (495) 796 3825 (GSM), +7 (495) 690 1615 (факс), sales@cessna-aircraft.ru


Мене д жмент авиатехники

Москва Терминал

Де ловая авиация

Шереме тьево-1

« Премьер Авиа Групп »

Обеспечение поле тов

Те лефон (495) 234-26-22 Факс

(495) 234-26- 4 4

V IP терминал

w w w.pr emieravia.r u sales@pr emieravia.r u


DISTRIBUTION

ПОДПИСКА

РАСПРОСТРАНЕНИЕ

на журнал в любом отделении связи или через подписные агентства: каталог Агентства «Роспечать», подписной индекс 72 229

• Государственная дума и Совет Федерации РФ • Российский союз промышленников и предпринимателей • Бизнес-терминалы аэропортов России и дальнего зарубежья • Борта бизнес-джетов • VIP-залы отечественных и зарубежных аэропортов

• Зарубежные и отечественные компании, предоставляющие услуги бизнес-авиации • Крупнейшие авиасалоны (российские и международные) • Эксклюзивная адресная рассылка по Москве, Санкт-Петербургу и Киеву • Свободная продажа в сети магазинов «Хорошие новости»

Murmansk/Airport VIP-lounge

Helsinki/Vantaa GAT Tallinn/Airport VIP-lounge Riga/Riga Intl VIP-lounge

Vilnius/Vilnius Intl VIP-lounge London/Luton GAT Signature GAT Harrods Aviation London/Farnborough GAT TAG Aviation

Lisbon/Lisboa GAT

St. Petersburg/Pulkovo-1 VIP-lounge St. Petersburg/Pulkovo-2 VIP-lounge

Moscow/Sheremetyevo-1 Business Aviation Centre Terminal Premier Avia, Lukoil Nizhniy Novgorod/Strigino VIP-lounge Moscow/Sheremetyevo-2  VIP-lounge Moscow/Domodedovo Airport VIP-lounge, Terminal «AvCom» Moscow/Vnukovo-1 VIP-lounge Moscow/Vnukovo-3 AviaBusinessTerminal KOSMOS Termina

Hamburg/Airport GAT Minsk/Minsk National Hannover/Airport Berlin/Tempelhof VIP-lounge GAT GAT Dusseldorf/Airport Berlin/Schoenefeid Warsaw/Frederic Chopin GAT Jet Aviation GAT ExecuJet GAT Belgorod/Airport Kiev/Zhulyany Brussel/South Charleroi VIP-lounge Frankfurt am Main/Frankfurt Main VIP-lounge GAT Signature GAT Kiev/Borispol Kharkov/Osnova Luxembourg/Luxembourg/Findel VIP-lounge VIP-lounge GAT Munich/Munchen Paris/Le Bourget Donetsk/Airport GAT Salzburg/Airport Vienna/Schwechat Dnepropetrovsk/Airport GAT Dassault Falcon VIP-lounge Oberpfaffenhofen/Airport GAT VIP-lounge Jet Alliance VIPService lounge Zurich/Airport GAT Signature Budapest/Ferihegy Intl Rostov-na-Donu/Airport GAT Jet Innsbruck/Airport GAT UniJet GAT VIP-lounge GAT Odessa/Airport Geneva/Cointrin Aviation VIP-lounge GAT TAG Aviation Lugano/ Zagreb/Pleso St.Moritz/Samedan GAT Jet Aviation Airport Simferopol/Airport Venice/Venezia/Tessera Milan/Linate Chambery/Aix-les-Bains VIP-lounge Belgrade/Beograd GAT A.T.A. VIP-lounge Florence/Peretola Krasnodar/Pashkovsky GAT Nice/Cote d‘Azur Bucharest/Otopeni VIP-lounge Split/Airport Pisa/Pisa San Giusto GAT Swissport Executive VIP-lounge VIP-lounge Aviation Cannes/Mandelieu Rome/Ciampino GAT Aviapartner Executive GAT GAT Istanbul/Sabiha Gokcen Roma/Fiumicino Barcelona/Girona-Barcelona GAT GAT GAT Olbia/Costa Smeralda GAT Thessaloniki/Makedonia Intl Madrid/Barajas VIP-lounge GAT Cagliari/Elmas GAT Palma De Mallorca/Airport GAT Athens/Athens Intl Spata GAT Signature Bodrum/Milas VIP-lounge Malaga/Airport GAT Antalya/Airport Iraklion/Nikos Kazantzakis VIP-lounge VIP-lounge

Tel Aviv/Ben Gurion Intl VIP-lounges

Eilat/Ovda AB Sharm el Sheikh/Sharm el Sheikh Intl GAT Hurghada/Hurghada Intl

110

J E T № 11(45) 2 0 0 8


Подписной купон Subscription order form я хочу подписаться на журнал jet: i would like to subscribe to jet:

6 месяцев (6 номеров) — 1500 рублей 6 months (6 issues) — $60

1 год (12 номеров) — 3000 рублей 1 year (12 issues) — $120

все налоги включены all taxes included Tumen Salekhard Nefteyugansk, Omsk Novosibirsk, Barnaul

доставка экспресс-почтой за дополнительную плату express delivery by special offer подпись signature

дата date

ваши данные: your details:

Perm/Bolshoye Savino VIP-lounge

имя first name

Kazan/Airport VIP-lounge Ufa/Airport VIP-lounge

фамилия second name

Samara/Kurumoch Intl VIP-lounge

Alma-Ata/Alma-Ata Intl VIP-lounge Terminal Yuzhniy Astana/Airport VIP-lounge

название компании company name

адрес компании company address

адрес доставки (если отличается от вышеуказанного) delivery address (if different from above) Tbilisi/Novoalexeyevka VIP-lounge Yerevan/Zvartnos VIP-lounge

Baku/Heydar Aliyev Intl VIP-lounge

Tashkent/Yuzhniy VIP-lounge

телефон phone

факс fax

e-mail e-mail

Abu Dhabi/Abu Dhabi Intl GAT

J E T № 11(45) 2 0 0 8

Dubai/Dubai Intl GAT El Majilis

пожалуйста, заполните этот подписной купон и вышлите его в адрес редакции журнала jet по факсу: + 7 (495) 690 5107 или в отсканированном виде на e-mail: info@jetmedia.ru please fill in this subscription order form and fax it to jet editorial office: +7 (495) 690 5107 or send scanned copy on e-mail: info@jetmedia.ru

WITH YOU ON BOARD:


Учредитель и издатель www.jetmedia.ru info@jetmedia.ru

ЧИТАЙТЕ

В СЛЕДУЮЩИХ НОМЕРАХ ЖУРНАЛА

COMPANY Самолеты конверсионных предприятий считаются более престижными. С вертолетами происходит то же самое. Корпоративный лозунг Bell Helicopter не зря гласит: «Летай правильно». COPTER Легкий однодвигательный вертолет Bell 407 – дальнейшее развитие серии Long Ranger. Конструкторы сначала удлинили салон Bell 206 Jet Ranger, затем снабдили полученный «лимо-стрейч» четырехлопастным винтом. REPORT Выход российского летного персонала на мировой уровень – что мешает этому? Только ли языковой барьер? MENU Меняется ли вкус трюфеля на околозвуковых скоростях, какие джеты предпочитают кофеманы, а также другие новости и тренды бортового кейтеринга.

112

адрес редакции 119019, Москва, ул. Новый Арбат, 15, стр. 1 тел.: +7 (495) 730 5728, факс: +7 (495) 690 5107 генеральный директор Михаил Онышко onyshko@jetmedia.ru главный редактор Алексей Самолетов samoletov@jetmedia.ru заместитель главного редактора Дмитрий Константинов konstantinov@jetmedia.ru главный художник Петр Жеребцов peter@jetmedia.ru редактор Александр Швыдкин shvydkin@jetmedia.ru редактор отдела новостей Александр Васильев vasiliev@jetmedia.ru бильд-редактор Карина Вартанян karina@jetmedia.ru фотокорреспондент Кирилл Борщев borschev@jetmedia.ru дизайн и верстка Роман Сафронов safronov@jetmedia.ru Алексей Усанов usanov@jetmedia.ru директор по рекламе Вадим Шиварихин vshivarihin@jetmedia.ru pr-директор Анна Ткач pr@jetmedia.ru менеджер по распространению Валентин Зубко vzubko@jetmedia.ru референт Елена Краснова krasnova@jetmedia.ru служба технической поддержки Алексей Санталов, Егор Ольденбургер корректор Ольга Медведская представительство jet в центральной европе Publishing & Executive Editor H&H Publizistik Uerzlikonerstrasse 7, CH-8926 Hauptikon-Zurich phone: +41 (0) 44 764 07 06, fax: +41 (0) 44 764 18 52 www.jetmedia.ch Contact person Peter Holenstein office@jetmedia.ch Advertising Jet Business & Aviation Exportwerbung AG Mutschellenstrasse 18, CH-8002 Zurich phone: +41 (0) 44 880 35 45, fax: +41 (0) 44 880 35 46 www.jetmedia.ch Contact person Luigi G. Baretella advertising@jetmedia.ch свидетельство о регистрации сми ПИ № ФС 77-19018 от 29 ноября 2004 г. в Федеральной службе по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия номер отпечатан в типографии «Немецкая фабрика печати» выходит 12 раз в год на русском и английском языках тираж 30 000 экз. Редакция не несет ответственности за содержание рекламных материалов. Мнения авторов статей не всегда совпадают с мнением редакции. Все материалы журнала защищены авторским правом. При перепечатке или частичном использовании ссылка на Jet обязательна.

J E T № 11(45) 2 0 0 8


Jet #45