Avto Motor Classic 46 by Urša Kalčič

Uradno glasilo SVAMZ – slovenske veteranske avto moto zveze

December 2014, št.: 46/89

>> BULTACO, LEGENDARNI ŠPANSKI MOTOCIKLI

>> STANLEY MOTOR CARRIAGE COMPANY II.

>> K. U .K. GRENZLAND RALLY 2014

>> UNIMOG 411

>> DEUTZ F3M317

>> LANCIA DELTA

>> MOSKVA TOUR 2014

>> BALILLA

>> OBNOVA NSU – FIAT JAGST CABRIO

Cena: 4,60 EUR

>> POD LUPO >> NEVERJETNE NAJDBE ZANIMIVIH IN REDKIH VOZIL

>> POTOVANJE NA avtomotorClassicKOSOVO 46/89 December 2014

AVTO MOTOR CLASSIC Uradno glasilo Slovenske veteranske avto moto zveze ISSN 1854-7192 Leto XI, št.: 46/89, December 2014 Izhaja vsako četrtletje Naslednja številka bo izšla: Marca 2015 Uredniški odbor: Nataša G. Jerina Emil Šterbenk Andrej Pristov Dean Breznik Miroslav Milutinović Odgovorni urednik: Petja Grom Oblikovanje in priprava za tisk: Urška Kalčič, Grom arch d.o.o. Tisk: Grafika Gracer Celje d.o.o. Naklada: 5100 izvodov Rokopisi in naročene fotografije se ne vračajo. Izdajatelj: SVAMZ Vransko 31a, 3305 Vransko tel.: 03/705 50 66 fax: 03/705 50 67 www.svamz.com info@svamz.com Fotografija na naslovnici: http://www.ridingvintage.com Pridržujemo si pravico do napak in zmot v tisku.

avtomotorClassic 46/89 December 2014

vsebina 06 ::

Bultaco, legendarni španski motocikli

08 ::

Na mladih svet stoji: Unimog 411

14 ::

Novičke

16 ::

Balilla

18 ::

Pod lupo

20 ::

Deutz F3M317

26 ::

Stanley motor Carrige Company ll.

30 ::

Neverjetne najdbe zanimivih in redkih vozil

34 ::

Obnova NSU – Fiat Jagst cabrio

38 ::

Lancia Delta

42 ::

K. u. K. Grenzland rally 2014

44 ::

Moskva tour 2014 – Katrce osvojile Sibirijo

50 ::

Potovanje na Kosovo

avtomotorClassic 46/89 December 2014

(pristojni davčni urad, izpostava)

PODATKI O DAVČNEM ZAVEZANCU: (ime in priimek davčnega zavezanca)

PODATKI O DAVČNEM ZAVEZANCU: (podatki o bivališču: naselje, ulica, hišna številka)

ZAHTEVA ROK ODDAJE OBRAZCA DO KONCA DECEMBRA! za namenitev dela dohodnine za donacije

(ime in priimek zavezanca) (poštna številka,davčnega ime pošte)

(davčna številka) (podatki o bivališču: naselje, ulica, hišna številka)

Ime oziroma naziv upravičenca

(poštna številka, ime pošte) SVAMZ (pristojni davčni urad, izpostava)

Davčna številka upravičenca 9

Odstotek (%) 0

0,5

(davčna številka)

(pristojni davčni urad, izpostava)

ZAHTEVA za namenitev dela dohodnine za donacije ZAHTEVA Davčna številka upravičenca za namenitev dela dohodnine za donacije

Ime oziroma naziv upravičenca SVAMZ

V/Na

Davčna številka upravičenca 9

Odstotek (%) 0,5 Odstotek (%)

0,5

, dne __________________________ podpis zavezanca/ke

V/Na

, dne __________________________ podpis zavezanca/ke

V/Na

, dne __________________________ podpis zavezanca/ke

avtomotorClassic 46/89 December 2014

“Ko pišete zgodbo v svojega zivljenja, ne dovolite, da kdorkoli drug drziv pero” Harley Davidson

SVAMZ v

VAM ZELI LEPE IN MIRNE PRAZNIKE

avtomotorClassic 46/89 December 2014

motocikli // BULTACO // Besedilo: pisarna SVAMZ, fotografije: http://www.museumoto.com, http://suelasdegoma.com

BULTACO LEGENDARNI ŠPANSKI MOTOCIKLI BULTACO je španski (Katalonija) proizvajalec dvotaktnih motornih koles. Proizvajal jih je od leta 1958 do 1983. Letos so se v Muzeju motociklov v Barceloni (podružnica muzeja motociklov iz Basselle, ki je sicer v lasti družine Soler) posvetili raziskavi zgodovine tega lokalnega proizvajalca. Bultaco bo v letu 2015 začel namreč s proizvodnjo in prodajo dvotaktnih električnih motociklov.

avtomotorClassic 46/89 December 2014

motocikli // BULTACO

SLIKA 1: Cristina Soler in in Josep Mª Companys, predsednik FEVA (Španske zveze za starodobna vozila). SLIKA 2: Muzej motociklov v Barceloni. SLIKA 3: Sammy Miller s svojim Bultaco. SLIKA 4: »Paco«Bultó

Začetki tovarne BULTACO segajo v leto 1958. Francisco Xavier »Paco« Bultó je bil tehnični direktor družbe MONTESA, ki je bila sicer ustanovljena že leta 1944. Po več letih stalne rasti in uspehov na cestnih dirkah, je proizvodnjo leta 1957 preselil v večje objekte. Poteza je bila premišljena in strateška, naravnana v prihodnost, a žal se je kmalu zaradi hude španske recesije tovarna znašla v krizi. Kriza pa je povzročila spor med Bultójem in drugim višjim direktorjem P. Permanyer. Kot enega od ukrepov za reševanje tovarne iz krize je Permanyer (večinski delničar) predlagal, da bi se morala družba umakniti iz dirk. Bultó, gonilna sila programa za dirke, in sicer nosilec vsega tehničnega znanja pri družbi, je temu ostro nasprotoval, saj je tu videl ogromno možnosti za napredek. Kompromisa nista mogla doseči, zato je Bultó zapustil MONTESO. Predlog za oblikovanje novega podjetja je nastal že nekaj tednov kasneje, ko so vsi iz dirkalnega programa iz MONTESE, po Bultójevim umiku, tudi sami zapustili in se odločili, da bi bilo najbolj smiselno oblikovati novo družbo. 17. maja 1958 so v prostorih stare kmetije v lasti Bultója začeli

z delom. Na 125 ccm enovaljnim dvotaktnim motociklu so se stvari hitro premikale in razvijale. Dne 24. marca 1959 je potekala novinarska konferenca, kjer so predstavili 125 BULTACO Tralla 101, imenovan po španski besedi za tilnik. Le dva meseca kasneje je BULTACO nastopil prvič na »Veliki nagradi Španije« in dosegel zavidljive rezultate, saj so prišli med prvih deset. Ime BULTACO sicer izhaja iz kombiniranja prvih štirih črk Bultó in zadnjih treh vzdevka »Paco«. Ime je predlagal dirkač in tesen prijatelj Bultója, John Grace iz Gibraltarja. CEMOTO je kratica za »Compañía Española de Motores«. Drugi del logotipa podjetja, simbol »Thumbs up«, je prišel s strani dirkača Davida Whitwortha in daje signal, da je vse dobro. Morda najbolj znan BULTACOv model motocikla je t. i. Sherpa T, 250 ccm, letnik 1965, ki je predstavljal popolno inovacijo na dirkah. Izpopolnil (v delavnicah podjetja v Španiji je preživel 12 heretičnih dni) in preizkusil ga je mitični irski dirkač Sammy Miller in ga zamenjal za vse težke angleške štiritaktne motocikle, ki jih je vozil prej. Za BULTACO je seveda to pomenilo

začetek dolgoletnega uspešnega dela. Zmage so se na tekmovanjih vrstile, reklama za motocikle pa se je tako delala sama po sebi. Miller je namreč osvojil tudi naporno elitno škotsko šestdnevno dirko leta 1965, nato pa ponovno zmagal tudi v letu 1967 in 1968. BULTACO motocikle poganja predvsem enovaljni, zračno hlajeni, dvotaktni motor. Tovarna pozna tudi vodno hlajene motorje. BULTACO motocikle so izvažali po vsem svetu, vendar so njihov največji trg na koncu postale Združene države Amerike. Zaradi industrijskih nemirov in tržnih pritiskov je proizvodnja BULTACO zaprla svoja vrata leta 1979. Tovarno so ponovno odprli leta 1980, vendar jo zaprli že v letu 1983. Danes se predstavljajo z novimi električnimi motocikli, futuristični RAPITÁN je eden izmed teh. Paco Bultó je ljubezen do motociklov prenesel na vse člane družine. Danes je tako njegov vnuk, Sete Gibernau, prava zvezda MotoGP. Legenda pravi, da je Bultó prosil, naj bo pokopan s svojo BULTACO majico in svojimi brki, ki mu jih naj pravilno oblikujejo in naolijo.

avtomotorClassic 46/89 December 2014

rubrika // UNIMOG 411 // Besedilo: Emil Šterbenk, fotografije: E. Šterbenk, Daimler, N. Meh

NEJC IN NJEGOV

UNIMOG 411 V

STARI UNIMOG MLADEGA (BODOCEGA) AVTOMEHANIKA

Letos po daljšem času 27. aprila nismo šli na kakšen večdnevni izlet. Tako sva se z ženo uspela udeležiti srečanja starodobniškega kluba Večno mladi, Šentjur, kamor naju vedno vabi njegov predsednik, Rudi Ferlež. Seveda sem se najprej »zagnal« med tovornjake. Med Zajškovima Mercedesoma je stal meni še neznan Unimog 411 s kovinsko kabino. Zajšek

mi je povedal, da je lastnik in restavrator obnovljenega Unimoga petnajstletni Nejc, ki se bo poleti poslovil od osnovne šole. Na prireditev se je pripeljal njegov oče, Roman Meh, saj je mladenič ravno tisti dan imel še zadnje preizkuse pred birmo in se srečanja ni mogel udeležiti. Mladenič je kot naročen za našo novo rubriko: Na mladih svet stoji.

avtomotorClassic 45/89 September 2014

rubrika // UNIMOG 411

3 Model 2010

SLIKA 1: Unimog 411 med večjima bratoma na starodobniškem srečanju Šentjur 2014. SLIKA 2: Model 411U 34 so proizvajali celo desetletje - od 1964 do 1974. SLIKA 3: Unimog 2010 kot poljedelski traktor v akciji. SLIKA 4: Eden zgodnejših oglasov za Mercedesove Unimoge.

Za srečanje sva se dogovorila na zadnjo novembrsko soboto. Ko sem se malo pred poldnevom pripeljal na Mehovo dvorišče, sem ga »potegnil« izpod kamiona. Gospod Roman je namreč ustanovil prevozniško podjetje in njihov avtopark trenutno šteje 12 vozil. Le-ta med tednom vozijo, za vzdrževalna dela pa je sobota najboljši dan v tednu. Nejca sem »potegnil« izpod tovornjaka, iz katerega je pravkar izpustil olje. »Lepo pozdravljeni,« je rekel in si z zadrego v očeh hitel brisati zaoljene roke. »Ne sekiraj se, šmira sem vajen in se ga prav nič ne bojim,« sem stisnil ponujeno roko. In že sva šla proti njegovemu Unimogu, ki je čakal na dvorišču.

Rojstvo posebneža Albrecht Friedrich je že kmalu po II. svetovni vojni izdelal nenavadno vozilo. Videti je bilo kot mali dostavnik, čeprav je stalo na ozkih traktorskih gumah. Motor je poganjal vsa štiri kolesa, oba diferenciala sta imela zapori. Zaboj za kabino, na katerega je bilo mogoče naložiti več kot tono tovora, je meril 2 m2. Po strmih klancih in brezpotjih se je vzpenjal kot gorska koza, kardana spredaj in zadaj pa sta omogočala dodatno vgradnjo najrazličnejših orodij. Imel je vse dobre lastnosti traktorja in ob tem lahko »drvel« 50 km/h. Prototip je poimenoval Unimog, kar je sestavljenka iz besed Universale Motorgerät (univerzalna motorna naprava) in to ime mu res pristaja. Malčka so začeli serijsko proizvajati leta 1948 v MaschinenbauUnternehmen Gebrüder Boehringer v

Göpingenu. V dveh letih so proizvedli 600 univerzalnih strojev. Potem je obrat prišel pod blestečo trikrako Daimler-Benzovo zvezdo, kar je tako tovarni kot vozilu dalo nov zagon. Za izdelavo Unimogov so zgradili novo tovarno v mestu Gaggenau, kjer je proizvodnja stekla junija 1951. Tam so do 26. avgusta 2002 izdelali več kot 320.000 vozil znamke Unimog. Po tem letu v Gaggenau proizvajajo različne tipe ročnih in avtomatskih menjalnikov za avtomobile koncerna Daimler, proizvodnjo Unimogov pa so preselili v Wörth. Vseeno pa Gaggenau še vedno živi z Unimogom. Če vas pot zanese tja, si oglejte Unimogov tovarniški muzej in obiščite sedež nemškega kluba ljubiteljev teh vozil.

Veliki mali Unimog 411 Tip 411 so predstavili na DLG razstavi v Hannovru septembra 1956. S tem so upokojili različice z motorji moči 25 KM. Novinec s platneno streho se ni bistveno razlikoval od predhodnih modelov. Leto kasneje so na frankfurtski avtosalon pripeljali 411 z zaprto kovinsko kabino, ki je bila novost, toda bila je praktično enaka kot Westfalijina, ki je bila prej na voljo za doplačilo. Daimler in novinarji so hvalili predvsem povečano udobje, ki ga je nudila malo napihnjena kabina. Izpostavili so še olajšan vstop, saj so zadnji konec blatnika izdelali v obliki stopnice, in tudi boljše sedeže. Prejšnji mali Unimogi so bili na voljo izključno z medosno razdaljo 1720 mm, novinec je ponujal tudi 400 mm podaljšano šasijo, kar je spet pripomoglo k izboljšanemu udobju.

To je bil prvi Unimog pod Mercedesovo taktirko. Proizvajali so ga med letoma 1951 in 1953 v 5846 »izvodih«. Ta model je bil na voljo v treh izvedenkah, in sicer kot gozdarski (Forst Slepper), poljedelski traktor (Acker Schlepper) ali gasilsko vozilo (Löschfarzeug). Izdelovali so ga samo v obliki s snemljivo platneno streho. Pri naslednjih modelih se je število izvedenk še povečalo, saj so poleg naštetih izdelovali vozila, prirejena za vinogradnike, vojsko, cestno službo in še koga – celo kot sedlasti vlačilec, na primer. Tudi dandanašnji je večina Unimogov izdelana po zahtevah oziroma potrebah znanih kupcev.

K lažjemu upravljanju z vozilom je zelo pripomogel sinhronizirani menjalnik. Le-te so začeli serijsko vgrajevati leta 1957. Unimog ima tudi kompresor, toda zavore na vozilu niso zračne. Zrak je na voljo za zaviranje priklopnika. Mali velikan zmore vlečno silo 38 ton ob lastni (prazni) teži 1.940 kg. Glede na predhodnika so mu nataknili širše gume (7,50 palca), za doplačilo pa si je kupec lahko privoščil 10-palčne balonarke. V seriji 411 so začeli z motorjem moči 30 KM, le leto kasneje so moč povečali na 32 KM, dodatni dve KM je pridobil leta 1964 (to varianto so proizvajali do leta 1974), najmočnejšega predstavnika te vrste pa je med leti 1968 in 71 poganjalo že 36 »konjev«. Enostavni in neuničljivi motor OM 636 je zagledal luč sveta po drugi svetovni vojni in skoraj nespremenjenega so ga vgrajevali v Unimoge do leta 1974. Lastniki Mercedesov 170 D in 180 D imamo zaradi tega še vedno na voljo rezervne dele po dokaj ugodnih cenah.

Prvi štirikolesnik za mladega moža Nejc je malega terenca kupil s privarčevanim denarjem. V Slovenijo ga je iz Italije uvozilo ljubljansko podjetje. Ne v Italiji ne pri nas ni bilo vozilo nikoli registrirano. Lastnik meni, da so ga imeli v gradbenem podjetju ali na kakšni večji kmetiji. Pošteno se je namučil, da je zaboj osvobodil iz oklepa betonskih slojev. Tovornjačka ni razstavil, saj je bila pločevina še v dokaj dobrem stanju. Je pa šasijo in kabino zelo dobro očistil, pazljivo »apdekal« in na novo pobarval. Mehanika je bila večinoma v redu, tako da je zgolj opravil servis – zamenjal vse

avtomotorClassic 45/89 September 2014

rubrika // UNIMOG 411 // Besedilo: Emil Šterbenk, fotografije: E. Šterbenk, Daimler, N. Meh

Mlinček Prvega Unimoga je poganjal motor OM 636. To je bil Mercedesov drugi dizelski motor, namenjen pogonu osebnih vozil. Čeprav so ga skonstruirali že med drugo svetovno vojno, je svoj krst doživel ravno v Unimogu. V osebni Mercedes 170 D so ga vgradili šele sredi leta 1949. Tako blok kot glava sta bila iz sive litine. Gib je bil precej daljši od vrtine. Pri 1,7 litrskemu motorju je vrtina znašala 73,5 mm, za 1,8 litrski motor so ga še »povrtali« (75 mm) ob nespremenjenem gibu – 100 mm. Takšna zasnova ne ljubi visokih vrtljajev, odlikuje pa jo ugoden navor. Kljub relativno nizki moči se ne ustraši klancev. V Unimogu je OM 636 z 1,7 l prostornine sprva zmogel 25 KM pri 2.600 vrtljajih v minuti, v najmočnejšem 411 pa 36 KM pri 2.750. Enak motor je v osebnem 170 D razvil 38 KM pri 3.600 vrtljajih, v 180 D pa do 43 pri 3.500 vrtljajih. Pri osebnih je imela črpalka motorja pnevmatični regulator vrtljajev. V Unimogu pa je imel stabilni regulator – tudi ob obremenitvi je deloval s takšnim številom vrtljajev, kakor jih je nastavil voznik oziroma strojnik. Model OM 636 velja za izjemno vzdržljivega in skoraj neuničljivega, le pregreti se ne sme. Ob rednem vzdrževanju v osebnem avtomobilu do generalnega popravila zlahka prevozi 400.000 kilometrov in lastnika razveseljuje s porabo okoli 6 l plinskega olja za 100 prevoženih kilometrov.

tekočine in filtre. Oljnega je samo opral, saj naj bi njegov vložek zdržal celotno življenjsko dobo motorja. Največ težav so mu povzročile zavore. Menjal je vse hidravlične cevi. Zadnja zavorna valja je uspel obnoviti, sprednjima pa ni bilo pomoči. Nejc je potarnal, da je za vsakega odštel po 80 EUR. Šasija je bila v odličnem stanju, tako da jo je zgolj pobarval. Varjenje skorajda ni bilo potrebno, kabino je poravnal s kitom in prelakiral. Slednje je storil mojster v lakirnici.

tega, da bom kot polnoletna oseba smel voziti avtomobil. Nejc si je čakanje na ta rojstni dan želel skrajšati z Unimogom. Računal je, da ga bo registriral kot traktor in se bo lahko z njim vozil od 15. leta dalje. A glej ga zlomka! To mu ni uspelo, saj bi za ta mali stroj moral imeti zadaj hidravliko. Na tehničnem pregledu so rekli, da vitla, ki je montirana pod priklopom, ne zadošča – čeprav očitno gre za različico gozdnega traktorja (Forst Schlepper).

»Mislim, da sem bil malo preveč neučakan. Če bi kit pustil nekaj tednov, bi bila pločevina bolj gladka in tudi počil verjetno ne bi,« je bil mladi restavrator kritičen do svojega dela. »Posoda za gorivo je bila čisto fuč. Ker so me domači podpirali pri obnovi, so mi za rojstni dan namesto kakšne neuporabne neumnosti podarili novo posodo iz nerjaveče pločevine,« z nasmehom doda Nejc in v isti sapi nadaljuje: »V kabini je izviren samo vozniški sedež, saj desnega ni bilo. Za prvo silo sem vgradil sedež iz novejšega modela, ga bom pa zamenjal, takoj ko najdem pravega. Na dolgu imam še menjavo strešne obloge, ki je v slabem stanju, saj vidite, da ima nekaj lukenj. Tudi okrasnih letev na masko še nisem montiral, čeprav sem jih že poravnal in zloščil do visokega sijaja. Samo za ravnanje vsake sem porabil več kot po tri ure. Saj veste, kako je – če nekaj malega pustiš za kasneje, se to praviloma zelo dolgo vleče.«

In sva se peljala

Dragi bralci, se spomnite, kako težko smo čakali 18. rojstni dan? Jaz sem ga predvsem zaradi

Ker je Nejc premlad, da bi lahko opravil izpit kategorije B, je bila najina vožnja omejena na travnike in kolovoze. Z veliko truda sem zlezel na sovozniški sedež in se pustil zapeljati. Mladi mož je zanesljivo peljal po ozkem kolovozu, brez nepotrebnih trzljajev volana ali sunkovitega dodajanja plina oziroma zaviranja. Potem sva se ustavila za fotografiranje in Nejc je igraje izpolnil vsako mojo željo. Ko sva zaključila, mi

SLIKA 5: 1,8-litrski motor gladko teče in relativno malo kadi. SLIKA 6: Posoda za gorivo je bila darilo za rojstni dan. SLIKA 7: Vzvodi in ročice, ki jih mora voznik obvladati. SLIKA 8: Vse komande in instrumenti brezhibno delujejo – vozil sem 20 km/h. SLIKA 9: V garaži čaka projekt za letošnjo zimo – Unimog 2010. SLIKA 10: Nejc je kabino za barvanje pripravil v domači delavnici. SLIKA 11: Motor OM 636, vgrajen v Mercedes 170 D. SLIKA 12: Na zadnji del gozdnega traktorja so privili veliko vitlo.

Ko sva prišla do Unimoga, je Nejc najprej dvignil pokrov motorja. »Ali bi ga za fotografiranje lahko pognal, da se bo videlo, kako se jermenice vrtijo?« sem ga prosil. »Seveda,« je rekel, se povzpel v kabino, pritisnil gumb zaganjača in štirivaljni dizel je takoj stekel. »O, tale se je pa danes že vrtel,« sem rekel. »To je pa res,« se je nasmehnil mladenič, »če bi bil hladen, bi ga moral greti kakšno minuto, saj ima še stare grelne svečke na žico.«

avtomotorClassic 46/89 December 2014

rubrika // UNIMOG 411

je ponudil, da tudi sam preizkusim delovanje njegovega Unimoga. Ne vem, zakaj so ob predstavitvi tako hvalili povečano udobje pri vstopanju v kabino. Sploh se ne spomnim zaporedja rok in nog, da mi je nekako le uspelo (s trenutno bolečim križem) privleči se na vozniški sedež in noge vtakniti pod volan. Ko sem končno obsedel, sem ugotovil, da mi nič ne manjka in da čisto solidno sedim. No, nekaj malega več prostora bi mi že prav prišlo, a to se mi tako ali tako dogaja v (skoraj) vsakem vozilu.

Kje so navodila za uporabo? Torej: sedim za volanom in malo počivam po težkem vzponu. In kaj zdaj? Na desni je gozd ročic in vzvodov. Štiri leta so minila, odkar sem nazadnje vozil Unimoga – ravno dovolj časa, da sem pozabil, čemu je posamezna ročica namenjena. Samo za vzvod za ročno zavoro, ki je drugi po vrsti, sem bil popolnoma prepričan, čemu služi. Potem sem prepoznal ročico menjalnika (četrta z leve). Tik ob meni je »širaklu« podoben vzvod. V spodnjem položaju moč na podlago prenaša zadnji kolesni par, v srednji legi postane Unimog 4 × 4, čisto dvignjena ročica pa »zaklene« diferenciala v obeh premah (zapora diferenciala). Tretji vzvod ukazuje odgonu za pogon priključkov, zadnja ročica pa določa, ali se bomo peljali naprej ali nazaj ali pa sploh ne (nevtralni položaj). Po kratki uvodni obrazložitvi sem že prijel za

prestavno ročico, ko me je Nejc opozoril: »Za vožnjo po trdni podlagi je dovolj, da speljete s tretjo prestavo, prvi dve sta namenjeni za zahtevnejše terene.« Prestavna ročica je zelo visoka in deluje okorno, zato je toliko bolj nenavadno, ko ugotoviš, da svilnato drsi iz položaja v položaj. Po nekaj pretikanjih sem bil močno zadovoljen sam s sabo, kako dobro mi to gre z nesinhroniziranim menjalnikom. Nič posebnega, da ni nič hrskalo, saj je menjalnik sinhroniziran! Toda do tega sem prišel šele, ko sem prebiral literaturo pred pisanjem članka. Zavore je Nejc dobro popravil in nastavil, tako da enakomerno prijemljejo. Na zadnji steni kabine je ventil, s katerim odpreš zrak za zaviranje priklopnika. Tudi vse druge komande in instrumenti na armaturni plošči brezhibno delujejo, kar je pri strojih, kot je ta, dokaj redko. Ker Mehovi stanujejo na ravnini, se o terenskih zmogljivostih nisva mogla prepričati. Ko sem po cesti peljal dobrih 40 km/h, pa je še bilo na voljo nekaj plina, tako da terenec gotovo še vedno zmore tovarniško obljubljenih 53 km/h. Tudi o delovanju gretja sem se lahko prepričal. Prvo grelno telo je raztezna posoda za hladilno tekočino, ki »sili« iz motornega prostora na sredi armature (žal se ta del gretja tudi poleti ne da izključiti). Pod motornim pokrovom se skriva grelec, od katerega so cevi za topel zrak speljane v kabino. Vetrobransko steklo se ob vključenem ventilatorju tudi ob najhujšem mrazu zlepa ne zarosi. V kabini prevladuje gola pločevina, le streha je oblazinjena, kljub temu pa je hrup

manjši, kot sem pričakoval. Čeprav Unimog na prvi pogled deluje zelo grobo, je vožnja precej udobnejša, kot bi pričakovali. Pa še nekaj: izstopiti iz vozila je dosti laže kot vanj vstopiti.

Ko bom velik … Glede na dejstvo, da imajo doma prevozniško podjetje, sem pričakoval, da se Nejc v naslednjih letih vidi za volanom kakšnega polpriklopnika. Na moje provokativno vprašanje je izstrelil kot iz topa: »Ne rečem, da me volan ne vleče, ampak želel bi si zgraditi svojo avtomehanično delavnico za popravila tovornjakov. Seveda bi pa rad nadaljeval z obnavljanjem starodobnikov.« Po teh besedah me je odpeljal v delavnico, v kateri je parkiran že njegov naslednji oziroma aktualni projekt: Unimog 2010 U 25, letnik 1952. Ne boste verjeli: ta pa ima zadaj vgrajeno hidravliko, torej bo mladi bodoči avtomehanik z njim čisto legalno smel na cesto pred 18. rojstnim dnevom!

Literatura in viri: Schneider, P. Unimog Typen Kompass, Band 1 (1948/74). MotorBuch Verlag. Stuttgart 2003. Schrader, H. Mercedes-Benz Automobile Band 3. Heel Verlag, 1983. Šterbenk, E. Unimog 401 s kabino Westfalia. Mehanik in voznik 3/2009. http://de.wikipedia.org/wiki/Unimog http://www.unimogfreunde.de/

12 avtomotorClassic 46/89 December 2014

rubrika // UNIMOG 411 // Besedilo: Emil Šterbenk, fotografije: E. Šterbenk, Daimler, N. Meh

NEKATERI TEHNIŠKI PODATKI ZA UNIMOGA 2010 U 25 IN 411 U 32 2010 U 25

Unimog Oblika

tovorno terensko vozilo (kmetijski ali gozdarski traktor, delovni stroj)

Motor

OM 636 dizelski s predkomorami, štirivaljni, vrstni, vodno hlajeni, OHV, zobniški pogon odmične gredi

Prostornina (ccm), moč (kW/KM/pri vrt./min)

1767, 18/25 pri 2.350

Prenos moči

Podvozje in zavore

enokolutna suha sklopka, 6-stopenjski nesinhronizirani menjalnik (2 prestavi nazaj), kardanska gred, pogon na zadnji kolesi s priključljivim prednjim pogonom

1767, 23,5/32 pri2.550 enokolutna suha sklopka, 6-stopenjski sinhronizirani menjalnik (2 prestavi nazaj), kardanska gred, pogon na zadnji kolesi s priključljivim prednjim pogonom

spredaj in zadaj toga prema na vijačnih vzmeteh s teleskopskimi blažilniki, mehanski volan – polž. 4× hidravlične bobnaste zavore, ročna mehanska na zadnji kolesi

Mere in teže: dolžina X širina X višina (mm), medosna razdalja (mm), najmanjša razdalja od tal (mm) teža praznega vozila/nosilnost (kg), prostornina posode za gorivo (l) gume (palci) Premer obračalnega kroga (m) Zmogljivosti: največja hitrost (km/h), poraba goriva l/100 km Velikost zaboja: dolžina X širina X višina (mm)

411 U 32

avtomotorClassic 46/89 December 2014

3.520 × 1630 × 2020

3.520 ali 3.860 × 1680 × 2140

1.720

1.720 ali 2.120

370

380

1775/1475

1.940/1355

6.50–18

7.50 ali 10.00–18

7,6

7,6 ali 10,10

1.475 × 1500 × 360

1.475 ali 1.750 × 1500 × 360

CENA ZA KNJIGO 25 EUR

Prišel je čas za božična darila in knjiga je lahko odlično presenečenje! V

PRAZNICNI POPUST 10 % NA KN J IG O TOMO S

SKOZI ZGODOVINO Z 204 KM/H - 400 originalnih fotografij - celotna tekmovalna zgodovina - izpovedi dirkačev - vsi tekmovalni modeli - celosten pregled rezultatov

CENA KNJIGE:

80 €

NAROČILA: info@svamz.com ali 041/989191

Če mrzlično iščete darila, pa nimate idej, 2014 avtomotorClassic 46/ December vam ponujamo odlično alternativo: knjigo! 89

DRUŠTVO LJUDSKE TEHNIKE V ŠMARTNEM OB PAKI POD NOVO STREHO

DRUŠTVO REX

Slovenski odbor Mednarodnega muzejskega sveta ICOM je v sodelovanju s Filozofsko fakulteto Univerze v Ljubljani in Muzejem novejše zgodovine Celje od 3. do 6. decembra 2014 v Celju gostil mednarodno konferenco ICOM-ovega komiteja za zbiralne strategije COMCOL, na temo »Zbiranje in zbirke v času vojne ali političnih in socialnih sprememb« (Collecting and collections in times of war or political and social change). Vsebina konference nadaljuje in zaokrožuje tematiko, ki sta jo odprli konferenci v Cape Townu (2012 – Koncepti utopije in vplivi na oblikovanje zbirk) in v Riu de Janeiru (2013 – Reinterpretacija starejših zbirk za sodobno družbo). Z vsebino letošnjega konferenčnega srečanja so želeli razkriti in razjasniti medsebojne soodvisnosti med ideologijo, poslanstvi muzejev in zbirkami ter različne posledice in učinke, ki izhajajo iz tega odnosa. Konferenca je odprla vprašanja o zbiralnih strategijah muzejev, značilnostih zbirk in muzejskih predmetov, ki ustrezajo določenim ideologijam in jih rekonstruirajo skozi muzejsko gradivo, o delovanju med znanostjo in propagando, edukacijo in indoktrinacijo, tabuizacijo in glorifikacijo izbranega zgodovinskega spomina. Konferenca je bila mednarodno odmevna; na njej je svoja razmišljanja, znanja in izkušnje dobrih praks predstavilo 30 predavateljev iz Evrope in Azije, med njimi tudi iz Slovenije.

Člani Društva ljudske tehnike se niso preselili v nove prostore, kakor bi lahko razumeli iz naslova. Zamenjali so streho na stavbi, v katerih imajo svoj sedež že dobrih šest desetletij. V nedeljo, 19. oktobra, se je ob osmih zjutraj zbrala dobra tretjina članov (več kot 20), ki so krepko poprijeli za delo. V Šmartnem ob Paki še vedno znajo združiti moči in kaj narediti tudi na že skoraj pozabljen, udarniški način. Z dvema traktorjema so komaj uspeli sproti odvažati staro kritino. Ob 11. uri so streho že popolnoma razkrili in odstranili tudi večino starih letev. V naslednjem tednu je streho na novo pokril izbrani pooblaščeni krovec. Projekt so zaključili po udarniških manirah – s piknikom, seveda. Velika oktobrska in novembrska količina padavin je poskrbela, da je nova kritina temeljito preizkušena. Tako člani društva kot stanovalci zimo čakajo brez bojazni, da bi streha zamakala.

AIRBAG

Na Japonskem je pred 50 leti Yasuzaburou Kobori začel z razvijanjem sistema airbag »safety net«. Danes je airbag nepogrešljiv v vsakem avtomobilu!

COMCOL

Pridružilo se nam je društvo REX, katerega sedež je na Primorskem. Društvo je bilo ustanovljeno 5. marca 2011 v Kopru in trenutno šteje 12 članov. V društvu je 11 registriranih cestnih motorjev in že čez 40 Tomosov ter trosledno motorno vozilo TOMOS KURIR 550 MP, letnik 1977. Povezuje in združuje jih ljubezen do motorjev in moto športa. Posebno pozornost pa namenjajo ohranjanju dediščine blagovne znamke Tomos, preko sekcije »Tomos« znotraj moto društva REX (predsednik sekcije je S. Vujić), in organizaciji razstav v okviru MO Koper. Med bolj odmevnimi razstavami je bila vsekakor razstava Tomosove zgodovine v Pokrajinskem muzeju leta 2012 in otvoritev razstave Tomosovih starodobnikov v okviru sodelovanja z MO Koper (19. 9. 2014, Kidričeva ulica v Kopru). Radi organizirajo moto izlete, tako doma kot v tujini (5 do 7 na leto) ter razna druženja in prireditve za člane društva, za ožje družinske člane društva ter pridružene – druge povabljene člane!

avtomotorClassic 46/89 December 2014

Konference sta se udeležila Jože Felicijan, član UO SVAMZ, in Nataša G. Jerina.

POZDRAVI

Pozdrave iz Amerike in prireditve Cannonball 2014 nam pošilja prijatelj Mazza Sante z ženo!

SIR VIVAL 1958

PESTRO PRAZNOVANJE

NAGRADA KRIŽANKA Prvo nagrado, to je »knjigo TOMOS«, za pravilne rešitve »Nagradne križanke« prejme Mojmir Lipar iz Krškega. Drugo nagrado, to je »članarino SVAMZ za leto 2015« prejme Franc Pivk iz Idrije. Tretjo nagrado pa Zvonimir Dolenc iz Domžal, to je »emajlirano značko SVAMZ«. Komisijo pri žrebu so sestavljali generalni sekretar SVAMZ, podpredsednik Zveze in predsednik Nadzornega odbora zveze. Žreb je bil opravljen 15. decembra 2014 v prostorih pisarne SVAMZ.

Danilo Pokleka – Petrač, predsednik sekcije Moto veterani, Društva ljudske tehnike iz Šmartnega ob Paki, je dobra dva meseca nazaj proslavil 60. rojstni dan. Prijatelji so mu čestitali s starim železjem. Seveda je dal za kar nekaj litrov rujnega, saj ni samo ljubitelj starodobnih vozil, ampak tudi zagnan vinogradnik in kletar. Rojstni dan je bil še bolj naporen, ker je poleg naštetega še lovec. Čestitkam se pridružuje tudi SVAMZ in mu želi še veliko kilometrov, litrov ter divjačinskih specialitet.

ALFRED HITCHCOCK

Eno najbolj nenavadnih vozil je leta 1958 skonstruiral Walter C. Jerome iz Worchester Massachusetts, ZDA. V želji, da zgradi popolnoma varno vozilo, je nastal hibrid iz železa, ki ga je poganjal deset let starejši motor, izposojen iz avtomobila Hudson. Ker nobena tovarna avtomobilov tedaj v ZDA ni bila pripravljena za serijsko proizvodnjo tako revolucionarnega vozila, je ostalo samo pri prototipu, ki ga je konstruktor sam več let uporabljal za vožnjo. Samo v ZDA je namreč možna registracija česa takega. Je pa bila varnost na prvem mestu v vozilu. Tako je daleč pred vsemi ostalimi imelo vgrajeno varnostne pasove ter varnostne loke »roll bars«.

POPLAVE LETA 1925

Alfred Hitchcock, angleški režiser in producent, se je zapisal v zgodovino predvsem kot mojster suspenza in srhljivke. Posnel je več kot petdeset filmov, deloval je od časov nemega pa do barvnega filma. Še vedno ostaja eden najbolj znanih in spoštovanih režiserjev vseh časov, predvsem zaradi napetosti, ki jo je ustvaril v filmih. Pogosto je v svojih delih portretiral običajne ljudi, ki so se znašli v okoliščinah, ki jih niso razumeli ali zmogli nadzorovati. Hitchcock je imel rad izbrano družbo v avtomobilu, včasih se je namesto kašne svetlolase igralke znašel lev! Na fotografiji sedi z levom v svojem MercedesBenz 190 SL convertible!

KUHARSKA KNJIGA ZA VOZNIKE VOLVO

Novembra 1925 so močne padavine v okolici Celja povzročile večje poplave. Reka Savinja je poplavila polja, vasi in mesta. Fotografija je nastala prav v tistem obdobju v okolici Celja!

Leta 1971 je švedska tovarna Volvo, znana po skrbi za varne avtomobile, skrbela tudi za telesno dobro počutje svojih kupcev. Obenem je z dokumenti novega avtomobila kupec poslej dobil tudi brošuro z recepti za lahko šofersko hrano.

OSMRTNICA

ZALI V SLOVO Po hudi bolezni nas je v soboto 6. 12. 2014, v 52. letu starosti za vedno zapustila dolgoletna članica, tajnica kluba in članica SVAMZ-a, Rozalija Lesar Košec. Njen nasmeh in prijazna beseda nam kot žarek toplote ostajata v spominu, ko bolečina praznine spušča zimo v naša srca. AMK Savinjska dolina

avtomotorClassic 46/89 December 2014

BALILLA NEWS IZLET ČLANOV KLUBA BALILLA OB ZAKLJUČKU SEZONE 2014 Člani in članice kluba BALILLA smo se zbrali v soboto, 15. novembra, v Sežani na Trgu 28. avgusta, kjer nas je čakal poseben avtobus, Mercedes Benz O 302 iz leta 1967, in nas popeljal na naš izlet. Najprej smo odšli v Gorico, kjer smo si ogledali FORD GRATTON, muzej v zasebni lasti Paola Grattona. Gospoda, ki je bil eden največjih zastopnikov znamke Ford v Italiji, sedaj pa skrbi za obsežno zbirko Fordovih vozil in jo z veseljem pokaže obiskovalcem. Na ogled je bilo marsikaj zanimivega, veliko število starodobnih vozil, vojaško letalo Fiat, originalna proizvodna linija modela T, pročelje stavbe muzeja, ki je narejeno po zgledu stare tovarne Fordovih vozil v Trstu itd. Težko se je odločiti, kaj bolj navduši – bogata in obsežna zbirka ali vsestransko znanje gostitelja, ki se mu zahvaljujemo za dobrodošlico in vodenje! Iz Gorice smo se odpravili proti Udinam in si v vasici Remanzacco ogledali muzej GINO TONUTTI, kjer je na ogled veliko število kmetijskih pripomočkov in vozil. Ustanovitelj muzeja, g. Gino, pa je zbral tudi ogromno motornih koles, italijanskih in tujih proizvajalcev, z letnicami izdelave od leta 1920 naprej. V muzeju pa je tudi zbirka avtomobilov, v kateri smo videli nekaj zelo starih vozil, nekaj pa tudi novejših, ampak zelo redkih in posebnih – med njimi je tudi nekaj Ferrarijev in Delorean (avtomobil iz filma Nazaj v prihodnost). Zahvaljujemo se vsem članom in članicam za številno udeležbo, Damjanu Gerželju za kombi, s katerim smo peljali nekaj udeležencev izleta, za katere ni bilo prostora na avtobusu. Vse pohvale in velika zahvala vozniku in lastniku zares atraktivnega avtobusa Mercedes O 302 iz leta 1967, Vinku Zabukovcu iz Rašice, sicer članu Društva starodobnih vozil Kamnik. Hvala tudi okrepčevalnici CENTER iz Sežane za zajtrk in malico ter gostilni OŠTERIJA iz Branika za kosilo. Člani kluba Balilla Foto: Olga Knez in Nenad Majkić

NE POZABITE PR EVZETI CLANSKE IZKAZNICE ZA LETO v

2015!

NA DOM VAM JO BO DOSTAVIL V JANUARJU VAs POsTAR!

avtomotorClassic 46/89 December 2014

pod lupo // SVAMZ // Nataša G. Jerina, univ. dipl. prav.

www.aava.ad www.aava.ad

avtomotorClassic 46/89 December 2014

pod lupo // STRATEGIJA 2014–2017// Besedilo: Nataša Grom Jerina, univ. dipl. prav., Foto: N. G. Jerina, http://commons.wikimedia.org

STRATEGIJA V NASLEDNJIH LETIH MEDNARODNE

ORGANIZACIJE FIVA STRATEGIJA 2014–2017 Naslednje leto bo FIVA praznovala svojo petdeseto obletnico delovanja. Prav v zadnjem času je FIVA pridobila na večji prepoznavnosti, kar pa pomeni, da se mora novim okoliščinam in modernim časom znati prilagoditi. Znati mora prestaviti v »višjo prestavo«, če želi ostati v ospredju široke skupnosti ljubiteljev in lastnikov starodobnih vozil. FIVA je tako s tem namenom pripravila strategijo za leta 2014–2017 v 39. korakih, kjer je še posebej poudarila pomembnost kulture, odprtosti in profesionalnosti. Tako postavlja v ospredje odnose z UNESCOM in drugimi mednarodnimi organizacijami, organizacijami FIM in FIA, pripravlja programe, ki bodo spodbujali izobraževanje na področju obnove starodobnih vozil, izobraževanje komisarjev in drugih, ki se kakorkoli ukvarjajo s starodobnimi vozili, pripravlja razne priročnike, ki bodo na praktični način ozaveščali ljubitelje starodobnih vozil o načinu uporabe le-teh, ter med drugim postavlja v ospredje pripravo novega statuta in s tem novo strukturo FIVA. SKUPŠČINA V BUDIMPEŠTI ZASEDANJA KOMISIJ

Skupščina je bila letos zanimiva. Imeli smo volitve v komisijah, kjer so predsednikom potekli mandati. Imenovani je bil novi višji podpredsednik FIVA, to je prof. dr. Mario Theissen iz nemškega

ADACa, dosedanjega predsednika Komisije za kulturo, prof. Thomasa Kohlerja, je zamenjal dr. Roberto Loi iz italijanskega ASI, predsednik Komisije za motocikle ostaja dr. Palmino Poli iz ASIja, svoje mesto predsednika Komisije za utilitarna vozila je ohranil tudi ing. Renato Pujatti, prav tako iz ASIja, Tony Davies iz Velike Britanije pa je postal podpredsednik za strategijo pri FIVA. Komisije so na skupščini predstavile svoje delo v preteklem letu. Največ izpeljanih in dokončanih projektov je imela Komisija za motocikle, saj je poleg koledarja za leto 2015 uspešno med drugim izpeljala projekt »Motorycle week«, ki povezuje različne dogodke po svetu na isti teden v mesecu juniju in tako opozarja širšo javnost, da so motocikli del naše preteklosti in del tehnične dediščine, svetovno srečanje »FIVA Inetrnational Motorcycle Rally« v Švici ter izoblikovala in definirala posebne pokale ter značke, ki se bodo podeljevali na teh prireditvah. Komisija je dobila tudi dva nova člana (do sedaj so v komisiji: dr. Palmino Poli – predsednik, Andrew Steers in Mariolopoulos Panagiotis – podpredsednika, Nataša G. Jerina – sekretariat, Cristina Soler – komunikacija, Willy Hof, Bjorn A. Hvaleby in nova člana Pavel Simec, Jean-Paul Vaudequin). Komisija za kulturo je prav tako naredila v zadnjem letu velik korak naprej: pripravila je osnutek besedil, ki bodo spremljali priročnik in

avtomotorClassic 46/89 December 2014

slovar k »Turinski listini«, pripravila je strategijo za sodelovanje z UNESCOm, se povezala z mednarodno organizacijo TICCIH. Predstavnica TICCIH, dolgoletna članica njenega Upravnega odbora, prof. Nemeth, se je na vabilo komisije odzvala z veseljem in predstavila delovanje te organizacije vsem članom skupščine. V naslednjem letu čaka komisijo še kar nekaj dela, saj se ima namen predstaviti na TICCIHovem mednarodnem kongresu v Franciji. Člani komisije so ostali Mario de Rosa – sekretariat, Keith Gibbins, Karam Rony, Maserati Alfieri, Thomas Jochen, Nataša G. Jerina – zadolžena za mednarodne organizacije in TICCIH, novi člani pa so Economides Ersi, Giron Valentin, Keller Richard in predsednik komisije dr. Roberto Loi. Nekaj dela je imela tudi Tehnična komisija, ki je pripravila osnutek novega, poenostavljenega Tehničnega kodeksa. Ta naj bi prinesel bolj fleksibilno obravnavanje starodobnih vozil ter poenostavljeno obliko FIVA identifikacijskih izkaznic za starodobna vozila. Osnutek je bil sprejet, a kodeks kot tak še ni v veljavi. Na sami skupščini je bila prav debata o sprejemu takšnega osnutka, kot nam je bil predstavljen, najbolj burna. Komisija je morala obljubiti, da bo do naslednje skupščine pripravila bolj dodelan osnutek, v smislu obrazložitev posameznih določb. Za posebno presenečenje je poskrbel Kaluza

pod lupo // STRATEGIJA 2014 - 2017

SLIKA 1: Zasedanje Komisije za motocikle. SLIKA 2: Udeleženci skupščine FIVA. SLIKA 3: Ogled muzeja agrikulture, kmetijske tehnike in razvoja- Godollo. SLIKA 4: Od leve proti desni: Petja Grom, Takis Mariolopoulos, Palmino Poli in Lluis Dejuan Massana. SLIKA 5: Sestanek s predstavnico TICCIH, dr. Nemeth.

Bernhard, bivši podpredsednik za strategijo pri FIVA, najprej z anketo, ki jo je razposlal po vseh klubih po svetu, potem pa s predstavitvijo rezultatov ankete, ki so nekoliko pretresle predstavnike skupščine. Največjo težavo predstavlja očitno t. i. »ANF« status posameznih klubov, ki diskriminira pozicijo vseh ostalih članov v tej mednarodni zvezi, ki prav tako redno plačujejo visoko članarino, opravičeni pa niso do glasovanja. V naslednjem letu gre pričakovati tako resen premik k nujno potrebni spremembi že zastarelega statuta FIVA in k modernizaciji (beri: prestrukturiranje) te velike mednarodne zveze, ki združuje že več kot 1.5 milijona članov po vsem svetu. Vsako leto namreč zaprosi za članstvo več klubov, letos sta to bila kluba iz osrednje Indije in Gibraltarja. Nekaj prijav je bilo nepopolnih, kar pomeni, da bodo verjetno pristopili k FIVA v naslednjih letih, ko bodo izpolnili kriterije za članstvo. Kriteriji za članstvo v FIVA so natančno določeni in jih je kar nekaj, od števila mednarodnih prireditev, do finančne bilance, do strokovnosti, številčnosti po članih idr. PO DELU NA SKUPŠČINI … Čeprav je včasih že zelo težko sedeti od jutra do poznega popoldneva v zaprti sejni sobi in poslušati včasih že suhoparna poročila ene in druge komisije, se lahko udeleženci skupščine

ob prostih večerih nekoliko razbremenimo in sprostimo. Konec koncev nas druži prijateljstvo in z veseljem preživimo le-te skupaj: nekateri udeleženci skupščine se tako vidimo le enkrat letno in izkoristimo vsak prosti trenutek za sproščen pogovor. Večerje so po navadi organizirane tako, da si lahko ogledamo še kakšen muzej ali zbirko starodobnih vozil, imamo predavanja na tematiko ohranjanja tehniške dediščine ali drugačen program. Madžarska zveza za starodobna vozila je organizirala letos na res pohvale vreden način skupščino, znali so nam namreč zapolniti vsak prosti trenutek z zanimivim programom, presenetili so nas z izvrstno kulinariko in neverjetno prijaznostjo. Skupščina je sicer potekala v znamenitem hotelu v središču Budimpešte, v hotelu Le Meridien Budapest. Zgradba je bila sezidana v letu 1918 in takrat se je imenovala palača Adria. Danes je pod UNESCOvo zaščito. Letos smo tako prvi večer preživeli v operi in poslušali znamenito opero Carmen. Tja so nas odpeljali v starodobnih avtobusih in doživetje je bilo nepopisno. Carmen, ki jo je Georges Bizet napisal po noveli Prosperja Merimeeja, je takoj po natisu leta 1845 vzbudila veliko zanimanje pariške družbe. Vokali so bili izjemni in pevci so odlično uspeli poudariti odnose med močjo, ljubeznijo, privlačnostjo, poželenjem, odvratnostjo, nasiljem, ljubosumjem, zavistjo, sadizmom, nežnostjo, nedolžnostjo in denarjem. Scenografija pa je

obiskovalce nekoliko presenetila, saj je bil premik proti realnemu družbenemu okolju in njegovim socialnim vprašanjem premočen in včasih celo spridil podobo Carmen ter jo prikazal preveč provokativno. Naslednji večer smo imeli organizirano večerjo v privatnem muzeju Alomauto, kjer je zbranih vsaj petdeset ameriških vozil vse od leta 1970. Lastnik Farkasady Karloy je postavil svojo zbirko v eno od neštetih kleti, ki prepletajo budimpeško nizko gričevje na levem bregu Donave. Pred okusno večerjo smo si ogledali muzej ter poslušali tematska predavanja. Med predavatelji je bilo tudi mlado dekle, ki je vse presenetilo s svojo simpatičnostjo. Maroty Boglarka, bodoča študentka inženirstva, je predstavila delo svojega očeta in njihovo zanimivo zbirko starodobnih madžarskih motociklov, ki so jo oblikovali v družinski muzej odprt javnosti. Tretji večer smo se peljali z avtobusi nekoliko dlje iz mesta (naš avtobus Ikarus iz leta 1955 smo preimenovali kar v »fun bus«, saj smo si na poti vrteli staro rock n' roll glasbo, plesali in peli na ves glas, vključujoč s predsednikom FIVA) v muzej agrikulture, kmetijske tehnike in razvoja v kraj Godollo. V muzeju imajo lepo zbirko delujočih in vzdrževanih traktorjev, lokomobil in kmetijske tehnike. Zaključili smo večer na že tradicionalni grški način: nazdravili smo z likerjem Ouzom, ki ga vsako leto pripeljejo s sabo prav Grki!

avtomotorClassic 46/89 December 2014

traktor // DEUTZ F3M317 // besedilo: Miroslav Milutinović, fotografije: arhiv Milutinović

OD „AUTOMOBILSKEGA PLUGA“ DO “AGROLUKSA“ OD „AUTOMOBILSKEGA PLUGA“ DO “AGROLUKSA“

Najstarejši nemški proizvajalec motorjev z notranjim izgorevanjem in motornih vozil Deutz, ki je v istoimenskem predmestju Koelna pod tem imenom deloval od leta 1872, je začel leta 1907 eksperimentirati s predhodniki vozil, namenjenim motorizirani obdelavi zemljišč in vleki različnih tovorov, za katera se je nekoliko kasneje “udomačil” ameriški naziv traktor. Nemško strojništvo je za to kategorijo vozil uporabljalo različna imena, Deutz pa je svoj prototip imenoval “plug-lokomotiva”. Le-ta je imel bencinski motor, jeklena platišča, pogon in upravljanje obeh osi in vitel, na katerega so s sprednje in zadnje strani z jeklenimi vrvmi priključevali različna orodja. 20

avtomotorClassic 46/89 December 2014

Najstariji nemački proizvođač SUS motora i motornih vozila Dojc, koji pod tim imenom posluje od 1872. u istoimenom predgrađu Kelna, počinje 1907. da eksperimentiše sa pretečama vozila namenjenih motorizovanoj obradi zemljišta i teglenju raznih tereta, za koje će se, nešto kasnije, odomaćiti američki naziv traktor. Nemačka mašinogradnja je za ovu kategoriju vozila, koristila razne nazive, pa je tako Dojc svoj prototip nazvao „plug-lokomotiva“, koja je imala benzinski motor, čelične točkove, pogon i upravljanje na obe osovine, kao i čekrk, na koji su spreda i pozadi sajlama kačene priključna oruđa.

traktor // DEUTZ F3M317

Po prvi svetovni vojni je Deutz na osnovi artilerijskega traktorja, ki so ga razvili za Reichswer, predstavil vlačilca z motorjem, ki je deloval na benzol. Tega so uporabljali predvsem za spravilo lesa iz gozda. Logičen naslednji korak je bil traktor z bolj ekonomičnim dizelskim motorjem. Prvi “serijski” traktor, model “MTH”, z zelo poenostavljeno konstrukcijo, je Deutz predstavil leta 1927. “MTH” se je odlikoval predvsem po pogonu priključnih strojev z jermenico, manj pa v poljskih opravilih. Poganjal ga je enovaljni ležeči motor, prilagojen za mobilno uporabo, ki je bil vodno hlajen (termosifonsko hlajenje – brez vodne črpalke), za prenos moči pa je skrbel dvostopenjski menjalnik. Že leta 1929 se je pojavil njegov naslednik, model “MTZ”. Tega so do leta 1936 proizvajali v treh serijah, ki so se minimalno razlikovale v moči. “MTZ” je imel ležeči dvovaljni motor prav tako s termosifonskim hlajenjem, vendar s tristopenjskim menjalnikom. Ostala je klasična šasija in jermenica za pogon priključnih strojev, ki je tedaj predstavljala obvezno komponento. Od leta 1932 so poleg jeklenih začeli ponujati tudi platišča s polno gumo ali s pnevmatikami. V zgodnjih tridesetih letih je bila Delniška družba Deutz v polnem vzponu. S prevzemom sosednjega podjetja, proizvajalca strojev Humboldt, ki je imelo korenine še v letu 1856, so jo preimenovali v Humboldt-

Motorizovani plug nije izazvao pažnju kupaca. Istovremeno je urađen i prototip komplikovanog „automobilskog pluga“, takođe sa benzinskim motorom, koji je pored vuče priključnih oruđa imao i izvod snage na remenici. Međutim, ni ovaj projekat nije zaživeo. Nakon I Svetskog rata, Dojc je, na bazi artiljerijskog traktora, razvijenog za Rajhsver, predstavio tegljač, sa motorom koji je za gorivo koristio benzol, koji je našao primenu u izvlačenju šume. Logičan naredni korak je bio traktor, sa ekonomičnijim dizel motorom. Takav, ujedno i prvi „serijski“ traktor, model „MTH“ Dojc je predstavio 1927. Vrlo pojednostavljene konstrukcije, „MTH“ se potvrdio pre svega u pogonu priključnih mašina putem kaišnika a manje u radu na polju. Imao je jednocilindarski ležeći motor, prilagođen za mobilnu upotrebu, hlađenje vodom slobodnim površinskim isparavanjem i dvobrzinski menjač. Već 1929. se pojavio njegov naslednik, model „MTZ“, koji će se zadržati u proizvodnji do 1936, u tri suksecivne serije, koje su se minimalno razlikovale u snazi. „MTZ“ je takođe imao ležeći motor, sa dva cilindra, uz termosifonsko hlađenje sa hladnjakom, trobrzinski menjač, klasičnu šasiju i naravno kaišnik za pogon priključnih mašina, koji je tada predstavljao nezaobilazni sklop. Od 1932. počinju se nuditi, pored čeličnih, i naplaci obloženi punom gumom ili sa pneumaticima.

avtomotorClassic 46/89 December 2014

traktor // DEUTZ F3M317 // besedilo: Miroslav Milutinović, fotografije: arhiv Milutinović

“

“Stahlschlepperji” so bili predstavljeni leta 1934, z dvovaljnim modelom“F2M315” za kmetijsko, univerzalno in cestno rabo.

„

Deutz. Praktično istočasno se je začel razvoj nove serije vrstnih prisilno tekočinsko hlajenih (vodna črpalka) dizelskih motorjev “FM” (2 do 8 valjni motorji z enakimi valji in drugimi elementi, s predkomorami, ki so omogočale mirnejši tek, zaželen pri mobilni uporabi). Dvovaljni in trivaljni motorji so bili posebej izdelani z okrepljenim blokom motorja in s karterjem iz litine. Tretjo generacijo Deutzovih traktorjev, takrat brez šasij, so poimenovali “Stahlschlepper” (“jekleni vlačilec”) – zaradi ohišja menjalnika, ki so ga namesto iz litega železa izdelali iz varjene jeklene pločevine. “Stahlschlepperje” so predstavili leta 1934 z dvovaljnim modelom “F2M315” v različicah za kmetijsko, univerzalno in cestno rabo. Naslednje leto je vzporedno sledil model “F2M317” samo v cestni izvedbi, s popolnoma zaprto kabino in s prav tako zaprtim (pokritim) motorjem. Ob tem so kupcem ponudili še najmočnejši model “F3M317” (pomen oznak: F-Fahrzeug, /vozilo/, 3 - trivaljni motor, M – vodno hlajenje, 3 - tretja generacija traktorjev, 17 - gib ročične gredi v cm), moči 50 KM v vseh treh izvedbah. Menjalniki so imeli pet stopenj za vožnjo naprej, pri kmetijski različici sta bili 4. in 5. prestava “zaklenjeni”. Motor ni imel električnega zaganjača, vžigali so ga ročno – z zaganjalno ročico (“kurblom”). Pri zaganjanu je bilo potrebno vključiti dekompresor. Le na ta način je bilo mogoče zavrteti motor. Ko se je težak vztrajnik zavrtel, je motor v trenutku, ko so dekompresor izključili, vžgal. Motor “F3M” je bil opremljen s sistemom za zagon s stisnjenim zrakom. Pri zagonu so stisnjen zrak iz rezervoarja v 1. in 3. valj spuščali ventili, krmiljeni s pomožno odmično gredjo v podaljšku pogona visokotlačne črpalke. To je trajalo tako dolgo, da je “prijel” 2. valj. Prvi valj je po potrebi, med delovanjem motorja, z ročnim ukazom prevzel funkcijo kompresorja in dopolnil količino stisnjenega zraka v rezervoarju. Za lažji hladen zagon so

avtomotorClassic 46/89 December 2014

Početkom tridesetih godina, Akcionarsko društvo Dojc je u punom usponu. Preuzimanjem komšijske fabrike mašina Humbolt, koja svoje korene nalazi još u 1856. godini, dodaje njegovo ime za prefiks naziva. Približno istovremeno, počet je razvoj nove game rednih dizel motora „FM“ u rasponu 2-8 cilindara, familijarno konstruisanih, sa pretkomorama koje su omogućavale nešto mekši rad, poželjan kod mobilne upotrebe, prisilno hlađeni tečnošću. Motori sa 2 i 3 cilindra su namenski konstruisani sa ojačanim blokom cilindara i karterom od livenog gvožđa, za treću generaciju Dojcovih traktora, ovaj put bez šasija, zbirno imenovanu „Štalšleper“ („čelični tegljač“, radi kućišta sklopa prenosa snage sastavljenog od zavarenih čeličnih limova, umesto livenog gvožđa koje je primenjeno kod „MTZ“ serija). „Štalšleperi“ su predstavljeni 1934, modelom sa 2 cilindra „F2M315“, u poljoprivrednoj, univerzalnoj i drumskoj izvedbi. Naredne godine su sledili paralelni modeli „F2M317“, koji je pravljen samo u drumskoj verziji, sa potpuno zatvorenom kabinom i kapotažom motora i najjači „F3M317“ (F-Fahrzeug, vozilo, 3-broj cilindara, M-hlađenje tečnošću, 3-treća generacija traktora, 17-hod radilice u cm), snage 50 KS, u sve tri izvedbe. Menjači su imali pet prenosnih odnosa za napred, od kojih su na poljoprivrednoj izvedbi bile «zaključane» 4. i 5. brzina. Startovanje se vršilo ručno kurblom, dekompresijom sva tri cilindra do sticanja potrebne inercije masivnog zamajca, nakon čega se dekompresija obustavljala na svim cilindrima. Motor „F3M“ je bio opremljen sistemom za startovanje komprimovanim vazduhom, u kome je prilikom stavljanja u pogon, sabijeni vazduh iz rezervoara, preko sistema ventila komandovanim pomoćnim bregastim vratilom u produžetku pogona pumpe viskog pritiska, upuštan u cilindre br. 1 i 3, do stabilizovanja rada cilindra br. 2. Cilindar br. 1 se po potrebi, pri radu motora ručnom komandom prevodio

traktor // DEUTZ F3M317

“

Ta traktor so (najverjetneje) kupili pri tedanjem (pod)zastopniku blagovne znamke Deutz v Kraljevini Jugoslaviji, podjetju “Jugo-Agrar” iz Novega Sada. Podrobnosti njegove življenjske poti so bile v zadnjih desetletjih pozabljene.

„

bile na predkomorah v glavi motorja predvidene odprtine za predhodno segrevanje s posebnimi stenji (po domače “čiki”), ki so ob zagonu segreli gorivno zmes. Za doplačilo so bili na voljo: gred (odgon) za pogon priključkov, paket električne razsvetljave za nočno delo, ki so ga sestavljali dinamo, baterija (akumulator), prednja in zadnja luč ter ročna svetilka za popravila, obroči za razširitev pogonskih platišč za peščene, blatne in travnate podlage, kolesa za valjanje in podobno. Proizvodnja teh modelov je trajala do 30. junija 1942, ko je bila z uredbo Vlade III. rajha prekinjena nadaljnja proizvodnja motornih vozil s pogonom na tekoče gorivo. Do konca proizvodnje je bil “F3M317” izdelan v 6.248 primerkih. “Jekleni vlačilec”, s čigar fotografijami je ilustriramo besedilo, je na ogled na stalni razstavi Muzeja traktorjev in kmetijskih strojev v Novem Miloševu, ki ga je v naselju Sivac (Vojvodina - zahodna Bačka) odkupil Milivoj Žeravica, ustanovitelj zbirke traktorjev. Za tiste čase težki traktor, s serijsko številko 41060, je bil izdelan leta 1940. Ker je na ploščici stroja napisano ime proizvajalca Kloeckner-HumboldtDeutz, naj opozorimo, da je podjetje Humboldt-Deutz leta 1938 prevzelo še firmo Kloeckner, proizvajalca strojev od leta 1906, z obrati v več nemških mestih. Tega Deutza so (najverjetneje) kupili pri tedanjem (pod)zastopniku te blagovne znamke v Kraljevini Jugoslaviji, podjetju “Jugo-Agrar” iz Novega Sada. Podrobnosti življenjske poti tega traktorja so bile v zadnjih desetletjih pozabljene. Glede na naše informacije je vozilo verjetno bilo na območju Bačke vse do takrat, ko je svoje mesto našlo v zbirki očeta in sina Žeravica.

u režim rada kao kompresor, radi dopunjavanja rezervoara za vazduh. Za lakši hladni start, na pretkomorama u glavi motora su predviđeni otvori za prethodno zagrevanje uvođenjem specijalnih «fitilja». U opciji su se nalazili: reducir za priključno vratilo; paket električnog osvetlenja za noćni rad koji se sastojao od dinamo mašine, akumulatora, jednog fara za napred, jednog fara za nazad, ručne lampe za popravke; proširenja pogonskih točkova za peščane, blatnjave i travnate terene; točkove za valjanje itsl. Proizvodnja ovih modela je trajala do 30. juna 1942, kada je uredbom Vlade III Rajha obustavljena dalja proizvodnja motornih vozila sa pogonom na tečna goriva. Do kraja proizvodnje, „F3M317“ napravljen u 6.248 primeraka. „Čelični šleper“, čijim fotografijama ilustrujemo tekst, koji se može videti u stalnoj postavci Muzeja traktora i poljoprivrednih mašina, u Novom Miloševu, svojevremeno je otkupio u Sivcu Milivoj Žeravica, pokretač zbirke traktora. Za ono vreme teški traktor, sa serijskim brojem 41060, napravljen je 1940. godine. Pošto na fabričkoj pločici piše ime proizvođača Klekner-HumboltDojc, podsetimo se da je Humbolt-Dojc preuzeo 1938. Kleknera, proizvođača mašina sa tradicijom od 1906. godine, sa pogonima u više nemačkih gradova. Dojc je (najverovatnije) kupljen preko tadašnjeg (pod)zastupnika ove marke u Kraljevini Jugoslaviji, firme „Jugo-Agrar“ iz Novog Sada. Bliži detalji iz životnog puta su zaboravljeni tokom prohujalih decenija. Postoji indicija, da se traktor sve vreme, do prelaska u kolekciju oca i sina Žeravica, nalazio na području Bačke.

avtomotorClassic 46/89 December 2014

traktor // DEUTZ F3M317 // besedilo: Miroslav Milutinović, fotografije: arhiv Milutinović

OSNOVNI TEHNIČNI PODATKI:

OSNOVNI TEHNIČKI PODACI:

Motor: vrstni trivaljni, nameščen vertikalno vzdolžno, štiritaktni dizel s predkomorami, ročična gred uležajena v dveh drsnih ležajih, odmična gred v bloku, mokri vložki cilindrov, vertikalni paralelni ventili v glavi, vrtina x gib 120 x 170 mm, delovna prostornina 5.730 ccm, trajne moči 45 KM, največja urna moč 50 KM pri 1.300 vrtljajih/min, črpalka za vbrizgavanje Deutz, centrifugalni regulator vrtljajev, prisilno tekočinsko hlajenje, rezervoar za gorivo 110 l, prisilno mazanje (oljna črpalka), količina olja v motorju 20 l; Sklopka: enolamelna, suha; Menjalnik: tri prestave naprej in ena nazaj; Zavore: ročna na menjalniku; Sprednja os: nevzmetena; Dimenzije jermenice: premer x širina 450 x 230 mm (810 vrt./min); Priključna gred (odgon): 540 vrt./min; Dimenzije platišč: spredaj 880 x 170 mm, zadaj 1.250 x 300 mm; Dimenzije: medosna razdalja 2.200 mm, dolžina 3.650 mm; Najmanjši obračalni krog: 5 m; Najmanjša razdalja od tal: 340 mm; Največja vlečna sila, z jeklenimi platišči s “šapami” (na ravnem terenu): 1.800 kp; Masa (pri poljskem delu): 3.540 kg; Hitrost (pri poljskem delu): naprej - 4,1–5,5–7,3 km/h; nazaj 3,2 km/h; Specifična poraba goriva pri polni obremenitvi (nafta toplotne Moči najmanj 10.000 kcal/kg) : 210 gr/KM/h; Obratovalne značilnosti na srednje težkih tleh specifičnega upora 450 N/dm , na nadmorski višini 0 m, v zmernem podnebju, pri globokem oranju: tribrazdni plug, širina oranja 90–100 cm, globina 25–30 cm, učinek 3,5–4,5 ha na 10 ur, poraba goriva 16–18 l/ha; Sedanja vrednost: zaradi majhne ponudbe ni katalogizirana. Na E-bayu so pred kratkim tovrstni nerestavriran traktor oglaševali za 7.000 €.

Motor: redni trocilindarski, smešten vertikalno uzdužno, četvorotaktni dizel sa pretkomorama, radilica uležištena na dva kotrljajuća ležaja, bregasto vratilo u bloku, mokre košuljice cilindara, vertikalni paralelni ventili u glavi, prečnik x hod 120x170 mm, radna zapremina 5.730 cm?, trajna snaga 45 KS, najveća snaga u toku jednog sata 50 KS, pri 1.300 o/min, pumpa za ubrizgavanje Dojc, centrifugalni regulator broja obrtaja, prisilno hlađenje tečnošću, rezervoar za gorivo 110 l, prisilno podmazivanje, količina ulja u motoru 20 l; Kvačilo: jednolamelasto, suvo; Menjač: tri prenosna odnosa za napred i hod unazad; Kočnice: ručna na menjaču; Prednja osovina: neogibljena; Dimenzije remenice: prečnik x širina 450x230 mm (810 o/min); Priključno vratilo: 540 o/min; Dimenzije točkova: napred 880x170 mm, pozadi 1.250x300 mm; Dimenzije: međuosovinsko rastojanje 2.200 mm; dužina 3.650 mm; Najmanji prečnik kruga okretanja: 5 m; Klirens: 340 mm; Najveća sila na poteznici, sa čeličnim točkovima i kandžama (na ravnom terenu): 1.800 kp; Masa (pri poljskim radovima): 3.540 kg; Brzina kretanja (u polju): 4,1-5,5-7,3 km/h; unazad 3,2 km/h; Specifična potrošnja goriva pri punom opterećenju (nafta toplotne moći najmanje 10.000 kcal/kg): 210 gr/KS/h; Eksploatacione karakteristike na srednjeteškom zemljištu otpora 45 dcm?, na visini mora, umerena klima, pri dubokom oranju: trobrazdni plug, širina zahvata 90-100 cm, dubina 25-30 cm, učinak 3,5-4,5 Ha za 10 sati, utrošak goriva 16-18 l/Ha; Sadašnja vrednost: zbog male ponude nije katalogizirana. Na I-beju je nedavno oglašena ponuda nerestauriranog primerka od 7.000 €.

Konec članka.

VSE NA ENEM MESTU: REGISTRACIJA IN ZAVAROVANJA! S PREDLOŽITVIJO SVAMZ ČLANSKE IZKAZNICE NAJENOSTAVNEJE IN NAJHITREJE DO NAJUGODNEJŠIH ZAVAROVANJ! A2S Zavarovanje d.o.o, Mariborska cesta 140, SI-3000 Celje 031 307 767, 03 425 40 06, info@a2s-zavarovanje.si

avtomotorClassic 46/89 December 2014

telefon: +386 41 252 994 E-mail: bostjan@photobilly.net v

NE POZABITE PR EVZETI CLANSKE IZKAZNICE ZA LETO v

2015!

NA DOM VAM JO BO DOSTAVIL V JANUARJU VAs POsTAR!

avtomotorClassic 46/89 December 2014

parni motor vozil // STANLEY MOTOR CARRIAGE COMPANY // besedilo: ing. Marko Hvale, fotografija: www.wikipedia.com

Motor Carriage Company ll. Stanley Motor Carriage Company sta leta 1902 ustanovila brata dvojčka Francis E. Stanley (1849–1918) in Freelan O. Stanley (1849–1940) v mestu Watertown, Massachusetts, v Združenih državah Amerike. Njun prvi avtomobil je bila leta 1897 kočija na parni pogon (replika v delujočem stanju je kot ena izredno redkih v svetu prisotna tudi v zvezi SVAMZ). Izdelana je bila z namenom, da se z njo vozita k maši. Ker je bila prava lepotica (kar so še danes), sta jih že med letoma 1898 in 1899 izdelala in prodala več kot 200.

avtomotorClassic 46/89 December 2014

parni motor vozil // STANLEY MOTOR CARRIAGE COMPANY

“

Kot rečeno je bil pod sedežem nameščen parni kotel, zadaj pa rezervoar za vodo 50 l.

„

Parne kočije Stanley so se izdelovale med leti 1899 in 1902, ko je njihova uporabnost že tako prepričala uporabnike, da se je zaradi čedalje večjih zahtev, predvsem po možnosti prevoza več oseb in tovora, pričela doba parnih avtomobilov. V osnovi je bilo podvozje kočije narejeno iz okrivljenih železnih cevi z 28 colskimi kolesi na napere. Kolesa so bila na kočijo togo vpeta. Namesto krmilnega mehanizma se je vozilo upravljalo s sredinsko nameščeno ročico spredaj. Parni stroj in parni kotel sta bila togo vpeta neposredno na podvozje (parni stroj pokončno pred sedežem in parni kotel pod sedežem). Takoj za vpetjem prvih koles so bili nameščeni 20 l kotel za bencin (kasneje kerozin), posoda za zrak in dvosmerna črpalka, ki je bila ročna, ko je kočija speljala pa je bila vezana na ročični mehanizem in preko ventila avtomatska. Ena stran črpalke je bila namenjena za vplinjanje kerozina v kurišču, druga pa polnitvi vode v kotel. Zadnje osi so imele nameščen primitiven diferencijal, pogon pa se je vršil preko verige. Karoserija je bila izdelana iz lesa kot kočija in je bila pritrjena na togo podvozje preko treh listnatih vzmeti, prečno postavljene spredaj

SLIKA 1: Zakonca Trackson v parni kočiji. SLIKA 2: Po mestu s parno kočijo. SLIKA 3: Prerez vozila, ki kaže, kako je vozilo sestavljeno.

in po eno na vsaki strani. Kot rečeno, je bil pod sedežem nameščen parni kotel, zadaj pa 50 l rezervoar za vodo. Zavora je bila torno vezana na eno od osi zadaj, kjer je kovinski trak ustvarjal trenje preko gladke jermenice. Od pokazateljev je bil spredaj nameščen manometer za tlak v kotlu in manometer za tlak v posodi s kerozinom. Ob sedežu na desni strani je bilo krmilje za dotok pare in parni stroj. Parni stroj je bil izdelan iz sive litine. Na razvodno postrojenje sta bila pritrjena dva parna cilindra s ploščatimi razvodniki brez t. i. valjevih pip. Batnice so bile vezane na vztrajnika, med katerimi je bil uležajen zobnik za verigo, na koncih pa so bile ekscentrične puše za pogon razvodnikov. Sam motor z razvodniškim postrojenjem je imel le 8 gibljivih delov, od katerih so bili le štirje podvrženi obrabi. Moč parnega stroja je bila ves čas 3,5 KM, kar je zadostovalo za hitrost okoli 30 km/h. Parni kotel je bil pokončen, izdelan iz jeklene pločevine in pokončno postavljenih bakrenih cevi v notranjosti, med katerimi je bila voda. Ojačan je bil z ovitjem več plasti klavirske žice po obodu. Kerozinski gorilnik z dvema šobama avtomotorClassic 46/89 December 2014

3 27

parni motor vozil // STANLEY MOTOR CARRIAGE COMPANY // besedilo: ing. Marko Hvale, fotografija: www.wikipedia.com

2 1

SLIKA 1: Podvozje kočije. SLIKA 2: Parni stroj. SLIKA 3: Sestavni deli parnega stroja. SLIKA 4: 1903-1906 parni stroj. SLIKA 5: Sodobna armatura. SLIKA 6: Pregrevalnik pare.

5 je bil nameščen pod njim. Pregrevanje pare se je vršilo s povratnim vodom z bakreno cevjo mimo gorilnika. Kotel je imel vgrajenih 295 bakrenih cevi, ki so bile vse uvaljane v cevno dno in strop. Volumen vode je bil 80 litrov, maksimalni tlak pare pa 10 barov. Zanimivo je, da kotel nikoli ni imel varnostnega ventila, saj je bil namen bakrenih cevi tudi v tem, da bi se deformirale in razpočile pred pločevino in s tem ob previsokem tlaku razbremenile kotel. V vsej zgodovini ni bilo dokumentirano, da bi kotel na katerikoli parni kočiji razneslo. Tlak se je reguliral s pripiranjem ventila za kerozin. Za avtomatski vžig pa je poskrbel t. i. angelski gorilnik ali vzdrževalni ogenj na petrolej, ki je gorel ves čas. Kasneje je vlogo varnostnega ventila prevzel avtomatski izenačevalec pritiska, kar sta brata Stanley patentirala kot eno prvih avtomatik na svetu. Ventil je bil preprosto narejen. V cev sta namestila vzmet in membrano, ki je bila na eni strani povezana s paro, na drugi pa z ventilom za kerozin. V kolikor je bil upad tlaka pare, se je odpiral ventil za kerozin, v kolikor je bil porast tlaka pare, pa se je ventil pripiral. Tako ti med samo vožnjo ni bilo potrebno nenehno odpirati ali pripirati ventila za dotok kerozina. So bili pa parni kotli na kočijah žal podvrženi ogromni koroziji in so bili čez nekaj let kot pravo rešeto, ki je spuščalo na vse strani.

Kočijo je bilo pred vožnjo potrebno opremiti s kerozinom in vodo. Z oljem je bilo potrebno ročno podmazati vse gibljive dele in jo zakuriti. Po zbranih podatkih je bila pripravljena za vožnjo v 20 minutah. Polno opremljena je bila zmožna prepeljati od 15 do 20 km brez ustavljanja. Med potjo se je voda zajemala kar iz rek ali potokov. Ko si se jo enkrat navadil, je bilo upravljanje z njo lažje kot s takratnimi avtomobili, ki so imeli težave z gorivom, nastavitvami predvžigov, ročnim zagonom motorja itd. Izdelovali so jo v različnih izvedenkah, razlika pa je bila predvsem v detajlih. Tako je bilo proizvedenih serij Runabout 350 kosov, Locoracer 2049 kosov, Stanhope 2049 kosov, za Locosurrey pa ni podatka. Trenutne cene še preživelih originalov se gibljejo med 60.000 in 120.000 tisoč EUR. V vsem proizvodnem ciklusu na samih kočijah ni bilo narejenih bistvenih sprememb. Kot lastnik ene od replik teh kočij lahko povem, da je sama priprava na vožnjo za laika zelo zanimiva, vožnja s čisto pravim parnim vozilom pa nepozabna in nekaj čisto posebnega. Povsod, kjer se pojavim z njo, pa dobivam same pohvale in vprašanja o delovanju.

avtomotorClassic 46/89 December 2014

a l i z o a v d a r n i a p e a j k t s ve jesen

Pridruzite se nam pri obujanju tradicije v

Izkupicek prireditve gre v v

dobrodelne namene!

Vec informacij na www.svamz.com od 01.05.2015! v

avtomotorClassic 46/89 December 2014

avto// NEVERJETNE NAJDBE // besedilo: Petja Grom, fotografija: http://www.boredpanda.com, www.flickr.com

neverjetne

NAJDBE

ZANIMIVIH

& REDKIH VOZIL Amilcar C6 Berline (1927), Amilcar CGS (1924), Ariès Coach (1935), Auto Union Cabriolet (1960), Avions Voisin C15 (prvo mesto na Concours d’Elegance v 2002), ...

avtomotorClassic 46/89 December 2014

avto// NEVERJETNE NAJDBE // besedilo: Petja Grom, fotografija: http://www.boredpanda.com, www.flickr.com

“

Pred mano so bile fotografije vsaj 60 avtomobilov, najdene na neki kmetiji v Franciji, ocenjena vrednost vozil pa naj bi bila okoli 12 mio funtov.

„

Včasih slišiš kakšno novico, ki te preseneti, na dober način seveda, celo tako, da te pusti dobesedno z odprtimi usti, ker se ne moreš nehati čuditi! Tako se je zgodilo v začetku tega meseca prav meni, ko sem po elektronski pošti dobil vabilo na sestanek v Pariz in vabilo za udeležbo na največjem salonu starodobnih vozil v Evropi »Retromobil«. Ob vabilu mi je prijatelj pripisal:

»Še se najdejo neverjetne stvari, še je upanje!« Sam je namreč strasten zbiratelj luksuznih in nenavadnih vozil, Libanonec po narodnosti. Počasi in z živčnim pričakovanjem sem odprl priponko elektronskega sporočila in ostal tudi sam fasciniran. Danes te fotografije že krožijo po svetovnem spletu.

avtomotorClassic 46/89 December 2014

Pred mano so bile fotografije vsaj 60 avtomobilov, najdene na neki kmetiji v Franciji, ocenjena vrednost vozil pa naj bi bila okoli 12 mio funtov. Lastnik kmetije, proizvajalec tovornih vozil Roger Baillon, je kmetijo pred desetimi leti, ko je umrl, zapustil svoji družini. Le-ta se je šele danes obrnila po pomoč na dražbeno hišo Artcurial, saj niso znali oceniti vrednosti vozil, ta pa jih je presenetila z neverjetno novico o redkosti in pomembnosti same zbirke. Večino vozil je lastnik dobil med leti 1950 in 1970. 1961 Ferrari in redki 1956 Maserati 200 Berlinetta Gran Sport A6G sta samo dva od več deset rjastih in s prahom prekritih vozil najdenih na kmetiji pod seniki, v garaži in drugih pomožnih objektih. Vozila, ki so bila

avto// NEVERJETNE NAJDBE

SLIKA 1: Cenilca Matthieu Lamoure in Pierre Noviko- pri delu. SLIKA 2: Facel Vega (levo) and a Talbot-Lago (desno). SLIKA 3: Vozilo Talbot-Lago T26 Cabriolet nekoč v uporabi na kraljevi poroki v Egiptu. SLIKA 4: Avtomobil Talbot - Lago T26 Cabriolet je bil nekoč v lasti egipčanskega kralja Farouka. SLIKA 5: Ferrari 250 GT California SWB, med lepše ohranjenimi na kmetiji. SLIKA 6 in 7: takole je bivši lastnik zaparkiral vozila, kjer so ostala vse do danes. SLIKA 8: Avtomobil Hispanio Suzia H6B Cabriolet Millio (vrednost vozila tega tipa je danes okoli 365,000 $). SLIKA 9: Chris Evans je kupil enega od Ferrarijev leta 2008. Pravijo, da je kupnina zanj znašala 5.5milijov £.

najdena, so pripadala egipčanskemu kralju Farouku, Janu Fondi, Shirleyju MacLainu, in ta se tudi prodajajo. V zbirki je tudi Ferrari 250 GT Spiyder California SWB, ki je bil v lasti francoskega igralca Alaina Deilona. Francoska dražbena hiša, Artcurial Motorcars, prodaja celotno zbirko Baillonovih vozil v Parizu 6. februarja 2015. SEZNAM NAJDENIH VOZIL: Amilcar C6 Berline (1927), Amilcar CGS (1924), Ariès Coach (1935), Auto Union Cabriolet (1960), Avions Voisin C15 (prvo mesto na Concours d’Elegance v 2002), Avions Voisin Limousine C15, Avions Voisin C7 par Gallé, Ballot Limousine, Barré Torpédo (samo 5 vozil te znamke je bilo proizvedenih v Franciji),

Berliet Coupé Chauffeur (1928), Berliet Type VIGB Taxi (1906), this Berliet, Bugatti 57 Ventoux (isti model so prodali na dražbi septembra 2014 za 506,000 $), Citroën Trèfle, Delage D6, Delage D8 Coach, Delahaye 135 Cabriolet Faget Varnet, Delahaye 135 Coach Chapron (1947), 3 x Delahaye 235 Coach Chapron (1950), 2 x Delahaye Type 43 Coupé Chauffeur, Delahaye GFA 148 L, Delaunay Belleville Limousine VL8 (1908–1910), Facel Vega Excellence (1956), Ferrari 250 GT SWB California Spyder (samo 37 je bilo narejenih, ocenjeni so tudi na 15 milijonov $), Ferrari 308 GTS (1975–1985), Ferrari 400 (1976), Ferrari Mondial 3.2L Cabriolet, Hispano Suiza H6B Cabriolet Millon-Guiet (1929), Hotchkiss Cabriolet (1950–1954), Innocenti S Cabriolet, Jaguar type S 3.4 L (1959–1968), La Buire 12

A, Lagonda LG45 Cabriolet, Lancia Thema 8.32, Lorraine Dietrich B3/6 Plateau, Lorraine Dietrich B3/6 Torpédo par Grumman, Lorraine-Dietrich Torpédo, Maserati A6G 2000 Gran Sport Frua (narejena samo tri vozila tega tipa), Mathis FOH, Packard Cabriolet Super Eight, Panhard-Levassor Dynamic Berline X77, Panhard-Levassor Dynamic Coupé X76, Panhard-Levassor Limousine X72, Porsche 356 SC ex-Sonauto, Renault AX Torpédo, Renault Vivastella Cabriolet (1928), Sandford Cyclecar 3 Roues, Singer Cabriolet, Talbot-Lago 11/6 Cabriolet, 2 x Talbot-Lago Baby Cabriolet, Talbot Lago Cadette 11 (1937), 2 x Talbot Lago Coach, Talbot Lago T26 Grand Sport Coupé Saoutchik, Talbot Lago T26 Record Coupé Saoutchik, Talbot Lago T26 Cabriolet Saoutchik (1946–1955).

avtomotorClassic 46/89 December 2014

obnova // FIAT JAGST CABRIO // besedilo in fotografija: Zvonimir Dolenc

TEHNIČNI PODATKI VOZILA: leto proizvodnje 1956, 633 ccm, 18 kW, 100 km/h, vplinjač WEBER, mehanski vžig s pletenico, štiritaktni štirivaljni bencinski motor. O NSU-FIAT: FIAT 600 so proizvajali tudi v Nemčiji v Fiat Neckar, podružnici Fiata v Heilbronnu, med leti 1956 in 1967. Najprej so predstavili javnosti Jagst 600, leta 1960 pa so lansirali še model Fiat 600D, ki je postal Jagst 770. Ta model so proizvajali vse do leta 1967 in proizvedli več kot 172,000 vozil. LASTNIK: POVŽUN ALBIN RESTAVRATOR: ZVONIMIR DOLENC Vozilo je bilo leta 2012 kupljeno v Nemčiji in pripeljano v Slovenijo na srečanje ﬁčkov v Lukovici. Z obnovo so začeli leta 2013 in ga dokončali letos pozno jeseni!

1 - Vozilo pred obnovo.

2 - Vozilo pred obnovo.

3 - Vozilo pred obnovo.

4 - Razdiranje vozila in odstranjevanje zadnjega smernika.

5 - Odstranjevanje zadnjega stekla.

6 - Odstranjevanje rezervoarja goriva.

7 - Odstranjevanje prednjega blatnika.

8 - Odstranjevanje praga vrat.

9 - Odstranjena blatnik in prag.

avtomotorClassic 46/89 December 2014

obnova// FIAT JAGST CABRIO

10 - Razstavljanje vozila.

11 - Razstavljanje električne napeljave.

12 - Razstavljeno vozilo v celoti.

13 - Zamenjava sprednje maske.

14 - Zamenjava sprednje maske.

15 - Čiščenje podvozja.

16 - Menjalnik z ročno zavoro – obnova.

17 - Barvanje podvozja.

18 - Zaščita podvozja.

19 - Vozilo kleparsko obnovljeno in pripravljeno za barvanje.

20 - Priprava pred barvanjem (kitanje in brušenje).

21 - Priprava pred barvanjem.

avtomotorClassic 46/89 December 2014

obnova // FIAT JAGST CABRIO // besedilo in fotografija: Zvonimir Dolenc

22 - Priprava pred barvanjem.

23 - Priprava pred barvanjem.

24 - Priprava pred barvanjem.

25 - Vozilo takoj po barvanju.

26 - Napeljevanje električne napeljave; luč – smernik.

27 - Pokrov motorja pred montažo.

28 - Deklaracijska tablica vozila je ostala na svojem mestu.

29 - Montaža okrasne letve.

30 - Zaključek premične strehe.

31 - Napeljevanje električne napeljave.

32 - Montaža vozila in delov ter motorja.

33 - Vozilo po obnovi.

NE POZABITE PR EVZETI CLANSKE IZKAZNICE ZA LETO v

2015!

NA DOM VAM JO BO DOSTAVIL V JANUARJU VAs POsTAR!

avtomotorClassic 46/89 December 2014

z nami zadovoljstva z nami do do zadovoljstva

Podjetje Špan d.o.o. je zasebno podjetje s 25 letno tradicijo, ki ob upoštevanju zakonov v svojih smernicah upošteva individualni, celostni in interdisciplinarni pristop do dela. Da bi dodali prizadevanjem posebno noto, so uvedli še pasica_span_198×18_2010.indd 1 modernejše postopke dela. Zaradi učinkovitega naročanja (“online - naročanje”) in izvajanja vseh storitev ni nepotrebne izgube časa, saj se zavedajo, da sta porabljen čas in kakovost storitev za modernega človeka zelo pomembna.

9/27/10 12:24 PM

Zato ponudbo storitev vedno znova dopolnjujejo, saj se zavedajo, da je popolnost le te “ključ do uspeha”.

SPLETNI KONTAKT - prodaja pnevmatik in platišč E-pošta: info@heidenau-slovenia.com - vulkanizerske storitve za vse vrste vozil (osebni, tovorni, motocikli,...) meritve ter nastavitve podvozij na najsodobnejših 3-d napravah URL:- optične www.heidenau-slovenia.com - avtosalon vozil znamk Mercedes Benz in Hyundai - prodaja rabljenih vozil

KONTAKTNI PODATKI - pooblaščeni servis vozil Hyundai DEDE-COM, zastopanje, posredovanje in - sezonsko shranjevanje zimskih oz. letnih avtoplaščev, ter platišč - pranje ter notranje čiščenje vozil (tudi globinsko) trgovina, Naterer Andrej s.p. - prodaja in montaža izpušnih sistemov za vse vrste vozil Malečnik 77, 2000 Maribor - hitri servis - popravila platišč - hramba vozil in motornih koles (tudi starodobnikov) - tehnični pregledi in registracija vozil - kasko zavarovanje - odjava / prijava vozil - prepis vozila - odjava in odvoz izrabljenega motornega vozila - kavarna Špan

Leta 2001 so na podlagi izpolnjenih kriterijev z Obrtno zbornico Slovenije, pridobili certifikat kakovosti, št. V-001, kot KAKOVOSTNA VULKANIZERSKA DELAVNICA. Vizija in strategija vodstva je podjetje uspešno vodila od samih začetkov do cilja, to je, biti med najboljšimi. Ker pa se vsi v podjetju zavedajo, da brez motiviranosti celotnega kolektiva ni moč priti do vrha, so si postavili slogan “Z VIZIJO DO VRHA”. In za vas, spoštovani kupci, naj to pomeni “Z NAMI DO ZADOVOLJSTVA”.

Špan d.o.o.,Tržaška 547, 1351 Brezovica / LJ,

www.span.si

T: 01/365 81 10, 01/365 81 20, 01/365 80 80

avtomotorClassic 46/89 December 2014

avto // LANCIA DELTA // besedilo in fotografija: Miran Fabjan

KRALJICA

RALLY SC

ENE

Glede na krog bralcev – avtomoto navdušencev, ki ga ima predmetna revija, mislim, da so se večini ob pogledu na naslov prispevka spomini vrnili v pozna osemdeseta in zgodnja devetdeseta, ko je na reli sceni kraljevala Lancia Delta. Kljub temu da je osnovni model Delte zagledal luč sveta že leta 1979, je v dirkaške vode Lancia Delta vstopila šele v letu 1985 s posebnim homologacijskim modelom za grupo B – Delto S4. Za tedanje čase izjemen avto, ki pa ga je pokopala ravno njegova brutalnost. Zaradi več tragičnih nesreč je FIA še istega leta ukinila grupo B.

1 38

avtomotorClassic 46/89 December 2014

avto // LANCIA DELTA

LANC

Lancia je nato dirkaško zgodbo nadaljevala v grupi A, ko je leta 1986 za širok krog kupcev predstavila svoje prvo cenovno dostopno vozilo na štirikolesni pogon – Lancio Delto HF 4WD. S tem vozilom je Lancia leta 1987 tudi osvojila naslov svetovnega prvaka v reliju. Še konec istega leta je nastala nova inačica Delte – HF Integrale 8V. Najbolj razpoznavni zunanji znaki prve »integralke« so bili (glede na predhodnico 4WD) razširjeni blatniki, zadnja vrata in boki. Tudi to vozilo je bilo uspešno, saj je upravičilo sloves njenih predhodnikov, in v letih 1988 in 1989 osvojilo še 2. in 3. zaporedni naslov svetovnega reli prvaka.

IA DE

LTA

Kljub temu da zaradi spremembe zakonodaje in starostne meje za priznanje statusa starodobnika iz 25 na 30 let (začel veljati 1. 1. 2014) nekatere članice družine Delta in naslednice trikratnih svetovnih prvakov še nekaj časa ne bodo deležne naziva starodobnik, pa smatram, da jih je kljub vsemu vredno predstaviti, saj sedaj predstavljajo najbolj iskan segment tovrstnih vozil. Torej, nadaljujmo … Po Delti Integrale 8V je leta 1989 nastala Delta Integrale 16V, ki jo od predhodnice na prvi pogled lahko ločimo po pokrovu motorja z grbino in režami za boljše odvajanje vročine iz motornega prostora. Seveda je tudi 16V Delta upravičila pričakovanja in v letih 1990 in 1991, prav tako kot njene predhodnice, osvojila naslov svetovnega prvaka. Leta 1991 je Lancia na tržišču predstavila še zadnji model Delte – serijo Evoluzione (EVO 1 1991–1992, EVO 2 1993–1994). Ta je bila še močnejša in precej širša od njene predhodnice. Z njo je v letu 1992 Lancia osvojila tudi zadnji, šesti zaporedni naslov svetovnega reli prvaka. Ker je imela Lancia glede na svojo vlogo v motošportu dober renome ter veliko oboževalcev, je želela prodajo povečati tudi s posebnimi serijami vozil EVO 1 in EVO 2 (Martini 5 in 6, Verde York, Giallo Ginestra, Blue Lagos, Bianco Perlato, Dealer Collection …). Delte omenjenih serij so bile izdelane v 177–400 primerkih. Seveda so obstajale tudi še bolj ekskluzivne serije s po nekaj avtomobili (Club HiFi, Club Lancia, Club Italia), ki pa so bili namenjeni izbranemu krogu avtomobilističnih navdušencev. Nekaj predstavnikov posebnih serij Delt je prisotnih tudi v Sloveniji (vsaj 2 x Martini 6, 2 x Giallo Ginestra ter Blue Lagos). Verjetno pa se v kakšni lopi skriva še kakšen zanimiv in meni neznan primerek. Zadnje Delte prve serije so tovarno zapustile v letu 1994 in kar je najbolj presenetljivo – zadnja posebna serija (Edizione finale) je bila izdelana samo za japonski trg.

SLIKA 1: Pripravljeni na dirko – Rally legend 2013. SLIKA 2: Venček rumenih. SLIKA 3: Utrinek s poti proti trdnjavi Kluže.

Pri Deltah ima človek na voljo samo dve možnosti – ali mu je avto blazno všeč ali pa ga ima za staro kvadratasto in neuporabno škatlo (kot sem bil enkrat deležen komentarja nepoučene gospodične). Pripadniki prve skupine zadnje čase vsaj enkrat letno organiziramo srečanja, na katerih popeljemo naše Delte na ogled lepot slovenske dežele. Lepo bi bilo sicer iti tudi kam dlje, vendar ostajamo v domačih krogih, predvsem iz dveh razlogov: nekateri namreč nimajo vozil registriranih celo leto in si zato priskrbijo preizkusne tablice, s katerimi ni dovoljeno voziti v tujino, drugi, mogoče podzavestno še močnejši razlog, pa je pregovorna pokvarljivost Delt, zaradi katere se radi držimo domačega praga. Bralcem, ki ste se ob zadnjem stavku privoščljivo nasmehnili, z veseljem sporočam, da do sedaj še nismo potrebovali usluge avtovleke. Vseeno pa je potrebno priznati, da običajni pogovor med udeleženci srečanj v fazi dogovarjanja termina vključuje predvsem vprašanja, če avto deluje, če bo do časa popravljen oziroma če bo zdržal 300 km. Kljub majhnosti Slovenije in relativno omejenemu številu voznih Delt, pa se na tovrstnih srečanjih običajno zbere vsaj 10 vozil, ki zastopajo skoraj vse modele Delt prve serije: Delta 1.3, 1.6 turbo, 4WD, integrale 8V in 16V ter EVO 1 in EVO 2. Skupaj smo si že ogledali Bled, Primorje, Kras, Notranjsko in Severno Primorsko. V tujini so takšna srečanja številčno neprimerljivo bolj obiskana. Leta 2010 se je na primer v kraju Bassano del Grappa v Italiji zbralo okoli 300 vozil Lancia Delta Evoluzione, vključno z nekaj renomiranimi vozniki, kot na primer Miki Biasion in Juha Kankkunen. Skratka, za ljubitelje nepozaben in edinstven dogodek. Še vedno pa je (recimo) dirkalne bratrance naših Delt v večjem številu možno videti v akciji na vsakoletnem Rally Legend v San Marinu, kjer lastniki svoje Delte brezkompromisno preganjajo po ozkih cestah avtomotorClassic 46/89 December 2014

avto // LANCIA DELTA // besedilo in fotografija: Miran Fabjan

slikovite gričevnate pokrajine. Glede na redkost dirkalnih modelov Delt in njihovih rezervnih delov, je nivo dirkanja praktično neverjeten (brez popuščanja), sama dirka pa absolutno vredna ogleda. Ljubitelji trenutno nismo povezani v nobeno društvo ali klub, druženja

“

DMV). Ob tako visokih dajatvah se za nakup odločijo le redki in najbolj zagrizeni ljubitelji. Kljub slabi volji ob vseh birokratskih ter mehanskih ovirah, ki jih

Glede na redkost dirkalnih modelov Delt in njihovih rezervnih delov, je nivo dirkanja praktično neverjeten (brez popuščanja), sama dirka pa absolutno vredna ogleda.

„

pa so popolnoma prilagojena prostemu času posameznikov. Z druženjem in vožnjami po Sloveniji verjamem, da smo marsikomu prebudili prijetne spomine na mlajša leta, obstajajo pa tudi osebe, ki so se po pogledu na naše (pretežno) »turbake« odločile, da si Delto tudi nabavijo. Nabava Delte Integrale ali EVO je v Sloveniji zaradi odsotnosti ponudbe skorajda misija nemogoče, zato je potrebno prelistati tuje oglase. V nam najbližji Italiji in Avstriji ter Nemčiji dosegajo ta vozila že kar vrtoglave cene. Redke serije lahko kar krepko presegajo vrednost 50,000 EUR. Po ugodnejši ceni jih je sicer možno kupiti v Veliki Britaniji, vendar nam nakup tamkajšnjih Delt zaradi vlažnega podnebja in potencialnih rjavin v kasnejših obdobjih lahko povzroči precej nevšečnosti. Lancia Delta ni v tujini zaman znana pod nazivom »la reggina delle rugine« – kraljica rje. Na to tematiko verjamem, da se »Lančisti« zelo dobro spoznamo. Trenutno najbolj cenovno in rjasto optimalna varianta za nakup Delte Integrale, še bolj pa modela EVO, je skorajda neverjetno – daljna Japonska. V Sloveniji se vozi že kar nekaj modelov Integrale in EVO, sicer italijanskega porekla, a japonskega državljanstva.

moramo »Lančisti« znati premagovati, pa trenutek, ko se usedeš v avto in se zapelješ po prelepi slovenski pokrajini, odtehta vso predhodno nejevoljo. Navdušenje in odobravanje nemalo opazovalcev ob cesti ter tudi iz nasproti vozečih vozil ti vzbudi zelo prijeten občutek ponosa na avto ter nenazadnje tudi da energijo in motivacijo, da vozilo mehanično pripraviš za naslednjo vožnjo. V kolikor bi se kdo od bralcev ali bralk rad pridružil naslednjemu srečanju in izletu z Deltami, vas toplo vabimo. Brez zadržkov pa se nam lahko pridružite tudi z vozilom druge znamke.

Na žalost pa lačna državna blagajna in trenutna zakonodaja predvidevata, da bo zvesti »Lančist« v državni proračun prispeval kar 38 % nabavne vrednosti vozila, v kolikor je bilo nabavljeno znotraj EU (plačilo DMV) ter kar 86 % cene vozila v primeru uvoza iz tretjih držav (carina + DDV +

4 SLIKA 4: Parkirišče polno modelov EVO na srečanju v Bassano del Grappa leta 2010.

“

presegajo vrednost 50,000 EUR. 40

avtomotorClassic 46/89 December 2014

„

Redke serije lahko kar krepko

35 EDIZIONE a

avto // GRÄF UND STIFT

C.A.M.E.R. Club Auto Moto d’Epoca Reggiano

REGGIO EMILIA

Auto Moto Cicli

Ricambi e Accessori d’Epoca

28-29 MARZO 2015 PATROCINIO COMUNE di REGGIO EMILIA

O R A R I O V I S I TAT O R I www.camerclub.it

PATROCINIO PROVINCIA di REGGIO EMILIA

SABATO: 8.00 - 18.30 DOMENICA: 8.00 - 17.00 mostrascambio@camerclub.it

12° PUNTO INCONTRO: PASSIONE IN MOVIMENTO 2015 avtomotorClassic 46/89 December 2014

doma in po svetu // RALLY // besedilo in fotografija: Ljubomir Ivanović

K. u. K. GRENZLAND RALLY 2014

Prva svetovna vojna je bila vojna, za katero je tedaj veljalo, da bo končala vse vojne, a je postregla z veliko neusmiljenostjo. Velikanskih posledic ni pustila samo na frontah, temveč tudi na življenju ljudi, saj se je izkazalo, da je vojna totalna tudi zato, ker je spremenila vsakdan civilnega prebivalstva, navade in običaje ljudi. Letos smo beležili 100. obletnico tega zgodovinskega prelomnega dogodka.

Na svojevrsten način so obeležili ta dogodek tudi ljubitelji starodobnih vozil. Organizirali so mednarodni reli pod imenom K. u. K. Grenzland rally 2014. Kratica se nanaša na dvojnost avstroogrske monarhije, carske in kraljevske. Prevod besedice »Grenzland« pa bi bil nekako »dežele na meji«. Starodobna vozila so se zapeljala od Splita, preko zagreba in Vukovarja, prešla Donavo pri Iloku in se peljala vse do Novega Sada in Petrovaradina do same Petrpovaradinske trdnjave. Od tam so se zapeljala do Beograda, v Veljevo, Mokroj Goro in Višegrad, do Sarajeva in Mostarja, pa spet do Splita. V Beograd so prišli šele pozno popoldne. Nastanjeni so bili v hotelu Moskva v središču mesta, vozila pa so bila varno zaparkirana v hotelski garaži. Po zajtrku so udeleženci relija zapustili mesto. Karavano je spremljal servisni kamion z

ALVIS 4.3 LITRE

INVICTA S-TYPE I

BUGATTI TYPE 35

INVICTA S-TYPE II

avtomotorClassic 46/89 December 2014

nemškimi registrskimi tablicami, voznik je bil iz Valjeva. Vse je potekalo brez kakršnekoli najave ali medijske pozornosti, čeprav se je vozilo po cestah dvajset spektakularnih in redkih ter dragih vozil, kjer je bil najmlajši star vsaj 75 let. Vsi so bili vozni, popolnoma delujoči! Spektakularna vozila, ki si jih je bilo vredno ogledati, so bila – trije Rolls Royci Silver Ghost (1906–1926, eden izmed njih iz 1913), Sumbeam 20/60, ki se je proizvajal med leti 1924 in 1926, štiri vozila Invicta S-type (1930–1933, proizvedenih je bilo samo 75 komadov tega tipa), kompresor Mercedes Benz SSK (1928–1932), zeleni Talbot 105 iz 1931 in modri Aston Martin International iz 1932, Alfa Romeo 8C (1935–1938), pa BMW 319/1, BMW 328, Lagonda LG 45, Alvis 4.3 litre iz 1936, Alvis Speed 25 (1937–1940), Bugatti Type 35 iz 1924, Delahey 135MS iz 1937.

BMW 3191

DELAHEY 135SM

ALVIS SPEED 25

MERCEDES BENZ SSK

INVICTA S-TYPE III

RR SILVER GHOST 1913 2

INVICTA S-TYPE IV

RR SILVER GHOST II

avtomotorClassic 46/89 December 2014

doma in po svetu // MOSKVA TOUR 2014 // besedilo in fotografija: Franci Škrjanec

MOSKVA

TOUR 2014 2. DEL – V

REPUBLIKE CUVAŠIJA, TATARSTAN, BAŠKORSTAN IN GOROVJE URAL

KATRCE OSVOJILE SIBIRIJO MESTO MOSKVA ŠE ZDALEC NI VSE V RUSIJI V

avtomotorClassic 46/89 December 2014

doma in po svetu // MOSKVA TOUR 2014

SLIKA 1: Kazan - kremelj z mošejo.

Prometni zamaški in sprememba načrta S hrvaško ekipo, družino Posavec in njihovo šestletno hčerko Kristino, ki nas je s svojo razigranostjo vedno spravljala v dobro voljo, smo potovali do ruske prestolnice in se z njo tudi vračali. Skupaj smo počasi premagovali kilometre po M7 proti vzhodu. Žal smo gnečo ponovno občutili na lastni koži, kljub dobronamernim opozorilom domačinov, da se je potrebno v petek izogibati ruske prestolnice. Ker tega nismo upoštevali, smo dobili občutek, da se celotna Rusija seli. Zaradi nepopisne gneče smo morali načrtovani obisk mesta Vladimir preložiti na povratek. V nasprotnem primeru bi se nam načrtovana časovnica popolnoma spremenila. Tako smo obvozili Vladimir ter Nižnji Novgorod. Za nami je bilo nekje slabih 600 km počasne in mučne vožnje. Vzrok za relativno malo kilometražo so bili tudi številni gradbeni odseki novih cest, dolgi vsaj po 50 km in več. Rusi namreč gradijo svoje izjemno široke hitre dvopasovnice »sto na uro«. Ker se je bližala noč, smo si morali poiskati prenočišče. Na večji LUKovi črpalki smo povprašali, če lahko kje parkiramo. Prijazen starejši možakar nam je prikimal ter pokazal na označena mesta za parkiranje, ki so bila relativno blizu same prometnice. Zaradi samega hrupa s ponujenim prostorom nismo bili ravno zadovoljni in tako smo le morali povedati po resnici, da bi dejansko radi prespali v avtomobilih. Z nasmehom nas je »preparkiral« in dejal, da smo le Slovani, bratje, ki moramo pomagati drug drugemu. Hitro smo pričeli z montažo podaljškov na naših katrcah, ki so se v nekaj minutah spremenile v prave avtodome. Možakar je duhovito komentiral naše izume – predelave vozil, ter nam ponudil toaletne prostore na sami črpalki. Seveda smo hvaležno izkoristili ponujeno ter sladko zaspali v naših »prenočiščih«. Zjutraj smo spočiti, polni energije, ponovno poklepetali ob kavici z našim »varnostnikom« Anatolijem. Pogovor z njim je bil prav prijeten ter zanimiv, saj je bil možakar zelo razgledan. Ob naših avtomobilih se je ob tem zbralo večje število ljudi, s prošnjo fotografiranja ob naših vozilih. Spontano smo se vključili v pogovore z njimi ter ponosno razkazovali naša vozila. Seveda ni bilo nikomur od domačinov in mimoidočih jasno, kako si upamo iz daljne Slovenije s takimi vozili na tako dolgo pot. Kljub prijetnemu kramljanju in opisovanju naše dežele, smo se morali posloviti.

Čez majhno razgibano državico Čuvašijo Čez dve uri smo že prispeli do meje Republike Čuvašije (Čuvaškaja Republika), kjer je sledilo fotografiranje. Pot smo nadaljevali čez most reke Sure (dolga 841 km, plovna približno 400 km), ki je desen pritok veličastne Volge. Tako smo vstopili v zelo zanimivo avtonomno republiko Ruske federacije, ki leži v Privolškem zveznem okrožju. Na zahodu meji z Niženovgorodsko oblastjo, na severu z Republiko Marij El, na severovzhodu z Republiko Tatarstan, na jugovzhodu z Republiko Mordovijo in na jugu z Uljanovsko oblastjo. Republika Čuvašija je bila ustanovljena leta 1920, z glavnim mestom Čeboksari (v čuvaščini Šupaskar), ki leži na desnem bregu Volge. Površina republike je nekoliko manjša od Slovenije, prav tako pa ima nekoliko manj prebivalcev. Čuvaši se imajo za potomce sibirskih Suarov, ki naj bi prišli na sedanjo prodročje osrednje Volge v 8. stoletju. Pokrajina je zelo razgibana, in

avtomotorClassic 46/89 December 2014

doma in po svetu // MOSKVA TOUR 2014 // besedilo in fotografija: Franci Škrjanec

sicer od zelo lepo obdelanih kmetijskih površin, ki so precej manjše kot smo jih vajeni gledati po ostalih delih Rusije, do bogatih gozdov. Tudi v tej »miniaturni« republiki (za ruske dimenzije) se vseeno občutijo prostranstva, ki so prazna – neobdelana in nenaseljena. Samo gospodarstvo v Čuvašiji je sicer zelo razvito, saj je sama prestolnica univerzitetno središče z zelo močno kovinsko, avtomobilsko in prehrambeno industrijo ter gradbeništvom. Po nekaj kratkih postankih zaradi fotografiranja smo nadaljevali proti Tatarstanu. Po približno 300 prevoženih kilometrih Čuvašije, smo pripeljali na mejo Republike Tatarstana. Sledilo je »obvezno« fotografiranje ter krajši počitek z analizo Čuvašije. Strinjali smo se, da je na cestah veliko več prometne policije. Vzrok je pokrajina – konfiguracija. Prometnice so namreč zelo zahrbtne in nevarne, saj so skoraj popolnoma ravne in veliki prevoji dobesedno skrijejo dobrih trideset vozil, ki se naenkrat pojavijo pred tabo v slučaju prehitevanja. Zato je tudi največji prometni greh prevoziti polno črto, kar budno spremlja policija. Seveda je ta kontrola predvsem na odsekih cest, kjer imajo dvosmerni promet, ki je po navadi zaradi nove izgradnje nasprotnih dveh voznih pasov. Vozni park v samem prometu se ni kaj spremenil. Še vedno prevladujejo terenci, predvsem znamke Leksus,Toyota,Volvo, BMW. Po končani malici in kavi smo nadaljevali po cestah naše nove gostiteljice – Republike Tatarstan. Dinamični svetovljanski Tatarstan neverjetnega gospodarskega razcveta Avtonomna republika Ruske federacije je bila ustanovljena leta 1920. Njena površina meri 70.000 km2 ter ima štiri milijone prebivalcev. Tatarstan meji z Republikami Marij El, Baškurijo, Čuvašijo in Urdmundijom

ter Kirovskoj, Samarskoj, Uljanovskoj in Orenburško oblastjo. Večina prebivalstva Tatarstana je muslimanske veroizpovedi. Uradna jezika sta ruski in tatarski. Tatari so potomci turških narodov, ki so prišli na tla Rusije v času mongolskih zavojevalcev. Pozneje so se pomešali s povolškimi Bolgari, turškimi in ugrofinskimi ljudstvi. Zelo razvita je metalurgija, turizem, nafta in zemeljski plin. Tudi kmetijstvo je v zelo dobri »kondiciji«, saj so nepregledna polja črnozjona maksimalno obdelana. Po že nekaj prevoženih kilometrih smo bili pozitivno presenečeni. Negativni stereotipi o muslimanskih narodih, ki nam jih vztrajno in marljivo »servirajo« mediji, so se razblinili kot sanje. Neverjetno urejeno in čisto okolje, fantastične široke dvopasovne prometnice so res paša za oči. Po nekaj prevoženih kilometrih po vasicah, se je takoj opazila tudi drugačnost gradnje podeželskih idiličnih hiš. Pot smo nadaljevali proti glavnemu mestu, še prej pa smo se ustavili pri pravoslavnem samostanu Raifa, ki je bil v načrtu za kratek ogled. Po prihodu v samostan Raifa, ki je bil ustanovljen leta 1613, smo takoj dojeli, da se bo naša časovnica morala spremeniti. Samostan se nahaja na ostankih antičnega kloštra, na prečudoviti obali jezera ob Deviških gozdovih. Samostan je doživel oskrunitev v 19. stoletju, leta 1928 so ga popolnoma zaprli, danes pa je avtentično obnovljen. Krasi ga izjemno lepa katedrala sv. Trojice, ki je odličen primerek ruske arhitekture. Celovito podobo dopolnjujejo prelepi vrtovi in parki. Vse nekako zelo pomirja, saj se sam samostan nahaja v prvinski pokrajini. Ob občudovanju smo pozabili na čas in temperaturo in nato nekoliko nejevoljno nadaljevali proti več kot tisoč let staremu glavnemu mesto Kazan (rusko Kazanj), ki leži na sotočju mogočne Volge in reke Kazanke.

Mesto je bilo ustanovljeno v 10. stoletju ter je kmalu postalo glavno mesto močnega tatarskega kanata. Leta 1552 ga je Ivan Grozni priključil Rusiji. Sedaj je pomembno industrijsko, kulturno, trgovsko ter turistično mesto z 1,5 milijona prebivalcev. Že leta 1804 je bila ustanovljena kazanska državna univerza, na kateri je študiralo veliko znanih osebnosti. Med njimi tudi Lev Nikolajevič Tolstoj in Lenin. Ko smo prevozili neverjetno široko Volgo ter z mostu opazovali ogromno pristanišče, smo pot nadaljevali po prometnicah samega mesta proti centru. Imeli smo željo, da naša vozila parkiramo na osrednji trg pod sam svetovno znan kremelj – kar nam je tudi s pomočjo domačinov uspelo. Sledil je ogled mesta. Najprej nas je osupnila neverjetna verska strpnost. Mesto je dobesedno preplavljeno z različnimi religioznimi objekti – mošeje, pravoslavne in protestantske cerkve, hinduistični templji ... Tudi sama urejenost mesta je enkratna. Na žalost nam je slabo vreme z močnim nalivom spremenilo naš načrt, zato smo premočeni, premraženi in utrujeni nadaljevali vožnjo. Ob prometnici so se začele pojavljati neštete naftne in plinske vrtine. Pogled na tako pokrajino je bil popolnoma drugačen. Vozila smo ustavili v bližini vrtin ter si jih občudojoče ogledovali. Ob tem sem imel v mislih Kazan in glasno izjavil: »Kazan spada med najlepša ruska mesta, po urejenosti pa v sam vrh«. Seveda so ostali udeleženci potrdili moje misli in tako je ponovno stekla debata o nepozabnem mestu. Počasi smo morali začeti razmišljati o prenočišču in dotakanju goriva. Cena goriva je odvisna od samih naftnih korporacij in zato nekoliko niha. Povprečna cena je približno 50 centov na liter. Na sledečem bencinskem servisu so bili naši avtomobili ponovno v centru dogajanja. Po nekaj urah vožnje smo našli za naše razmere ogromno počivališče za tovornjake. Vendar je nastal problem, ko smo zapeljali naša vozila na

SLIKA 2: Naftna polja. SLIKA 3: Polja. SLIKA 4: Meja. SLIKA 5: Kazanski kremelj – sožitje sakralnih objektov. SLIKA 6: Kazan.

avtomotorClassic 46/89 December 2014

doma in po svetu // MOSKVA TOUR 2014

“

Naša vozila so spet na nišanu fotoaparatov, mi pa malo raziskovat ter kupovat zaloge. Nemogoče se je čez Ural zapeljati brez vsaj trodnevnih zalog živil.

„

samo parkirišče, saj varnostnik ni vedel, kje bi lahko parkirali. Na začetku smo se temu čudili in mislili, da namerno komplicira zaradi samega plačila, vendar smo hitro dojeli, da je problem nekje drugje. Na parkirišču, kjer se je nahajalo vsaj 500 tovornjakov, je bilo zelo nevarno pustiti naše majhne katrce. Tako nam je ponudil varnejši prostor, za katerega smo morali odšteti le 80 rubljev (1,5 EUR) na vozilo. Varnostnik nam je obrazložil, da zato, ker smo »popotniki iz daljne prijateljske Slovenije«. Temu je sledilo zasluženo tuširanje, kava, ki smo jo lahko izbirali v dveh restavracijah po ceni kot drugod po Rusiji, torej približno 3,5 EUR, pa še WIFI je bil dosegljiv. Skozi Baškorstan v mislih Ural Naslednje jutro nas je čakalo še 600 km do Urala, s tem pa še ena avtonomna Republika Baškorstan, s površino 144.000 km2 ter 4,5 milijona prebivalcev. Glavno mesto je Ufa (Efe v baškurščini) z 1,5 milijona prebivalcev. Je močno industrijsko, kulturno in gospodarsko

središče. Baškuri so po poreklu turški narod ter muslimanske veroizpovedi, niso pa večinski narod v republiki. Sami se imenujejo Baškorti, kar je izvorno pomenilo »živinorejci«. Uradna jezika sta ruščina in baškurščina, ki je zelo podobna tatarskemu jeziku. V tujini je Baškorstan dobil vzdevek »ruska Švica«. Pot smo nadaljevali po enako dobrih prometnicah, pokrajina pa se je pričela nekoliko spreminjati. Spremljala so nas ogromna polja z naftnimi vrelci, v ozadju pa se je razprostiralo zeleno hribovje. Zaustavili smo se na koruznem polju, kjer je sledilo kuhanje kosila. Nato smo še vedno nadaljevali po M7 (»avto daroga Volga«) ter počasi obvozili prestolnico ter končno zapeljali (po štirih dneh) na prometnico M5 (»avto daroga Bajkal«). Sledil je kratek počitek ter analiza Urala in same časovnice. Vremenske razmere so se počasi pričele spreminjati in postalo je oblačno ter hladneje, saj smo se približevali gorovju. Spremenil pa se je že tudi časovni pas, in sicer za +5 ur. Odločili smo se, da Urala ne bo mogoče prevoziti, saj je širok nekje 450 km. Poleg tega pa smo bili že vsi

pošteno utrujeni, saj je bilo za nami že približno 5.000 km, zadnji teden pa so nam katrce služile tudi kot prenočišče. Eden izmed sopotnikov se je celo v šali spraševal: »Za koga se mi mučimo? Se kdo zaveda, kje smo mi doma?« Na srečo je med nami vladala pozitivna energija ter smo to sprejeli kot slabo šalo. Po kratkem razmisleku pa sem dojel resnost položaja. Odločili smo se za načrt B, in sicer varno nadaljevati samo po dnevni svetlobi. Ponovno smo se namreč znašli med ruskimi nenaseljenimi prostranstvi, kjer so bencinski servisi edini stik s civilizacijo. Ogromni oblaki so se prikotalili nad nas, ko smo zapeljali po prvih obronkih prastarega, še ne dokončno raziskanega, gorovja Ural (sever–jug 2500 km). Prometnica se je iz dvopasovnice spremenila v relativno zelo dobro cesto, saj je bil vozni pas še zmeraj vsaj za polovico širši, kot smo tega vajeni doma. Kmalu pa nas je zaustavilo delovišče na mostu. Naivno smo se sami izključili iz prometa ter parkirali med številna osebna vozila na eni od »točk civilizacije«, kjer so prodajali originalne uralske okraske. Naša vozila so bila ponovno na

avtomotorClassic 46/89 December 2014

doma in po svetu // MOSKVA TOUR 2014 // besedilo in fotografija: Franci Škrjanec

fotografiranju, mi pa smo malo raziskovali ter kupovali zaloge, saj se je nemogoče zapeljati čez Ural brez vsaj tridnevnih zalog živil. Privoščili smo si tudi »kofi s halodnim malakom«, ki pa je bil malce dražji. Ob povratku do naših vozil, smo ugotovili, da stojijo nepregledne kolone tovornjakov, ki strpno čakajo na zeleno luč. Bili smo šokirani, saj smo mislili, da bomo potrebovali vsaj tri ure, da pridemo na vrsto. To so opazili tudi mimoidoči potniki, ki so se še vedno ukvarjali s fotografiranjem katrc. Svetovali so nam, da zapeljemo po vsaj pet metrov široki bankini do semaforja, ki je bil oddaljen približno tri kilometre, nato pa nas bodo vozniki tovornjakov brez problema spustili ter vključili v promet. Ko sem to

prevedel ostalim v ekipi, so se s tem strinjali vsi. Ob pomisleku na dogajanja v takih primerih na naših prometnicah doma, pa nismo bili več tako navdušeni. Nekaj časa smo še nemo strmeli v nepregledno kolono, nato pa je na našo srečo zapeljal eden od domačinov v smeri naših želja, mi pa urno za njim. Pot do semaforja se mi je zdela neskončna, občutil pa sem nelagodje ter sram. Na srečo pa se je kmalu prižgala zelena luč, tovornjakar me je pogledal ter z glavo dal znak, naj speljem. Nekako sem si odahnil, v pozdrav pa so sledili štirje smerokazi in noga na plin. Pred nami se je razprostiral mogočni Ural. Pričelo je deževati, pojavljala se je gosta megla. Morali smo celo vključiti gretje, ker se je

avtomotorClassic 46/89 December 2014

neverjetno ohladilo. Sledili so zavoji, prevoji, spusti, vzponi. Okrog nas so se nahajali nepregledni gozdovi. Zavedali smo se, da moramo voziti zelo pazljivo in strpno, kajti ta prometnica slovi kot zelo nevarna in zahrbtna. V dokaz smo videli tri popolnoma uničene tovornjake, ki so jim zaradi preobremenitve odpovedale zavore, in so zgrmeli v prepad. Klimatski šok in osvojitev trdovratnega Urala V mislih sem potiho vzpodbujal naša vozila, naj zdržiji, naj nas ne pustijo na cedilu sredi te divjine. Analiziral sem tudi tehnične priprave, če nismo slučajno kaj pozabili. Pred nami je bilo še dobrih 100 km do sredine

doma in po svetu // MOSKVA TOUR 2014

SLIKA 7: Samostan Raifa. SLIKA 8: Nasmejani Baškurci. SLIKA 9: Ural. SLIKA 10: Začetek Urala. SLIKA 11: Ural. SLIKA 12: Krave na Uralu. SLIKA 13: Priprava.

Urala. Končno smo pripeljali do vasice, skozi katero pelje Transsibirska železnica. Sledil je kratek postanek ter kontrola vozil. Naše katre so na naše veliko zadovoljstvo bile več kot v odličnem stanju. Mi pa nekoliko slabše, saj smo doživeli pravi klimatski šok – od dopoldanskih 30 do popoldanskih 7 oziroma 9 stopinj. Zaradi vremenskih pogojev smo se odločili nadaljevati pot, saj je ostalo samo še dobrih pet ur do izteka dneva. Sprijaznili smo se z divjino in prostranstvi ter nadaljevali vožnjo. Naenkrat so nam v dokaz o pravilnem izvornem imenu Baškorti (živinorejci) zakorakale na prometnico črede krav, na kar so nas že nekaj časa opozarjali prometni znaki. Končno se je pred nami na levi strani prometnice prikazala

velika tabla z napisom »URAL – oporniji krai državi«. Nemudoma smo se ustavili ter ponosno fotografirali naša vozila. Z mimoidočih vozil so se slišale sirene ter se videli dvignjeni palci voznikov v znak podpore. Ponosni smo vračali pozdrave v globokem zavedanju, da še nismo na cilju. Delilo nas je še nekaj sto kilometrov do meje Azija–Evropa ter tako vstop na sibirska tla. Odločili smo se poiskati počivališče, saj smo potrebovali električno energijo za polnjenje baterij fotoaparatov, kamer in telefonov. Pozno v noč so se pred nami pojavile luči, kar je pomenilo, da smo končno našli prostor za počitek. Čeprav smo bili maksimalno utrujeni, smo še vseeno obiskali gostinski objekt in pokomentirali, kako je potekal dan.

Med ekipami se je občutil ponos na uspešno opravljeno zelo zahtevno dnevno nalogo. Med pogovorom z domačini smo prišli do pomembne informacije o počivališču. Ker le-to ni bilo ograjeno, smo morali paziti na divje živali, ki jih privabljajo ostanki hrane. Pod besedno zvezo »dikaja zver« so mislili na medvede, volkove in lose. Bili smo jim hvaležni za to opozorilo, vendar smo zaradi utrujenosti, vsaj midva z ženo, oviti v spalno vrečo zaspali v nekaj trenutkih.

avtomotorClassic 46/89 December 2014

doma in po svetu // KOSOVO // besedilo in fotografija: Karen in Spike Thorne

OLD TIMER RALLY

POTOVANJE NA KOSOVO

Že oktobra 2011 je najin angleški TR4A iz leta 1967 s pomočjo Petje in Nataše Grom postal Slovenec (če se tako izrazim). Uspelo pa nama je tudi naročiti in dobiti tablice z napisom modela vozila, to je CE – TR4A. Tako sva se letos prav na pobudo Petje odločila, da se udeleživa "Old Timer Rally" na Kosovu. Potovanje, dolgo kar 3000 km, naj bi vključevalo vožnjo skozi vse države bivše Jugoslavije. Vozilo sva zato peljala na servis in ga zavarovala z Asistenco.

avtomotorClassic 46/89 December 2014

In October 2011 with help from Petja Grom and his daughter Natasa who run SVAMZ, our 1967 English TR4A became Slovene. We were able to procure a special number plate with the same mark as our car, CE - TR4A. This year on Petja’s recommendation, we decided to join an annual "Old Timer Rally" in Kosovo. This 3,000 kms trip would also take in all the countries of the former Yugoslavia. A week before the trip we took the car for a service and also added Breakdown Cover to our car insurance.

doma in po svetu // KOSOVO

4 SLIKA 1: Dobrodošlica vsem udeležencem srečanja! SLIKA 2: Karen s policistom, ki se ni mogel nagledati vozila! SLIKA 3: Podeljevanje priznanj udeležencem. SLIKA 4: Mike, Martin in eden od organizatorjev srečanja.

Na žalost se Petja relija ni mogel udeležiti in je bila tako slovenska ekipa sestavljena samo iz dveh vozil, najinega TR4A in mercedesa Martina Skubica, našega vodje, ki se je relija že večkrat udeležil, zato je pot dobro poznal. 27. maja smo se tako ob 8. uri dobili v Celju in odpotovali do Beograda. Potovali smo dobrih šest ur z vmesnimi postanki. Veselili smo se, da bomo končno spoznali »Bobana« (v resnici mu je ime Slobodan), ki nam je priskrbel prenočišče in ki bi naj zelo dobro govoril angleško. Boban živi v okolici Beograda s svojim Healeyem, '67 Morrisom Travelerjem, Austinom A35, TR4A in svetlo modrim Spritom žabjega pogleda – vsa vozila so angleška, seveda! Sam hotel se je nahajal v centru mesta. Šlo je za ljubek, čist in družinski Bed&Breakfast, Villa Allegra. Še isti večer smo spoznali ostale člane beograjskega Old Timer Cluba, zvečer pa nas je Boban popeljal še na fascinanten ogled mesta. Naslednji dan smo se zapeljali do Skopja, glavnega mesta Makedonije. Potovanje je potekalo brez težav. Naš luksuzni hotel, kjer smo preživeli prvo noč, je bil v lasti člana lokalnega kluba za starodobna vozila. Imenoval se je Kamnik in je del ogromnega vinograda z bogato zgodovino. Počutili smo se izjemno dobrodošle. Zvečer smo se s taksijem zapeljali še do mesta, kjer smo si ogledali nekaj izjemno zanimivih stavb vzdolž reke. V četrtek se je vreme spremenilo in primorana sva bila dati streho na vozilo. Vozili smo se proti Ohridu na severovzhodu Makedonije. Do takrat smo se vozili večinoma po avtocesti, v tem predelu države pa so bile ceste nekoliko ožje. Vozili smo se namreč preko gorskih prelazov in tako občudovali prečudovito pokrajino, ki so jo krasile mošeje in ortodoksne cerkve. Ob prihodu v Ohrid je Martin takoj našel dva luksuzna apartmaja v Petreski Apartmajih. Po dobrem kosilu z makedonskim rdečim vinom,

Sadly Petja couldn’t come with us, so the Slovenian convoy ended up as just two cars. Our leaders, Martin Skubic, in their Black Mercedes had luckily attended the rally previously, so knew the way. So, on Tuesday 27th May at 0800hours we met just outside Celjie and we followed them to Belgrade, this took a pleasant but steady 6 hours with breaks We were looking forward to meeting “Boban” there ( real name Slobodan) who had arranged our stay there, not least because we were told that he spoke good English. He became our good friend, guide and translator. Our hotel was in the centre of the town, a pretty, clean and family run Bed and Breakfast, Villa Allegra. That evening we met other members of the Belgrade Old Car Club, and then Boben took us on a fascinating tour of the city. Boben lives outside of the city with a Healey, a ’67 Morris Traveler, an Austin A35, a TR4a and his vehicle of choice for the trip, a pale blue frog eye Sprite. All British of course! The next day our drive to Skopije, the Macedonia capitol, went without incident, and the cars purred along. Our luxury hotel that we stayed in that night was run by a member of the local car club. Called Kamnik, The Hunters Lodge, it was part of a vineyard and we were made extremely welcome there. In the evening we shared a taxi into the city with M & M where we enjoyed seeing the astounding new buildings along the river. Thursday the weather changed and we had to put the roof up for the first time. We were heading for Ohrid to the north east of Macedonia. Up till now we had mainly been driving on motorways, but now we were in mountain passes with stunning scenery punctuated by Mosques & Orthodox churches. On arrival in Ohrid Martin Skubic found us two super apartments, Petreski Apartments. We had a very lovely long lunch with Macedonian red wine which helped us ignore the miserable weather & lack of view over the lake obscured in mist! After a pleasant walk around town we took an early night. avtomotorClassic 46/89 December 2014

doma in po svetu // KOSOVO // besedilo in fotografija: Karen in Spike Thorne

ki nam je pomagal ignorirati slabo vreme in zameglil pogled na že tako megleno jezero, smo se po sprehodu skozi mesto kmalu odpravili spati. Naslednje jutro smo že ob 8. uri odpotovali dalje, nazaj po poti do meje s Kosovom, kjer so nas olajšali za 30 EUR (naj bi šlo za zavarovanje). Izpolniti smo morali kup papirjev, v angleščini pa so nam prav prijazno svetovali, kako naj vozimo po cestah na Kosovu. Kmalu smo se znašli pred visokim prelazom, katerega vrhovi so bili pokriti še s snegom. V vožnji na prelaz smo se v megli čisto izgubili, a ko smo se na drugi strani spuščali v dolino, nas je pozdravilo prečudovito sonce. Martin nas je peljal še na eno prečudovito kosilo v »Belo hišo«, ki jo krasijo črni lestenci in natakarji v oblekah. Ob 17. uri smo se odpeljali v Prizren, kjer so nas pričakali trije prijatelji iz prizrenskega kluba. Ehat, Visar in Ramiz so bili čudoviti gostitelji. Od takrat naprej in še vseh naslednjih štiri dni se njihova gostoljubnost, prijaznost in zabava ni in ni končala. Petja nas je posvaril, da ko bova prišla na Kosovo, morava kar pričakovati tak odnos. Nič nama ni bilo treba plačati, vključujoč z najino namestitvijo v hotelu Theranda v centru Prizrena in večino obrokov, kar je bilo že malo neprijetno. Končno sva imela v rokah tudi natisnjeno verzijo itinerarja, ki pa je odličen pripomoček, če znaš albansko! Izvedela sva, da naj bi istočasno potekalo še eno srečanje starodobnih vozil. Vozila naj bi se peljala do 75 kilometrov proč od oddaljenega mesta. Tu se je zbralo okoli 40 vozil. Plačala sva pristopnino 40 EUR in se jim pridružila. Bilo je nekaj Vw, Volvotov, BMWjev, Mercedesov in tudi nekaj 2CVjev, večinoma vsi iz različnih delov Zahodne Evrope. Potovanje do kraja Peje je bilo čudovito. Ko smo prišli v mestece, so nas pozdravljali ljudje na ulicah in nas spremljali vse do glavnega trga. Najin TR je bil deležen precej občudovanja in ljudje so si ga ogledovali ter fotografirali. Po kosilu, ki je bilo v spremstvu župana mesta, smo si ogledali še lokalno katoliško cerkev in samostan – patriarhija v kraju Peć, ki je pod UNESCOvo zaščito. Naslednje jutro smo se peš podali do ostankov prizrenskega gradu, ki nam je ponudil prečudovit pogled na mesto, reko Lumbardi in okoliške hribe. Ob 11.30 smo se z avti peljali skozi mesto, tudi čez kamniti most iz 15. stoletja, vse do središča mesta. Do takrat se je zbralo že okoli 60 starodobnih vozil. Ob 15. uri je sledilo kosilo s podelitvijo priznanj in zahval. Zvečer smo bili vsi zaposleni s pakiranjem, saj smo zapuščali Albanijo že v jutranjih urah, a to nam ni preprečilo, da ne bi bili ponovno deležni organizatorjeve gostoljubnosti, ki nam je nekoliko zameglila poglede.

avtomotorClassic 46/89 December 2014

The next morning we were away by 8o’clock & retraced our route to the Kosovo border where we were relieved of 30 euros for “insurance” & given a vast amount of paper work advising us, in English, how to drive on the Kosovo roads! Then we faced the biggest mountain pass to date. Beautiful it was, complete with snow at the top. On the way up the Mercedes back lights disappeared in the mist but as we came down the other side we came into brilliant sunshine M&M then took us for another wonderful lunch at the “White House” complete with black chandeliers and waiters in suits. At 5pm we drove into Prizren & were greeted by three guys from the Prizren old timers club. Ehat, Visar & Ramiz, our wonderful hosts. From that time on & for the next four days & nights, the friendliness, fun & hospitality never stopped! We had been told by Petja that once we arrived in Kosovo we would rarely be expected to pay for anything & that was true. This included our three night stay at the Hotel Theranda in the centre of Prizren; and most of our meals too. We now had a proper printed itinerary, which was fine if you could read Albanian! However we gathered that the following day there would be a convoy of old timers to another town 75kms away. Over 40 old timers all got together at a commercial site just out of town. We paid a small fee of 40 euros to cover costs. There was an interesting collection of cars including VW’s, Volvos, BMW, Mercedes and a couple of 2 CV’s owners from most parts of Eastern Europe. The trip to Peje was lovely & when we arrived people lined the streets cheering us into the center of town. The TR was a big crowd puller & we encouraged people to sit in it for photographs. This was followed by lunch hosted by the Mayor of the town. Who thanked everyone for coming. We then convoyed to visit the local Catholic Church followed by a visit to the Monastery of the Patriarchate of Pec. The place was breathtaking and is now a UNECO world heritage site . The next morning we were taken on a hike up to see the ruins of Prizren Castle. There was a magnificent view over the town, the River Lumbardi & the surrounding mountains. At 11.30 there was a parade of cars around the town over the 15th century stone bridge into the central square. There were around 60 old timer cars at this point At 3 there was another free lunch followed by a prize giving where we received our visitors plaque. The evening was taken up with packing as we were off to Albania in the morning, but not before we experienced some evening hospitality which left us bleary eyed, but happy! At 9am we left for our 350km trip to Vlora on the coast of Albania. The two lane black top motorway from Kosovo through the extremely friendly border into Albania was magnificent & the scenery even better! This was vintage motoring at its very best. There were 11 old timers now & with

doma in po svetu // KOSOVO

Ob 9. uri naslednjega jutra smo se odpravili do Vlora na obali Albanije. Črna avtocesta iz Kosova preko izjemno prijazne meje z Albanijo je bila čudovita, okolica dih vzemajoča. To je bilo starodobništvo na višku! 11 starodobnih vozil se je vozilo v koloni, Visok in Ramiz sta vozila prva. Peljali so nas skozi Tirano, ki smo si jo ogledali tudi peš. Po mojem mnenju bo mesto s časom še lepše, kot je sicer. Stil vožnje po Albaniji je bil nekoliko napet, saj sva prišla do hotela ob obali, Regina, šele pozno zvečer. Po prijetni skupni večerji sva utrujena, a vesela, kmalu zaspala. Pogled iz najinega balkona naslednje jutru pa naju je prijetno presenetil. Po zajtrku smo si ogledali še Vloro in Appolonijo, dve zgodovinski mesti, ki sta nas popolnoma presunili. Po kosilu smo se morali udeleženci sedmih različnih narodnosti ločiti. Odpeljala sva se proti Črni Gori, Bosni in Hrvaški, razmišljujoč o tem, da nas je vkljub morebitnim razlikam med nami združila ljubezen do starodobnih vozil … Naslednje leto bo prizrenski klub praznoval 10. obletnico obstoja. Midva se jim bova vsekakor pridružila. Bi želeli zraven?

Visok at the front & Ramiz following (our Prizren car club organizers) we were shepherded through to the capital of Albania, Tirana. We were given a guided tour of Tirane by foot, a beautiful city that will become even more so with time. The style of driving in Albania was slightly unnerving & we didn’t reach our sea front hotel, The Regina, till quite late that night, still after a lovely group meal that evening we fell into bed tired but happy. The view from our balcony the next morning was stunning. Refreshed after breakfast we made our way to Vlora & the house of the founder of Albanian independence. After this a visit to Appolonia, a trip back to Roman times. Both historical places were of huge interest to us. Sadly, our intrepid group of travelers made up of 7 different nationalities, had to split up after lunch. We went onward to Montenegro, Bosnia and Croatia. Thinking that whatever differences there might be between us, we were all bought together by our love of cars, of old timers. ……Next year is the 10th anniversary of the Prizren old timers rally & we are most definitely going again. Care to join us? SLIKA 5: Mesto Prizren SLIKA 6: Udeleženci srečanja fotografirani pri samostanu Peć. SLIKA 7: Austin Healey "Frog Eye" in Spike Thorne ob TR4A.

7 avtomotorClassic 46/89 December 2014

PRODAM motor znamke URAL z bočno prikolico, 650 ccm, registriran, certifikat, letnik 1980, temno zelene barve. Cena: 2850 EUR. Kontakt: 041 334 247 PRODAM dele za BMW 2001, E21, E28, E30, E34, E36. Kontakt: 041 727 226 (Darko Žgur) PRODAM Alfo 75 Twin Spark in dele za Alfetto, Giulietto in Alfo 75. Kontakt: 041 727 226 (Darko Žgur)

Ugodno PRODAM registriran avtodom, ki se lahko vozi z B kategorijo. Je vzdrževan in ima certifikat. KONTAKT: 041 611 855

Zaradi opustitve dejavnosti PRODAM večjo količino rezervnih delov za različne oldtimerje različnih znamk, komplet ali po delih. Kontakt: 041 611 855 ali 01 72 12 98

PRODAM Volvo 240 karavan za dele in dele za Volvo 240, 940 in 960. Kontakt: 041 727 226 (Darko Žgur) VW 1300, letnik 1972, registriran 6. 10. 2014, rumene barve, menjam za traktor nad 30 hp. Avto ima vse papirje in status starodobnika. Kontakt: 041 902 448 (Esad)

KUPIM merilnik hitrosti s števcem (km/h) ali celo armaturno ploščo za vozilo ARO 104 (100/4), dvotaktni model, motor Reanult 1,4, bencinski. Kontakt: 041 776 684 (Franc) PRODAM (v celoti ali po delih, lahko tudi kot menjava) na novo obnovljeno gasilsko vozilo TAM 6500, letnik 1961, registriran kot starodobnik. Prevoženih je zelo malo kilometrov. Kontakt: 01 72 12 983 ali 041 611 855

KUPIM dele za Adler M200. Kontakt: 041 627 179 Tone

PRODAM 13-colska aluminijasta platišča, ki so bila na avtomobilu Lada. Kontakt: 031 487 730 (Jožica) PRODAM nove in rabljene rezervne dele za Mercedes W126SE, od letnik 1980. Kontakt: 040 715 088

KUPIM komplet izpuh in števec hitrosti za NSU 250 Supermax. Kontakt: 031 392 718 (Igor Ogris, Sveti Andrej 14, Škofja Loka)

IŠČEM STROKOVNJAKA za obnovo pogonskega agregata (samo motorja) od Sachsa Hercules MF 2, letnik 1942. Motor ima 98 ccm in 1,75 KW. Motor sicer deluje, vendar je potreben generalne prenove. Kontakt: 051 622 193 (Aleksander)

Kupon za brezplačni Mali Oglas ime in priimek: naslov: vsebina: Oglase sprejemamo na: SVAMZ, Vransko 31/A, 3305 Vransko in na info@svamz.com

NASMEJMO SE

TEHNIČNI PREGLEDI RTI d.o.o. PP 851, 2001 Maribor

RTI d.o.o. je nosilec javnega pooblastila za izvajanje vseh vrst postopkov na področju homologacije vozil in lastnik akreditacijske listine za postopke homologacijskih preskusov in kontrolnih pregledov. FIZIČNE OSEBE telefon: (02) 450 26 16 (02) 450 26 17 telefax: (02) 450 26 22 (02) 461 23 74

PRAVNE OSEBE telefon: (02) 450 26 15 (02) 450 26 18 telefax: (02) 450 26 22

Radoslav Mihailović s.p. Šentiljska cesta 112, 2000 Maribor

gtti.sp@gmail.com, www.gtti.si

A1 – REMONT KRANJ investicijsko upravljanje, d.o.o. Pri na lahko opravite registracijo vozila, tehnični pregled, homologacijo. V široki paleti naših storitev, ki so v prvi vrsti namenjene varnosti udeležencev v cestnem prometu, ponujamo tudi avtomobilska, premoženjska, nezgodna, življenjska in turistična zavarovanja. Za člane SVAMZ smo pripravili na vse naše storitve posebne ugodnosti in popuste! Lepo vabljeni!

Telefon: (04) 201 52 10 Telefax: (04) 201 52 11 Poslovna enota MOSTE Poslovna enota VIČ Poslovna enota PRIMSKOVO Poslovna enota LABORE Poslovna enota BREZOVICA Poslovna enota LJUBLJANA

Poliranje motornih vozil Kemično čiščenje vozil Notranje čiščenje vozil Menjava avto stekel

040 822 797

delavnica: Avto Kaiser, Industrijska ulica 18, Lenart

avtomotorClassic 46/89 December 2014

• Prva revija za ljubitelje starodobnih vozil v Sloveniji. • Uradno glasilo Slovenske veteranske avto moto zveze. • Društvo v javnem interesu na področju kulture.

LASTNIK: Miran Fabjan LANCIA DELTA INTEGRALE

avtomotorClassic 46/89 December 2014