El estudio de los impactos sobre otros ámbitos Una medida concreta de mejora de la seguridad suele afectar también a otros ámbitos distintos. En general, la naturaleza de estos impactos variará de una medida a otra, por lo que cada caso debe ser objeto de un análisis individualizado, utilizando toda la información específica que esté disponible. En todo caso, es importante enumerar algunos de los elementos típicos de un análisis coste-beneficio y ofrecer estimaciones sobre los respectivos órdenes de magnitud. Se puede apuntar como ejemplo una investigación noruega4 que estudió, mediante dicho análisis costebeneficio, el impacto de la construcción de aceras, pistas y carriles exclusivos para peatones y ciclistas en tres ciudades del país. Los autores del estudio plantearon que el número total de accidentes permanecía constante después de la introducción de la medida. Se consideraron los siguientes beneficios: educción de la inseguridad de peatones y ciclistas. R Junto con el riesgo objetivo de accidente, existe una sensación subjetiva de inseguridad que implica un coste. Por ejemplo, los padres pueden no permitir salir a sus hijos a la calle si perciben que el entorno es peligroso, o las personas mayores pueden tener miedo de pa-
sear. En este sentido, la construcción de aceras, pistas y carriles exclusivos para peatones y ciclistas reduce la inseguridad percibida por peatones y ciclistas, lo que debe ser computado como un beneficio de la medida. Reducción de los costes de los autobuses escolares debido a la existencia de nuevos caminos seguros; de los costes asociados a enfermedades graves y leves –y de las bajas laborales de larga y corta duración, respectivamente– debido a la actividad física extra; de los costes externos asociados al tráfico de vehículos a motor (contaminación local, ruido, gases de efecto invernadero), debido a que ciertos usuarios de vehículos privados sustituyen sus desplazamientos en automóviles por desplazamientos a pie o en bicicleta; y de los costes de aparcamiento, debido a la reducción del tráfico de vehículos automóviles. Asimismo, se consideraron también los costes de construcción y mantenimiento, incluido el coste de oportunidad. La ratio beneficio-coste de la medida fue estimada en 4,09 (ver figura). Analizando la distribución de los beneficios, se observa que un 75% de los mismos son debidos a la reducción de costes producida por la actividad física extraordinaria. Evidentemente, este porcentaje variará en función de la medida considerada y de las características del entorno donde se implemente.
4 Sælensminde, K. (2004) Cost–benefit analyses of walking and cycling track networks taking into account insecurity, health effects and external costs of motorized traffic. Transportation Research Part A 38 (2004) 593–606.
La movilidad segura de los colectivos más vulnerables
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