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WWW.OFICINA.TURBO.PT

N.º 12 | abril 2013 | 2,2€

PUBLICAÇÃO MENSAL

DOSSIER

CLIMATIZAÇÃO As tecnologias, o plano de formação obrigatório para técnicos de ar condicionado, como detetar fugas, novos gases e como fazer uma campanha de marketing para o consumidor final. Motortec Reportagem completa em Madrid e ideias para ultrapassar a crise

PROTAGONISTA Miguel Portolés explica a estratégia da Denso Aftermarket para Portugal

FINANCIAMENTO As soluções para FAZER crescer O SEU NEGÓCIO em 2013

A opinião dos protagonistas sobre a Turbo Oficina e como os partidos POLÍTICOS olham para o setor


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sumário

PROPRIEDADE E EDITORA TERRA DE LETRAS COMUNICAÇÃO UNIPESSOAL LDA NPC508735246 CAPITAL SOCIAL 5000 € CRC CASCAIS

N.º 12 | abril 2013

SEDE, REDAÇÃO, PUBLICIDADE E ADMINISTRAÇÃO AV. TOMÁS RIBEIRO 129, EDIFÍCIO QUINTA DO JAMOR, SALA 11, 2790-466 QUEIJAS TELEFONES 211 919 875/6/7/8 FAX 211 919 874 E-MAIL OFICINA@TURBO.PT DIRETOR JÚLIO SANTOS juliosantos@turbo.pt DIRETOR ADJUNTO ANTÓNIO AMORIM antonioamorim@turbo.pt EDITOR-CHEFE CLÁUDIO DELICADO claudiodelicado@turbo.pt RESPONSÁVEL TÉCNICO MARCO ANTÓNIO marcoantonio@turbo.pt REDAÇÃO ANDRÉ BETTENCOURT RODRIGUES andrerodrigues@turbo.pt MIGUEL GOMES miguelgomes@turbo.pt RICARDO MACHADO ricardomachado@turbo.pt TIAGO BELIM tiagobelim@turbo.pt TIAGO PALMA tiagopalma@turbo.pt DIRETORA COMERCIAL ANABELA MACHADO anabelamachado@turbo.pt EDITOR DE ARTE E INFOGRAFIA RICARDO SANTOS ricardosantos@turbo.pt

dossier Climatização. P.44 Está a chegar a época forte do ar condicionado. Mostramos-lhe novas tecnologias, técnicas de reparação, a formação obrigatória e conselhos de marketing para cativar o cliente final.

5 PROTAGONISTA

Radar

Miguel Portolés, Denso Aftermarket Ibérica. P.6

O balanço dos protagonistas sobre o primeiro ano da Turbo Oficina. P.52 Reportagem Motortec. P.54 Financiamento. P.61 Os grupos parlamentares e o setor. P.64

PAGINAÇÃO LÍGIA PINTO FOTOGRAFIA JOSÉ BISPO josebispo@turbo.pt

REVISÃO

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As novidades do setor. P.12

SECRETARIADO DE REDAÇÃO SUZY MARTINS suzymartins@turbo.pt COLABORADORES FERNANDO CAR VALHO GUILLERMO DE LLERA JOÃO ALMEIDA JORGE LIZARDO NEVES MANUEL GAMEIRO MIGUEL ASCENSÃO PARCERIAS CENTRO ZARAGOZA CESVIMAP 4FLEET TTT - TECHNICAL TRAINING TEAM IMPRESSÃO JORGE FERNANDES, LDA RUA QUINTA CONDE DE MASCARENHAS, 9 2820-652 CHARNECA DA CAPARICA DISTRIBUIÇÃO VASP-MLP, MEDIA LOGISTICS PARK, QUINTA DO GRANJAL-VENDA SECA 2739-511 AGUALVA CACÉM TEL. 214 337 000 contactcenter@vasp.pt

REPARAÇÃO

Turbos. P.67 Tejadilhos em descapotáveis. P.70 Manutenção Volvo V60. P.74

ESPECIALISTA

Pintor do Ano R-M. P.20 Comma. P.24 Motor Portugal. P.28 Bosal. P.30 ATE. P.32

7 AMBIENTE

Ação de fiscalização do SEPNA. P.76

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RAIO X

Comercial do mês: Fiat Doblò. P.34 Pequenas tecnologias ecológicas. P.36 Fornecedores Volkswagen Up!. P.39 Salão de Genebra. P.40

INTERDITA A REPRODUÇÃO, MESMO QUE PARCIAL, DE TEXTOS, FOTOGRAFIAS OU ILUSTRAÇÕES SOB QUAISQUER MEIOS E PARA QUAISQUER FINS, INCLUSIVE COMERCIAIS

O OPINIÃO

GESTÃO DE ASSINATURAS VASP PREMIUM, TEL. 214 337 036, FAX 214 326 009, assinaturas@vasp.pt TIRAGEM 13 500 EXEMPLARES REGISTO NA ERC COM O N.º 126 195 DEPÓSITO LEGAL N.º 342282/12 ISSN N.º 2182-5777

PESADOS

Pintura de pesados. P.79

Consultório jurídico. P.82 ESTA EDIÇÃO É OFERECIDA PELOS NOSSOS ANUNCIANTES ONEDRIVE Selo de Capa Continental Página 2 Liqui Moly Página 5 SWAG Página 11

Fuchs Página 13 TRW Página 15 Japopeças Página 17 Fafe Diesel Página 19

Cesvimap Página 23 R-M Página 27 Autodelta Página 29 Continental Página 33

Provemec Página 37 Berner Página 47 RPL Página 49 Carf Página 81

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EDITORIAL Por que chegámos aqui

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Turbo Oficina entra no segundo ano de publicação. Num período tão difícil quanto desafiante acreditamos que temos boas razões para estar satisfeitos. E orgulhosos. Tornámo-nos parceiros neste setor. Conquistámos espaço e admiração. Em apenas um ano. Sabemos porquê e por isso, embora orgulhosos, não nos admiramos. A verdade é que quando se trabalha de forma séria e profissional é inevitável que o reconhecimento surja. Transportámos para a Turbo Oficina os padrões de qualidade e rigor da informação que estão na base do êxito da Turbo desde há 32 anos. Trouxemos para o Aftermarket um conjunto de princípios cuja necessidade se fazia sentir, nomeadamente num período de viragem e, consequentemente, de maior exigência. Princípios que passam por ter com o setor e com todos os interlocutores uma relação transparente, profissional e igualitária. Na Turbo Oficina jamais existirão notícias para comprar páginas de publicidade. Na Turbo Oficina jamais deixaremos de ouvir empresas só porque elas não são anunciantes. Na Turbo Oficina não fabricamos “protagonistas” em função do investimento publicitário. Não fazemos entrevistas por encomenda, com perguntas enviadas por email, iguais para toda a gente (independentemente do cargo ou setor de atividade). É esta a nossa forma de entender e fazer jornalismo. Não conhecemos outra. Não existe outra. Foram estes princípios, claros, que nos trouxeram até aqui. E que – não temos dúvidas – levar-nos-ão ainda mais longe. Muitos já compreenderam que a informação isenta e de qualidade é o único caminho para a afirmação do Aftermarket em Portugal, à semelhança daquilo que aconteceu noutros países. Inevitavelmente, continuará a existir quem acredita que o negócio pode florescer comprando “notícias” e “jornalistas”. Quem se deixe levar no conto do vigário e embalar em falas mansas. Haverá, até, quem julgue que pode reinventar a roda ou redescobrir o Brasil. Mas contra isso não podemos fazer nada; o jornalismo faz-se com jornalistas! Muito obrigado por ter compreendido isso. Muito obrigado por acreditar em nós.

O jornalismo faz-se com jornalistas! Muito obrigado por ter compreendido isso e por acreditar em nós.

Júlio Santos

DIRETOR juliosantos@turbo.pt

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Miguel Portolés. “Em Portugal estamos na fase de construir” A divisão ibérica da Denso Aftermarket vai fazer dois anos e, agora, com o alargamento das famílias de produtos é tempo de construir para passar depois à fase de consolidação. TEXTO E FOTOS Cláudio Delicado

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presença da Denso na Motortec Automechanika Ibérica teve um significado especial para o mercado português. A Denso, apesar da juventude da sua divisão Aftermarket, está apostada num ano de construção de imagem junto do mercado profissional. O projeto é a cinco anos e prevê construir para depois consolidar. Os objetivos são ambiciosos e os primeiros resultados já começaram a surgir. Em Madrid falámos com Miguel Portolés, diretor-geral da empresa para o mercado ibérico. Entre o rebuliço normal de uma feira e as muitas solicitações, falou-nos de estratégia, do futuro e também do que os portugueses podem esperar de uma marca que está presente nos quatro cantos do mundo. Qual é a importância de estar numa feira como a Motortec Ibérica? É uma montra para nós. Há muitos produtos para o aftermarket que não tínhamos no ano passado nos dois mercados e agora é o momento para que as pessoas os possam ver. É sempre muito importante que as pessoas vejam os produtos e falem connosco. Fazemse muito bons contactos. A Denso é conhecida por fornecer o primeiro equipamento com

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qualidade e agora explicamos aos nossos clientes e potenciais clientes que temos um programa de aftermarket muito ambicioso. É essa a grande novidade que trazem à feira deste ano? Trazemos todo o nosso programa, mostrando todos os produtos que já temos para o aftermarket. A Denso Aftermarket Ibérica começou no mercado ibérico em 2011, na última edição da Motortec, com duas linhas, térmico motor e climatização. Mas queremos também mostrar as vantagens para a oficina, que não têm quaisquer problemas de montagem ou garantia e explicar às pessoas formas corretas de fazer reparação num veículo. Na Denso queremos associar ao produto de qualidade que produzimos os serviços cada vez mais fundamentais. Em que fase está a Denso em Portugal? Estamos numa fase muito inicial do processo. Estamos a começar a desenvolver o mercado português com mais força. Desde 1 de Janeiro somos responsáveis pela comercialização de todos os produtos de aftermarket da Denso. Conseguimos já estabelecer uma base logística que está a funcionar em pleno e isso era fundamental para fazer crescer o negócio. Hoje demoramos o mesmo tempo

a fornecer um cliente de Espanha ou de Portugal. São exatamente 24 horas. Um pedido até às 18 horas chega no dia seguinte no destino. Estamos muito contentes com a parte logística, mas continuamos a querer melhorar. Isso faz parte da nossa estratégia de empresa. Prezamos muito a qualidade, mas também os serviços, a que acrescentamos a formação e assistência, que fazemos a partir de Madrid. Sendo mais conhecidos como fornecedores de primeiro equipamento, estão a fazer o caminho no aftermarket. Quanto tempo demora um produto novo a chegar ao mercado de reposição? Depende da linha de produto. Mas naquilo que somos muito conhecidos como radiadores, compressores ou alternadores, cerca de dois meses. Quando um carro novo está à venda, passados dois ou três meses já temos disponível essa peça para o aftermarket. Essa é uma grande vantagem. Porque mesmo quando se diz que os carros estão na garantia durante dois anos, por exemplo, a maioria dos radiadores ficam danificados em acidentes e esses podem acontecer logo no dia em que o cliente vai buscar o carro ao concessionário.

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Outros produtos, como alternadores, são de consumo mais lento, mas para nós é importante ter essas referências disponíveis o mais rápido possível no nosso catálogo. Comparando com o primeiro equipamento ainda têm poucas referências no aftermarket. Porque não têm mais? É complicado, a divisão ainda é jovem e estamos numa fase de nos adaptarmos ao setor do aftermarket. Temos mais de 200 fábricas em cinco continentes e nem sempre é fácil agilizar os processos. Mas temos condições para crescer rapidamente em número de referências no mercado de reposição. Como foi o ano de 2012 para a Denso Aftermarket? Somos muitos jovens no aftermarket e por isso temos uma realidade diferente dos nossos concorrentes. Mas surgem num contexto difícil... É verdade, mas a nossa aposta não é para um ou dois anos, é para longo prazo e viemos para ficar. É um bom momento porque estamos numa das piores fases, mas temos um projeto bem estruturado, adaptado ao momento e um ambicioso plano de desenvolvimento da nossa estrutura assim que as condições melhorem. No segundo ano duplicámos o nosso negócio face ao primeiro ano de atividade, apesar de ser sempre mais fácil porque estamos a começar. Estamos a ampliar a estrutura e, recentemente, duplicámos a capacidade do armazém perto de Madrid. É um projeto a cinco anos, para fazer com passos seguros, como é tradição numa empresa japonesa. Que papel tem Portugal nesse projeto ambicioso? É um mercado para desenvolver e queremos dar-lhe a importância que merece. Há uma garantia que deixamos: Portugal não será tratado como uma região de Espanha. É um mercado com as suas particularidades e queremos apoiar-nos nos nossos distribuidores para crescer. A Denso tem muito peso nos veículos japoneses e esse parque é maior em Portugal do que em Espanha, o que faz com que seja um mercado muito importante para nós. É uma realidade que é um parque pequeno, mas queremos ter uma quota de mercado confortável em todos os países onde estamos. A nossa estratégia passa por trabalhar Espanha e Portugal em conjunto em alguns pontos, porque é possível beneficiar de sinergias importantes. Ainda assim, são mercados diferentes.

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Tem algumas diferenças e além do parque automóvel japonês superior em Portugal, os carros são menos equilibrados: ou são de menor cilindrada ou são de gama mais alta. Mas há uma realidade em que ambos os mercados estão muito próximos: já tiveram um parque automóvel muito jovem, mas estão ambos a envelhecer rapidamente. Costuma dizer-se que isso é uma oportunidade para o aftermarket. Pelo menos no imediato. Concorda? No imediato sim, mas no longo prazo é bom que se vendam muitos carros. Se não, teremos um problema no futuro. Como somos uma marca premium no primeiro equipamento interessa-nos que exista uma massa crítica de parque automóvel. As prioridades mudaram por causa da crise? A situação de Denso é atípica. É uma aposta clara no aftermarket e a crise não afeta este projeto porque os investimentos estão a ser feitos num momento ótimo, já que a seguir o

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João de Deus e Filhos Made in Portugal

mercado vai recuperar. Estamos preparados para esse momento. A crise afeta-nos bem mais no primeiro equipamento. Como analisa o mercado europeu, que grandes diferenças existem neste momento? Todos os mercados da Europa do sul estão a atravessar crises muito fortes. Os próprios franceses ainda não sabem mas pode ver-se já uma crise que se está a instalar. A Alemanha é dos poucos países onde a crise não existe. Costuma dizer-se que o mercado italiano é muito parecido com o português mas a estrutura dos mercados em Itália é uma cadeia muito grande, com distribuidores nacionais, regionais e locais. Antes de uma peça chegar à oficina há muita gente que quer ganhar dinheiro. Em Espanha e Portugal essa cadeia é mais pequena mas não tanto como na Alemanha, onde existe o distribuidor regional e a oficina. E assim é mais fácil de trabalhar? Creio que sim e todos ganham mais, incluindo

o consumidor final. Mas fazemos muita selecção, porque não queremos trabalhar com toda a cadeia. Seja em Itália ou em Portugal interessam-nos distribuidores com força para trabalhar bem um produto. Temos uma marca muito forte e por isso só queremos trabalhar com os melhores. Qual foi a estratégia que delinearam para 2013 em Portugal? Neste momento temos três ou quatro clientes. O importante é fazer a seleção certa. Estamos nos contactos e depois vamos visitar os possíveis distribuidores. Temos que saber o que querem fazer com os nossos produtos para que decidamos em conjunto. Temos tido muitos contactos, até na Motortec. Mas há outros distribuidores que já conhecemos. e depois quem está no aftermarket conhece a marca Denso, que é interessante para um distribuidor. Temos produtos muito diferentes e o mesmo distribuidor pode não querer ou poder distribuir tudo, porque temos

A João de Deus & Filhos, SA é responsável pela fábrica portuguesa da Denso, proprietária da unidade de produção desde 2001. Tem neste momento cerca de 400 funcionários, 237 dos quais ligados diretamente à produção. Os principais produtos que saem da fábrica portuguesa são radiadores, chauffages e intercoolers. Aliás, o desenvolvimento e conhecimento de intercoolers contribuiu para adquirir mais conhecimento e experiência sobre este produto tendo, por isso, o Grupo Denso decidido nomear a J. Deus como o Centro de Desenvolvimento de Intercoolers para toda a Europa. Mas além da fábrica existe um armazém para peças e também um centro de desenvolvimento e investigação. A fábrica da Denso em Portugal é um pilar importante? É muito importante na estratégia europeia. Há produtos como o intercooler que são fornecidos para a Europa apenas por esta fábrica, graças à máxima especialização da João de Deus. Nos radiadores organizamos a fábrica para fazer pequenas séries, apostando também em referências de carros que precisam de uma produção pequena, muitas vezes para carros mais antigos, que requerem outro tipo de equipamento para a sua produção. Isto é único na Europa. Estão satisfeitos com o trabalho da fábrica portuguesa? Muito satisfeitos. É um trabalho denso, com muita qualidade.

Os clientes querem mais serviço, mais informação e formação e, ao mesmo tempo, querem preços mais baixos. É difícil. Ninguém pode trabalhar sem lucro. abril 2013

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produtos muito técnicos. A estrutura dos distribuidores é diferente e cada um não tem que ter tudo. Podemos ter distribuidores apenas para alguns produtos. AS OFICINAS E A FORMAÇÃO Hoje, no setor automóvel tudo muda de forma muito rápida. Isso leva-nos, obrigatoriamente à formação. A qualidade do produto é forte, mas no aftermarket é preciso apoiar esse produto com um conjunto de serviços, como logística, um departamento técnico que dá apoio presencial e através de telefone, mas também ferramentas de diagnóstico que facilitam o trabalho da oficina. Não basta ter a peça e montá-la, damos apoio. Como analisa as oficinas em Portugal? Todas as oficinas de toda a Europa precisam de muita formação. Os carros são sempre mais complicados e há sempre muitas novidades. Quem não sabe como lidar com novas tecnologias não sobrevive. É necessária uma fonte de informação e formação constante. Fazemos uma formação ao distribuidor e depois fazemos também aos clientes dos nossos clientes, que são as oficinas. Se olharmos 10 anos para trás, os vossos clientes estão diferentes? Sem dúvida. Os distribuidores crescem em tamanho, mas também em serviços que oferecem aos seus clientes, sem que a margem cresça na mesma proporção. Precisam de fazer muitas coisas que antes não faziam. Hoje um distribuidor não se limita a vender caixas, mas sim produtos que têm toda uma panóplia de serviços associados. As oficinas também querem mais? Querem porque necessitam cada vez mais. Há uma consciência cada vez maior de que é preciso apostar em marcas e em distribuidores de qualidade, porque só com eles podem sobreviver.

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O preço é mais importante do que há uns anos? A pressão sobre o preço é muito forte porque estamos em crise. É normal. Os clientes querem mais serviço, mais informação e formação e, ao mesmo tempo, querem preços mais baixos. É difícil. Ninguém pode trabalhar sem lucro. O consumidor final também tem mais informação? Chama-se internet. Há 10/15 anos o automobilista entrava na oficina e dizia que o carro tinha um problema e deixava tudo nas mãos do mecânico. A partir do aparecimento do Google, os clientes sabem mais ou, muitas vezes, acham que sabem e, por isso, as oficinas têm que estar ainda mais preparadas. AR CONDICIONADO A MUDAR A legislação de ar condicionado mudou com os novos gases fluorados. Como se estão a adaptar? O novo gás é muito novo ainda. Há poucos modelos que já o têm. Parece-me que a controvérsia criada pela Daimler em relação ao novo gás é um pouco política e não tanto técnica ou científica. O novo gás é para o primeiro equipamento, mas ainda se estão a dar os primeiros passos. Este gás é mais inflamável e trabalha com pressões muito altas. A concepção da climatização tem mudado muito nos últimos anos. Mas vê a nova legislação como positiva? É muito positiva, o problema é que não

Há uma garantia que deixamos: Portugal não será tratado como uma região de Espanha.

temos a certeza de que, em alguns países, esta legislação seja fiscalizada e isso torna as coisas mais difíceis, porque nem todos cumprem. É preciso ver se o técnico da oficina tem a certificação obrigatória, mas isso tem que acontecer em todos os países europeus. Em termos técnicos é uma evolução importante? O novo gás é muito importante porque muda completamente o circuito de climatização do carro e acrescenta uma ideia de ecologia. Obrigou a muitas alterações no vosso produto? Tivemos que adaptar os nossos equipamentos. A nova estação de carga para ar condicionado para o novo gás pode parecer semelhante à anterior mas por ser um gás inflamável tem mais válvulas de segurança do que a anterior. Cada modificação na lei obriga a fazer alterações técnicas e, em geral, há sempre mais eletrónica. Esse é um campo onde também são fortes. O que podemos esperar de novas tecnologias no futuro? Trabalhamos muito em infotainment, a conexão do carro com o mundo exterior, as auto-estradas inteligentes, muitas coisas de futuro que são cada vez mais presente. Dizem que vamos ter um carro autónomo, onde apenas fazemos de corpo presente e dizemos para onde queremos ir. A Denso trabalha muito no campo da eletrónica e investe 9,5% do seu lucro em desenvolvimento, aproximadamente o dobro dos nossos concorrentes. É importante estar sempre à frente? Para uma marca como a Denso é fundamental. Tanto na eletrónica como nos carros híbridos e elétricos estamos muito à frente. Os mais avançados tecnologicamente têm vantagem durante alguns anos, porque depois as tecnologias generalizam-se. Mas quando estamos à frente temos vantagem, tanto no primeiro equipamento como no aftermarket. Temos um lema de que se há um carro novo, não pode ser equipado exatamente com a mesma tecnologia do carro anterior. Precisa de ter sempre algo novo, uma evolução. É uma filosofia. Quais são os grandes desafios para o futuro? O primeiro é consolidar os distribuidores que temos. Trabalhamos muito com a RPL Clima no ar condicionado, por exemplo, mas também com a Lusilectra ou com a Vauner. Só depois podemos ir às oficinas. Depois vamos ver com quem contamos para o desenvolvimento e apoiar muito o mercado. Queremos ser um fornecedor fundamental e desenvolver todas as linhas de produto. O projeto é consolidarmo-nos e, naturalmente crescer. Estamos na fase de construir e depois consolidar. Não podemos escolher distribuidores e depois não os conseguirmos consolidar. Vamos fazer o caminho com calma.

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Onedrive. Primeiro encontro de clientes O distribuidor de peças realizou no Porto o primeiro encontro entre os seus clientes, numa série de eventos que irão ter lugar ao longo de 2013.

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Dia da Mulher marcou também o início uma nova fase na relação entre a Onedrive e os seus parceiros. O 1º Encontro de Clientes do distribuidor teve lugar no Porto e pretende aproximar a empresa de quem consigo trabalha diariamente. Para a Diretora da Onedrive, Isabel Basto, este evento marca “o começo da relação e da parceria entre a Onedrive e os nossos clientes. Queremos estar mais próximos deles e achamos que, apesar de já termos uma relação de trabalho há algum tempo, e de nos vermos com alguma frequência, é nestes momentos que nos conhecemos verdadeiramente, que falamos sobre coisas que na rotina normal de trabalho não são frequentes”, acrescenta. Estes encontros vão repetir-se em todas as lojas, ao longo deste ano. Em algumas

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delas, a Onedrive vai aproveitar datas especiais, como é o caso da “inauguração da loja de Faro e de alguns aniversários”, refere ainda Isabel Basto, antes de concluir:

“Geralmente, os clientes não vêm à nossa casa, nem conhecem os outros clientes. Esta é também uma forma de nos e os dar a conhecer.”

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Sogefi. Aposta nos filtros de habitáculo

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stão à porta as indesejáveis reações alérgicas na primavera. Partículas que são muito pequenas para serem vistas a olho nu são agressivas o suficiente para causar problemas como espirros, febre e possivelmente até mesmo asma. Isso pode ser muito perigoso ao conduzir um carro. Os filtros de habitáculo Sogefi Aftermarket oferecem uma solução simples para isso. Através da utilização de filtros de ar de habitáculo Sogefi, é possível eliminar o pólen e outros poluentes do ar. Quase 95% dos veículos novos na Europa são equipados com filtros de ar de habitáculo, sejam ou não já dotados de ar condicionado. Atualmente, o mercado aftermarket exige uma quantidade cada vez maior de filtros de ar de habitáculo, em resposta à crescente conscientização dos condutores de automóveis para o benefício deste componente a proteção da saúde. Das marcas aftermarket da Sogefi Group: Purflux, CoopersFiaam e Fram, dois tipos de filtros que protegem contra a poluição externa assim como contra cheiros desagradáveis, foram disponibilizados para o Aftermarket:

O filtro de ar para o pólen trava todas as partículas maiores que 40 mícron, incluindo bactérias, pólen e gases de escape. Já o filtro de carvão é ativado para todas as partículas assim como os cheiros. Além disso, reduz a concentração provável de gases nocivos que poderiam causar dores de cabeça e tosse. O design de alta tecnologia desse tipo de filtro da Sogefi consiste em três camadas diferentes: uma camada de carvão ativado que se encontra entre duas camadas de fibras não tecidas.

Civiparts. Nova ligação à Fras-le alargou oferta de travagem

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empresa do grupo Auto Sueco, desde cedo líder nacional no após-venda de pesados e autocarros, mas igualmente um player em crescimento na vizinha Espanha, tal como em países africanos de expressão portuguesa, como Angola ou Cabo Verde, resolveu alargar um importante vetor de negócio: a gama de travagem. Os responsáveis da Civiparts, destacam a eficiência de travagem nas pastilhas da marca Frasle, designadamente na gama FLE1931, considerada a linha premium desta oferta com material de qualidade OE. À parte disso, garante a própria Civiparts, este linha de produto foi desenvolvida a pensar nos trabalhos mais exigentes e veículos comerciais stop and go, isto é, naqueles onde existe um trabalho com maior desgaste. Por último, destacam tanto a baixa agressividade para os discos de travão, como as suas característica v-groove para elevados desempenhos.

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Facom. Estreia das chaves Torx com roquete

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uer as chaves de fendas quer as chaves macho Torx (E Torx) são, hoje em dia, utilizadas habitualmente nos veículos. As chaves de pontas sextavadas proporcionam um aperto e aderência superior quando comparadas com as chaves convencionais e reduzem enormemente o risco de danos na cabeça do parafuso aquando a sua utilização. A intensa procura dos seus clientes, levou a que a Facom desenvolvesse a gama 464TX de chaves com roquete E Torx, disponíveis actualmente e pela primeira vez. As novas chaves com roquete fornecem uma vantagem considerável sobre as chaves convencionais e sobre as várias combinações de roquete e binário: O perfil reduzido da cabeça e o seu eixo fino permitem o acesso a locais difíceis e o trabalho pode ser concluído rapidamente, uma vez que a chave pode ficar sobre o parafuso com índices de retoma extremamente reduzidos – cinco graus apenas nas ofertas mais recentes da marca. Estão disponíveis quatro modelos, o que cobre os tamanhos E Torx habitualmente utilizados: E6 x E8, E10 x E12, E14 x E18 e E20 x E24. Estão disponíveis igualmente dois conjuntos: o 464TX.J3PB que contêm as primeiras três chaves acima mencionadas, e o jogo 464TX.J4PB que é idêntico ao anterior mas que também inclui a chave E20 x E24.

Autodata. Exame geral do veículo online

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ormalmente associamos férias a viagem. Para viajar em segurança, evitar surpresas ou preocupações durante o percurso, é necessário que o veículo seja submetido a uma lista de verificações. Em defesa desta medida preventiva, agora o Autodata Online dispõe de um novo tópico: Exame Geral do Veículo, uma lista com todos os itens necessários a verificar no veículo, para uma viagem tranquila durante o Inverno e o Verão. O serviço Autodata Online tem atualizações mensais que permitem trabalhar nos últimos modelos, assim que são lançados pelos fabricantes, e numerosas alterações em modelos já existentes, todos os meses. Para ver mais alterações introduzidas consulte www.autodata.pt

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TRW. Novo catálogo de fricção

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TRW Automotive Aftermarket anunciou o lançamento da edição 2013/2014 do catálogo que suporta o seu programa de componentes de travagem (fricção) com a qualidade de equipamento original (OE). O catálogo reforça o estatuto da TRW como fornecedor líder de sistemas “Corner Module” (travagem, direcção e suspensão) e a sua posição de especialista global em segurança, ao realçar os principais desenvolvimentos ao nível do produto, do negócio e do fabrico. A publicação, com a referência XDD910E, é composta 1552 páginas que contêm detalhes de 4710 referências de peças distribuídas por nove linhas de produto: kits de travão, tambores de travão, discos de travão, pastilhas de travão, cabos avisadores, maxilas de travão, superkits de travão, kits de montagem de pastilhas e kits de montagem de maxilas. Esta publicação inclui aplicações para veículos ligeiros de passageiros e comerciais ligeiros de 97 fabricantes de veículos. O catálogo está dividido em quatro secções: uma secção de aplicações – as peças são listadas na página esquerda e as imagens correspondentes na página direita para uma fácil identificação; uma secção com as dimensões dos discos e dos tambores de travão, incluindo as medições de espessura normal e mínima dos discos e uma secção de

equivalências WVA para as pastilhas de travão. “Prometemos aos nossos clientes que fabricamos, no mínimo, 80 por cento dos produtos, que compõem a nossa oferta, nas nossas fábricas dedicadas. Prova disso é a nossa fábrica de fricção, recentemente inaugurada na China, que nos permitirá aumentar a produção global anual de pastilhas de travão para 25 milhões de jogos”, concluiu Richard Adgey.

On Truck. Formação em caixas de velocidades ZF

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om um plano de formação ambicioso para 2013, a ON TRUCK – a Rede de Oficinas Multimarca para Pesados, arrancou em março com uma formação técnica e prática que abordou a construção, funcionamento e diagnóstico das conhecidas caixas de velocidades ZF, uma das principais marcas parceiras da Rede de Oficinas ON TRUCK. Numa iniciativa arrojada e inovadora – também no sentido de motivar os formandos para uma ação mais interessante e participativa – a Rede ON TRUCK disponibilizou uma caixa de velocidades completa (com o respetivo Intarder) para que durante o primeiro dia fosse possível desmontar os vários componentes e analisálos independentemente. É fundamental ter, efetivamente, o componente em estudo à

frente e poder manuseá-lo, o que foi possível constatar durante a desmontagem feita pelo formador responsável pela ação, António Piñeiro.

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BLUE PRINT. Jogos de Molas para Pastilhas e Calços de Travão

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Blue Print, especialista em peças para veículos Asiáticos e Americanos, lançou recentemente no mercado uma nova gama de Jogos de Molas para Pastilhas e Calços de Travão. Esta nova gama é composta por 31 referências de Jogos de Molas para Pastilhas de Travão, com aplicação em mais de 500 veículos populares, e ainda 6 referências de Jogos de Molas para Calços de Travão, para aplicação em 27 diferentes veículos. Desta forma a Blue Print assegura que tem disponível a cobertura mais completa para aplicações em veículos Asiáticos e Americanos. É aconselhável trocar o jogo de molas em cada duas a três vezes que se substitui as pastilhas de travão. Manter os componentes antigos pode significar que as molas perdem força, resultando em ruídos ou até em desgaste prematuro das próprias pastilhas. Para mais informações sobre esta nova gama, apenas terá que consultar o catálogo eletrónico Blue Print LIVE!, estando todos os Jogos de Molas associados às referências de Pastilhas e Calços de travão das viaturas. Como em todos os produtos Blue Print, estes produtos estão abrangidas pelos 3 Anos de Garantia contra defeitos de fabrico.

Bosch. 10 milhões de sistemas de injeção

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Bosch está de parabéns em 2013 com a produção do número 10 milhões em sistemas de injeção “common rail” para veículos comerciais (CRSN). Os índices de produção ao longo dos últimos anos testemunham o rápido desenvolvimento desta tecnologia, que proporciona maior eficiência e menores emissões. Após o lançamento do CRSN1 em 1999, um milhão de sistemas foram fabricados até ao final de 2003. Neste sentido, a Bosch comemora agora outro marco de produção, com os 10 milhões de CRSN que saíram da linha de produção em Janeiro de 2013. Entre as várias gerações e fases de desenvolvimento, todos os sistemas

CRSN partilham características comuns, incluindo o acumulador de pressão, de onde o combustível é injetado a alta pressão para dentro dos cilindros, através dos injetores que se encontram ligados entre si. A separação de geração de pressão e injeção proporciona uma margem de liberdade, na medida em que considera o projeto do motor. As eletroválvulas medem o combustível de forma precisa, suportando até sete injeções individuais por ciclo energético nos sistemas utilizados. As múltiplas e flexíveis injeções tornam os motores mais silenciosos, reduzindo igualmente as emissões e o consumo de combustível.

AZ Auto. aproveite a campanha do 1º aniversário

Provmec. NOVAS Peças para Caixas de Velocidades Automáticas

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m ano após o anúncio da introdução da gama Bosch no seu portfólio de produtos, a AZ Auto, em parceria com a marca alemã, pretende assinalar a data, lançando uma campanha promocional exclusiva para os seus clientes. Esta ação comercial estará em vigor unicamente na AZ Auto, distribuidor oficial Bosch, até 15 de Abril de 2013, possibilitando a compra de material Bosch com 10% de desconto em: Discos; Pastilhas; Filtros; Motores de Arranque, Alternadores, Escovas Limpavidros; Medidores de Massa de Ar e Velas (Ignição e Incandescência).

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uma altura em que o mercado do aftermarket necessita de responder às necessidades cada vez mais exigentes e diversas dos clientes, a Provmec acrescenta à sua oferta de peças mecânicas, peças para caixas automáticas: Torques Conversores, Corpos de Válvulas e Kits de Juntas são agora comercializados com o intuito de ser uma opção às oficinas na evolução dos seus negócios. Estas peças são fornecidas reconstruídas ou novas, com garantia até 12 meses e tal como nos restantes produtos, motores, caixas de velocidades, etc., as peças para caixas automáticas serão entregues em

todo o país com oferta dos portes de envio. Consulte através do número de telefone 219 178 700 ou através do email geral@provmec. com.

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FUCHS. Novo Titan DCTF para caixas automáticas de dupla embraiagem

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FUCHS introduz no mercado mais um produto de elevado desempenho para complementar a sua já vasta gama de fluidos para transmissões de última geração. Trata-se do Titan DCTF, um produto desenvolvido para aplicação em caixas de velocidades de dupla embraiagem. Este novo produto é o resultado de um trabalho intenso de pesquisa e desenvolvimento levado a cabo durante os 2 últimos anos, durante os quais foram realizados vários testes internos e externos, tendo sido possível definir um perfil de desempenho global, que permite a utilização em muitas aplicações de embraiagem dupla de diferentes fabricantes. O Titan DCTF proporciona um óptimo

desempenho mesmo em condições adversas devido à sua excelente característica de fricção durante todo o intervalo de drenagem. A sua equilibrada tecnologia de aditivos oferece melhores propriedades de antidesgaste para todos os componentes da transmissão. A FUCHS recomenda a utilização do Titan DCTF para as seguintes aplicações: BMW Drivelogic de 7 velocidades, Chrysler Powershift de 6 velocidades, Ford PowerShift de 6 velocidades, Mitsubishi TC-SST de 6 velocidades, Peugeot DCS 6 velocidades, Citroën DCS 6 velocidades, Renault EDC 6 velocidades, Volvo Powershift de 6 velocidades, VW (Audi, Seat, Skoda) FWD 6-velocidades.

Gates. Catálogo online vira “mobile”

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catálogo online da Gates está agora acessível também através dos seus dispositivos móveis. A versão online dos catálogos de aplicações Gates – www. gatesautocat.com – pode agora ser consultada através do seu smartphone ou tablet. Como principal mais-valia, permite-lhe consultar os dados atualizados sobre as aplicações, em qualquer lugar, e em qualquer momento. Para facilitar ainda mais o trabalho às oficinas, o acesso ao catálogo virtual no telemóvel pode ser feito também através dos códigos QR, que pode encontrar nas embalagens do material Gates. Através da leitura do código, o acesso às informações do produto é imediato. O desenho funcional do catálogo online permite aos visitantes um acesso rápido a todas as informações sobre os produtos Gates, disponíveis para qualquer tipo de veículo com que esteja a trabalhar. ABRIL 2012

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REVISÃO

Valvoline. “O lubrificante em Portugal nem sempre foi trabalhado da melhor forma” O segundo encontro anual da Valvoline -- novamente organizado pela Krautli, representante oficial destes lubrificantes -- juntou quase oitenta pessoas na Figueira da Foz, entre distribuidores locais e oficinas autorizadas. A revista Turbo Oficina falou com Paulo Santos, brand manager da Valvoline, sobre a consolidação da marca em Portugal.

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hotel Sweet Atlantic, na Figueira da Foz, acolheu o segundo encontro anual da Valvoline, no qual estiveram representados, tanto os distribuidores nacionais, como os novos Valvoline Service Center, uma aposta forte da Krautli no comércio de lubrificantes, através da qual pretende trazer novos clientes, sobretudo empresas que utilizem frotas automóveis, para junto destas oficinas de manutenção. Como o próprio mercado automóvel, também o serviço de representação da Krautli, explicou-nos Paulo Santos, brand manager dos lubrificantes Valvoline, mudou ligeiramente em Portugal. Ao longo dos últimos três anos, desde que conseguiu a representação da Valvoline, a consolidação da marca em território nacional obedeceu a várias etapas: antes de mais, homogeneizar a resposta dos vários distribuidores locais; um ano depois, ajudá-los na escolha das oficinas presentes na rede Valvoline Service Center. O projecto chega em 2013 à derradeira etapa, rentabilizando aqueles novos espaços, contudo, entrevistado pela revista Turbo Oficina, Paulo Santos não vê aqui um fechar de ciclo, mas antes uma oportunidade de afirmação junto do cliente final. Tudo começou numa representação. Uma entre as várias da Krautli. Mas o projeto desta representação foi diferente do habitual?

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Enquanto grupo distribuidor, a Krautli sempre representou marcas, estamos habituados a isso. O nosso objectivo sempre foi representar as marcas e fazer uma distribuição tão abrangente quanto possível. Neste projecto dos lubrificantes Valvoline, num primeiro instante, definimos três acções fundamentais: antes de mais, trabalhar o lubrificante como sendo um qualquer componente automóvel. O lubrificante em Portugal nem sempre foi trabalhado da melhor forma. Dá-se muita importância ao preço. Toda a gente fala de preços. E tonelagens. Estão sobretudo preocupados em fazer tonelagens. O mercado automóvel está diferente. O mercado dos lubrificantes também. Engane-se quem achar que pode trabalhar como anteriormente. Como têm sido os resultados? No final de 2011 [em relação ao exercício transacto] duplicámos o nosso crescimento. No último ano decaiu ligeiramente: chegou aos 32% em toneladas e 45% em faturação. É importante fazer esta diferenciação do crescimento em toneladas para o crescimento em faturação. A diferença entre ambas devese à nossa orientação de mercado, voltado sobretudo para o upselling, ou seja, vender cada vez mais produtos sintéticos, vender cada vez mais produtos de valor acrescido. A proliferação dos lubrificantes low-cost tira-lhe o sono? Admito que a Krautli, como a própria Valvoline, não vê neles [lubrificantes

low-cost] uma grande ameaça. A qualidade do nosso trabalho está definida à partida: estamos a vender uma marca premium. Existem clientes para eles. Existem clientes para nós. Se conseguir alcançar uma quota de 10 por cento, ou seja, um cliente em cada 100 possíveis, acredite, dou-me por satisfeito. É sinal que estamos a trabalhar bem. Mas voltando atrás na conversa... Ah, sim. O nosso primeiro desafio foi criar uma destruição local, com áreas geográfica definidas à partida, através dos quais podemos trabalhar o lubrificante como outro qualquer componente. Quantos existem actualmente? Hoje existem 29 distribuidores com stock de produtos Valvoline, na ordem das 60 a 70 referências diferentes. Mas este foi apenas o primeiro desafio? Exatamente. Numa segunda fase, durante todo o último ano, tornou-se urgente avançar na criação dos Valvoline Service Center, algo que estava definido à partida, ou seja, ajudar os nossos distribuidores a encontrar oficinas abandeiradas, em média, duas por cada um deles. Hoje, ao terceiro ano de vida, surge a nossa derradeira ação, a maios importante de todas: encontrar parceiros de negócio, frotas, clubes ou rent-a-car, novos clientes, empresas que utilizem os serviços do nossos Valvoline Diesel Center. Nem sempre foi um percurso fácil de trilhar, acredito? Houve alguns riscos neste projecto, alguns distribuidores para afinar no caminho, mas chegámos aqui seguros da nossa qualidade. Os nossos distribuidores, todos eles, sempre foram gente da nossa inteira confiança. Estamos juntos desde há muitos anos. Fazem parte da nossa zona de conforto -- gosto de chamar-lhe assim -- tal como os Valvoline Service Center. Deve receber algumas chamadas de gente interessada em fazer parte deste projeto? Este ano vamos ter certamente alguma procura de empresas fora do projecto. Vamos procurar filtrar algumas delas. Mas este não deve ser um ano de grande crescimento, tanto a nível de oficinas como de estrutura oficial. Vamos procurar consolidar a imagem da marca junto do cliente final. Isso é o mais importante.

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BPN. distribui FILTROS MAHLE

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BPN, grossista de peças para camiões, passa a distribuir filtros da Mahle A empresa BPN, grossista da região de Leiria de peças para camiões, anunciou a incorporação na sua linha de filtros a distribuição da marca Mahle. A Mahle estará então presente em todas as gamas de filtros da BPN: Óleo, Combustível, Ar, Desumidificador e Habitáculo, e disponível para aplicação nas principais marcas de pesados.

DT Spare Parts. Novo catálogo de produtos

Meyle. novas referências de direção e suspensão

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á está disponível o novo catálogo de produtos da DT Spare Parts, com uma oferta ampla em mangueiras para camiões e autocarros Os catálogos da marca DT Spare Parts oferecem informações detalhadas sobre os diferentes grupos de produtos. No novo catálogo é apresentado o amplo programa de mangueiras para camiões e autocarros dos principais fabricantes europeus, numa extensão em 186 páginas nas quais estão listadas mais de 640 entradas diferentes de mangueiras, adequadas para mais de 900 números de referência. A oferta da marca DT Spare Parts compreende mangueiras para motor, radiador, intercooler, tanques de expansão, caixa de mudança, compressor, direção e aquecimento. As mangueiras da marca DT Spare Parts são fabricadas em materiais de alta qualidade, oferecendo uma longa vida útil. Através de um rigoroso controlo de qualidade, a marca garante ainda fica garantida a alta precisão de ajuste das mangueiras, assegurando dessa forma uma montagem perfeita.

m mais de 2.800 páginas, o novo catálogo Meyle mostra em detalhe cerca de 3.400 produtos da sua linha de direcção e suspensão. Publicado em Fevereiro, o catálogo inclui todos os produtos da gama cobrindo mais de 230.000 aplicações tornando-o numa ferramenta obrigatória para os profissionais da reparação automóvel. Único no mercado e em dois volumes fáceis de usar, oferece uma visão rápida e total de todos os modelos atuais da Alfa Romeo à Volvo. Ambos os volumes fornecem dados por ordem alfabética, organizados pelo fabricante e modelo do automóvel. Em cada página há fotos das peças complementadas aprofundadas informações técnicas que ilustram e orientam a instalação da respetiva peça. O catálogo também inclui cerca de 600 referências de direção e suspensão Meyle-HD destacadas como tal. Essas peças tecnicamente melhoradas cobrem atualmente mais de 11.500 modelos de viaturas com mais de 41.500 aplicações. A Wulf Gaertner Autoparts AG oferece uma garantia de quatro anos na sua gama HD, sublinhando assim o seu compromisso com a qualidade.

KRAUTLI. Distribuidor exclusivo da VDO em Portugal

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Krautli Portugal estabelecida em Portugal desde 1990 e que faz parte do Grupo Krautli, cuja actividade se iniciou em 1937, e a VDO (do Grupo Continental) assinaram no início deste ano um contrato de parceria. A Krautli Portugal Lda passa a ser distribuidor exclusivo VDO em Portugal para os segmentos Aftermarket Independente e Eletrónica de Veículos, mas também Distribuidor para a área de Tacógrafos e Telemática. Este acordo é o reconhecimento do trabalho desenvolvido pela Krautli Portugal que, apesar de no passado não ser um distribuidor oficial dos produtos VDO, conseguiu ainda assim ser líder de mercado na comercialização de todas as linhas de produtos VDO.

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Pintor do Ano R-M. Os melhores dos melhores São precisos mais jovens na pintura. Com o “Concurso Melhor Pintor do Ano”, a R-M quer encontrar e dar a conhecer os melhores, trazendo-lhes reconhecimento e sensibilizando quem está de fora a abraçar a profissão. Guadalajara recebeu quatro jovens portugueses e elegeu um vencedor, que defenderá Portugal na final mundial da competição e a Turbo Oficina esteve lá. TEXTO e fotos Tiago Belim em guadalajara

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O CONCURSO “MELHOR PINTOR DO ANO” PROCURA RECONHECER A COMPETÊNCIA E SENSIBILIZAR PARA A IMPORTÂNCIA DA PROFISSÃO.

Ditam as regras que os participantes não podem ter mais de 30 anos, devem trabalhar com os produtos da R-M e serem bons no que fazem. Foi assim que o Joel, o Orlando, o Ricardo e o Sérgio chegaram a Guadalajara, nos arredores de Madrid, onde fica a sede da principal fábrica da BASF Coatings na Península Ibérica.

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pintura é a arte dentro da oficina”. A frase é de José Ortega García, chefe do suporte de vendas da BASF Coatings, e será uma das melhores formas de resumir o espírito que se viveu na primeira final portuguesa do concurso Pintor do Ano da R-M. Desde o início da década de 2000 que se realiza este concurso, destinado a eleger os melhores

pintores de entre o universo de clientes da R-M. Em cada um dos mercados onde a marca está presente realizam-se finais nacionais. Pela primeira vez, e como reconhecimento da importância crescente da implementação da R-M no mercado português, disputou-se uma vaga nos melhores do mundo entre quatro jovens portugueses.

Objetivo: mais jovens a pintar Para além de um forte momento de comunicação corporativa, esta iniciativa tem propósitos práticos tendo em vista o futuro do setor da pintura. Victor Videira, Diretor da R-M em Portugal, explica-nos o porquê do seu empenho pessoal na realização deste evento em exclusivo para os profissionais portugueses: “A ideia é assegurar a presença do nosso país na final mundial, onde participar é sinónimo de enriquecimento profissional e, ganhando-se ou não, é quase certo que a vida de todos os que participam nunca mais será a mesma”, esclarece. E concretiza: “Há cada vez menos jovens a dedicar-se a este ofício, e esta é uma questão cultural que temos de tentar modificar, sob pena de perdermos muita qualidade na mão-de-obra. Eventos como este são também importantes para mostrar a técnica necessária para se ser pintor e combater um pouco aquela ideia ultrapassada de um trabalho sujo e desqualificado”, sustenta ainda o responsável. O Concurso de Melhor Pintor do Ano da R-M procura “não só descobrir como potenciar os

E o vencedor foi… Joel Rodrigues foi o grande vencedor, que vai representar Portugal na final mundial em França, lá mais para o final do ano. Para o portuense, as grandes dificuldades estiveram “no stress de estar a ser observado e no facto de estarmos fora do nosso habitat e não sabermos exatamente onde estão as ferramentas necessárias para trabalhar”. De resto, Joel afirma que “o tempo é suficiente e é precisa muita concentração”. Apesar disso, quando lhe perguntámos sobre a presença na final mundial, Joel respondeu com humor que “nem quer pensar nisso”.

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A SIMPLES PARTICIPAÇÃO NESTE CONCURSO SIGNIFICA, PARA A MAIORIA DOS EXAMINADOS, UMA MUDANÇA PARA MELHOR NA SUA VIDA PROFISSIONAL.

São várias as provas que os concorrentes têm de superar, das mais teóricas às mais práticas

melhores”, diz-nos Vítor Santos, responsável técnico em Portugal. Quer para quem chega à final mundial – que decorre a cada dois anos – quer para quem se fica pela participação no concurso nacional, “tudo muda, na medida em que se abrem novas perspetivas profissionais”. As provas e a avaliação Os participantes deste concurso estavam, à partida, familiarizados com os índices de segurança e de exigência, uma vez que todos eles são utilizadores dos produtos da marca. Mais difícil foi lidar com “o tempo e com a avaliação constante de todos os passos”, segundo a opinião unânime dos finalistas deste ano. Todo o conceito do concurso é, segundo Vítor Santos, pensado para “simular situações reais”. Assim, enquanto parte dos participantes está efetivamente a aplicar tinta, outra está a exercitar as suas percepções de cor e a exercitar a sua visão e a sua memória. Neste último caso, os jovens vão avaliados pelas suas capacidades de distinguir, encontrar

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e memorizar as cores, bem como de selecionar corretamente cada variação de cor dentro do círculo cromático. No primeiro dos casos, são dadas aos participantes duas horas para lixar e aplicar tinta a uma peça automóvel, e nas quais são analisados ao pormenor todos os passos e processos. Conforme nos contava Vítor Santos, o júri é “exigente e valoriza muito a correta aplicação de todos os passos, e a soma dos quais ditam o vencedor”. Para além disso, a “gestão do tempo” e a “tranquilidade sob pressão” dizem também muito aos jurados sobre quem tem “estaleca” para estar na final das finais. As recompensas A este respeito, os vários responsáveis da BASF Coatings e da R-M com quem falámos uniram-se em torno da mesma ideia: a vida nunca mais será como dantes para os finalistas deste concurso. Todos eles têm a oportunidade de dar a conhecer as suas valências profissionais diretamente aos responsáveis técnicos da marca-mãe, e isso, não raras vezes, prova-

A R-M dedicou este ano, pela primeira vez, uma final nacional a Portugal. Está assim garantida a presença nacional em França

-se decisivo: “Muitos dos concorrentes, em especial os vencedores, recebem depois convites da R-M para passarem a trabalhar dentro da nossa organização”, esclarece Vítor Santos, antes de reforçar que “a esta fase só chegam, de facto, os melhores. Por isso, entre vencedores e vencidos, as diferenças são quase sempre mínimas, pelo que é dada atenção a todos eles”. Quanto à final mundial, os factos mantêm-se e assumem outra dimensão: “Quem vence a final internacional, cujas provas aumentam em dificuldade, prova que tem qualidade para trabalhar em qualquer um dos grandes mercados nesta área, e isso não passa ao lado de quem manda”, assume ainda Vítor Santos. A BASF em Clemont É em Clemont, em França, que se vai realizar a grande final mundial deste concurso, com participantes de todos os continentes. A fábrica local foi recentemente indicada como a mais bem equipada em todo o mundo, com equipamentos e instalações de nível tecnológico muito avançado.

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Comma. Tecnologia inglesa, agora em Portugal Numa redefinição da sua estratégia de marca, os lubrificantes Comma estão agora diretamente representados em Portugal por Fernando Martins, antigo dirigente da Shell e da Lubrigrupo. Em Barcelona, durante um convite exclusivo para assistir à última sessão de testes da GP2, a Turbo Oficina comprovou a capacidade técnica e os planos ambiciosos de uma empresa que não quer parar de crescer. TEXTO andré bettencourt rodrigues EM BARCELONA

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Apoiado há vários anos pela marca, Jolyon Palmer é um dos rostos da Comma no campeonato GP2

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convite não podia ser mais informal, mas isso esteve longe de ser um problema. Afinal, não é todos os dias que se tem a oportunidade de assistir ao vivo aos treinos de preparação da GP2, a categoria mais importante de acesso à F1! Por aqui passaram pilotos como Lewis Hamilton, Nico Rosberg, Pastor Maldonado ou Romain Grosjean, todos eles campeões da GP2, todos eles a correr atualmente na disciplina que consagrou Alain Prost, Ayrton Senna ou Michael Schumacher. Por isso, foi com um sorriso bem rasgado que fizemos as malas em direção a Barcelona, prontos para ouvir o rugido de vinte e seis monolugares com 612 CV de potência! A Comma é a empresa de lubrificantes líder no Reino Unido. Tem 221 trabalhadores e está presente em mais 39 países, mas este número vai crescer rapidamente durante os próximos 12 meses. Tudo porque a empresa foi adquirida em Julho de 2012 pela Cosan S.A – líder na produção e distribuição de açúcar e etanol no Brasil, Uruguai, Bolívia e Paraguai, mas também na distribuição de lubrificantes da Mobil nestes países. Se, por um lado, a Cosan ganha um lugar de destaque no competitivo mercado europeu de lubrificantes, a Comma, por outro, recebe o incentivo que precisava para começar a expandir-se de forma clara noutros países, Portugal incluído. Relações de confiança Naquela que será uma representação ibérica em parceria com outro sócio, o experiente Fernando Martins estará à frente da marca no nosso país e tem o objetivo claro de “cimentar relações de confiança” e de procurar “parcerias sólidas” com os agentes do mercado já em 2013. A seu favor está uma marca com “provas dadas no mercado dos lubrificantes e que é hoje líder no Reino Unido graças a um portfólio rico em óleos, anticongelantes, aditivos e refrigerantes”, que até fazem dela a fornecedora da Mobil em alguns mercados – uma relação que irá manter-se nos próximos

tempos. Fundada em 1965, a Comma foi entre 1985 e 2012 uma parte integrante da Esso na Europa e tem agora a oportunidade de crescer ainda mais na sua gama de produtos e na escala das operações que atualmente carrega. Um dos responsáveis do departamento de comunicação da empresa mostrou-se bastante entusiasmado sobre o futuro e tem razões para isso: durante 2013 a Cosan vai investir cerca de 5 milhões de libras na fábrica situada em Kent, tendo ainda como objetivo investir outros 10 milhões no alargamento da Comma durante os próximos sete anos. “Esta é a oportunidade para crescermos e para a Cosan ganhar notoriedade na Europa”, referiu. Para divulgar a capacidade técnica da empresa, os responsáveis da Comma decidiram apurar ainda mais o seu envolvimento no desporto motorizado, depois de em 2012 terem sido o parceiro técnico do campeonato F2 da FIA – outro dos que se assumia como o caminho mais

TRÊS PERGUNTAS ANDY NOBLE CONSULTOR COMMA Qual a importância de se estar associado a uma equipa como a de Trevor Carlin? Fora da Fórmula 1 ela é a estrutura de monolugares mais bem-sucedida do mundo. São muito profissionais, pessoas muito competentes e não apenas no circuito, até porque nós também temos acesso à fábrica deles. Eles têm um simulador que envolve as pessoas no desporto motorizado e a nossa ideia é precisamente pôr as pessoas a interessarem-se pelo desporto, mostrando, ao mesmo tempo, a capacidade técnica da Comma. Qual o investimento na GP2? De que forma este envolvimento traz credibilidade à marca? O investimento é substancial e indo para a F1 é outra coisa completamente diferente. Claro que a GP2 é cara, mas a F1 é mesmo outra coisa. Para correr um carro de GP2 estamos a falar entre 500 mil a um milhão de euros. As pequenas equipas de Fórmula 1 gastam entre 80 a 500 milhões de euros por época. É outra liga. De qualquer forma, posso dizer que o nosso investimento no desporto motorizado ronda os 500 mil euros, com todas as atividades incluídas. Se o consumidor souber que tem uma marca de qualidade a um preço justo, testada ao mais alto nível numa das disciplinas mais importantes e exigentes do desporto motorizado, e que a companhia coloca qualquer coisa num desporto em que eles estão interessados, teremos lealdade à marca. Sabemos que o óleo num carro de GP2 ou de F1 é levado aos seus limites e por isso os consumidores sabem que podem confiar em nós? A Comma tem uma equipa de pesquisa própria? Sim, temos uma equipa específica na GP2 que usa esses dados e transmite-os para a fábrica, utilizando depois essa informação na produção de óleos que chegam ao consumidor final.

É evidente a importância que a Comma tem na competição

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Um encontro informal, mas muito rico pela experiência em pista marcou o primeiro contacto com os responsáveis da Comma

Fernando Martins (ao centro) é o rosto da Comma em Portugal. Tome nota dos contactos: f.martins@commaoil.com / 916327925

O trabalho na operação da Carlin é extremamente profissional. Nada é deixado ao acaso

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fácil para chegar à Fórmula 1, até o organismo máximo que tutela o desporto automóvel ter decidido acabar com ele. Assim, à Comma não restou outra hipótese senão apostar noutra disciplina com ainda maior visibilidade, até porque Jolyon Palmer, um piloto suportado pela marca há vários anos, também se virou para a mesma categoria. Jolyon é filho de Jonathan Palmer – um antigo piloto que também passou pela Fórmula 1 e que agora gera uma empresa, a MSV, de aluguer de automóveis em eventos desportivos. A Comma é parceira da MSV há vários anos e, como uma coisa leva à outra, acabou por naturalmente reforçar essa relação através do segundo Palmer, disse-nos Andy Noble, um dos responsáveis pelo envolvimento desportivo da marca: “Temos uma relação de longa data com a MSV e o Jolyon. Por isso, fazia todo o sentido continuar a apoiar a sua carreira. No entanto, aproveitámos esta associação para nos tornarmos igualmente no parceiro técnico da Carlin Motorsport, uma das equipas de maior sucesso fora da Fórmula 1.” Embora seja um investimento a rondar os 500 mil euros por ano – GP2, MSV e outras atividades incluídas – a decisão de apostar no desporto motorizado traz à Comma benefícios claros. Andy Noble explica porquê: “Fazemo-lo pela exposição da marca, mas também porque queremos que as pessoas vejam a capacidade técnica dos nossos trabalhadores associada a uma equipa de topo. É algo que dá aos nossos produtos uma certa profundidade e também demonstra que os óleos e químicos da Comma são utilizados ao mais alto nível”. O dirigente explica ainda que a associação com a MSV também tem reflexos na qualidade dos produtos da Comma pelo desgaste que os seus automóveis sofrem ao longo do ano. “Esses carros têm uma vida acelerada e percorrem em cada ano cerca de dois milhões de milhas. Os produtos que utilizamos para cuidar dos seus motores estão ao alcance de qualquer um dos nossos consumidores finais e se detetarmos algum problema voltam para o nosso departamento técnico para que possam ser analisados e melhorados o mais rapidamente possível. No final do dia, tanto a MSV como as oficinas sabem que quando compram um produto da Comma estão a adquirir um produto de qualidade. E se tiverem um produto de qualidade vão poder fazer dinheiro com ele”, acrescenta. Em Barcelona, foi notório que a marca não brinca em serviço e que Trevor Carlin, o patrão da equipa de GP2, confia nos seus produtos. “Estamos muito entusiasmados com esta parceria da Comma e acreditamos que ela nos vai ajudar a vencer o campeonato, o objetivo para este ano”, afirmou o inglês. Uma confiança que Fernando Martins também quer trazer para Portugal. “Dada a qualidade do produto e empenho de todos na fábrica, não tenho dúvidas de que os nossos lubrificantes têm espaço no mercado.”

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Motor Portugal. Venda proativa Nascida de uma oficina, a Motor Portugal é hoje a cara nacional do Grupo Asysum, reparador de motores e vendedor de material mecânico. Com aconselhamento especializado e um serviço de pós-venda que fideliza clientes, a empresa tem vindo a crescer no mercado.

Bruno Nunes e Rui Fonseca são as caras comerciais da Motor Portugal, o representante do Grupo Asysum em Portugal

TEXTO Tiago Belim

FOTOS JOSÉ BISPO

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á cerca de oito anos que a Motor Portugal é a representante exclusiva do grupo espanhol Asysum em Portugal, uma marca reconhecida pelo trabalho na reconstrução de motores e pela venda de material relacionado, como turbos, cabeças de motor e injeção. A Motor Portugal substitui-se à anterior presença nacional do grupo – em nome próprio – assegurando os mesmos serviços: “Somos uma espécie de divisão comercial do Grupo Asysum em Portugal, vendendo os

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seus produtos e prestando toda a informação e assistência técnica”, refere Bruno Nunes, responsável comercial da empresa. Atenção ao pós-venda “A fidelização de muitos clientes vem do apoio técnico dado na montagem e do aconselhamento prestado”. A frase é de Rui Fonseca, outro dos responsáveis comerciais da Motor Portugal e traduz o estado de espírito de uma empresa que é agora de âmbito nacional, mas que começou por ser…uma oficina. Talvez por isso a atenção prestada ao outro lado da barricada:

Caixas de velocidades Intermatic Paralela à atividade da Motor Portugal, a Intermatic está presente enquanto submarca do Grupo Asysum. É responsável pela gama de caixas de velocidades, novas e reconstruídas, e representada em Portugal pela Gearmatic. Para além disso, é também um serviço autorizado ZF Portugal para ligeiros, com informação e assistência técnica especializada.

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A FORTE APOSTA NO APOIO PÓS-VENDA É UMA DAS PRINCIPAIS MAIS-VALIAS QUE A MOTOR PORTUGAL OFERECE AO MERCADO.

“tentamos prestar auxílio a quem trabalha diretamente com os nossos produtos, fruto da experiência que temos no terreno. O apoio pós-venda é uma das nossas principais mais-valias”, acrescenta ainda. Proatividade no mercado A Motor Portugal está hoje comercialmente presente em todo o país, tem sede em Loures e uma filial na cidade do Porto. Vende às casas de peças, às oficinas e, pontualmente, a particulares, sem que com isso pretenda desrespeitar a hierarquia do mercado. Com uma política de vendas que tenta oferecer o melhor preço e a melhor qualidade possível, e uma estratégia de mercado alicerçada na força do Grupo Asysum, a empresa tem conseguido fazer face às dificuldades. Apesar do momento conturbado, o crescimento no volume de negócios tem sido “constante a cada ano que passa”, aponta Bruno Nunes. Isto deve-se, segundo a empresa, ao facto de “não ficarmos parados. Estamos constantemente a pensar em novas ideias e em novas formas de entrar no mercado.” Mais presença comercial O ano de 2013 será de reforço para a presença comercial da empresa, por forma a alargar o espectro do negócio. Para isso, vão ser contratados mais agentes para trabalho por todo o país. Para além disso, entra também no catálogo de produtos uma nova gama de produtos novos, de qualidade equivalente ao primeiro equipamento, de que são exemplo os turbos.

O ano de 2013 significa uma nova linha de produtos novos, de qualidade equivalente ao primeiro equipamento

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Bosal. Negócio reinventado O ano de 2012 marcou o início da segunda vida da Bosal em Portugal, com uma nova chefia e um novo representante. Para a marca, a aposta é voltar ao “top of mind” de quem trabalha no mercado, através de novos produtos, de uma nova política comercial, e sobretudo de uma dedicação permanente aos seus parceiros. TEXTO Tiago Belim

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“Queremos acordar o mercado para a marca” Marcos Oliveira

“Portugal está à frente de Espanha na reestruturação e na reorganização do seu mercado” Peter van Vliet

portuguesa, ao mesmo tempo que afirma ter ficado “surpreendido com um mercado que é muito tradicional”. Novo plano de negócio A Bosal é reconhecida por três grandes linhas de produto: sistemas de escape, catalisadores e ganchos de reboque. Contudo, “não é preciso ser um visionário para perceber que o mercado dos sistemas de escape está em declínio”,

O futuro do mercado

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ma presença pensada de raiz. É assim que Peter van Vliet, Responsável de novos mercados no aftermarket, nos descreve a nova filosofia da Bosal no mercado ibérico. Para isso, o especialista em sistemas de escape e catalisadores renovou a sua presença em Portugal com um novo representante, Marcos Oliveira, alguém com grande conhecimento de mercado e dedicado a 100% à marca. Retomamos a conversa com o responsável de nacionalidade holandesa, que trabalha na Bélgica, está encarregue da divisão ibérica e já construiu negócios do zero em vários mercados emergentes: “Gostei do que vi, há muitas oportunidades”, dispara sobre a realidade

“A meu ver, os mercados na Europa Central não são mais evoluídos em comparação com Portugal. Têm os bolsos mais fundos, e ainda não foram obrigados a rever comportamentos. Mas, de uma forma muito generalizada, todos eles terão de mudar.” As palavras são de Peter van Vliet, que vaticina um mercado da distribuição “a voltar às origens”. Segundo o responsável pela Bosal, “a alta rotação de produtos e os stocks reduzidos, com serviços rápidos e competitivos, bem como estruturas ágeis e prontas para a mudança, serão as grandes tendências nos próximos anos”. Quanto à realidade ibérica, entende que “ambos os países conduzem os negócios de forma muito tradicional. A meu ver, Portugal está um pouco à frente, uma vez que já foi obrigado a reinventar-se enquanto negócio, enquanto que Espanha tem mais margem para resistir à mudança. Mas é uma questão de tempo”, sustenta ainda.

afirma van Vliet. É aqui que entra o novo plano de negócio da marca para Portugal, assente em novas gamas, para já representadas pelos espelhos – retrovisores, vidros de espelho – de qualidade superior à média do que se encontra normalmente no mercado. Segundo van Vliet, “fizemos uma pesquisa de produtos de fabrico europeu, que têm margem de progressão e concorrência limitada, e que até aqui não foram distribuídos em Portugal”. Todos estes produtos são de elevada qualidade, e beneficiam do serviço de logística da Bosal, que é “o principal fator de crescimento da marca em toda a Península Ibérica. Temos uma base de clientes muito vasta, e somos muito fortes em toda a nossa estrutura. Simplesmente, estávamos a vender um produto que está a cair”, sustenta ainda Peter van Vliet. Fidelizar e cativar parceiros “Vão existir grandes mudanças na forma como as empresas portuguesas fazem negócios, como fazem a sua distribuição, como vendem os seus produtos, como abordam o consumidor.” Esta é a convicção de van Vliet, anunciando as intenções da Bosal: “Queremos um número muito limitado de parceiros em Portugal, nomeadamente representantes exclusivos nas regiões mais importantes do país, que possam criar stock e acrescentar valor no trabalho daquela zona.” Marcos Oliveira acrescenta que pretende “fidelizar os clientes, dando-lhes todas as condições comerciais e trazendo segurança e exclusividade para o negócio”.

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ESPECIALISTA

ATE. Formação nunca é demais As necessidades de informação são uma constante e a parceria AZ Auto/ATE aposta na realização de várias sessões de formação, para garantir às oficinas o máximo apoio no dia-a-dia. Mostramos-lhe em que consiste a ação de nível 2 para Centros de Travões, e a opinião de quem volta para a oficina.

A formação de nível 2 para Centros de Travagem combina noções de diagnóstico com uma componente mais comercial TEXTO Tiago Belim

FOTOS JOSÉ BISPO

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AZ Auto continua a desenvolver ações de formação com o seu parceiro de travagem ATE. Depois de termos acompanhado a primeira sessão de trabalho – em reportagem publicada na edição 3 – destinada às oficinas que acabam de receber equipamento ATE, e que a AZ Auto assume como “uma formação inicial”, teve lugar a formação de nível 2 para Centros de Travões. Nível 2 Bert Lembens continua presente, desta vez para coordenar uma ação que, vindo na sequência da primeira, é substancialmente

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diferente. Como nos explicou o Diretor de Marketing da AZ Auto, Nuno Faro, esta formação “é composta por um mix de conteúdos técnicos na área de diagnóstico e de conteúdo mais comercial”, destinada a auxiliar os profissionais na relação com o cliente. Para além disso, “a introdução de formação em tecnologias novas” também é uma realidade, de que é exemplo o sistema de travagem elétrico EBS (Electronic Braking System). Como referência do que mais interessante os formandos podem esperar desta ação, Nuno Faro destaca a vertente prática: “São várias as ferramentas que fornecemos, com o objetivo de melhor satisfazer as necessidades dos

clientes. Por exemplo, desenvolvemos um exercício no qual os participantes são divididos em grupos, onde cabe a cada um deles fazer uma verificação dos vários componentes de travagem, e apresentar ao cliente uma proposta de valor. No final, todas são analisadas para se traçar uma “checklist” comum, a mais indicada do ponto de vista técnico”, esclarece ainda Nuno Faro. Os formandos Para a AZ Auto, a satisfação é evidente: “As oficinas mostram total disponibilidade em enviar colaboradores e marcar a sua presença”. Conversámos com José Dinis e Alexandre

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Formações AZ Auto A AZ Auto divulga, todos os meses, sessões de formação administradas pelos seus fornecedores. Para além disso, o distribuidor realiza formações “ad hoc”, ao detetar necessidades específicas, desde que existam participantes em número suficiente.

Costa, responsáveis das empresas Auto Zambeze, do Porto, e Magnautorino, de Oliveira de Frades, sobre as mais-valias das ações de formação ATE: “Traz-nos sobretudo conhecimentos, que nos ajudam nas dificuldades que se colocam no trabalho diário. Tão importante como isso é o facto de tudo o que vimos aqui poder depois ser transmitido por nós aos nossos funcionários, para que o desempenho deles possa também sair reforçado”, aponta ainda José Dinis. “Outra forma de fazer a transição da chefia para o resto dos colaboradores é trazer um deles connosco, para que depois transmita à restante equipa. É importante para que eles percebam que não somos nós que estamos a inventar, e

Segundo os formandos, a aplicação prática no dia-a-dia distingue as formações da ATE

também para entenderem a lógica das coisas”, esclarece José Dinis, assegurando que “toda a gente sai a ganhar. Ganhamos nós e ganha o cliente. Há muita informação tecnológica à qual dificilmente teríamos acesso sem estas formações. Estar neste mercado de forma

isolada torna o sucesso muito mais difícil”, acrescenta. A formação ATE distingue-se, na opinião deste profissional, “pela aplicação prática ao dia-a-dia, transformando dificuldades em situações normais de trabalho”.

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Fiat Doblò Combi Maxi. Trabalho de equipa É um pequeno furgão que permite uma capacidade de carga generosa mas tem capacidade para cinco passageiros. Ideal para uma utilização mista.

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A prateleira no no teto é muito prática, tal como a porta lateral deslizante TEXTO CLÁUDIO DELICADO Fotos José Bispo

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ostuma dizer-se que no meio está a virtude e isso mesmo se aplica à Fiat Doblò. A versão Combi Maxi que aqui testamos fica entre a versão de passageiros e a versão pura e dura para carga (Doblò Cargo, agora também com uma versão XL com uma voumetria de carga de 5 a 5,4 m3 e uma capacidade de carga de 1 tonelada). Aqui temos o melhor de dois mundos: um espaço de carga generoso e a possibilidade de transportar cinco passageiros. Para uma óptima acessibilidade dos passageiros, o Novo Doblò Combi está disponível com uma ou duas portas laterais de correr de grandes dimensões - 70 cm de largura e 117 cm de altura - e extremamente fáceis de manobrar. Mas em termos de acessibilidade também o plano de carga tem um papel fundamental e esse está apenas a 54,5 cm do solo. Em relação ao acesso, a porta posterior tem uma altura de 1250 mm e uma largura de 1231 mm. E já que falamos na traseira do Doblò os sensores de estacionamento são de série e podem ser um bom aliado para não riscar a pintura. Em relação à versão curta, a Maxi tem mais 35 centímetros de comprimento (num total de 4740 mm), mantendo os 1834 mm de largura, enquanto a altura também cresce 3,5 centímetros para 1880 mm. A distância entre-eixos também é maior. Acrescentam-se os 35 centímetros a mais desta versão e fica-se com um total de 3105 mm. Quanto à projeção anterior é de 89,5 centímetros e a posterior é de 74 centímetros. Essencial num carro de trabalho é o espaço de carga. A altura do compartimento de carga é de 1250 mm. Já no que diz respeito à

largura é de 1191 mm, menos 4 mm do que a versão curta. O comprimento disponível para carregar mercadoria é de 1300 mm, contra os 900 da versão normal. A distância entre cavas das rodas é de 1191 mm. Os bancos traseiros podem ser rebatidos e com isso tornar o plano de carga mais generoso. O peso bruto desta versão é de 2230 quilos, enquanto a tara (sem condutor) é de 1430 quilos. A capacidade de carga é de 828 quilos (5 pessoas mais 453 quilos). E como se trata de um carro de trabalho todos os pequenos espaços para arrumar objetos são bem-vindos. E há muitos espalhados pelo habitáculo da Doblò.

comandos de voz ou botões no volante. Mas se quer ter ainda mais conforto para si e para os seus funcionários, então vale a pena gastar 770 euros no ar condicionado manual.

CONFORTO TAMBÉM CONTA Mas num carro de utilização mista o conforto também é importante, especialmente se o veículo servir para fazer muitos quilómetros de seguida. Esta versão, por ser Combi tem uma suspensão diferente. O Doblò Combi adopta uma suspensão posterior bi-link com rodas independentes que otimiza o conforto. Graças à modularidade dos seus componentes, pode ser especificamente calibrada de acordo com as características e a missão do veículo. No caso do Doblò Combi foi dotada de barra anti-rolamento e tem uma calibragem otimizada para o conforto. Os bancos são confortáveis e permitem deslocações no dia-a-dia sem problemas. O interior é tipicamente Fiat, com vários elementos reconhecidos de outros modelos da marca italiana. O Doblò pode ainda ter o inovador sistema Blue&Me da Fiat, que permite gerir com toda a segurança, através de um moderno touch-screen a cores, o telefone, a navegação por mapas e todas as informações necessárias à condução. Posiciona-se sobre o próprio tablier como um prático navegador portátil e gere-se com

MOTOR À MEDIDA O motor que a Doblò usa é talvez um dos mais multifacetados da marca, ao mesmo tempo que é um dos mais poupados do mercado. Trata-se do 1.3 Multijet, na variante de 90 CV. É suficiente para um trabalho que não seja demasiado pesado e a caixa manual de cinco velocidades é curta, o que dá jeito quando a carga é mais pesada. O reverso da medalha é que em viagens em auto-estrada o ruído do motor faz-se ouvir demasiado no habitáculo. Para uma empresa os custos de utilização são um ponto importante e depois de gastar 16 350 euros no ato da compra (valor sem IVA), saiba que vai poupar muito em gasóleo. O consumo médio anunciado pela Fiat é de 4,9 l/100 km e, mesmo assumindo um valor mais real de 6 l/100 km, os gastos em gasóleo são muito favoráveis. Em cidade, onde a média de consumo é de 6 l/100 km (anunciado), o Doblò tem a ajuda do start&stop, que desliga o motor nas pequenas paragens. Resta apenas acrescentar que a Doblò Combi Maxi é homologável na categoria N1 e paga classe 1 nas portagens.

O interior conta com rádio com leitor MP3; o motor é o conhecido e poupado 1.3 Multijet; Os bancos traseiros dobram para a frente para aumentar o espaço de carga

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Ecologia. Pequenas soluções são eficazes A redução do tamanho dos motores (downsizing) juntamente com outras pequenas soluções permitem reduzir significativamente os consumos e consequentemente as emissões. TEXTO Marco António

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ste é um trabalho que todas as marcas têm feito, desde as mais generalistas até às marcas premium como a Audi, a BMW e a Mercedes. Hoje vamo-nos debruçar sobre o trabalho feito nesta matéria pela Renault, que nos últimos dois anos tem apresentado soluções inovadoras neste domínio da eficiência energética. Quanto mais pequeno melhor Para além de ter alargado a oferta na área dos motores com destaque para o novo motor de 3 cilindros a gasolina que equipa o novo Clio e o 1.6 dCi de 130 CV disponível no Megane e no Scénic, a marca francesa tem desenvolvido soluções ecológicas interessantes. Por exemplo, um desses sistemas é o “stop&start” com recuperação de energia durante a travagem (ESM). Este sistema permite economizar mais de 1 litro de combustível em cada 100 quilómetros em circulação urbana, que é o cenário onde os

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consumos são normalmente maiores. O modo de funcionamento é muito simples, bastando ao condutor pressionar o pedal da embraiagem para que o arranque seja instantâneo. Para assegurar o maior número de arranques do motor, o motor de arranque (motor de arranque e respetiva correia) e todo o sistema de injeção (bomba e injetores de alta pressão), foram reforçados. Todo o motor foi dimensionado para 410 mil ciclos de arranque (em 300 mil quilómetros), ou seja, perto de sete vezes mais do que num motor clássico.

alternador, aumentando a sua longevidade e reduzir os custos de manutenção. A energia é reutilizada, nomeadamente para assegurar os arranques do automóvel. Outra solução inovadora é a bomba de óleo de cilindrada variável com regulação eletrónica. Neste tipo de bomba, a pressão do óleo é ajustada às necessidades do motor, de acordo com as condições de utilização. Para o cliente, o beneficio direto deste sistema é uma melhoria das prestações, com uma redução dos consumos e das emissões de CO2.

Aproveitar toda a energia O sistema de recuperação de energia associado, permite recuperar a energia cinética do automóvel durante as fases de desaceleração/travagem através do alternador, armazenando essa energia normalmente desperdiçada na bateria. Os principais consumidores de eletricidade (aquecimento, iluminação, rádio e outros) são assim diretamente alimentados pela bateria, o que permite aliviar o trabalho do

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CIRCUITO EGR BAIXA PRESSÃO

Circuito EGR de ALTA PRESSÃO

Refrigerador da sobrealimentação

Motor Gases de escape Compressor

Válvula Entrada de ar

Filtro de partículas Borboleta de escape

Permutador EGR

Escape SISTEMA RECIRCULAçÃO GASES DE ESCAPE Borboleta de admissão Motor Refrigerador da sobrealimentação

Gases de escape Compressor

Entrada de ar Válvula EGR

Catalisador 3 vias

Permutador EGR Escape

Controlar as fases criticas Todos sabemos que um dos períodos críticos de funcionamento do motor é quando este está frio (até 80º C). Por isso, tem sido feito um esforço grande para que os motores alcancem rapidamente a temperatura ideal de funcionamento. No caso da marca francesa esse objetivo é alcançado através da tecnologia de “thermomanagement”. Este sistema serve para acelerar a subida de temperatura do motor nesse período crítico. Isto porque quando a câmara de combustão está fria, a combustão é incompleta, o que aumenta o consumo e a produção de hidrocarbonetos não queimados (HC) e monóxido de carbono (CO). Além disso, é nessa fase de funcionamento do motor que o óleo está mais frio e por isso mais viscoso, o que provoca um aumento da energia necessária para o fazer circular no motor provocando fricções internas maiores e consequentemente consumos mais elevados. Este sistema é constituído por uma válvula localizada no circuito de arrefecimento a montante da cabeça e do cárter dos cilindros. Aquando do arranque a frio, esta válvula fecha-se, bloqueando a circulação da água ao redor das câmaras de combustão, o que permite

acelerar a subida da temperatura do motor. Este sistema não pretende substituir o termóstato que serve para regular a temperatura do motor orientando a circulação da água através do radiador do motor. O thermomanagement e o termóstato são dois sistemas complementares porque se o primeiro atua durante a fase de aquecimento, o termóstato regula a temperatura do motor quando esta atingiu o seu valor normal. Repensar a recirculação dos gases Também o sistema EGR, conhecido por recirculação dos gases de escape tem sofrido uma evolução significativa. Como se sabe esta é uma tecnologia utilizada para reduzir as emissões de base do motor. O princípio muito simples consiste em reciclar os gases de escape e injetá-los de novo na câmara de combustão para reduzir as temperaturas de combustão e os excessos de oxigénio, que são dois dos principais fatores para a formação de óxido de azoto, conhecido na sua fórmula química por NOx. No caso do EGR tradicional (de alta pressão), os gases são recuperados desde a saída da câmara de combustão e injetados de novo diretamente na admissão, misturados com o ar. No caso do novo sistema utilizado pela Renault a pressão é bastante mais baixa. Esta mudança de pressão permite recuperar os gases a montante após a passagem destes na turbina e no filtro de partículas. Estes gases são arrefecidos num misturador de baixa pressão para serem redirecionados para o turbo onde são misturados com o ar de admissão. De seguida são arrefecidos no radiador de sobrealimentação e entram, pela segunda vez, na combustão. Este ciclo dito de “frio”, permite aumentar a taxa de recirculação, controlando a temperatura e a pressão da admissão. As emissões de óxido de azoto são eficazmente reduzidas em relação ao EGR de alta pressão, permitindo um melhor rendimento do motor. A combustão é melhor e as emissões de CO2 são menores que num EGR clássico. Se somarmos todos estes contributos conseguimos poupanças significativas que podem chegar até aos 25% ao mesmo tempo que reduzimos as emissões de acordo com as metas europeias e outras.

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ATE. Tambores revestidos contra a corrosão

D Daimler. Suportes do motor em plástico para o novo GL

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Daimler, através da sua subsidiária Mercedes-Benz, prepara-se para lançar no mercado o primeiro suporte em plástico do mundo para o motor Diesel de seis cilindros utilizado no novo GL. O grupo afirma que a peça de plástico oferece melhores propriedades acústicas, características de isolamento térmico e uma redução de peso face ao suporte de alumínio anterior. Tudo graças à poliamida Ultramid A3WC10 CR, um polímero termoplástico reforçado com o cunho da BASF e da Joma-Polytec, parceiros da Daimler na concepção do molde de injeção e na produção deste novo suporte do motor.

epois de inovar, em 2008, com travões de disco revestidos, a ATE decidiu aplicar a mesma fórmula aos travões a tambor, dando ao mercado uma solução igualmente eficaz e segura, que decerto agradará aos que pretendem reduzir os seus custos operacionais. O novo produto foi apresentado no Salão de Genebra e representa a afirmação de uma tendência que tem vindo a crescer nos últimos anos. O menor custo de aquisição dos travões de tambor face aos travões de disco tem sido ponderado pelos fabricantes com marcas low-cost e também pelas gestoras de frotas comerciais com vista a diminuir os seus investimentos em aquisição de material. Se há uns anos todos apostavam em travões de disco pela sua superior eficácia na travagem, hoje é cada vez mais comum haver marcas que apostem nos travões a tambor para equipar, principalmente, o eixo traseiro dos seus automóveis. As vantagens são claras: além do valor de compra mais baixo, o desenho

desta solução evita que a sujidade se instale no interior do travão. Graças à tecnologia da ATE que evita a sua corrosão, os tambores estão ainda mais fechados e seguros, o que significa menos dores de cabeça para quem tiver de os substituir nas oficinas. Os ganhos são seus, mas também do consumidor final, que sai beneficiado no preço e numa aparência cuidada dos travões do seu carro.

TRW. Fivela ativa reforça proteção do cinto de segurança

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Delphi. Cablagens com sotaque italiano

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ssociar-se à Ferrari é sempre um dado prestigiante, mais ainda quando se trata do automóvel mais avançado e poderoso que já saiu da fábrica italiana. A marca mais famosa do mundo escolheu a Delphi Automotive como parceiro no desenvolvimento da parte elétrica do seu novo superdesportivo, o La Ferrari, cabendo à empresa norte-americana a produção de cablagens para ambos os sistemas de baixa e alta tensão de arquitetura eletrónica do carro. Numa ligação com início em 1990, comprovando a confiança que existe entre as duas marcas, a Delphi socorreu-se do

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Velocity Delphi, um avançado software que integra ferramentas de análise e simulação, de forma a garantir a eficácia de todo o processo e monitorizar de forma precisa o sistema híbrido do LaFerrari. O seu sucesso está dependente da cablagem de alta tensão, uma vez que é utilizada para fornecer energia a partir da bateria para o inversor e motores, permitindo, ao mesmo tempo, o aumento da potência e a redução de emissões de CO2 – dois dos objetivos da marca italiana quando optou por esta solução. Além das cablagens, a Delphi foi ainda responsável pelo sistema de ar condicionado do novo superdesportivo da Ferrari.

TRW desenvolveu um sistema de proteção ativa do cinto de segurança através de uma fivela elétrica que sobe automaticamente quando o condutor se prepara para prender o cinto de segurança. Além do conforto e comodidade desta solução, que além do utilizador comum melhora a acessibilidade de pessoas idosas ou com deficiência, o sistema da TRW representa um salto na segurança automóvel graças ao sistema de pré-tensão incluído. Como o nome indica, a nova fivela ajusta a folga do cinto de segurança durante manobras dinâmicas ou em situações de emergência, comunicando com o ESP e vários auxiliares eletrónicos de travagem.

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A NSK Steering Systems é um dos fornecedores do pequeno Volkswagen Up!, com a sua direção assistida elétrica que ajuda a poupar combustível e também espaço na coluna de direção. Comparada com a solução eletrohidráulica poupa 0,2 l/100 km. Este fornecer é

Nota: Se é um fornecedor e tem alguma questão ou quer a sua informação incluída nestas radiografias, contacte James Clark através do e-mail james.clark@ihs.com ou visite www.supplierbusiness.com

FTE AUTOMOTIVE

SISTEMA HIDRÁULICO DA EMBRAIAGEM

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SISTEMA DE CLIMATIZAÇÃO

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FEDERAL-MOGUL

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CIRCUITO DE COMBUSTÍVEL

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QUEM FAZ O QUÊ. VOLKSWAGEN UP!

também responsável pelos rolamentos das rodas do eixo dianteiro e pelos rolamentos das caixas manuais e automáticas do citadino alemão. O Up! faz parte de uma forte ofensiva de carros citadinos por parte da Volkswagen. É produzido em Bratislava, na Eslováquia.

Supplier Business

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FICOSA DOOR AND SEAT SYSTEM

CABLAGENS DAS PORTAS

EMHART TEKNOLOGIES

FIXAÇÕES DAS PROTEÇÕES INFERIORES

ROCHLING

PROTEÇÕES INFERIORES DA CARROÇARIA


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Salão de Genebra. Estrelas modernas Uns têm mais de 900 CV de potência. Outros utilizam soluções híbridas ou sistemas tecnológicos que os tornam mais leves e melhoram o seu comportamento na estrada. Conheça as estrelas modernas que fizeram furor no Salão de Genebra.

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TEXTO ANDRÉ BETTENCOURT RODRIGUES

1 FERRARI LA FERRARI É o Ferrari mais esperado dos últimos tempos, mas dez anos após o lançamento do Enzo, a verdade é que esperávamos mais criatividade no nome. No entanto, tudo muda quando passamos para a mecânica deste cocktail tecnológico com 963 CV de pura emoção, entregues às rodas traseiras através da conjugação de um V12 naturalmente aspirado de 800 CV com um motor elétrico com 163 CV de potência! A acompanhá-lo está uma transmissão automática de sete velocidades com dupla embraiagem e uma bateria de iões de lítio com 60 quilos. Atinge os 100 km/h em menos de 3,0 s e uma velocidade máxima a rondar os 350 km/h. Apenas 499 unidades serão construídas, cada uma delas à venda por 1,2 milhões de euros. 2 LAMBORGHINI VENENO A traseira parece querer deitar para fora puro veneno e a julgar pelos seus 751 CV,

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não temos dúvida que é precisamente isso o que vai acontecer a todos os que se aproximarem dele! Sem recorrer a motores elétricos, o Veneno é um superdesportivo à antiga. Conta com um V12 de 6,5 litros, mas deixa-se levar pela tração integral de forma a combater os ímpetos de condutores menos experientes. Acelera até aos 100 km/h em 2,8 s e atinge 355 km/h de velocidade máxima, pesando ainda menos 125 kg do que o Aventador – o modelo que lhe serve de base. Se queria um, esqueça! Só há três e todos têm dono, num preço tão exclusivo (3 milhões de euros!) como o número de unidades construídas. 3 McLAREN P1 Já lhe tínhamos falado do P1, embora na altura a marca ainda não tivesse relevado os seus dados finais. Em Genebra, a McLaren confirmou que o seu superdesportivo terá 916 CV de potência ajudados por uma solução híbrida que combina um V8 de 737 CV e um motor elétrico com outros 179 CV para ajudar à festa.

5 4 ALFA ROMEO 4C Um ano após ter revelado ao mundo as primeiras imagens o 4C, a Alfa Romeo diz-nos agora que o seu futuro desportivo vai mesmo ser produzido na fábrica da Maserati, em Modena, e que terá um motor turbo de 1.8 litros a gasolina com 240 CV de potência! Com dois lugares, tração traseira e motor central, a alma desportiva da casa italiana está bem entregue neste belíssimo coupé recheado de fibra de carbono! 5 PORSCHE 911 GT3 Rodas traseiras com efeito autodireccional para melhorar o comportamento dinâmico e uma evolução do motor de 3,8 litros utilizado no Carrera S, agora com 475 CV de potência, são os grandes atributos da versão GT3 do mais recente 911. Demora apenas 3,5 s a chegar aos 100 km/h e atinge 325 km/h de velocidade máxima. Mais modesto do que as outras estrelas desta lista, para o ter basta chegar-se à frente com 180 218 euros!

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EMPREGO

PROCURA EMPREGO OU NOVOS COLABORADORES PARA A SUA EMPRESA? ENVIE-NOS O SEU CURRÍCULO OU OFERTA DE EMPREGO! oficina@turbo.pt

A Turbo Oficina quer ser cada vez mais um parceiro no setor do aftermarket em Portugal. Por isso, a partir de agora, se está à procura de emprego ou de um novo desafio na área automóvel, envie-nos o seu currículo, para publicação GRATUITA na revista, aumentando substancialmente as possibilidades de uma nova colocação. O texto não pode ter mais de 10 linhas e tem de incluir nome, idade, cidade de residência, formação profissional, experiência profissional relevante e lugar a que se candidata (mecânico, rececionista, etc…). Não perca mais tempo e dê o primeiro passo para arranjar emprego no setor, através de uma publicação distribuída para cerca de 10.000 contatos todos os meses. Envie o seu currículo ou oferta de trabalho para oficina@turbo.pt

Emprego OFERTA Nome Francisco Coutinho dos Santos Data de nascimento 06/03/92 Morada Sintra Nacionalidade Portuguesa Contactos 961071202 – 219242644 Carta de condução Ligeiros Formação Curso de Mecatrónica de Automóvel com equivalência 12º ano (Julho 2009 a Fevereiro 2012) Experiência Profissional Estágio de dois meses, seguido de estágio de três meses e meio e por estágio de cinco meses e meio. Todos na Nissan da Abrunheira (Entreposto Lisboa). Experiência na utilização de máquinas de diagnóstico, ar condicionado, equilibragem e alinhamentos de direção, revisões, entre outros. Nome Samuel Pinho de Belo Gomes Data de nascimento 13/09/77 Morada Amadora Nacionalidade Portuguesa Contactos 969 028 895 Carta de condução Ligeiros Formação Eng. Automóvel - Escola Superior Tecnologia e Gestão Leiria Experiência Profissional Estagio complementar fim de curso, passando pela maioria das áreas operacionais relacionadas com o após venda/ Responsável de Oficina e controlador de qualidade. Equipa de 12 elementos com 15 entradas/dia (comerciais) na Sodicentro S.A. – Leiria / Gestão negócio após venda Auto Mecânica da Confraria Leiria /Gestão negócio após venda na Tomaz Marques, Lda – Alcobaça /Gestão negócio após venda no Entreposto – Lisboa /Gestão negócio após venda na Soauto S.A. Nome José Carlos dos Santos e Costa Mortágua Data Nascimento 22/01/1966 Morada Lisboa / Azeitão Contacto 919947327 Carta condução Motociclos todas classes / Ligeiros / Pesados mercadorias Formação Mecanotécnia, peças, reclamações conflitos clientes, gestão de oficina Experiência Profissional Honda Portugal, SA, onde desempenhei funções no Departamento Técnico, no Concessionário Soonda enquanto responsável de oficina, garantias e pós-venda e na Motriz-BoschCarService enquanto Chefe de oficina bem como gestão de garantias dos usados e compras para os diversos serviços. Tenho também formação em atendimento de clientes nas áreas de reclamações e peças Nome Nuno Rodrigo Ventura Farinha Data de Nascimento 22/09/1981 Morada Belver, Santarém-Portugal

www.oficina.turbo.pt

Nacionalidade Portuguesa Contactos 241635256 Telemóvel 935887114 Carta de condução N/D Formação Curso de Técnico de Segurança e Higiene no Trabalho – Nível IV (com estagio curricular na empresa Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corporation) Curso de Curso de Etapas do Atendimento Presencial / Curso de Curso de Condutor Manobrador / Curso de Técnicas de Construção de Moldes em Materiais Compósitos Para Aeronaves / Curso de formação Profissional de Operador de produção de Airbags Experiência profissional Operador de resíduos/condutor de empilhador / Fiel de armazém / Operador de Loja na Secção de Informática e Eletrodomésticos / Auxiliar de produção / Operador de Loja na Secção de Informática e Eletrodomésticos / Operador de Produção de airbags Nome Anibal Manuel Lourenço Nogueira Data de Nascimento 06/04/1960 Morada Porto Nacionalidade Portuguesa Contactos 225029972/ 917522491 Carta de Condução N/Disponível Formação 12a ano, Curso de “ Gestão de PME, S Comerciais” (GP02), Participei e colaborei em 2 certificações de qualidade ISO 9002, Gestão e Criação de Empresas, Gestão e Criação de Empresas, Gestão do Tempo, Iniciação e Sales Training Experiência profissional Consultor Comercial/ Remax, Consultor Comercial/ Maznona S.A, /Filinto Mota S.A, Chefe de Vendas de automóveis ligeiros, comerciais e usados /Batista Russo S.A; / Iberica,S.A, /Garagem Da Arrifana S.A,/ Garagem Central de Penafiel S.A., Adjunto da Administração/ Real Co. Velha, Companhia Velha & Distillers, Tecnico de Vendas /Emplás Lda, Técnico de Vendas / Euro Acessórios Lda, Novidauto Nome Artur Manuel Martins Data de Nascimento 19-10-1978 Morada Almada Nacionalidade Portuguesa Contatos 96 524 75 55 – 21 276 67 56 Carta de Condução não tem Formação 9º ano Experiência Profissional Repositor/Operador De Loja, Reposição de produto nos lineares Controlo de Stocks no Grupo Auchan (Jumbo De Almada) / Reposição Do Produto Nos Lineares Controlo de Stocks / Pedidos De Produto em Sociprime-Field Merchandising , S.A. NOME Miguel Jorge dos Santos Peixoto DATA DE NASCIMENTO 15 de Março de 1971 MORADA Vila Nova de Gaia NACIONALIDADE Portuguesa

CONTATOS 917 097 774 CARTA DE CONDUÇÃO Categoria A e B FORMAÇÃO 12º ano de escolaridade; ACAP - Formação de atendimento ao publico EXPERIÊNCIA PROFISSIONAL Baviera, S. A- Departamento de Peças – Vendas; Suma – Serviços Urbanos e Meio Ambiente, S. A- Departamento de peças automóvel; Ferrai – Ferramentas Industriais, S. A.Comercial /Comercialização de ferramentas; Regina Costa – Máquinas e Equipamentos Lda.- Comercial; Drogaria Fidalgo – Comercial; Jotaplas Unipessoal,lda – Comercial Conhecimentos de informática na óptica do utilizador; Inglês elementar; Francês elementar Nome Daniel Fonseca Pereira Data de nascimento 20/10/1992 Morada Vila Franca de Xira Nacionalidade Portuguesa Contactos 913708271 - daniel_s_cp@hotmail.com Carta de condução Ligeiros Formação Curso de Mecatrónica Automóvel com equivalência ao 12º ano (Abril 2009 a Novembro 2012) Experiência Profissional Estágio de dois meses, seguido de estágio de quatro meses e por estágio de seis meses. Todos na Peugeot-Pedro Lamy (Vila Franca de Xira). Experiência na utilização de máquinas de diagnóstico, revisões, substituição de embraiagens, entre outros. Nome João André Gouveia Pereira Data de Nascimento 27/12/1993 Morada Redondos-Fernão Ferro Nacionalidade Portuguesa Contatos 912428049 Carta de Condução B, B1 Formação 12º ano curso de técnico de comércio Experiencia Profissional Estagiário na empresa TRW – Reposição; Betty Fardas - Entrega de mercadoria, Gestão de armazém, Faturação Informática na ótica do utilizador; domínio em navegação software Office (word, excel, powerpoint, acess) Nome Daniel António Grou Carreto Data de Nascimento 24/03/1983 Morada Sintra Nacionalidade portuguesa Contatos 912192833 email danicarreto_23@hotmail.com carta de condução ligeiros viatura propria Formação curso de mecatronica auto Mercedes-Benz Portugal Nota final 16; frequencia universitaria em engenharia mecânica em IPA Experiencia mecanico auto, tecnico 24 horas, responsavel após venda na empresa AUTOMAR (concessioário Mercedes-Benz) muito contacto com diagnóstico assistido. Funcões de tecnico de diagnóstico de ligeiros de passageiros e mercadorias , responsavel após venda, garantias, recepção etc C.SANTOS V.P (Concessionário Mercedes)


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Ar Condicionado. Evoluções e tendências Os sistemas de ar condicionado têm sofrido, desde o início do automóvel, evoluções muito significativas na sua forma, funcionamento e resultados. Começamos este dossier com uma breve retrospetiva histórica e a apresentação de algumas novas tendências e tecnologias, antes de entrarmos nos temas que ajudam quem trabalha nesta área no dia-a-dia. TEXTOS tiago belim e Tiago palma

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tualmente, o sistema de ar condicionado faz parte de um “climatizador”, responsável por controlar a temperatura, a velocidade, a distribuição e a filtragem do ar. Com isso, há menos humidade, há mais conforto e segurança para os ocupantes do veículo. Estima-se que cerca de 60% dos veículos novos que são hoje comercializados estejam já equipados com ar condicionado. A tecnologia atual resulta de muita pesquisa por parte de cientistas e engenheiros, que utilizam as propriedades da física, da química, da eletrónica e da mecânica e as fundem num equilíbrio entre as necessidades de conforto e de segurança dos utilizadores, valores competitivos e respeito pelas leis ambientais.

O AVANÇO DA TECNOLOGIA TEM TRAZIDO UM APERFEIÇOAMENTO DOS COMPONENTES, COM AUMENTO DE EFICIÊNCIA E REDUÇÃO DE CONSUMO DE ENERGIA.

Com o avanço das tecnologias, os componentes vão sendo aperfeiçoados, com foco no aumento da eficiência e na redução do consumo de energia. Para isso, há novos materiais e gestões diferentes. Zonas múltiplas e gestão do ambiente “Sistemas de ar condicionado de zonas múltiplas” são cada vez mais frequentes no mercado automóvel. E se falarmos do segmento topo de gama, já existem sistemas com “gestão de humidade”, que impede que o ar no habitáculo fique demasiado seco. No futuro, esta tecnologia será parte integrante do sistema de ar condicionado e de ventilação. Significa isto que, com a ajuda de sensores que monitorizam a qualidade do ar, é possível criar no habitáculo um ambiente climatizado muito mais agradável, em combinação com sistemas de tratamento de ar. Os compressores de regulação eletrónica são a norma em todas as classes de veículos. Estes permitem a adaptação personalizada da potência, reduzindo o consumo de combustível. Componentes, tubagens e vedantes otimizados assegurarão futuramente “taxas de perda de agente refrigerante” reduzidas. Para isso, já foram trabalhadas tecnologias

Ar condicionado de alto rendimento As últimas novidades no universo do ar condicionado foram desvendadas no Salão de Genebra, nomeadamente na apresentação do novo Ferrari LaFerrari. A Delphi trabalhou em estreita colaboração com os engenheiros do construtor italiano para desenvolver um sistema de ar condicionado de raiz, com o objetivo de o tornar leve e de proporcionar mais conforto para todos os passageiros, com a refrigeração necessária para manter a temperatura ideal nas baterias de alta voltagem. Este sistema de ar condicionado utiliza um compressor elétrico e satisfaz as necessidades tanto da condução híbrida como da eléctrica, proporcionando níveis mais elevados de rendimento do combustível, disponibilidade de potência do motor e controlo da refrigeração da bateria híbrida. Há também um transformador de calor recentemente desenvolvido que refrigera a bateria para garantir a sua segurança e durabilidade.

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d dossier Sabia que… É em 1927 que se começa a pensar em conduzir num habitáculo refrigerado? Nos EUA usam-se barras de gelo e um ventilador; Em 1940 fabricam-se 1000 veículos com ar condicionado, através de pequenos recipientes no habitáculo; Em 1970 surgem os “Cool-Packs”, sistemas conjuntos de aquecimento, ventilação e refrigeração; No final dos anos 80, alguns modelos já tinham sistema “Dual Temp”, que permitia a regulação individual de temperatura para o condutor e para o passageiro; A década de 1990 popularizou o ar condicionado, com uma melhor gestão da potência dos motores. Os sistemas de ar condicionado de zonas múltiplas são cada vez mais frequentes no mercado automóvel.

como o Physio-Control da Behr Hella, um desenvolvimento contínuo da climatização de zonas múltiplas. Segundo a marca, este sistema é capaz de identificar os parâmetros relacionados com o conforto no habitáculo de forma seletiva em pontos específicos e de os regular. Esta é uma tecnologia complexa. Um sensor solar mede, com a ajuda do hardware e do software, o ângulo exato do espaço e a

intensidade dos raios solares, em relação ao veículo. Um modelo de cálculo determina, através do registo dos contornos do carro, a intensidade de radiação sobre as partes do corpo irradiadas. Subsistemas O subsistema utilizado é vulgarmente denominado por insuflador de ventilação

de conforto. É concebido de forma a que os vários insufladores oscilem definidamente e permitam uma saída do ar contínua de ar direto para difuso. Com a ajuda dos insufladores é projetada a quantidade e o tipo de ar para as partes do corpo dos ocupantes da viatura, e que provocam uma sensação agradável a todos os ocupantes do veículo.

Formação. Pouca gente, muita oferta A certificação para Técnicos de Intervenção em Sistemas de Ar Condicionado é obrigatória por Decreto-Lei. Oferta de cursos não falta em Portugal, dos centros protocolares à formação independente, todos investiram nestes programas de certificação. Mas há uma incerteza comum: E quando já não existirem mais técnicos para certificar?

“N

ós concluímos em Janeiro a certificação, enquanto formadores autorizados, junto da Direção-Geral do Emprego e das Relações de Trabalho. Agora vamos procurar entrar no programa do Ministério da Agricultura, do Mar, do Ambiente e do Ordenamento do Território”, explicou-nos Fernando Carvalho, responsável pela Technical Training Team. É por isso altura de elaborar novos conteúdos programáticos, os quais respeitem as exigências deste super Ministério, num total de 14 horas lectivas e quatro módulos de

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formação obrigatórios (ver página ao lado). A empresa de Fernando Carvalho teve de fazer um investimento avultado na estrutura do curso. Mas o gestor vê nele duas vantagens imediatas. “A primeira delas resultará das novas instalações aqui construídas; por outro lado, vamos encontrar novos clientes, melhorando a oferta para quem connosco está há décadas”, adianta. Mas também há problemas a resolver. “Existe uma notória falta de técnicos para formar. Em Portugal nem chegam aos mil, quase todos empregados nos concessionários das grandes marcas, razão

pela qual estão formados logo à partida”. Sobram os independentes e quem chega de novo à profissão. “O facto da certificação, embora obrigatória, apenas exigir renovação a cada sete anos, também não ajuda”, conclui. Sobra-lhe a convicção de saber que os consumidores procuram cada vez mais o serviço qualificado em detrimento do preço baixo num qualquer vão-de-escada. O valor das coimas por contra-ordenação ambiental muito grave, haja substituição, manutenção ou reparação de sistemas de ar condicionado por gente não certificada, está fixado nos 60 mil euros.


Fonte. AgĂŞncia Portuguesa do Ambiente

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Marketing. Campanhas a baixo custo A sua empresa aposta no marketing? Ainda não mas quer passar a fazê-lo? Se a resposta a qualquer uma destas perguntas for positiva, saiba que estimular as suas vendas é um passo essencial para a sua empresa. Aproveite os conselhos do IPAM para fazer campanhas de ar condicionado para o consumidor final.

Ao comunicar, a sua empresa pode desenvolver esforços para intensificar a procura, com a promoção de vendas

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uando vende, parte do princípio que o cliente não compra o seu produto de forma indiscriminada, ou apenas porque ele existe. Daí que seja recomendável que a sua empresa tenha conhecimento da existência de ferramentas que servem para aumentar o estímulo à compra dos seus produtos e serviços. Esta é a altura do ano para fazer uma campanha de ar condicionado para o consumidor final. O marketing procura responder a esta questão através da comunicação. Ao comunicar, as empresas podem desenvolver esforços para intensificar a procura dos seus clientes, através, por exemplo, da promoção de vendas. O quer isto dizer ao certo? “Trata-se de um conjunto de atividades cujo objetivo principal é atingir diretamente o comportamento de quem compra”, refere Nuno Farinha, especialista em marketing e professor no IPAM. Promoção de vendas em 4 passos A promoção de vendas, uma importante área da comunicação, assenta na perspetiva

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de que os clientes podem mudar de atitude relativamente aos seus produtos e serviços e que, em consequência disso, alteram o seu comportamento. Mas o que pode a sua empresa fazer nesta área para aumentar as vendas? Aprenda os três passos fundamentais: 1 Chamar a atenção e dar incentivos Enquanto responsável pela sua empresa, precisa de fazer duas coisas para levar à alteração da atitude e do comportamento dos seus clientes: redirecionar a atenção deles para os seus produtos e serviços, e dar-lhes um incentivo para a compra. Ambas as condições são essenciais para a eficácia da sua estratégia de promoção e de vendas. 2 Perceber o seu público-alvo É também imperativo que saiba analisar e caracterizar o público-alvo dos seus produtos e serviços, para que as suas promoções sirvam na perfeição o negócio da sua empresa. 3 Desenvolver instrumentos de promoção Existem diversos instrumentos disponíveis às

empresas para a promoção dos seus produtos e serviços num curto prazo de tempo. Todos eles têm custos associados, por isso é preciso que compare as várias alternativas, tendo em conta o seu orçamento e os objectivos que pretende alcançar. No caso de um serviço de carregamento de ar condicionado podem ser equacionadas, segundo Nuno Farinha, as seguintes opções: Desconto sobre o preço normal de mercado. Pode ser colocado na publicidade feita especificamente, durante um determinado período de tempo. Podem também promover-se dois serviços em um, no sentido do cliente poder beneficiar de dois serviços complementares; Cupões de desconto. A sua empresa disponibiliza nos meios publicitários o direito a um desconto aquando da realização do serviço, num determinado período de tempo. Pode ser comunicado em revistas da especialidade, nos jornais ou via correio; Oferta de um brinde. A sua empresa pode incentivar a compra do produto ou serviço porque o cliente vai beneficiar da utilização de um produto essencial, oferecido normalmente a um preço relativamente baixo ou mesmo sem custos associados; Garantia. Pode igualmente posicionar os seus produtos e serviços através do reforço de que existe uma garantia associada, cujo prazo terá que ser razoável para redirecionar a atenção do cliente; Aconselhamento especializado. Nunca é demais enaltecer o profissionalismo dos seus colaboradores, no serviço prestado e no atendimento profissionalizado, de acordo com as expectativas do cliente. 4 Monitorize os resultados Finalmente, nunca se esqueça de algo vital para o sucesso da sua estratégia de promoção de vendas: a monitorização continuada da eficácia dos resultados alcançados. Sugerimos-lhe que questione o cliente quanto ao conhecimento que teve sobre a promoção. Qualquer desvio deve ser prontamente avaliado para uma eventual correção de objetivos.


Hella. Técnicas para deteção de fugas Uma das causas mais frequentes para falhas de funcionamento no sistema de ar condicionado são fugas no circuito do agente refrigerante. Estas provocam uma redução inadvertida do nível de enchimento e falhas de rendimento até à falha total. Especialmente no agente refrigerante R134a é conhecido que este se dissipa das tubagens e conexões de borracha. Localização de fugas com líquido de contraste Líquido de contraste O liquido de contraste é adicionado através de diversos métodos ao agente refrigerante (por exemplo liquido de contraste Spotgun, Dye-Cartridges...). Spotgun/Pro-Shot Com a prensa de cartuchos Spotgun ou com o sistema Pro-Shot é injetada a quantidade exata necessária de líquido de contraste. Outra vantagem: o líquido de contraste pode ser adicionado com o sistema cheio. Lâmpadas para a deteção de fugas As fugas de liquido de contraste ficam visíveis com a lâmpada UV. Localização de fugas com detector electrónico/com azoto/com espuma Localização de fugas eletrónica com o detetor de fugas Sinaliza as fugas detectadas através de um sinal sonoro. Este reconhece gases de halogéneo e deteta até mesmo as fugas pequenas em locais pouco acessíveis (por exemplo fugas do evaporador). Localização de fugas com um conjunto de azoto Esta ferramenta pode ser utilizada adicionalmente para a secagem do sistema, bem como para a localização de fugas. Para estes trabalhos são necessários um adaptador de enchimento, para a conexão de serviço, e um adaptador para o tubo flexível. O sistema de ar condicionado é esvaziado e enchido com azoto (max. 12 bar). Durante um longo período (p. ex. 5-10 min) é observado se a pressão permanece constante. A fuga pode ser detetada através de um ruído sibilar. Caso contrário é útil tornar visível a fuga com produto de localização de fugas. O produto de localização de fugas é pulverizado externamente. Na fuga forma-se espuma. Com estes métodos podem apenas ser detetadas fugas de maior dimensão e em locais de fácil acesso. Localização de fugas com um detector

de fugas com hidrogénio-azoto Para a localização de fugas, o sistema de ar condicionado vazio é enchido com uma solução gasosa composta por 95 % de azoto e 5 % de hidrogénio. Utilizando um detetor de fugas electrónico, os componentes são controlados relativamente a fugas. Visto que o hidrogénio é mais leve do que o ar, é necessário passar o sensor lentamente sobre o local onde suspeita da fuga (conexões das tubagens/componentes). Após conclusão da localização de fugas esta mistura de gás pode ser simplesmente evacuada para o ambiente.

MONTAGEM DO SISTEMA DE AR CONDICIONADO EM DOZE ETAPAS SIMPLES 1 Antes da desmontagem ou montagem de uma peça sobressalente, deve ser verificado se as conexões, fixações e outras características relevantes de montagem são idênticas. 2 Durante a desmontagem de componentes deve-se utilizar sempre vedantes em “O” novos e adequados ao agente refrigerante. 3 O óleo do compressor tem um forte efeito higroscópio, pelo que o sistema deve ser mantido fechado, isto é, o óleo deve apenas ser inserido momentos antes de fechar o

SETE TESTES INDISPENSÁVEIS Conexões e tubagens; Compressor; Condensador e evaporador; Filtro desumidificador; Comutador de pressão; Conexões de serviço; Válvula de expansão.


d dossier circuito do agente refrigerante. 4 Antes da montagem deve-se lubrificar os vedantes em “O” e os vedantes com óleo de agente refrigerante ou lubrificantes especiais, de modo a facilitar a montagem. Aqui não podem ser utilizadas outras massas lubrificantes ou spray de silicone, de modo a evitar que o novo agente refrigerante seja contaminado. 5 Sempre que o circuito do agente refrigerante for aberto, é necessário substituir o desumidificador, devido ao seu elevado efeito higroscópio. Se o desumidificador ou acumulador não forem substituídos regularmente, pode acontecer que a almofada filtrante sofra uma decomposição, distribuindo as partículas de silicato por todo o sistema e causando danos substanciais. 6 As conexões do sistema nunca devem estar abertas durante um período prolongado, mas devem ser imediatamente fechadas com tampas ou bujões. Caso contrário o sistema é contaminado com humidade. 7 De modo a evitar danos nas tubagens de conexão ou nos componentes, durante o desaperto e aperto das conexões, deve-se trabalhar sempre com duas chaves. 8 Durante a instalação de tubos flexíveis e de

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cabos deve ter-se em atenção que não sejam possíveis danos causados por cantos ou outros componentes moveis do veiculo. 9 Durante a substituição de um componente do sistema de ar condicionado, deve ter-se atenção à quantidade de óleo correta no sistema. Eventualmente pode ser necessário adicionar ou retirar óleo. 10 Antes de reabastecer o sistema deve--se controlar primeiro a estanquecidade do sistema. Seguidamente deve-se evacuar adequadamente o sistema (aproximadamente 30 minutos), de modo a assegurar que toda a humidade foi eliminada do sistema. 11 Após o enchimento com a quantidade de agente refrigerante prescrita pelo fabricante deve-se controlar a estanquecidade e o funcionamento perfeito (detetor eletrónico de fugas) do sistema. Simultaneamente devese controlar com um manómetro os valores de alta e de baixa pressão e compará--los com os valores prescritos. Compare a temperatura de saída, no insuflador central, com os valores prescritos pelo fabricante. 12 Assim que as conexões de serviço tiverem sido munidas de tampas de protecção, deve-se assinalar a data da manutenção com um autocolante na travessa dianteira, através da aplicação de uma etiqueta de serviço.

AVISOS DE SEGURANÇA Utilize sempre óculos de proteção durante os trabalhos de manutenção; Em caso de contacto deve enxaguar a zona afetada com água fria corrente. Não esfregue a vista em nenhuma situação; O local de trabalho deve estar ventilado durante a realização de trabalhos no circuito de refrigeração. A inalação de gás refrigerante pode causar náuseas e sufocamento; Evite colocar o referido gás junto de chamas abertas ou metais aquecidos. Podem formar-se gases perigosos; Nunca deixe o agente refrigerante evaporarse na atmosfera; É desaconselhada qualquer incidência de calor sobre os componentes do ar condicionado; Durante a desmontagem dos tubos flexíveis, nunca segure as conexões em direção ao corpo. Há o risco de espirrar gás refrigerante; Durante a limpeza do veiculo, os jatos a vapor não podem incidir diretamente sobre os componentes do sistema; Nunca altere o ajuste de fábrica do parafuso de regulação na válvula de expansão.


Gases fluorados. Obrigatórios, mas controversos É uma fase fundamental a que se vive hoje, com a transição para gases mais amigos do ambiente. Ainda assim, têm surgido algumas pedras na engrenagem.

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esde 2011 que todos os veículos com nova homologação e peso inferior a 3500 quilos são obrigados a usar o novo gás de refrigeração R1234yf no seu sistema de climatização, sendo este o substituto do R134a por ser menos poluente. Estas normas pretendem reduzir as emissões de gases com efeito de estufa e implicam que os fabricantes de sistemas de ar condicionado se mantenham informados e atualizados quanto aos modelos específicos para o novo panorama da climatização automóvel. Mas esta medida não tem sido pacífica e tem provocado alguma discórdia. O objetivo desta Diretiva é estabelecer os requisitos para a homologação CE e homologação nacional de veículos no que concerne às emissões e aos sistemas de ar condicionado em veículos e o seu funcionamento seguro. Estabelece também disposições sobre a retroadaptação e recarga destes sistemas. A nova legislação define que desde o dia 1 de Janeiro de 2011 todos

os Estados membros deixarão de emitir homologações CE e nacionais a veículos com sistemas de ar condicionado com gases fluorados com potencial de aquecimento atmosférico superior a 150. Em Portugal, foi publicado o Decreto-Lei n.º 56/2011, a 21 de Abril, que assegura a execução, na ordem jurídica nacional, do Regulamento (CE) n.º 842/2006, bem como dos respetivos regulamentos de desenvolvimento. Apesar da nova legislação e da transição mais ou menos pacífica entre os gases usados nos sistemas de ar condicionado, a Daimler veio levantar uma questão. A marca alemã garante que o líquido HFO-1234yf da Dupont e Honeywell apresenta riscos. A conclusão foi anunciada depois de vários testes de impacto que detetaram que quando o líquido refrigerante tocava numa parte quente do motor, começava a arder, produzindo um fumo tóxico que chegava ao habitáculo. Apesar disso, a joint-venture entre a

Honeywell e DuPont (criada para produzir este gás) diz que os testes da Daimler foram irrealistas, mas reconhece que o HFO1234yf é levemente inflamável. No entanto, inclusive a Mercedes, reconhece que existem outros produtos químicos mais perigosos sob o capô do motor. De qualquer forma, as duas empresas estão à procura de uma solução que agrade a todos, especialmente agora que a Daimler tem um novo aliado: o Grupo Volkswagen que, por precaução, decidiu não usar o líquido nos seus novos modelos, voltando a usar os líquidos baseados no CO2. A questão é que a União Europeia exige o uso de um líquido mais moderno do que os que têm por base o CO2 e agora é tempo de trabalhar numa alternativa ou num aditivo para que o gás comercializado pela Dupont e Honeywell para evitar qualquer tipo de problema ou de desconfiança. Para já, este é o único gás no mercado que cumpre as normativas da União Europeia. Porém, a própria Daimler já anunciou que está disposta a desenvolver um refrigerante próprio. Este novo gás tem por objetivo acabar com as emissões de hidrofluorcarboneto 134a, cujo potencial de aquecimento atmosférico ascende a 1300, um valor muito elevado. Os novos gases fluorados não podem representar um potencial de aquecimento atmosférico superior a 150. Os gases fluorados de efeito de estufa são os hidrofluorcarbonetos (HFC), perfluorcarbonetos (PFC) e o hexafluor de enxofre (SF6) que figuram no anexo A do Protocolo de Quioto, assim como os preparados que contenham tais substâncias.

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Protagonistas. Um ano de balanço Para assinalar o seu primeiro aniversário, a Turbo Oficina convidou todos os protagonistas que fizeram parte deste percurso a fazer um balanço da revista e a darem a sua opinião sobre o que mais gostaram nas primeiras 11 edições.

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ais do que celebrar o nosso aniversário, a equipa que compõe a Turbo Oficina achou que seria importante avaliar o percurso feito até aqui e perceber que temas devem ser retratados ao longo de 2013, sempre com a missão de prestar a melhor informação aos agentes que compõem o aftermarket português. Para tal, enviámos a todos os nossos especialistas um pequeno inquérito composto por duas perguntas que questionam o que fizemos e o que podemos fazer a partir deste momento. Seguimos uma política em que todas as sugestões são bem-vindas. 1 O que mudou a Turbo Oficina no panorama do aftermarket português? 2 Qual o artigo ou artigos que, na sua opinião, mais se destacaram nas primeiras 12 edições?

António Mateus TMD Friction 1 Essencialmente o tratamento mais profissional de todas as questões relacionadas com o aftermarket. Com a chegada da nova publicação, a concorrência (sempre benéfica nestas circunstâncias)

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obrigou a um salto qualitativo. Temos, hoje em dia, mais detalhe sectorial e uma relação artigos/publicidade mais “normal”(eventualmente também devido aos tempos atuais). 2 Por razões óbvias o “dossier” sobre a travagem. Gostei, também, do “dossier” sobre as cadeias de oficinas, fundamentalmente porque se tem dado pouca importância a esta verticalização do setor. É onde se tem de prestar mais atenção, quer porque é o destino final do nosso trabalho, quer porque sem ele não há aftermarket, quer ainda porque tem problemáticas muito próprias, como por exemplo a qualificação da mão-de-obra ou a eventual crise de sucessão com qualificação para o exercício da atividade.

1 A Turbo Oficina trouxe em primeiro lugar uma nova oferta para o nosso setor, abrindo novas perspetivas e pontos de vista, com uma abordagem distinta e muito própria. A isto chama-se inovação, mudança e criatividade! 2 Na verdade os artigos que mais me recordo, e por isso os destaco, são sem duvida os que se relacionaram com estudos de mercado, pois esses, deixaram-me quase sempre bem surpreso com os resultados!

*Pedro Diaz TRW 1 A Turbo Oficina é uma publicação jovem que trouxe algum dinamismo ao sector da

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imprensa especializada no aftermarket. É uma revista moderna, de fácil leitura e com muita qualidade (de impressão e de conteúdos). A sua associação à revista Turbo traz valor acrescentado à revista, tanto ao nível gráfico como da redacção. 2 A entrevista com o secretário-geral da ACAP, na edição de Março deste ano e a entrevista com Bob Lighfoot, Director de Marketing, Compras e Técnico da TRW Automotive Aftermarket, publicada na edição de Outubro de 2012. 3 Artigos sobre o sector oficinal e soluções para as oficinas vingarem no futuro são sempre artigos interessantes, mas também conteúdos sobre as novidades tecnológicas em Equipamento Original dos fabricantes de peças. São temas interessantes para os leitores que não são abordados em profundidade, nem pelas revistas do aftermarket nem pelas generalistas do setor automóvel.

Pedro Miguel Oliveira ATEC

1 A Turbo Oficina, fruto da sua qualidade e da forma como retrata o Aftermarket Português, contribuiu para elevar o nome e o posicionamento deste setor, algo que considero fundamental e de inteira justiça e que o Grupo Auto Sueco também tem tentado conseguir através da forma de pensar e atuar da Civiparts, AS Parts, Onedrive e Express Glass. 2 As entrevistas aos “Protagonistas do Mês” são claramente os artigos que mais gostei de ler ao longo destas 12 edições, pois permitem ter uma visão mais profunda e intimista de diversos protagonistas de inequívoca qualidade que se relacionam com este mercado e que seguramente são uma mais-valia do mesmo. Por diversas vezes reli algumas dessas entrevistas e aprendi com os depoimentos que aí foram transmitidos.

Ricardo Kendall Midas

1 Na minha opinião é uma pedrada no charco, ou seja o nome Turbo é fortíssimo e aproveitar este nome, este “know-how”, foi meio caminho andado para credibilizar uma publicação técnica. 2 Gostei muito das entrevistas “Protagonistas”.

Hélder Pedro ACAP 1 Contribuiu significativamente para o aumento da visibilidade de todo o aftermarket português. Disseminou as boas práticas e acima de tudo evidencia a qualidade existente em todo o aftermarket português. 2 Todos os artigos técnicos que podem ajudar todo o mercado a conhecer melhor as novas tecnologias do automóvel e os artigos em que dão a conhecer as empresas e as pessoas que atuam na área automóvel.

Francisco Ramos Auto Sueco

aftermarket. De, igual modo, leio sempre com bastante interesse os editoriais.

António Coutinho MCoutinho

1 O maior elogio que posso fazer, é que a Revista trouxe uma nova dinâmica aos Meios de Comunicação do Aftermarket. A vossa entrada no setor, com o know-how e anos de experiência que já possuíam na área automóvel, obrigou os meios já existentes a um esforço de inovação e suscitou interesse nas Oficinas. E em última análise, quem saiu beneficiado foram os players do nosso mercado, aqueles com vontade de comunicar e de divulgar o que de melhor fazem, como tem sido o caso das empresas do Grupo MCoutinho. 2 Tenho acompanhado com interesse, desde o 1º número e ao longo das várias edições, os artigos sobre redes Redes de Oficinas e Conceitos Oficinais. Têm surgido muitas soluções no mercado, com propostas de valor diferenciadas. É sinal de grande dinâmica neste mercado e vai ser interessante verificar quais os conceitos com maior sustentabilidade e adesão por parte do mercado português. Principalmente, gostaria que se começasse a discutir o mercado sob o ponto de vista das necessidades dos consumidores, e do o que procuram. Tal como vos referi da última vez que nos encontramos, “Temos que ouvir o cliente”.

iamael carmena hella

1 A Turbo Oficina veio, sem dúvida, dar um contributo muito importante na área do aftermarket no nosso país. E isto, porque trouxe uma nova abordagem desta importante área do mercado. Uma abordagem que constituiu uma lufada de ar fresco no panorama da nossa imprensa especializada. Sobretudo num momento difícil, como o atual, o aparecimento da Turbo Oficina constituiu um marco muito importante. 2 Esta revista tem uma “arrumação “ de temas bastante atrativa, mas gostaria de salientar a rúbrica “Protagonista”, pois não só dá a conhecer em cada edição um responsável do setor, como também ficamos a saber de forma detalhada a sua visão relativamente ao

1 Penso que veio trazer mais qualidade em geral à informação no sector. Estamos satisfeitos com o tipo e a qualidade da revista Turbo Oficina. 2 Para nós o que mais se destacou foi de facto a reportagem acerca da presença da Hella em Portugal. Foi uma oportunidade para podermos comunicar ao mercado em geral a abertura de delegação em Portugal e os objectivos a que nos propunhamos. * Pedro Diaz escreve em substituição de Robert Lightfoot.

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Motortec. Olhar em frente com confiança Na Motortec Automechanika Ibérica deste ano fizeram-se notar os muitos visitantes portugueses. Foi uma das boas surpresas da feira deste ano, que cresceu em área mas também em número de visitantes. Trazemos-lhe ideias para ajudar a ultrapassar a crise. TEXTO Cláudio Delicado em Madrid

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Inovação premiada A Galeria de Inovação da Motortec Automechanika Ibérica premiou a indústria de componentes automóveis durante a feira. Assim, o júri entregou os prémios durante o certame como forma de reconhecimento do esforço de pesquisa e desenvolvimento do aftermarket, distinguindo as principais novidades do setor na área de produtos, serviços e projetos, votados entre os expositores presentes na edição deste ano da feira. O objetivo é premiar estas empresas e garantir-lhes o máximo retorno possível do seu investimento. A lista completa de vencedores é a seguinte: A vertente comercial deste Salão levou muitos portugueses a deslocarem-se a Madrid

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Motortec Automechanika Ibérica é, cada vez mais, a feira do aftermarket e do pós-venda na Península Ibérica e isso ficou mais que provado pela elevada presença de portugueses na edição deste ano. Não só como expositores (numa reportagem que publicámos na edição passada da Turbo Oficina e que pode consultar no nosso site), mas especialmente no número de visitantes, entre gestores e oficinas que surpreenderam até os expositores internacionais. Para a organização esta é cada vez mais uma ferramenta que “dinamiza o setor, ao mesmo tempo que lhe dá uma maior importância, força e visibilidade”, explica Raul Calleja, diretor da feira de Madrid. Este ano aumentou o número de empresas expositoras (487 no total, um valor quase 10% superior à edição de 2011), a quantidade de metros quadrados vendidos (24.100 metros quadrados face aos 21 mil da edição anterior) e também o número de profissionais que participam, num valor que ultrapassou as 40 mil pessoas durante os quatro dias que durou a Motortec. É a segunda edição com a chancela Automechanika e isso também ajuda a

A MOTORTEC CRESCEU EM NÚMERO DE EXPOSITORES, METROS QUADRADOS E VISITANTE EM RELAÇÃO À EDIÇÃO DE 2011. É CADA VEZ MAIS UMA FEIRA IBÉRICA.

dar mais força e visibilidade a esta feira. E mesmo sendo uma feira ibérica estiveram presentes expositores de 19 países diferentes. Além disso, a feira convidou cerca de 1000 compradores a visitarem a feira, 400 deles estrangeiros, de mais de 50 países. A boa organização ajudou a um melhor funcionamento da feira, pensada à medida de cada grupo de visitantes. Eram quatro os diretórios, um para cada tipo de oficina: Green Mobility (soluções mais ecológicas); Truck Competence (tudo para os pesados); Spain Xport Aftermaks (para empresas com vocação exportadora); e Neumaforum (onde se centrava toda a atividade relacionada com os pneus). Foram muitos os eventos, como o Encontro de Redes de Oficinas, a competição de reparação de pára-brisas, a oficina de inventores ou as jornadas técnicas dirigidas a oficinas, com material teórico e prático para ajudar no dia-a-dia, com temas mais práticos até à gestão e novas tecnologias. Raul Calleja não tem dúvidas: “Este ano investimos muito nos visitantes”. A Turbo Oficina visitou a Motortec mas numa feira desta dimensão não é possível dar-lhe todas as novidades de forma exaustiva. Mostramos-lhe algumas das novidades apresentadas durante a feira e analisamos com maior profundidade a ação destas e das restantes empresas em www.oficina.turbo.pt. Este ano fizemos duas perguntas aos expositores visitados e o grande objetivo, além de divulgar o principal produto, é dar pistas e ideias para o ajudar a ultrapassar a crise, com otimismo.

Categoria: Acessórios Ecomatrícula Ecomatrícula placa de matrícula acrílica. Categoria: Serviços ou plataformas de gestão, formação, informação para a oficina GT Motive GT Estimate versão online Categoria: Equipamentos e soluções de diagnóstico Hella Equipamento de diagnóstico Hella Gutmann Mega Macs PC Categoria: Lavagem Istobal, SA Laser Control Categoria: Contribuição para a inovação nos veículos pesados Mann-Hummel Ibérica, SA GST Categoria: Estações de serviço Medicion y Transporte Nova família / Fornecedor E30 com calculador EAS2 Categoria: Vidros, carroçarias e pintura Retocar Express Shim-mask Categoria: Componentes elétricos e eletrónicos Robert Bosch SLU Sistema de injeção direta a gasolina (GDI – 2ª geração) Categoria: Componentes mecânicos Tenneco Automotive Iberica, SA Válvula elétrica AFM Categoria: Equipamentos e ferramentas para a oficina Xenum NV Xenum Iflux 100 Nota: Quer saber mais sobre cada um destes produtos? Passe em www.oficina.turbo.pt/ galeriainovacao e veja a ficha de cada um.

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Voz às empresas 1 - Qual é o principal produto ou gama que trazem à Motortec deste ano? 2 - Que conselho dão aos vossos clientes para os ajudar a ultrapassar a crise? Davasa Cláudia Oliveira

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1 A grande novidade deste ano são os tablets de 8 e 10 polegadas, mas também os sistemas de navegação, kits mãos livres e headphones para o carro. Também no Parrot há grandes novidades, com uma renovação da gama. Para os clientes portugueses estamos também a apresentar o nosso novo gerente, fundamental para um novo impulso do negócio em Portugal. Digamos que fizemos um reset em Portugal e estamos a começar de novo em Portugal. 2 Seriedade. O nosso cliente principal são as oficinas. Há uns anos viviam bem com alguma falta de conhecimento, mas hoje as pessoas têm muita informação e sabem quais são os preços e as características dos produtos. Além disso, é fundamental procurar um distribuidor que lhes garanta preço e serviço completo.

Ryme Hakim El Jebli 1 A grande novidade deste ano é a linha Tandem, uma novidade tecnológica muito importante. Este novo equipamento permite realizar provas de suspensão e travões nos dois eixos dos veículos ligeiros ao mesmo tempo. O sistema inclui dois pares de bancadas para a prova de travões e suspensão, uma fixa e outra móvel que se ajusta automaticamente às diferentes distâncias entre-eixos dos veículos. Além disso, conta com um sistema pneumático de retenção do veículo que confere maior estabilidade e, como tal, maior segurança na prova de travagem. Com este equipamento é possível reduzir em mais de 50% o tempo de um teste, aumentando a produtividade.

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2 Apostar em serviços inovadores. É por aí que temos que ir porque hoje é natural que muitas oficinas façam os mesmos serviços. A diferenciação tem que estar na aposta na inovação.

Bosch Marian Luño

1 A nossa aposta deste ano foi em mostrar toda a gama de suspensão e direção. Não são produtos que tenham tantas novidades como outros porque são mais técnicos, mas trazemos novas referências. Estas feiras servem também muito para marcar presença e para fazer contactos com possíveis novos clientes. Até porque o nosso objetivo para Portugal é ter dois ou três novos distribuidores nos próximos tempos. 2 Ter paciência e não perder a cabeça. É verdade que é um ciclo que já está a durar tempo demais, mas vai passar.

AMC Sergio Martí

1 Mais do que trazer aqui novos produtos

Magneti Marelli Joan Miró 1 O destaque vai para a comunicação do conceito de oficina Checkstar. Em Portugal temos já cerca de 120 oficinas, mas agora estamos a apostar em unificar a imagem de todas. Fizemos recentemente três apresentações da rede Checkstar em Portugal, com a ajuda do nosso parceiro, o Stand Asla. O objetivo é mostrar as vantagens de estar em rede e de apostar no conceito Checkstar. 2 Manterem-se firmes e coerentes a fazer o mesmo que faziam nos últimos anos, com uma forte preocupação em investir agora, porque quem o fizer vai estar muito forte quando a crise passar. E não se deixem assustar porque o nosso setor vai viver sempre.

ou modelos, que também temos, preferimos apostar forte numa estratégia integrada, que inclui uma solução integral para a oficina: peças, equipamentos, serviços e conceitos de oficinas. Em Portugal temos já dois dos conceitos Bosch – Bosch Car Service e Autocrew – e há muito para crescer nesse campo. Mas o fundamental é que os nossos clientes percebam que podem contar com a Bosch para o seu dia-a-dia, da peça à formação e assistência. Mas trazemos também a segunda geração do sistema de injeção a gasolina, muito importante para a Bosch e para a indústria automóvel. 2 Fundamental é apostar na qualidade e na formação.

RTS Patxi Ariño

1 As cabeças de motor são o nosso forte e é nisso que apostamos aqui em Madrid. A cada seis meses temos novidades em toda a gama e é isso que estamos aqui a comunicar. 2 O melhor em época de crise é comprar produtos de qualidade, para que os clientes tenham a máxima garantia. Com a crise há a tendência para comprar produtos mais baratos, mas a nossa experiência mostra que os clientes que fazem isso arrependem-se e depois têm que vir comprar outro produto a fornecedores de qualidade como a AMC.

Diesel Technic MARTIN RATÓN 1 A grande novidade que trouxemos para a feira foram os nossos três catálogos, dois deles novos. O primeiro é de peças DT Spare Parts para os Mercedes Actros, Antos e Axor e o segundo é um catálogo da linha de produto em que a marca é especialista: um catálogo de tubos flexíveis para motores, refrigeradores, intercoolers, depósitos de expansão, transmissões, compressores, direção e aquecimento. Este último representa mais de 900 referências originais. Outra novidade importante é que abril 2013

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radar Mas apostamos também em mostrar a nossa imagem e por isso não apostamos tanto em produtos específicos porque com a internet temos oportunidade de lançar produtos quase diariamente. Queremos falar com os nossos atuais e futuros clientes. 2 Apostar na qualidade é a melhor forma de passar a crise. No setor dos lubrificantes há muitos químicos e congelantes que deixam muito a desejar em qualidade e hoje, um cliente que se sinta enganado nunca mais volta.

PMA Tools César González

em Portugal, desde 1 de janeiro, estamos a trabalhar diretamente daqui e não a partir da Alemanha. Estamos com os clientes que já existiam, mas o objetivo é abrir novas contas em breve. Estamos numa fase de crescimento. 2 Trabalho, dedicação e atenção ao cliente. No nosso caso apostamos em que os nossos clientes conheçam muito bem a gama de produtos para que possam prestar um melhor serviço aos seus clientes. É fundamental acrescentar valor ao cliente.

em Portugal e queremos ampliar a gama de produtos e serviços que temos. Até porque os produtos são cada vez mais complexos e uma das nossas especialidades são sensores, que há cada vez em maior número nos carros modernos. 2 É importante gerir melhor os stocks e também filtrar financeiramente os clientes para que não existam surpresas.

Filtros Cartés Eduardo Santiago

IADA Judith Climent 1 Uma das novidades é o fluído para a

1 Nesta edição a nossa grande novidade

transmissão de variação contínua (CVT), que é uma aposta de cada vez mais fabricantes. Formulado com bases 100% sintéticas e aditivos específicos, é um produto recomendado para usar nas mais recentes gerações de transmissões CVT.

é um novo sistema de desmontagem de vidros Single-cut. As vantagens passam pelo facto de ser possível desmontar um vidro por uma única pessoa, a partir do interior do veículo, o que aumenta a rentabilidade, mas também a segurança desta operação. E para mostrar as vantagens aos clientes temos demonstrações ao vivo que são a melhor forma de comunicar este tipo de produtos. Mas também o SensorTack é um dos produtos mais importantes, já que ajudam a recuperar os sensores de chuva e luz, cada vez mais comuns nos carros. 2 Sobretudo ter uma visão de futuro e não olhar apenas para o curto prazo. Tentar olhar e trabalhar a pensar nos próximos dois ou três anos.

FAE Jaume Icart 1 A grande novidade que trazemos à feira é o nosso novo catálogo de motor, que inclui mais de 250 novas referências e novas famílias de produtos. Mas estamos também numa fase de expansão do negócio

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1 Para Portugal estamos essencialmente à procura de começar de novo e de apostar no vosso mercado. Temos um leque enorme de produtos de filtragem com várias marcas, incluindo as mais conhecidas, mas também linhas próprias. 2 Trabalhar no duro é o segredo. Os hábitos de compra alteraram-se e é preciso mudar de estratégia comercial e adaptarmo-nos às novas formas de compra. Quem não apostar na qualidade não sobrevive.

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Bilstein Group Joaquim Candeias

1 Uma das grandes novidades, além de todos os produtos pelos quais somos conhecidos como o Q-Bond ou os produtos da nossa marca Wetor, a estrela do stand é o Q20. Trata-se de um super lubrificante que remove e protege a humidade dos sistemas de ignição dos carros, motos e camiões. Este produto resolve e previne problemas de arranque de motores em climas húmidos. O Q20 tem uma densidade de 1,153, mais alta do que a da água, penetrando por baixo da humidade, conseguindo removê-la. Podem ver nesta demonstração (ver foto). Deitamos o spray numa lâmpada e, ligada, mergulhamo-la com confiança em água. Não se passa nada e a lâmpada continua acesa. 2 É preciso ter muito cuidado com os créditos e reduzir as estruturas. Em Portugal a qualidade baixou um pouco fruto da crise e a aposta está nos produtos mais baratos com qualidade apenas suficiente. Mas nós não vamos por aí.

2 O melhor conselho é consumir e apostar na qualidade. Não se sai da crise sem consumir.

1 O grande objetivo desta feira é apresentar e comunicar o Bilstein Group para o mercado ibérico. Porque as três marcas do Grupo – Blue Print, Febi e SWAG – estão cada vez mais juntas e são cada vez mais complementares. Esta estratégia faz sentido e por isso apostámos em comunicá-la com força na Motortec. O que temos sentido desde a junção das marcas, inclusive em Portugal, é que há uma boa margem de crescimento e há espaço para as três marcas. Os clientes do grupo acabam também por ganhar com as normais sinergias do grupo. 2 A aposta tem que ser numa estratégia de longo prazo que, mais cedo ou mais tarde, traz os seus frutos. O rigor é também um aspeto fundamental, em especial nestas épocas mais conturbadas. É um dos lados bons da crise.

Huplex Nuno Mendonça

Mann-Filter Javier Bellmunt 1 Trazemos este ano à feira a gama completa que temos, uma das mais vastas do mercado, mas uma das novidades mais importantes passa por mostrar a nossa gama completa para carros asiáticos. Em Portugal não há ainda muita noção deste produto que temos mas é importante que as pessoas percebam que não temos produtos apenas para carros europeus. Aliás, nos asiáticos, cobrimos já 95% dos modelos. Temos maior cobertura do que muitos fornecedores que se dizem especialistas em modelos asiáticos. É isso que queremos comunicar para o mercado português e trouxemos vários exemplos da gama para mostrar aos clientes que nos visitam. No total do mercado automóvel chegamos a 97% do parque e seja em filtros de óleo, habitáculo, ar ou combustível um cliente consegue cobrir todas as suas necessidades com os nossos produtos.

Diavia Webasto José Ortiz

1 Neste momento é fundamental comunicarmos a nova marca, depois da aquisição da Diavia pela Webasto. Queremos que as pessoas percebam que vamos oferecer continuidade dos bons produtos que já conheciam, mas com a junção à Webasto vamos melhorar e conseguimos ampliar a gama de produtos ligados à climatização. A Webasto fica assim mais do lado dos veículos profissionais, enquanto a Diavia se dedica aos ligeiros. É o fechar de um ciclo, que inclui também o trabalho forte com um mercado que é o dos abril 2013

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radar 2 Vivemos um momento de grande

veículos especiais. 2 É preciso resistir porque haverá um momento em que a crise vai acabar. É uma boa altura para pensar no futuro e melhorar o serviço aos clientes.

instabilidade em que temos que reinventar o negócio e a estratégia. Esta realidade é transversal em todas as áreas de negócio. Sem dúvida que uma das estratégias passa pela inovação e criatividade.

Febi Pedro Rodrigues

Hella Frederico Abecasis

que vão ao encontro do que as oficinas precisam a cada momento. 2 Atitude positiva é o segredo, olhando para o futuro.

1 Este ano a Febi surge inserida numa lógica de grupo, com a criação do Bilstein Group. E isso é o mais importante de comunicar nesta feira, tanto para o mercado espanhol como para o português. Ainda assim, em Portugal está a ser fácil de entender esta alteração, já que o mercado está numa fase madura e entende bem as sinergias de que pode beneficiar. 2 Apostar em marcas de qualidade. Com a crise é mais comum que o critério principal passe a ser o preço mas é fundamental resistir a essa tentação sob pena de se hipotecar por completo o futuro. Depois é cada vez mais necessário ser imaginativo.

Liqui Moly Sadhna Monteiro

Schaeffler Marta Alejos 1 O nosso grande objetivo é mostrar o esforço que estamos a fazer para investir na formação. O Fórum Technology Live que teve um anfiteatro com lotação para 85 pessoas esteve cheio nas 20 demonstrações ao vivo que fizemos. Estamos muito satisfeitos com o resultado e o envolvimento de mais de 1500 oficinas principalmente de Portugal e Espanha. Este é um conceito novo mas os nossos clientes já perceberam que têm que seguir o caminho da formação e nós estamos em excelentes condições de os ajudar. Além do produto de qualidade que todos conhecem, temos o know-how, a estrutura e programas próprios de formação

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1 O produto que destacamos mais neste momento é sem dúvida o nosso aditivo e produto de limpeza para filtros de partículas diesel (DPF). É uma solução económica já que não é necessário retirar o filtro e evita muitas vezes a sua substituição. Tem resultados efetivos desde a 1ª utilização fazendo uma limpeza eficaz e duradoura. Como sequência temos também o aditivo de manutenção que previne a acumulação de fuligem no referido filtro.

1 A grande novidade da Hella este ano na Motortec, além da extensa família de produtos que tem, é a travagem, depois do acordo estabelecido com a TMD Friction. A marca passa a ser distribuída como Hella Pagid Brake Systems, juntado a tradição da travagem da Pagid com a parte eletrónica da Hella, cada vez mais importante na travagem. Em Portugal a Pagid é também uma marca que está muito bem trabalhada e queremos preservar isso. Temos toda uma gama de travagem completa, que cobre cerca de 98% dos ligeiros de passageiros. Mas a Motortec serviu também para apresentarmos a nossa nova imagem de comunicação, quando a Hella cumpre 50 anos em Espanha. A frase “acelere o seu negócio ao cubo” é o ponto de arranque para uma estratégia que assenta em três pilhares: Equipamento (com a climatização, iluminação, teste de bateria e equipamento oficinal), as Peças (de desgaste, sobressalentes, de carroçaria, consumíveis e acessórios) e Serviços (serviço técnico, conceito oficinal, apoio às vendas e logística). 2 Diversificar linhas de produtos e ampliar o tempo que presta ao cliente é hoje fundamental. Nota: Acompanhe entrevistas mais completas a cada uma das empresas ao longo das próximas semanas em www.oficina.turbo.pt ou através de www.facebook. com/turbooficina.

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Financiamento. Crescer em 2013 Para fazer face à queda generalizada do consumo e à retração da economia, muitas empresas optam por se refinanciar junto da banca. Conheça aqui as novas soluções de crédito dos cinco maiores bancos portugueses e prepare a sua empresa para o ano de 2013. TEXTO Tiago Belim

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ão é novidade que em 2013 espera-nos mais um ano de contração económica e, por conseguinte, renovadas dificuldades para o tecido empresarial português. Com os níveis de consumo em mínimos históricos, muitos são os negócios que precisam de recorrer a outras ferramentas para manter a solvabilidade das suas estruturas. A Turbo Oficina falou com os principais bancos portugueses para perceber quais as soluções financeiras que em 2013 vão estar à disposição das empresas, as quais pode encontrar nas próximas páginas.

Banco Espírito Santo PME Crescimento 2013 O BES disponibiliza a Linha PME Crescimento 2013 para Micro e Pequenas Empresas, com montantes até 25 milhões de euros para as micro empresas e 50 milhões de euros para as pequenas empresas, num prazo máximo de 4 anos e com utilização numa só vez. Como outras vantagens, o programa tem uma carência de capital de 6 meses, o limite de garantia mútua cobre até 75% do capital em dívida, e a comissão de garantia mútua é integralmente bonificada. Para beneficiarem deste programa, as

empresas não podem ter um volume de negócios superior a 10 milhões de euros, até 10 trabalhadores (no caso das micro) e até 50 trabalhadores nas pequenas empresas. BPI A oferta de crédito atual do Banco BPI para as PME está muito centrada nas diversas linhas protocoladas com o Estado. Segundo o que nos foi comunicado pelo banco, trata-se do “líder na colocação de operações nas Linhas PME Investe/Crescimento, tendo contratado mais de 15000 operações num montante superior a 1700 milhões de euros.”

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Todos os cinco principais bancos portugueses têm soluções comuns entre si e outras de caráter exclusivo

PME Crescimento 2013 Criada para financiar novos investimentos em ativos fixos e para o reforço do fundo de maneio. BPI Empresas e BPI Negócios Em conjunto, disponibilizam 1.500 milhões de euros com condições muito atrativas quando comparadas com as condições gerais do mercado. Estas linhas permitem às empresas, em função do risco e da profundidade da relação que estabeleçam com o BPI, contratar operações a spreads entre 3,75% e 6%, seja em operações de curto ou de médio prazo. Caixa Geral de Depósitos PME Crescimento 2013 Também a Caixa garante o acesso à Linha PME Crescimento 2013, uma linha de crédito especial com Garantia Mútua, através do FINOVA – Fundo de Apoio ao Financiamento à Inovação. Com um montante global de 2.000 milhões de euros, a Linha PME Crescimento 2013 da CGD também engloba duas linhas

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específicas – Linha Geral e Linha Micro e Pequenas Empresas, para além de uma dotação específica para as empresas exportadoras. Poderão candidatar-se ao PME Crescimento 2013 as empresas que observarem as seguintes condições: Sejam preferencialmente Pequenas e Médias Empresas (PME certificadas pela Declaração Eletrónica do IAPMEI; Se encontrem localizadas (sede social) em território nacional; Integrem atividades (CAE) incluídas nas tabelas indicativas; Não tenham incidentes não justificados ou incumprimentos junto da Banca e não estejam em classe de rejeição de risco de crédito; Tenham a situação regularizada na Administração Fiscal e na Segurança Social à data da contratação do financiamento. Este crédito pode ser usado em investimento novo em ativos fixos (no prazo de 6 meses após a data da contratação), ou no reforço do fundo de maneio ou dos capitais permanentes.

Para além disso, até 30% deste financiamento poderá ser utilizado para liquidar dívidas nos 3 meses anteriores à data da contratação, desde que destinado exclusivamente à regularização de dívidas em atraso à Administração Fiscal e Segurança Social. Millennium bcp PME Investe IV No caso do Millennium bcp, o grande destaque vai para o programa PME Investe IV, disponível às Micro e Pequenas empresas, num montante global de 400 milhões de euros. Válida

Plano Investe QREN Transversal a várias das instituições bancárias portuguesas – BCP, BES e BPI – o Plano Investe QREN tem como objetivo o apoio às empresas na concretização de projetos de investimento, aprovados no âmbito dos Sistemas de Incentivos do Quadro de Referência Estratégico Nacional (QREN).

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Em 2013 os bancos procuram apresentar soluções financeiras com condições que nunca foram tão vantajosas

por 6 meses – e extensível por mais 6 meses – a PME Investe IV destina-se a financiar o investimento e os capitais permanentes de empresas, desde que o seu volume de negócios seja inferior a 10 milhões de euros, e que sejam certificadas pelo IAPMEI como micro ou pequenas empresas. De referir que também podem recorrer a esta linha as empresas que tenham beneficiado das Linhas PME Investe I, II ou III, partindo do pressuposto que cumprem as restantes condições de acesso.

PME Crescimento 2013 Para além disso, está também em vigor a linha PME Crescimento 2013, direcionada para o apoio às empresas – preferencialmente PMEs – tanto no reforço de fundo de maneio, como em novos investimentos em capital fixo.

Integrado neste Plano, o Banco disponibiliza também o Crédito Activação, para apoiar as necessidades financeiras de curto e médio prazo das empresas em condições vantajosas, como um financiamento até 500.000€, num prazo até 3 anos com opção de carência de capital no primeiro ano.

Apoio ao Empreendedorismo É uma iniciativa do banco para o apoio à criação de empresas por parte de desempregados ou criação de projetos de microcrédito.

PME Crescimento 2013 Na sequência das Linhas PME Investe e da Linha Crescimento 2012 surge a nova linha de crédito PME Crescimento 2013. Com um valor global de 2.000 milhões de euros, reparte-se entre a linha para Pequenas e Micro Empresas (400 M€) e a Linha Geral (1600M€). Estas linhas contam com o apoio do Estado e têm como vantagens a atribuição de uma garantia mútua e a tipificação das taxas de juro em função da tipologia de risco das empresas. Para além disso, o crédito pode ser utilizado tanto para investir como para reforçar o capital, e o Santander afirma não existir “qualquer burocracia de relação com o Estado”.

Santander Totta Plano Activação Santander Totta O Banco Santander Totta pretende reforçar o seu estatuto de apoio às pequenas e médias empresas. Para isso, lançou em Fevereiro a segunda fase da campanha Plano Activação Santander Totta, disponibilizando 1.500 milhões de euros para incentivar o financiamento a novas empresas e projetos. Esta linha de financiamento destina-se a todas as empresas e setores que apresentem projectos sólidos e bem estruturados.

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Grupos parlamentares. O que pensam os partidos do setor Aproveitámos o primeiro aniversário da Turbo Oficina para envolver os partidos no setor do aftermarket. É uma relação pouco comum mas importa ouvir quem tem o poder de decidir ou de influenciar algumas decisões fundamentais para ajudar o setor a sair da crise. Saiba o que têm a dizer os partidos com assento parlamentar. TEXTO Cláudio Delicado

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s notícias do setor automóvel não têm sido positivas nos últimos anos, a começar nas vendas de carros novos (fundamental para alimentar o aftermarket) até ao encerramento de muitas oficinas de reparação, todas elas na categoria das PME, uma sigla muito repetida pelos partidos políticos, da esquerda à direita. Quando pedimos para fazer uma análise do setor automóvel em Portugal, Bruno Dias, deputado do PCP, é claro: “A situação é simplesmente catastrófica. As vendas do mercado automóvel decresceram 60% em relação a 2008. Quebra fácil de perceber, tendo em conta a diminuição do poder de compra e o arrefecimento geral da economia, decorrentes da imposição de medidas autistas e erradas que agravam os problemas ao invés de os enfrentar e resolver.” Uma opinião partilhada por Ana Drago, do Bloco de Esquerda, que deixa o alerta: “Temos a Autoeuropa a produzir menos e notícias de que o transporte de mercadorias para o Porto de Setúbal também sofre com isso. Na PSA a situação está intermitente, ora abre o terceiro turno, ora não. Isso gera muita instabilidade e tem efeitos complicados para o desemprego.” Rui Paulo Figueiredo, do PS, acrescenta que “esta quebra resulta do agravamento fiscal, do aumento desmesurado de impostos diretos e indiretos quer sobre o rendimento quer sobre o consumo, o corte nos subsídios, a taxa de solidariedade, produzindo estas medidas a diminuição considerável do rendimento disponível das famílias portuguesas. Esta conjugação de fatores, resultado de uma política cega de austeridade, leva a que os portugueses não tenham capacidade económica e financeira para adquirir automóveis novos ou usados. Além do mais, esta situação é alavancada pelas dificuldades

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É na Assembleia da República que se discutem e se aprovam as leis que afetam o setor. Leia nestas páginas a troca de ideias dos diferentes partidos

que as instituições financeiras estão a colocar no financiamento do crédito automóvel.” Quando ouvimos os partidos que formam o governo, a leitura é diferente. Hélder Amaral, do CDS-PP, admite que o setor automóvel é um dos mais afetados “por uma crise que é nacional, mas que acima de tudo é europeia.” Ainda assim, o deputado do PP ressalva que “o ano de 2013 trouxe alguns acontecimentos positivos. Tal como foi recentemente noticiado, apesar de uma queda global na Europa de 9,5% nas vendas de automóveis ligeiros de passageiros, no acumulado dos dois primeiros meses de 2013, comparando com o acumulado de 2012, Portugal apresenta uma subida de 4,7%, divergindo da Europa pela positiva.” Paulo Batista Santos, do PSD, avança que, de acordo com a ACAP, “fecharam 2.700 empresas e perderam-se 23 mil postos de trabalho. Prevê ainda a queda de 10% no mercado automóvel em 2013. O setor ressente-se tal com o resto da economia da situação de auxílio externo que vivemos, fruto de excessos de um passado muito recente. Não é um panorama desejável mas esperamos que o esforço que está a ser feito pelo Governo e pelos portugueses permita retomar uma vida mais sustentável tão cedo quanto possível. O SETOR DA REPARAÇÃO Quando se aponta para o setor da reparação em particular, o deputado do PSD salienta a importância maior das oficinas no momento atual. “A este setor cabe a responsabilidade de assegurar as condições de circulação automóvel em segurança. Obviamente a qualidade do serviço prestado é o fator determinante para o sucesso no mercado da reparação e manutenção. Sendo este um período em que o parque automóvel novo não se renova à mesma velocidade, este setor

assume uma importância acrescida, sendo a relação qualidade/preço que dita quem tem e quem não tem futuro.” Rui Paulo Figueiredo, do PS, alerta para o facto de “muitas PME ligadas ao setor da reparação e manutenção automóvel terem encerrado, com graves consequências no emprego e da sustentabilidade económica do país. É importante garantir o futuro destas empresas e a manutenção dos seus postos de trabalho.” Ana Drago, do Bloco de Esquerda, vai um pouco mais longe: “Essencialmente existem dois grandes problemas: a falta de acesso ao crédito e a falta de procura do mercado interno. As políticas seguidas estão a destruir por completo o mercado interno e é importante que se pare com isso e se analisem todos os efeitos que estas políticas estão a ter. Atualmente temos uma situação em que se baixam salários, aumentam os impostos sobre o trabalho e reduz-se o estado social. O resultado não pode ser bom.” Bruno Dias, do PCP, acrescenta: “As pessoas não têm dinheiro para mandar reparar os seus carros. Os pneus andam até os arames ficarem à mostra. Os travões vão até ao fim, com discos que deveriam ter sido substituídos há muito. A segurança rodoviária está em causa. São muitas as viaturas a circular sem inspeção e sem seguro. Quanto ao setor, sabemos que a competição incessante, baseada unicamente na diminuição de custos para o cliente, no limite, anula todas as vantagens de qualidade e racionalização.” Ana Drago acrescenta que “além das pessoas não terem dinheiro para reparar o seu carro, muitas já não têm dinheiro sequer para circular com ele”. AS SOLUÇÕES PARA A CRISE Hélder Amaral, deputado do CDS, defende que a recuperação deste setor “está

dependente não só do plano interno, como também do plano externo. Do ponto de vista interno, esperamos que quando o país começar finalmente a crescer, após a consolidação das contas públicas, que este setor também possa recuperar de uma forma sustentável. Acredito na capacidade de resistência e adaptação do setor. Este é um tempo de gestão rigorosa, de busca permanente de inovar e encontrar novas formas de chegar ao mercado.” Paulo Batista Santos, do PSD, diz que é preciso “saber interpretar o mercado e atuar em conformidade, com qualidade e racionalidade de preços. É precisamente em períodos de menor disponibilidade financeira que se acentua a necessidade de recorrer a reparações e de uma manutenção ainda mais cuidada que depois se reflete na longevidade desse bem. Cerca de 44% do parque automóvel em Portugal tem mais de 10 anos. Este contexto é claramente uma oportunidade.” Já para o Partido Socialista, nas palavras de Rui Paulo Figueiredo, “este setor necessita de várias respostas e que o Governo olhe para ele com a especificidade que merece. Precisa de financiamento e apoios à modernização e à formação. No entanto, o setor não pode estar alheado da realidade do país e da necessidade de conjugar a consolidação das contas públicas como o desenvolvimento económico. Aliás, o Partido Socialista apresentou medidas para parar com a austeridade, para estabilizar a economia, para apoiar os desempregados, para uma estratégia realista para a diminuição da dívida pública e do défice de forma e para termos uma verdadeira agenda para o crescimento e emprego. Só dessa forma o setor poderá ter futuro.”

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Ana Drago, Bloco de Esquerda

Hélder Amaral, CDS-PP

Bruno Dias, PCP

Rui Paulo Figueiredo, PS

Existem alguns pontos de contacto com o que o deputado do PCP, Bruno Dias, defende, ainda que de forma mais incisiva: “Antes de mais nada, dar poder de compra aos portugueses, desde logo nos salários e reformas, e baixar os impostos, nomeadamente o ISV dos segmentos mais baixos. Não se pode acreditar com seriedade num setor automóvel em permanente e “infinita” expansão do número de unidades comercializadas, seja qual for o clima económico. Na Europa e na generalidade do mundo ocidental, o futuro terá de passar por uma racionalização nos transportes, por várias razões, das quais destacamos as energéticas e ambientais. O setor deverá posicionar-se nessa realidade, na qual a qualidade se sobreporá à quantidade, o que na verdade já está a ser feito, com a procura contínua de inovações para melhorar a performance, a segurança e o impacto no ambiente. Se estivessem a ser adotadas as medidas corretas para ultrapassar a crise, favorecendo a economia que produz e acrescenta valor, em vez da economia de “casino”, o setor automóvel, nomeadamente em Portugal, teria um futuro promissor.” Ana Drago, do BE, acrescenta que o reforço dos mecanismos de apoio social, o aumento do salário mínimo e a reposição completa dos dois subsídios faria com que a receita do Estado aumentasse pelo lado do consumo. “De tudo o que se consome 23% fica para o Estado e o aumento da atividade salva muitas empresas.”

área muito importante. Trata-se de um aspeto onde facilmente se encontrariam soluções para apoiar o setor. A visão estratégica para o setor automóvel, contudo, deve passar por outros aspetos. A revitalização económica exige intervir nos mercados não só como consumidor mas como produtor. Portugal não pode continuar a desprezar a vocação tecnológica. Os diversos níveis de poder têm de olhar cada segmento, cada atividade empresarial, com uma visão de conjunto e respostas específicas. A economia será tanto mais forte quanto maior for a componente de valor acrescentado nacional, na construção e transformação de veículos, de componentes e peças, de equipamentos e ferramentas para assistência.” Ana Drago, do BE, refere que “falar no fim da crise ainda é precipitado porque não há qualquer luz ao fundo do túnel. É fundamental revitalizar o mercado interno, porque representa 3/4 do emprego e a saída da crise não se faz com as grandes empresas. É por isso que estas empresas têm sofrido imenso com as políticas deste governo.” Mas a deputada bloquista faz ainda uma ressalva: “É importante desmontar um argumento falso de que os portugueses viviam acima das suas possibilidades. Isso é totalmente falso. Porque a taxa de incumprimento de crédito para comprar automóvel era inferior a 3% antes da

IDEIAS PARA O SETOR Bruno Dias, do PCP, lança algumas pistas para o setor: “Não existindo poder de compra é como tentar fazer omeletas sem ovos. Em todo o caso, e quanto às oficinas, do que temos observado há situações distintas. A questão do saber, e do saber especializado, é nesta

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“Os pneus andam até os arames ficarem à mostra. Os travões vão até ao fim, com discos que deveriam ter sido substituídos há muito. A segurança está em causa.” Bruno Dias, PCP

Paulo Batista Santos, PSD

austeridade. O incumprimento começou com as políticas de austeridade.” O Partido Socialista, “propõe um conjunto de medidas para o setor e para o apoio às suas empresas. Estas medidas estruturantes passam por se encontrarem soluções para o financiamento bancário das PME do setor automóvel, pelo reforço e melhoria da eficácia da fiscalização no combate à economia paralela no setor automóvel, pelo estudo da suspensão do IUC em relação aos veículos usados que não circulem na via pública, por se encontrarem em processo de revenda, pela agilização e simplificação dos processos relativos ao registo da propriedade automóvel, pela disponibilização de linhas de financiamento comunitário para a melhoria da produtividade no ramo automóvel e pela promoção e adoção de boas práticas no relacionamento entre consumidores e fornecedores do setor automóvel.” Já Paulo Batista Santos, PSD, aponta algumas ideias do seu partido para o setor: “A legislação publicada o ano passado é mais exigente relativamente ao controlo das condições técnicas de circulação de veículos a motor e seus reboques, e ao funcionamento dos Centros de Inspeção. Estão em curso alterações relativamente ao regulador. Há um esforço acrescido no sentido de captar investimento também no setor automóvel. O país precisa de um Estado corretamente dimensionado que não sobrecarregue os seus cidadãos com impostos e não se imiscua em todas as atividades, mas que assegure condições de funcionamento em pé de igualdade, e que regule e fiscalize a atividade empresarial em geral. Essa racionalização será boa para o tecido económico, para a criação de emprego e de riqueza.” Hélder Amaral, do CDS-PP, refere que estas “são atividades económicas que são muito importantes para o nosso país, na medida em que são compostas por muitas PME, que dão emprego a muitos portugueses. Para o CDS, as PME são o que de mais importante há no tecido empresarial português, e devem ser acarinhadas e protegidas. Estamos a estudar o setor no sentido de encontrar uma saudável relação entre os vários operadores, e uma verdadeira cultura de concorrência.” Leia as entrevistas na íntegra, uma por cada dia da semana aos cinco deputados que responderam ao nosso inquérito na semana de 8 a 12 de Abril em www.oficina.turbo.pt.

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6 REPARAÇÃO

2.a parte

Turbos. Os cuidados e a reparação Na edição passada mostramos-lhe os princípios de funcionamento deste componente tão comum nos carros de hoje. Nesta segunda e última parte do trabalho, aprofundados os cuidados a ter, mas também como diagnosticar, reparar e substituir um turbo.

TEXTO Jorge Pires

PARCERIA

O

s turbocompressores são órgãos de funcionamento simples e pouco complexos, não requerendo grandes cuidados na condução e manutenção, mas se tivermos em consideração que estão sujeitos a severas condições de funcionamento, devemos mesmo assim dar alguma atenção a determinados aspetos. A sua construção é muito exigente, desde a escolha dos diversos materiais até ao fabrico das diversas peças, sempre com um controlo dimensional muito rigoroso devido às pequenas tolerâncias a ter em conta na montagem do conjunto. De modo geral os turbocompressores

estão sujeitos a elevadas rotações, grandes variações de temperaturas, deposição e agressão de resíduos carbonosos no lado da turbina, abrasão causada por partículas existentes no ar admitido, causando desequilíbrios e vibrações. Raramente surgem avarias graves, estas quando acontecem serão causadas normalmente por fatores externos, como por exemplo fraturas devidas à fadiga de componentes que tiveram origem em desequilíbrios dinâmicos ou choques com corpos estranhos. A utilização de forma normal permite que um turbocompressor tenha uma grande longevidade de funcionamento sempre com abril 2013

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reparação

um bom desempenho. As longas horas de funcionamento terão unicamente como consequência um aumento progressivo das folgas longitudinais e axiais entre o veio e os respetivos casquilhos de apoio assim como ligeiras fugas através dos retentores do veio. Os motores sobrealimentados por turbocompressor devem, por isso, utilizar óleos de lubrificação que tenham características lubrificantes adequadas ao funcionamento do turbocompressor. A falha de lubrificação não necessita de um longo período para se revelar de forma fatal ao funcionamento de um turbocompressor.

Diagnóstico e Avarias Antes da substituição de um turbocompressor é sempre necessário analisar quais os fatores que causaram o seu disfuncionamento, pois uma análise pouco cuidada poderá levar a que a mesma anomalia surja após a montagem no novo turbocompressor, e pode acontecer que o problema tenha origem exterior. De um modo geral as avarias manifestam-se por comportamentos atípicos no funcionamento do turbocompressor. É aconselhável que numa inspeção do funcionamento do turbocompressor se proceda a uma análise cuidada e se recorra a equipamentos e dispositivos de diagnóstico e medição a fim de se quantificar os sintomas. Nesta página apresenta-se uma grelha, com situações típicas de anomalia, que pode ser utilizada como ponto de partida na deteção de avarias.

AVARIAS Sintomas

Causa Provável

Solução

Fumos negros no escape, com perda de potência no motor

Filtro colmatado. Obstrução nos tubos de admissão ou coletores. Prisão nos elementos móveis do turbocompressor.

Limpar ou substituir o filtro. Desobstruir, reparar, ou substituir peças afetadas. Desmontar turbocompressor para inspeção e limpeza.

Ruídos no turbocompressor

Casquilho ou rolamentos. Rotores a roçar na voluta. Início de gripagem por lubrificação insuficiente. Acumulação de resíduos no interior do corpo. Folgas exageradas.

Desmontar o turbocompressor para inspeção, controlo dimensional e reparação. Verificar o sistema de lubrificação.

Libertação de fumos junto ao turbocompressor

Fratura na voluta da turbina. Coletores flexíveis partidos. Cintas de aperto da voluta folgada

Substituição das peças danificadas. Reaperto das cintas.

Baixa rotação do turbocompressor, com perda de potência, com fumo normal.

Fugas nos coletores escape e admissão. Válvula de by-pass presa. Restrição no coletor de escape.

Detetar e eliminar fugas. Verificar o sistema da válvula Wastegate. Inspecionar tubo de escape e outros componentes.

Vibrações excessivas

Folgas exageradas. Desequilíbrio dinâmico dos rotores. Órgãos de aperto e fixação folgados.

Desmontagem para controlo dimensional, e substituição de peças. Inspecionar, limpar ou substituir rotores. Reapertar ou substituir órgãos de aperto.

Também é possível que algumas avarias possam ser causadas por um disfuncionamento dos sistemas de controlo eletrónicos, cada vez mais presentes nesta área. Facilmente se depreende que uma falha num sensor poderá influenciar o comportamento de um turbocompressor de geometria variável.

A Substituição do Turbocompressor Antes da montagem, deverá ser feita uma limpeza severa de todo o circuito de

admissão e coletor de escape. Qualquer partícula de corpo estranho (carvão acumulado, uma peça perdida, grãos de sujidade, etc.) que permaneçam no circuito agem como projéteis assim que o turbocompressor entrar em funcionamento, podendo levar à danificação do mesmo. É também importante verificar se o tubo de retorno de óleo não apresenta sujidades ou se encontra obstruído, bem como se a sua proteção térmica não se encontra danificada. A elevada temperatura do turbocompressor pode levar ao aquecimento do óleo e à perda das suas propriedades. Para que as primeiras rotações do turbocompressor não sejam feitas com lubrificação inexistente, deve-se lubrificar

Antes da substituição de um turbocompressor é sempre necessário analisar quais os fatores que causaram o seu disfuncionamento

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previamente com óleo de motor o veio do turbocompressor através do orifício de entrada de óleo. Nesta fase já se pode proceder à montagem do novo turbocompressor. Deve ter em consideração todos os elementos de ligação e respetivos apertos (ligações de óleo, água,

Raramente surgem avarias graves, estas quando acontecem serão causadas normalmente por fatores externos.

entrada de ar, etc.), para que não existam perdas, fugas ou possíveis entradas de sujidades. Tão importante quanto a limpeza antes da montagem, é a substituição do óleo do motor e do filtro de ar, que podem conter impurezas sujeitas a danificar o novo turbocompressor. Antes de proceder ao arranque do motor é necessário que o circuito de lubrificação e possível circuito de arrefecimento não apresentem ar no interior, levando a uma insuficiência para os seus respetivos propósitos. Purgar o circuito de água, e girar o motor (sem arranque do mesmo) até que a pressão de óleo suba. Por fim, ligar o motor e deixá-lo a funcionar ao ralenti durante cerca de 2 minutos. Verificar de seguida todos apertos e se não existem fugas. Após 1.000 km é aconselhável efetuar a mesma operação de verificação. Não esquecer que o turbocompressor, como qualquer outro elemento do veículo, requer alguns cuidados. Não praticar acelerações bruscas com o motor frio, deixar o motor funcionar ao ralenti durante pelo menos 30 segundos antes de desligar, caso a maioria da utilização seja feita em percursos curtos, e deve-se, pelo menos uma vez por semana, efetuar um trajeto longo permitindo a boa regeneração do óleo do motor, não influenciando negativamente na lubrificação do turbocompressor. abril 2013

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reparação

Tejadilhos. Reparação em veículos cabrio Seja com capota rígida ou de lona, os modelos cabrio costumam derivar de veículos tradicionais, adaptando as suas características construtivas e materiais usados, rigidez e comportamento perante um possível sinistro. Estas particularidades obrigam a adaptar os métodos de reparação e, por isso, cuidados especiais com estes veículos.

A TEXTO José Antonio Maurenza Román

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principal característica dos veículos cabrio é a possibilidade de retirar o tejadilho sempre que o condutor deseje. Para realizar esta operação, os tejadilhos são desenhados de uma forma cada vez mais complexa, formados por vários módulos e camadas e totalmente articulados para que se possam abrir e fechar até que sejam alojados na zona própria da bagageira. A tendência atual é utilizar sistemas automáticos de acionamento, realizados

PARCERIA

através de um sistema eletrohidráulico. Desta forma, um sistema de capota de um veículo cabrio divide-se em: grupo atuador sistema cinemático modulo de tejadilho Grupo atuador (circuito hidráulico) Encarrega-se de dar movimento aos elementos que compõem a capota e a controlar que cada sistema de fecho

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ou abertura funciona no momento certo. Costuma ser um mecanismo eletrohidráulico. Bomba hidráulica (tubos): é formado pelo conjunto de tubos encarregados de fazer chegar o fluido hidráulico aos diferentes atuadores do sistema. Estes tubos são extremamente delicados; a sua posição de montagem deve manter-se depois de qualquer intervenção para evitar o esmagamento ou roturas durante o acionamento da capota; Cilindros atuadores: de caráter hidráulico, fazem atuar da forma indicada cada mecanismo da capota. Todos os sistemas são geridos eletronicamente através da correspondente unidade e dos sensores encarregados de determinar a ordem do movimento de cada elemento. Elementos de controlo (sensores): inspecionam parâmetros, como a velocidade do carro, o estado de carga da bagageira, etc, permitindo ou não o acionamento da capota. Sistema cinemático (articulações) De extrema complexidade, os elementos que formam a cinemática do tejadilho devem articular-se de forma perfeita para garantir o correto funcionamento da capota. Em praticamente todos os casos, o sistema cinemático oferece as seguintes características: A capota abre e fecha de acordo com as diferentes partes e secções. A tampa da bagageira deve abrir-se em dois sentidos: o convencional e no sentido contrário; o conjunto de secções de cada capota é fundamental para um correto funcionamento. A tampa da bagageira é articulada para permitir o movimento da capota. Para realizar a avaliação de sinistros num veículo destas características é necessário conhecer que elementos são montados pelas marcas. Em alguns casos, a reparação dos danos poderá ser conseguida substituindo algum dos elementos que

Todos os elementos devem articular-se de forma perfeita para garantir o ajuste da capota

Processo de içar a capota

Retirada da capota com ferramenta específica

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formam a cinemática; noutros casos, não há outra solução senão substituir o conjunto completo da capota; neste último caso, é fundamental saber se se comercializa e de que forma. Fabricantes como a Renault fornecem a dobradiça do tejadilho (conhecida também como compasso) de forma independente, tal como acontece para os modelos da Opel. Mas, por exemplo, modelos como o BMW Série 3 (E93) só fornecem as dobradiças e todos os elementos com o conjunto completo do tejadilho. Esta solução aumenta drasticamente o custo de substituição e o tempo gasto – neste caso o preço do tejadilho ronda os 12 mil euros e são necessárias sete horas de trabalho.

Neste caso a capota está recolhida na bagageira

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Módulo do tejadilho Representa o conjunto do tejadilho/ capota já que, hoje, a maioria dos modelos cabrio montam tetos rígidos formados por diferentes painéis, camadas e elementos. Estes podem ser de chapa, vidro e, inclusive, de fibra. Em alguns casos são ainda de lona. a) Módulos de tejadilho flexível Quando o veículo monta tejadilho de lona, a sua tensão produz-se graças a toda uma

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estrutura de treliças. O tejadilho compõe-se por uma série de camadas de diferentes materiais, responsáveis por isolar e moldar esteticamente esta zona do veículo. A reparação das capotas flexíveis está limitada unicamente a roturas de determinado tamanho nas camadas externas, para as quais o fabricante fornece os respetivos kits de reparação. É importante que os mecânicos os conheçam bem. b) Módulo de tejadilho rígido É formado por diferentes setores, incluindo o traseiro, no qual se integra o vidro posterior. Cada setor é constituído por uma estrutura de aço e alumínio. Para a sua reparação, são fornecidos geralmente completos, ou com os painéis de forma independente; a maioria dos fabricantes fornece os tejadilhos já pintados, sendo necessário fazer a encomenda com o respetivo código de cor. A reparação deste tipo de tejadilhos é limitada. Os tejadilhos rígidos de chapa podem ser reparados da mesma forma que qualquer outra zona da carroçaria; ainda assim, as possibilidades de atuação sobre outra peça afetada reduz-se unicamente à substituição do elemento afetado. Desmontagem Para realizar uma operação de desmontagem do módulo do tejadilho de um veículo cabrio é necessário considerar se é necessário desmontar, completa ou parcialmente, o sistema hidráulico do mecanismo de abertura. A abertura do sistema hidráulico implica

si. A desmontagem da capota realiza-se com maior facilidade quando se encontra estendida. Para realizar a operação com êxito é fundamental dispor de um sistema adequado para a içar de forma mecânica; evitando, além disso, a participação de mais do que um operário.

Retirada da capota

Para proporcionar uma correta reparação é fundamental conhecer que elementos da capota a marca fornece

precauções extremas para evitar perdas ou derrames que podem afetar o veículo. Ao finalizar a montagem, é necessário repor o fluido hidráulico, devendo estar o seu nível nos valores estabelecidos pelo fabricante. Este fluido é específico para cada fabricante e modelo; não se devem misturar entre

Ajustes A dificuldade de ajuste do tejadilho está relacionada não só com o tipo avaria ou falha, mas também com o desenho da sua estrutura. Os vidros montados diretamente sobre o tejadilho são de difícil ajuste, em comparação com aquelas que vêm pré-montadas numa moldura que depois se monta no tejadilho. Deve estar disponível equipamento específico, o mais completo possível, para facilitar e agilizar os ajustes do tejadilho. Quando no acidente ou avaria da capota é afetada a parte da carroçaria em que se situam os pontos de ancoragem do tejadilho ou a sua estrutura sobre a carroçaria será necessário dispor de referências suficientes para nivelar o veículo e detetar pequenos desvios que impeçam o correto ajuste do conjunto. As operações de reparação, substituição ou ajuste do tejadilho nos veículos cabrio têm, assim, uma série de especificidades derivadas das características construtivas dos veículos. Aspetos como o corte, a forma de fornecimento do tejadilho, a necessidade de pintar ou não a chapa ou os kits de reparação, os fluidos hidráulicos, etc devem ser tidos em conta para levar a bom porto a reparação de tejadilhos nestes veículos.

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reparação

Manutenção. Volvo V60 A Volvo conseguiu que a sua carrinha V60 entrasse no leque de opções de quem procura um modelo familiar premium. Analisamos quanto custa a sua manutenção programada.

PLANO DE MANUTENÇÃO PROGRAMADA Marca, Modelo e Versão Prazo/ Quilometragem Características Veículo

VOLV600094A: Volvo V60 1.6 D2 115 Kinetic 5p MY13 48/120000

Potência (cv)

115

Cilindrada (cc)

1560

EuroNCap CO2 119 Transmissão Manual Caixa de Velocidades

6 Velocidades

Carroçaria Carrinha

Valor N.º Substituições

Revisões

1.009,61 €

Mão-de-Obra

267,36 €

[6,76]

Óleo

336,49 €

[6]

Capacidade do carter (litros)

3,9

Tipo de óleo Semi-Sintético

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D

epois da compra da Volvo por parte dos chineses da Geely, temia-se que a marca perdesse a sua identidade. Mas não só isso não aconteceu como reforçou a sua imagem estética, com produtos muito bem adaptados ao mercado europeu e elevou para novos patamares as questões relativas à segurança. Em Portugal a versão mais procurada é a D2, com motor 1.6 diesel de origem PSA, com 115 CV, que garante custos mais baixos de aquisição e também de utilização, nomeadamente no que diz respeito ao combustível. E como será em relação à manutenção programada? A maior fatia da manutenção vai claramente para o capítulo dos pneus, num total de 2.025,62 euros. A culpa é também dos carros deste segmento gastarem pneus de maiores dimensões. Neste caso são 10 unidades da medida 215/55R16W, que custam 1879,02 euros ao longo dos 48 meses ou 120 mil quilómetros. A este valor acrescem os custos de alinhamentos de direção (45

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euros), de equilibragem (76,60 euros) e de válvulas (25 euros). Logo a seguir vêm as peças de desgaste, num total de 1403,27 euros. As pastilhas da frente fazem a soma maior (471,66 euros que representam quatro unidades) e as escovas limpa para-brisas da frente, com 216,72 euros. Ao todo são quatro as unidades ao longo da manutenção programada. As revisões são responsáveis por um custo de 1009,61 euros e a maior fatia fica a cargo do óleo. As seis trocas de óleo semi-sintético têm um custo de 336,49 euros (para um capacidade de carter de 3,6 litros). Porém, é preciso acrescentar os filtros de óleo (82,56 euros). Ainda no capítulo dos filtros, os de pólen representam 188,82 euros, os de combustível 92,74 euros e os de ar 41,64 euros. Contas feitas, a manutenção programada da Volvo V60 tem um custo final de 4983,50 euros ao longo dos 48 meses. Este valor representa um custo de 4,15 euros por cada 100 km percorridos.

Filtro de Óleo

82,56 €

Filtro de Ar

41,64 €

[6] [2]

Filtro de Pólen

188,82 €

[6]

Filtro de Combustível

92,74 €

[2]

Velas

- €

[0]

Desgaste

1.403,27 €

Escovas Limpa Para Brisas Frente

216,72 €

Escovas Limpa Para Brisas Tras

31,91 €

[2]

Pastilhas Frente

471,66 €

[4]

Pastilhas Tras

179,95 €

[2]

Discos Frente

191,05 €

[1]

Discos Tras

171,19 €

[1]

Liquido de Travão

40,80 €

[2]

Correia Distribuição

- €

[0]

Embraiagem

- €

[0]

Carga Ar Condicionado

100,00 €

[1]

Escape

- €

[0]

Bateria

- €

[0]

Amortecedor Frente

- €

[0]

Amortecedor Tras

- €

[0]

Bomba Agua

- €

[0]

Filtro Particulas

- €

[0]

Tarefas Extra

- €

Avarias

- €

Eléctricas

- €

Total

- €

[4]

Pneus

2.025,62 €

Pneus Frente

215/55R16W

Pneus Trás

215/55R16W

Pneus

1.879,02 €

Alinhamento de Direcção

45,00 €

[3]

Equilibragem

76,60 €

[10]

Válvula

25,00 €

[10]

Outros

545,00 €

IPO

27,00 €

Inflação

518,00 €

Ajustes

- €

Custos de Manutenção

Total

4.983,50 €

/100 kms

4,15 €

Combustível

- €

[10]

* Valores sem iva

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Fiscalização. Entre o poder e o dever Todos os meses encerram oficinas e sucateiras ilegais em Portugal. Chegam a ser dezenas. Por cada espaço que fechar portas, outros tantos se erguem na clandestinidade. Os vários núcleos de protecção ambiental da GNR, espalhados de norte a sul do país, estão no terreno para detetar quaisquer casos de incumprimento. Mas em tempo de crise generalizada, o seu trabalho não é persecutório, mas antes de sensibilização. Fomos acompanhá-los. TEXTO Tiago Palma FOTOS José Bispo

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icardo ainda é jovem, não deve ter mais de 30 anos, mas o rosto cansado, sujo de óleo, corpo ligeiramente encurvado, fazem-no envelhecer quase uma década. Abriu em Outubro último aquela oficina, em nome próprio, no concelho de Torres Vedras, a poucos minutos do burburinho citadino, mas erguida numa freguesia pacata, onde surgem veículos a cada meia-hora, sobretudo autocarros na volta suburbana de todos os dias.

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Uma denúncia trouxe-nos aqui, manhã cedo, sob um frio de emudecer. Os vizinhos, contou-nos o Primeiro-Sargento Lourenço, responsável pelo Núcleo de Protecção Ambiental (NPA) da GNR na região Oeste, suspeitam da nova oficina, única daquela localidade, que fora de horas tem uma agitação pouco comum nas noites calmas de Sarge. À entrada, mesmo antes de pisar o armazém, pintado num branco ainda fresco, vêem-se

automóveis por toda a parte, um cemitério de ferrugem empilhada, carros que ninguém conduz, que ninguém procura. Muitos deles aguardam guia de marcha para África. “Aquele vai para o Senegal na próxima semana”, diz-nos Ricardo, sobre um velho Opel Calibra que repousa no canto. Naquela antiga colónia francesa, um veículo assim desmantelado, rende quase o dobro. Às vezes mais. Lá dentro, o mesmo cenário, veículos

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Naquela encosta de mato, longe de tudo, onde quase nenhum veículo alcança, era desolador o cenário em volta

suspensos, num perigoso equilíbrio, um tanto circense, entre macacos hidráulicos. Os guardas buscam num olhar cirúrgico o espaço, quem sabe em busca de veículos alterados, cuja reinvenção é procurada sobretudo pelos amantes da velocidade clandestina ao fim-de-semana, algures numa reta interminável, enquanto vêem subir neles uma adrenalina, por entre a vertigem do conta-rotações a tocar no encarnado, que tantas vidas jovens desacelerou abruptamente. Entre os vários operacionais da GNR destacados nesta fiscalização está o Primeiro-Sargento Careca, responsável pelo Núcleo de Investigação Criminal em Acidentes de Viação (NICAV), mais habituado a cenários de acidente, estilhaços, morte, instantes de tragédia, quase sempre, por distração ou embriaguez, nas estradas portuguesas. Sempre acompanhado do portátil, o Primeiro-Sargento Careca introduz todas aquelas matrículas da oficina, cada algarismo, cada letra, no sistema computadorizado do NICAV, mas acabou por detetar apenas um caso menor. “Um dos veículos não apresenta o certificado de abate, mas como é algo burocrático, vamos aguardar uns quantos dias. O nosso trabalho de fiscalização, mais que encontrar alvos de contra-ordenação, procura sensibilizá-

las [oficinas] para agirem conforme a legislação”, conclui. Talvez por causa da instabilidade económica presente, a realidade das oficinas em Portugal alterou-se. Como o trabalho decresceu, há cada vez mais biscateiros de ocasião, mecânicos que fazem uns quantos serviços de vão-deescada, uma reparação hoje, uma repintura amanhã, sempre na clandestinidade. “A nossa maior preocupação está no controlo destes locais”, garante-nos o PrimeiroSargento Lourenço, que entretanto regressou da minúscula arrecadação feita escritório onde Ricardo guarda a documentação. “Tudo está a correr pelo melhor. Não detetámos qualquer contaminação dos solos, os resíduos estão a ser devidamente encaminhados... Agora, pinturas nem pensar! Ele sabe-o. Se quiser fazê-lo, nem que sejam pequenos ‘toques’ na carroçaria, terá de preencher outros requisitos”, explica

“O nosso trabalho, mais que encontrar alvos de contra-ordenação, procura sensibilizá-las [oficinas] para agirem conforme a lei.”

o Primeiro-Sargento Lourenço ao jovem mecânico, num acento ríspido, mas de olhar benévolo. O trabalho de Ricardo vai seguir como habitualmente em Sarge. Naquela hora e pouco de inspeção chegaram dois veículos à oficina. Vemo-lo desaparecer sob um deles e seguimos estrada fora na pick-up da GNR. SUCATEIRAS ILEGAIS. VIAGEM AO SUBMUNDO DO FERRO-VELHO “Chegámos ao proprietário através da viatura que utilizava para fazer o transporte de ferrovelho. Este guiou-nos à sucata que tinha um pouco mais adiante. Quando lhe explicámos que o espaço ia fechar, nunca se opôs a nada e aceitou cooperar de imediato”, relatou-nos o Primeiro-Sargento Lourenço. A viagem entre Torres Vedras e Sobral de Monte Agraço, localidade onde vamos descobrir esta sucateira ilegal, fiscalizado na última semana, demora uns poucos minutos. Por entre contracurvas, atalhos quase labirínticos e neblina própria de serra, lá chegámos ao nosso destino. “Ninguém dava com isto aqui”, garante-nos. O aspecto é desolador. Numa encosta de mato, rasgada por latidos de cães, há entulho de toda a espécie: fotocopiadoras amareladas do tempo, automóveis já meio despidos empilhados sobre bidões, latão a perder de vista.

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Ficou o aviso do Primeiro-Sargento Lourenço a Ricardo: “Agora, pinturas nem pensar! Se quiser fazê-lo terá de preencher outros requisitos”

Há dois problemas comuns a qualquer sucata ilegal; o primeiro deles, em resultado da inexistência de alvará sobre depósito e gestão de resíduos. Em segundo lugar, agora num âmbito criminal, a receptação de material furtado. Aqui tudo se conjugou. “Quando há encerramento e selagem do espaço por ausência de alvará, uma entendida administrativa (Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional) pode determinar a reabertura da sucata, desde que esteja, por fim, licenciada para o efeito. Quando há encerramento temporário por receptação de material ilícito, a decisão fica a cargo dos tribunais”, explicou-nos o PrimeiroSargento do NPA torreense. Mas continua: “Em qualquer destes casos, agora que existe uma legislação [Decreto-Lei n.º 54/2012] mais capaz, vamos ao local de fiscalização, detectamos irregularidades e fazemos o encerramento na hora”. A implementação de videovigilância nas sucateiras que fazem desmantelamento de veículos, igualmente contemplada neste decreto-lei, acabou por facilitar o trabalho do Primeiro-Sargento Lourenço: “No caso de existir alguma suspeita, no prazo de 90 dias úteis, conseguimos sempre visualizar as imagens”. Também a obrigatoriedade de faturação, saber quem vendeu, por quanto vendeu, qual a origem daquele automóvel, tudo registado em papel, veio ajudá-lo de sobremaneira. “E depois há também a questão do pagamento, que se for superior a 50 euros, deve ser

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efetuado por transferência bancária”, acrescenta. Os veículos roubados tendem a ser desmantelados à noite, vendidos a peso de manhã e ninguém sabe daquelas peças umas horas depois. “A nossa base informática permite-nos saber quase tudo: se consta para apreender, se existe algum historial do ponto de vista contra-ordenacional, tudo é verificado naquele instante”, garante-nos o Primeiro-Sargento Careca. “Quando não há matrícula disponível no

local, podemos sempre recorrer ao número de chassis. Em última instância, se o veículo tiver sido desmantelado, vamos à procura deste número por entre todas aquelas peças”. Já quanto às viaturas estrangeiras furtadas em Portugal, o Primeiro-Sargento do NICAV explicou-nos que, embora mais demorado, o acordo de Schengen permite-lhes consultar uma base internacional. Por entre os latidos dos cães, seguimos de volta ao quartel, encosta abaixo, na velha pick-up.

Debruçado sobre um veículo suspeito, o Primeiro-Sargento Careca consuta o registo do IMTT

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2.a parte

Carroçaria e pintura. Técnicas de personalização de veículos: “degradés” e aerografia Na edição anterior publicámos algumas das técnicas de personalização de veículos consideradas pictóricas: o franjeado e a rotulação. Nesta edição continuamos e concluímos este tipo de técnicas, desvendando as principais caraterísticas e processos de aplicação no caso da aerografia e dos degradados, ou “degradés”.

PARCERIA

TEXTO pilar santos espí

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este tipo de personalização é sempre feito com tintas, pelo que, terminado o desenho, deve aplicar-se uma camada de verniz em toda a superfície.

Preparação das bases de mistura que integram o degradado (degradé)

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degradado e a aerografia são duas técnicas de personalização de veículos consideradas também como pictóricas, já que se trata de desenhos sobre a carroçaria aplicados mediante pulverização de pintura. Degradado Esta é uma técnica habitualmente utilizada em autocarros, mediante a qual se consegue uma transição paulatina entre duas cores, as quais se situam nos extremos da superfície a cobrir, passando-se por misturas de ambas as cores em proporções distintas até se atingir o objetivo desejado. A dificuldade na aplicação deste acabamento está na definição correta das diferentes bases de cor, de forma que, visualmente, não se verifique um corte abrupto de tonalidades, mas sim que as cores de difundam umas nas outras.

Preparação da superfície – A superfície a pintar limpa-se e desengordura-se, para de seguida realizar um alisamento fino com lixa P500. Concluído o alisamento, volta a limpar-se e desengordurar-se a superfície. A restante superfície do veículo que não vá receber pintura será protegida com máscara. Execução do desenho – A aplicação desta técnica requer a preparação de bases distintas. Como referimos anteriormente, o degradado pode compor-se por duas cores, uma clara e outra escura, que se aplicam nos dois extremos, junto com as diferentes misturas de ambas em diferentes proporções, de forma que haja uma mudança de cor gradual. Por exemplo, no degradado da imagem (página ao lado) passa-se de um azul a um prata, passando por 11 outras cores intermédias, podendo ver-se as diferentes misturas de ambas as cores. Outra possibilidade consiste em eleger

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vários códigos de cor da respetiva carta de cores, para conseguir um efeito de “degradé” de uma cor para a outra. Uma vez decididas as cores que formam parte do degradado, é importante marcar ou delimitar as zonas onde será aplicada cada uma das bases de cor preparadas, dividindo o comprimento total pelo número de cores. Esta marcação permitirá obter a transição paulatina que se procura no degradado. Aplicação da pintura – A aplicação das cores de duas camadas começa pela cor mais clara para se ir avançando até à mais escura. Em alguns casos começa-se com a aplicação da base mais clara sobre toda a superfície, para que sirva de fundo, aplicando-se a seguir as restantes cores. Noutros casos, antes das bases de duas camadas aplica-se sobre toda a superfície a resina ou dissolvente para esbatidos das bases de duas camadas. Com todas as bases já preparadas, a aplicação das diversas cores realiza-se segundo a divisão feita anteriormente, carregando na pistola as misturas de bases de forma sucessiva, até concluir com a cor mais escura. Finalmente, depois de todas as bases estarem secas, aplica-se a camada de verniz para dar brilho definitivo e proteger o desenho aplicado. Aerografia Entre as diversas técnicas de decoração de veículos, esta é considerada a mais artística e a que mais “personalização” transmite, já que permite realizar trabalhos exclusivos e únicos. A pintura é aplicada através de aerógrafos e pequenas pistolas aerográficas e pistolas de retoques com as quais se vão perfilando e colorindo os desenhos sobre a superfície. Estes desenhos vão desde os motivos mais simples até aos cenários ou representações mais complexos. O trabalho pode ser feito à mão, utilizando

a destreza artística do pintor associada à utilização de máscaras fixas ou móveis, ou pode fazer-se utilizando máscaras recortadas com um “plotter” que delimita as diferentes partes do desenho e que facilita a execução do trabalho. Atualmente é possível empregar aerógrafos digitais, equipamentos sofisticados que, de forma semelhante a uma impressora, projetam a pintura por pulverização e reproduzem uma imagem de forma automática e muito real. São utilizados, sobretudo, nas grandes superfícies e para tratar fotografias. Preparação da superfície – A superfície a pintar desengordura-se e prepara-se da forma habitual para receber a pintura de acabamento, com P500, mas como esta técnica pode implicar zonas da pintura com uma camada muito fina, corre-se o risco de que a pintura não cubra as marcas da lixa. Assim, pode ser recomendável um alisamento com abrasivos mais finos, ou aplicar um promotor de aderência ou um isolante como substituto da lixa. Se o desenho se aplicar sobre um fundo, a lixa P500 é suficiente. Execução do desenho – Como já referimos, os métodos e técnicas para passar o desenho ao veículo são muito díspares e dependem em grande medida do estilo do artista. Sobre um esboço ou linhas traçadas em grafite, pode aplicar-se a pintura de mão alçada, com ou sem ajuda de recortes de diversos materiais para criar linhas marcadas. Podem ainda utilizar-se partes elaboradas com padrões com lâminas de vinil (utilizando em parte a técnica do rotulado). Os desenhos maiores e mais complexos, baseados em esboços ou previamente desenhados em papel a uma escala mais pequena, devem trasladar-se ao veículo ou

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Neste caso o degradé aplica-se do azul até ao prata

com a destreza do artista ou com a ajuda do reticulado do desenho original, trasladando essa retícula a uma escala maior para o painel do veículo que se vai pintar. Outra opção é utilizar um projetor, neste caso com a imagem projetada sobre a superfície a pintar, podendo repassar-se as linhas do desenho diretamente sobre o veículo.

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Aplicação da pintura – Definido o desenho sobre a superfície a personalizar, a aplicação de pintura fica nas mãos da destreza do artista, que aplicará a pintura com aerógrafos, segundo a sua técnica pessoal. As únicas limitações estão em respeitar os tempos de secagem de cada pintura (a não ser que se busque um

determinado efeito), assim como na limpeza dos aerógrafos, cada vez que se muda de cor. Obviamente, este tipo de personalização é sempre feito com tintas, pelo que, terminado o desenho, deve aplicar-se uma camada de verniz em toda a superfície, para dar brilho e para proteger a obra realizada.

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O opinião

O IUC e a responsabilidade referente a um veículo vendido São cada vez mais frequentes os casos de pessoas que, tendo vendido um automóvel, vêm a descobrir, anos mais tarde, que ainda lhes está a ser cobrado o Imposto Único de Circulação em virtude do comprador não ter feito o registo da transmissão da propriedade do veículo.

miguel ramos ascenção advogado

Todos os meses abordaremos neste espaço assuntos de natureza jurídica que julgamos relevantes para a atividade da reparação e manutenção. Se tiver dúvidas ou situações específicas, por favor envie-nos um email para: oficina@turbo.pt indicando que se trata de um pedido de esclarecimento de natureza jurídica.

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eve esclarecer-se que embora seja normalmente uma tarefa atribuída ao comprador, porque se presume ter aquele interesse em registar a transmissão, a verdade é que qualquer um dos intervenientes no negócio de compra e venda de um automóvel pode tratar do registo da transmissão. Se são evidentes as vantagens para o comprador na apresentação de registo perante a Conservatória do Registo Automóvel, que dessa forma assegura todos os direitos formais sobre o veículo, não são menos óbvias as vantagens desse registo para quem vende. Entre outras razões, porque só a partir desse momento deixa de ser fiscalmente responsável pelo carro e pelo pagamento do IUC, além de que só a partir desse procedimento deixa de se presumir como a pessoa responsável pelo carro em caso de danos sobre terceiros. Dito isto, a primeira sugestão é que, quando vender um automóvel fique com uma declaração de compra e venda assinada pelo comprador e com uma cópia do documento de identificação daquele para - sendo o caso - passado um prazo razoável sobre o negócio promover o registo da transmissão. Recorda-se que, nos termos da lei aplicável, o registo da transmissão deve ser feito nos 60 dias posteriores à compra e venda. Para evitar problemas, se vender o carro, verifique, nas conservatórias do

registo automóvel, se o comprador altera o registo de propriedade. Se abater o veículo, confirme o cancelamento da matrícula no portal do IMTT. Caso o novo proprietário não altere o registo, pode solicitar a apreensão do veículo. O pedido é feito nas Conservatórias do Registo Automóvel ou num balcão de atendimento do IMTT da área da sua residência, assegurando aquele instituto o envio para as entidades fiscalizadoras do trânsito (PSP e GNR), às quais compete a apreensão. Para este fim deve apresentar o formulário 9 do IMT, cópia dos documentos do veículo e pagar a taxa de 10€. Quanto à responsabilidade fiscal, que é um assunto quente pelos inúmeros avisos de pagamento e multas aplicadas a contribuintes pela administração fiscal nestes últimos tempos, o que tem é de garantir que se cancela ou altera a titularidade do automóvel seja por via do registo de transmissão ou pela confirmação junto do IMTT do cancelamento de matrícula. Enquanto o registo estiver em nome de quem vende, será o vendedor o responsável pelo pagamento do IUC. O IUC deve ser pago impreterivelmente até ao fim do mês da matrícula do veículo, sendo ultrapassado o prazo, seja por um dia ou até mesmo um minuto, o Fisco aplica a coima de forma automática.

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Turbo Oficina 12  

Parece que foi ontem mas a Turbo Oficina celebra, com esta edição, o seu primeiro aniversário. Por isso recolhemos os testemunhos dos protag...

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