ENRIQUE ENRICH

Quattro chiacchiere a tutto tondo con Enrique Enrich,

A.D. di Scania Italia: dal lancio di Super al difficile cammino verso l’elettromobilità,

dall’aumento del prezzo del carburante alla difficoltà di approvvigionamento, fino ai nuovi servizi per i clienti. Sempre con un imperativo:

ridurre la CO2

di Ferruccio Venturoli

Incontriamo

Enrique Enrich, da poco più di un anno amministratore delegato di Scania Italia, proprio all’immediata vigilia della guerra in Ucraina; è questo il motivo per il quale nell’intervista non se ne fa menzione.

Comunque, con il capo di Scania in Italia abbiamo parlato davvero di tutto spaziando dalle informazioni tecniche sulla nuovissima piattaforma Super agli sforzi verso una sempre maggiore sostenibilità, fino alla importante gamma di servizi offerti dalla Casa svedese, passando per i problemi e le aspettative dell’elettrificazione del trasporto pesante. Non c’era ancora la parola “guerra”, ma c’era già in corso un problema di aumento vertiginoso dei prezzi dei carburanti così la prima domanda non poteva che essere proprio sulla situazione attuale: Questa nuova situazio-

ne, con un aumento vertiginoso dei prezzi dei carburanti porterà a qualche cambiamento nelle politiche industriali di Scania?

È una situazione davvero bruttissima ma gli aumenti del prezzo dei carburanti finiranno per essere un incentivo, anche se non aspettato e non voluto, per arrivare a una maggiore efficienza. Quando il carburante è più caro, cioè, è più importante risparmiare. Su questo siamo tutti d’accordo; come siamo d’accordo sul fatto che il carburante fossile è responsabile dell’immissione di CO2.

Quindi per certi versi i programmi non solo vanno avanti ma, se si potesse, bisognerebbe anche accelerarli.

Certo e, visto la maggiore importanza del risparmio, assume ancora più importanza il lancio della piattaforma Super.

Parliamone, allora. Scania ha lanciato un nuovo motore 13 litri che rientra appunto nel progetto Super

Consumare

per inquinare

che, come affermate in Scania, rappresenta il più grande lancio dopo quello della nuova generazione di veicoli del 2016. E allora vediamo brevemente le prerogative della piattaforma Super. E soprattutto vediamo che importanza ha per Scania che, ricordiamolo, su questa piattaforma ha investito moltissimo.

La cosa più importante da dire è che Scania ha fatto una promessa, quella di abbassare le immissioni di CO2 nel mondo. Siamo stati i primi ad aderire all’iniziativa Science Based Targets; abbiamo lanciato una sfida, secondo la quale, nel 2025, quindi tra tre anni, il parco circolante di Scania dovrà avere un’immissione di C02 inferiore del 20% rispetto a quella dei veicoli Scania del 2015. E non è davvero facile, perché parliamo di parco circolante. Qui non parliamo di abbassare del 50% la CO2 delle nostre operazioni; quindi, tutti i veicoli che fanno lo Scania Assistance nel mondo, tutti i processi industriali e produttivi… a quello ci stiamo arrivando. Qui si tratta, in sostanza, di riuscire contemporaneamente ad introdurre sul mercato le nuove tecnologie ma anche di ridurre pesantemente il consumo dei mezzi che fanno ancora ricorso ai motori endotermici. Insomma, il “gioco” è quello di fare più chilometri con la stessa quantità di gasolio.

E con la piattaforma Super ci riuscirete?

Con Super abbiamo un risparmio dell’8% rispetto alla New Truck Generation che, comunque ha vinto il prestigioso “Green Truck Award,” (Una competizione, organizzata da due riviste di settore tedesche che, negli anni, è diventata un vero e proprio campionato mondiale di efficienza nell’ambito del trasporto a lungo raggio).

Qual è il “segreto” di Super?

Innanzitutto, c’è un motore totalmente nuovo che, direi, è sempre stato il sogno di tutta l’industria, un motore che rispettando le regole esigentissime che abbiamo oggi, riesce ad avere un’efficienza termica, cioè la percentuale di carburante che si trasforma in energia, del 50%. È un valore mai raggiunto nella storia dei motori a combustione. La gamma precedente aveva un’efficienza di circa il 44%. Abbiamo cioè guadagnato 6 punti in una situazione ampiamente misurabile. Per raggiungere quest’efficienza termica e queste prestazioni davvero impressionanti, ci sono una progettazione ingegnosa e l’utilizzo di tecnologie come i doppi alberi a camme superiori e il doppio dosaggio dell’AdBlue dello Scania Twin Dosing Scr. Potenti sistemi di gestione del motore monitorano la catena cinematica, contribuendo all’economia operativa totale in tutte le condizioni.

Dopo Super ci saranno altre novità per Scania?

La piattaforma Scania Super arriva, lo ricordo, dopo una serie di lanci e presentazioni importanti: l’elettrico a settembre 2020; la nuova gamma V8 a ottobre 2020; e la nuova generazione di veicoli industriali ibridi a dicembre 2021. Ora è arrivato il momento di Super. Scania continua a concretizzare il suo principio di miglioramento continuo. Non mancheranno quindi ulteriori novità che verranno introdotte nel mercato quest’anno e negli anni prossimi.

meno meno

Trasporto sostenibile, possiamo provare a tracciare, brevemente, la storia della marcia verso la sostenibilità di Scania?

Il percorso di Scania per la sostenibilità è antico, abbiamo cominciato a lavorare con i biocarburanti già negli anni Ottanta. La preoccupazione di risparmiare carburante era un problema economico, ma per noi anche di sostenibilità, perché i due concetti viaggiano insieme. Negli anni Cinquanta e Sessanta, poi, si puntava al risparmio di carburante non solo per un discorso economico, prima della crisi petrolifera del ’73, il gasolio costava relativamente poco, ma anche e soprattutto per dare al veicolo un’autonomia maggiore, un elemento che rappresentava un vero valore aggiunto per i clienti.

Parlando di sostenibilità nel trasporto, Scania è uno dei pochi costruttori, forse l’unico, a non aver puntato solo su un sistema: ha continuato a ottimizzare i motori a combustione interna, ha lavorato sui biocarburanti, sui veicoli a gas ma anche sugli elettrici. Alla fine della strada che c’è?

Già, ma quando sarà la fine della strada? Questo davvero non lo sa nessuno. Noi abbiamo lavorato su tutto, perché possiamo farlo. C’è un fattore che solo Scania possiede ed è il sistema modulare, con un sistema di interazione molto diverso da quello dei nostri competitor, anche se tutti ora dicono di avere un sistema modulare avanzato. Abbiamo cominciato a lavorare sul nostro sistema modulare addirittura nel 1945. Ci sono voluti otto anni solo per studiare questa

modularità, perché ogni componente di un veicolo Scania è modulare. Solo negli anni Cinquanta è uscito il primo prodotto modulare. Ed è solo con la modularità che, per esempio, possiamo offrire un motore a gas basato sul motore Diesel, perché la maggior parte delle componenti sono le stesse. Quindi, grazie al sistema modulare, siamo in grado di offrire una gamma amplissima di prodotti che permettono, di fatto, di “lavorare” con tutti i tipi di carburante in commercio nel mondo. Questo lo facciamo anche perché sappiamo per certo che la soluzione non sarà unica. Inoltre, sappiamo tutti che le esigenze non sono e non saranno le stesse nei vari Paesi, o meglio, nelle varie Regioni del mondo. Per esempio, possiamo parlare di elettromobilità qui ma non di elettromobilità in specifiche parti del mondo.

Facciamo già fatica a parlarne qua….

Certo, perché non tutta la committenza è disposta a pagare due o tre volte in più per fare una consegna con un camion elettrico. Quindi, come ho detto, non crediamo che la soluzione sia unica; ci sono posti, per esempio, dove è facile trovare biocarburante a prezzi competitivi, come in Sudamerica, in Brasile dove il biodiesel è molto più accessibile, per esempio, oppure in Svezia dove si trova il Diesel BD 30, con il 30% di biodiesel. Ma i nostri camion sono pronti per lavorare con il 100% di biodiesel. Nel mondo c’è chi già lo fa. Purtroppo, un litro di biodiesel costa più di un litro di Diesel, ha contenuto energetico più basso e obbliga a manutenzioni più frequenti. Comunque sappiamo tutti che quando si parla di sostenibilità c’è sempre un prezzo da pagare. il biodiesel, per esempio è più economico dell’elettrico. In molte città del mondo, come in Bogotà o in Città del Messico, dove il particolato è un problema davvero grave, si spinge sul gas perché non emette particolato. Più si riesce ad usare biogas, più l’emissione di CO2 cala, anche in percentuali molto importanti. Insomma, non si può puntare su un’unica soluzione perché la necessità varia da Paese a Paese o in base alla tipologia di lavoro che deve svolgere il veicolo.

Quindi, il futuro…?

…Il futuro è elettrico.

Elettrico o elettrico a idrogeno?

Il problema è come trasportare l’energia elettrica: possiamo usare le batterie o possiamo usare l’idrogeno. Questa transizione prenderà certamente ancora alcuni anni, perché sappiamo che il costo dell’energia elettrica è ancora molto alto e che in Europa la si produce ancora con combustibile fossile, ma anche perché il costo per chilometro di un veicolo elettrico è molto più alto del costo per chilometro di un veicolo a combustione interna. L’idrogeno permette oggi di avere un’autonomia più importante e una maggiore capacità di carico perché non deve sopportare il peso delle batterie che sono ancora troppo pesanti e non sono così efficienti come dieci anni fa pensavamo che sarebbero state oggi.

A leggere le dichiarazioni di molti costruttori, sembra che ci sia, se non un ripensamento sull’elettrico, sicuramente la volontà di rallentare. È come se il mondo industriale automotive si fosse reso conto di andare

troppo veloce, sull’onda dei vari diktat della politica. Insomma, una corsa esagerata voluta dalla politica unilateralmente senza essere sicuri che il mondo reale sia pronto ad accettare una transizione.

Se dobbiamo correre per fare una maratona, per fare 42 chilometri, non possiamo partire come se dovessimo correre i cento metri. Noi in Scania, sulla transizione abbiamo avuto una visione di lungo termine, come se dovessimo correre una maratona. Secondo me si tratta di un processo molto ampio, che deve coinvolgere le infrastrutture, la committenza, ma è un processo che pian piano raggiungerà i suoi obiettivi. Comunque, se non ci fossero state le normative che obbligavano a migliorare le emissioni (come l’Euro 4, Euro 5, Euro 6 eccetera) come sarebbe ora la situazione? Non possiamo saperlo, ma certo dobbiamo riconoscere che i Governi, le Istituzioni, hanno il ruolo di promuovere, di spingere su certi argomenti. E se la politica spinge verso l’elettromobilità, ben venga, perché questo contribuirà a ridurre quel gap economico che oggi indubitabilmente c’è ancora.

Certo, c’è un gap di tipo economico e strutturale ma non solo: è giusto dire che produrre e vendere camion elettrici è un altro business?

Certo, è diverso dal produrre e vendere camion a gasolio. Per esempio la durata è diversa. Chi compra un camion a combustione interna sa che c’è una seconda, una terza, forse anche una quarta vita per quel veicolo. Con una macchina elettrica è molto difficile, forse impossibile. L’attuale tecnologia delle batterie non permette una seconda o una terza vita. Una batteria nuova costerà troppo e nessuno vorrà spendere per una batteria nuova su un veicolo che sarà già tecnologicamente superato, vista la velocità di sviluppo del mondo elettrico.

Abbiamo parlato di business futuro e sappiamo già che, rispetto a qualche anno fa, il business di un costruttore è cambiato. Non si vende solo il camion ma anche e soprattutto un mondo di servizi e di assistenza.

Siamo costruttori di camion, è vero, ma una nostra priorità è il service che poi è il fattore che concorre la fedeltà del cliente. E’ importante avere i camion migliori, i camion che consumano pochissimo ma se non avessimo un service disponibile, un service attivo, proattivo, un service in grado di soddisfare le esigenze del cliente e di presentargli proposte innovative, non potremmo assolutamente essere soddisfatti. Oggi in Italia abbiamo una situazione ottimale che poi è quella che ci garantisce di essere il costruttore estero più “apprezzato”: non solo disponiamo di un contratto di manutenzione, che oggi è attivo su più di due terzi dei veicoli venduti, ma abbiamo sviluppato la gestione della manutenzione di Scania Fleet con “Pro Care”, un servizio premium che di fatto è l’anticipazione di un eventuale guasto che punta a ridurre i tempi di fermo macchina imprevisti. Creato sulle basi della “manutenzione flessibile” di Scania, ProCare aggiunge la sostituzione preventiva dei componenti. In Italia abbiamo iniziato molto bene anche con il servizio Scania “On- Site”, che è una vera e propria rivoluzione. Se un cliente ha, per esempio, 100 camion e deve andare in officina distante 8, 10 o 12 chilometri, deve prendere in considerazione il tempo dell’autista, il consumo di carburante, l’emissione di CO2; in questi casi offriamo la manutenzione in casa loro, assicurando un risparmio vero. In sostanza mettiamo a disposizione del cliente una vera e propria officina Scania nel suo piazzale, a suo esclusivo servizio, con tecnici altamente formati e costantemente aggiornati, che lavorano con strumenti, metodi e processi di Scania, permettendo al cliente di concentrarsi solo sul suo business.

Questa grande attività di service è possibile anche grazie a un sistema connesso, visto che anche per quanto la riguarda la connettività Scania è stato uno dei primi costruttori a crederci. È così?

La connettività ha cambiato radicalmente il modo di fare assistenza. Ogni giorno in tutto il mondo si fanno centinaia e centinaia di download di diagnostica in remoto, che permettono di organizzare la manutenzione del giorno dopo. Un esempio: un’officina in Puglia oggi sta scaricando i dati dei camion che arriveranno domani e vedono che per una componente c’è un messaggio d’errore. Si collegano con il magazzino e si accertano che quella componente sia presente; se non c’è inseriscono la richiesta nel sistema e domani il ricambio sarà a disposizione.

Per chiudere, facciamo una previsione sul mercato in Italia nel breve termine, in un momento in cui diciamo così le “turbative” non mancano?

Quello che vedo adesso, è un mercato che spinge ancora molto; abbiamo iniziato il 2022 con molta forza, con ordini importantissimi in gennaio e febbraio, dati record nella nostra storia. Anche con i tempi di consegna, purtroppo ancora lunghi, abbiamo molti ordini. In Italia il mercato continuerà a tirare ancora due o tre anni, grazie alla necessità di rinnovare il parco che, come sappiamo bene, è molto vecchio. La mia principale preoccupazione nel breve termine è l’inflazione. È un’inflazione fortissima, che stiamo ancora cercando di capire, che è già in corso e che sta ora mostrando i suoi effetti. Altra preoccupazione è costituita dalla difficoltà di approvvigionamento di materie prime e di semiconduttori che, legata a una richiesta fortissima, purtroppo sta allungando sensibilmente i tempi di consegna. œ