TRUCK

FH, FM EN FMX ELECTRIC

VOLVO TRUCKS KOPPELT ELEKTRISCHE MOTOREN AAN I-SHIFT

De elektrische FL en FE zijn al sinds 2019 op de markt en eind 2022 komt Volvo Trucks ook met een zwaar gamma elektrische trucks aanzetten. De FH, FM en FMX hebben een heel andere aandrijflijn dan de FL en FE want de elektromotoren zijn gekoppeld aan de I-Shift versnellingsbak.

Erik Roosens

De toepassingen van de FL en de FE Electric zijn vooral distributie en huisvuilophaling. Ze kunnen ook worden ingezet als licht bouwvoertuig maar het gaat toch om vrachtwagens die vooral opereren in een stedelijke omgeving. Met de elektrische FH, FM en FMX mikt de Zweedse constructeur op regionaal en interregionaal verkeer. Eind 2022 komen eerst de trekkers op de markt, in 2023 volgen dan de bakwagens en met de elektrische FMX in heel wat mogelijke configuraties - zoals bijvoorbeeld een 8x4 tridem - wordt dan ook het bouwsegment gedekt. Terwijl de elektrische FL aangedreven wordt door één elektromotor en de FE door twee - telkens gekoppeld aan een transmissie met twee versnellingen, gaat het bij de FH, FM en FMX om drie motoren samen goed voor een vermogen van 490 kW en een continu koppel van 2.400 Nm. Theoretisch komt 490 kW overeen met 666 pk maar door de andere karakteristieken van een elektromotor vergelijkt Volvo de kracht van de motor met die van een 540 pk dieselmotor. De elektromotoren zijn verbonden met dezelfde I-Shift met twaalf versnellingen die in de modellen met verbrandingsmotoren zit maar uiteraard wel met een geoptimaliseerde instelling van de software. Zo vertrekt de elektrische truck in een hogere versnelling omwille van het hoge koppel vanuit stilstand.

RIJBEREIK 300 KM

Afhankelijk van zijn transportbehoeften zal de klant kunnen kiezen uit een batterijpakket van drie tot zes units. Ieder pakket weegt 500 kg zodat je met het grootste rijbereik ook meteen 3 ton aan batterijen meezeult. Met een FH-trekker 4x2 gekoppeld aan een oplegger met een totaalgewicht van 30 ton kan je 300 km ver geraken. In Zweden is dat voor 60% van de vrachtwagens voldoende. Natuurlijk wordt het rijbereik ook beïnvloed door de weersomstandigheden, de banden, de topografie, de leeftijd van de batterij, de lading en de chauffeur. Om energie te besparen ontwikkelde Volvo naast de I-See ook een elektrische motorrem die elektriciteit oplaadt tijdens het vertragen.

Eind 2022 komen eerst de trekkers op de markt, in 2023 volgt de elektrische FMX.

Omdat 20% van de actieradius beïnvloed wordt door het rijgedrag voorziet Volvo bij deze elektrische trucks bovenop de gebruikelijke training bij de overhandiging van het voertuig extra coaching van de chauffeur. Maar hoe zuinig de chauffeur ook rijdt, op een bepaald moment moeten de batterijen worden opgeladen. Volvo geeft twee mogelijkheden: opladen tot 43 kW met wisselstroom of tot 250 kW met gelijkstroom. Voor een batterij met een capaciteit van 540 kWh duurt het met wisselstroom 9 tot 10 uur om vol te laden, met gelijkstroom volstaat 2 uur. Uiteraard kan er ook als de vrachtwagen stilstaat - bijvoorbeeld tijdens het laden of lossen - worden opgeladen. Voor die laadfaciliteiten biedt Volvo Trucks oplossingen aan.

KRACHTIGE MOTORREM

Wij konden in Göteborg twee preproductiemodellen testen op de openbare weg. We reden eerst met de Volvo Electric FMX 8x4 tridem met een laadkraan, een vrachtwagen die ingezet kan worden voor leveringen van bouwmateriaal. Het testvoertuig zette een totaalgewicht van 27 ton op de grond. Bij het vertrek overvalt je de stilte binnen de cabine en zoals bij elk elektrisch voertuig voel je bij het wegrijden het hoge koppel dat onmiddellijk beschikbaar is. De FMX vertrok dan ook makkelijk in de 7de versnelling van de I-Shift. In sommige omstandigheden kan het nodig zijn om ook de kleinere versnellingen van de I-Shift te gebruiken bijvoorbeeld om een steile helling op te rijden of om heel traag te manoeuvreren. Net als bij de Volvo Trucks met verbrandingsmotor kan je op het dashboard zien in welke versnelling de I-Shift rijdt en naar welke trap je kan op- of terugschakelen. Door het hoge beschikbare koppel wordt er in de elektrische trucks minder geschakeld. Net als in een gewone vrachtwagen bedien je de motorrem met een hendel aan de rechterkant van het stuur, hier in drie standen. Als je hem in de derde stand laat staan, rij je enkel met het gaspedaal - aan het rempedaal hoef je niet te komen. Het gaspedaal loslaten volstaat om de FMX sterk af te remmen, bijna tot stilstand. Het is met deze elektrische truck dan ook aangewezen om de cruisecontrol te gebruiken. Je hoeft dan niet voortdurend je voet op het gaspedaal te houden om te beletten dat het voertuig vertraagt.

ROLLEN

Daarna stapten we in de Volvo FH Electric gekoppeld aan een trailer met twee assen, samen goed voor een totaalgewicht van 36 ton. Net als de FMX vertrekt de FH in deze configuratie in 7de versnelling. Toch voelt de FH anders aan dan de FMX. Heeft het te maken met het hogere gewicht, met de 4x2 tegenover de 8x4 of met de tweeassige trailer? Hoe dan ook, de FH heeft wat meer moeite dan de FMX om steile hellingen op te rijden en in een afdaling heeft de elektrische motorrem het ook wat moeilijker om de combinatie af te remmen waardoor je iets vaker naar het rempedaal gaat. Volvo Trucks beklemtoonde dat het om preproductiemodellen gaat en dat de afstellingen nog in een testfase zitten. Handig bij deze elektrische FH is de adaptieve cruisecontrol met I-See die de versnelling ook in neutraal zet om het voertuig te laten rollen als de omstandigheden het toelaten, net zoals een FH met verbrandingsmotor doet. Voor chauffeurs die nu al met de I-Shift rijden zal de overgang naar de elektromotoren daardoor niet zo groot zijn. Volgens Volvo Trucks zijn de chauffeurs die nu al met elektrische trucks rijden daar heel blij mee en willen ze geenszins terug naar een vrachtwagen met verbrandingsmotor. Ze appreciëren het comfort, de stilte en de goede manoeuvreerbaarheid bij lage snelheden.

Drie elektromotoren zijn samen goed voor een vermogen van 490 kW en een continu koppel van 2.400 Nm. De FMX met 27 ton vertrok makkelijk in de 7de versnelling van de I-Shift.

HET GAMMA Max. range

(km)

Continu vermogen (kW) Max. koppel (Nm) Batterijen (kWh) MTM (ton)

Volvo FL Electric 300 165 425 396 16 Volvo FE Electric 200 330 850 264 27 Volvo FH, FM and FMX Electric 300 490 2400 540 44

WEBTRANS GESLAAGD HUWELIJK TUSSEN GROEI EN RENDABILITEIT

Voor een middelgrote transportonderneming is een digitaal platform als Webtrans een gouden kans om groei te realiseren. Het is bovendien de ideale tool om het wagenpark rendabeler te maken en lege kilometers te beperken.

“Vrachtuitwisselingsbeurzen zijn verleden tijd!” Mario Taets, één van de oprichters van het Webtrans-platform, neemt geen blad voor de mond. “Het volstaat niet meer om vraag en aanbod te combineren op de ‘spotmarkt’. We moeten de transporteurs een all-in service bieden. Het spreekt voor zich dat dit gepaard moet gaan met een tool om lege kilometers te verminderen, maar het moet veel verder gaan dan dit.” Het enige waar Webtrans zich niet mee bemoeit zijn afspraken over de prijs. Voor het overige is er heel veel mogelijk. Getuige hiervan zijn de talrijke diensten die Webtrans rond zijn digitale marktplaats heeft ontwikkeld. “We hebben een beveiligde omgeving ontwikkeld die zich bekommert over de verschillende functies van een TMS. Hierbij zetten we in op het gebruik van elektronische transportdocumenten tot en met ondersteuning op het vlak van facturatie. Dit platform, dat als TranSmart door het leven gaat, wordt permanent uitgebreid en moet uiteindelijk uitgroeien tot een SOP. Dit Single Operations Platform kan met verschillende soorten software communiceren zoals een ERP. Het is namelijk een open platform. Het is bovendien een ideale tool om kleine en middelgrote ondernemingen te helpen bij hun eerste stappen richting digitalisering.”

FAST PAYMENT

Een andere bijzonder nuttige dienst voor de kmo’s uit de transportsector is Fast Payment. “Voor een kleine transportonderneming is het zo goed als onmogelijk om een kredietverzekering af te sluiten of om de kredietratio van een nieuwe klant te controleren. Dankzij ons platform nemen wij deze zorg voor onze rekening en bovendien schieten wij u de betaling van uw facturen voor, binnen de 48 uur en tegen een betaling van een vast bedrag per factuur. En u kan zelfs verschillende facturen van dezelfde opdrachtgever samenvoegen,” verzekert Mario Taets. Door groeiende bedrijven te begeleiden naar meer digitalisering, neemt Webtrans ook meer administratieve taken voor zijn rekening. Door het aantal beladen kilometers te verhogen zonder bijkomende formaliteiten, zorgt het platform dus voor meer omzet zonder in te breken op de kostenstructuur. Maar in plaats van omzet, heeft Mario Taets het liever over rendabiliteit: “Als u over de juiste cijfers beschikt, dan heeft u de beste papieren om met de klant te onderhandelen. Uw tarieven zijn in dit geval gebaseerd op reële gegevens. Op die manier zal u een beter inzicht krijgen in de activiteiten die het meest winst opleveren… en de activiteiten die minder winstgevend zijn.”

SINGLE OPERATIONS PLATFORM IN DE PRAKTIJK

We geven een voorbeeld van de manier waarop artificiële intelligentie (AI) van nut kan zijn voor een onderneming die bij de Webtrans-gemeenschap is aangesloten: u heeft gelost in Marseille en u heeft nog vijf lopende meter over tussen Marseille en Brussel. Het SOP-platform zal u enkele voorstellen aanbieden voor de terugrit, waarbij rekening wordt gehouden met de eigenschappen van het voertuig, de leveringstermijnen van de andere klanten, de rijtijden van de chauffeur, het totaal aantal kilometer van het traject… en uw persoonlijke historiek op de lijn Marseille-Brussel. “In de toekomst zullen we zelfs kunnen controleren of de voorgenomen trajecten overeenstemmen met de wetgeving rond cabotage,” zegt Mario Taets.

DE VIJF VOORDELEN VAN WEBTRANS

• Daling van de CO2-uitstoot per hoeveelheid vervoerde goederen • Eenvoudige toegang tot elektronische goederenstromen • Gratis e-CMR • Fast Payment • Dienstverlening op basis van AI (artificiële intelligentie)

TELEMATICA EN SOFTWARE

NIET LANGER KIEZEN TUSSEN OMZET EN WINST

Op marktplaatsen gaat het voornamelijk om eenmalige ladingen.

Met een economie die zelden zo veerkrachtig was, zijn de meeste transporteurs in staat hun klanten (enigszins) te selecteren. Hoe kan je in deze context de elektronische marktplaatsen en de verschillende softwareprogramma’s die steeds meer met elkaar verbonden zijn, in je voordeel gebruiken?

Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be Zeg niet meer ‘vrachtbeurzen’, maar ‘marktplaatsen’. De eerste term verwijst naar het einde van de 20e eeuw en dekt niet langer de verscheidenheid aan handelsrelaties die de huidige marktplaatsen mogelijk maken.

PROSPECTIEMIDDEL

“Tegenwoordig volstaat het niet langer om een platform aan te bieden waar vraag en aanbod elkaar vinden. We moeten beter inspelen op de reële behoeften van de transporteur door een veilige digitale werkomgeving te creëren waar men snel en interactief de ladingen (voor de verlader) en de voertuigen (voor de transporteur) kan optimaliseren”, zegt Mario Taets, CEO van Webtrans. Een aantal van deze marktplaatsen (Teleroute, Timocom enz.) bestonden al ten tijde van de vrachtbeurzen en hebben zichzelf de afgelopen jaren heruitgevonden, onder meer onder druk van aanbestedingsplatformen en nieuwe 100% digitale spelers op de ‘spotmarkt’. De positionering is daar

De digitalisering levert ook indirecte winst op door de administratieve vereenvoudiging die het met zich meebrengt.

“De tijd dat mensen opschepten over het vrachtvolume dat ze aanboden op een vrachtbeurs is over.” (Mario Taets, CEO van Webtrans)

anders. “Het gebruik van een marktplaats biedt veel meer dan het optimaliseren van lege kilometers”, legt Gwendydd Beaumont, communicatiemanager bij Upply, uit. “Een kleine of middelgrote transporteur die op onze marktplaats is geregistreerd, heeft rechtstreeks toegang tot nieuwe prospects, waaronder grote verladers. Wanneer hij de vracht vindt die hem interesseert, kan hij rechtstreeks contact leggen met de opdrachtgever. De prospectiekosten worden op die manier tot een minimum beperkt.” Het enige aspect dat deze platformen niet voor hun rekening nemen, is het onderhandelen over de prijs. Uiteindelijk is dit wat hen onderscheidt van een expediteur of een digitale makelaar die een vergoeding ontvangt om op te treden als tussenpersoon tussen de verlader en de vervoerder. Een voorbeeld van zo’n digitale makelaar is Saloodo, maar dit is een platform dat door DHL Deutsche Post werd gecreëerd. Dit betekent niet dat het platform zelf geen prijsgegevens verzamelt. Upply, bijvoorbeeld, heeft er zelfs een specialiteit van gemaakt en biedt regelmatig een analyse van de vervoerstarieven (heen en terug) tussen de belangrijkste Europese vervoersknooppunten. In dit geval worden de gegevens versleuteld en anoniem gemaakt. Terugkomend op de kernactiviteit van de marktplaatsen, moet dit een aanvulling blijven voor het transportbedrijf. Zelfs de platformen zijn het erover eens, zoals Veronica Rodriguez (Head of Brand bij Alpega Group) uitlegt: “Onze platformen zijn niet ontworpen om de volledige transportactiviteit van een bedrijf te beheren. Het is een aanvulling op aanbestedingsplatformen en directe commerciële prospectie. Indien men al zijn activiteiten op een marktplaats zou baseren, zou dit betekenen dat men geen commerciele structuur en directe klanten heeft, wat een bron van instabiliteit op de markt kan zijn.”

EEN BEVEILIGDE OMGEVING

De meest geavanceerde marktplaatsen hebben ook twee diensten ontwikkeld die zeer nuttig zijn voor transporteurs. Enerzijds gaat het (zoals Mario Taets al aangaf) om het creëren van een veilige omgeving. “Zonder beveiliging heeft het begrip samenwerking geen zin”, zegt Veronica Rodriguez. Alpega heeft daarom, net als de andere serieuze spelers, screeningtools uitgewerkt voor nieuwe deelnemers aan zijn Teleroute, Wtransnet en 123Cargo platformen. Upply controleert ook de solvabiliteit van alle opdrachtgevers via Altarès / Dun & Bradstreet. Bij Webtrans gaan de controles zelfs nog verder, zo legt Mario Taets uit: “Wij staan in contact met alle ministeries in Europa en kunnen op elk moment nagaan of een bepaald kenteken bijvoorbeeld gelinkt is aan het bedrijf dat op de marktplaats geregistreerd is. Wij verstrekken deze bevestiging op verzoek.” De informatie is vooral van belang voor verladers, maar beperkt ook het misbruik van onderaanneming en bestrijdt daarmee indirect de ‘race to the bottom’ waarvan elektronische marktplaatsen soms worden beschuldigd. Deze diensten zijn bijzonder nuttig voor kleine transportbedrijven, die zich gewoonlijk geen kredietverzekering kunnen veroorloven. Timocom en Teleroute bieden deze dienst op vraag aan, maar bij Webtrans bijvoorbeeld kunnen transportbedrijven zich

DRUK OP DE PRIJZEN

De transportprijzen bekomen via een ‘spot’ marktplaats zijn altijd lager dan de contractueel bedongen prijzen. Zijn marktplaatsen daarom een middel voor verladers om (kleine) vervoerders onder druk te zetten? Onze gesprekspartners denken van niet. “Marktplaatsen digitaliseren alleen wat toch al op de markt gebeurt”, verdedigt Gwendydd Beaumont (Upply) zich. Het is volgens Veronica Rodriguez (Alpega Group) gewoonweg onmogelijk te voorkomen dat vervoerscontracten tegen te lage prijzen worden gesloten: “Een marktplaats kan haar gebruikers niet dwingen minimumprijzen in acht te nemen, laat staan een lid uit te sluiten dat tarieven zou aanbieden die onder het marktgemiddelde liggen. Dit is een rechtstreeks gevolg van artikel 101.1 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie.”

DE EXTRA WENDBARE TMS

Er zijn tientallen Transport Management Systems. Maar Ritrov, het door Rigter aangeboden TMS, onderscheidt zich door zijn aanpassingsvermogen, het gemak waarmee het kan worden geïmplementeerd en de uitstekende kosten-batenverhouding. Het is niet voor niets dat hij door TTC, de recente Transporteur van het Jaar, werd gekozen.

“Onze specialiteit is het meedenken met de klant, om een standaardtoepassing ‘op maat’ te maken”, zegt Hugo van de Ven, een van de partners van Rigter. “Het toevoegen van een klant, een onderaannemer, het inschakelen van een nieuw boordcomputer, alles wat deel uitmaakt van het dagelijkse leven van een transportbedrijf kan eenvoudig worden geïntegreerd in Ritrov, dat modulair opgebouwd is. Alleen voor ‘exotische’ gegevensuitwisselingen moeten we iets herprogrammeren.” Het andere grote voordeel van Ritrov is het gemak waarmee het kan worden geïmplementeerd. Dit is een kwestie van ontwerp (Rigter is een echte expert op het gebied van elektronische gegevensuitwisseling), maar ook van financiering, aangezien Rigter zijn systeem aanbiedt voor aankoop of ‘as a Service’, zonder enige initiële investering. “Voor een klein bedrijf dat nog geen TMS heeft, kunnen we binnen een week aan de slag”, benadrukt Van de Ven. Zelfs voor een bedrijf dat vanuit een ander TMS op Ritrov wil overschakelen, is het tijdschema uiterst kort.

DE EXTRA’S DIE HET VERSCHIL MAKEN

Rigter biedt rond zijn Ritrov TMS een aantal opties aan die aan de behoeften van elk bedrijf zijn aangepast: • Een Android-applicatie waarmee de status van leveringen kan worden bijgewerkt (POD, foto, enz.) zonder dat een boordcomputer nodig is • Het KIOC-klantenportaal, dat de vervoerder een volledig overzicht geeft van zijn activiteiten (track & trace, opvolging van leveringen, enz.)

www.rigter.com

Eenvoudig uw orders in efficiënte ritten plannen met PTV Route Optimiser ST

PTV Route Optimiser is een systeem dat automatisch orders over de beschikbare voertuigen verdeelt. De algoritmes verdelen dit o.b.v. restricties, voorkeuren, orders, gebieden & locaties zodat er efficiënte en logische ritten ontstaan.

Bespaar kosten & tijd Reduceer CO2-uitstoot Verhoog beladingsgraad Hogere winstmarges

Meer weten over ritplanningssoftware? Download de gratis eGuide

zelfs abonneren op een regelmatige monitoring van hun opdrachtgevers. Voor wie nog een stap verder wil gaan, hebben de marktplaatsen gegarandeerde betalingsdiensten ontwikkeld. “We laten de verladers betalen zodra ze het transport boeken. Hierdoor kunnen vervoerders drie dagen na levering reeds worden betaald”, zegt Upply. Alpega biedt dit soort diensten ook aan voor Teleroute. Dit is een klassieke factoringoplossing die betaling binnen twee dagen na uitgifte van de factuur garandeert. Teleroute Fast Payment is momenteel beschikbaar voor Belgische, Nederlandse en Spaanse transporteurs en voor vracht die wordt verhandeld met Franse, Spaanse en Benelux-klanten. Verwacht wordt dat het aanbod tot andere Europese landen zal worden uitgebreid. Bij Webtrans wordt deze dienst aangeboden tegen een vaste kostprijs per factuur.

BINNENKORT AI

Het principe om vraag en aanbod op de ‘spotmarkt’ op elkaar af te stemmen, blijft redelijk ambachtelijk zolang de vervoerder gewoon een retourvrachtaanbod identificeert dat hem interesseert en de vervoersovereenkomst op min of meer gedigitaliseerde wijze sluit. De marktplaatsen werken daarom steeds meer met een ERP-systeem en evolueren naar tools die alle functies downstream van de vervoersovereenkomst integreren, van het beheer van elektronische CMR’s tot facturatie en track & trace. Daarmee begeven zij zich op het terrein dat voorheen was voorbehouden aan het Transport Management System (TMS). In een volgende fase zullen kunstmatige intelligentie (AI) en technologieën zoals blockchain hun intrede doen: het systeem zal detecteren welke retourvracht het best combineert met elk voertuig op basis van andere ladingen, tijdstippen en laad/loslocaties, extra kilometers en zelfs de rijtijden van de chauffeur (Webtrans werkt op dit vlak aan een partnership met VDO-Continental). Maar daarvoor zal de vervoerder al zijn data aan het platform moeten ‘toevertrouwen’. Wat wellicht zijn omzet en winstmarge ten goede zal komen, zal hem dus een stuk onafhankelijkheid kosten.

Marktplaatsen hebben zwaar geïnvesteerd in de beveiliging van hun platformen.

EERSTE STAPPEN IN DIGITALISERING

Wie gebruikt anno 2021 nog geen transportmanagementsoftware? Enerzijds zijn er bedrijven die bijna uitsluitend voor de massadistributiesector werken en waarvan de activiteiten door hun belangrijkste klant worden beheerd, maar Hugo Van de Ven (Rigter) onderscheidt nog een andere doelgroep: “Dit zijn meestal kleinere bedrijven die erg snel zijn gegroeid en zich in eerste instantie met manuele oplossingen redden. Dit werkt tot op zekere hoogte, maar wanneer ze te groot worden, moeten ze voor automatisering kiezen.” Voor deze bedrijven is de te overschrijden drempel nu minder financieel dan mentaal van aard. “De klant kan beslissen om een investering te doen, maar wij bieden het ook ‘as-a-Service’ aan. In dat geval is er geen investering meer, maar alleen een kostprijs die afhankelijk is van het gebruik”, legt Van de Ven uit.

STEEDS MEER GEÏNTEGREERDE SOFTWARE

Historisch gezien is de digitalisering van het vervoer begonnen met software voor routeplanning. Die is nog steeds relevant, getuigt Bertrand Deny, CEO van Deny Logistics: “Sinds we de software van PTV in gebruik namen, hebben we onze efficiëntie aanzienlijk verhoogd: de bezettingsgraad van onze voertuigen is met 30% gestegen. Onze dispatchers hebben nu nog maar een uur nodig om hun planning voor de volgende dag af te ronden.” Er zijn echter nog bedrijven die er weigerachtig tegenover staan. Volgens Arshaad Ramdjan (PTV Group) zijn er twee soorten: “Ten eerste heb je de vervoerders van wie het TMS een manuele planningsfunctie omvat. In deze gevallen is er toch een vorm van automatisering. Maar er zijn nog steeds bedrijven die alles handmatig blijven plannen, die menen dat ze niets hoeven te digitaliseren.” In het laatste geval is het meer een kwestie van mentaliteit dan van middelen, aangezien planningssoftware in een paar dagen en zonder grote initiële investering kan worden geïnstalleerd. Volgens Ramdjan is het ‘as-a-Service’ principe overigens de norm aan het worden, zelfs in een vrij traditionele sector als het wegvervoer.