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Pourquoi l’avenir du transport long-courrier sera électrique

Trop cher, trop peu d’autonomie, trop lourd sont les trois défauts que l’on reproche souvent aux camions à batterie. C’est au mieux inexact et, au pire, tout simplement faux. Les camions électriques à batterie ne sont plus une chimère : les constructeurs européens vont en commercialiser pour tous les segments de véhicules, y compris les longs courriers. La raison pour laquelle ils semblent parier sur les batteries plutôt que sur les piles à combustible pour la plupart des applications de transport est fi nalement une simple question d’économie.

Les partisans de l’hydrogène affi rment que les batteries ne conviendraient qu’aux courtes distances, tandis que les camions à pile à combustible excelleraient dans le segment des longues distances. C’est une erreur. Les diff érences d’effi cacité énergétique signifi ent que l’électrifi cation directe des camions nécessitera toujours deux fois moins d’électricité qu’avec l’hydrogène vert. Avec l’intensité d’usage qui les caractérise, les camions à batterie verront leurs coûts d’exploitation diminuer avec le kilométrage. De plus, ils nécessitent moins d’entretien que toute autre technologie, y compris les piles à combustible. Les deux technologies resteront plus chères à l’achat que leur homologue diesel pendant des années. La production de batteries est entrée dans un cercle de coût vertueux : plus on en produit pour les voitures, moins elles coûtent cher, et cette tendance va s’appliquer aux camions. De plus, l’achat du camion n’est qu’une partie de l’équation, l’autre étant le coût du carburant et de l’entretien.

Près de 80 % du transport routier en Europe se fait sur moins de 800 km. Grâce au réseau dense d’infrastructures de recharge qui existera bientôt, les camions électriques pourront se recharger pendant les périodes de repos obligatoires du conducteur. Et grâce aux améliorations constantes de la densité énergétique des batteries, les camions électriques longue distance perdront moins d’une demi-tonne de charge utile d’ici 2025.

Cela ne veut pas dire que l’hydrogène ne fera pas partie de la solution. Dans des applications de niche, les camions à pile à combustible peuvent bénéfi cier d’avantages en termes d’autonomie, de fl exibilité ou de coûts : véhicules tout-terrain, transports lourds ou de marchandises spéciales, ou autour des ports et des pôles industriels, là où l’hydrogène vert sera d’abord disponible. Si les incitants politiques appropriés sont mis en place, un camion à batterie aura 800 km d’autonomie et atteindra la parité de coût avec le diesel dès 2025. A cette date, il n’y aura pas encore de camions à pile à combustible produit en série.

La course à l’électrification sera-t-elle terminée avant que tous les concurrents ne soient dans les starting-blocks ?

Tiziana Frongia,

Director, Freight @ Transport & Environment.

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