29 minute read
• Impact automatisering: meer volume per vierkante meter (p
IMPACT VAN AUTOMATISERING
Meer volume per vierkante meter
De komst van nieuwe magazijntechnologieën zoals automatic guided vehicles (AGV), autonomous mobile robots (AMR), maar ook systemen zoals Automated Storage and Retrieval Systems (AS/RS) maken het mogelijk om een reeks magazijnprocessen te automatiseren. Zo kan een gebouw ook veel meer volume bevatten, maar dan moet de constructie en de inrichting daarvoor wel geschikt zijn.
Peter Ooms
“Ik denk dat de verhoogde eisen voor de vlakheid en draagkracht van de vloer de grootste uitdaging zijn voor de logistieke gebouwen”, zegt Peter De Henau, managing director van Savoye Belgium. “Zeker wanneer rijdende robots ook in de hoogte werken tussen de stellingen, moet die vloer écht vlak zijn. Kleine afwijkingen op de grond kunnen namelijk tot aanzienlijke afwijkingen leiden op een grote hoogte. Vergelijk het met de bestaande toepassingen met very narrow aisle (VNA)-heftrucks. Die kunnen lasten nemen en wegzetten tot een hoogte van 18 meter. Die trucks stellen hoge eisen aan de vlakheid van de vloer."
DRAAGKRACHT VAN DE VLOER
Marc Biermann, head of sales engineering bij Inther, vindt het effect van de puntbelasting op de vloer op de lange termijn cruciaal. Stellingen moeten stabiel blijven voor een optimale werking van de shuttles of kranen. “In het voorbije jaar hebben we al twee keer een bestaand magazijn uitgerust met een shuttle-installatie en daarvoor eerst een nieuwe vloer laten installeren. In één geval hebben we zelfs het dak van het bestaande magazijn verhoogd met 8 meter om de activiteit van de klant op de huidige locatie te behouden. Dat komt ook omdat we de hoogte van het gebouw beter benutten en intussen vaak tot 15 à 20 meter gaan. Als die stellingen dan gevuld zijn met goederen, moeten ze een stuk meer gewicht kunnen dragen. Dat leidt meteen tot hogere puntlasten. Je ziet vaak in klassieke magazijnen dat de poten van de stelling na verloop van tijd een uitwerking op de vloer hebben. Voor een shuttlemagazijn mag dat niet. De rails komen ongelijk te liggen zodat de shuttles er niet vlot over kunnen rijden. Dat moet je vermijden, ook op de langere termijn. Een draagkrachtige vloer is dus essentieel.”
De Haipick van Savoye werkt tot een maximale hoogte van 7 meter.
HOOGTE VAAK ONVOLDOENDE GEBRUIKT
Jonathan Bytebier, business development manager bij Inther: “In de huidige economische context van hoogconjunctuur met een snelle groei van de logistieke bedrijven verhoogt de druk op de bestaande magazijnen. Al te vaak maken bedrijven nog niet optimaal gebruik van de beschikbare hoogte. Je ziet nog regelmatig magazijnen van tien meter hoogte met amper drie meter hoge rekken. Daar zit nog heel wat capaciteit voor een mezzaninevloer of een automatisch shuttlemagazijn.” “In onderhandelingen met klanten is de langetermijnvisie steeds belangrijker. De retailers, maar ook de dienstverleners, vragen zich nu
al af hoe de situatie over vijf jaar of langer zal zijn. Daarin zitten hele snelle groeiscenario’s met volumes die sterk uitbreiden. De afweging van die plannen bepaalt mee de keuze om in het huidige gebouw te optimaliseren of uit te kijken naar een nieuwbouw”, zegt Marc Biermann. Hoewel er steeds meer volautomatische hoogbouwmagazijnen zijn, komen er nu nieuwe toepassingen die een stuk minder hoogte innemen. Het voordeel van een Autostore of een Haipick is dan inderdaad dat ze in alle gebouwen passen. Het nadeel is dat ze eventueel een groot stuk van de hoogte niet gebruiken. Een Autostore kan tot 5,3 meter hoogte gaan, een Haipick tot 7 meter. Peter De Henau: “Als daarboven nog ruimte is, hebben bedrijven dan een mezzaninevloer nodig om die te kunnen gebruiken.”
MINDER OPPERVLAKTE NODIG DANKZIJ AUTOMATISERING
“Automatisering in een magazijn maakt de opslag altijd compacter dan een manueel proces. Bij een gelijk volume is tot 40% minder vierkante meter nodig. Dat is dus wel een belangrijk voordeel voor bedrijven die hun volume willen verhogen en die kampen met een beperkte beschikbare ruimte. Dat is wel niet gratis. Zeker bedrijven met kortetermijndoelstellingen moeten ook beseffen dat een terugverdientijd van minder dan drie jaar gewoonlijk niet haalbaar is. Dat is ook de reden waarom de logistieke dienstverleners in het verleden vaak niet investeerden in automatische systemen: hun contracten duren vaak niet eens zo lang. Hier ligt de opportuniteit voor kleinere meer flexibele automatisatie zoals AMR’s die een lagere investering vragen, meer multi-client kunnen ingezet worden en die je op termijn eenvoudig aanpast”, zegt Peter De Henau.
HOOGTEVERSCHILLEN OVERWINNEN
Bij de implementatie van automatiseringstoepassingen in bestaande gebouwen is het vaak nodig om hoogteverschillen of speciale vormen te kunnen opvangen. “In dat opzicht zijn de shuttles het meest flexibel. Daar kan je zonder problemen een niveau minder voorzien in een deel van de rekken. Ook een variabele lengte van de gangen hoeft geen probleem te zijn. Shuttles en AMR’s bieden bedrijven ook heel wat flexibiliteit qua opslag of performantie. Wil je een hoger volume opslaan, dan kan je makkelijk een aantal rijen bijbouwen. Heb je een hogere performantie nodig, dan zet je er een paar AMR’s bij. Installaties met klassieke stackerkranen of miniloads zijn op dat vlak minder flexibel”, zegt Peter De Henau.
Brandveiligheid
De uitbreiding van de volumes in de magazijnen kan ook een impact hebben op de brandveiligheid van het geheel. “Als de brandlast verhoogt omdat we compacter opslaan, dan kan de brandweer bijkomende eisen stellen qua preventie. Wees niet verrast dat er sprinklers moeten bijkomen. Dat heeft altijd een impact op de kosten. Het is ook zaak om daar zo snel mogelijk duidelijkheid over te hebben om te vermijden dat je de plannen - of erger het gebouw - achteraf moet aanpassen,” zegt Jonathan Bytebier.
Nemen veiligheidsmaatregelen dan geen waardevolle ruimte in?
“Wij nemen met onze producten geen extra plaats in, integendeel”, zegt Dries Aneca, sales manager Belux bij A-Safe.”Ons product is het duurzame (en ecologische) alternatief voor metalen vangrails of betonnen jerseys. Binnen magazijnomgeving gaan wij hoofdzakelijk de rekken/poorten beschermen, alsook de werkplekken. Wij maken een fysieke afscheiding voor voetgangerszones in functie van het interne verkeersplan binnen het bedrijf. Door de fysieke afscheiding zorgt men ook voor zonering, wat het geheel overzichtelijker maakt.”
Polymeren veiligheidsbarrière weerstaat botsingen met vorkheftrucks
ADVERTORIAL
Als een vorkheftruck tegen een stalen vangrail botst, is die beschadigd en moet die hersteld of vervangen worden. Bovendien veroorzaakt de metalen barrière vaak ook nog schade aan het voertuig dat er tegen reed. Met A-SAFE gebeurt dat niet want de polymeren veiligheidsbarrières kunnen meerdere botsingen weerstaan en zorgen ervoor dat het aanrijdend voertuig niet wordt beschadigd.
Stalen beschermingen waren tot voor kort overal te vinden in magazijnen en fabrieken. “Maar een metalen vangrail plooit of scheurt en komt bij een aanrijding al eens los uit de vloer”, zegt Dries Aneca, Sales Manager BeLux van A-SAFE. “De herstelling of vervanging kost tijd en geld en als dat niet onmiddellijk gebeurt, is er ook een grote kans op ongelukken en verwondingen voor de werknemers. Ze kunnen zich bijvoorbeeld snijden aan een opengescheurde vangrail. Met A-SAFE heb je dat probleem niet omdat onze producten na een impact onmiddellijk hun oorspronkelijke vorm aannemen en niet hersteld moeten worden.” De polymeren veiligheidsbarrières van A-SAFE hebben een impactclassificatie die voldoet aan PAS-13 van het British Standards Institution (BSI), de meest gebruikte praktijkcode voor veiligheidsbarrières ter wereld. Voldoen aan PAS-13 betekent dat je dynamische gestandaardiseerde tests toepast die het echte leven nabootsen. Concreet betekent dit dat de veiligheidsbarrières altijd geschikt zijn voor het beoogde doel.
TÜV Nord
Om zijn productprestaties te verifiëren nodigt A-SAFE tijdens het testen het Duitse testinstituut TÜV Nord uit. “Zij observeren en controleren, want de beweringen over barrièreprestaties van fabrikanten zijn waardeloos als er niets is om deze beweringen te ondersteunen”, zegt Dries Aneca. “Maar nog belangrijker is dat wij geen producten verkopen maar oplossingen omdat iedere situatie anders is. Daarom gaan we altijd ter plaatse kijken en zoeken we een oplossing op basis van het gewicht van de voertuigen, de aanrijsnelheid en de hoek van
A-SAFE bvba • Krommebeekstraat 56A, 8930 Menen, Belgium +32 (0)5143 3434 • info@asafe.be de impact. We plaatsen ook volledig vrijblijvend testopstellingen die we na een maand evalueren. Pas dan beslist de klant of hij met ons verder wil of niet.” De constructie van een A-SAFE barrière is volledig dicht en daardoor voldoet die aan de strenge voorschriften van de voedingsindustrie en de farmaceutische sector. Omdat de barrières niet corroderen, roesten of vervagen moeten ze ook niet worden geverfd. A-SAFE is geschikt voor alle bedrijfstakken en sectoren zoals productie, magazijnen, distributie, parkeergarages, vriesruimten, voeding, chemie, gezondheidssector of verpakkingsindustrie.
Na een impact neemt de A-SAFE onmiddellijk zijn oorspronkelijke vorm aan.
ADVERTORIAL
Drie redenen voor innovatie intralogistiek
Een intralogistiek systeem is een complexe puzzel. Hoe kies je uit het grote aanbod de juiste componenten? En hoe bouw je op basis van die componenten een oplossing die perfect is toegesneden op de wensen en eisen van het warehouse? Dat is voor de internationale system integrator Inther Group aanleiding geweest om zelf die puzzelstukken te ontwikkelen en te bouwen.
Reden 1: tekort aan orderpickcapaciteit
De groeiversnelling in e-commerce stelt warehouses voor grote problemen. Het orderpatroon wordt fijnmaziger, dus steeds meer handling is nodig. Daardoor stijgt de
Inther Group breidt verder uit in België Om haar ambitieuze groeidoelstellingen verder vorm te geven is Jonathan Bytebier aan boord gekomen als aanspreekpunt voor de Belgische markt. “De vraag naar hybride oplossingen in de fijnmazige distributielogistiek blijft stijgen. Inther brengt oplossingen vanuit de markt samen met eigen innovatieve producten en laat ze communiceren met de zelf ontwikkelde software. Zo kunnen we telkens op maat van de klant werken en flexibele oplossingen aanbieden. Dat is het DNA van Inther en daarom ben ik aan boord gekomen”, zegt Jonathan Bytebier. vraag naar personeel, maar dat is steeds moeilijker te krijgen. Gangbare oplossingen zoals cobots en andere industriële robots hebben hun eigen tekortkomingen qua snelheid, bereik en capaciteit. Het antwoord is de Gantry Robot Intelligent Piece Picker (GRIPP). Geen traditionele knikarmrobot, maar een portaalrobot die in hoog tempo artikelen pickt en verdeelt over liefst twaalf dozen of bakken. Slimme software herkent niet alleen de artikelen, maar scant ook de inhoud van die dozen of bakken. De GRIPP laat de artikelen niet vallen, maar legt ze daar waar ruimte is in een doos of bak. Machine learning maakt de robot met elke pick slimmer.
Reden 2: reductie van downtime
De roep om kortere levertijden zet enorme druk op de doorlooptijden in het warehouse. Stilstaande machines kan niemand zich veroorloven. Valt een machine toch stil, dan moet die zo snel mogelijk weer worden opgestart. Een voorbeeld om aan die nieuwe specifieke noden te voldoen, is het heruitvinden van het A-Frame. Die oplossing voor automatische orderpicking, die met name in de farmacie populair is, kreeg volledig nieuwe hardware en software. Het resultaat is een betrouwbare machine die voldoet aan alle eisen van warehouses met hoge volumes en hoge dynamiek.
Reden 3: snelheid van installatie
Veel bedrijven hebben recent gemerkt hoe belangrijk het is om snel te schakelen en de opslag- en orderpickcapaciteit uit te breiden. Het antwoord? Een nieuwe generatie conveyors met een ontwerp waarin de besturing centraal staat. Ze worden vooraf geassembleerd en van de juiste bekabeling voorzien. In de fabriek wordt al getest of alles correct functioneert, zodat de engineers op locatie de conveyors alleen nog maar hoeven aan te sluiten. Het voordeel: het nieuwe intralogistieke systeem is veel sneller operationeel. Dat is pas echt plug-and-play.
De Amfoor 15, 5807 GW Venray, Nederland E-mail: info@be.inthergroup.com • www.inthergroup.be
SMART GLASSES
Slimme brillen ondersteunen nieuwe operatoren
“Smart glasses zie je nu nog niet zo frequent in magazijnen, maar toch staan ze symbool voor een diepgaande omwenteling van de logistieke processen,” zegt Piet van Remortel,
CEO van ART4L.
Peter Ooms
“Enerzijds zien we een versnellende trend naar automatisering, maar anderzijds een groeiend tekort aan geschoolde operatoren. Vaak moeten nu jonge en onervaren medewerkers snel invallen en daarbij hebben ze dan alle mogelijke ondersteuning nodig om hun job te doen. Met ART4L geloven we dat die ondersteuning in de eerste plaats visueel zal zijn, en ten tweede handenvrij. Dat wil zeggen dat bedrijven steeds meer slimme brillen, maar ook tablets, smartphones, polscomputers, slimme horloges of toepassingen met geprojecteerde beelden en instructies inschakelen in de logistieke processen. Die toepassingen zullen altijd specifiek zijn voor het bedrijf en voor de locatie. Ze maken niet alleen gebruik van onder andere de data uit de overkoepelende systemen zoals ERP en WMS, maar ook van de digitale lay-out van het magazijn, foto’s van de SKU’s én de realtime aanwezigheid van de operator en heftrucks. Dat alles maakt het noodzakelijk dat er een flexibele tussenlaag in de software komt die we Warehouse Execution System (WES) noemen. Smartpick van ART4L is een dergelijke oplossing,” zegt Piet van Remortel. Piet van Remortel legt uit dat die software op drie niveaus actief is. Ten eerste maakt die de verbinding met de achterliggende computersystemen en dat op een flexibele manier waardoor de toepassing onafhankelijk kan werken. Op basis daarvan stuurt de toepassing dan de magazijnier doorheen het magazijn en geeft de nodige instructies om de weg te vinden en om de juiste producten te picken. Elke actie maakt dan weer deel uit van een geheel proces. De software coördineert die verschillende stappen. “Maar die drie functies trekken we zoveel mogelijk uit elkaar. We weten namelijk dat de omstandigheden kunnen veranderen en dan moeten we aanpassingen doorvoeren. We kunnen veel zaken nu onafhankelijk verbeteren zonder een impact op de andere functies.”
OPLEIDINGSTOOL
De visuele hulpmiddelen komen ook van pas in het opleidingstraject. “Op die manier kan je totale beginnelingen toch meteen een echte pickronde laten maken in het magazijn. Via de brillen of andere schermen krijgen ze maximaal ondersteuning. Fouten kunnen snel gedetecteerd worden. Eén opleider kan een achttal starters opvolgen en beter inspelen op hun problemen. Op die manier vormt het geheel van hulpmiddelen een aantrekkelijk alternatief voor een batterij aan ervaren mensen als opleiders in een nagemaakt magazijn. Een dergelijk systeem meet ook de efficiëntie van die medewerkers en die resultaten kunnen dan achteraf nuttig zijn bij de beslissing over een eventuele aanwerving. We bouwen ook de mogelijkheid in om naarmate de operatoren het werk beter kennen, ze ook minder ondersteuning nodig hebben en dus minder visuele instructies krijgen.”
Piet van Remortel, CEO van ART4L: “We kunnen dezelfde instructie via eender welk toestel naar de operator brengen.”
CONVENTIONEEL MATERIEEL, AGV’S EN AMR’S
De grenzen vervagen
Is de grens tussen klassieke vorkheftrucks en ander intralogistiek materieel enerzijds en de AGV’s anderzijds aan het vervagen? Wordt met andere woorden het magazijn een hybride werkomgeving waar zowel mensen als automatische material handlingtoestellen of zelfs robots aan de slag zijn? Het antwoord is ‘ja’, al dient men te nuanceren.
Philippe Van Dooren
“In sommige omstandigheden, naargelang de toepassing, gaat een Automated Guided Vehicle (AGV) het werk van een vorkheftruck effectief overnemen. Vooral de verbeterde veiligheidsnormen op de werkplek en de toenemende populariteit van de e-commerce zorgen voor een toenemende vraag naar automatisering in de material handling. Daarnaast stelt men vast dat automatisering de productiviteit in een magazijn fors doet stijgen. Ze is bovendien perfect schaalbaar. Wanneer u bepaalde activiteiten uitbreidt, groeien de automatiseringsoplossingen mee”, zegt Philip Van Oevelen. Binnen de afdeling Logistics Solutions van Toyota Material Handling Belgium is hij verantwoordelijk voor Automation Sales en Support afdeling. “De klassieke (counterbalance) vorkheftruck zie ik niet zomaar vervangen worden door AGV’s omdat het een van de meest flexibele werktuigen is in de logistiek. Hij kan binnen en buiten werken, is het best geschikt om een vrachtwagen te laden en te lossen en hij kan ook op minder vlakke vloeren functioneren”, klinkt het bij Motrac, exclusief invoerder voor Linde. “Dat neemt niet weg dat we in de intralogistiek de rol van de AGV’s zien groeien - zeker in omgevingen waar weinig mensen werken, met vlakke vloeren, die gemakkelijk af te bakenen zijn en - vooral - waar de taken repetitief zijn. Maar dan denk ik meer aan automatische transpaletten, forklifts, reachtrucks enzomeer”. Dat betekent nog niet dat we evolueren naar magazijnen waar manueel bediende hef- en reachtrucks en AGV’s zomaar kriskras door elkaar werken. Dergelijke magazijnen bestaan al, maar hoe meer mensen in de omgeving aanwezig zijn hoe moeilijker het is om AGV’s in te zetten. Zij volgen een vooraf bepaald pad. Als dat pad door een mens wordt gekruist, dan stopt de AGV en moet hij vanuit stilstand al dan niet automatisch het werk hervatten. Hoe vaker hij moet stoppen, hoe meer zijn productiviteit daalt. Een hybride magazijn moet dus goed georganiseerd zijn. “Ik denk dat de switch naar meer automatisering ‘harder’ zal zijn en dat bedrijven een volledige overgang zullen nastreven. Toch zal de inzet van manueel materieel mogelijk blijven,
Een geautomatiseerde vorklift verplaatst onder meer paletten in het magazijn zonder dat er mensen aan te pas komen. Zo kunnen werknemers andere, productievere taken uitvoeren (foto Linde).
“Naargelang de toepassing, gaan AGV’s steeds vaker het werk van een vorkheftruck effectief overnemen”.
Philip Van Oevelen (Toyota MH)
maar dan vooral om seizoenpieken op te vangen. Het voordeel van manuele toestellen is namelijk de flexibiliteit. Als ik binnen drie weken weet dat er een piek komt, dan kan het bedrijf drie heftrucks huren en drie interims inschakelen, bovenop de AGV’s. Automatisering en manuele trucks kunnen perfect naast elkaar functioneren”, meent Stijn Kusseneers, consultant Intralogistic Solutions bij STILL.
PERSONEELSTEKORT
Het personeelstekort is de logistiek heeft een duidelijke impact op de groei van de markt van de AGV’s. “Vroeger stelden veel bedrijven zich de vraag of ze hun personeel konden verminderen door meer te automatiseren. Kan ik hierdoor kosten besparen? Nu zien ze de Return on Investment (ROI) van automatisering helemaal anders. Ze automatiseren om hun personeel elders te kunnen gebruiken”, stellen ze bij Motrac vast. “Elk gesprek dat we vandaag voeren met onze klanten gaat over het personeelstekort. De impact is dus zeer groot. Daarnaast heeft ook het personeelsverloop een grote impact gehad op de stijgende vraag naar automatisatie. Door de pandemie is die evolutie in een stroomversnelling gekomen, omdat veel mensen op de werkvloer door de ziekte of de quarantainemaatregelen uitvielen”, voegt Van Oevelen toe.
PANDEMIE
Veel bedrijven hebben in die omstandigheden zich in vraag gesteld en ingezien dat zij hun kwetsbaarheid konden verminderen door meer te automatiseren. “Alle industrieën hebben door de pandemie een aanzienlijke gedragsverandering ondergaan om aan de verwachtingen van de klanten te blijven voldoen”, voegt hij toe. “De ‘war for talent’ is al langer bezig en heeft de automatisering zeker gestimuleerd. Maar de pandemie heeft een zeer duidelijke boost gegeven. Bedrijven willen meer zekerheid naar de klant toe inbouwen, ook wanneer personeel uitvalt. Ze zijn dan ook anders gaan denken. Een van onze klanten gebruikte ‘tugger trains’ (routetreinen, red.) om in een productieomgeving van werkpost tot werkpost te rijden. Hij besefte dat de operator het virus zo gemakkelijk in de hele fabriek kon verspreiden. Nu gebruikt hij een ‘automated tugger train’ die een melkronde rijdt en automatisch aan elke werkpost stopt”, vertelt Kusseneers.
MEER SAMENWERKING
Volgens hem speelde niet alleen de pandemie een rol bij de plotse versnelling van de vraag naar automatisering. “De verstoring van de supply chains is niet enkel aan de pandemie te wijten, maar ook aan incidenten zoals de blokkering van het Suezkanaal. De zwakke schakels in de just-in-time-ketens zijn pijnlijk zichtbaar geworden. Men dikt de stocks weer aan, waardoor meer personeel nodig is... dat men niet vindt. Om dit aan te kunnen is meer automatisering nodig”. “Overigens speelt nog een factor mee in de personeelsproblematiek: de vergrijzing. Men zal het werk meer handelbaar moeten maken. Naast automatisering zal dit de groei van de vraag naar cobots -zoals de orderverzamel-
truck iGo neo, die zijn operator op de voet volgt - en naar autonome robots stimuleren”, zegt Kusseneers.
MEER AUTONOME TOESTELLEN
Terwijl de vraag naar AGV’s groeit, stijgt ook de vraag naar Autonome Mobiele Robots (AMR’s). Het zijn twee verschillende producten, maar ook hier lijkt de grens te vervagen. “Een AGV volgt vaste routes die zijn uitgezet met lasernavigatie. Komt hij iets tegen, een obstakel of een persoon, dan stopt de AGV met rijden. Pas als het obstakel of de persoon verdwijnt zal de AGV zijn reis vervolgen. AMR’s zijn intelligenter, vooral in de manier waarop ze omgaan met onverwachte situaties op de route”, zegt Van Oevelen. “Een AMR heeft slimme software aan boord. Hij maakt zelf een kaart van de werkvloer, op basis van foto’s of video-opnames. Als het ware worden er vingerafdrukken genomen van elke plek op de vloer. Een AMR bepaalt zijn route door details op de kaart te vergelijken met zijn omgeving. Wanneer de route geblokkeerd is, kan hij zelf de situatie analyseren. Hij bepaalt autonoom een alternatieve route, rijdt om het obstakel heen, komt altijd op zijn route terug en vervolgt zijn weg”, legt hij uit. Vermoedelijk zullen de AMR’s nog aan belang winnen. “De AGV is al even op de markt en is een zeer stabiel product. De AMR is de laatste jaren enorm aan het opkomen maar hij is nog in volle ontwikkeling. Vandaag worden AMR’s vooral toegepast op ‘case handling’ - het behandelen van kratten en dozen - en AGV’s meer op pallet handling”, oordeelt Van Oevelen. Toch ziet men bij Motrac de grens tussen beide vervagen. “De AGV is traditioneel accurater omdat hij een inductielus, verfstrepen of reflectoren volgt. Maar er komen nu ook AGV’s op de markt die hun pad volgen aan de hand van geomapping: ze positioneren zich via de muren en volgen hun route op een digitale kaart. Ze worden nog wel centraal aangestuurd en zijn dus niet echt slim, in tegenstelling tot een AMR. Maar de stap naar meer autonome AGV’s is dus niet meer zo ver af”. Kusseneers nuanceert: “De stap naar meer autonomie is inderdaad niet meer zo ver af, maar het blijft moeilijk om van een AGV zoals een automatische reachtruck autonoom te maken. In smalle gangen is die accuraatheid onontbeerlijk. De AGV leent zich dus meer tot verticaal transport. De AMR’s zullen in de toekomst waarschijnlijk sneller groeien in horizontaal transport. Het is dus een ‘en/en’-verhaal. Teamwerk tussen AGV’s en AMR’s zal de kracht van de toekomst zijn”.
SECTOREN
Dat stellen ze bij Toyota Material Handling eveneens vast. “Klanten willen meestal totaaloplossingen. Niet alleen AMR’s en AGV’s, maar ook een volledige automatisering van hun magazijn. Die tendens is zeker in de e-commerce aanwezig. Zo liggen er bij ons meerdere projecten op tafel”, zegt Van Oevelen. “In de retaillogistiek is de vraag naar automatisering vandaag zeer groot. Maar eigenlijk zijn andere sectoren zoals de producerende nijverheid of de farmalogistiek er al veel langer mee bezig. De andere sectoren zijn eerder hun achterstand aan het inhalen”, voegt Kusseneers toe.
Mensen en machines
Kunnen mensen en AGV’s veilig en productief samen in een magazijn werken? Bij Motrac denken ze van wel: “In een magazijn werken doorgaans niet zoveel mensen, zodat de werking van de AGV’s weinig wordt gehinderd. In een productieomgeving lopen meer mensen rond en dus is de kans op interferenties groter. Maar de technologie evolueert snel, zodat die omgeving nu ook in aanmerking komt”. Volgens Philip Van Oevelen kunnen AGV’s en mensen zeker samen werken, mits men genoeg aandacht schenkt aan een goede opleiding. “Daar hechten wij bij Toyota Material Handling veel aandacht aan. Daarnaast mag men niet vergeten dat op de AGV’s en AMR’s veiligheidssystemen zijn voorzien”.
TM Online.TV
In de kijker
Transport & Van.TV #32
In het kort:
• Reportage bij Transuniverse Forwarding: de groupagespecialist uit Gent breidde zijn crossdockingcapaciteit stevig uit om aan de toenemende vraag van de klanten te kunnen voldoen. • Ontknoping We are Champions. In een zenuwslopende finale wordt uitgemaakt wie de trofee We Are Champions mee naar huis neemt. Wordt het Ronny De Vos (Wybo), Louis De Wael (Van
Dievel) of toch Rudy Denutte (De Rocker)? • Trendsetter: Ceva Logistics heeft in Grobbendonk een warehouse van liefst 60.000 m² ter beschikking voor de logistieke ontzorging van een belangrijke retailklant. Met toenemende aandacht voor duurzaamheid en ecologie.
De automatisering in de logistieke sector komt in een stroomversnelling. Moderator Philippe Van Dooren interviewt in onze Live Studio op de beurs Transport & Logistics Eric Vandenbussche (Logflow), Sven Amerijckx (Stow) en Bruno Verlinden (ID Logistics). Deze experts erkennen dat de processen snel evolueren, maar een magazijn zonder personeel is nog niet voor morgen. Toeleveranciers moeten zichzelf opnieuw uitvinden: zo evolueert Stow van rekkenleverancier naar systeembouwer. De klanten hebben evenwel nog een weg af te leggen om de verdere automatisering van hun logistieke systemen mee vorm te geven.
De volgende uitzending van Logistics TV wordt uitgezonden op Kanaal Z op 26 en 27 maart, met herhalingen op 2 en 3 april. Zorg dat uw bedrijf er zichtbaar wordt via info@transportmedia.be! Scan de QR-code om de video te zien
Interviews van de redactie
Johan De Brauwer (Ziegler): “Cargobikes, autonome bestelwagens of allebei?” (NL)
Coastair bouwt nieuw depot in Luik (NL/FR)
Best of Wallonia: verladersdebat (FR)
Lean & Green Logistics in Wallonia : Proximus in de prijzen (FR)
NEWS
De Amerikaanse e-commercegigant Amazon wil nog voor het einde van het jaar een eerste Belgische bezorgcentrum operationeel hebben op de logistieke campus Bluegate in Antwerpen. Amazon wil zich zo nog steviger positioneren op de e-commercemarkt in Vlaanderen. Het bezorgcentrum krijgt pakketten toegeleverd vanuit Amazons sorteercentra in onder andere Duitsland en Frankrijk. In het Antwerpse bezorgcentrum worden de bestellingen vervolgens gesorteerd op adres. Bedoeling is dat onafhankelijke Belgische transportbedrijven de pakketten naar de eindklant brengen in Antwerpen en wijde omgeving. De uitbouw van een eigen bezorgcentrum in Antwerpen kadert in Amazons strategie om een eigen bezorgdienst uit te bouwen.
Heylen en CityDoxx plannen netwerk van duurzame ‘last mile’-hubs
Heylen Warehouses neemt een participatie in CityDoxx via een 50/50 joint venture. Het partnership speelt in op de groeiende vraag naar ‘last mile logistics’ in België en Nederland. De bedrijven willen samen in de komende jaren een compleet netwerk uitbouwen van CityDoxx-locaties rondom de grotere steden in België en Nederland. De verwerving van de eerste locaties en de onderhandeling over nieuwe vestigingen zijn opgestart, maar precieze details over de locaties geven de bedrijven vandaag nog niet vrij. Een typisch CityDoxx-gebouw biedt ruimte aan twee of meer logistieke units van 1.000m² à 2.000m², voorzien van meerdere loading docks voor trucks en bestelbussen, naast kantoorruimte en een kantine. Ook elektrische laadinfrastructuur met zonnepanelen wordt voorzien. Op een aantal locaties waar meerdere mobiliteitsvraagstukken spelen, wordt het CityDoxx-concept uitgebreid naar een ‘Mobiliteitshub’, waar boven de logistieke units een (openbare) parkeergarage wordt gerealiseerd.
Nieuw depot Coolblue in Nijvel
De Nederlandse webwinkel Coolblue heeft plannen voor een derde depot in België. Vanuit het depot zullen vooral grote producten zoals wasmachines en televisies worden gedistribueerd. Ondanks een vertragende e-commercemarkt groeide Coolblue nog verder in het afgelopen jaar. Ook in België heeft het bedrijf nog ambities voor 2022: de eigen bezorgservice CoolblueFietst wordt verder uitgerold en er komt minstens één nieuwe winkel. Coolblue wil zo 100 extra jobs creëren. Vandaag werken er al 750 mensen voor het bedrijf in België. Coolblue behaalde in 2021, ondanks de vertragende e-commercemarkt, een recordomzet van 2,3 miljard euro, 348 miljoen euro meer dan in 2020. Een kwart van de omzet werd in België behaald.
Bernard Gustin (ex-Brussels Airlines) aan het roer bij Lineas
Opmerkelijke wissel van de wacht aan de top van spoorvrachtvervoerder Lineas. Ceo Geert Pauwels wordt bedankt voor bewezen diensten en vervangen door Bernard Gustin, tot voor enkele jaren de ceo van luchtvaartmaatschappij Brussels Airlines. Als ‘uitvoerend voorzitter’ moet Gustin Lineas doorheen een uitdagende transformatie loodsen. De afgelopen twee jaren waren zwaar voor Lineas, door disrupties in de supply chain, de impact van de overstromingen in juni 2021 en andere infrastructuurproblemen op het Europese net. Gustin en zijn vernieuwde bestuursteam krijgen drie belangrijke taken: het lopende transformatieplan versnellen om de prestaties van de spoorvrachtvervoerder terug naar pre-covid-niveau te tillen, Lineas positioneren als strategische partner in het verwezenlijken van zowel de Europese Green Deal als de liberalisering van het Europese spoorgoederenvervoer en de financieringsstrategie van het bedrijf aanpakken, bovenop de structurele herfinancieringen die het bedrijf in 2021 doorvoerde.
Jungheinrich zet in op revisie tweedehands heftrucks
Jungheinrich opent zijn tweede fabriek voor de revisie van tweedehands heftrucks in Ploiești (Roemenië). Onder de noemer ‘Jungstars’ komt het project tegemoet aan de toenemende vraag naar tweedehands hef- en magazijntrucks. In Ploiești zullen de elektrische meelooptranspalletten van het type EJE en elektrische heftrucks van het type EFG gereviseerd worden voor de Europese markt. Volgens de fabrikant zijn de voertuigen na de revisie zo goed als nieuw. Jungheinrich wil hiermee de capaciteit voor gebruikte heftrucks tegen 2025 met 25 procent verhogen. Revisie bespaart 80 procent CO² ten opzichte van nieuwe productie. De Franse rederij CMA CGM neemt een belang van 51% in Colis Privé, een eveneens Franse specialist in last mile delivery. Deze deal versterkt de aanwezigheid van CMA CGM-dochter CEVA Logistics in de sector van de e-commerce. De CMA CGM - groep kondigde onlangs ook al de overname aan van Ingram Micro’s Commerce & Lifecycle Services (CLS) om CEVA Logistics nog beter uit de verf te doen komen als e-commercespeler. Welk bedrag de Franse rederij op tafel heeft gelegd in deze operatie werd niet meegedeeld. Colis Privé is sinds maart 2021 ook actief op de Belgische markt.
Rederij CMA CGM stapt in lastmilespecialist Colis Privé
Willy Naessens bouwt nieuw logistiek centrum voor Golazo in Paal
Voor de uitbreiding van zijn logistieke infrastructuur gaat sport- en gezondheidsbedrijf Golazo in zee met Willy Naessens Industriebouw. Het 3.000 m² grote magazijn op industrieterrein Ravenshout in Paal-Beringen (Limburg) valt op door zijn groendak en groengevel. Golazo heeft een druk jaar voor de boeg, met onder andere het WK 3x3 basket, golftoernooi Soudal Open en het EK Veldrijden, en kan dus wel wat extra logistieke capaciteit gebruiken. Golazo investeert 5 miljoen euro in de bouw en aanpalende aanleg. Het nieuwe logistieke centrum zou vanaf 1 december 2022 volledig operationeel moeten zijn.
KORT
DB Schenker introduceert exoskeletten in logistieke operaties Duitsland
DB Schenker zet in Duitsland voor het eerst exoskeletten in bij reguliere werkzaamheden in magazijnen en goederenbehandeling. Dat levert niet alleen gezondheidswinsten op, maar komt ook de productiviteit en kwaliteit ten goede, meent het bedrijf. Medewerkers lopen minder risico’s op spier- en gewrichtsletsels. Ook de verminderde vermoeidheid zorgt zowel voor een stijging van de productiviteit als voor een daling van de kwaliteitsfouten tijdens de shift. Schenker werkt samen met Ottobock Bionic Exoskeletons, andere leveranciers zullen volgen. Uit de proefnemingen is immers gebleken dat afhankelijk van de context, verschillende types exoskeletten nodig zijn. Het bedrijf test de technologie al sinds 2019. Het Vlaams parlement keurt de fusie tussen de havens van Antwerpen en Zeebrugge goed. Daarmee ligt de weg open voor de definitieve ingang van de fusie, die gepland staat op 22 april.
Stow Robotics vertegenwoordigt België op de IFOY-awards, de internationale prijzen voor het beste intralogistieke voertuig of heftruck van het jaar. E-Scala, het gestandaardiseerde, robotgebaseerde opslag- en orderverzamelsysteem van Stow schermt met voordelen als een lage realisatietijd, naast lage investerings - en operatiekosten. Het verdict valt op op 23 maart tijdens de IFOY Test Days in Dortmund.
Snel Logistic Solutions breidt zijn magazijn in Ham uit. Op de Antrago-site in Ham exploiteert de groep 30.000 m², waar nu 5.000 m² aan wordt toegevoegd als multi-usermagazijn
Clark brengt zijn GEX- en GTXvorkliften voortaan ook op de markt met lithium-ionbatterijen. Volgens de fabrikant komen de troeven van deze batterijtechnologie vooral tot hun recht in multishiftoperaties in distributie en logistiek, maar ook in ‘propere’ toepassingen zoals de farmaceutische, chemische of voedingsindustrie. Volledig opladen duurt volgens Clark slechts 2.5 uur met een klassieke elektriciteitsaansluiting.
Ook Castelein Logistics schonk ons het vertrouwen!
Klant: Carl Castelein Architect: THEUNYNCK-KNOCKAERT Architecten Oppervlakte: 4.000 m² Plaats: Rekkem
Van prefab tot turn-key - EIGEN grondwerken, EIGEN aluminiumschrijnwerkerij, EIGEN dakdichting, EIGEN technics-afdeling,...
wwww.industriebouw.be
ALEX VAN BREEDAM CEO VAN TRI-VIZOR
Hebben we ooit gevraagd om binnen het halfuur beleverd te worden?
Recent nog in de pers: flitsbezorger Gorillas gaat samenwerken met traditionele retailer Jumbo. Retailers doen dit wellicht met lichte tegenzin. Ze zien hun klanten liever naar de winkel komen. Het aanbod van de Gorillas moet vooral stedelingen overtuigen die een zeer snelle en goedkope belevering op prijs stellen. Het traditionele - en vooralsnog het meest duurzame - model om éénmaal per week naar de supermarkt te gaan is voor deze groep minder een optie, niet in het minst omdat de woonruimte en dus ook de opslag- en bewaarmogelijkheden afnemen door een toenemende verstedelijking. Een flitsbezorging biedt dan misschien een comfortabel alternatief. Gemakkelijk, snel en bovendien (veel te) goedkoop!
Het is nochtans niet de consument die expliciet om deze dienstverlening heeft gevraagd. Zoals bij vele voorbeelden uit de nieuwe economie wordt een vraag kunstmatig gecreëerd door er veel kapitaal tegenaan te smijten in de hoop dat de consument snel de nieuwe dienstverlening zal smaken en meer nog, er echt op gaat rekenen. Bovendien worden daarbij onze samenleving en de bestaande regelgeving dikwijls in snelheid genomen en draait ze op voor de maatschappelijke kost van de nieuwe dienstverlening. Voor de flitskoeriers is dit niet anders, zeker als de term duurzaamheid meer dan enkel ‘emissievrij’ betekent. Immers, vele steden worden vandaag al overspoeld door fietskoeriers en leveringsdiensten die elkaar steeds meer voor de wielen rijden. Daarbovenop duikt samen met de flitskoeriers nu ook de dark store op in het straatbeeld. Alleen al de term zorgt voor enig onbehagen. Het is een winkel zonder ramen die dienst doet als klein magazijn voor een beperkt gamma aan snellopende producten. Deze dark stores zullen misschien de leegstand in de winkelstraten voor een stuk kunnen invullen, maar een winkelstraat met vele dark stores zal het shoppen niet aantrekkelijk maken.
Vandaag zijn het niet de klanten, maar de samenleving en de durfkapitalisten die het grootste deel van de flitslevering betalen. De dag dat de klant zelf en integraal voor de werkelijke leveringskost zal moeten opdraaien, zodat ook de flitskoeriers aan een fatsoenlijk loon zouden kunnen werken, dan pas zal blijken dat de vraag naar flitskoeriers een artificiële creatie was…
Supersnelle en nauwkeurige voorraadtelling van pallets
De Full Pallet Inventory -oplossing (FPI) van Zetes biedt een snelle ROI voor drukke magazijnen met een hoge omloopsnelheid. Voorraadgegevens zijn in real-time beschikbaar en u voldoet moeiteloos aan alle wet- en regelgeving.
Tel uw voorraad sneller, vaker en profiteer van een audit-trail Lagere kosten voor voorraadbeheer Real-time voorraaddata met hoge betrouwbaarheid > 99,8% Minder voorraadderving en tekorten Hogere KPI - en SLA -resultaten voor tijdige orderlevering Hogere omzet door minder voorraadtekorten Betere beschikbaarheid van medewerkers Minder gezondheids- en veiligheidsrisico ' s Toonaangevend in best-in-class voorraadbeheer
Ontdek de case van ID Logistics:
