O IMPERATIVO DA BITOLA EUROPEIA | 85
8.4.12 . Efeito da capacidade da oferta na procura Com a Linha nova, a oferta de capacidade é de tal forma grande, que a procura será determinada pela competitividade da Linha e pelas necessidades da economia. No caso da modernização da Linha da Beira Alta a procura seria completamente condicionada pela capacidade da Linha. No entanto os cenários de evolução do tráfego foram estimados sem entrar em conta com restrições de capacidade, que podem ter efeitos muito significativos. De facto este factor tende a influenciar decisões de investimento pelas empresas tomadas na actualidade e não apenas em 2030. Os empresários quando investem fazem uma análise não só da situação existente mas também uma análise prospectiva das condições de competitividade durante a potencial duração do seu negócio, ou pelo menos até à amortização do investimento. Isto significa que as perspectivas sobre a competitividade dos sistemas de transportes e logística após 2030 influenciam as decisões de investimento em 2014, se é que não as influenciam já há bastante tempo. Assim, se for previsível que no Centro e Norte de Portugal as ligações aos mercados europeus sejam muito piores do que em Espanha, quem é que vai investir nestas regiões? Esta situação obviamente reduzirá a procura de transporte terrestre internacional de mercadorias, adiando a saturação da Linha da Beira Alta. Conclui-se assim que só será possível prolongar no tempo a capacidade da Linha da Beira modernizada e satisfazer a procura se se condenar o Centro e Norte de Portugal à pobreza e ao subdesenvolvimento. 8.4.13. Prioridade moderada à resolução dos problemas de interoperabilidade No relatório do GTIEVA (ref. 29) um dos critérios para estabelecer prioridades (pág. 47) é a resolução dos problemas de interoperabilidade ferroviária (“bitola, sinalização e sistemas de alimentação heterogéneos”), ao qual é atribuída uma prioridade moderada. Esta é uma opção política legítima que pode justificar a opção pela solução mais barata para a infraestrutura ferroviária interoperável no Corredor Internacional Norte, a modernização da Linha da Beira Alta com o 3º carril. Simplesmente esta opção não se fundamenta em nenhum critério de interesse público. Antes pelo contrário, face às implicações que as condicionantes ambientais e energéticas vão ter no actual modelo de trocas comerciais terrestres do nosso país, discutidas com detalhe na Parte I, é óbvio que dar apenas prioridade “moderada” a uma tarefa indispensável à criação de uma alternativa competitiva aos sistemas actualmente existentes (rodovia e ferrovia não interoperável) não é do interesse do país. Talvez seja por isso que no relatório do GTIEVA não se apresenta nenhuma justificação para esta opção. Outra particularidade do relatório do GTIEVA é que define como tendo prioridade elevada o objectivo de eliminar a “falta de ligação eficiente dos portos e principais centros logísticos à Europa” (pág. 47). Ou seja, define-se correctamente o objectivo e atribui-selhe uma prioridade elevada e simultaneamente nega-se essa mesma prioridade aos meios indispensáveis à sua implementação, como se ilustra na figura 23.