AGOSTO I SEPTIEMBRE I 2014 I
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Todo lo que necesita saber sobre Transporte y Logística
ISSN 2027-8837
El momento de la INFRAESTRUCTURA es ahora
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Infraestructura
CONTENIDO ■ ■ ■ ■ ■ ■
Editorial Seguridad Infraestructura Movilidad Fluvial Información General
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Este es el momento, es la ventana de oportunidad que deben aprovechar firmas especializadas en infraestructura.”
Renovación del parque automotor de carga: una opción integral La base camionera enfrentará el reto de la renovación...
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Las personas: el centro de las políticas de movilidad urbana pág. 12
Río Magdalena Navegable: Ahora es una realidad La sociedad futura Navelena, conformada por Odebrecht, con el 87% de participación y Valorcon con el 13%, recuperará la navegabilidad del río Magdalena entre Puerto Salgar y Barrancabermeja; y ejecutará su operación y mantenimiento desde Puerto Salgar hasta Barranquilla...
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Colombia Agosto . Septiembre
Renovación del parque automotor de carga: una opción integral
“
La base camionera enfrentará el reto de la renovación obligatoria de sus camiones como requisito de permanencia en el mercado del transporte de carga. El seguro dotal se constituye como una alternativa adecuada para mitigar el impacto de la transición.”
C
omo parte de la estrategia enfocada en la modernización del parque automotor y en el incremento de la eficiencia del sector, el Ministerio de Transporte está próximo a expedir una regulación en materia de vida útil para vehículos de carga. Los criterios financieros y económicos de dicha regulación se encuentran plasmados en el documento CONPES 3489 de 2007, en el cual se propone el diseño e implementación de un programa integral de reposición como lineamiento de política pública. Determinar un esquema temporal de incentivos para la renovación y reposición del parque automotor de carga y fomentar la protección del medio ambiente y el uso eficiente de combustibles son
Tabla 1. Edad promedio de la flota vehicular en algunos países País
Edad promedio (años)
Estados Unidos
~5
Francia
~7
Brasil
~13
México
~17
Centro América
~20
Fuente: STC, SIECA, WTO
los principios que justifican la implementación de un programa de ahorro subsidiado para la base camionera. Dicho programa de ahorro se conoce como seguro dotal, y permitiría a los camioneros de menores ingresos acumular los recursos necesarios para apalancar el ciclo de renovación de su camión, sin asumir la volatilidad financiera de otros planes de ahorro a mediano plazo.
Contexto Obsolescencia del parque actual: Según cifras del Ministerio de Transporte, la mitad de la flota de camiones y tracto- camiones en Colombia tiene más de 20 años, promedio de edad que contrasta no sólo con los resultados en Europa y Estados Unidos, sino también con el de otros países de la región. Este resultado es derivado de la ausencia de regulación en materia de vida útil, que permite a los vehículos repotenciarse indefinidamente (Ver Tabla 1) La renovación incrementaría la eficiencia en la cadena de abastecimiento y optimizaría su estructura de costos, ya que un camión nuevo puede reducir el costo de flete por tonelada (soportan más carga y consumen menos combustible). Esta situación reduciría la brecha
en la competitividad del transporte de carga en Colombia, que presenta uno de los costos de flete más altos de la región debido a la distancia promedio ente los centros de producción y los puertos. En este contexto, resulta imperativo lograr una reducción en el costo del transporte por la vía de una flota de camiones más eficiente. (Ver figura 1)
El esquema de chatarrización uno a uno: una opción fallida La preocupación por la aparente sobreoferta de camiones que estaría deteriorando el ingreso de la base camionera llevó al Gobierno a establecer como requisito para otorgar la matrícula de vehículos nuevos la desintegración de camiones de más de 20 años, esquema conocido como chatarrización uno a uno. Sin embargo, la dificultad que implicaba conseguir y chatarrizar vehículos viejos llevó a que se permitiera la matrícula de camiones nuevos siempre y cuando se constituyera a favor del Estado una póliza de cumplimiento. En la mayoría de los casos el compromiso se incumplió y la oferta continuó expandiéndose, lo cual terminó con la abolición de la póliza en 2013. La ineludible adopción de una regla de vida útil: La experiencia internacional ha
LEONARDO UMAÑA MUNEVAR Director Cámara de Transporte Manuel Felipe Díaz Rangel Investigador Cámara de Transporte FASECOLDA
Editorial
demostrado que el esquema de vida útil se constituye como un instrumento regulatorio que contribuiría con la reducción de los costos del transporte y el incremento de la competitividad del país (CONPES 3759). (Ver tabla 2) En este sentido, resulta inaplazable la adopción de una regla de vida útil, y como propuesta para el diseño de esta regulación se propone implementar el siguiente esquema:
1.
Vehículos nuevos o que se matriculen después de
la entrada en vigencia de la regulación:
Tabla 2. Legislación en materia de vida útil de algunos países País
Vida útil (años)
Estados Unidos
7
Chile
12
Argentina
20
México
20
Ecuador
32
Perú
Indefinida
Fuente: Legislación de cada país
Edición #13
Agosto – Septiembre 2014 Circulación Nacional Gratuita ISSN 2027-8837
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Colombia Transporte Integral SAS
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Colombia Transporte Integral SAS
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Los artículos publicados son responsabilidad del Autor
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Se sugiere aplicar de forma estricta el concepto de vida útil legal, parámetro que puede seguir las recomendaciones del CONPES 3759 y que no pueda extenderse en ningún caso. Matriculados antes de la entrada en vigencia: Otorgar durante un periodo posterior a la entrada en vigencia de la regulación una amnistía que les permita a los camiones circular sin importar su edad. El tiempo de esta amnistía puede fijarse en función de un plazo que sea razonable para lograr ahorrar el capital, que permita adquirir un nuevo camión o al menos cubrir su cuota inicial. Una vez concluya el periodo de gracia, ningún vehículo de carga podrá circular si supera la vida útil legal. En el marco del periodo de gracia, implementar un esquema que restrinja la circulación en las vías primarias y secundarias de los vehículos amnistiados dependiendo de su edad. Conforme avance la edad de los vehículos, éstos van descendiendo de intervalo hasta que salgan de circulación.
2.
El seguro dotal como instrumento facilitador de la política de renovación de camiones Un seguro de vida dotal es un producto de ahorro programado que otorga al asegurado un rendimiento financiero garantizado sobre el capital que se logre acumular, después de un número pactado de cuotas periódicas. La propuesta de incentivar el ahorro mediante el
subsidio de un seguro dotal cobra relevancia y surge como una eficaz alternativa de apoyo al sector camionero, que le permitirá enfrentar con solidez el fin de la vida útil de sus vehículos, garantizando el cumplimiento de la norma (política de competitividad) y la permanencia activa de la base camionera en el mercado con mejores camiones (política social). Es así como el seguro dotal se presenta como una alternativa adecuada para facilitar la implementación de la regulación de vida útil dado que minimizaría el impacto de la transición desde el ineficaz sistema de chatarrización uno a uno, fomentaría la cultura del ahorro en la población camionera y brindaría protección a las familias camioneras con menores ingresos.
Costo del seguro y estimación de los subisidios Los elementos determinantes del costo del seguro dotal
Tabla 3. Prima comercial anual estimada Seguro Dotal (millones de pesos) Edad (años)
Valor asegurado (millones) 50
100
30
2,27
4,30
35
2,30
4,35
40
2,32
4,40
45
2,40
4,55
50
2,50
4,80
Fuente: Cálculos Fasecolda
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
500
0 2008
2009
2010
2011
2012
Colombia
Perú
Latinoamerica
Chile
2013
Fuente: Anif, Sinergia y Banco Mundial
son la edad, el estado de salud del asegurado y el periodo de cobertura definido. Basado en la tabla de mortalidad de asegurados en Colombia, se estimó el costo de la prima anual para un periodo de cobertura de 20 años, como se muestra a continuación. (Ver Tabla 3) Vale la pena resalar que la masificación del seguro dotal en la base camionera reduciría el valor de la primas en comparación con el costo ordinario actual de mercado. Bajo este escenario, el impacto fiscal dependerá del porcentaje a ser subsidiado del pago de la prima a los 55 mil propietarios de uno (a lo sumo dos) camiones con un uso menor a 5 años y del tiempo que se establezca como límite de vida útil.(Ver tabla 4)
Conclusión El subsidio al seguro dotal para camioneros, se presenta como un mecanismo
eficaz para forjar al ahorro privado que se necesita para financiar la renovación del parque automotor de carga. Esta alternativa es integral, en la medida en que logra armonizar la política social en el transporte de carga promovida en el CONPES 3489 y que va encaminada al fortalecimiento de una base camionera democratizada, con
la política de eficiencia logística encaminada a reducir los costos del transporte y ganar competitividad. (CONPES 3527 - Política Nacional de Competitividad y Productividad). Con menos de la tercera parte del esfuerzo fiscal anual que se destina actualmente para el fondo de chatarrización, podría fomentarse
Tabla 4. Costo estimado de subsidios anuales Seguro Dotal (millones de pesos) Ahorro (millones)
Porcentaje de subsidio
Editorial
Costo pormedio por contenedor de carga (USD)
Figura 1. Costo promedio por contendedor de carga en algunos países de América Latina (2006-2013)
Vida útil (años)
50
100
15
20
10%
18.600
35.500
33.700
24.500
20%
37.200
71.000
71.400
49.000
30%
55.800
106.500
107.100
73.500
40%
74.400
142.000
142.800
98.000
50%
93.000
177.500
178.500
122.500
Fuente: Cálculos Fasecolda
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Policía Nacional y Transportadores trabajan mancomunadamente para combatir la delincuencia sobre las vías
“
Con Policías encubiertos, integrantes del sector transporte y herramientas tecnológicas se reforzará la seguridad en las carreteras
E
n el marco de la implementación de la Estrategia de Seguridad y Movilidad, “Un Compromiso de Corazón” y con el ánimo de reducir los actos delincuenciales que infortunadamente se han presentado últimamente sobre algunas vías de Colombia, la Dirección de Tránsito y Transporte de la Policía Nacional y Asecarga, implementarán una estrategia, consistente en el monitoreo permanente de la vías y vehículos de carga, desde aire y tierra, por lo que personal uniformado y de encubierto estarán vigilando con el apoyo de la Red integral de Seguridad del Transporte (RISTRA), Red de Cooperantes, autoridades viales, conductores, empleados de empresas de transporte de carga y usuarios viales; se contará con la utilización de herramientas tecnológicas como cámaras de video, elementos
que contribuirán a combatir los actos delincuenciales, sirviendo incluso como prueba judicial. Para lograr este objetivo, el señor director de Tránsito y Transporte de la Policía Nacional Mayor General Carlos Ramiro Mena Bravo en común acuerdo con el doctor Jairo Herrera Murillo presidente de la Asociación Nacional de Empresas Transportadoras de Carga por Carretera, (Asecarga) y otros representantes del sector transporte, implementaron esta estrategia, que pretende trabajar en equipo para el fortalecimiento de la seguridad vial, sobre las principales vías de la Nación. De otra parte el alto oficial afirmó que estas alianzas y la creación de árboles telefónicos, han contribuido a los integrantes de la Dirección de Tránsito y Transporte de la Policía Nacional a reaccionar de manera oportuna y evitar
actos delincuenciales, además de tener comunicación directa con los empresarios y que gracias en lo corrido del año se han
DITRA
Seguridad
podido desarticular 23 bandas delincuenciales y dar captura a cerca de 90 personas, las cuales fueron dejadas a disposición de la autoridad competente por la comisión del delito de piratería terrestre. A su vez el presidente de Asecarga Jairo Herrera Murillo, aseguró que el gremio transportador está completamente dispuesto en colaborar con la Policía Nacional y trabajar mancomunadamente con el objetivo de erradicar factores que afectan la seguridad vial nacional, además resaltó la importancia del acompañamiento por parte de la Policía de Tránsito
a los vehículos de carga, en las denominadas “Caravanas Seguras” realizadas de manera coordinada en diferentes tramos viales, cuando sea requerido la presencia de la autoridad vial. Finalmente el presidente de Asecarga Jairo Herrera y el director de Tránsito y Transporte de la Policía Nacional Mayor General Carlos Ramiro Mena, recordaron a los transportadores y usuarios viales que a través de la línea gratuita #767 y la cuenta @TransitoPolicia de la red social Twitter, se podrán recibir denuncias y atender inquietudes referentes al tránsito y transporte.
Fuente: Invías
EQS
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El momento de la Infraestructura es ahora
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Este es el momento, es la ventana de oportunidad que deben aprovechar firmas especializadas en infraestructura.”
E
stamos en un momento muy especial en la historia de la infraestructura en Colombia. Ahora tenemos la oportunidad de invertir realmente en infraestructura. Desde los años 50´s no se ha hecho un esfuerzo grande en construcciónón de infraestructura. No se hizo por muchas razones: porque no se tuvo la situaciónón fiscal para emprenderlo; y porque había necesidades en otros frentes (defensa, educaciónón, salud, entre otros). Pasados los años nos encontramos con uno de los menores niveles de desarrollo en infraestructura en América Latina, sea medido subjetivamente por las encuestas del Foro Económico Mundial o medido objetivamente en términos de kilómetros pavimentados, como lo hace el Banco Mundial. En medio de todo este panorama, hemos tenido unas experiencias positivas. Desde comienzos de
los años 90, se empezó a trabajar en el esquema de concesión de la infraestructura de transporte y hoy día en la Agencia Nacional de Infraestructura, entidad especializada en el manejo de Asociaciones Público-Privadas o concesiones, estamos administrando 26 concesiones viales que han sido adjudicadas en los últimos 20 años; 55 terminales portuarios; dos concesiones de ferrocarriles y 7 concesiones de aeropuertos. Dado lo anterior, aunque no se construyó lo que se debía, sí se desarrolló un modelo de concesión que ya está probado, que funciona y que nos sirve como base para construir la infraestructura que viene. A raíz de esa experiencia la ANI decidió aprovechar el momento que vive Colombia desde el punto de vista fiscal y de crédito en el exterior, para plantear un programa realmente ambicioso que nos permitiera cerrar esta brecha. Tenemos un portafolio de proyectos muy grande, diseñado y liderado por el gobierno
del presidente Juan Manuel Santos, que nos permitirá cerrar esta brecha. La primera parte de ese portafolio es un plan de construcción e intervención de carreteras compuesto por 40 proyectos por 25.000 millones de dólares, lo que nos permitirá modernizar 8.000 kilómetros de la red vial nacional, sumados a los 4.000 kilómetros que ya estamos modernizando con las concesiones existentes. Eso quiere decir que vamos a tener los 12.000 kilómetros más importantes del país en muy buenas especificaciones. Estos 40 proyectos los estamos sacando al mercado y presentan una oportunidad para los inversionistas muy importante. Tenemos también proyectos en el área férrea. En Colombia llegamos a tener 3.500 kilómetros de vías férreas en operación en los años 60 y hoy día tenemos sólo 500. Estamos trabajando en recuperar los principales corredores, los de mayor potencial comercial, que suman un poco más de 1.000 kilómetros y esperamos a través del sistema de concesiones sacar adelante estos importantes proyectos. En el sector portuario tenemos 55 concesiones.Además, estamos otorgando entre 3 y 5 nuevas concesiones por año y estamos autorizando inversiones adicionales en las concesiones existentes. También estamos trabajando en nuevas concesiones aeroportuarias y en la expansión de los contratos existentes.
Fuente: ANI
LUIS FERNANDO ANDRADE Presidente ANI
Infraestructura
Todas estas inversiones en contratos de concesiones o Asociaciones Publico-Privadas nos van a permitir tener un ritmo de inversión del orden del 2 por ciento del PIB anual. Si a esto le sumamos lo que esperamos se invierta en obra pública a nivel nacional y regional, estamos en camino de subir la inversión a 3 por ciento del PIB. Los estudios que hemos realizado indican que se necesita mantener este ritmo de inversión en infraestructura de transporte por una década para cerrar la brecha con relación a países como Chile o México con un nivel de desarrollo similar, pero con una infraestructura superior a la nuestra.
Transformación para la prosperidad Todo lo anterior se logró gracias al liderazgo del presidente Juan Manuel Santos, quien emprendió una completa transformación institucional y legal para dotar al sector de un músculo fuerte capaz de llevar al país a la meta de cerrar la brecha en infraestructura de transporte. Los cambios fueron inspirados en la transformación que el país realizó a su sector petrolero. Dicho sector enfrentó un
panorama desolador a finales de la década de 1990, cuando el país esperaba perder muy pronto la autosuficiencia petrolera de la que había gozado por décadas. Cambios institucionales y legales, y el incentivo a la iniciativa privada lograron el milagro de que el país produzca actualmente un promedio diario de más de un millón de barriles de crudo. Los cambios desde el 2011 han resultado en un fructífero y consistente desarrollo de infraestructura de transporte, que ha sido el principal motor de la actual fase de crecimiento económico que experimenta el país. Igualmente, han llevado al nacimiento de entidades sólidas, como la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), dotada hoy de una gobernabilidad y una estructura organizacional más robusta. El primer paso para dotar a Colombia de una infraestructura como al de países de similar nivel de desarrollo (Chile y México) fue la aprobación de la Ley de Asociaciones Público-Privadas (APP). Esta ley ha generado un nuevo marco para incentivar la inversión privada en el sector, siempre pensando en construir sobre los
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Empresas extranjeras ya son partícipes del sector
Infraestructura
éxitos y evitar los errores cometidos en el pasado. Los cambios de la nueva ley apuntan a: Dar mayores incentivos en la presentación de las iniciativas privadas; definir los estándares mínimos que deben tener las estructuraciones de los proyectos antes de abrir la licitación; introducir el concepto de pago por disponibilidad de infraestructura, que asegura que sólo se remuneren las obras cuando estén construidas; y fijar el límite de 20 por ciento a las adiciones de los contratos, para evitar los excesos que se cometieron en el pasado. La ley ha despertado un enorme interés por desarrollar proyectos, no sólo de iniciativa pública, sino originados en las propias compañías en todos los medios de transporte. Los más grandes concesionarios de Colombia y el mundo han mostrado su interés concreto por el programa de la Cuarta Generación de Concesiones viales y en aquellos de iniciativa privada que también cubren otros medios de transporte como los ferrocarriles, los puertos marítimos y los aeropuertos. Empresas colombianas, asociadas con extranjeras, van a construir la infraestructura que
necesita el país. Estos proyectos darán empleo a miles de colombianos en las zonas rurales, donde más los necesita el país. Otro frente en la legislación ha sido la Ley de Infraestructura. Con ella se ha podido remover la gran mayoría de los obstáculos para la construcción, relacionados con aspectos prediales, redes de servicios públicos y expropiaciones. Dichos inconvenientes llevaron en el pasado a frustraciones y demoras. Los resultados son palpables. Sólo en el 2013 se batió un récord histórico con la construcción de más de 250 kilómetros de dobles calzadas en el país, que es muy superior al promedio de 60 kilómetros anuales en promedio vistos en la década anterior. Estamos frente a la gran transformación del sector de la infraestructura en Colombia, que nos va a permitir replicar el milagro que se logró en el sector petrolero. En el 2015, miles de trabajadores y maquinaria estarán interviniendo las más importantes vías nacionales, llevando la inversión del sector a un 3 por ciento del Producto Interno Bruto, el triple de lo que se invertía en décadas pasadas.
Fuente: ANI
Empresas extranjeras ya son un participante muy importante en el sector de la infraestructura en Colombia. Por ejemplo, en el sector de carreteras, tenemos actualmente como concesionario a Iridium, subsidiaria del Grupo ACS; a Impregilo y a Odebrecht, entre otras. En el sector portuario ya tenemos a la compañía TC Barcelona, que es el principal inversionista de TC Buenaventura, que es uno de los puertos del Pacífico más importantes del país. En aeropuertos tenemos a AENA como parte del consorcio que tiene las concesiones de los aeropuertos de Cali y Cartagena, y también tuvieron una presencia en el de Barranquilla. Y en la parte de ingeniería pura, que no implica inversiones sino el diseño de proyectos, hemos tenido el apoyo muy importante de firmas como TYPSA y Euroestudios, en diseñar todos estos proyectos.
Las oportunidades en la próxima década son enormes La oportunidad hacia adelante para las empresas extranjeras es enorme. En este momento, las empresas españolas están presentes en el sector de infraestructura en Colombia pero no tienen una participacion de mercado significativa. Por eso este programa genera una gran oportunidad de
tener una presencia realmente importante en el sector de infraestructura en Colombia. Debido a que hemos tomado la decisión de desarrollar esta infraestructura principalmente a través del modelo de AsociaciónPúblico-Privada, va a ser necesario mucho capital. Típicamente estos proyectos requieren entre 20 y 25 por ciento de capital de inversionistas. Para un programa de obras, por ejemplo, de 30.000 millones de dólares entre carreteras, puertos y aeropuertos, se requeriría un capital de 6.000 a 7.000 millones de dólares. Las empresas colombianas no cuentan con la totalidad de este capital. Por eso hemos hecho un esfuerzo importante en promover nuestros proyectos en el extranjero, generando interés de firmas de otros países. Valga la pena decir, entre los interesados en los nuevos proyectos, aquellos que han presentado calificaciones, el mayor número de empresas corresponde a España. Por cierto, el tratado de libre comercio que tenemos con la Union Europea establece que le tenemos que dar el mismo trato a las compañías de esos países al que se le da a las colombianas. Entonces, por ley, las empresas españolas pueden tener la tranquilidad que no serán discriminadas, que serán tratadas en igualdad de condiciones frente a las colombianas. Además, van a encontrar un ambiente muy favorable a la inversión. Colombia tiene una gran
tradición de respeto por los contratos y por la iniciativa privada. De hecho, en el ranking del Banco Mundial de Doing Bussiness, Colombia normalmente aparece en los 5 primeros países desde el punto de vista de respeto por la propiedad privada, mucho más arriba que algunos países desarrollados en Europa. En Colombia también hay una tradición muy importante y muy probada en la utilización del arbitraje para resolver conflictos en este tipo de proyectos. El inversionista puede tener la tranquilidad que habrá una solución rápida y justa a los conflictos que se puedan resolver. Tenemos una evolución económica muy positiva, al punto que el país tiene grado de inversión y presenta mejoras continuas en sus indicadores macroeconómicos. Eso le permite a un inversionista extranjero invertir con menores riesgos. Este es el momento, es la ventana de oportunidad que deben aprovechar firmas especializadas en infraestructura. Las empresas españolas ya lo han hecho, han tenido la visión y han visto esta oportunidad y ya están presentes. Ahora es la oportunidad de aumentar esa participación significativamente, aprovechando que necesitamos capital, que estamos dando un tratamiento en igualdad de condiciones a las firmas colombianas y extranjeras, y que tenemos un ambiente de negocios muy propicio para los inversionistas.
Fuente: ANI
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ANI MINTRANSPORTE
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Tribunal falla a favor de la Información General ANI y despeja construcción de doble calzada en posesiona zona metropolitana de PresidenteMinistra de Bucaramanga Transporte dentro del La decisión del Tribunal Superior del Distrito Judicial de Bucaramanga permitirá dar continuidad a la doble calzada del Aeropuerto Palo Negro a Girón, Lebrija y Bucaramanga.
A Fuente: ANI
L
a continuidad de la vía en doble calzada entre el Aeropuerto de Palo Negro y los municipios de Girón, Lebrija y Bucaramanga, de la concesión Zona Metropolitana de Bucaramanga, quedó asegurada luego de que el Tribunal Superior del Distrito Judicial de esa ciudad falló a favor de una tutela interpuesta por la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI). La decisión del alto Tribunal beneficiará el desarrollo de la infraestructura de Santander y el Oriente de Colombia. El nuevo éxito en la gestión judicial que adelanta el
nuevo Gabinete para la Paz, la Equidad y la Educación
equipo jurídico de la ANI se logró luego de seis años de negociación del predio denominado Aserrío El Palenque, y gracias a la aplicación de la Ley de Infraestructura aprobada por el Congreso, para que avance el desarrollo de las obras que realiza la ANI en el país, especialmente en el departamento de Santander. El Tribunal Superior del Distrito Judicial de Bucaramanga falló de manera contundente y a fondo a favor de una acción judicial de la ANI, indicando que el artículo 28 de la Ley de Infraestructura no deja lugar a dudas sobre la vigencia
de la entrega anticipada de predios para proyectos de infraestructura dispuesta en el Código General del Proceso. La providencia indica que la Juez Primera Civil del Circuito de Bucaramanga desconoció el derecho de la ANI a la entrega anticipada del predio objeto de expropiación judicial. Con esta decisión, la ANI avanza en su firme propósito de que se dé aplicación a lo dispuesto en la Ley de Infraestructura para dar continuidad a las vías e impulsar el desarrollo de la infraestructura que tanto necesita el país.
nte el Presidente Santos, tomó posesión como Ministra de Transporte y parte del nuevo Gabinete para la paz, la equidad y la educación, la abogada Natalia Abello Vives. La nueva funcionaria, egresada de la Universidad Javeriana, especialista en Manejo de Conflictos, alta Gerencia y Derecho de Sociedades, tendrá como reto “cuidar y cosechar para bien del país y seguir modernizando y actualizando nuestra infraestructura, nuestro transporte”, así lo afirmó en su discurso de presentación el Presidente de la República, Juan Manuel Santos Calderón.
Durante la posesión de los ministros, el Mandatario destacó la instrucción a los miembros de su Gabinete de trabajar en equipo y ayudarse entre sí, con el fin de lograr "un trabajo más coherente y coordinado”. En la ceremonia también tomó posesión el Ministro de Agricultura y Desarrollo Rural, Aurelio Iragorri Valencia; Trabajo, Luis Eduardo Garzón; Minas y Energía, Tomás González Estrada; Comercio, Industria y Turismo, Cecilia Álvarez-Correa Glen; la Directora del Departamento de la Prosperidad Social (DPS), Tatyana Orozco, y el Director de la Dian, Santiago Rojas Arroyo.
Fuente: Mintransporte
Información Comercial
Llegaron a Colombia los Logística vehículos International Euro 4&5 Con seis meses de anticipación para que entre en vigencia la norma colombiana que obliga a que todos los vehículos a diesel tengan la norma de emisiones EURO 4 & 5 (Resolución 1111 de 2013 del Ministerio del Ambiente y desarrollo sostenible), la marca de camiones INTERNATIONAL los presentó al público y explicó los resultados de sus pruebas en las duras carreteras del país. El Gerente de Servicio de INTERNATIONAL para América Latina y el Caribe, Alexis Contreras, explicó que hace seis meses llegaron varias unidades Euro 4&5 que hicieron las rutas Bogotá-Medellín-Barranquilla, Bogotá-Cali y Bogotá-Campo Rubiales en los llanos orientales, arrojando resultados positivos para su operación. “Le estamos cumpliendo a Colombia, luego de una inversión superior a US8.5 millones”, informó. El directivo de INTERNATIONAL aseguró que los nuevos vehículos Euro 4&5 tendrán como diferencia a los que circulan actualmente, un reservorio de 16 galones que contiene un compuesto químico líquido denominado DEF (Diesel Exhust Fluid) o AdBlue (sigla europea) y un sistema de postratamiento que permite reducir los niveles de emisiones al ambiente, principalmente de partículas y Óxido de Nitrógeno (NOx), así como de hidrocarburos, monóxido de carbono y dióxido de carbono. Enfatizó que el resto del camión
y del motor conservarán las cualidades similares de los actuales. “Estos nuevos vehículos contarán con un avance tecnológico que permitirá medir y hacerle seguimiento al uso y mantenimiento del DEF. En caso de mala utilización del mismo, el vehículo alertará al conductor y reducirá su potencia, antes de sufrir posibles daños”, advirtió Contreras. Por su parte, el Gerente de Navitrans Zona Centro,
comercializador de la marca INTERNATIONAL, Luis Javier Cardona, explicó que el ciclo del negocio en Colombia ha cambiado por el tema de la chatarrización y que por ello es necesario que empresarios que van a adquirir sus vehículos con la actual tecnología de emisiones, deben hacerlo antes del 15 de septiembre para que estos se puedan nacionalizar a mas tardar el 20 de diciembre del presente año. Cardona informó que en cumplimiento de este nuevo cambio de emisiones, los nuevos
vehículos tendrán un incremento superior a USD15.000, con respecto a los carros con la tecnología actual. Adicionalmente, dijo, los nuevos motores necesitarán DEF para ser utilizado permanentemente en el sistema catalítico de emisión de gases el cual tendrá que ser adicionado a los costos operativos. Expresó su confianza en que el gobierno tendrá el combustible requerido para operar adecuadamente los vehículos pesados y hará los controles necesarios para garantizar la
calidad de lo que se expende en las estaciones de servicio. El directivo de Navitrans recordó que todo este cambio de tecnología ha hecho sincronizar de mejor manera el trabajo que hacen las navieras y las financieras, para una mejor logística del traslado de vehículos INTERNATIONAL desde la fábrica-puertos-, auditoría, una logística de seguridad, de implementación de procesos ágiles y perfectos de agencias de aduanas, de las autoridades que vigilan las salidas entradas en puertos.
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Colombia Agosto . Septiembre
Colombia Transporte Integral participó en Expologística 2014
E
l evento, uno de los más importantes del sector logístico en Colombia se desarrollo los días 4,5 y 6 de agosto de 2014 en las instalaciones de Corferias, y Colombia Transporte Integral y su medio de comunicación Transporte Integral hicieron presencia por 3 año consecutivo logrando consolidar su imagen en este sector.
Balance positivo en negocios La feria más importante del sector de la Logística EXPOLOGISTICA COLOMBIA 2014, finalizó con un balance satisfactorio,la cual contó con la participaciónde
participación de más de 400 ejecutivos, donde se abordó temas sobre las oportunidades y soluciones que puedan responder a las necesidades de sus clientes (rapidez, calidad, precio, etc.) y así formular una propuesta de valor que les permita tener la visión estratégica necesaria, para enfrentar un mundo cada vez más competitivo. Una vez más Expologística se fortalece como el
Eventos
escenario especializado donde los empresarios del sector encuentran soluciones integrales, maquinaria, estanterías, productos servicios en comercio
países como Brasil, Estados Unidos, México, Chile, Italia, España, Israel y Panamá, cumpliendo su objetivo primordial de fortalecer el sector de la Logística y la Cadena de Abastecimiento del país.En este escenario participaron118 empresas expositoras, una asistencia de más de 4.900 compradores profesionales y con una proyección en cierres de negocios promedio de más de $9.800 millones de pesosde efectividad y contratación a mediano plazo (6 a 12 meses). Paralelamente se realizó el 10º Congreso Internacional de Logística“Retos Logísticos del líder para triunfar en un mundo competitivo”, con la
exterior, almacenaje, equipamientos, paqueteo y courrier, bandas transportadoras, empaques y embalajes y tecnología, entre otros.
Fuente: Transporte Integral
Colombia Transporte Integral SAS, está conformada por un equipo multidisciplinario de expertos independientes de prestigiosas universidades, que brinda asesorías, consultorías, conferencias y seminarios. Igualmente, capacitación, cursos de logística y transporte en las aéreas multimodales, movilidad, cadena de abastecimiento, seguros, seguridad, y trazabilidad. También asesorías para la elaboración, investigación, desarrollo y escritura de libros, documentos y periódicos (diseño, pauta, diagramación, investigación, edición, corrección de estilo, fotografía); además servicios de documentación audiovisual: fotografía y video digital profesional (eventos, seminarios, congresos, etc.)
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Las personas: el centro de las políticas de movilidad urbana
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n el marco del paradigma de la sustentabilidad ha emergido con fuerza un discurso que invita a dejar atrás una concepción de la movilidad bas ada exclusivamente en el tráfico rodado para focalizar la atención en el movimiento de las personas sin la jerarquía implícita del motor. La mirada a través del parabrisas deja paso a una mirada múltiple y diversa donde las personas toman todo el protagonismo. Así, emergen aspectos que vinculan la movilidad al nivel de renta y la cohesión social, perspectivas que tienen en cuenta aspectos vinculados al género, la edad o las condiciones físicas o intelectuales, y miradas que ponen el acento en la relación entre los espacios de la movilidad y la calidad de vida.
Movilidad, cohesión social y equidad: una gestión en términos de justicia social La movilidad debe tener como una de sus premisas la contribución a la reducción de la exclusión social y la pobreza garantizando la igualdad de oportunidades, la equidad y la cohesión social. El acceso a las oportunidades que ofrece la ciudad están condicionadas por las posibilidades de desplazamiento de los ciudadanos. A su vez, estas posibilidades están condicionadas por la posibilidad de usar los diferentes medios de transporte. Si bien es cierto que
en el espacio urbano los ciudadanos disponen de un amplio abanico de formas de desplazarse, no todos tienen las mismas posibilidades de usarlos. Circunstancias personales como el nivel de renta, la edad, el género o las capacidades físicas o mentales condicionan la competencia en la utilización de los diversos modos de desplazamiento introduciendo una nueva fuente de desigualdad en la ciudad. Partiendo de esta premisa, aquellas personas que por circunstancias diversas tengan mayor acceso a los medios de transporte que se ajusten a sus necesidades se desplazarán con más facilidad y, como consecuencia de ello, tendrán un acceso más fácil a las oportunidades que ofrece la ciudad. Por el contrario, aquellas personas que por sus condiciones individuales tengan restricciones de movilidad, tendrán más dificultades para realizar sus actividades cotidianas, lo que supondrá, en muchas ocasiones, una disminución real de su derecho de ciudadanía. En este contexto, las políticas de transporte y movilidad aplicadas en cada ciudad pueden convertirse en una importante herramienta de inserción y cohesión social o, por el contrario, una potente vía de exclusión. Desde esta perspectiva, las características del entorno urbano se convierten en claves
para poder acceder a las actividades y oportunidades que ofrece la ciudad. La estructura urbana densa, compacta y multifuncional de las áreas urbanas centrales que permiten el desplazamiento en modos no motorizados minimiza la exclusión. A su vez, las consecuencias de un modelo que priorice el vehículo privado son especialmente negativas para aquellas personas no motorizadas que viven en áreas suburbanas
PAUJULIÁN AVELLANEDA LASSO Consultor Universidad Fundación Autónoma LOGYCA de Barcelona, España
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periféricas. En este caso, la elevada monofuncionalidad unida a las grandes distancias a recorrer y la ineficiencia del transporte colectivo en estos entornos urbanos, convierte a los residentes no motorizados en verdaderos "prisioneros de la ciudad". En este contexto algunos colectivos sociales se enfrentan a más dificultades que otros. Especialmente notorio es el caso de las personas que no disponen de alguno de los instrumentos necesarios para desplazarse autónomamente en vehículo privado: el permiso de conducir y / o automóvil. Los niños y los jóvenes menores de edad y buena
parte de la gente mayor se ven privados parcial o completamente de disfrutar de las oportunidades que se ofrecen en los espacios únicamente accesibles en vehículo privado. Es el caso también de un volumen importante de mujeres que o bien no disponen de carné de conducir o, de disponer de ellos, ceden el uso del vehículo familiar al otro miembro de la pareja. A estos hay que añadir un colectivo que lamentablemente no siempre recibe la atención necesaria: las personas en situación de pobreza. La escasez de ingresos no solo dificulta el uso del vehículo privado sino que, además, supone una seria dificultad para
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utilizar el transporte público lo que reduce notablemente sus posibilidades de salir del círculo vicioso de la pobreza en el que están inmersos. Para superar esta situación es necesario abordar principalmente la necesidad de vincular las políticas de movilidad a la planificación urbanística y la ordenación del territorio "deconstruyendo" los espacios urbanos de baja densidad fomentando el asentamiento de la población en áreas de urbanización compacta con diversidad funcional. A su vez, y mientras las acciones en materia urbanística todavía no den resultados, es necesario buscar soluciones imaginativas que rebasen la idea del subsidio social. El sistema de transporte público puede jugar un papel relevante en este sentido facilitando a estos colectivos el acceso a los espacios donde se localizan las actividades urbanas y las oportunidades.
Movilidad y calidad de vida: dos aspectos inseparables La preocupación por la calidad de vida de las personas no es nueva. Desde la perspectiva de la movilidad, sin embargo, y en el sentido más profundo del término, esta preocupación es relativamente reciente y, todavía hoy, a menudo no es tenida en cuenta, al menos con la magnitud que todos los ciudadanos merecemos. Salud, seguridad, tiempo... forman parte de eso que hemos llamado calidad de vida y de la que los sistemas de transporte y movilidad son en buena parte responsables.
Cada modelo de movilidad genera un espacio público específico y determinado. Una ciudad concebida desde la lógica del motor, especialmente del vehículo privado, acaba convirtiendo el espacio público en una gran infraestructura de transportes y comunicaciones donde el ciudadano se desplaza con dificultades, inhala gases perjudiciales para su salud y pone en riesgo su integridad física lo que le empuja a evitar permanecer en él. Por el contrario, la adopción de un modelo de movilidad con una preeminencia clara de los modos no motorizados y del transporte colectivo generará una movilidad tranquila, segura y saludable que, junto con la generación de un espacio público de calidad se traducirá en una mejora de la calidad de vida de todos los ciudadanos. La filosofía de las slow cities ha surgido precisamente por la necesidad de volver a un ritmo vital que ponga a la persona y su bienestar en el centro de la planificación urbanística y de la movilidad. En este sentido es necesario recuperar la vieja filosofía de "la ciudad para las personas" en la que el sentido último de la planificación era dotar al espacio urbano de los elementos necesarios para garantizar unos mínimos estándares de calidad de vida. Desde el ámbito de la movilidad ello supone la redefinición de ciertas prioridades en el uso del espacio público con un reparto más cercano a la realidad humana donde todos somos peatones la mayor parte de nuestra vida, especialmente en determinadas etapas de la misma.
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Uno de los retos del modelo de movilidad debe ser contribuir a mejorar y garantizar la calidad de vida de la población en aquellos aspectos que le sean propios. Y esto debe hacerlo apoyándose, trabajando en paralelo, con las transformaciones urbanísticas que la favorezcan.
Los colectivos vulnerables de la movilidad: de olvidados a protagonistas En las últimas décadas se ha producido una ocupación progresiva del espacio público por parte de los vehículos a motor que ha conllevado una disminución creciente de los estándares de calidad ambiental y, especialmente, de seguridad y de percepción de seguridad. En muchas ocasiones el espacio público ha pasado de ser un espacio confortable que invitaba a estar allí a un espacio con riesgo para la seguridad personal de donde es preferible huir. En este contexto la protección de los colectivos más
vulnerables debe ser una de las prioridades de las políticas públicas urbanas. Hay que avanzar hacia un modelo de ciudad de convivencia donde todos los ciudadanos y especialmente los niños, las personas mayores y aquellas que tienen la movilidad reducida puedan sentirse cómodos y seguros en sus desplazamientos. Es necesario corregir la tendencia fagocitadora del automóvil. Con este objetivo, hay que avanzar hacia un modelo urbanístico y de movilidad que establezca una jerarquía clara que dé prioridad a los medios de transporte más sustentables frente al vehículo privado. Se trata de poner en valor a la persona por delante del automóvil en el entorno urbano. El reto consiste, en este sentido, en la necesidad de conseguir que el conjunto de los ciudadanos, y en especial los más vulnerables, se sientan cómodos y seguros en el ámbito urbano. Para ello será necesario, como
ya lo han hecho algunas ciudades en los últimos años, ajustar los parámetros del diseño viario al objetivo pretendido insertando, cambiando y adaptando los diferentes elementos para conseguir un menor volumen de vehículos en circulación y una disminución de la velocidad de éstos. En este sentido es clave acotar el grado de libertad de los vehículos a motor con el objetivo de que el conductor perciba a través del lenguaje viario el rol que juegan los automóviles en la vía pública y sus límites de actuación. Nuevamente, a parte de estas actuaciones de microcirugía urbana, es necesario un replanteamiento de los parámetros urbanísticos con el objetivo de reducir las necesidades de uso del vehículo privado a la vez que estimular el uso de otras formas de desplazamiento mucho más ajustadas a las exigencias de un ámbito urbano seguro y saludable situando siempre las personas en el centro de las acciones emprendidas.
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Río Magdalena Navegable: Ahora es una realidad
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Cormagdalena adjudicó la licitación para la recuperación de la navegabilidad del Río Magdalena"
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a sociedad futura Navelena, conformada por Odebrecht, con el 87% de participación y Valorcon con el 13%, recuperará la navegabilidad del río Magdalena entre Puerto Salgar y Barrancabermeja; y ejecutará su operación y mantenimiento desde Puerto Salgar hasta Barranquilla. En seis años y medio, a partir de la firma del contrato y una vez realizado el cierre financiero del proyecto, la vía fluvial más importante del país será una realidad. Durante la audiencia de adjudicación, Eleuberto Martorelli, Presidente de Odebrecht en Colombia, sostuvo que “Este proyecto es fundamental para la competitividad del país y estamos totalmente comprometidos en transformar el Río Magdalena en la más importante vía para incrementar la competitividad del país. La óptima navegabilidad del río significa enormes beneficios económicos y sociales para los colombianos y es con gran honor que junto a nuestros socios, la haremos realidad”. A lo largo de 256 kilómetros del río, entre Puerto Salgar y Barrancabermeja, se construirán más de 160 obras civiles de encauzamiento y
se mantendrá el río navegable desde Barranquilla hasta Puerto Salgar, lo que significa un total de 908 kilómetros de río y un incremento de la capacidad de transporte de carga de 1.5 millones de toneladas a 6 millones al finalizar el proyecto. Los $2,5 billones del proyecto cubrirán, adicionalmente, actividades como el mantenimiento de dragado, el monitoreo satelital, la interventoría, la gerencia del proyecto y los gastos de compensación predial y ambiental. A diferencia de otros proyectos, éste no contará con anticipos y el Estado sólo girará recursos cuando se entreguen las unidades funcionales completas en las condiciones de calidad y servicio pactadas en el contrato. Sobre la financiación de esta APP, Jorge Barragán, ingeniero colombiano que estará al frente de Navelena, sostuvo que “La financiación se hará mediante Project Finance y para eso contamos con toda la experiencia en proyectos de inversión, la capacidad de financiación y el capital de trabajo. No sólo disponemos del equity requerido para iniciar el proyecto, sino que ya tenemos sobre la mesa varias
propuestas de la banca nacional e internacional con quienes nos hemos reunido.”. Odebrecht, que en 2014 cumple 70 años, fortalece con esta adjudicación su presencia de más de 22 años en el país, en donde ha demostrado su capacidad de gestión y excelente ejecución como una de las empresas de ingeniería más
FTI CONSULTING
Fluvial
importantes del mundo, lo cual permite garantizarle al Estado y a todos los colombianos, el
pleno cumplimiento de este contrato, superando sus mayores expectativas.
Información Comercial
Equitel Buses lanzó en Colombia el Zeus 3: el bus de dos pisos más confortable, seguro y productivo del mercado
Zeus 3, es la última generación de buses de dos pisos diseñada por Modasa y comercializada por la Organización Equitel para el transporte depasajeros que viajan por todas las carreteras Colombianas. Equitel Buses y Modasa presentaron la última generación de buses de dos pisos para transporte terrestre de pasajeros. Se trata del Zeus 3, un vehículo que ofrece una experiencia única y placentera a quienes se transportan por las vías colombianas al combinar un alto nivel de confort, tecnología, seguridad y servicio.
El pasajero de un bus como el Zeus 3, puede disfrutar de una excelente panorámica y de una zona VIP equipada con nevera, cafetera, sillas en cuero con reclinación tipo cama, pantallas táctil de entretenimiento individual para ver películas, juegos, música, conectarse a internet y tomacorrientes para cargar el celular o cualquier equipo electrónico. "Nuestra nueva carrocería Zeus 3, además de contar con un diseño llamativo, moderno y de alta calidad, cuenta con el respaldo de la Organización
Equitel y de Modasa, un fabricante que cumple con las normas técnicas más exigentes en la fabricación de carrocerías lo cual le ha permitido tener una exitosa presencia en países como Chile, Perú y Ecuador", destacó Juan José Piedrahita, presidente de la Organización Equitel. "Puede operar, sin ninguna restricción, por todas las vías del territorio nacional, carreteras por las que ya circulan con éxito nuestros Zeus II". Actualmente en Colombia transitan 18 Zeus II, buses desarrollados bajo los más altos
estándares de calidad para el transporte intermunicipal, especial y de turismo con interiores modernos, amplios, lujosos y confortables. Los Zeus 3 empezarán a operar a partir del mes de septiembre por las carreteras colombianas y se espera llegar a un total de 50 antes de terminar el año. La Organización Equitel le ha apostado a ofrecer el bus más seguro y productivo del mercado a través de un moderno sistema de monitoreo y control de la operación en tiempo real del vehículo y del seguimiento del desempeño de los conductores quienes ingresan a un completo programa de profesionalización que los convierte en conductores seguros y productivos. "El control y monitoreo de la operación en tiempo real de nuestros buses y el programa de profesionalización de conductores ratifica el enfoque y compromiso de Equitel Buses en generar la máxima productividad a nuestros clientes y brindar un servicio seguro y confortable a sus pasajeros" destacó Erica Polo Vence, Gerente de Equitel Buses.
Especificaciones técnicas Zeus 3 es una carrocería de doble piso desarrollada para marcas de chasises como Volvo, Scania, MAN y Mercedes Benz. Diseñada bajo los más exigentes estándares de calidad permite garantizar un máximo nivel de seguridad y confort para los pasajeros. Las sillas tipo cama y semicama pueden ser de tela o cuero. Cuentan con descansa pantorrilla, descansa pies,
portavaso, revistero y cinturón de seguridad. La iluminación tipo LED está ubicada a lo largo de las paqueteras y cada pasajero tiene acceso a luz individual y luces de sueño. Este novedoso bus de dos pisos cuenta con pantallas táctiles individuales de entretenimiento con Wifi, películas, juegos, internet y música; pantallas abatibles con imagen de alta definición y audio individual o ambiental y baño ecológico en fibra de vidrio con doble servicio y accesorios opcionales como cafetera, nevera y tomacorrientes 110V para cada pasajero. En el área del conductor, la silla en cuero del piloto es neumática con desplazamiento adelante y atrás; la silla semicama del copiloto en cuero puede ser personal o bipersonal; el tablero es integrado con sistema eléctrico multiplex y un amplio camarote para descanso del conductor ha sido dispuesto por los diseñadores de Zeus 3. Zeus 3 también cuenta con reloj e indicador de velocidad en ambos pisos, radio CD/ mp3/Usb para el conductor con dos parlantes, amplificador de sonido con mezclador para micrófono y conmutador para radio y pantallas; un monitor con tres micro cámaras (primer nivel, segundo nivel y retroceso); y un letrero electrónico, así como tres intercomunicadores (cabina, salón inferior y salón superior). Este vehículo es importado y la carrocería se fabrica en Perú. Cuenta con tecnologías que mejoran la calidad de los fluidos que interactúan con el motor para hacerlo más productivo.
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