Transporte Carretero_Nº 181-Mayo.2009 by gg

SUMARIO

HISTORIAS SOBRE RUEDAS

Dalmiro Guinzo es un transportista que si bien se encuentra retirado de su actividad, guarda algunas de sus máquinas como los tesoros más preciados. Como si fuera poco los recuerdos y anécdotas se mantienen intactos en los cuentos de Dalmiro.

VENTAS

La Intendencia Municipal de Montevideo, para su división limpieza, mediante el sistema de licitación adquirió un total de 30 unidades Freightliner de las cuales 15 ya están circulando en la calles de la capital.

FÓRMULA TRUCK

El piloto de Mercedes Benz, Geraldo Piquet, venció el pasado domingo 27 de Abril el Gran Premio Vipal, segunda etapa del campeonato brasileño desarrollada en el autódromo Virgilio Távora, en Eusébio, a 20 kilómetros de Fortaleza.

CAMIONES POR EL MUNDO

TRANSPORTE REGIONAL

En la Feria Internacional del Transporte (IAA) realizada el año pasado en Hanóver, Alemania, el fabricante alemán presentó una amplia gama de modelos, destacando el Zetros, un vehículo que viene a complementar la lista de camiones de Mercedes Benz con tracción integral.

Argentina vive las consecuencias de la crisis. Pedro Piermattei, presidente de la Confederación del Transporte, sostuvo “estamos pasando nuestro peor momento”. La caída general sería del 50% y en la carga cerealera la caída en el orden del 80%.

CAMINOS Y CAMIONES POR EL MUNDO

Los conductores de la costa oeste de Noruega deberían considerarse competidores de deportes de riesgo extremo. El paisaje no solo es de una belleza impresionante, sino que también ofrece retos en la conducción que superan lo habitual.

NOTICIA DESTACADA INFORME ESPECIAL: COSECHAS

La época de cosechas para el transporte comenzó con nuevos camiones de otros rubros que han emigrado a las diferentes cosechas en busca de su sustento; esto saturó gran parte de las zafras a nivel nacional.

EMPRESAS CON HISTORIA

La empresa de transportes Expreso Rocha creada el 1 de agosto de 1944 por Juan Fernández Pacheco y José Capelutto, continúa en actividad, hoy en manos de Miguel Ángel Muñoz y Kléber Ellen Mego. Es la empresa de transporte más antigua de Rocha.

Publicación mensual de Transporte Automotor Nº 181 - Mayo, 2009 Cierre de edición: 06.05.09

GREMIALES

La actual situación regional ha golpeado duro a las empresas de transporte internacional. Transporte Carretero dialogó con Juan Carlos Patrón (vicepresidente), y Diego Martínez Paleo (secretario), integrantes de la Cámara de Transporte Internacional del Uruguay (CATIDU).

TRANSPORTE Y MEDIO AMBIENTE

Las sustancias nocivas que emite el transporte por carretera están disminuyendo en Europa a causa de la mayor rigidez de las normas impuestas a los vehículos a motor a pesar del crecimiento del sector.

TRANSPORTE CARRETERO es la publicación de transporte automotor más antigua del Uruguay, y la única revista en venta del sector. Además es la revista más completa del ramo ya que abarca tanto el transporte de carga como de pasajeros.

Director Responsable: Fernando Sapriza (Avda. Bolivia 1460) Gerente General: Domingo Aitcin.Editor: Claudio Techera.Colaboradores: Alberto Kaselis y Javier Martegani. Diagramación: Pablo Hernández.Dpto. Arte: Andrea Antelo.Fotografía: Dpto. y Archivo Fotográfico / Diseño Ediciones.Dpto. Comercial: Efraín Fernández, Pablo Pastore y Analía Artigas.Administración: Gabriela Bardecio.Dpto. Suscripciones: Mariela Bouzas/ Tel.: 203 0167.-

TRANSPORTE DE PASAJEROS

ENTREVISTA

La fábrica de carrocerías Mascarello comienza a vender sus productos en nuestro país.Transporte Carretero dialogó con integrantes de la empresa y de BUSEMA Uruguay, representante oficial de la marca en nuestro país.

DISEÑO EDICIONES: Dirección: Avda. Bolivia 1460 Tel/fax: 600 9016*, 600 8483, 606 0476.Email: diseno@diseno.com.uy.-

56 52

DESTACADA

La intendencia de Salto renueva su flota con la reciente adquisición de 20 unidades 0 km. Carlos Fontana, Director de Transporte de esa comuna, dialogó con TC, y nos explicó el panorama de la única empresa de ómnibus perteneciente a una intendencia en todo el país.

10 EDICIONES ANUALES Marzo - Diciembre

HISTORIAS OMNIBUSERAS

La empresa COTAR del departamento de San José está cumpliendo sus primeros 20 años, que la encuentran en plena expansión, incorporando nuevas unidades y más servicios regulares en el departamento maragato.

Otras publicaciones de la Editorial: Comercio Exterior, Golf Magazine, Tennis Club y Guía Completa.-

Impresión: LAGOMARSINO Depósito Legal 342.014 Edición amparada en el Dec. 218/996 Comisión del Papel Registro MEC: Tomo XIII Fojas: 141

Las opiniones vertidas en los artículos son de responsabilidad exclusiva de sus autores y no necesariamente compartidas por la Dirección. Queda prohibida la reproducción total o parcial del contenido de esta edición, sin el permiso expreso de su Dirección.

DE ESTRENO

Nuevos vehículos en la ruta La adquisición de una nueva unidad, para la mayoría de los transportistas se logra a través de mucho sacrificio y trabajo que como recompensa significa un cambio en su flota significativo ya que las últimas unidades cuentan cada vez con más tecnología y confort. El dar vuelta la llave y escuchar ese flamante motor o el “olor” a nuevo pueden resultar ser algunas de las emociones que este sacrificado oficio suele recompensar. En esta sección queda plasmado el momento de la entrega de las últimas unidades junto a sus flamantes dueños, siendo testigos de ese agradable momento. Felicitaciones a los transportistas y quienes quieran estar presentes en esta sección solo tienen que enviar la fotografía en alta calidad de la unidad junto a los propietarios a tcarretero@diseno.com.uy.

IVECO: La empresa Riverense Ultrabeta S.A. acaba de adquirir un flamante Iveco Cavalllino 320 para el transporte forestal. Gustavo Venet recibe las llaves del nuevo vehículo de la mano de Javier Larramendi, encargado de ventas de Sevel, quien está acompañado por Miguel del Castillo, Director de Sevel. En el extremo derecho aparece Hugo Pochettino, Gerente Regional de Iveco.

MERCEDES BENZ: Carlos Fontana, Director de Transporte de la Intendencia Municipal de Salto, recibe las llaves de una de las nuevas unidades Mercedes Benz de la mano de Martín Borches de Autolider, representante de la marca en Uruguay.

INTERAUTO: : Carlos M. García de INTERAUTO hace entrega de las llaves de un flamante Mercedes Benz Sprinter 413 CDI a Gerardo Senese de SYF VIAJES. Su uso previsto es el transporte escolar en Montevideo y turismo nacional e internacional.

SCANIA: Transportes Soto de la ciudad de Bella Unión ha incorporado recientemente un flamante Scania de 420 hp. En la foto junto a la unidad aparece Carlos Barros (ventas de Jose María Durán), Martín Favaro por la transportista y Antony Diaz, chofer de transportes Soto.

06 6

VENTAS

Intendencia de Montevideo adquiere 30 camiones Freightliner La Intendencia Municipal de Montevideo, para su División Limpieza, mediante el sistema de licitación pública adquirió un total de 30 unidades Freightliner totalmente ensambladas en México.

a reconocida marca de camiones integrante del grupo Daimler Chrysler, que fue presentada en nuestro país en el Montevideo Motor Show 2006 por su representante Autolider, está renovando el parque automotor de la comuna, en este caso para el servicio de recolección de residuos. Los vehículos incluyen equipos de recolección marca McNeilus, armados en origen, con sistema de carga de residuos en la parte trasera. En algunos casos fueron equipados con el sistema para levantar pequeños contenedores residuales como los

existentes en hospitales y algunos centros de viviendas. Estas 30 nuevas unidades –de las cuales 15 ya están en funcionamiento– se suman a los camiones recolectores de residuos domiciliarios de mayor porte marca Mercedes Benz, modelo Axor, equipados con equipos recolectores laterales marca OMB de origen italiano. Estos otros camiones también fueron suministrados por la firma Autolider, en este caso se trata de unidades de origen brasileño y alemán. La nueva venta de camiones Freight-

liner enfrenta las unidades a una de las tareas más exigentes del mercado, lo que confirma la estrategia de la marca respecto de lo duradero y confiable del producto representado. Los nuevos vehículos Freightliner, modelo Business Class M2 106 (4x2) cuentan con motor Mercedes Benz OM 906 LA de 6 cilindros, turbo intercooler con inyección y gerenciamiento electrónico, con potencia HP/RPM de 260/2.200, sistema de frenos a aire comprimido de dos circuitos, de tambor en ruedas delanteras y traseras. TC

Detalles técnicos: * Eje delantero: Meritor MFS - 12 - 143 A, 5,4 ton.* Eje trasero: Meritor RS 26 - 185, 11.8 ton.* Caja de cambios: automática marca Allison 3.500 RDS con toma de fuerza, de 5 marchas.* Alternador: Delco Remy 12 volts. / 145 Amp.* Motor de arranque: Delco 29 MT 12 volts.* Dirección hidráulica: TRW THP - 60.* Baterías: Dos baterías Alliance 1131GRP 31, 12 volts. libres de mantenimiento. Baterías montadas en el chasis, debajo de la cabina.* Freno motor: marca Mercedes-Benz de compresión y escape Off / Low / High.* Ventilador: frontal marca Horton HT 650, con control on / off.* Asiento del conductor: con suspensión neumática y apoya cabezas alto.* Asiento del acompañante: doble fijo, con apoya cabezas medio.* Cinturones de seguridad: de tres puntos para conductor y acompañante externo.* Cinturón de seguridad: de dos puntos para acompañante central.* Juego de ruedas: de acero 8,25 - 22,5.* Otros: Protección inferior del radiador. Amortiguadores delanteros. Tanque de combustible de aluminio de 302 l. Filtro separador de agua del combustible. Previsión para instalación de radio (cableado y antena) (sin radio). Calefacción. Faros halógenos con luz blanca. 7 neumáticos Michelin, 295 / 80 - 22,5 16 telas, radiales sin cámara. Bocina eléctrica. Herramientas y accesorios (gato, llave de ruedas y triángulo). Equipo de radio UHF.-

07 7

CARTAS DEL LECTOR

Lectores carreteros Con mucho agrado, hemos recibido por mail, teléfono, carta o personalmente, constantes elogios a la revista como también críticas constructivas y sugerencias, que no hacen más que generar un mayor compromiso con nuestros lectores. En la medida de lo posible, iremos publicando en la revista los mensajes que lleguen. Recordamos enviar sus cartas a nuestro email, tcarretero@diseno.com.uy, con nombre y cédula, o por correo a Avda. Bolivia 1460 (Montevideo).

La madera y el transporte

stimados amigos de Transporte Carretero, como soy un camionero que trabaja por la cuenta y con el panorama que vivo actualmente, tengo tiempo de sobra y aprovecho para escribirles. En cartas del lector de la revista 179 un transportista al que no conozco escribía sobre el camión que fue comprado para trabajar en la madera que al igual que yo creyó en ese tipo de transporte como tantos otros y que hoy tiene que vender su camión. Varios de mis colegas se metieron en camiones de última generación para cumplir con lo que pedían las empresas que los contrataban, y

ahora que no les dan trabajo, ¿ellos se van a quedar con esos camiones? En mi caso me fui de la madera para el transporte internacional, ¡hice tres viajes y no saque para los caramelos! Ahora voy a probar con la soja, que capaz me salve ya que no tengo deudas, pero que va a pasar con esos camiones y equipos que se compraron para la madera, quién los va a terminar pagando. Sería bueno saberlo ya que las multinacionales tienen tantas exigencias que los transportistas cumplieron para nada. Saludos Atentos, Rafael Domínguez TC

Un veterano de la ruta

eñores de Transporte Carretero: Por intermedio de la presente quería hacerles llegar mi satisfacción por la revista y en lo particular por la sección “Historias sobre Ruedas” donde relucen las vivencias de los veteranos que como en mi caso -ya retirados- tienen mucho para contar. Por ejemplo la historia de Alberto de Minas es muy conocida por mi. Como pude ver sigue con sus imponentes Aclo y Leyland y recuerdo en más de una ocasión charlar con él en las largas jornadas que teníamos que enfrentar. Hoy mis hijos son los que trabajan y yo les doy una mano en lo que puedo. Pero el trabajo que se pasaba antes en las rutas por suerte la nueva generación no lo tiene que pasar. Sigan adelante con el trabajo tan interesante que nos hacen rememorar las historias de toda una vida en el camión. Heber Umpiérrez TC

Sin exportaciones

no de los principales problemas que atraviesa el transporte internacional es que no hay exportaciones y cada vez más los camiones van vacíos a buscar mercaderías, bajando la rentabilidad de forma importante. Uruguay no está vendiendo nada en la región y traemos fertilizantes, alimentos e insumos varios pero no podemos sostener más esta situación ya que no queremos perder los clientes pero estamos perdiendo nuestro trabajo. En la empresa en la que trabajo están realizando reestructuras con gente al seguro de paro y en la empresa no se ve una salida a tal situación. Richard Fleitas

NACIONALES Evento

Anuncia de fecha

Autolider de estreno

Inauguración de las obras en la terminal de contenedores

l pasado 27 de abril, Autolider, representante oficial de Mercedes Benz y Freightliner para nuestro país, presentó sus nuevas instalaciones de Servicio Post-venta ubicadas en la Rambla Baltasar Brum 3028 esq. José Nasazzi. Junto al show room de su extensa gama de automóviles, en un predio de importantes dimensiones con la última tecnología, se encuentra este nuevo espacio capaz de atender toda su gama de vehículos. Durante el evento que contó con un importante marco de público fueron exhibidos varios vehículos de su gama de exitosos vehículos: las SPRINTER, en sus versiones 313 CDI y 413 CDI; en la línea de ómnibus fue expuesto un ómnibus urbano con el chasis OH 1518/52 Euro III; en camiones estuvieron representados por un 1518, un ATEGO 1725/48 y un 711/42.5. Los camiones Freightliner no faltaron a la cita exponiendo un modelo M2 chasis doble eje y una de las unidades que la Intendencia Municipal de Montevideo recientemente adquirió. Durante el evento, personas vinculadas al transporte intercambiaron opiniones y confraternizaron, teniendo a Autolider como motivo de encuentro. Con las instalaciones con la última tecnología recientemente inauguradas, AUTOLIDER puede atender las necesidades de sus clientes de forma inmejorable. TC

Certificación de gestión ambiental en estaciones ANCAP

n el marco de su compromiso de prevención de la contaminación y mejora continua de la gestión ambiental, DUCSA y ANCAP están desarrollando un proyecto de certificación ISO 14001 de las estaciones de servicio que operan bajo su sello. Actualmente se está culminando exitosamente la primera etapa con la recomendación para la certificación bajo la norma de más de 15 estaciones de servicio ANCAP. ISO 14001 es la Norma de certificación ambiental de mayor prestigio a nivel mundial, que garantiza que la organización certificada ha desarrollado un Sistema de Gestión Ambiental basado en el cumplimiento de la legislación ambiental, la prevención de la contaminación en todas sus actividades y la mejora continua de su desempeño ambiental. En esta primera etapa, que se irá ampliando a todas las estaciones del sello ANCAP, se se-

leccionaron 19 estaciones de servicio de todo el país, para participar en el ambicioso proyecto de de certificación ISO 14001 de su Gestión Ambiental. Los concesionarios que obtienen esta certificación, sujeta a un proceso de revisión anual, están realizando una contribución a la concientización ambiental, mediante acciones concretas y eficaces de responsabilidad social empresaria y de compromiso con la sociedad y el ambiente. TC

n el marco de su Programa Construyendo Patrimonio y considerando que se aproxima la inauguración de la etapa actual de las obras de ampliación de la Terminal Especializada de Contenedores en el Puerto de Montevideo, Katoen Natie – Terminal TCP instaló un stand en la Expopuertos 2009. Esta actividad tuvo lugar en AFE entre el 20 al 22 de abril pasado. El día 21 de abril, el presidente de la empresa Joris Thys, brindó una conferencia en donde anunció la inauguración de las obras para el próximo 25 de agosto, coincidentemente con el 100 aniversario de nuestra principal Terminal portuaria. Thys anunció que KN – TCP continúa invirtiendo para que Montevideo sea un puerto hub y que el próximo 22 de agosto estarán arribando al puerto 4 grúas pórtico. “Para el 2009 vamos a tener 8 grúas pórtico; con capacidad para realizar 1.000.000 movimientos de contenedores por año”, explicó también que “en capacidad estaremos preparados por lo menos hasta el 2020”. Mencionó que “es importante pensar en Uruguay como centro de conocimiento para logística de frutas, carne, pescado y vegetales y crear línea directa entre Montevideo – Europa, para ahorrar en tiempos y costos.” En tal sentido, la empresa anunció que actualmente tiene instalados 1700 tomas reefer (enchufes para contenedores refrigerados) y que para el año que viene contará con 1000 más convirtiéndose en la Terminal con mayor soporte para este tipo de contenedores en toda Sudamérica. TC

EL TRANSPORTE EN IMÁGENES

Los camioneros del Macro Una de las cadenas más importantes en el medio que cuenta con sucursales en todo el país, tiene para abastecer de mercadería a sus sucursales una importante flota de vehículos que llega a 50 unidades. El lente fotográfico de Protagonistas anduvo por el depósito de la calle Cardal desde donde salen a recorrer las calles de la capital y las rutas del país transportando las mercaderías alimenticias.

Roberto Barsanti recorre el país en un “tromp udo” Mercedes Benz 1620 del año 1997 equipado con equipo de frío y zorra.

des Benz 1718 frontal del año Oscar Javier Umpiérrez aparece junto al Merce 1995 equipado con un importante furgón.-

Danilo Méndez a bordo de un Hyundai modelo 1995 equipado con furgón isotérmico y equipo de frío.

José Luis Concepción conduce otro Mercedes Benz frontal, pero en este caso un 1723 del año 2001.-

Ricardo Escobar recorre la urbe monte videana en un clásico Ford 1311 del año 1977.-

EL TRANSPORTE EN IMÁGENES

Julio Montes De Oca tiene año modelo 1998 con zorra. Julio s en el sector. Ahora conduce un FORD 1622 realiza el transporte de carg empresa Miniguti de Montevid as generales para la eo.

s que originalón es uno de los pocos ejemplare Vuelta a los caminos: Este cami constructora. Se trata de un White esa empr una para país al mente ingresaron Firomax de mins que pertenece a la empresa 4000 Super Power con motor Cum edo. Acev José uctor cond su ce apare Salto. En la foto

De exhibición: Durante el último curso de capacitación a los clientes de IVECO llevado a cabo por parte de SEVEL se expuso un modern o Cavallino perteneciente a la empresa RIVERA Transportes. En la fotografía aparecen Hernán y Rodolfo Rivera.

Julio Pons trabaja para la empresa sanducera Transportes Sorondo que se dedica al traslado de cargas en general. El camión que conduce el transportista es un Volkswagen 17310 Titan modelo 2005.

Protagonistas del ayer El imponente OM TITANO de la fotografía nos remonta al año 1968, donde aparece Felipe Di Donato, director de la extinta empresa URUBRAR LTDA. Si bien la empresa fue oriunda de Salto la fotografia fue tomada en la filial de Montevideo ubicada en la calle Burgues. 13

EL TRANSPORTE EN IMAGENES - TRANSPORTE DE PASAJEROS

Protagonistas al volante Seguimos recorriendo el país, y ésta vez le tocó a la capital. La Terminal de Río Branco y diferentes empresas de transporte turístico y escolar fueron las elegidas para el mes de mayo.

EN LA TERMINAL BALTASAR BRUM: Jorge González (alias el gallo Claudio) y Gerardo Cáceres son conductores de la empresa COPSA. Al fondo el Mercedes Benz carrocería Busscar.-

de escolares CON ESCOLARES: Cristian Talarico realiza servicio para el traslado UR. y excursiones en un Agrale Busscar perteneciente a la empresa CAMPOT

EN LA TERMINAL BALTASAR BRUM: Daniel Silva (alias el Streper) conduce en COPSA un flamante Yutong equipado con aire acondicionado.-

RUMBO A BRASIL: Américo Andrés Gonzá lez y Nicasio Rodríguez trabajan para Blue Line, en este caso al mando de un IRIZAR modelo 2009 con chasis Scania K420.RUMBO A BRASIL: Álvaro Silvera y Marcelo Pérez son los conductores de Blue Line, en este caso junto a un Scania 113 saliendo de excursió n para el vecino país.-

EL RETROVISOR Edición de diciembre de 1993

Anuncios y presentación La recorrida por nuestros archivos continúa y llegamos a la última edición del año 1993, en la que se destacan los anuncios del entonces ministro de Transporte y Obras Públicas, Juan Carlos Raffo, sobre la proyección de obras, y el lanzamiento del impresionante International de la serie pesada 9700.

ranscurrían otros hechos relevantes, cerrando un año lleno de renovación para el transporte de pasajeros y temas tan recurrentes y actuales como las demoras en las aduanas con el vecino país de Brasil. Aquí, parte de la entrevista mantenida con el ministro de Transporte y Obras Públicas de la época, Juan Carlos Raffo, a finales del año 1993.

El próximo año se habilitarán primeros 50 kilómetros de la ruta 1 Raffo anunció que se renovará la flota de carga para que sea más competitiva en el Mercosur. El ministro de Transporte y Obras Públicas, Juan Carlos Raffo, afirmó que se propugna que el transporte internacional de cargas sea más competitivo en el Mercosur y para la concreción de estos propósitos se resolvió instrumentar un plan de renovación de flota que será aprobado a la brevedad. En reportaje cedido a Transporte Carretero sostuvo que una de las obras más significativas que inaugurará la cartera el próximo año serán los primeros 50 kilómetros de la ruta 1. Asimismo, asignó gran trascendencia al comienzo de los trabajos de construcción de

International 9700 la doble vía a Maldonado y Punta del Este, previstos para otoño de 1994.

Diferencia en garantías El ministro Raffo afirmó que “está prácticamente resuelta la concreción de un plan de renovación de flota para las empresas de transporte internacional de carga mediante un sistema de leasing muy parecido al vigente para los servicios de ómnibus urbanos. La diferencia se plantea, sin embargo, en el tema de las garantías. Hay que recordar que el transporte de pasajeros es un tema nacional que necesariamente debe ser atendido por las intendencias municipales o por el Estado a través del Ministerio de Transporte y Obras Públicas. No es ésta la situación respecto a las empresas de transporte internacional de carga ya que precisamente el MTOP no sería garantía de las obligaciones que las firmas contraigan con el Banco República por el sistema de leasing”.

Obras para 1994 Consultado respecto de las principales obras que, en

términos de inauguración o de inicio de trabajos, están previstas para el próximo año, expresó que “hay que tener claro que el ministerio ejecuta un presupuesto por programa y el mismo rige desde 1990. Por lo tanto, se supone que vamos ejecutando acciones que ya fueron definidas por los legisladores en 1990. Considerando que la culminación de los primeros 50 kilómetros de la ruta 1 será uno de los hechos más significativos previstos para el próximo año. El tramo a inaugurar será el que une el puente de Santiago Vázquez con el empalme de la ruta 3. Concomitantemente, estamos analizando la posibilidad de hacer en esa ruta 1 una doble vía en virtud de su alta densidad vehicular ya que es una de las carreteras más importantes del país”.

El peso pesado de International El 1º de diciembre de 1993 la empresa Interagrovial realizó la presentación oficial del camión 9700 de la prestigiosa marca International. Una calificada concurrencia, constituida mayoritariamente por empresarios del transporte internacional de cargas y clientes de la firma, se interiorizó de las características de ese modelo de avanzada tecnología y alto rendimiento, que cuenta con una amplia garantía. El acto se inició con palabras del director de Interagrovial, contador Julio R. Blanco, quien expresó: “El gran motivo de esta reunión es la presentación oficial del camión modelo 9700 de la categoría de camiones pesados. Este modelo que lleva años de exitosa trayectoria en el mercado americano”. TC

HISTORIAS SOBRE RUEDAS Dalmiro Guinzo

Un camionero con historia intacta

os vehículos que se guardan en el garaje de Dalmiro Guinzo podrían ser considerados como piezas de museos por muchos coleccionistas, sin embargo, para nuestro protagonista son herramientas de trabajo. Esta vez no descubrimos una nueva historia recorriendo el interior; la misma se desarrolla a pocos minutos de viaje del centro montevideano. Al ingresar al predio, nos topamos con la imponente presencia de un Leyland Beaver en inmaculado estado, con caja volcadora; detrás del mismo un nostálgico ómnibus GM que perteneció a ONDA. Todavía no terminábamos de asombrarnos con estas maravillosas máquinas en el fondo del predio, bien acondicionado bajo techo, cuando nos impactó un Autocar modelo 1952 camión tractor, el cual no es muy común de ver, más aún en ese estado. Después de apreciar estas joyas, dialogamos con su propietario, quien guarda celosamente los vehículos como el tesoro más preciado. “Mi padre emigró de España y puso una barraca de leña en el barrio de Palermo, primero repartía carbón y leña en un carro de cuatro ruedas a tracción animal. Su primer camión fue un Borgward de rodado macizo, luego le siguió un Republic que fue el primer camión que tuvo con volcadora, con el tiempo a ese camión lo cambió por otro marca Star. Desde que tengo uso de razón mi padre siempre andaba arriba de los camiones”. Con una impresionante memoria nuestro entrevistado fue nombrando cada camión que recordaba de su infancia. “Después de la barraca mi padre comenzó a transportar material para la construcción del hotel Argentino de Piriápolis, y llevaba los tambores de fuel oil para la usina que se encontraba en aquella época atrás del hotel”, agregó. En tiempos en los que la educación familiar era muy estricta, su padre le dio por tarea el mantenimiento de los camiones y su propia madre le aconsejó que dejara de trabajar con su padre, a fin de lograr su propio camino en la vida. Así, con tan solo 15 años de edad, en el año 1942 Dalmiro comenzó a limpiar piezas de motos en un taller con un sueldo de 80 centésimos por día. “Con ese sueldo fui guardando dinero hasta que me compré mi primera bicicleta

INICIO.- “Gracias a un conocido de mi padre, llamado Bolívar Etcheverría, que era ministro de la Alta Corte de Justicia, pude conseguir la garantía para comprar mi primer camión marca Studebaker, cuando tenía 22 años, que me salió $ 4.500”.

que estaba frente a lo que hoy es el Palacio y así ahorraba el costo del tranvía para ir a Peñarol”. trabajar. El primer camión luego lo cambió por Luego conseguí empleo en Linn y Cía, un Ford modelo 41 y a su vez consiguió ir con que me pagaba 1 peso con 20 centésimos, carga para Maldonado, llevando productos ahí vendía los repuestos de las marcas para los hoteles lo que empezó a generar que representaban, que eran Studebaker grandes ganancias para la época ya que le y de los camiones White. En esa empresa, dejaban libre entre $ 12 y $ 15. como se había jubilado el chofer que hacía Si bien el emprendimiento personal el reparto, comencé a la tarde a realizar gozaba de buena rentabilidad, carecía de el reparto con una camioneta Studebaker crédito para conseguir negocios de mayor llevando máquinas de escribir”. Así emdimensión, pero la perseverpezó a trabajar en tareas ancia dio sus frutos. del volante, que lo llevarían “Un día, mientras desa involucrarse para siempre “Mi padre emigró de Escargaba un viaje de ladrillos con el camión. Sus ansias de paña y puso una barraca que había traído de Pan de superación, que comenzaron de leña en el barrio de Palermo, primero repartía Azúcar a una obra en avenida con el ahorro del boleto de carbón y leña en un carro Brasil y Lázaro Gadea, se atranvía, continuaron hasta de cuatro ruedas a tracrrima un señor y me pregunta llegar a ser dueño de un ción animal. Su primer si podía traerle un viaje de camión, que por esos tiemcamión fue un Borgward arena fina. Para cumplir con pos era todo un sueño para de rodado macizo”. el pedido fui a la arenera ArDalmiro. midoga, compré al contado ya “Gracias a un conocido que no tenía crédito, y cuando de mi padre, llamado Bolívar llegué a la obra con el pedido me preguntaron Etcheverría, que era ministro de la Alta Corte si no podía traer otro viaje de arena. de Justicia, pude conseguir la garantía para Como todavía no me habían abonado comprar mi primer camión marca Studeel primer viaje se empezó a complicar, ya baker, cuando tenía 22 años, que me salió que tenía que pagar al contado, aguanté una $ 4.500. Mi primer trabajo fue trayendo leña semana y tuve que hablar con ellos porque desde Maldonado para la barraca Montans,

Una joya poco común no tenía más dinero, diciendo que no les podía trabajar más, cuando les expliqué el motivo, el encargado me dijo que fuera a cargar nuevamente que tenía crédito, ya que él era accionista de la arenera”, recordó. Las vinculaciones con esta empresa le permitieron seguir creciendo ya que la misma realizó la construcción del Palacio Peñarol, por lo que tuvo que aumentar la flota, comprando un camión Mack con un crédito del Banco República, que no le fue fácil pagar, pero pudo lograr su objetivo de aumentar la flota. “En el año 1953, como tenía crédito, fui a la firma Serratosa y Castells, que estaba en 18 de Julio y Paraguay, saqué dos Chevrolet, uno diesel y otro nafta, les puse volcadora y empecé a trabajar para la obra del estadio de Peñarol, pude pagar todas las cuentas, quedando de bigotes para arriba”, comentó en tono jocoso. Dicha obra le permitió al transportista aumentar su flota de forma considerable, llegando años más tarde a contar con 10 camiones y una máquina retroexcavadora. Si bien la mayoría de las unidades estaban involucradas en trabajos de obras o fletes de pocos kilómetros, llegó a tener dos unidades acarreando leña desde Bella Unión,

i bien queda en Uruguay algún ejemplar de la marca de camiones Autocar, el modelo que Dalmiro conserva es único. Según nos comentó el transportista, ese camión tiene muy poco uso y vino para el Hipódromo de Maroñas, trabajando con el traslado de los caballos. Las vueltas de la vida hicieron que Dalmiro comprara ese camión que de joven veía tras la vidriera de Paysandú y Carlos Roxlo, cuando estaba en exposición, con su color verde de origen, en el año 1952. Después fue vendido por su primer dueño a otra persona, que había empezado a desarmarlo, así fue que el transportista se hizo con el vehículo en el que gastó mucho dinero para recuperarlo. El camión viene de origen con cabina dormitorio y motor Cummins.

uno marca Leyland y otro Scania. El transportista, además de involucrarse en obras emblemáticas de la capital, logró trabajar para importantes firmas como Brignoni SA, a la cual le repartía las cerámicas y baldosas por todo el país, logrando

conocer cada ruta de Uruguay. Hoy ya jubilado de su actividad, su entretenimiento siguen siendo los fierros, pasando cada día en su garaje con sus máquinas eternas conservadas como el primer día. TC

FÓRMULA TRUCK Es la segunda victoria del piloto en Ceará

Geraldo Piquet vence en Fortaleza El piloto de Brasilia, Geraldo Piquet (Mercedes-Benz) venció el domingo 27 de abril el GP Vipal, segunda etapa del Campeonato Brasileño de F-Truck en el Autódromo Virgílio Távora, en Eusébio, a 20 kilómetros de Fortaleza.

iquet venció de extremo a extremo, formando con su compañero de equipo Wellington Cirino, “la dobradinha” del equipo ABF Mercedes-Benz. Cirino a pesar de ser asediado por Felipe Giaffone y Valmir Benavides de la RM Competiciones Volkswagen, se mantuvo en segundo durante toda la carrera. Con una carrera perfecta, el actual campeonísimo no se dejó superar y ayudó de esta manera a su compañero a aumentar la distancia en el liderazgo de la prueba. “Felipe y yo intentamos sobrepasar a Cirino y hasta forzamos un poco nuestros camiones. Cuando vimos que no era posible, mantuvimos nuestras posiciones”, contó Valmir Benavides en la rueda de prensa. En el menor y más trabado trazado de la temporada, la F-Truck tuvo una carrera de difíciles pasajes. Al final prevaleció el favoritismo entre los que mejor anduvieron los días de entrenamientos. Algunos no tuvieron tanta suerte. El fuerte calor y la ondulación exagerada de la pista de Eusébio castigaron los equipamientos de pilotos como Roberval Andrade (Scania), Leandro Reis (Scania) y Djalma Fogaça (Ford) que abandonaron por roturas. Leandro Reis, el piloto más joven de la categoría, sufrió también con el desgaste físico necesitando ser retirado de la cabina de su Scania cuando llegó a los boxes. Los tres habían llegado a ocupar posiciones entre

los seis primeros. Los destaques de la prueba quedaron entre pilotos que no estaban entre los favoritas, pero consiguieron buenas posiciones en Fortaleza: Fabiano Brito (Volvo) que subió al podio en quinto después de largar en 13º, Vignaldo Fízio (Mercedes-Benz) en sexto, Fred Marinelli en séptimo en el estreno de su nuevo camión Iveco y João Maistro (Volvo), octavo puesto, después de haber quedado entre los más rápidos los días de entrenamientos. Con los pelotones formados con camiones bien próximos, sólo dos accidentes acontecieron en la prueba de Fortaleza. En la 19ª vuelta, una mancha de aceite dejada por el motor del Volvo de Danilo Dirani ocasionó un festival de patinazos al final de la recta: el propio Dirani, Beto Monteiro (Iveco), Diumar Bueno (Volvo) y Vignaldo Fízio (MercedesBenz) salieron en la misma vuelta. Tres vueltas después fue la vez de Djalma Fogaça y Urubatan Helou, el dúo de Ford Racing Truck, quienes también derraparon en la misma mancha. En la 29ª vuelta, Pedro Muffato y José Cangueiro se envolvieron en una serie de golpes, yendo a parar a la grava, pero retornaron rápido a la carrera. Los nueve abandonos de la prueba empezaron en la primera vuelta con Regis Boéssio quedando en la largada y Débora Rodrigues dando sólo una vuelta. Los dos

tuvieron problemas mecánicos. En la secuencia fueron abandonando: Leandro Totti, Diumar Bueno, Danilo Dirani, Beto Monteiro, Eggon Allgauer, Urubatan Helou Jr., Roberval Andrade y Adilson Cajuru. La próxima etapa está marcada para el día 17 de mayo en Caruaru, Pernambuco.

Resultados Clasificación de la prueba tras 50 vueltas: 1) Geraldo Piquet, DF (MercedesBenz); 2) Wellington Cirino, PR (MercedesBenz); 3) Valmir Benavides, SP (Volkswagen); 4) Felipe Giaffone, SP (Volkswagen); 5) Fabiano Brito, PR (Volvo); 6) Vignaldo Fizio, SP (Mercedes-Benz); 7) Fred Marinelli, SP (Iveco); 8) João Maistro, PR (Volvo); 9) José Cangueiro, SP (Mercedes-Benz); 10) Pedro Muffato, PR (Scania); 11) José Maria Reis, GO (Scania); 12) Renato Martins, PR (Volkswagen); 13) Leandro Reis, GO (Scania); 14) Djalma Fogaça, SP (Ford). No completaron la prueba: Adilson Cajuru, PE (Iveco) – 36 vueltas; Roberval Andrade, SP (Scania) – 27 vts.; Urubatan Helou Jr., SP (Ford) – 22 vts.; Egon Allgaeuer, AUS (Man) – 20 vts.; Beto Monteiro, PE (Iveco) – 18 vts.; Danilo Dirani, SP (Volvo) y Diumar Bueno PR (Volvo) – 17 vts.; Leandro Totti, PR (Ford) – 13 vts. y Débora Rodrigues, SP (Volkswagen) – 1 vuelta. Mejor vuelta: Felipe Giaffone 55s965. TC

PANORAMA INTERNACIONAL Paraguay

Transportistas paraguayos seriamente perjudicados

as últimas protestas del sector ruralista en Argentina afectaron el transporte internacional, entre los que se vieron seriamente perjudicados están los camioneros de origen paraguayo que quedaron varados en las rutas argentinas. Un verdadero caos vivieron camioneros, productores e industriales paraguayos ante los nuevos bloqueos de rutas que se llevan adelante en el vecino país. Unos 60 camiones frigoríficos que transportaban carne paraguaya al mercado chileno quedaron varados por varios días en la provincia argentina de Santa Fe y otro grupo en la de Córdoba. Las máquinas no lograron avanzar como consecuencia de los piquetes que realizan los ruralistas argentinos en varias regiones. Eduardo Casela, empresario transportista del sector cárnico, en comunicación con ÚH, aseguró que los camiones frigoríficos para no perder la cadena de frío deben mantener encendido el motor de los rodados las 24 horas para que el producto se mantenga. Algunos camiones lograron avanzar y llegar a Chile, luego de arduas negociaciones con los piqueteros argentinos y de haber quedado por lo menos dos a tres días varados en algunos pasos en las rutas 11 y 19. La ruta 11 que une las localidades de Clorinda (provincia de Formosa) con Rosario (provincia de Santa Fe) y la 19, que une las ciudades de Santa Fe y Córdoba, estaban

atestadas por bloqueos y miles de camiones seguían varados, entre ellos varios con chapa paraguaya. No solo la producción cárnica fue afectada por estas medidas vecinas, la producción bananera local también se encuentra con serias dificultades para avanzar a los mercados situados en Rosario y Buenos Aires. En estos últimos meses aumentaron los pedidos argentinos de las bananas paraguayas, pero por los problemas de cortes de ruta varios de los pedidos no se entregaron. La concreción de algunos de los envíos de banana orilla los 70 mil dólares y beneficia a unos 60 productores y a unas 150 familias en forma directa, asociadas a cooperativas de producción, en su mayoría de San Pedro. La situación podría agravarse aún más si continúa la medida argentina, ya que los pequeños productores tratan de mantener el producto en finca ante la imposibilidad de enviarlo al país vecino. Otro grupo de camiones paraguayos, especialmente importadores que trasladan productos del puerto de Montevideo a Asunción, estaban varados en la ruta 14, conocida como la ruta del Mercosur. Las máquinas con chapa paraguaya bloqueaban los pasos de Chajarí y Gualeguaychú, en la provincia de Entre Ríos, y se teme que inclusive afecte el transporte de pasajeros. El año pasado, durante las manifestaciones de ruralistas argentinos, varios camiones paraguayos quedaron varados por más de 15 días. Fuente: Última Hora TC

España

El 20% de los siniestros está relacionado con el estrés

a Fundación Española para la Seguridad Vial (Fesvial), junto con Aumar-Abertis y con el patrocinio de Pompadour Non-stress, ha presentado la campaña “Mantenga la calma. El stress le estrella”. Su finalidad es prevenir y concienciar a la población sobre los riesgos que conlleva conducir bajo estados de una alteración psicológica como el estrés, que en muchas ocasiones aparece asociado a la fatiga, la agresividad al volante, la distracción, el consumo de alcohol o el uso del teléfono móvil, entre otros. La campaña se hace eco de una inquietud muy presente entre los expertos en Seguridad Vial, que han comprobado que multitud de accidentes de tráfico, diversas conductas arriesgadas y un elevado número de comportamientos inadecuados al volante están causados –de manera directa o indirecta– por los efectos que genera el estrés sobre los conductores. La Universitat de Valencia alertaba recientemente que los acontecimientos vitales estresantes duplican la posibilidad de sufrir un accidente de tráfico y se calcula que entre 15% y 20% de los siniestros que se producen en el país están relacionados con este fenómeno. En España, este tipo de alteraciones psicológicas de las personas es muy alta. Fuente: Transporte 3 TC

PANORAMA INTERNACIONAL Chile: Proyecto para licitar paso alternativo a Los Libertadores

Paso a Los Libertadores podría tener alternativa

n anhelado proyecto que potenciaría el puerto de San Antonio como el principal corredor bioceánico de la zona del Mercosur fue presentado en dependencias del municipio local al alcalde chileno Omar Vera. Se trata del denominado paso Las Leñas, ubicado a unos 70 kilómetros al interior de Rancagua, en la Sexta Región, que descongestionaría ostensiblemente el tránsito de carga por el paso Los Libertadores y permitiría al puerto de San Antonio la llegada más expedita y directa de los miles de camiones provenientes de países vecinos. Así lo explicó durante la presentación el ingeniero civil Sergio Cuevas, integrante de la Agrupación de Defensores del paso Las Leñas.

Paso colapsado Se entregaron datos de un estudio hecho por expertos, que arrojó que el paso Los Libertadores está completamente congestionado para recibir a los vehículos de carga. Además Las Leñas mejorará notoriamente la conectividad de la zona vía terrestre con la provincia de San Rafael, en Argentina, y la capital Buenos Aires. Precisó que una alternativa a Los Libertadores se hace cada vez más necesaria. “Se estudiaron 82 pasos entre el paso Agua Negra, en La Serena, y el paso Pehuenche, en Talca, que corresponde al Corredor Bioceánico Central, de los cuales se determinó por expertos extranjeros que el mejor es Las Leñas”, aseveró. Cuevas indicó que si bien existen muchos intereses particulares al respecto, la presión de la zona de Argentina, Uruguay,

Brasil

Paraguay y Brasil, que tienen negocios con Asia, será determinante. El estudio realizado el año 1996 proyectó que, al 2006, pasarían por Los Libertadores 210 mil camiones, cantidad ampliamente sobrepasada por los 349 mil camiones registrados. Ello significó 166% más de lo esperado. A esto se suman otros inconvenientes, ya que entre abril y septiembre dicho paso cierra 12 horas por la noche. Ello implica que realmente está operativo solo 285 días del año. Según el ingeniero Cuevas, los estudios de 1996 fueron categóricos, si al año 2006 no se construía un nuevo paso, Los Libertadores iba a quedar saturado. La intención es que el Mercosur respalde esta iniciativa, para que Las Leñas se ejecute a través de privados. La modalidad de inversión sería mediante una concesión privada, con cero costo para Chile y Argentina. El valor estimado de la obra es de 417 millones de dólares, con un tiempo de tres a cuatro años. El camino por construir es de 153 kilómetros, ello incluye un túnel de 13 kilómetros de longitud, a 2.040 metros de altura por el lado de Chile y 2.260 metros por Argentina. Fuente: El Líder TC

Baja del diesel busca estimular la economía

l gobierno decidió reducir el precio del diesel para estimular la economía, y estudios serán realizados para saber cuál será la mejor forma para la reducción que, de acuerdo con el gobierno federal, será determinante para incrementar la economía y combatir los efectos de la crisis internacional en Brasil. El diesel representa entre 50% y 60% de los costos en el transporte de cargas. La expectativa es que el cambio entre en vigor en el próximo mes, pero todavía no hay fecha definida. De acuerdo con la ministra de la Casa Civil, Dilma Rousseff, los conductores de camión piden una reducción del orden de 30% en el precio del litro de diesel. “Treinta por ciento no da, pero a ver lo que es posible hacer. No garantizo que sea ahora, este mes, pero quien sabe el próximo mes. Pero se va a tener que mover ese precio”, concluye. El precio hoy en la bomba está en R$ 2,20 en promedio y el último aumento del combustible fue en mayo del pasado año, con un reajuste de 15%. TC

TRANSPORTE REGIONAL Argentina vive las consecuencias de la crisis

En la ruta de la crisis REALIDAD ALARMANTE

Pedro Piermattei, presidente de la Confederación del Transporte, sostuvo “estamos pasando nuestro peor momento”. Según los datos que manejan los empresarios nucleados en la Confederación –en su gran mayoría pymes–, la caída en el transporte de carga general alcanza el 50% y para la carga cerealera, el descenso ya sería del 80%.

l sector de transporte de cargas está oficialmente ingresando a una etapa de crisis. Por un lado, están los efectos negativos que tuvo el conflicto del campo sobre el sector, que ya había dejado como saldo que los transportistas facturen entre 30% y 40% menos de lo habitual, sin contar a quienes sólo hacen transporte de productos del campo, que tuvieron prácticamente facturación cero. Si bien tras superarse el conflicto la actividad recuperó fuerza durante un par de meses, a continuación llegó la crisis financiera internacional y los camiones volvieron a punto muerto. “En el último mes del conflicto del campo facturamos casi el 50% menos. Ahora estamos de nuevo entre 30% y 50% debajo de las cifras de facturación del 2007”, aseguró Luis Morales, presidente de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac). Del mismo modo, Pedro Piermattei, presidente de la Confederación del Transporte, sostuvo “estamos pasando nuestro peor momento”. Según los datos que manejan los empresarios nucleados en la Confederación –en su gran mayoría pymes–, la caída en el transporte de carga general

alcanza el 50% y para la carga cerealera, el descenso ya sería del 80%.

Otras retenciones Según indica Piermattei, parte del problema es con los productores. “La carga está en los campos, nosotros la vemos, pero los chacareros que supieron vender la tonelada de soja a $ 1.100, ahora que apenas llega a $ 750 la están reteniendo”, dijo. “En dos meses, mi camión hizo sólo un viaje al puerto, y ese es el promedio del Centro de Camioneros de Colón”, aseguró el empresario pyme. Pero, mientras por un lado los transportistas sufren por una fuerte caída del negocio, por el otro, absorben un marcado incremento de los costos. ”Nuestros costos aumentan todos los días. Hace siete meses, una cubierta de un camión –modelo 1100– tenía un costo de $ 750 y ahora valen $ 1.450. Lo mismo sucede con el combustible. Estamos pagando $ 2,29 el litro de gasoil”, dijo el transportista. Mientras las cargas y los viajes disminuyen, los transportes están absorbiendo un costo de personal que, según los propios empresarios, representa entre 30% y 38%

del costo total. A eso hay que agregarle otros rubros como seguros y custodia satelital. En lo que tiene que ver con los fletes, desde la Confederación del Transporte Argentino aseguran que la tarifa es de $ 11 por kilómetro –un viaje de 170 km representa $ 1.900 con IVA–. “Desde febrero que tenemos esa tarifa, mientras nuestros costos fueron creciendo, ese valor quedó estancado”.

Los rubros más afectados El transporte rural de cargas, de autopartes y vehículos, así como las producciones siderúrgicas, los fletes internacionales y los correos están absorbiendo de lleno el impacto de la crisis. La situación motivó a fines de enero un planteo empresarial al jefe del sindicato de choferes, Hugo Moyano, para congelar los salarios a cambio de mantener los puestos de trabajo. De hecho, las empresas más golpeadas alegaron tener dificultades para afrontar el pago de los sueldos de febrero. En el transporte rural, los efectos de la crisis financiera se sumaron a la persistente sequía. El jefe de la Federación Argentina del Transporte Automotor de Cargas (Fatac), Vicente Bouvier, dijo que la actividad opera

“con una capacidad ociosa del 50%”, y calificó de “insostenible” la merma. “No tenemos cosecha de girasol, no hay cosecha gruesa, falta agua y sufrimos la inactividad de 2008”, enumeró el dirigente santafecino en declaraciones radiales. Según Bouvier, las empresas sufrieron “quebrantos, dificultades financieras, operaciones de compra de vehículos que se echan para atrás y operaciones que se pretenden deshacer”. Por estos motivos el presidente de Fadeeac, Luis Morales, se reunió a fines de enero con Moyano para exponerle la gravedad de la crisis y plantearle la necesidad de un congelamiento salarial, confirmaron fuentes empresarias. El dato cobra más importancia por tratarse del sindicato que marcó la pauta salarial de los últimos años. Al menos, las cámaras de transporte esperan que el gobierno mantenga los millonarios subsidios al sector para conservar sus vehículos y los puestos de trabajo. A excepción de una línea de crédito para la renovación de las flotas, el resto de los pedidos no tuvo todavía respuesta.

“Estamos en emergencia” En este marco, hay un sector del transporte de cargas argentino que ya está solicitando que se declare la emergencia provincial y nacional. Daniel Vilanova, de la Federación de Transportadores Argentinos, aseguró en Santa Fe que el sector solicitó que se declare la emergencia provincial y nacional y señaló que “hay un decreto a la firma” de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner. Desde el área señalan insistentemente que en el centro y norte provincial (Santa Fe) ya no se está operando debido a la sequía. “Aquí en el sur, se está empezando a mover porque los productores venden lo que les quedó de soja ahora que los precios se están recuperando”, dijo Vilanova. “El sector no da más, y eso que tenemos un régimen laboral diferencial para los choferes del transporte de cargas de

APREMIAN LAS CUOTAS

Los camioneros que en 2008 compraron unidades nuevas por la difusión de líneas crediticias, ahora no pueden pagar las cuotas, explicaron los dirigentes. “Existe remate de tarifas porque no se respetan las preestablecidas como tampoco los acuerdos respecto de las cargas con preferencia para el transporte del lugar”, sostuvo Daniel Vilanova, de la Federación de Transportadores Argentinos.

cereales. Hay quienes manejan su propio camión –40 por ciento del total del transporte–, pero los que son propietarios de más de un vehículo tienen choferes a su cargo”, analizó Vilanova.

Panorama negro Por otra parte, los camioneros que en 2008 compraron unidades nuevas por la difusión de líneas crediticias, ahora no pueden pagar las cuotas, explicaron los dirigentes. “Existe remate de tarifas porque no se respetan las preestablecidas como tampoco los acuerdos respecto de las cargas con preferencia para el transporte del lugar”, sostuvo Vilanova. Sin embargo, Bouvier, de Fatac, trazó un panorama más grave todavía: “No hay cosecha gruesa, falta agua y sufrimos la inactividad de 2008. Hay quebrantos, dificultades financieras, operaciones de compra de vehículos que se echan para atrás,

operaciones que se pretenden deshacer, es el fiel reflejo de que no estamos en la buena senda”, añadió. En ese sentido, explicó que “la cosecha de girasol ha fracasado”, lo que coloca a los transportistas en un 50% de capacidad ociosa. Al respecto, agregó que el panorama se puede apreciar fácilmente en localidades del interior, “donde se ve que cuatro (camiones) pueden viajar y el resto está parado”. A esta realidad le sumó los despidos que ya comienzan a evidenciarse y alcanzan a casi el 15% de quienes se dedican a la actividad. Mientras tanto, los dirigentes del sector empiezan a preguntarse cuánto demorará el gobierno en dar respuesta a la situación. El mal estado de las cosechas debido a la sequía ya plantea interrogantes sobre el impacto que tendrá el asunto en los sectores de la economía que motorizan el crecimiento del país. Por ahora, son preguntas pendientes. Fuente: Revista Ra TC

COMBUSTIBLES ALTERNATIVOS Argentina

Impulsan un combustible 60% más barato que la nafta Fotografía: Gotzon Bengoechea

GLP.-

“Las privadas (empresas) presentaron numerosos proyectos y prevén inversiones en GLP. De hecho, una gran petrolera brasileña nos comunicó su interés por impulsar estaciones basadas en ese producto”, deslizó Alberto Osso, coordinador de GLPA en la Secretaría de Energía de ArgenƟna. Foto: Buque Gasero.

a permanente escalada de precios que exhiben las naftas impulsa la adopción de alternativas que, incluso, podrían poner en suspenso la expansión que evidencia el gas natural comprimido (GNC). El gas licuado de petróleo (GLP) cuenta ya con más de 140 usuarios particulares en Argentina, y las principales petroleras presentaron proyectos ante la Secretaría de Energía para instalar estaciones que comercialicen el producto a lo largo del país. En simultáneo, desde el gobierno impulsan el desarrollo local de equipos orientados a convertir a GLP los vehículos que hoy solo circulan con nafta o gasoil. “El GLP otorga grandes ventajas en cuanto a cuidado ecológico pero, principalmente, en lo referente al bolsillo

del usuario: cuesta 60% menos de lo que vale el litro de nafta. Eso explica, también, porque este último tiempo aparecieron tantos interesados en el recurso”, explicó a iProfesional.com Alberto Osso, coordinador de GLPA en la Secretaría de Energía. El funcionario comentó que la resolución 131 del 2003 abrió la puerta al uso masivo del gas licuado de petróleo, “pero recién en el último tramo del 2008 el interés se hizo realmente creciente para casi todos los sectores”. En la actualidad, sólo existe una sola estación de servicio que comercializa GLP, y está ubicada sobre la ruta 16 en cercanías de Resistencia, Chaco. Pero en los próximos meses entrará en funcionamiento una segunda plaza en Bahía Blanca.

Sin embargo, el uso masificado del combustible llegaría de la mano de una las principales hidrocarburíferas con operaciones en el país. “Las privadas presentaron numerosos proyectos y prevén inversiones en GLP. De hecho, una gran petrolera brasileña nos comunicó su interés por impulsar estaciones basadas en ese producto”, deslizó Osso. Además del punto de venta chaqueño, distintas estaciones servicio privadas con presencia en esa provincia y Misiones utilizan gas licuado de petróleo en sus respectivas flotas de vehículos. Otros usuarios en esa área del país son los trenes y vehículos pesados que operan dentro del Parque Nacional Iguazú, y distintas unidades de traslado de la Fuerza Aérea Argentina. “El consumo de GLP hoy está concentrado en

COMBUSTIBLES ALTERNATIVOS

94% en Chaco y Misiones. El 6% restante corresponde a clientes de la provincia de Buenos Aires”, señaló el entrevistado. Con relación a las particularidades del producto, Osso explicó que el GLP “se puede almacenar a baja presión, de forma líquida, para una posterior expansión a gran escala cuando pasa a estado gaseoso”. “Un litro de GLP líquido equivale a 250 litros de gas en el aire. De este modo, en poco volumen se puede acumular mucha cantidad de gas. Eso te asegura mayor autonomía. Para dar un ejemplo, un tanque de 60 litros de GLP permite viajar más de 450 kilómetros sin efectuar recargas”, ilustró.

AUTONOMÍA.-

“Un litro de GLP líquido equivale a 250 litros de gas en el aire. De este modo, en poco volumen se puede acumular mucha cantidad de gas. Eso te asegura mayor autonomía. Para dar un ejemplo, un tanque de 60 litros de GLP permite viajar más de 450 kilómetros sin efectuar recargas”, ilustró Osso.

Origen Osso explicó que el uso de GLP como combustible para automóviles “no es nuevo”, pero su aplicación estuvo prohibida en Argentina hasta 2003. A partir de ese año las productoras de hidrocarburos también comenzaron a ver a ese combustible como una alternativa capaz de generar rentabilidad a futuro. “Hoy la principal productora de GLP es YPF, pero también hay empresas como Petrobras, Shell y Esso que están en el negocio”, dijo. Y añadió: “Obviamente, la presencia de estos actores responde al modo mismo en que se produce el gas licuado de petróleo. Al GLP se lo extrae de la boca de pozo de crudo, como separación del gas natural o, de lo contrario, se lo separa en refinerías”. El funcionario argumentó que una variable positiva al momento de evaluar el combustible es “su perfil ecológico”. “La emanación de gases es muchísimo menor a la que generan la nafta y el gasoil. Por eso ya tenemos muchas empresas de transporte en el país que están experimentando para colocar equipos de GLP en unidades pesadas”, puntualizó.

Proveedores Consultado respecto de la disponibilidad en el país de equipamiento de GLP

para automóviles particulares, Osso precisó que hay en operaciones tres fabricantes de tanques y tres ensambladores de sistemas para conversión de vehículos a gas licuado de petróleo. “También existen dos talleres para el montaje de tanques y sistemas. Uno ubicado en el Chaco y otro en la provincia de Buenos Aires. Confiamos en que los instaladores crezcan en número de la mano de las ventajas a nivel costos que ofrece el GLP”, indicó. Según Osso, tanto el tanque como la tecnología de conversión del gas licuado de petróleo “son más baratos que sus similares

para el GNC”. Y sostuvo que para su uso el automovilista “solo debe hacerse con obleas similares a las que se utilizan para cargar gas natural comprimido”. El funcionario adelantó que antes de abril llegará al mercado el primer equipo de GLP desarrollado íntegramente en Argentina. “La tecnología actual es italiana, pero estamos ultimando detalles para presentar tecnología local. Para eso recurrimos a especialistas del área, y trabajamos en conjunto con diversas universidades nacionales”, concluyó. Fuente: Infobae Profesional TC

CAMINOS Y CAMIONES POR EL MUNDO

El poder de la nieve

Transitando por la peor carretera de Noruega Los conductores de la costa oeste de Noruega deberían considerarse competidores de deportes de riesgo extremo. El paisaje no solo es de una belleza impresionante, sino que también ofrece retos en la conducción que superan lo habitual.

n lo más profundo del fiordo Nordfjorden, en la costa oeste de Noruega, se encuentra la ciudad de Stryn, con una población de aproximadamente 4.000 habitantes. En el fiordo, Rolf Olav Tenden dirige una empresa de transporte que fundó su padre hace más de 60 años. “Con este entorno, los camiones se someten a condiciones extremadamente duras. Ninguno de nuestros vehículos tiene más de tres años”, comenta Rolf Olav Tenden. El Volvo FH16 ha subido la mitad de Strynfjell, el motor funciona a toda máquina y hace que la cabina Globetrotter vibre. Mientras Håvard Nesje, uno de los 32 conductores de Tenden, conduce a través de un barranco sobrecogedor, señala una cima cubierta de nieve que llega hasta el claro cielo azul. “Aquí existe un gran riesgo de avalanchas en invierno. La succión que crea la avalancha de nieve acumulada hace que los árboles a lo largo de la carretera se desintegren. Y cuando esto ocurre, lo último que quieres es estar conduciendo por esta carretera”, cuenta. Abajo, a nivel del agua en Nordfjorden, es otoño, pero por cada metro que sube este camión de 52 toneladas hacia la cima de la cordillera, el invierno se hace cada vez más tangible. El estado

de la superficie de la carretera cambia de deben llevar por ley: las cadenas para húmeda a helada y hasta nevada. De vez nieve. Una vez que las ha colocado en en cuando, las ruedas motrices derrapan los neumáticos, normalmente el camión no tiene más problemas para ascender la en la superficie resbaladiza. “Los conductores extranjeros que no pendiente. Håvard tiene este Volvo FH16 están habituados a estas carreteras, que desde hace aproximadamente un año. no disponen del camión adecuado o del “Era el camión de mis sueños, el único equipo correcto, normalmente tienen pro- que realmente quería”, nos cuenta. Antes de comprar un blemas en estas pendientes. nuevo camión para su emCuando los neumáticos “Aquí existe un gran presa de transporte, Rolf pierden agarre, el vehículo riesgo de avalaOlav Tenden mantiene se desliza hacia abajo por chas en invierno. La largas conversaciones al la carretera y se detiene succión que crea la respecto con el conductor en una curva. Entonces avalancha de nieve que lo va a utilizar. es cuando los servicios acumulada hace que los árboles a lo largo “El conductor siemde grúa del valle tienen de la carretera se despre participa a la hora de que enviar los camiones integren. Y cuando determinar el camión que de rescate”, explica. esto ocurre, lo último se va a comprar. Hacerlo de Pero Håvard sabe que quieres es estar otro modo no tiene sentido, cómo enfrentarse a una conduciendo”. ya que, después de todo, cima alpina. Con solo es la persona que lo va a tocar un botón en el panel de instrumentos, eleva el bogie del conducir. Y para Håvard, la única electercer eje 20 centímetros con respecto ción era Volvo”, cuenta Rolf Olav. Håvard sabe de lo que habla. Antes a la superficie de la carretera y de este modo transfiere más peso al eje motriz. de trabajar para Thor Tenden Transport, Si con esto no es suficiente, para con- trabajó como mecánico de Volvo. “Pero empezó a interesarme cada seguir un agarre seguro en la superficie subyacente, la única opción es parar el vez más ponerme al volante. Ahora ya camión, ponerse el chaleco reflectante llevo trabajando casi cuatro años para de seguridad, salir de la cabina y colocar la empresa de transporte”. Muchos de los trayectos que reael elemento que todos los conductores que conducen en Noruega en invierno liza le llevan hasta Oslo, la capital de

Noruega, un viaje de 450 kilómetros que en las carreteras de este país se tardan siete horas. El primer tramo es por la carretera 15, a través del poderoso Strynfjell. Antes de poder coronar la cima alpina, Håvard tiene que conducir a través de tres túneles que en total suman 10 kilómetros. Cuando se crearon horadando las sólidas rocas, los planificadores de los túneles no podían ni soñar que un día pasarían por ellos vehículos como el Volvo FH16, de 4,20 metros de altura y 2,60 metros de ancho. Por ello, los túneles son estrechos y con la altura justa para que Håvard pase por ellos con su camión. Y no hay ningún problema siempre y cuando no se cruce otro camión por el otro sentido. Pero eso es exactamente lo que ocurre este día. Cuando los conductores sin experiencia se enfrentan a esta situación, es habitual que uno de ellos se quede atascado bajo el techo rocoso del túnel. Håvard observa detenidamente cada dirección. Pliega hacia dentro los retrovisores y con solo un centímetro o menos de margen por los laterales y la parte superior, logra salir sin arañar ni el camión ni la carrocería. Una vez que salimos del claustrofóbico túnel, nos encontramos en la cima del Strynfjell, casi a 1.200 metros sobre el nivel del mar. A ambos lados de la carretera, que ahora es estrecha y recta, a través de la cima de la montaña, se encuentran dos lagos del deshielo, cuya superficie helada parece de acero negro pulido. La nieve ligera se arremolina alrededor del camión a medida que Håvard acelera. “Aquí arriba en la montaña hay una pista de esquí que solo abre en verano, porque en invierno hay demasiada nieve”, cuenta Håvard y añade riéndose: “¡La chicas se ponen en bikini en esas pendientes!”.

El descenso es como un sueño El FH16 de Håvard se desliza de forma uniforme y casi en silencio por la serpenteante carretera hacia Stryn. “Este camión tiene un freno motor fantástico, el mejor del mercado. También tengo un ralentizador, algo que es esencial en los pronunciados descensos de Noruega”, explica Håvard. Abajo, en el valle, vemos a algunos niños en fila, en la carretera, saludando e indicando que quieren que Håvard toque la bocina. “Así es como me ponía yo, al lado de la carretera, cada vez que pasaba un camión. Desde que tengo memoria, siempre he querido ser mecánico o conductor de camión. Y ahora soy las dos cosas”, cuenta Håvard mientras hace sonar la potente bocina. Con la carretera 15 que cruza la montaña, la unión con el sur, la parte más poblada de Noruega y la proximidad al fiordo,

EXTREMOS.-

Algunos de los paisajes más bellos y deslumbrantes del mundo se mezclan con rutas peligrosísimas que atraviesan grandes montañas, acantilados y valles repletos de peligros como las avalanchas y los caminos con enormes canƟdades de nieve congelada.

la industria del transporte ha crecido con fuerza en Stryn. Rolf Olav Tenden compite para lograr tareas de transporte con muchas empresas importantes. “A nosotros nos va muy bien. Sin embargo, uno de los mayores problemas es que las carreteras en Noruega son terribles”, afirma. Solo a unos centímetros de la ventana del conductor pasan los bordes del acantilado, mientras que en el lado del acompañante, el margen con el fiordo es incluso menor. Håvard está conduciendo por un tramo de carretera que se conoce como el peor de Noruega. “Muchos camiones han derrapado por el borde y han acabado en el agua por esta carretera”, revela. La carretera recorre 10 kilómetros por Nordfjorden, entre las poblaciones de Olden e Innvik. Se construyó en 1936 y es estrecha, llena de curvas y de baches. Es la única ruta hacia el oeste desde Stryn y todo el tráfico hacia y desde Bergen, la segunda ciudad más grande de Noruega, tiene que pasar por esta carretera. Y muchas de las tareas de Håvard le obligan a tomar esta carretera. Cuando se cruzan aquí dos vehículos, uno de ellos debe dar marcha atrás hasta el área de descanso más cercana. En verano, cuando los turistas invaden el área, algunos días puede ser un caos absoluto. Cuando dos vehículos largos se cruzan en una parte estrecha de la carretera, se forman grandes atascos de ómnibus turísticos, camiones y turismos en ambas direcciones. Entonces es cuando tiene que llegar la policía para

intentar dirigir el tráfico. “En el primer trabajo que hice justo después de conseguir mi permiso de camión, me encontré con un camión en esta parte estrecha de la carretera. Tuve que recorrer marcha atrás más de cien metros con mi camión de 19,5 metros de largo. ¡Entonces te puedes imaginar que no me sentía tan valiente!” Hoy, Håvard ha perfeccionado sus habilidades en el arte de dar marcha atrás. Tiene una habilidad casi sobrenatural para determinar los límites del camión. Pero por otro lado, se ha formado en la peor carretera de Noruega. Actualmente, la empresa de Rolf Olav Tenden cuenta con 32 conductores que transportan cualquier cosa, desde cristales y escaleras hasta planchas de pizarra y desperdicios de mataderos a destinos por toda Noruega, por algunas de las carreteras más peligrosasa del mundo. “Para mí, lo más importante es contar con buenos conductores, son vitales para conseguir el éxito”, afirma Rolf Olav Tenden. Artículo publicado en Volvo en ruta TC

MERCADO REGIONAL Argentina

Como se busca revitalizar la industria de pesados: Plan 30/70 El ya conocido Plan 30/70, aplicado con relativo éxito al mundo de los automóviles utilitarios, ahora será también implementado con fondos de la Anses para la compra de utilitarios y grandes camiones, según anunció el Gobierno nacional argentino.

a caída de la producción automotriz, que tocó un pico del 50 por ciento, es uno de los problemas más agudos que tiene el gobierno Argentino en agenda. De esa realidad surgió el programa 30/70, que incluye 36 modelos de 10 fabricantes diferentes a los que los interesados pueden acceder tras el pago del 30 por ciento del vehículo -en cuotas o al contado- y una financiación final de 70 por ciento del precio en 36 cuotas sin interés, con ajuste de precio por el valor de la unidad nueva, seguros de vida y por accidentes, incluidos. Los precios de los vehículos, según informaron desde el Ministerio de la Producción, son el fruto de una serie de acuerdos con las terminales para facilitar el recambio de unidades utilizadas en el transporte.

16 modelos utilitarios Entre algunas de las fábricas que participan del programa se cuentan Citroën, General Motors, Peugeot, Renault y Fiat, que buscan ofrecer modelos utilitarios, mientras que Ford, Mercedes Benz, Scania y Volkswagen incluirán camiones. Iveco -cuya planta cordobesa está instalada en Santa Isabel- ofrecerá sólo chasis, producto que también proveerán Mercedes Benz y Scania, en tanto que Volkswagen es la única terminal que incluye buses en su listado. En total son 16 los modelos de utilitarios de distintas marcas que podrán elegir los compradores, 14 de camiones, cuatro de chasis, y dos de buses, productos en todos los casos disponibles en las redes de concesionarios oficiales. Por ejemplo, un utilitario Berlingo Furgón, cuyo precio es de 45.993 pesos, se podrá comprar con un pago al contado de 13.798 (o en 12 cuotas de 1.150), y una vez recibida la unidad, 36 cuotas mensuales de 1.446 pesos cada una. Para un Fiat Uno Cargo, de 27.491 pesos, el pago inicial deberá ser de 8.247 (o 12 cuotas de 687), y luego 36 cuotas de 864; un Renault Kangoo Express, de 43.400 pesos, podrá adquirirse con un pago de 13.020 (o 12 cuotas de 1.085) y luego 36 cuotas de 1.365 pesos. Entre los camiones, un Ford F-4000, de

128.160 pesos, podrá comprarse con 38.448 pesos al contado (o 12 cuotas de 3.204) y 36 cuotas posteriores de 4.030. Por un VW 9150 E/39, de 186.638 pesos, el pago inicial será de 55.991 (o 12 cuotas de 4.666) y 36 cuotas de 5.869; y para un Scania P310 LA 4x2 (de 370.124 pesos) se prevé un pago al contado de 111.037 (o 12 cuotas de 9.253) y luego 36 cuotas mensuales de 11.639 pesos cada una.

tiene el efecto de mejorar la seguridad vial, el ahorro energético y cuidado del medio ambiente”. Al describir la operación señaló que, con precios “ya acordados con las terminales”, el interesado puede pagar el 30 por ciento al contado o “integrarlo en 12 cuotas y se lleva el vehículo, el 70 por ciento restante lo hace en cuotas mensuales sin interés y que se ajustan por el valor del vehículo”.

Declaraciones

También financian reparaciones

El anuncio de los nuevos planes para camiones y utilitarios tuvo lugar en la residencia presidencial de Olivos el 24 de Febrero pasado, y estuvo a cargo de la ministra de producción Débora Giorgi. “Lo que estamos buscando es poner en actividad esta economía”, sostuvo la funcionaria. “Venimos a anunciar líneas de financiamiento accesibles para la compra de camiones, utilitarios a través del programa de ahorro previo 30/70, un plan canje para bicicletas, una nueva línea de créditos al consumo para los bancarizados y la flexibilización del sistema de compras de automóviles”, agregó la ministra.

El anuncio incluyó un nuevo crédito al consumo financiado con fondos de Anses, por un monto de 300 millones de pesos, que se licitará en dos tramos de 150 millones cada uno. La tasa de interés es fija y de 13%, el plazo de los créditos será de 12 meses y la monetización es de hasta 30 días, detallaron. Estos créditos al consumo se destinarán a “toda reparación de automóviles, camiones, utilitarios de todo tipo de vehículo, desde chapa, mecánica ligera, pesada, pintura, rectificación de motores” de modo tal de abarcar a 55.000 PyME y 270 mil puestos de trabajo. Agregó que esos créditos “también serán utilizables para los bienes de planes canje”, como heladeras, electrodomésticos y bicicletas, “siempre de fabricación nacional”. Finalmente, anunció la flexibilización del plan de compra de los autos 0 Km, que incluye la eliminación de la restricción sobre quienes ya tenían un 0 Km y la posibilidad de elegir modelos de alta gama, “siempre que sean de fabricas radicadas en la Argentina”. Fuente: Ra TC

Sistema de créditos En el caso de los camiones y utilitarios, indicó, a través de créditos “se van a poder renovar flotas de camiones de carga pesados, semipesados y utilitarios”, lo que “no sólo ayuda a los autopartistas, la cadena de comercialización, las terminales, sino que

INTERNACIONALES España

Ence ultima la venta del proyecto en Uruguay por U$S 400 millones

s la oferta más alta por la fábrica de papel y los terrenos forestales en el país. El grupo Portucel ofrece, además, la constitución de una alianza estratégica con la compañía española. En enero de este año, Ence comunicó al mercado el inicio de un proceso de análisis de alternativas estratégicas para su mayor proyecto en el extranjero: la fábrica de celulosa en Punta Pereira (Uruguay), con una capacidad de producción de un millón de toneladas y un inversión próxima a los 1.000 millones de euros. Los responsables del fabricante de papel español se dieron entonces un plazo prudente de unos dos meses para estudiar las distintas ofertas, que incluían la venta parcial o total del proyecto. Según fuentes próximas a la compañía, Ence ya dispone de ofertas en firme que van desde los 300 millones de dólares hasta los 400 millones (unos 302 millones de euros), en función de los activos incluidos en el paquete de venta. La variación en el precio depende de la incorporación o no de las hectáreas de suelo forestal propiedad de Ence en Uruguay. Sobre la terna de candidatos, Ence señaló en enero la existencia de, al menos, seis ofertas en curso. Según fuentes del mercado, entre los candidatos, destacaban grupos del tamaño de la portuguesa Portucel, la finlandesa Stora Enso, la brasileña Botarantin y la japonesa Nippon Paper.

Proyectos conjuntos Entre los candidatos más interesados, destaca el grupo luso Portucel, que, además de entrar en la puja por el proyecto,

también ha mostrado un fuerte interés en constituir una alianza estratégica con Ence para desarrollar proyectos conjuntos en la Península Ibérica. La venta del proyecto en Uruguay permitirá a Ence abordar con más tranquilidad su plan estratégico, afectado, como al resto de las compañías industriales, por la crisis de crédito internacional. Si la empresa culmina con éxito la operación de venta del 100% del proyecto uruguayo, cancelará su mayores obligaciones con los bancos. La más importante es el crédito sindicado por valor de 1.225 millones de euros vinculado a la planta sudamericana (350 millones corresponden a financiación de proyectos en España, que el grupo refinanció en febrero). En principio, será el comprador de la planta uruguaya quien se haga cargo de ese crédito, mediante una subrogación al mismo o pactando nuevas condiciones con la banca. Según los resultados de la compañía en 2008, la deuda corporativa de Ence ascendía a 453 millones de euros. Con la

venta del proyecto de Uruguay, el grupo presidido por Juan Luis Arregui podría cancelar hasta un 70% de sus cargas financieras. Otro efecto de la desinversión podría ser la aprobación del dividendo, ya que la compañía mantiene en suspenso la retribución al accionista a la espera de acontecimientos. Ence ganó 4,7 millones de euros en 2008. El resultado bruto de explotación (ebitda) se elevó a 96 millones, un 26% menos que el año anterior. Las ventas ascendieron a 676 millones, lo que representó una subida del 6,1%. La fábrica de Uruguay, cuyas obras se prevé que finalizarán en 2010, contará con una capacidad para producción de un millón de toneladas anuales y cerca de un millón de megavatios/hora de energía eléctrica renovable generada a partir de biomasa. En el mercado, indican que uno de los principales atractivos del proyecto es su posición estratégica, situada en una zona clave para atender las demandas de pasta de papel de Asia y Estados Unidos. TC

CAMIONES POR EL MUNDO Nuevo Mercedes Benz

Zetros, el hermano mayor del Unimog En la Feria Internacional del Transporte (IAA) realizada el año pasado en Hanóver, Alemania, el fabricante alemán presentó una amplia gama de modelos, destacando el Zetros, un vehículo que viene a complementar la lista de camiones de Mercedes-Benz con tracción integral.

OPCIONES.-

El Zetros está disponible inicialmente en dos versiones: el Zetros 2733 A 6x6 con tres ejes y el Zetros 1833 A 4x4 con dos ejes. El Zetros, un singular vehículo apto para todoterreno, completa con su concepto específico las familias de camiones MercedesBenz Actros, Axor y Atego.

i bien se considere como un “atrevimiento” se podría comparar este vehículo con el Unimog, dado la versatilidad del modelo que en este caso se presenta como un vehículo de mayor porte. Sobresaliente capó y fuertes rasgos en la carrocería unidos a la tracción integral se combinan en el Mercedes Zetros para máxima movilidad y amplia capacidad de carga.

El nuevo Zetros estará disponible inicialmente en dos versiones: el Zetros 2733 A 6x6 con tres ejes y el Zetros 1833 A 4x4 con dos ejes. El Zetros, un singular vehículo apto para todoterreno, completa con su concepto específico las familias de camiones Mercedes-Benz Actros, Axor y Atego. El exterior del nuevo Mercedes-Benz Zetros tiene una fuerte presencia y la parrilla del radiador recuerda a los actuales modelos

de pasajeros todoterreno de la marca. La cabina unificada ofrece tres asientos individuales y espacio para equipaje. Entre las ventajas de un camión de capó o con trompa hay que mencionar el piso plano de la cabina y mucha libertad de movimientos. Otro atributo de confort es la ubicación del asiento del conductor entre los ejes. Además de la ausencia de vibraciones y sacudidas durante la marcha, el conductor

está protegido de las influencias externas al desplazarse por terrenos accidentados. El núcleo de este concepto es el uso en el tren de rodaje de tracción integral de componentes acreditados, procedentes de la producción en grandes series para los camiones Axor/Actros, y modificados para el empleo en todo terreno. Estos componentes se combinan con un nuevo módulo para la cabina. La utilización de componentes de grandes series es garantía del suministro de recambios y de un servicio posventa en todo el mundo. El Mercedes-Benz Zetros es ideal para los desplazamientos en zonas donde escasean las carreteras asfaltadas. Su misión son las tareas duras fuera de la carretera, desde protección civil y obras de infraestructura en el sector energético hasta incendios forestales. El Mercedes-Benz Zetros está equi-

pado para la circulación sobre terrenos especialmente difíciles. La base es la tracción integral permanente. Una caja de transferencia de desmultiplicación doble con una relación especial para todo terreno de 1:1,69 aumenta la fuerza de tracción bajo condiciones extremas. A esto se añaden bloqueos de diferencial mecánicos acoplables en el eje trasero, en la caja de transferencia y en el eje delantero. Otro detalle que avala su capacidad de tracción en rutas off road son los neumáticos sencillos. La base de la motorización es un impulsor de seis cilindros en línea OM 926 LA. Este turbodiesel compacto y ligero desarrolla 240 kW (326 cv) a partir de sus 7,2 litros de cilindrada y alcanza un par motor máximo de 1.300 Nm a 1.200-1.600 rpm. La fuerza se transmite a las ruedas mediante la caja de cambios Mercedes-Benz

G 131 con accionamiento hidráulico, ocho marchas adelante y una marcha lenta. Como opción se ofrecerá a partir del año próximo una transmisión automática. El tren delantero y el trasero cuenta con ejes de cubos reductores especialmente resistentes. El empleo de frenos de tambor y suspensión de ballestas en todos los ejes responde a las condiciones de uso esperadas. El Mercedes-Benz Zetros está disponible con una distancia entre ejes de 4.800 mm (dos ejes) o de 4.750 + 1.450 mm (tres ejes). La MMA es 16/18 t o bien 25/27 t. La concepción flexible del Zetros permitirá desarrollar nuevas opciones en el futuro. En el amplio espacio ubicado en la IAA 2008, Mercedes-Benz exhibió un Zetros 1833 A 4x4 de dos ejes con acabado de color negro azulado metalizado. Información: Dexi Argüelles TC

FICHA TÉCNICA

MARCOPOLO GRAN VIALE - LOW ENTRY

PISO BAJO: UNA TENDENCIA QUE GANA MERCADO EN URUGUAY

n el año 2004 fue presentado el modelo Gran Viale en nuestro país de la mano de MARCOPOLO, con modernas líneas sobre chasis convencional de 10,5 metros de largo. Luego conocimos el primer piso bajo que en esa oportunidad se trataba de una de las unidades que circulaba en la Transantiago de Chile, un GRAN VIALE piso bajo articulado, que durante algún tiempo fue probado por las diferentes empresas del país. Durante el año pasado el gigante brasileño fue participe de la gran renovación de ómnibus llevada a cabo por la empresa CUTCSA donde MARCOPOLO suministró 247 unidades a esa empresa. En diciembre pasado la presentación de los primeros pisos bajos en Montevideo para cumplir la línea CA1 tuvo como protagonista al GRAN VIALE LOW ENTRY que en aquella oportunidad se presentó con chasis de 10,5 metros de largo. El servicio CA1 que viene siendo cumplido por las empresas RAINCOOP y CUTCSA tiene 10 unidades piso bajo cumpliendo este recorrido. Estas unidades se caracterizan por tener la puerta delantera sin escalones y la

segunda puerta ubicada en la mitad de las unidades, cuenta con dispositivo manual para acceso y descenso de sillas de ruedas. La composición de los primeros ómnibus piso bajo de Montevideo permite trasladar 26 pasajeros sentados y 25 de pie. Dentro de pocos días comenzará a circular otro piso bajo de MARCOPOLO que si bien se trata del mismo modelo GRAN VIALE, esta unidad se encuentra configurada sobre un chasis de 12,120 metros de largo. Si bien mantiene características similares a los anteriores este nuevo modelo cuenta con mayor capacidad y mejor equipamiento. En esta oportunidad conoceremos los pormenores de una tendencia en el transporte que busca su mercado.

Historia de MARCOPOLO Fundada en 1949, Marcopolo invierte constantemente en tecnología, perfeccionamiento y superación, preocupada con la calidad de vida de sus colaboradores y de las comunidades donde actúa. Marcopolo creció junto a sus iniciativas en educación, ciudadanía y gestión ambiental.

La satisfacción de los clientes es la razón del éxito de Marcopolo, donde sus esfuerzos son encaminados para identificar lo que es percibido como de Valor por los Clientes, estableciendo acciones capaces de transformar esos valores en realidades lucrativas recíprocas, respaldadas en relaciones de largo plazo. Marcopolo adopta una actitud de responsabilidad y respeto para con las personas e instituciones con las cuales se relaciona. Marcopolo y sus colaboradores tienen un importante compromiso con la salud, la seguridad, el medio ambiente y las comunidades donde está inserta. A lo largo de su gran historia en el mercado, creó proyectos innovadores y, hoy, está presente con fábricas propias en Brasil, Portugal, Argentina, México, Colombia y Sudáfrica, además de transferir tecnología para China. Es una de las mayores fabricantes de carrocerías de ómnibus del mundo y, recientemente, pasó a actuar también en los segmentos de LCV (Vehículos Comerciales Ligeros), piezas y componentes y en el de productos plásticos.

FICHA TÉCNICA

Marcopolo Gran Viale - Piso bajo Sobre chasis 12 metros

Lista de equipamientos básicos: * Puertas: dos, una delantera de 1250mm con dos vidrios en cada hoja y una en el entre ejes de 1250mm con dos vidrios en cada hoja que incluye rampa manual de acceso para sillas de ruedas. Protección contra árbol de las puertas, sistema de seguridad para que el vehículo no se mueva con las puertas abiertas, y sistema eléctrico neumático para accionamiento de la puerta.* Ventanas: divididas al medio, con vidrio inferior fijo y vidrios superiores móviles, montadas con goma, perfiles de aluminio de ventanas pintados en epoxi negro. Dos ventanas de emergencia en cada lateral. Mecanismo de la ventana de emergencia con accionamiento de arriba para bajo.* Asiento del conductor: marca Isringhausen con apoya cabeza, suspensión neumática y cinturón de seguridad de tres puntos para el conductor con mecanismo retráctil.* Asientos de los pasajeros: 32 asientos urbanos, modelo city plus en plástico.* Piso: en madera enchapada resinada, revestimiento en alfombra de alta resistencia azul luna.* Iluminación interna: tubos internos en color plata. Luminarias en las curvas del techo con lámparas fluorescentes. * Itinerarios: un itinerario en la lateral superior electrónico Mobitec 8x80mm suministrado por Marcopolo.* Itinerario trasero: electrónico 16x35mm con leds suministrado por Mobitec. Itinerario centralizado, caja de vista electrónico 16x105mm con leds.* Revestimientos: Del techo, en bp plus 980402110 chapa duraplac bp text. Fr gris polar. Lateral abajo de las ventanas en bp plus 980402209 chapa duraplac bptext gris polar. Revestimiento lateral externo superior en partes. Revestimiento externo del techo en fiberglass.* Aislamiento: termo acústico en la plataforma sobre el motor con art cust y tela de aluminio.* Chasis: equipado con intercooler.* Capacidad de tanques de combustible: con boquilla de abastecimiento anti robo, dos tanques de 185 litros ubicados a cada lado, interconectados al frente del eje trasero.-

Otros datos y equipamientos: * Ventanas: con vidrios ahumados.Ventanas con trabas (trincos) de seguridad. Ventana del conductor lado izquierdo con captación de aire. Ventana del itinerario lateral con vidrio fijo superior y movible inferior. Protección en acero en la parte inferior interna de la venta del conductor. Parabrisa laminado verde. Vidrio trasero fumme en dos partes. * Remolcador: delantero tipo giv.* Paragolpes: delantero y trasero con 2 topes en cada uno.* Pasa ruedas: en goma.* Limpiaparabrisas: con chorro de agua eléctrico.* Chasis: Euro III, con sistema de freno Voith y cambio automático con tecla central eléctrica atrás del conductor.* Toma de aire: en la parte superior del lateral ld.* Tubo de escape: vertical interno con salida en el techo.* Perfil de la escalera: en aluminio con faja amarilla.* Espacio reservado p/silla de ruedas: c/cinturón de seguridad 3 puntos c/regulación y apoyo.* Sirena marcha de retroceso: con interruptor en el panel.* Compartimiento de fibra para herramientas.* Compartimiento para objetos del conductor.* Llave en la tapa de la caja de la bateria. Llave en la tapa trasera.* Válvula de emergencia externa para las puertas con accionamiento por botón en el frente del coche. * Dos renovadores de aire en el techo con cuatro posiciones en polipropileno siendo uno de ellos con salida de emergencia.* Aislamiento del techo en isopor.* Preparación para video de circuito interno junto al conductor.-

INFORME ESPECIAL Época de cosechas para el transporte

Saturación de camiones a nivel nacional Este año continuamos recorriendo el interior del país, y comenzamos con una visita por las principales cosechas, en un año que se presenta complicado para el transporte. Atrás quedó la demanda insatisfecha de camiones nuevos y los precios increíbles por camiones usados con equipos prontos; la realidad 2009 la cuentan los propios protagonistas. Obteniendo la información de primera mano, dialogamos con los transportistas desde Lascano a Bella Unión, donde persisten viejos temas como las demoras y la falta de infraestructura, a lo que se suma otro grave problema, la cantidad de nuevos camiones de otros rubros que han emigrado a las diferentes cosechas en busca de sustento saturó gran parte de las zafras a nivel nacional.

Las interminables colas de camiones parecen ser una constante este año.

* LASCANO La recorrida comenzó por la zona de Rocha y uno de los centros más importantes de los molinos de arroz y que requiere mayor número de camiones a nivel nacional. Saman y Coopar son las empresas instaladas en la zona que reciben el arroz de las chacras del área y para esta tarea se suman camiones de todo el país. Al llegar a la ciudad de Lascano el impacto es brutal, la cantidad de camiones varados esperando para descargar las diferentes variedades de arroz es impresionante. Si bien algunos transportistas nos hicieron notar que la cantidad de unidades se ha triplicado para el mismo trabajo, lo que genera largas esperas de varios días para descargar un viaje de 50 kilómetros, lo cierto es que se hay muchos camiones nuevos que hasta el año pasado no se veían. Las esperas generan malestar entre los transportistas, hablamos en ciertos casos con quienes fueron a trabajar a comisión, determinando volver a la empresa para dejar los camiones ya que con la espera obtener el sustento se vuelve muy complicado.

“Con tanto camión pasamos a ser una especie de silo” Dialogamos con un grupo de transportistas de orígenes bien distintos ya que Rivera, Las Piedras y Maldonado estaban representados en la charla. Guillermo Diniz, Robinson Almeida y José Basán, comparten, entre mate y mate, sus experiencias y dialogaron con el equipo de Transporte Carretero al que se sumaron otros transportistas. Este año fueron de los primeros en comenzar a trabajar, arrancaron el 27 de febrero y mientras esperaban en Saman para descargar contaron: “Hace más de 30 horas que estamos esperando, para dejar un viaje de 60 kilómetros y recién comenzó la zafra, o sea que vamos a esperar una semana. El tema es que hay muchos camiones, el transporte internacional está muy tranquilo y la madera ha bajado mucho su trabajo, entonces está superpoblado de camiones”. Con los transportistas también dialogamos acerca del estado de las rutas en la zona aledaña a la ciudad de Lascano y

manifestaron: “La ruta 14 está deshecha, sin embargo la ruta 15 la han mejorado bastante, después en los campos depende dónde te toque ir, ya que algunos tienen caminos buenos y otros tienen 10 o 11 kilómetros de caminos malos”. La mayoría de los transportistas superan la década de trabajo en la cosecha de Lascano y tienen su punto de vista respecto de los motivos de las demoras: “Antes acá se venía con camiones chicos y las plantas podían recibir el arroz, sin trabajo uno iba y venía de las chacras sin mayores inconvenientes, luego empezaron a llegar camiones cada vez más grandes y las plantas tienen muchos años, los silos y los secadores son bastante antiguos y con tanto camión pasamos a ser un silo, ya que estamos parados con carga más tiempo del que viajamos”.

“Tenía 157 camiones para descargar antes que el mío” En la otra punta de la ciudad dialogamos con otro grupo de transportistas, Óscar Junco, Roberto Mediberry, Álvaro Muniz y Raúl Cuitiño que en este caso aguardaban

EN LASCANO.ARRIBA - De izq. a der.: Roberto Mendiberry, Oscar Junco, Álvar Muniz y Raúl CuiƟño. ABAJO - De izq. a der.: Robinson Almeida, José Basán y Guillermo Dinis (Saman.

para descargar el arroz en los silos de Coopar. Entre 20 y 6 años es la experiencia de estos transportistas en Lascano por lo que conocen muy bien esta cosecha y acerca de la de este año comentaron: “Este año hay más camiones y el molino sigue igual que siempre, el año pasado por el tipo de arroz que traía llegué a hacer hasta dos viajes en el día, pero como está la cosa, con suerte hay uno cada día y medio. Este año se ven varios camiones nuevos que andan con equipos adaptados de la madera, arañas porta contenedores”. Otro de los transportistas agregó: “Vengo con viajes de 9 kilómetros y hace tres días que estoy para descargar, ya que cuando llegué tenía 157 camiones para descargar antes que el mío con la misma variedad de arroz. El precio del flete ha bajado por el tema del gasoil y la cantidad de camiones y para pasar dos o tres días en la cola esperando, necesariamente para que te rinda hay que tener un camión grande; si venís con un camión chico, el flete te lo comés los tres días que pasás parado acá”.

* TOMÁS GOMENSORO Una zafra muy particular Sin duda las consecuencias de la última sequía se reflejan en mayor o menor medida en todo el país. Las plantaciones de arroz en el norte del país no escaparon a esta situación y se ha reflejado en el transporte, ya que los viajes desde las chacras a la planta de Saman se han visto interrumpidos por varios días debido al crecimiento irregular del vital elemento alimenticio. Esta situación, según comentaron El equipo de Transporvarios transportistas, es inusual, así te Carretero que viajó como la cantidad de camiones y el tipo hasta el norte del país de vehículos provenientes en muchos pudo comprobar en casos de unidades que estaban destisitu el paro de actividanadas al servicio internacional. des con varios camiones que abandonaron El equipo de Transporte Carretero la ciudad o quienes que viajó hasta el norte del país pudo dejaron sus vehículos comprobar en situ el paro de actividades y volvieron por otros con varios camiones que abandonaron medios a sus hogares. la ciudad o quienes dejaron sus vehículos y volvieron por otros medios a sus hogares, esperando que el verde arroz esté en condiciones para retornar a sus actividades. El centro de camioneros de Bella Unión y diferentes transportistas que trabajan en la zona nos hicieron conocer el panorama que enfrentan para este año 2009. He aquí la opinión de las gremiales.

cosecha de caña de azúcar venga mejor, por suerte el crecimiento de las hectáreas plantadas está en aumento de forma moderada. El problema de los retornos se complica un poco ya que a veces vamos 8 o 10 camiones juntos y para volver muchos vienen con camiones vacíos”. En la zafra de arroz la agrupación realiza el traslado del campo al molino y del molino al puerto, sobre su visión de esta última cosecha en Tomás Gomensoro, los integrantes de Flet Nort

FLETNORT: “Este año vemos que hay muchos camiones” La asociación FletNort agrupa a unos 10 transportistas de Bella Unión que involucra a unos 14 camiones en total. La asociación realiza parte de los viajes de sus asociados para trasladar a Montevideo los productos Alur y otros transportes como las cosechas. Humberto Siva (tesorero), Marcelo Segniani (coordinador) y Daniel Ferreira (secretario) recibieron al equipo de trabajo de Transporte Carretero en la ciudad de Bella Unión. Acerca de la venidera cosecha de caña de azúcar comentaron: “Tenemos la esperanza de que la

INFORME ESPECIAL

sostuvieron: “El año pasado anduvo bien, tuvimos varios viajes sin mayores problemas, este año vemos que hay muchos camiones que no estaban, algunos de transporte internacional. Con tantos camiones se tira el precio abajo y esto se está viendo cada vez más seguido”.

* CENTRO DE CAMIONEROS DE BELLA UNIÓN Luis Raymond, presidente del Centro de Camioneros de Bella Unión, transportista y vinculado a la siembra de la cosecha, cuenta con amplia experiencia de ambos temas, y como siempre nos recibió en su sede, nos invitó a recorrer las diferentes plantaciones de la zona y mantuvimos una interesante charla acerca de la coyuntura del transporte en el norte.

¿La ampliación de las hectáreas cosechadas ha tenido repercusión en el transporte? Hasta ahora no se ha reflejado en el tema del azúcar, en el tema de la cosecha sí se ha notado. Todavía no le hemos encontrado una explicación ya que hay más hectáreas sembradas y estamos trabajando a un promedio más bajo de lo que se trabajaba con Calnu.

FLETNORT.- Marcelo Senigani (Cordinador), Daniel Ferreira (Secretario) y Humberto Silva (Tesorero). “El problema de los retornos se complica un poco ya que a veces vamos 8 ó 10 camiones juntos y para volver muchos vienen con camiones vacíos”.

Las frecuencias que teníamos antes a Montevideo no hemos podido recuperarlas si bien Calnu también refinaba el azúcar, pero hemos pasado de 3.300 a 6.600 hectáreas y esto no se refleja en el traslado por camión. Sabemos que vamos más lento de lo que se pensaba, pero se continúa ampliando las hectáreas de caña y esperamos tener un buen resultado.

La última vez que dialogamos, ustedes manifestaban grandes expectativas en cuanto Alur comience a producir etanol, ¿en qué situación se encuentra este tema? La refinería todavía no está culminada,

pero se encuentra en plena expansión y se nota un cambio brutal, pero ya de antemano nos han comentado que los transportistas de Bella Unión vamos a estar por fuera del negocio. Este transporte se efectuará por parte de ANCAP y nosotros pensábamos estar en el transporte del etanol, pero ya nos hicieron saber su resolución.

Sobre las otras tareas que realizan fuera de Alur, ¿cómo se presentan en cuanto a su rendimiento? Trabajamos con el arroz y el resto de granos en el litoral y centro del país, no es novedad que la soja de primera fracasó y la

CENTRO DE CAMIONEROS DE BELLA UNIÓN.“Las frecuencias que teníamos antes a Montevideo no hemos podido recuperarlas si bien Calnu también refinaba el azúcar, pero hemos pasado de 3.300 a 6.600 hectáreas y esto no se refleja en el traslado por camión”, afirmó Luis Raymond, presidente del Centro de Camioneros de Bella Unión.

de segunda promete y como se junta con la del arroz hay que evaluar qué camiones mandar. En el caso específico del arroz, este año se dio algo raro que cuesta entender, ya que en las cosechas del norte los rendimientos son muy buenos, más allá que algunos productores han tenido dificultades con la sequía, hoy tenemos muchas paradas por lo verde del arroz y esto se refleja en el transporte como una cosecha no muy buena, y a esto le sumamos la cantidad de camiones que hasta el año pasado no estaban y hoy han emigrado de otros sectores como el transporte internacional y forestal. Hay que destacar el potencial del campo que se ha nutrido de importante maquinaria como las cosechadoras que han aumentado el rendimiento de forma considerable y este ritmo de crecimiento no se ve reflejado en los molinos.

¿Cómo ve el transporte para este año? Se está dando algo de lo que se registró a principios de la crisis del año 2000 a 2002, con aquel crédito importante del Banco República de pequeñas empresas, que aumentó de forma considerable el parque automotor cuando únicamente la garantía era la unidad, y fue pasando el tiempo y hubo un gran problema con el pago de esos camiones, muchos de los cuales fueron a remate. También es verdad que gracias a ese crédito muchos transportistas pudieron crecer, pero la gran mayoría tuvo problemas y creo que se puede dar algo de eso y en número mayor todavía. Hoy ya es una realidad en la zafra de arroz con una gran oferta de camiones que han bajado el precio del flete, si bien es cierto que ha bajado el combustible, pero no podemos olvidar que la mano de obra,

los neumáticos y los lubricantes han subido sus costos de forma considerable. En un campo que se necesita cinco camiones hay ocho camiones; en la actualidad están sobrando camiones. Este año es para ver qué es lo que pasa, la crisis va a llegar y con todas estas cosas que están sucediendo el impacto va a ser mayor.

* LA OPINIÓN DE LAS EMPRESAS Fabricio Chapuis: “No imaginaba encontrarme con tanto camión” “Este año nos tuvimos que juntar entre varios transportistas ya que el dueño de la chacra necesitaba más unidades, de esta forma logramos reunir siete camiones para la cosecha de arroz”, así comienza su relato Fabricio Chapuis, quien trabaja junto con su padre, procedente de la capital salteña. “Si bien hacía cuatro años que no iba a la cosecha en Tomás Gomensoro, este año no pensé ver tantos camiones. La parte de la caminería se ha mejorado mucho, antes era una odisea andar por el interior del departamento”, agregó. “Esta semana se dio la particularidad de que pararon todos los productores por lo verde del arroz, y nosotros dejamos los camiones allá para poder volver cuando las circunstancias lo permitan”. Sobre la conocida frase de los transportistas acerca de que los camiones en cada cosecha trabajan de silos, Fabricio indicó: “Eso no es solo acá, esta situación se da en todo el país, me ha pasado de estar parado en la rambla de Montevideo seis días con el camión cargado de arroz de exportación de primera calidad. Estuve bajo lluvia y por más buena lona que tenía en el vehículo, la humedad pasa. Durante esos días nunca nos

INFORME ESPECIAL

informaron nada, de algún depósito o la certeza de poder descargar y siempre cortan por el lado más fino de la cuerda que es el camionero”, sentenció. Su inicio: Fabricio Chapuis es hijo de camionero, tuvo oportunidad de estudiar, luego comenzó a trabajar en un taller mecánico haciendo mangueras de alta presión, tomando un rubro diferente al de su padre. “Un día al ver cómo mi padre se estaba sacrificando con el camión y se venía quedando, decidí ayudarlo y los fierros siempre me gustaron. Siempre supe que nunca iba a poder estar trabajando en una oficina y la vida del camión me apasiona con la libertad que significa, así fue que el año pasado viví más en el camión que en mi casa”, relató. Hace unos 10 años Fabricio comenzó a realizar sus primeros pasos en la actividad y hoy no podría imaginar bajarse del camión por ninguna otra tarea. Entre sus primeros trabajos cuentan las cosechas de verano, como la cebada y el trigo en la ciudad de Young, estando presente cada mes de noviembre y diciembre.

Zesica SRL: “Lo que más complicó fue la gran variedad de arroz” La empresa dirigida por José y Javier Zednicek, de la ciudad de Salto, fue dejando de lado el transporte internacional, sobre todo el que refiere a Brasil, y mantiene algo del transporte con Argentina. La cosecha de arroz es otra oportunidad para los tres camiones que posee la empresa. José nos comentó sobre la visión de esta última cosecha: “Desde que la empresa pertenecía a mi padre y mi tío siempre fuimos a la cosecha, más o menos desde hace 25 años, nosotros continuamos con esa tarea. Este año lo que más complicó fueron las variedades de arroz que fueron superiores a otros años, y se dificultó en la boca de la descarga y como transportista te perjudica, ya que en vez de hacer un viaje por día, hacés uno cada día y medio, pero hay que adaptarse a la realidad”. “En Saman de Tomás Gomensoro se juntaron cinco variedades de arroz a la vez y con la cantidad

de camiones las bocas de descarga no daban abasto para recibir todo el arroz y eso atrasó mucho, encima con la poca agua que cayó el arroz maduró desparejo y trabajás dos semanas y una esperás”, agregó. El notorio incremento de camiones que hasta el momento eran ajenos a este tipo de tareas se refleja en el comentario del transportista: “Hay empresas importantes que se han quedado sin trabajo y están saliendo a hacer todo tipo de traslado, incluso otros camiones de diferentes cosechas que no han sido tan buenas, se han arrimado para acá. Quizá en tiempos de cosecha normal, sin los inconvenientes que surgieron este año, la cantidad de camiones sería ideal, pero con las dificultades de este año se ha complicado”. Los viáticos con los camiones parados son costos importantes que dificultan cada vez más la situación para los transportistas. “Este año con las cosechas va a haber poco trabajo y encima va a tener que repartirse entre más camiones y los costos cada vez son más caros”, afirmó.

Transportes B y F Ltda: “Acá en el norte no tenemos la capacidad de descarga que existe en otras partes” En septiembre del 2007, con un Ford 3530 tractor con jaula de ganado, comenzó la empresa B y F Ltda. En agosto del año 2008 la firma incorporó su segundo camión, un Ford 1622 también con zorra doble, ganadero y granelero. Esta empresa nació como una segunda alternativa laboral de los socios Marcelo Bonini, vinculado a barracas de lanas, y Walter Ferreira, conocido en Salto por su local de accesorios de motos y con quien dialogamos sobre su actividad como transportista. “Vimos la posibilidad de invertir en el camión ya que mi socio está vinculado a gente del interior y decidimos largarnos por la cuenta. Desde un principio, si bien trasladamos ganado pero siempre hicimos todo tipo de trabajo. En la zafra de trigo en Young estuvimos con los dos camiones ya que el ganado había bajado bastante”, explicó. Respecto de la cosecha de arroz en Tomás Gomensoro comentó: “Tenemos uno de los camiones cumpliendo con la parte del ganado

LA REALIDAD DE LAS EMPRESAS.ARRIBA: Ángel y Fabricio Chapuis. “Un día al ver cómo mi padre se estaba sacrificando con el camión y se venía quedando, decidí ayudarlo y los fierros siempre me gustaron. Siempre supe que nunca iba a poder estar trabajando en una oficina”. (Fabricio)

MEDIO: José Zedniceck de Zesica SRL. “Este año con las cosechas va a haber poco trabajo y encima va a tener que reparƟrse entre más camiones y los costos cada vez son más caros”, afirmó.

ABAJO: Walter Ferreira de Transportes B y F Ltda. “Acá en el norte no tenemos la capacidad de los molinos que hay por ejemplo en Nueva Palmira o Young que ya están equipados con rampas hidráulicas que facilitan la tarea de descarga, por estos siƟos todavía se descarga a pala”.

y el otro vehículo lo llevamos a la zafra de arroz. Sin duda, las zafras son más rentables, el tema es que no se puede dejar de cumplir con quien te da trabajo todo el año. La zafra de arroz cuando empieza suave no hay problema, se complica cuando se llega a los picos de trabajo y se demora en las descargas. Acá en el norte no tenemos la capacidad de los molinos que hay por ejemplo en Nueva Palmira o Young que ya están equipados con rampas hidráulicas que facilitan la tarea de descarga, por estos sitios todavía se descarga a pala”. Como comenta Ferreira, la pérdida de rentabilidad por las demoras es importante: “El atraso nos hace perder rentabilidad, si se pudiera realizar un viaje por día sería otra cosa ya que en promedio hacemos un viaje cada dos días, el sistema sigue siendo el mismo y cada vez se ven más camiones ya que el transporte internacional está medio parado y se están dedicando más a las tareas nacionales”. Las proyecciones del transportista de la actual coyuntura que enfrenta el transporte son: “En nuestro caso, este año vamos a mantenernos para ver qué pasa, esperar al año próximo para ver si se sigue creciendo o hay que continuar en la misma línea de este año, la idea es mantener lo más estable posible el tema financiero”.

BRUNO CAPUTTO.“Nuestros transportes son a nivel nacional llevando frutas desde el parking hacia el puerto de Montevideo y de Nueva Palmira, los retornos son de mercaderías variadas. Antes de comenzar con el fuerte nuestro, que es la naranja, estuvimos trabajando con la cosecha de arroz y se complicó bastante ya que el arroz estaba muy verde por la úlƟma seca y la canƟdad de variedades lo dificultó más”.

* NARANJAS DE SALTO “Este año hay naranjas pero no se sabe si se pueden colocar” La zafra de naranja es reconocida por la importante mano de obra que significa para el norteño departamento. Durante el 2008 la actividad se redujo a una de sus etapas más breves con pocos productos para exportar. Este año la cosecha comenzó con buen ritmo, aunque a los problemas climáticos se suman otros que generan un futuro incierto. El apellido Caputto provoca directa vinculación con la naranja, por ello Transporte Carretero dialogó con Bruno Caputto, direc-

tor de la empresa de transporte ANFI que realiza el traslado de las frutas salteñas. Continuando la tradición de su padre Nelson Caputto por el gusto de los camiones, la empresa dirigida por el joven empresario apuesta a expandirse con algunas incursiones en el transporte internacional con la colaboración de colegas con experiencia en el sector como la empresa Berro. “Nuestros transportes son a nivel nacional llevando frutas desde el parking hacia el puerto de Montevideo y de Nueva Palmira, los retornos son de mercaderías variadas. Antes de comenzar con el fuerte

nuestro, que es la naranja, estuvimos trabajando con la cosecha de arroz y se complicó bastante ya que el arroz estaba muy verde por la última seca y la cantidad de variedades lo dificultó más”. “Sobre la cosecha de la naranja el año pasado terminó un mes antes de lo acostumbrado ya que hubo muy poca naranja. Este año nos encontramos con la situación que hay suficiente naranja, pero por la crisis que se vive en Europa se hace difícil colocar el producto, en un principio se ha vendido a buen ritmo, pero el futuro se presenta incierto”, sostuvo. TC

GREMIALES Catidu

“Uruguay no es competitivo en la región” La actual situación regional ha golpeado duro a las empresas de transporte internacional. Transporte Carretero dialogó con integrantes de la Cámara de Transporte Internacional del Uruguay (Catidu). Su vicepresidente, Juan Carlos Patrón, y el secretario, Diego Martínez Paleo, comentaron su situación. ¿Les preocupa la exclusión de camiones de mayor porte con la inminente inauguración del anillo perimetral? En general para las empresas integrantes de Catidu es un tema de importancia, ya que si bien existen muchas compañías que están fuera del anillo perimetral, hay otras que no. Catidu tiene camiones de gran porte y estos ya tienen la reglamentación que no pueden entrar a la ciudad, que si bien está vigente, no se controla. Con esta situación surge la interrogante de si es la empresa de transporte que necesita estar trabajando en un área no habilitada o en verdad la Intendencia tendría que haber actuado con un plazo prudencial para no habilitar los depósitos o sacar las industrias del área comprendida dentro del anillo perimetral. Por ahí es donde se debería encaminar este tema, ya que tendría que haber existido un plazo, en primera instancia con una fecha determinada de los permisos para instalar las industrias y luego en un proceso tener un espacio prudencial para mudar sus depósitos.

CATIDU.- Juan Carlos Patrón, vicepresidente, y Diego Martínez Paleo, secretario.

¿La crisis afecta a todos por igual en la región? Indudablemente en los momentos de crisis sectores como el transporte son a los que más rápidamente les afecta y si le sumamos que Brasil y Argentina tomaron determinadas medidas frente al dólar y la falta de trabajos en la región generan que la situación para el transporte sea más complicada aún. A las empresas extranjeras les está sirviendo cada vez más transitar nuestro territorio y nosotros, por la competencia con países que son más grandes con transportadoras de mayor porte, nos vemos en desventaja para poder competir frente a ellas. No podemos olvidar que las empresas uruguayas de gran tamaño frente a las de la región son una peque-

ña empresa o una más, las firmas brasileñas que antes no encontraban atractivo nuestro mercado, con la actual coyuntura hacen 800 kilómetros más por la baja de trabajo y están ingresando a Uruguay en un tramo que se les hizo atractivo por los valores que manejan.

¿Hasta qué punto los ha afectado esta situación? Uno como transportista siente la baja en el trabajo, luego se analiza esa baja y conlleva directamente a que Uruguay no es competitivo en la región con sus productos, a que como cada vez bajan más los productos en la región se resiente el mercado interno y se pierden cada vez más las exportaciones. Esta crisis ha afectado en general a todos los sectores del transporte internacional de forma pareja en cuanto a la falta de trabajo. Existen empresas que ya han tenido que enviar personal al seguro de desempleo ante la falta de trabajo, sobre este tema tenemos dos grandes escollos, después de la ronda de Consejos de Salarios tuvimos que hacer una suba del 20%, al que se sumó otro del 14% en enero, con los costos internos de las empresas cada vez mayores y con

GREMIALES

CRISIS.- “Indudablemente en los momentos de crisis sectores como el transporte son a los que más rápidamente les afecta y si le sumamos que Brasil y Argentina tomaron determinadas medidas frente al dólar y la falta de trabajos en la región generan que la situación para el transporte sea más complicada aún”.

menos trabajo, está provocando una notoria baja en la rentabilidad.

¿Cómo son las demoras en las aduanas? Este es un problema que lo venimos trabajando en Catidu y no tenemos una solución, primero pensábamos que era por la forma de trabajar del anterior director, con el nuevo jerarca pensábamos que las cosas iban a cambiar y lamentablemente nos reunimos hace más de tres meses y todo sigue igual. Se sacó un decreto que quedó sin aplicación, siendo una herramienta fundamental donde los despachantes podrían acelerar las cosas. Los tiempos muertos en los pasos de fronteras se han convertido en el principal costo para las empresas de transporte internacional, es más, con la disminución de la actividad que existe se está demorando más en proporción, y día a día se suman más requisitos con el compromiso de transformar la Aduana, lo que en realidad sucede es que todo sigue igual, con la misma burocracia de siempre encareciendo los costos al privado.

¿Se encuentra muy endeudado el sector? El sector ha tenido una renovación importante que indudablemente se compró con una proyección de trabajo que hoy no se realiza, y para pagar esas unidades hay que buscar trabajo, y se complica ya que el transporte forestal es otro de los sectores que ha sufrido una importante baja. Hoy el transporte trabaja a la inversa de lo que se daba antes, muchos transportistas que iban a una cosecha cuando terminaba si tenía permiso hacía un viaje internacional, ahora pasa que al no haber trabajo internacional muchas empresas antes de dejar el camión parado lo mandan a una cosecha. ¿Qué otros temas preocupan? Catidu está abocada a mejorar el sistema aduanero, con un tema que nos preocupa desde siempre ya que estamos parados más tiempo que circulando. Otro tema importante tiene que ver con los errores de internacionalización del convenio de transporte terrestre, sobre el cual hemos hecho múltiples gestiones en distintas administraciones, y eso es fundamental para nosotros. TC

EMPRESA CON HISTORIA

65 años de historia

Expreso Rocha: La empresa más antigua del departamento Juan Fernández Pacheco y José Capelutto, el 1º de agosto de 1944 crearon la transportadora Expreso Rocha, dedicada a las encomiendas y mudanzas entre la ciudad de Rocha y Montevideo. Su primer camión fue uno de origen francés marca Delahaye; al año la flota se amplió con otro camión del mismo origen, pero en este caso un Citroën T 23.

l éxito de la empresa desde sus comienzos quedó demostrado ya que al tercer año de existencia estaba adquiriendo su tercer camión, otro T 23 para cumplir con los viajes requeridos por los usuarios. En el año 1950 Próspero Muñoz adquiere la parte de Expreso Muñoz a José Capelutto y la firma pasó a denominarse Fernández Pacheco y Muñoz. Dos años más tarde la empresa adquiere un camión Commer con motor Perking P 6 que tiene en su haber de anécdotas que hay que arrimarle fuego para poder encenderlo. El primer camión cero kilómetro llegó en el año 1957, se trataba de un Fargo 700, al que le siguió al año siguiente uno de la misma marca, pero modelo 800. A finales de dicha década cuando estaba vigente una reglamentación que permitía a los transportistas importar sus propios camiones, fue que Expreso Rocha importó directamente desde Inglaterra, a través de su representante Serratosa y Castells, dos camiones marca Morris. La tarea de unir la ciudad de Rocha con la capital del país no era nada fácil por ese entonces, el viaje sin percances demandaba entre 8 y 10 horas. Salían en la mañana temprano hacia Montevideo a través de un camino de balastro hasta la ciudad de San Carlos, donde en ocasiones se quedaba parado varios días por las inundaciones que

Miguel Ángel Muñoz y su esposa Klever Ellen Mego, directores de Expreso Rocha.

hacían imposible continuar el recorrido. Cuando esto sucedía se juntaban varios transportistas a la espera de que bajara la crecida y la ruta quedara nuevamente habilitada. Por esos años los conductores ponían pequeñas piedras a la orilla del arroyo para que quedara marcado y saber si estaba subiendo o bajando el nivel del arroyo. Un clásico en el repecho de Pan de Azúcar, cuando los viejos camiones subían

en primera a paso de hombre, el acompañante aprovechaba para bajarse y juntar marcela. El servicio que brindaba Expreso Rocha por aquellos años era muy demandado por los comercios ya que abarcaba desde las farmacias, a las que se les traía todos sus suministros, a comercios de ramos generales, que eran surtidos de productos por esta empresa, ya que Onda era la competencia

para el traslado de encomiendas pero tenía un costo mayor. En el año 1970 Próspero Muñoz se retira de la empresa y le compra a sus hijos un camión marca Ford Custom Cab cero kilómetro para cada uno y él se queda con uno de los camiones para convertirlo en casa rodante. Luego la compañía en manos de los hermanos Muñoz continúa con sus servicios entre la capital del departamento y Montevideo, hasta que deciden separarse, así fue que la empresa quedó en manos de Miguel Ángel Muñoz que desde los 14 años manejaba los T 23. En su etapa de transportista independiente adquiere un Scania A Vabis 85, trabajando con ese camión hasta el año 1976, cuando lo cambió por otros dos, uno marca Commer y otro marca Dodge, ya que un solo vehículo no le daba para atender la demanda de encomiendas. Si bien el trabajo fuerte continuaba, el cambio de estos camiones por parte del transportista tuvo sus percances ya que los malos caminos, la pesada carga que transportaban y los años de los vehículos fueron complicando al transportista en referencia a su flota. Entre las anécdotas de las varias roturas está la que le sucedió a uno de sus conductores con el camión Dodge cuando lo sobrecargó de peso y partió el chasis, ya que había superado los kilos de carga.

En busca de solucionar la complicada un Ford D 800, al que se sumó el año sisituación fueron a auxiliarlo con otro camión guiente un Dodge, y así la flota de Expreso de la empresa para levantar parte de la Rocha pasó a contar con tres camiones. carga y reparar el vehículo dañado. Hasta entrados los años 90 siguió con Encontraron la solución cortando la misma flota, y si bien las encomiendas unos troncos de eucaliptos, enderezaron el continuaban a buen ritmo comenzaron a chasis con el gato y pusieron surgir otras necesidades de los palos como refuerzo del transportes, por lo que Muñoz chasis, atado con alambres, incursionó en movimientos de En el año 1980 el transy así llegó hasta la ciudad de carga más grandes. portista compró un Ford D 800, al que se sumó el Rocha para otra de las tantas Dicha etapa, que transaño siguiente un Dodge, reparaciones que demandacurrió paralelamente al transasí la flota de Expreso ban esos vehículos. porte de encomiendas, emRocha pasó a contar con Para salir de esa situpezó con un camión Ford tres camiones. Hasta enación complicada, Muñoz 14000 con zorra, trasladando trados los años 90 siguió decide adquirir un camión piedra de granitos del cerro con la misma flota, y si nuevo marca Bedford, dado Áspero al puerto de Montebien las encomiendas continuaban a buen ritque las promesas de entrega video, cargado con 26 mil mo comenzaron a surgir de la nueva unidad no se kilos de piedra que luego eran otras necesidades de hacían realidad y ya habían embarcados a Japón. transportes, por lo que pasado cuatro meses. Un día Al contar con camión Muñoz incursionó en decide parar en la ciudad de con zorra y aprovechar el movimientos de carga Pando, allí el concesionario equipo, para el traslado de la más grandes. de GM de esa ciudad tenía cosecha de arroz en la zona en la vidriera un camión igual o cargas de lana, diversificó al que necesitaba. Luego de hablar con el los rubros hasta que Muñoz consideró vendedor y ponerse de acuerdo, salió de la que los precios no eran convenientes para automotora con el vehículo nuevo a las 10 mantener ese tipo de unidades. A mediados de la noche rumbo a Rocha. El mismo día de los 90 el transportista se quedó solo con de su cumpleaños Miguel Ángel adquirió su un camión, un pequeño Daihatsu Delta con primer camión cero kilómetro. capacidad para 1.500 kilos. En el año 1980 el transportista compró La falta de trabajo y la competencia por

Otros negocios y otras cargas

ntre los años 1984 y 1990, Muñoz comenzó a realizar el reparto de Norteña en la ciudad al que se le sumó, dos años más tarde, entre otros productos el recordado SIP, famoso por su pomelo. Este servicio lo realizaba con un camión pequeño marca Bedford y otro de mayor porte de la misma marca Con tres viejos ómnibus, adquiridos a Copsa, Muñoz incursionó en el transporte de pasajeros en el año 1996

el traslado de encomiendas habían reducido las tareas a su mínima expresión por lo que el transportista tuvo que buscar otra alternativa para salir de esa situación. Así Expreso Rocha logró sobrevivir al invierno y con la llegada de la próxima temporada llegó el aire que necesitaba para continuar y lo llevó a comprar un camión más grande. Con un Fiat con zorra comenzó una nueva tarea de camiones más grandes, trasladando encomiendas y otro tipo de cargas. Desde hace seis años, Muñoz extendió el recorrido de Expreso Rocha hasta la ciudad de Chuy, que empezó con una camioneta Fiat Ducato, hasta que tuvo que incorporar un camión para abastecer la demanda de la ciudad limítrofe. En la actualidad Expreso Rocha tiene dos camiones, un Mercedes Benz 1114, equipado con 1318, y un Volkswagen 14150, modelo 1997. Los vaivenes de esta actividad que Muñoz conoce muy bien parecen atravesar una etapa de prosperidad, ya que para la última temporada tuvo que contratar un camión doble eje, porque no daba abasto para atender no solo las encomiendas sino también los viajes de particulares de la zona costera que pasan sus vacaciones, y en particular Punta del Diablo que con el auge de la construcción ha aumentado la tarea de la empresa de forma considerable, ya que traslada los accesorios para este rubro.

con Expreso Rocha servicio urbano, que realizaba un circuito dentro de la ciudad de Rocha. Luego de un año con el servicio urbano, llegó el cambio de gobierno y no hubo acuerdo, por lo que tuvo que dejar esta actividad de lado. Si bien Expreso Rocha nunca interrumpió sus actividades, los momentos difíciles fueron varios, como a mediados de los 90 que en el mismo local de la empresa anexó venta y recarga de ex-

En la actualidad, los supermercados son uno de sus principales clientes: la mercadería se levanta directamente en los importadores o distribuidores, también el traslado de neumáticos desde Montevideo a Chuy es un punto fuerte. Lunes, miércoles y viernes siguen sien-

tintores de incendio, luego viendo que en la zona había cantidad de actividad, con la Intendencia Municipal y la empresa pesquera Astra de La Paloma, y nadie que vendiera ropa de trabajo y seguridad industrial, comenzó a vender por catálogo los pedidos de los clientes. Con esas primeras ganancias surtió su comercio que actualmente se ha convertido en una tienda especializada en seguridad industrial y ropa de trabajo.

do los días que unen Rocha con Montevideo como desde sus inicios, hace 65 años. La empresa, dirigida por Miguel Ángel Muñoz y su esposa Klever Ellen Mego, tiene a su cargo seis personas, conformando la compañía más antigua de Rocha que ha logrado subsistir. TC

TRANSPORTE Y MEDIO AMBIENTE España: Seminario “Aportaciones de la carretera frente al cambio climático”

Disminuyen las sustancias nocivas que emite el transporte por carretera Las sustancias nocivas que emite el transporte por carretera están disminuyendo a causa de la mayor rigidez de las normas impuestas a los vehículos a motor, a pesar del crecimiento del sector, según palabras de José Luis González Vallvé, director de la Representación en España de la Comisión Europea, durante un seminario para periodistas que organizó la Asociación Española de la Carretera (AEC), el pasado 13 de enero en Madrid, sobre la temática “Aportaciones de la carretera frente al cambio climático”. * Por José Manuel Moruno

“Estamos tan acostumbrados a que el único efecto perverso de la circulación son los siniestros en carretera, que resulta sorprendente descubrir que el número de muertos ocasionados por la contaminación sea superior al de víctimas de accidentes”, ha señalado Jaume Curbet.

onzález Vallvé anunció la puesta en marcha de un paquete de medidas que afectará al transporte de mercancías en general, el cual contribuirá a la consecución de los objetivos de la UE en materia de cambio climático y política energética, y en particular reduciendo en un 20% las emisiones de gases de efecto invernadero y aumentando en un 20% la eficiencia energética hasta 2020. Además, indicó que España es el país que más empleo genera en este sector. El evento tenía como objetivo mostrar la capacidad que tiene el sector del transporte para hacer frente a los retos que plantea el fenómeno del cambio climático y contribuir a la formación de periodistas especializados en información sobre carreteras y medio ambiente. El seminario se dividió en seis aparta-

dos: carretera y cambio climático, pavimentos y hormigón, compromisos del sector del sector petrolero, la tecnología híbrida como respuesta a la sostenibilidad, tecnologías ecológicas aplicadas al transporte por carretera y política comunitaria en materia de emisiones del transporte y de la carretera. Otro de los conferenciantes fue José Ramón Obeso, patrono de la Fundación Francisco Corell, quien habló de la necesidad de fomentar un transporte intermodal para paliar el cambio climático. Puso como ejemplo el uso del “ferroutage”, un tipo de transporte combinado entre la carretera y el ferrocarril, y el utilizado por la empresa estadounidense Triple Crown Services, que supone instalar un componente en la parte baja del camión para permitir su traslado por una vía férrea. Además, explicó que otras soluciones

pueden ser la utilización de camiones con remolques o semirremolques de seis y ocho ejes, de tal forma que se transportaría entre un 20% y un 60% más de carga respectivamente, con la consecuente reducción de trayectos realizados. Asimismo, Obeso expresó su satisfacción con los proyectos New Opera y Ferromed y su disconformidad con el uso en los ferrocarriles de la alta velocidad para el transporte de mercancías, una opción poco competitiva desde su punto de vista. Por otro lado, los combustibles alternativos al uso del petróleo no han alcanzado aún una elevada cuota de mercado, pero sí se empieza a hablar de la utilización de vehículos cuya fuente de energía es el gas natural, el hidrógeno o incluso aquellos que funcionan con electricidad. En este sentido, Karl Van Dijck, director

de Asuntos Corporativos de Toyota, expuso la tecnología híbrida utilizada por algunos automóviles de la firma japonesa como ayuda para reducir las emisiones de CO2, y que podría aplicarse a vehículos ligeros de transporte. Este método es capaz de ahorrar un 25% del combustible en recorridos de 25 km, según afirmó Van Dijck. Por último, Ángel Sampedro, profesor de la Universidad Alfonso X el Sabio, realizó un análisis sobre el diseño de las carreteras y el material empleado para su construcción. Según Sampedro, “cuanto más rígida sea una carretera, mayor es la reducción de CO2”. También hizo referencia a la reutilización de residuos, a la construcción de pavimentos de hormigón, un material poco contaminante, y a la creación de sumideros de carbono como medida de compensación.

La contaminación del tráfico causa 16.000 muertes al año en España La contaminación provocada por la circulación de vehículos causa cada año más de 16.000 muertes en España, según alerta un estudio del Instituto de Estudios de Seguridad publicado sobre fines del año pasado y al que se tuvo acceso. Según este estudio, los muertos en Cataluña por este motivo son 3.000, siete veces más que los accidentes de tráfico, que en el año 2005 se cobraron la vida de 400 personas. Los datos quedan recogidos en el último informe del Observatorio del Riesgo, impulsado por esta fundación privada, cuyo director, Jaume Curbet, ha asegurado en rueda de prensa que deberían crear “alarma” entre la población para que de una vez por todas se impulsen medidas que limiten la contaminación y fomenten la sostenibilidad en las ciudades. En el informe, el ingeniero industrial Pau Noy, experto en temas de movilidad, recuerda que en Europa mueren anualmente unas 225.000 personas por enfermedades ocasionadas por el tráfico, una cifra que en

tado Curbet, las administraciones públicas España alcanza los 16.000 afectados, según deberían estimular “de verdad” el transporte datos del ministerio de Medio Ambiente, lo público e instaurar medidas para pacificar el que demuestra que es un problema de ámtráfico de vehículos privados en la ciudad y bito global que requiere de intervenciones minimizar el efecto de los gases que emiten urgentes. los coches. En el caso de Cataluña, el 90 por ciento Esto supondría, por ejemplo, colocar de las más de 3.000 muertes que genera la filtros en los vehículos de contaminación se registran en motor diesel, establecer un la Región Metropolitana de peaje en el acceso a las zoBarcelona, área en la que se En el informe, el innas más centrales, reducir el concentran las ciudades con geniero industrial Pau Noy, experto en temas límite máximo de velocidad en una mayor población, tráfico de movilidad, recuerda todo el municipio o impulsar rodado y actividad industrial. que en Europa muela utilización de nuevos com“La distribución territorial ren anualmente unas bustibles que contribuyan de esta epidemia se corre225.000 personas por de manera real, además, a laciona con los mapas de enfermedades ocasionadas por el tráfico, disminuir la actual “monodecontaminación atmosférica”, una cifra que en Espapendencia” del petróleo. sostiene el experto, que aseña alcanza los 16.000 Curbet ha lamentado gura que en la ciudad de afectados, según datos que, a pesar de los efectos Barcelona el 75 por ciento de del ministerio de Medio dañinos que la contaminación las calles están expuestas a Ambiente de España. atmosférica tiene en la salud, niveles contaminantes supeno haya todavía una conriores a los máximos fijados ciencia generalizada sobre esta relación por la Organización Mundial de la Salud. causa-efecto. El director del Observatorio del Riesgo “Estamos tan acostumbrados a que ha subrayado que la situación, que ha el único efecto perverso de la circulación calificado de “preocupante”, requiere de son los siniestros en carretera, que resulta actuaciones a corto y largo plazo para insorprendente descubrir que el número de tentar rebajar, como mínimo a la mitad, la muertos ocasionados por la contaminación contaminación atmosférica en las ciudades, sea superior al de víctimas de accidentes”, y en especial en las grandes urbes. ha señalado Jaume Curbet. (EFE) TC Para lograr este objetivo, ha comen-

UTILITARIOS Las empresas prevén montar 6 mil unidades por año

KIA y NORDEX se asocian para fabricar camiones

ordex y KIA Motors Uruguay firmaron un contrato para la producción local de 6.000 unidades del camión utilitario Bongo. Invertirán US$ 3 millones y se crearán 170 nuevos puestos directos de trabajo. El acuerdo entre KIA y Nordex S.A. para el montaje del camión Bongo tendrá una inversión inicial de US$ 1,5 millones para el primer lote de la producción que está previsto culmine en diciembre de 2009 y cuya comercialización se dará en 2010. La producción de los 6.000 camiones por año se colocará en un 95% en Brasil y el restante 5% se destinará al mercado interno de Uruguay. La inversión total en la línea de montaje de Bongo en Nordex deberá llegar a US$ 3 millones y se espera dé trabajo a 140 personas. Asimismo, otros 30 puestos directos se crearán en la filial de KIA en Uruguay. El contrato fue firmado por el presidente de Nordex S.A., Ernesto Soler, y el presidente de KIA Motors Brasil y Uruguay, José Luiz Gandini. Asistieron a la ceremonia jerarcas del gobierno como el vicepresidente, Rodolfo Nin Novoa, el subsecretario de Industria, Gerardo Gadea, el director Nacional de Industrias, Roberto Kreimerman, y el coordinador de Políticas Públicas y Comerciales de la OPP, Juan Manuel Rodríguez. El modelo Bongo de KIA es un vehículo ágil que se diseñó para satisfacer las necesidades de uso diario, ya sea en el trabajo de los centros urbanos y zonas rurales. De las ocho versiones de la línea de camiones livianos Bongo, sólo el K2500, cabina simple, tracción 4x2, rodado simple, con motor turbo diesel será montado por Nordex en Uruguay. Las demás versiones se man-

tendrán en el mercado, pero por medio de la importación. Actualmente, Nordex emplea a 150 personas y fabrica camiones pesados Renault Trucks y livianos Aeolus (DongFeng). La empresa se ha especializado en realizar lanzamientos de vehículos en lapsos breves que no superan los nueve meses. Hasta el momento, lleva montados más de 100.000 automotores de diverso tipo. En diálogo con El País, el presidente de KIA Motors Brasil, José Luiz Gandini, dijo que la firma de este contrato con Nordex era “muy importante” porque KIA no tiene aún una planta de montaje instalada en Brasil. “La idea que tenemos con este proyecto es poder ampliar la producción para atender la demanda de los otros países dentro del Mercosur”, anunció Gandini. No obstante, el principal de KIA en Brasil y Uruguay, dijo que hay que “ir paso a paso” y ver “cómo es la evolución” de las ventas con el modelo Bongo para luego analizar “otras alternativas”

de producción en el país. Preguntado sobre los efectos que pueda causar en los negocios la crisis global, Gandini dijo que el sector automotor históricamente “tuvo un comportamiento cíclico” por lo que es factible “una rápida recuperación” de la industria en el “corto plazo”.

Inversores de Brasil El subsecretario de Industria, Gerardo Gadea, dijo al portal de Presidencia que empresarios autopartistas de Brasil expresaron su interés para instalarse en el país si se confirma el proyecto del gobierno de afincar en Canelones un parque automotor para empresas locales. El funcionario participó hace dos semanas de la feria Automec, uno de los eventos más importantes a nivel regional en materia de servicios y tecnologías de repuestos de automóviles. Participaron 1.400 expositores de 30 países. Fuente: El País Digital TC

UTILITARIOS Internacionales. España.

La venta de utilitarios cayó un 42,6% en marzo REPUNTE.El descenso en las ventas producido en marzo pasado fue levemente menor que el registrado en febrero.

as matriculaciones de vehículos comerciales ligeros en el mercado español cayeron en marzo un 42,6% respecto al mismo mes de 2008, según los datos proporcionados por la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac). En total, se matricularon 10.257 nuevos vehículos frente a las 24.077 unidades de marzo de 2008. Esta fuerte evolución a la baja, aunque es menor que el dato comparativo registrado en febrero, se traduce en retrocesos en todos los segmentos, con descensos acumulados en el trimestre del 42,9% en las furgonetas, el de mayor volumen, del 45,9% en los pick-up y del 58,5% en el segmento de los derivados de turismo, el más minoritario. En cuanto a los datos de marzo, este último segmento registró un descenso del 47,8%, mientras que en el de furgonetas y pick-up las matriculaciones bajaron un 33,3% y un 41,1%, respectivamente. En conjunto, en estas tres categorías se registraron 6.287 nuevos vehículos, lo que supone un 34,7% menos que en mismo mes del año pasado. En lo que respecta a las unidades registradas de furgones y camiones/chasis ligeros, la evolución es incluso peor, ya que el retroceso fue del 51,8% en marzo, con un registro de 3.970 unidades. Por sectores, el de comerciales ligeros de menos de 2,8 t cayó un 60,3%, mientras que las matriculaciones de furgones de hasta 3,5 t sufrieron un descenso un 47,6% y los camiones/ chasis cabina de entre 2,8 y 3,5 toneladas de un 50,2%. Por marcas, Opel obtuvo el mayor número de matriculaciones de derivados de turismo, a pesar de descender un 14,5%. Sin embargo, también alcanza el liderato en los datos acumulados del segmento con 155

unidades en lo que va de año, desbancado del primer puesto a Renault. En cuanto a las furgonetas, Citroën sigue siendo la compañía líder, con 2.012 unidades registradas en marzo, un 13,5% menos que el mismo mes del año pasado. Por otro lado, resulta llamativo en este segmento el aumento de Piaggio en los datos acumulados, un 1,2%. Respecto a los pick-up, Nissan se mantiene a la cabeza con 189 unidades matriculadas el mes pasado. Mazda y Tata consiguieron aumentar sus matriculaciones en marzo un 253% y un 55,6%, respectivamente en esta categoría. Por su parte, Ford fue la primera marca en matriculaciones de comerciales ligeros de menos de 2,8 toneladas, posición que alcanzó Nissan en el sector de furgón/combi de entre 2,8 t y 3,5 t, en el que además la firma registró un crecimiento en sus ventas de 17%. Por otro lado, Iveco también incrementó un 13,2% las unidades registradas en este segmento. La marca japonesa fue a su vez, de nuevo, la empresa líder en matriculaciones de camión/chasis cabina de entre 2,8 y 3,5 t, a pesar de la caída sufrida del 40,4%. Por último, respecto a los datos acumulados en la categoría de comerciales ligeros de menos de 2,8 toneladas, cabe destacar que Mercedes ha conseguido hasta ahora el mayor número de matriculaciones (691 unidades), a pesar del su descenso del 58%. Continuando con el estancamiento de la situación económica y financiera actual, la demanda de vehículos comerciales ligeros sigue bajo mínimos debido, según Anfac, a la fuerte caída en la actividad de las pequeñas y medianas empresas, a la falta de crédito, a los datos de desempleo y a la falta de confianza del consumidor. TC

TRANSPORTE DE PASAJEROS

Informe especial del transporte salteño

Transporte urbano de Salto renueva su flota

a Intendencia Municipal de Salto es el único municipio en el país que realiza el servicio urbano de pasajeros. Esta situación generó grandes perjuicios económicos ya que el servicio era totalmente deficitario. Diferentes medidas y la renovación de más del 50% de su parque automotor avizoran una salida a esa situación que viene registrando un importante mejoramiento. Con esta renovación el sistema urbano de transporte de la norteña ciudad quedará atendido por un total de 38 unidades –20 de ellas nuevas– para satisfacer la demanda que registra un aumento constante en la venta de boletos. Para conocer los detalles dialogamos en la ciudad de Salto con Carlos Fontana, director de Transporte.

¿Esta renovación era una meta de la comuna? La Intendencia está cumpliendo un objetivo programático de campaña electoral, donde se había comprometido a la reno-

52 52

vación de flota. Todos los partidos políticos coincidieron en que la renovación de flota en la Intendencia de Salto era necesaria. La comuna no solo tenía la renovación de los ómnibus como tarea, ya que existieron otros temas de interés a atender, incluso la renovación de camiones de secciones como servicio de barométricas, recolección de residuos y vehículos para los médicos que atienden la campaña rural del departamento. La renovación de los ómnibus estaba dentro de los objetivos importantes de este gobierno para culminar el mandato, en ese proceso se empezó a llevar adelante un llamado a licitación y a mediados del año 2008 culminó la adjudicación de las 20 nuevas unidades.

¿De dónde surgieron los fondos para adquirir estas unidades? La Intendencia realizó la compra al contado con una inversión de US$ 1.665.000,

por lo que el próximo gobierno no va a tener que pagar nada. Del monto que abonó se recuperaron US$ 800.000, haciendo las gestiones desde la División Transporte referente al aporte patronal, que la comuna desde el año 2001 estaba exonerada y sin embargo lo siguió pagando. Para esto realizamos los trámites ante el BPS ya que no era lógico; si somos una empresa de transporte por qué pagar el aporte patronal si existe una ley que lo ampara. De esa forma obtuvimos la devolución de los aportes que se hicieron durante esos años. Los otros US$ 800.000 se solicitó a la Junta Departamental una autorización para un préstamo a 4 años para financiar esta otra parte a crédito y la Junta necesita mayoría especial, la oposición no acompañó el préstamo y la Intendencia tuvo que hacer frente a la compra al contado.

¿Se hizo muy difícil adquirir los nuevos vehículos?

Nosotros teníamos la aspiración de poder tener la renovación antes, porque nos habría permitido hacer con más tiempo los cambios que pensamos implantar con estas nuevas unidades y no en la actualidad ya que han llegado en plena campaña política. El turismo es muy importante y en nuestro departamento es uno de los factores más esenciales, que ayuda no solo a dar nuevos puestos de trabajo sino a dinamizar la economía y a que se produzcan nueva inversiones. En ese sentido, el transporte juega un papel preponderante ya que es una cara visible como imagen de todo lo que se está ofreciendo al turista y por eso llevamos adelante esta importante inversión.

¿Qué puede decir de los flamantes ómnibus? Se trata de 12 micros y 8 ómnibus que cumplen en su totalidad con las normas vigentes de emisiones Euro III. Uno de los desafíos importantes de

esta intendencia era traer este tipo de unidades, en primer lugar porque ya había una decisión del gobierno y del Ministerio de Transporte de que los nuevos vehículos vinieran con esta nueva tecnología y en ese sentido el aporte va a ser un desafío para lo que es la Intendencia de Salto.

¿Ha recibido capacitación para atender esta nueva tecnología? El trabajo comenzó el año pasado cuando hicimos el primer curso a cargo de la empresa Autolider, representante de Mercedes Benz, capacitando a nuestros mecánicos. Los conductores también realizaron cursos para manejo económico que abarca el manejo que permita evitar roturas innecesarias, ya que con esta nueva tecnología hay que ser más cuidadoso con el vehículo. Lo importante es que el conductor tome conciencia de que estamos en una nueva etapa, en la cual la unidad para la Intendencia tuvo un costo muy importante y hay que cuidarlas para que logren el mayor rendimiento posible. ¿Con la llegada de estas unidades habrá cambio de líneas?

Estamos trabajando en algunas modificaciones de líneas y la creación de dos nuevos recorridos que van a permitir atender la zona de Ceibal Sur al Centro creando la línea C2. La C4 que atenderá Reyles y el Centro, siendo la vieja línea 1 que se divide y se crea esta nueva C4, tratando de darle al usuario un servicio más corto y más rápido para llegar al Centro. Otro de los objetivos de esta administración es mejorar la línea a las termas del Daymán (que es explotada en la actualidad por una concesión integrada por diferentes empresas, denominada Cosa).

¿Qué tipo de concesión tiene Cosa en este servicio? Esta concesión se fue renovando por etapas, no fue una concesión que se dio por un plazo muy largo, se iba evaluando cada 6 meses y ahí se iba renovando la continuidad del servicio, pero el gobierno tenía el objetivo de que el servicio a las termas debía cambiar la imagen, no porque la empresa no lo estuviera haciendo bien, sino porque las empresas tenían dificultades para renovar sus ómnibus y en ese sentido el gobierno pensó que una de las formas de mejorarlo era incorporando nuevas unidades. Actualmente hay un proceso de negociación con las empresas tratando de encontrar una salida con los transportistas que sea lo menos traumática para todos.

de vista gerencial, porque acá lo que se necesitaba era un gerenciamiento que permitiera en primer lugar abaratar el déficit, que del año 2001 al 2005 Carlos Fontana, director de Transporte de la Intendencia prácticamente perdió Municipal de Salto. $ 2.000.000 el servicio urbano de ómnibus de Salto. El primer objetivo fue tratar de revertir ¿En lo personal, durante su mandato ha esa situación porque estábamos trasladando logrado sus objetivos? Fue toda una experiencia nueva, asumir un problema de costo muy elevado a la un cargo político en la División Transporte Intendencia, y de alguna manera había que donde uno tiene que operar desde el punto empezar a achicar para que fuera sustenta-

ble. En este período el plan de ajuste en todas las áreas permitió, con la racionalización, la austeridad, llevar a que junto con el incremento de la venta de boletos, con el fideicomiso, esas cifras se fueran achicando año a año, hasta llegar al día de hoy en que estamos en una situación de equilibrio. Esto se obtuvo con un aditivo importante ya que cuando asumimos en el año 2005 el boleto estaba a $ 12 y hoy ese valor se mantiene. Eso nos deja tranquilos ya que hemos logrado una parte importante de la tarea. La llegada de estos nuevos ómnibus es la culminación de una etapa positiva desde todo punto de vista. TC

Características Las 20 nuevas unidades adquiridas por la Intendencia de Salto fueron equipadas con chasis Mercedes Benz y con carrocería Marcopolo. Dentro de este nuevo lote de unidades existen vehículos de menor porte tipo micros y unidades de mayor porte, en ambos casos para los diferentes recorridos urbanos. as 8 unidades más grandes, montan una carrocería Marcopolo modelo VIALE con 2 puertas y 40 asientos. El chasis Mercedes Benz OH 1518 viene equipado con el motor OM 904 LA ubicado en la parte trasera del chasis, que cumple con las reglamentaciones vigentes sobre las emisiones EURO III. El motor de 4 cilindros verticales en línea, y Turbocooler que entrega 177 cv.

os 12 micros cuentan con carrocería Marcopolo modelo SENIOR con 2 puertas y 25 asientos. El chasis Mercedes Benz LO915 cuenta con el motor DC OM 904 LA, ubicado en la parte delantera del chasis, bajo las normas EURO III. Este motor cuenta con 4 cilindros, verticales en línea, y turbocooler que entrega 150 cv.

Talleres Comprendido dentro del plan de ajuste la parte de talleres con la racionalización y la austeridad, fue una de las piezas claves para bajar las pérdidas que ocasionaba a la comuna. Asimismo se doto al personal de herramientas y equipamiento más adecuados para la mejor tarea del personal abocado a esa sección.

TRANSPORTE DE PASAJEROS

Mascarello comercializa sus carrocerías en Uruguay En el año 2005 en la zona de CASCAVEL BRASIL comienza sus actividades una nueva carrocera que si bien en su primera etapa estuvo limitada a los micros y urbanos, rápidamente fue ampliando su producción hasta cumplir en la actualidad con productos para todos los sectores del transporte de pasajeros.

ascarello viene siendo en BRASIL una de las marcas de mayor crecimiento que ha logrado expandirse a otros mercados con interesantes cifras de comercialización. Días pasados llegó desde Mascarello Brasil, el señor Hermano de Andrade Neto, Gerente de Negocios Internacionales de la marca, para firmar el acuerdo con el representante de sus productos en nuestro país BUSEMA URUGUAY. Transporte Carretero estuvo presente en la reunión y pudo dialogar con Andrade que cuenta con una importante trayectoria en el sector.

¿Es la primera vez que viene a Uruguay? Ya en otras ocasiones he estado en el país mirando la situación del transporte uruguayo, realizando apreciaciones de los últimos años. Sabemos que el mercado de Uruguay es pequeño como dicen pero si uno analiza los números no es tan así ya que se viene renovando constantemente. Mascarello es una fábrica nueva y viene trabajando de forma constante para seguir creciendo, y si bien teníamos en mente contar con una representación pensábamos que iba a llegar el momento adecuado, que se está dando en este momento y es el momento de que Mascarello llegue a Uruguay. Básicamente este viaje fue preciso para concretar la representación y creo que vamos a tener muy buena respuesta sobre el equipo de ventas en Uruguay. Sabemos que en Uruguay para la presentación de un nuevo producto se necesita un proceso que hay que hacer las cosas bien, una estructura bien realizada de representación en ventas y también de repuestos y post-venta que es fundamental. Mascarello estará presente con una importante gama de productos que atienden completamente a todos los transportistas. En esta ocasión Mascarello ha encontrado las personas idóneas en el tema, que conocen el mercado y son conocidos en el transporte, que van a poder dar soporte a la apuesta que nosotros realizamos. ¿Cómo está la marca en Brasil? Nuestra participación en el mercado brasileño está en un 8% y en el mercado externo contamos con una participación de 7,8%,

BUSEMA URUGUAY.- Julio Misa (Socio de Busema Uruguay), Carlos Vomero (Socio de Busema Uruguay), Hermano de Andrade Neto (Gerente de Negocios Internacionales de Mascarello Brasil) y Carlos Barros (Socio de Busema Uruguay).

es decir que nuestro crecimiento es parejo a nivel nacional y en las exportaciones. Estamos exportando de forma muy importante para África a países como Angola, Nigeria, Gabón, entre otros países de ese continente donde tenemos cierta continuidad en las ventas. En América Central tenemos un buen mercado que cada vez se está consolidando de forma más importante. Mascarello por ejemplo en Costa Rica ya tiene una participación cercana al 30% en las ventas de nuevos ómnibus. En lo referente a América del Sur, países como Ecuador, Perú y Venezuela son algunos de los mercados en los que también estamos presentes de forma importante. Nuestra idea ahora es solidificar nuestra marca en el mercado uruguayo.

¿Qué tipo de productos abarca? Mascarello se caracteriza por tener una amplia opción de modelos dentro de cada sector, por ejemplo en los ómnibus urbanos tenemos cuatro tipos de opciones con modelos diferentes; dentro los micros contamos con una variada oferta adecuada para cada necesidad.

Para el sector de los sub urbanos hemos desarrollado unidades específicas para este importante tipo de transporte. En el año 2007 lanzamos el modelo Roma 3.50 para las empresas carreteras, al que se sumará en breve el 3.70 adecuado para chasis 6x2 que puede llegar el máximo largo de carrocería permitido en Uruguay que es 14 metros.

¿Están previstos otros nuevos productos? Sí, en nuestra empresa además del lanzamiento previsto para el sector de los carreteros, tenemos otros nuevos productos previstos en el sector de los micro ómnibus dando un nuevo aspecto a los modelos ya que fue con las carrocerías que comenzamos en el 2005. Eso habla a las claras de que la continuidad de desarrollo y renovación en Mascarello es permanente, para eso contamos con un buen equipo de diseño, con mucha experiencia, que está constantemente desarrollando nuevos productos. Eso nos ha permitido en diferentes modelos ganar en espacio y confort para el pasajero. Fuimos los primeros en incorporar la iluminación por leds que ahora se ha extendido a las demás empresas de carrocerías. TC

TRANSPORTE DE PASAJEROS Los nuevos ómnibus cumplen con las normas Euro III

CUTCSA continúa con inédita renovación

urante el año pasado la empresa de mayor porte de nuestro país, CUTCSA, realizó una renovación de flota muy importante que alcanzó las 250 unidades entre ómnibus urbanos y sub urbanos, donde por primera vez se renovó el 100% de las unidades destinadas a estos servicios que llegan a los departamentos de San José y Canelones en diferentes líneas. Con esa renovación la empresa quedó con el porcentaje de unidades más nuevas en toda su historia, a lo que se suma otra importante incorporación de nuevos ómnibus. Desde este mes se encuentra circulando la unidad interno 29 en la empresa CUTCSA que si bien su carrocería es de similar aspecto a las anteriores, la misma está montada sobre un chasis MERCEDES BENZ con motor electrónico EURO III. Esta unidad es la primera de unas 200 que se irán incorporando en la empresa desde el último trimestre del año, llegando a renovar en tan solo 2 años más de 550 ómnibus que

significan casi un 60% de la flota. Las nuevas unidades cuentan con chasis Mercedes Benz OH 1518 que tiene el motor OM 904 LA de 4 cilindros y 177 cv. Además de transformar el transporte capitalino con una visual de unidades más modernas ahora también CUTCSA mejora sustancialmente las emisiones contaminantes ya que el 100% de las nuevas unidades son Euro III. Una vez culminada la incorporación de esta nueva partida de 200 unidades solo un 20% de la flota tendrá más de 10 años de uso, similares a los parámetros de países de la región, lo que cambia radicalmente la antigüedad de la flota ya que hasta hace un poco más de un año existían unidades con más de 30 años de antigüedad. A esto se suma la nueva tecnología en las unidades y el comienzo de la estructura tan necesaria para nuestro sistema capitalino de transporte que buscan mejorar la movilidad de los montevideanos. TC

Demanda de pasajes en línea DM1 creció más de 100% en su primer año

n el primer año de funcionamiento de la primer Línea Diferencial Metropolitana, DM1, que cubre el recorrido desde Punta Carretas hasta Zonamerica con un solo boleto de $ 23, la demanda por esta línea de ómnibus registró un incremento significativo. Los pasajes vendidos pasaron de 22.029 en marzo de 2008 a 55.330 en igual mes de 2009, lo que representa un crecimiento superior al 100%. El total de pasajes vendidos muestra un claro ascenso de la demanda de pasajes: 22.029 en marzo de 2008, 33.821 en abril, 35.661 en mayo, 39,352 en junio, 44,389 en julio, 43.571 en agosto, 48.391 en setiembre, 53.860 en octubre, 50.172 en noviembre, 52.573 en diciembre, 42.920 en enero de 2009, 44.756 en febrero y 55.330 en marzo pasado. En enero y febrero se observa un notorio descenso de las ventas debidos al factor estacional del período de licencias, pero ya en marzo crece fuertemente registrando el mayor volumen del período. Como se recordará, fue a partir del

lunes 3 de marzo de 2008 que comenzó a funcionar la primera Línea Diferencial Metropolitana, DM1, creada por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, para cubrir una demanda insatisfecha uniendo Zonamerica con el barrio capitalino de Punta Carretas. En ese entonces el ministro Víctor Rossi, firmó la resolución autorizando la explotación de la línea a las empresas Copsa, Cutcsa, Raincoop, Ucot, Coet y Comesa. Este nuevo servicio se creó en base a la política del Gobierno de dar prioridad a la función social que cumple el transporte y, en ese marco, a las gestiones promovidas por vecinos residentes en el entorno del límite departamental de Canelones con Montevideo y por representantes de Zonamerica, quienes plantearon la necesidad de ampliar la oferta de transporte para satisfacer la demanda de traslado de la zona. La mayoría de los trabajadores con actividad en ese enclave, reside

en Montevideo y en un alto porcentaje en los barrios de Carrasco, Punta Gorda, Malvín, Buceo, Pocitos, Punta Carretas y Parque Rodó. La línea presta servicios de lunes a domingos entre las 5 y las 23 horas con una frecuencia de 20 minutos. Fuente: MTOP TC

TRANSPORTE DE PASAJEROS

Pimatur reconocido a nivel mundial

a revelación en nuestro mercado en los últimos tiempos a nivel de unidades de transporte de pasajeros tiene que ver con la comercialización de unidades de origen asiático Yutong. Si bien el mayor comprador ha sido Copsa, existen otras empresas que cuentan en su flota con esta marca y con otros modelos que han logrado imponerse en el medio. Empresas de línea como Casanova, Cutcsa, Rutas del Plata y Chevial de Montevideo han incorporado en sus flotas esta marca. En el resto del país El Norteño (Bella Unión), Guscapar (Pan de Azúcar), Machado (San Carlos), Rocas (Tacuarembó), González (Treinta y Tres), Álvaro Gimeno (Punta del Este), Minastur (Minas) y Ramón Barla (Salto) son otras de las empresas que con diferentes modelos para atender sus necesidades de transporte han confiado en Yutong. Es de destacar que una vez vigentes las normas Euro III, en la actualidad la marca tiene circulando unidades que cumplen con esta disposición en varias empresas.

En dos años de establecido en Uruguay, el representante logró comercializar más de 110 unidades, una cifra muy importante para nuestro mercado y más aún para una marca desconocida por los transportistas hasta hace algunos años. Este acontecimiento fue reconocido no solo en nuestro país ya que en la reunión anual de representantes de Yutong a nivel mundial se distinguió a Pimatur, obteniendo un importante reconocimiento por superar las expectativas en las ventas.

Debido a esta importante labor del representante, durante este mes llega desde Yutong China el representante de servicios para darle apoyo a los clientes de la marca, aumentando más el respaldo de cada unidad comercializada en el país. A su vez la firma Pimatur, luego de hacer una prueba durante un año, recibió el certificado oficial por un período de dos años como concesionario oficial para la venta de unidades y de repuestos Yutong para Uruguay, lo reivindica sus excelente trabajo. TC

TRANSPORTE DE PASAJEROS Novedades

EGA comenzó a operar en la ruta 8 Finalmente con el arribo de las 7 nuevas unidades la empresa de transporte EGA a comenzado a cumplir con el servicio de línea regular adjudicado entre Montevideo y Melo por ruta 8.

Primer servicio de la empresa EGA con destino Melo - Treinta y Tres.

FIRMA.-

En la sede del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, el Ministro Víctor Rossi suscribió con representantes de la empresa de transporte “ Reve l a c i ó n S . A” (EGA), el contrato de concesión correspondiente a la explotación del servicio en la línea MontevideoMelo, departamento de Cerro Largo, por Ruta Nº 8.

a línea que venía siendo prestada por la empresa COTA hasta el 31 de mayo del 2008, ya que debido a una denuncia, se realizó una inspección el 27 de marzo del mismo año por parte de ANCAP y el MTOP a una unidad de la empresa que partía rumbo a MELO desde la terminal Tres Cruces, constatando que el ómnibus tenía gasoil de contrabando. Luego de la inspección la suspensión de su permiso para realizar la línea no se hizo esperar ya que la empresa era beneficiaria del fidecomiso del gasoil y por este concepto estaba cancelando varios adeudos mientras estaba utilizando combustible de contrabando. Si bien la empresa de transporte realizó al poco tiempo un pedido de revocación a la medida, la justicia le dio la razón al MTOP. De forma inmediata, el 1 de junio la em-

presa Turil comienza a realizar este servicio de forma precaria hasta su adjudicación definitiva. Siete días más tarde el MTOP procedió a la apertura de las propuestas recibidas para explotar tal recorrido a la que en aquella ocasión se presentaron: Agencia Central S. A., Turil S.A., Cot S.A., Rutas del Plata, Rutas del Sol, Ega, COIT, Los Cipreses, Gernil y Turismar. El Ministerio de Transporte anunciaba que para la determinación de la empresa que tomaría la línea a su cargo tenía 45 días para estudiar las propuestas recibidas a través de la comisión asesora. Finalmente la licitación pública N 21/08 fue otorgada a la empresa EGA (Revelación S.A.) que tiene a su cargo la explotación del servicio en la línea antes mencionada. La firma de contrato de licitación se

firmó el pasado jueves 16 de Abril contando con la presencia de autoridades nacionales encabezadas por Victor Rossi y empresarios de EGA. De esta manera el día 18 de Abril partió a las 13:30 horas rumbo a Melo el coche interno 135 de Ega, comenzando así una nueva etapa de la empresa que logró imponerse a nivel de turismo y líneas regulares Internacionales, y que ahora deberá competir a nivel nacional. Cabe recordar que la empresa ha incorporado a la totalidad de los trabajadores de la empresa COTA y que EGA durante algún tiempo realizó servicios nacionales de forma precaria como la línea a Chuy que perteneciera a ONDA. Del servicio se puede destacar que las nuevas unidades cuentan con aire acondicionado, baño, 46 asientos soft y para los pasajeros que ofrece servicio a bordo. TC

Novedades

TURIL: tarea cumplida

n ocasión de firmar el contrato de concesión a la empresa EGA, durante el discurso, las autoridades destacaron el buen servicio que efectuó la empresa TURIL que atendió la línea Montevideo-Melo por ruta 8 de forma precaria hasta el pasado 17 de Abril. Fueron más de 10 meses que la empresa atendió este servicio con unidades propias montando una red de agencias y ofreciendo el mismo servicio que en sus otras líneas realizadas. El personal de las unidades fueron en su totalidad de la empresa COTA. Si bien la empresa TURIL fue una de las diez que se presentó a la licitación de la línea y no salió adjudicada, cumplió con sus obligaciones hasta el último día de servicio. Actualmente la empresa ofrece servicios de línea regular entre Montevideo y Colonia, Montevideo-Rivera y Montevideo-Artigas con una flota que constantemente se mantiene renovada y en óptimas condiciones. TC

SOPEL renueva su flota

a renovación de flota continúa a buen ritmo con previsiones muy interesantes para este año. A las ya anunciadas para la capital se suman varias del interior, en esta ocasión perteneciente al norte del país. La empresa SOPEL de Artigas que hace más de 20 años cumple el servicio entre esa ciudad y Bella Unión, además de cumplir durante un año de forma precaria la línea Artigas-Montevideo perteneciente

a ONDA, acaba de adquirir una nueva y hermosa unidad. Se trata de un Mercedes Benz de la línea 0 500 M de 12,80 metros de largo con carrocería Marcopolo modelo Ideale 770 con 44 asientos super soft, aire acondicionado, baño y cabina para el conductor y el guarda. La nueva unidad adquirida por Enrique Luis Souza, propietario de la empresa, cumplirá servicios en la línea regular además de estar habilitado para otro tipo de servicios. TC

TRANSPORTE DE PASAJEROS Historias “omnibuseras”

Cotar: 20 años transportando a los maragatos La empresa Cotar (Compañía de Ómnibus Tarila) se formó en el año 1989, más precisamente el día 1º de marzo, por intermedio de Adelqui Tarila y su esposa Raquel Hernández.

o fue por casualidad que Tarila comenzó esta compañía de ómnibus ya que en toda su historia tuvo vinculación a empresas de ómnibus y de camiones. Este hecho se constituyó mediante la compra y cesión de la línea correspondiente a Comsa que anteriormente era administrada por Kivel. Algunas de estas líneas eran fundacionales de la recordada empresa El Águila de Oro. La cesión de las líneas se adjudicó con la entrega de dos unidades, las cuales se

detallan como: el número interno 12, carrocería Nimbus con motor Mercedes Benz y el número interno 15, un clásico Mercedes Benz serie O 321. Los primeros servicios unían las localidades del departamento con la zona balnearia del Kiyú y las ciudades de Libertad y San José. De ahí en más se contó con un creciente aumento en todos los recorridos, debido a la demanda y al funcionamiento estable de la empresa, además de la adquisición de varias unidades para contar no solo con las necesarias para sus líneas, sino también para cumplir con contratos y excursiones; además se hacían servicios para salas bailables. La firma con su base en la casa de la familia Tarila, en la ciudad de Punta de Valdez, contó con varios vehículos y siempre se caracterizó por el buen mantenimiento de sus unidades. Como en toda empresa existen los buenos momentos y de los otros, es así que a mediados de los noventa Cotar es vendida a una compañía

de servicios suburbanos y en el año 1995 hay un hecho a destacar que es la adjudicación de la línea Libertad - Playa Pascual - Delta del Tigre.

Empezar de nuevo El 1º de mayo de 1996 es una fecha clave para la empresa y los directores ya que retoman sus cargos y empieza otro ciclo con nuevos aires para todo el entorno de Cotar. La compañía por ese año se reducía a cuatro unidades: número interno 21 y 24 Mercedes Benz Marcopolo II; el 25, un Mercedes Benz 0 364 carrocería nacional Andreoni, especialmente construida para la recordada ONDA; y el coche interno 26 con el mismo chasis pero con carrocería Cimarrón construida por Cutcsa. Desde el año 96 en adelante la empresa renovó constantemente la flota adquiriendo unidades. Hecho a destacar en 1997: se adquiere la primera unidad doble eje número interno 29, carrocería Marcopolo-Paradiso con Mercedes Benz. Con dicha unidad aumentó su servicio de turismo, prestado a terceras empresas. Año a año se va incorporando mayor cantidad de servicios, para llegar a ser la empresa departamental líder en San José en el año 2000. Este año trajo aparejado la compra de la línea de Comsa Turismo desde San José de Mayo a la ciudad de Nueva Helvecia del departamento de Colonia, por rutas 3 y 1, con la transferencia de dos unidades.

EVOLUCIÓN DE LA FLOTA En plena crisis que azotaba al país, mientras otras empresas reducían su flota, Tarila y su señora deciden el 1º de enero de 2003 comprar la fusión de empresas Emdal y Expreso Chago, que realizaban servicios desde Montevideo, Lascano, Cebollatí y Chuy, recorriendo las localidades de Pando, Solís de Mataojo, Minas, Aiguá, Velásquez y San Luis. Los servicios fueron prestados con unidades de la empresa Cotar que se usaban para turismo y excursiones. Al igual que con los recorridos maragatos, los servicios de las empresas recientemente adquiridas fueron mejorando en unidades y calidad de servicio, llegando a renovar en la actualidad la mayoría de ellas.

LOS SERVICIOS CON LOS QUE COMENZÓ COTAR EN EL AÑO 1989 FUERON: * Kiyú - Libertad por Puntas de Valdez y por Camino Mauricio.* Kiyú - San José.* Libertad - San José.* Libertad - Ruta 1, km 76.* También se cumplían servicios y recorridos por localidades como Puntas de Valdez, Rafael Perazza y Villa María.-

Según nos cuenta Horacio Tarila, uno de los hijos del matrinomio: “Para Cotar, son puntales fundamentales el hacer una empresa para viajar como en familia, con un servicio responsable, confiable y seguro, caracterizándose por tomar a cada usuario de forma particular y adaptándose a las demandas de cada uno. Este año 2009 comenzó con hechos que nos llenan de satisfacción, porque a los 20 años del inicio de Cotar se incorpora la línea desde Libertad - Rincón del Pino - Puerto Arazatí, donde justamente el señor Tarila comenzó su labor de guarda hace 48 años. Asimismo en este año se incorporan las dos primeras unidades 0 km, llegando así a 20 vehículos en el total de Grupo Cotar (Cotar, Emdal y Chago)”. TC

TRANSPORTE DE PASAJEROS

Selección de Volksbus: sociedad inédita en el fútbol brasileño Volkswagen Caminhões e Ônibus presenta por primera vez a la prensa la mayor y inédita sociedad entre una montadora de vehículos comerciales y grandes equipos del fútbol brasileño: es el proyecto Selección Volksbus. Los clubes Corinthians, Santos, Vasco da Gama, Flamengo, Atlético Paranaense, Internacional, Gremio, Sport, Náutico y Goiás reciben, las semanas próximas, modernos autobuses VW 18.320 EOT hechos a medida para el transporte de sus jugadores y comisiones técnicas.

a idea surgió en 2007, cuando la montadora suministró un autobuses exclusivo al Sport Club Corinthians Del Estado de São Paulo. Delante del gran éxito de la sociedad, la montadora decidió renovarla con el club del Estado de São Paulo y extenderla a otros nueve equipos brasileños, elegidos tras análisis como exposición de los clubes en mass media, aceptación del público y posicionamiento estratégico de mercado para la marca. Los autobuses poseen layouts internos totalmente diferentes, ya que fueron ploteados de acuerdo con las necesidades de cada club. Todo fue pensado para transformar los vehículos en extensiones de los centros de entrenamiento de los equipos de fútbol. Algunos de los ómnibus cuentan con espacios para reuniones de la comisión técnica con estructura de audio y vídeo independientes, butacas especiales para atención a jugadores contundidos, mesas para juegos y

64 6 4

armarios para utilización del equipo médico. El acabado interno fue hecho acompañando los colores de los clubes, inclusive en las butacas de cuero. Todos los ómnibus poseen frigobar, aire acondicionado, televisores con pantalla LCD y toilettes. Con todos esos atributos, los vehículos reúnen lo que hay de más moderno en términos de tecnología: siete de ellos cuentan con trasmisión automática. Las empresas Irizar, Busscar, Marcopolo y Comil dividen el encarrozamiento de los ómnibus. “Con esta acción, además de garantizar exposición en mass media, Vokswagen Caminhões e Ônibus pasa a proporcionar al fútbol brasileño lo mejor que hay en el segmento de transporte de pasajeros. Para nuestra empresa, es una gran honra poder llevar toda esa tecnología al deporte más popular del País”, afirma Roberto Cortes, presidente de la montadora. Los equipos de fútbol usarán los autobuses mediante

un contrato de comodato con duración de dos años. En este período, los vehículos serán responsables por el transporte de los jugadores durante los campeonatos provinciales, Campeonato Brasileño, Copa de Brasil y, en los casos de los clubes Gremio y Sport, durante la Copa Libertadores de América 2009.

Pintura personalizada A los diez ómnibus se le realizaron pinturas personalizadas con las características particulares de los clubes. De los diez participantes del proyecto Selección Volksbus, cinco clubes - Corinthians, Santos, Flamengo, Vasco da Gama e Internacional - posibilitaron a los aficionados la opción de elijan la pintura de su equipo del corazón a través del su web www.vwcofutebol.com.br, donde los mismos podían votaren a de las tres opciones disponibles. Durante 17 días, fueron registrados

más de 103 mil votos. Los aficionados del Internacional fueron los más presentes en la votación, ya que el club totalizó 33.174 votos, que resultaron en la elección de la opción número 2. En la misma web, otra interesante propuesta, fue posibilitar que los internautas también pudieran participar del concurso cultural “Crack de Ideas”, donde el aficionado creaba una frase con la palabra “Volksbus” y el nombre de su equipo. Fueron recibidas más de 21 mil frases durante la promoción. Cinco de cada club fueron seleccionadas por un jurado y sus autores premiados.

VW 18.320 EOT: el Volksbus vial El chasis vial VW 18.320 EOT llegó al mercado brasileño al final de 2006 y ya es exportado para más de 30 países. El modelo posee motorización Cummins ISC electrónica Euro III, con sistema de inyección de combustible Common Rail y potencia de 320 cv, traduciéndose en operación con bajo nivel de ruido, mayor potencia en menor rotación y agilidad en las reanudadas y ultrapassagens. De su antecesor VW 18.310 OT, el modelo heredó todas las cualidades de uno producto que inauguró una nueva categoría dentro del segmento de ómnibus vial. Además, presenta diversas mejorías como un nuevo sistema de trasmisión y nueva suspensión trasera y delantera.

Línea Volksbus: 16 años de éxito Vokswagen entró en mercado de ómnibús en 1993 con el lanzamiento del modelo VW 16.180 CO. EL chasis llegó en el momento en que el mercado pedía por alternativas en el segmento de ómnibus y no marcó sólo el nacimiento de la Línea Volksbus, sino también de una atención diferenciada realizada en el garaje del conductor. Luego Volkswagen ingresó en elmercado de micro ómnibus, con el modelo 8.140 CO. De allá para aquí, la línea no paró de crecer y recibió innúmeros atributos tecnológicos. El más reciente de ellos es la versión VTronic de los modelos urbanos 17.230 EOD y 17.260 EOT. Los chasis poseen cambio mecánico, pero sin palanca de mudanza de marchas y sin el pedal de embrague. Para el conductor, es como dirigir un ómnibus automático, y para el propietario las operaciones de manutención son las mismas de una caja de cambio mecánica de accionamiento manual. Con toda esa tecnología y credibilidad depositada por los clientes, Volkswagen Caminhões e Ônibus prácticamente dobló su participación de mercado en los últimos 10 años, vendiendo en 2008 tres veces más que vendía en 1998. El año pasado, la marca se mantuvo en el vice-liderazgo brasileña al por mayor y en los emplazamientos de ómnibus: vendió 7.722 chasis, con una participación de 28,9% y creciendo 14,2% en relación al año anterior.

Fueron empadronadas 7.622 unidades, con un crecimiento del 19% en comparación con 2007 y una participación de 28,3% en aquel mercado. Hoy, Volkswagen Caminhões e Ônibus ofrece chasis de minibus, microbús, vehículos urbanos y de alquiler con motor delantero o trasero, y un modelo para transporte vial. Además de los productos, los buenos números han sido conquistados también en función de la atención personalizada, enfocada en las necesidades de los clientes, una red de concesionarios estructurada y la excelencia en la atención de Post-Venta.

Seis años de liderazgo En las ventas de camiones los resultados son todavía mejores. En 2008, la montadora conquistó por sexto año consecutivo el liderazgo en las ventas brasileñas de camiones arriba de 5 toneladas de Peso Bruto Total (PBT). Fueron 37.112 camiones Volkswagen comercializados al por mayor, una participación del 30,4% y un volumen 25% arriba del de 2007. También en 2008, la fábrica de Resende (RJ) golpeó una vez más su récord histórico de producción, llegando a 56.000 camiones y ómnibus Volkswagen, volumen en un 19% superior al de 2007. Con ese resultado, la marca obtuvo por segundo año consecutivo el título de mayor fabricante de camiones de Brasil: 46.052 unidades. TC

TRANSPORTE DE PASAJEROS Argentina

Capital Federal con ómnibus ecológico

l gobierno de la ciudad de Buenos Aires lanzará el primer colectivo híbrido que circulará con el fin de reducir las emisiones de gases y niveles de ruido. La particularidad de este vehículo será que funcionará mediante energía eléctrica y térmica porque estará compuesto por un motor alimentado a diesel y otro eléctrico. Al frenar, el motor eléctrico actúa como generador permitiendo la recuperación de la energía cinética del vehículo para almacenarla en el “banco de baterías” y optimizar la eficiencia del vehículo. El objetivo fundamental es mejorar la calidad del aire. La iniciativa surgió a partir de una visita de la presidenta de la Agencia de Protección Ambiental porteña, la ingeniera Graciela Gerola, a Estados Unidos. Después de algunas reuniones con directivos del departamento de tránsito de Nueva York, donde ya circulan 825 unidades híbridas y hay 1.150 en construcción, se decidió llevar a cabo el emprendimiento en Buenos Aires. Al ser una tecnología cien por ciento desarrollada en el país, al principio podría tener altos costos por lo cual habría que buscar una forma de acompañar a las empresas para que inviertan en ella y no en los combustibles tradicionales. El prototipo está financiado por la Agencia de Protección Ambiental, la empresa TATSA, que aporta el motor y la carrocería,

y la Universidad de La Plata es la que desarrolla la tecnología. Gracias a la capacidad de carga de las baterías eléctricas –comienzan a diesel, se cargan y recargan cuando el colectivo frena y sube pasajeros– permite que en recorridos cortos, como el microcentro caracterizado por una aceleración y frenado constante, el

vehículo pueda funcionar sólo con electricidad y no deba encender el motor diesel. La empresa que lo utilizará, Grupo Plaza, lo va aplicar en las líneas que tienen cabecera y llegada dentro de la ciudad. Algunos de ellos serían el 61 o 62 que completan su circuito dentro de la ciudad entre Retiro, Constitución y Once. Se espera que a mitad de este año el colectivo ya esté circulando por la ciudad de Buenos Aires con el objetivo claro de intentar tener un aire más limpio. Fuente: Gobierno Ciudad de Buenos Aires

Buenos Aires Cristina Fernández de Kirchner firmó un decreto por el cual los ómnibus con más de 10 años de antigüedad no saldrán de circulación, aunque la ley indique lo contrario. Así, la presidenta les dio un “respiro” a los empresarios del transporte público automotor y las unidades que pasaron el límite –unas 2.700 con casi 13 años en la calle– podrán circular por tres años más. Bajo el control de la Secretaría de Transporte de la Nación –que preside Ricardo Jaime– operan más de 130 líneas con alrededor de 10 mil colectivos que parten de la ciudad de Buenos Aires y llegan a 27 partidos del conurbano. Reemplazar cada colectivo obsoleto por uno nuevo cuesta entre 100 mil y 140 mil dólares, por lo tanto, para renovar todos los micros antiguos se necesitaría una inversión superior a los 300 millones de dólares. Este año, las empresas recibirán del Estado subsidios por $ 7.700 millones. Este decreto llega en medio de la polémica generada por los dos accidentes de tránsito protagonizados por micros del Grupo Plaza. En uno de los choques murieron cuatro personas y 41 resultaron heridas. Según una encuesta oficial, el 46% de los usuarios del transporte público de pasajeros viaja en colectivo. Fuente: Planeta Camión TC

Grupo Ruas recupera Caio y realiza nuevas inversiones

l proceso fue traumático para empleados, proveedores y propietarios. Son puestos de trabajo cerrados, contratos interrumpidos, patrimonios dilapidados, intensas peleas en la justicia y finales casi siempre infelices. “Con la eclosión de la crisis, los negocios cayeron y suspendimos temporalmente los planos de expansión, pero, ahora, decidimos ir para adelante e invertir R$ 20 millones, R$ 5 millones en obras civiles y R$ 15 millones en equipamientos. En dos años, hasta el 2010, nuestra meta es aumentar la capacidad en 50%, llegando a 12 mil carrocerías por año”, dijo Maurício Cunha a la Gaceta Mercantil. Dueño del edificio, de la marca y de los equipamientos (rematados en subastas anteriores), Induscar, nombre de la empresa

de los nuevos controladores, puede usar libremente la marca Caio. “En 2009, tendremos un volumen menor, una caída de 25% en relación al año pasado, cuando golpeamos todos los récords, pero no ganamos dinero.” “Sabemos que en época de crisis hay oportunidades y necesitamos estar preparados para los desafíos”, dice. Para llegar a la capacidad de 12 mil carrocerías por año en 2010, el grupo ya comenzó a abrir espacio en la fábrica actual. “Transferimos el área de fibra (techo, frente y trasera) para la empresa vecina, perteneciente al grupo, la FiberBus. Con eso, liberamos espacio para recibir áreas de butacas, ventanas, puertas y tapicería”. Es el mayor empleador de Botucatu.

“Contratamos a 50 ómnibus sólo para llevar y traer los funcionarios que viven en un radio de 50 km de la fábrica”. Con 500 proveedores cautivos, la Induscar/Caio utiliza 4,5 mil piezas para el montaje de una carrocería urbana convencional y 8 mil ítems para construir el gigantesco biarticulado de casi 30 metros de largo. Fuente: Gazeta Mercantil (Ariverson Feltrin) TC