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Revista para coleccionistas de kil贸metros

Trail Experience

3 N煤mero Tres

Recuerdos de

Argelia en el 86


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EDITORIAL Kilómetros vs. euros Parece que los que afirman la existencia de mundos paralelos tienen razón. Y no me refiero a los investigadores de lo paranormal. Estoy hablando de que es un hecho evidente que hay dos mundos, dos realidades, dos civilizaciones. El Mundo A, que se las ve y se las desea para poder tener algo de agua medianamente potable, y el Mundo B, que se afana en desembolsar millones de euros en un jugador de fútbol o en el actor del último bodrio hollywoodiense. Y es curioso, que el Mundo B, el de los países desarrollados tecnologicamente, se llene la boca de buenos propósitos, celebre congresos "al más alto nivel" para paliar las diferencias entre ambos mundos, pero la verdad, es que esas diferencias son cada vez más abismales. Antes que atacar esas desigualdades, sería importante saber qué las provoca. Si se invierten varios millones de dólares en una película, es porque después esos millones van a multiplicarse. Si se pagan nosecuantos millones de euros en un jugador de fútbol, sin duda, es porque repercutirá en el balance del equipo en cuestión con otros tantos milloncejos en forma de diferentes beneficios. Estos tipos saben lo que hacen, y lejos de perder, cada día que pasa tienen más y más. Este verano, con el mundial en juego, mientras miles de adolescentes suspiran por ser algún día como el jugador X, a la par que televisiones y radios ofrecían detalles al “más mínimo nivel” sobre la rabiosa e intersante actualidad futbolísitca en todos los noticiarios, habrá personas que se jueguen todo a una carta para cruzar el Estrecho, para poder llegar al precio que sea al Mundo B. Precisamente, esos adolescentes, así como todas esas personas que devoran la intimidad de actores, futbolistas y otros famosos de diversa índole, son los que hacen que el cine, el fútbol y tantas cosas más, sean un negocio que genere tanto dinero. Y desde luego, no hay nada ilícito en ello. Las leyes de los países del Mundo B permiten a cualquier hijo de vecino crear una empresa y que mientras pague los impuestos que le correspondan, genere cuantos beneficios quiera. Ahora bien, algo lícito y legal, no es siempre moral.


más © To

MC

Por mi parte, me alivia ver que en ciertos ambientes, lejos de idolatrar a quien más gana, o a quien mejor coche maneja, admiramos a quienes llevan más kilómetros recorridos, a aquellos que llegan más lejos con una moto que de moderna máquina atrae-miradas tiene poco, a los que saben pararse en medio del desierto o la montaña a compartir su rancho con el pastor que se encuentra. Nos pasamos meses ahorrando para poder ir a ese país con el que soñamos desde hace tiempo, y cuando la hucha apenas acumula unos euros sonreímos porque vemos que ya queda menos para que se haga realidad. Como también nos quedamos helados, al escuchar las noticias y ver la pasmosa facilidad con la que se desembolsan millones de euros para otros menesteres, que por más pasiones que levanten, lejos están de ser una primera necesidad. Y mientras los futbolistas de turno, provocan la envidia y frustración de miles de adolescentes, nos damos cuenta de que en efecto, vivimos en dos mundos diferentes. Saber de ésa otra realidad, conocer sus noticias, sus carencias, sus aspiraciones a mejorar, me hace darme cuenta de esa especie de mundo Disney que aquí se ha creado, del que muchos renegamos, y que en cuanto podamos romper con las cadenas que habilmente nos han echado al cuello, abandonaremos.


Nomad’s


Sumario fotográfico

Pág. 58 Hemos hablado con Quim, uno de los representantes de los Nomad´s, el club trail de Portugal, fieles representantes de la gran tradición viajera de su país.


Argelia 86 PĂĄg. 20 En 1986 dos amigos, al poco de comprarse unas XL 200, deciden irse a recorrer Argelia. Veinticinco aĂąos despuĂŠs, Domingo, uno de sus protagonistas, nos cuenta como fue.


P谩g. 90

Estuvimos en la quinta edici贸n del Encuentro de Grandes Viajeros


Pág. 102 Es indudable que el Trail se ha nutrido mucho tiempo del Dakar, pero ¿Seguirá así en el futuro?


Rallyes & Trail El inolvidable Fabrizio Meoni, l’Africano, con la LC8


ROAD BOOK DEL

NOTI

MUN

Número III

CIAS

: DIL LO TRA I

L

II encuentro Africa Twin en Argentina

Trail Experience nº3 - revista para colecionistas de viajes y experiencias


Desde al 9 al 12 de Octubre de 2009 se realizó, en Mar del Plata y zona, el "2º Encuentro Africa Twin y motos trail". Asistieron motociclistas de distintos puntos del país y recorrimos la zona principalmente por caminos off-road. El viernes 9 fueron llegando la mayoría de los motociclistas, se alojaron y por la noche nos juntamos a cenar en Montecatini de La Perla. El sábado 10, bien temprano, nos preparamos para la primera "Salida Trail", este día recorrimos las canteras de Batan, la zona de Otamendi, el "Camino de los Ortiz" (desde Batan a Laguna La Brava) y fuimos a almorzar a la Parrilla "Ruta 55" en Balcarce. Allí nos agarró una tormenta con mucha lluvia que nos acompaño hasta Mar del Plata. Por la noche íbamos a ir a cenar al Centro Comercial del Puerto, pero debido a las condiciones climáticas se decidió hacerlo cerca del hotel, en la zona de Playa La Perla. El domingo postergamos la salida para el medio día, ya que con lo que llovió el sábado suponíamos que los caminos rurales estarían algo complicados. A eso del medio día, Hugo H. Hermosilla y Vero, en su Transalp, guiaron al grupo por la costa hasta la ciudad balnearia de Miramar, allí yo los alcancé y fuimos a "La Tierra Prometida", Arenas Verdes. Este balneario se encuentra a unos 10 kms. de Necochea, es un paraíso de médanos para todas las habilidades conductivas y gustos. Allí hay playa, médanos de arena y grandes médanos cubiertos de césped en los que todos se pudieron sacar las ganas. Porrazos y encajadas hubo de todo tipo, pero sin ninguna consecuencia para los asistentes. Parecíamos chicos en un parque de diversiones. Creo que la mayoría se quedo con ganas de más arena, por lo que prometo, para la próxima en esta zona, terminar de conocerla. Por la noche nos juntamos todos a cenar en "Timoteo" de Av. Constitución para recordar los buenos momentos vividos y despedirnos hasta la próxima. El lunes 12, los motociclistas partieron rumbo a sus hogares pensando en volver a vernos en el próximo "Encuentro Africa Twin y motos trail". Crónica de Sebastián Villar, más info en: http://www.hondaafricatwin.blogspot.com/

Trail Experience nº3 - revista para colecionistas de viajes y experiencias


ROAD BOOK

Rhoncus tempor placerat.

Somos Matias Hardy  (Analista en sistemas - 31 años) y Sebastian Pedro (Ingeniero Hidráulico, 33 años) Estamos comprometidos profundamente con la naturaleza y ecologia. Somos oriundos del interior de Argentina (Formosa y Tandil). Viajamos en 2 Honda Transalp, documentando y escuchando a todas las personas que conozcamos en el camino, y lograr una conciencia colectiva sobre el agua dulce. El Proyecto Agua Dulce tiene como objetivo recorrer 104 países    de 5 continentes, documentar, experimentar, entender la problemática administración del agua dulce, conociendo cada situación en particular y poder entender como cada lugar, paraje, cultura maneja y entiendo que es el agua. Poder experimentar en cada lugar como comprenden y dimensionan la vida alrededor de este recurso, pudiendo al final del recorrido llegar a la conclusión si todo el planeta y sus habitantes tiene o no el mismo pensamiento sobre el agua dulce, si hay suficiente para todos o esta mal distribuida y si ciertos lugares en particular son ejemplo de cómo enfrentar esta problemática. Todos estos datos y experiencias serán registradas en imágenes y vídeo y se publicaran en nuestro sitio web www.motodestino.com.ar y se emitirá un documental por medios de comunicación.  Trail Experience nº3 - revista para colecionistas de viajes y experiencias


ROAD BOOK Una nueva forma de estar informado

Para aquellos que queremos saber más de lo que nos cuentan los medios standard, contamos con una vía excelente:http:// www.periodismohumano.com/ Comandado por el pulitzeriano Javier Bauluz, reúne a periodistas de todo el mundo comprometidos con una información, que como dice su propio lema “si importa”. Imprescindible para los que se preocupan de lo que ocurre de verdad en el mundo.

Trail Experience nº3 - revista para colecionistas de viajes y experiencias


Libros

Europa en Moto, por Gustavo Cuervo. UNA EXCELENTE BASE SOBRE LA QUE PLANEAR NUESTROS VIAJES.

Viene a nuestra sección de libros de viajes Gustavo Cuervo, con su libro Europa en Moto. En esta ocasión, le pedimos al propio Gustavo que nos hablara de su libro en su orientación más trail, y nos dijo lo siguiente: "El libro es básicamente un libro de rutas por carretera, pues en la Europa occidental ya sabemos que está prácticamente prohibido tocar cualquier tramo de campo. Aún con todo, muchos de los tramos de carretera recomendados son tan sinuosos que lo mejor es una trail. También la Europa del Este permite grandes rutas off road, de hecho, hay cada vez mas agencias especializadas en viajes off- road en Rumania, Hungría, etc... También en Rusia, donde la aventura es realmente trail en los montes Urales. Hay varias recomendaciones en el libro de estos países.  En Islandia, aunque está rigurosamente prohibido salirse de las rutas principales, estas ya tienen bastante dosis de aventura. Caminos de lava y vadeos que cambian de la noche a la mañana y de verdad que es así. A las 10 de la mañana se puede pasar con apenas 20 cm de agua y a las 16 horas el mismo arroyo tiene el triple de anchura y más de un metro de profundidad. Esto es debido al deshielo diario de los glaciares que cambia a lo largo del día." Y para comprarlo:  "Puede hacerse en cualquier centro comercial (Corte Inglés, Carrefour, etc). También en muchos portales de Internet, Casa del Libro... solo hay que poner en Google: Gustavo Cuervo Europa en moto, y se encuentran muchos portales con diferentes ofertas. El precio de venta es de 19 euros."  Aparte de lo indicado, nos ha parecido muy interesante la primera parte del libro, en la que se dan una completísima serie de consejos en los que se destila la dilatada experiencia de G. Cuervo en viajes.


Recuerdos de

en el

ARGELIA 86


. Antes que nada, ¿Desde cuándo os conocéis? Desde los scouts, teníamos dieciséis o diecisiete años. . ¿Qué pasaba por la mente de aquellos dos jóvenes que deciden comprarse un par de Hondas para irse a Argelia? La idea original era cruzar argelia en “bici”. Fuimos a la fábrica “Zeus” en Zarautz para comprarles las primeras bicis tipo “mountain-bike”, que todavía no habían salido al mercado español. Después de comentarle nuestra aventura por el desierto, el gerente nos dijo que esas bicicletas no tendrían éxito (vaya visión de futuro). No abandonamos la idea y, preparamos las nuestras reforzando los radios y fabricando transportines delanteros y traseros, alforjas “tanarro” y toda nuestra ilusión. Una de las veces que me escapaba a madrid, y, sin decirme nada, Eduardo “el bala” me llevó al escaparate de Calmera en la calle Atocha. Mis ojos dieron un vuelco al ver colgadas dos auténticas mountain-bike “motobekane”, con ruedas anchas y tacos, infinidad de piñones y platos, robustas (13 kg de peso cada una) y magníficas, al precio de 83.000 pts cada una. No nos lo pensamos, sacamos la pasta del banco y, las probamos por las pistas en el Pardo. Todo un éxito. La mía me la llevé para Tarifa, para hacerle el rodaje y, comenzar los preparativos para la aventura que estaba por empezar. Mi buen amigo Fernando, con el que compartíamos casa, me pidió que lo llevara a una tienda de motos para recoger su flamante Yamaha xj 600. Para mi sorpresa, en la tienda vi una Honda XL 200 ParísDakar”. Me temblaron las piernas y la mente al ver ese maquinón con ese fantástico depósito “Paris-Dakar”. Pregunté el precio, y fuimos a probarla con el dueño de la tienda por un monte cercano. Yo iba de paquete, imagínate que show. No me lo pensé. Tal como un sábado, me compré la moto (en letras mercantiles de las de antes, con vencimientos mensuales y, avalada por mi amigo Fernando, mientras que yo avalé la compra de su moto), la metí en mi renault 4 f-6, ya que no tenía carnet de moto, y, ni idea de montar una máquina de un cilindro con 14 hp entre las piernas, ni siquiera había conducido un vespino.


Llamé al “bala”y, le dije que en bici nada, en moto. “El bala”, no se lo pensó, fue a una tienda de motos en madrid, y se compró otra igual, la fantástica, la inigualable, la auténtica “Paris-Dakar” XL 200 de Honda. Una vez llegé a casa, llamé al mecánico de la tienda, pues no sabía como iba eso de las marchas. Mi amigo Fernando se fue a probar su moto a Madrid. Así éramos en aquella época. Bueno, después de enterarme de como funcionaban las marchas, arranqué, metí la primera, metí la segunda acelerando y zas, al suelo. Resultado: el retrovisor roto, el manillar desequilibrado y, abolladura en mi maravilloso depósito “Paris-Dakar”. Unos lagrimones aparecienron por mi corazón. Llamé al mecánico, le conté lo ocurrido, metí la moto en la furgoneta y me fui a que la reparara, todo corriendo porque era sábado, y no podía estar el fin de semana sin mi “Paris-Dakar”. Después de este primer contacto, todo fue muy divertido. Mi singladura con mi moto era por las tardes, después del curro y, los fines de semana. después de tres semanas de paseo por la urbanización, me apunté a una autoescuela para el examen práctico. Al profesor de la autoescuela le conté nuestra futura aventura, y, que tenía una Honda XL 200 Paris-Dakar, que ya contaba con buen nivel de conducción con mi moto y todo lo demás. Me comentó que con la vespa la diferencia era el cambio de marchas, pero, que al tener soltura con mi moto, todo sería mucho más fácil. Me explicó la ruta a seguir por la pista y, me lancé a solventar las pruebas para el examen. Al terminar la pista me dijo que nunca había conocido un tipo tan malo conduciendo una moto. Aduje que era por la Vespa... Al cabo de dos semanas, me apunté al examen y aprobé a la primera, era viernes. Con el resguardo del examen me fui corriendo a la gestoría para tramitar la matrícula, me dieron la numeración, pero me avisaron de que la placa no la tendría hasta el lunes. Como te puedes imaginar, no podía esperar hasta el lunes. Con mi resguardo y con un cartón blanco de una caja de leche Puleva, escribí con rotulador la numeración y lo atornille como si fuera la matrícula. Arranqué la moto, y me fui cabalgando feliz hacia Tarifa. Mi sorpresa vino cuando una pareja de civiles en moto, me adelanta y me manda pararme. Me quedo acojonado pensando cómo pueden saber que soy


novato. Me pide el carnet y le doy el justificante de haber pasado el práctico el día anterior y todo bien, pero me pregunta por la matrícula. Yo le digo que en la moto, le señalo, que atrás, pero el civil mira y me dice que ahí no hay nada, solamente los tornillos con las tuercas. Me quedé “pasmao”. Le eché la culpa al taller “que me había puesto la placa”. El guardia me miró y, me dijo “date media vuelta, que no quiero verte por la carretera hasta tener el permiso de conducir en vigor y la matrícula auténtica.” Mi primer viaje, hacia Tarifa, se vió frustrado. Pero la aventura no había hecho más que empezar. . Parece ser que tanto en la elección de las motos, como en la del recorrido, las palabras que para tantos de nosotros son mágicas, Paris-Dakar, en vuestro caso también ejercieron una fuerte influencia. El sonido “Paris-Dakar” era lo más : la aventura por tierras africanas, tú y tu moto, y por supuesto, compartirla con “el bala”. . ¿Qué edad teníais en el momento del viaje? Ventinueve años. . Pero supongo que las aventuras en moto os atraerían desde hace tiempo… Siempre nos ilusionaban la aventura y los viajes, ya fueran caminando, en bici (hicimos Madrid-Canarias, lo que marcó un hito en nuestras vidas), o en furgoneta de quinta mano, que también tiene su historia. . Se puede decir, entonces, que esas dos motos fueron adquiridas con un propósito claro: bajar al desierto Sí. . Desde que os hacéis de las xl, y hasta que iniciáis el viaje ¿Os preparásteis de alguna manera a nivel físico, de pilotaje y de mecánica? Nada. Lo máximo que hicimos, fue que una semana antes de comenzar la aventura, “el bala” se vino a casa y, probamos las motos por las


pistas en los alrededores de Tarifa, y de mecánica, ni idea. La aventura era la aventura. Eso sí, preparamos las motos con soportes de protección para las piernas, soportes para la gasolina y agua, y los famosos arcones. . Para entenderos en vuestra andadura argelina ¿Os defendíais en francés, árabe…? Me defiendo en francés, pero no nos importaba saber el idioma. Lo importante era la comunicación con los nativos, y ellos tampoco sabían francés. Cuando hay ganas de aventura y conocimiento (interior), los idiomas, igual que las aduanas y las fronteras, solo son barreras impuestas. . La planificación del viaje fue cambiando conforme se iba desarrollando el viaje. ¿Qué tipo de mapas llevábais y cómo os manejásteis a este respecto? Llevábamos lo siguiente: • mapa de VWK carte routiere Afrique nord et ouest 1:4.000.000

escala

• Mapa Michelín nº 172 Agerie-Tunisie - Escala 1:1.000.000 • Mapa Michelín nº 153 Afrique Nord et Ouest – Escala 1:4.000.000 • Dos brujúlas y dos bengalas marinas (por eso de la aventura) • Y... buen sentido del humor para cuando nos perdíamos. Añado: en esos tiempos, no disponíamos de gps, ni móviles, “ni ná de ná”, sólo el sentido común y ganas de reirnos de nosotros mismos... vaya par de pardillos. . Qué tiempos aquellos en los que desde Marruecos se podía pasar a Argelia. ¿cómo fue vuestro paso por la frontera? En el camping de Melilla montamos nuestro cuartel general. Compramos otra cámara reflex Pentax, con tele-objetivo, y, dinero negro argelino que escondimos junto a las baterías de las motos. sabíamos que era falta grave introducir dinero sin declarar, pero, la aventura es la aventura.


“Alea jacta est”, era el día D, cruzamos la barrera de la civilización para adentrarnos en África y zas, estuvimos unas cuantas horas a la espera de conseguir la famosa carta verde. Numerosos controles de policías (que estaban aburridos) con la misma pregunta “¿Pasaporte? ¿profesión?”. A la mañana siguiente, nos presentamos en la frontera argelina. El ambiente era igual que el que teníán sus hermanos del norte. Más formalidades, declaramos el dinero oficial que llevábamos, ,tuve que enseñarles los bolsillos, y nos mandaron al kiosko bancario para comprar divisas argelinas al precio oficial que según mis notas por treinta mil pesetas, nos dieron mil dinares, una pasada. Lo del carnet de estudiante (que también lo teníamos falsificado) no coló. Menos mal que teníamos “dinero negro” escondido por valor de cinco mil dinares. Arrancamos nuestras monturas en busca del desierto. . ¿Era la primera vez que ibais al Magreb? Ya habíamos hecho algunas incursiones por Marruecos, pero muy light. . Si después habéis vuelto, ¿Qué cambios habéis observado? Después de este viaje en moto, “el bala”, repitió con otro colega de Madrid y se rompió el tobillo. Tuvo que volver en avión con su flamante Suzuki DR 600 Djebel, y por supuesto, acompañado de una enfermera. Yo creo que lo hizo aposta. Con “el bala” nuevamente, con un flamante Land Rover super preparado, partcipamos en la famosa expedicíon “trilobites” por Marruecos. Fue corta pero memorable. También participé con el equipo de Raycar en el primer rallye Coronel Tapioca por tierras marroquíes. . Al poco tiempo de entrar en Argelia, ya estáis metidos en faena. Una vez llegáis a la arena ¿Os dió por bajar las presiones y adaptar el pilotaje al medio, o pudieron más las ganas de entrar a saco? Allá por el Tanezrouft, encontramos a un curtido italiano de unos cincuenta tacos con una gorrita de niño de la playa, bebiéndose una especie de gaseosa de naranja y un puñado de pasteles junto a su magnífica honda XL 600 con depósito de 45 litros y como único


equipaje, una pata (seca) de camello. Este tío era auténtico. Le preguntamos de donde venía y nos dijo que de Bordj-Moktar a 650 kilómetros, y solo con la pata. Nos dijo que hay que ir ligero de equipaje. Nos preguntó que donde íbamos nosotros con tantos artilugios, depósitos, arcones, cubiertas, etc., en esas “moto-cicletas” de 200 cc. Automáticamente, saqué los mapas, y le dijé todo lo que íbamos a recorrer. Volvió a mirar nuestras monturas repletas de artilugios, y dijo: “así, imposible”. Por supuesto, no le hicimos caso. La aventura es la aventura. Al día siguiente, comenzaban nuestros sueños. Empezamos confundiéndonos de pista y con una tormenta de arena del carajo, volvimos sobre nuestras pisadas, hasta llegar al anterior cruce de rodadas y, por arte de magia la tormenta desapareció. Estaba claro, nuestros dioses estaban con nosotros. Al rato, apareció el famoso “tolé ondulé”. Habíamos leído en las guías, que para rodar con seguridad había que ir con velocidad y potencia suficientes para que los neumáticos fueran por las crestas del “tolé ondulé”. Llevábamos acoplados a los cascos los audífonos de nuestros walkmans y las cintas que llevábamos eran de los Dire Dtrait, y con la canción Money for nothing a todo trapo. Íbamos en paralelo a toda pastilla (a lo que daban las motos) por las crestas de los “tolés”, mirándonos y saludándonos con los pulgares. A esto “el bala” se pega un carajazo de película, y al quedarme mirándole, me pego otro igual. Aparecimos debajo de las motos, pidiéndonos ayuda mutuamente. Los retrovisores, cuentakilómetros, toda la carga, macutos, arcones... apareció por el suelo esparcido. Nos levantamos cojeando, recogimos todo y seguimos. Continuamos más cautelosos por las kilométricas pistas de nuestra querida maldita “tolé ondulé”. Lo de las presiones en los neumáticos y del pilotaje, vino luego, en el Hoggar. . Primera avería: se rompe el embrague de una de las motos, paráis a hacer noche y decidís arreglarlo al día siguiente. Pero no pudísteis solventarlo vosotros mismos y tuvisteis que pedir ayuda, y en el taller, el problema fue la falta de herramienta específica.


Finalmente, creasteis una herramienta, y solucionado. ¿Cómo fue todo aquello? Las caídas se sucedían constantemente, íbamos cargados hasta las trancas, con poca potencia de motor y el auténtico desierto de arena se abría delante de nosotros. El resultado fue que de pronto aceleraba la moto, pero no andaba. Paciencia. Cogimos el libro de la moto y consultamos la página de averías: me había comido los discos de embrague intentando cruzar el mar de arena. Todo esto sucedío atardeciendo, en medio de la nada, con tormenta de arena y sin tener idea de donde estábamos. La solución: nos preparamos un té, cominos dátiles, abrimos la tienda y al día siguiente Alá nos diríá. Una vez hubo amanecido, y después de un frugal desayuno (té y dátiles), comprobamos que vaciar la caja de embrague de aceite, desmontar la caja del embrague, y cambiar los discos de embrague, todo ello, sin tener ni idea y, en medio de la nada, era un riesgo. En ese momento, por la lejanía, vemos un camión, “el bala” sale disparado con su montura para pedir ayuda. Como siempre, la gente del desierto es buena y subimos la moto al camión. “El bala” cabalgaba con su moto paralelo al camión. En la caja del camión, íbamos siete colegas, agarrados donde podíamos, infinidad de carga y la moto. Al rato, el camión se hunde hasta los ejes en una trampa de “fesh-fesh”. La aventura es la aventura y, “el bala” con su moto pide ayuda a un poblado cercano y se trae un bulldozer. De esta manera llegamos a Insalah, descargamos la moto maltrecha por los traqueteos, nos fuimos a una especie de camping en un palmeral en las afueras del pueblo, y lo celebramos con unas cervezas calientes, sin gas, y una suculenta cena. De repuestos íbamos cargados y llevábamos de todo, menos herramientas, que sólo teníamos las de la “señorita Pepis”, o sea, las que vienen de fábrica escondidas en la moto. Pero nos pusimos manos a la obra. Todos los aventureros del camping e incluso algunos viandantes del pueblo, ayudaron a extraer la maldita tuerca especial que aprisionaba los discos de embrague. Nos quedamos mirando cómo todos curraban intentando desencajar la tuerca, como si las motos no fueran nuestras. Pero en un alarde de ingenio, el “bala” decide fabricar la herramienta. Tuvimos que comprar al módico precio de unas 3.000 pesetas un trozo de tubo y con una limita de la “señorita pepis”


hicimos el famoso útil y, de esa manera, quitamos la maldita tuerca con tetones. Por supuesto, aún guardo como reliquia el útil y la limita. Cambiamos los discos de embrague, rellenamos de aceite la caja, arreglamos retrovisores, y en fin, hicimos una puesta a punto a las dos monturas, para seguir enfrentandonos a la aventura del desierto. Ligeros de equipaje, habíamos entendido el aviso del aventurero italiano, y metimos en un saco todo, y lo entregamos a un camión expedicionario que venía de Sudafrica para que se lo dejara en Algeciras a mi amigo Fernando, y así sucedió. . En un momento del viaje os paráis con unos tuaregs que están cargando unas cabras en un camión y les echais un cable. ¿Qué recuerdos tenéis de aquellos ratos con la gente que ibais encontrando? La necesidad de contactar con los nativos formaba parte de nuestro carácter, y de la aventura misma. La gente humilde que encontrábamos, era sencillamente encantadora. Después de ayudarles a cargar las cabras, nos fuimos a comer carne de camello en un chiringuito cercano (comer esta carne, requiere de un aprendizaje para que los músculos de la boca no se duerman). . Tamanrasset: en vuestra foto al lado del cartel de entrada a la ciudad, no se ve ni un alma, ni un coche, nadie… ¿cómo fue vuestra llegada? Tamanraset era, y seguirá siendo, una ciudad típica de touaregs modernizados. Habían cambiado sus camellos por los Nissan, etc. La ciudad seguía teniendo su encanto, especialmente su zoco, ya que era la última oportunidad de avituallamiento para cruzar el Teneré o el Tassili. Luego nos enteramos que a los verdaderos touaregs los tenían confinados en campamentos (una gran pena, los touaregs son gente libre que siguen las nubes, no entienden de líneas rectas que dibujan los políticos en los mapas y, que dividen un inmenso mar de dunas y de tierras áridas). Como la mayoría no tienen pasaportes, visados, carnets de vacunas y demás inventos burocráticos, pues no les dejan vivir en libertad.


. En cambio en el camping parece que había bastantes viajeros. ¿Se respiraba ese ambiente que hay en ciertos campings que son punto de encuentro de diferentes aventureros? Nos acomodamos en la zona motera de un estupendo camping bajo unos arbustos pelaos para preparar las hazañas de los días venideros. Nos encontramos con algunos de los amigos moteros que nos adelantaban por las pistas. Siempre llegábamos con días de diferencia, la razón estaba clara: no parábamos de caernos. El ambiente en el camping era exquisito, nos dejaban herramientas (nuestros conociminetos en mecánica se igualaba al de verdaderos pilotos de rallyes). En las esplendorosas noches con millones estrellas del Cono sur, y al calor de las hogueras, cada uno sacaba lo que buenamente tenía y lo compartíamos. Charlabamos de aventuras, de pistas inhóspitas, de caminos de montañas, y siempre soñando. En una de esas noches, dos buenos amigos moteros franchutes nos dicen que quieren cruzar al Niger y vender las motos. Nos miramos y dijomos “nos vamos con ellos”. Empezamos a preparar la nueva singladura: cruzar el Teneré. Pero, me puse la vacuna del cólera (menos mal que llevabamos jeringuillas de un solo uso, ya que la otra opción era una cacerola hirviendo con jeringuillas de cristal y agujas de todos los tamaños), y me provocó reacción. Me dejó dos días tirado con fiebre en el camping. Pero también nos pedían la vacuna de la fiebre amarilla y un visado. Así que cambiamos de plan, y decidimos poner rumbo al Tassili-n´ajjer, pero antes teníamos que cruzar el Hoggar y subir al Assekrem. . El paso por el Hoggar parece ser que fue uno de los momentos más especiales del viaje. Todo el Hoggar es impresionante. Merece la pena llegar hasta el sur para ver e impregnarse del paisaje. Hicimos acopio de víveres para nosotros y para llevarles a los monjes del padre Foucauld alimentos que podrían faltarles. Dormiríamos por aquellos aledaños y, además, podríámos contemplar el amanecer desde la ermita en la cima del Assekrem.


En la ruta del Assekrem nos hicimos amigos de unos alemanes escaladores y como la aventura es la aventura, nos unimos a ellos. Nos dejaron unos “pies de gato” y, escalamos uno de los picos más altos del Hoggar por la cara fácil. Dormimos en un refugio a los pies del Assekrem, regentado por un “rasta” con el podíamos entendernos. Después de una noche de tertulia y de frío, subimos cuando el Sol calentó las piedras. La subida al Assekrem y el ambiente telúrico que emanaban tanto la ermita como sus monjes, bien merecen una reflexión. . Por cierto, resulta cuando menos, curioso, el comportamiento de aquel compañero alemán con el que hicisteis parte del viaje, camuflando cuando más falta hacía la bomba de inflado. En el refugio hicimos buenos amigos. Uno de ellos fue Peter, que iba con su Yamaha XT 600 Teneré y dos pedazos de armarios de aluminio como alforjas. Nuestros arcones eran de chapa, con tres manos de pintura roja para que no se oxidasen. El caso fue que los neumáticos de la moto del “bala” guillotinaba las válvulas. El problema era que la bomba de aire, también de la “señorita pepis”, no daba suficiente presión para llenar el neumático y, debido a la ingente cantidad de pedruscos que encontramos en la bajada de las pistas del Assekrem, la cámara bailaba y cortaba la válvula. Empezamos por cambiar las cámaras, hasta que las agotamos. Después vino el parchear y reforzar la base de la cámara y acoplarle las válvulas que no se guillotinaron. La bajada fue penosa, todos los que durmieron en el regugio nos adelantaron. A todo esto que el Peter no se despegaba de nosotros, y no decía nada. Ya por la tarde y a 70 km de Tamanrasset, agotamos todas las vávulas, cámaras y parches. Preparamos el vivac en medio de la nada, hicimos acopio de cagarrutas de camellos y hierbajos secos para hacer un fuego, calentarnos y soñar con comida. Al compartir con los colegas del refugio la comida que llevábamos, nos quedamos sin nada ,y con la idea de que llegaríamos a la ciudad por la tarde, nos quedamos a dos velas. Nuestro Peter nos dice que tiene comida de emergencia. Nos quedamos mirándolo y le decimos que no hay más emergencia que la que estamos padeciendo. El Peter abre uno de sus armarios y saca dos


latas de kilo y pico con comida del ejército alemán y, nos enseña un pedazo de compresor eléctrico de 12 v que se alimenta con un enchufe acoplado a su moto del carajo. El hijo de su madre tenía toda una tecnología que ni siquiera sabíamos que existía. La bronca que le dimos la oyeron en la Germany. Bueno, el hambre es el hambre y, después de la bronca, y con una única cuchara para los tres, nos comimos las latas del ejército alemán. Todo supo a gloria. Por la mañana me fui a Tamanrasset a comprar vituallas y sobre todo cámaras, válvulas y una buena bomba manual de aire. Peter me siguió sin rechistar y lo dejé en la ciudad. Nunca volvimos a saber nada del tipo. El “bala” se quedó metido en el saco de dormir y resguardado por su moto-cicleta pinchada. Unas nativas cargadas de leña de alguna aldea cercana cantán por la mañana y le despiertan. Cuando lo descubren, metido en un saco de colores, se callan y luego de ríen del show con la rueda desmantelada. El “bala” prepara su suculento desayuno con dos sobres de proteínas en polvo que se toma a palo seco. Viendo el panorama, se resguarda del sol a la sombra de su moto. Pacientemente espera la llegada del septimo de caballería. Cuando ya estaba casi bebiéndose el aceite del carter, divisó la polvareda del “navegante” con las vituallas y las cámaras reparadas, pero esta vez con válvulas de bicicletas, toda una novedad. . Vemos que asumíais con optimismo los imprevistos que os iban surgiendo. ¿Era así realmente? Creemos que el éxito de esta aventura, fue la capacidad de reirnos de nosotros mismos, de lo pardillos que éramos. . Económicamente, ¿Supuso mucho gasto? ¿Era mucha la diferencia de nivel económico con respecto a la españa de la época? Lógicamente los precios que pagábamos eran para turistas. Por otra parte, no nos importaba ya que lo que comprábamos era prácticamente comida sencilla y los beneficiados eran gente humilde. Para hacerse una idea, una simple lata de sardinas de no sé que año, nos costaba 1.000 pelas.


. En un momento del viaje, en lugar de tirar hacia níger, os decidís por volver, pero por un camino diferente. Aunque llegasteis a buen puerto sin mayores contratiempos, ¿Cómo fue esa parte del viaje? ¿Os guiasteis por los mapas, os encontrasteis con carreteras bien señalizadas…? En las hermosas noches junto al fuego en el camping de Tamanrasset, recabamos información de nuevos expedicionarios, pués al ser un sitio de paso, van y vienen y, la información es primordial. La siguiente aventura consistió en cruzar la cadena montañosa del famoso Tassili-n´ajjer con sus pasos de montaña y cubrir los 780 km que teníamos por delante. Nos hicimos con dos jerrycams de 20 litros de gasolina extra más un bidón de plástico de 10 litros, también para gasolina, más el depósito de 17 litros y un bidón de 12 litros de agua, junto a comida de supervivencia que nunca variaba (dátiles, té, pan, higos, y algunas latas sin envoltorios seguro que caducadas). Nos fuimos a la “gendarmerie mehari” para que nos dieran un salvoconducto hasta llegar al destino previsto, Djanet. El requisito era que teníamos que salir en caravana con otros expedicionarios locos y llevar suficiente gasolina y agua para la travesía. Al principio todos ibamos en caravana muy tranquilitos. Al cabo de un rato, y para no tragar el polvo del otro, la estampida fue general, cada uno tiraba por donde quería. Al final y como siempre, acabamos viajando solitos. Por los pueblos y aldeas que pasábamos hacíamos acopios de latas y galletas y enseñábamos el salvoconducto por los puestos de meharis. . Para proveeros de agua ¿os surtíais de los pozos que ibais encontrando? Al principio éramos un poco escrupulosos y muy mindunguis, pero a los pocos días, o comías y bebías lo que había, o te quedabas como la famosa pata de camello de nuestro amigo el italiano. El truco consistía en hervir el agua y siempre tomábamos muchos tés. Parábamos donde nos apetecía y, preparábamos unos tés con azúcar. . Esos días hasta llegar a Fort Gaudel, tanto por lo cansados que ibais ya, como por ser una parte del viaje difícil en si ¿fue lo más duro del viaje?


Para nosotros todos los días eran duros. Pero no nos importaba:la aventura es la aventura. Fue una pena ver lo sucio que estaba el abandonado fortín, tuvo que haber sido un lugar estratégico. . A vuestro paso por Tassili ¿visteis algunas de las pinturas o grabados que lo han hecho famoso? La verdad que estábamos tan ensimismados con el increíble paisaje, acompañados por un frío del carajo, y la dificultad de las pistas era tan extrema por la cantidad de piedras, subidas y bajadas, que a veces parecía que circulabas por unas escaleras empinadas. Las zonas de los grabados estaban en las estribaciones de Djanet. . ¿Se puede decir qué en la última etapa del viaje erais ya mejores pilotos y más resolutivos mecánicos? Sin duda alguna. Nos considerábamos auténticos jinetes y conocíamos al dedillo las tripas de la moto. . Ya de vuelta, por asfalto ¿qué tal era la carretera? Al principio, era un lujo olvidado para todo el cuerpo poder navegar por asfalto. Lo único con lo que tenías que tener cuidado era con los camiones que circulaban a todo trapo en medio de la carretera con un solo carril, y con los boquetes. Al rato, nos dormíamos sobre las motos, el asfalto era muy aburrido, y sobre todo, que ya no había aventura. . Llega un momento en que os quedáis sin gasolina, pero un argelino que pasa en coche os cede unos litros sin aceptar nada a cambio. Recapacitáis sobre la imagen tan distorsionada que hay de estos pueblos y sus gentes en europa. ¿Qué pensáis de todo eso? Efectívamente, tuvimos un error de cálculo en los consumos y, sobre todo, el fuerte viento de cara que habíá. Llegó un momento que mi moto se paró y aunque era una bajada e iba sin motor, la moto no circulaba por el viento. Afortunadamente, la gente del lugar sabe muy bien que un problema de estos que en nuestro país se soluciona con una simple llamada telefónica, en estos parajes desolados, se podría complicar bastante. No lo dudó ni un minuto, con un tubo aspiró gasolina de su coche y nos la ofreció con una sincera sonrisa. Tuvimos suerte porque la mayoría de los autos son de gasoil. Por estos parajes,


la solidaridad es vida. Es la diferencia con respecto al mundo civilizado. . Y llegando a las montañas, el frío, la nieve y el hielo. ¿Os esperabais encontrar con tanto frío? ¿Ibais preparados para esas condiciones? El problema principal es que todo era hielo, y por supuesto un frío glacial. La moto del bala no arrancaba. La circulación estaba cortada e innumerables camiones estaban parados en las cunetas. La carretera de montaña estaba cortada por el hielo. Afortunadamente en este pueblo llamado Aflou, el único hotelito y con la única habitación libre fue para nosotros. La aventura llegó a su zenit al comprobar que estos gastos extras no estaban en nuestros planes y que disponíamos de calderilla para poder pagar la habitación, por supuesto, pero no teníamos para comer un plato de algo caliente. Teníamos pesetas, pero no queríamos cambiar al abusivo precio impuesto. En este pueblo de montaña no había nada de nada, sin un chavo para comprar y, para colmo, era Navidad. Las tardes las pasábamos jugando a las cartas en la habitación con calefacción. Esa misma nochebuena “el Bala” se pone a recordar a su familia que se estaría comiento un pavo de película, y nosotros que solo disponíamos de dos latas de zumos y un puñado de higos. La aventura es la aventura. . La montaña fue el punto final del viaje. ¿Qué ocurrió desde que llegó la camioneta hasta que llegasteis a españa? La moto del Bala ya no arrancaba. Estábamos aislados en Aflou, sin pasta y, en días señalados. Tuvimos que recurrir al angel de la guarda: Mondial assistance. Nos mandó una pick-up, subimos las motos y, en medio metimos al hijo del conductor envuelto en nuestros sacos de dormir. A Orán llegamos por la tarde con una puesta de sol radiante, nos trataron de maravilla, nos esperaron con un suculento cus-cus, y un mecánico para conseguir arrancar la moto del Bala. Encima nos dieron dinero para llegar hasta Marruecos. Al llegar al camping de Melilla ya de noche y, al vernos las caras de hambre que teníamos, nos prepararon algo así como 12 huevos fritos y una montaña de patatas fritas, todo regado por cervezas frías y con gas.


. Actualmente seguís viéndoos y organizando rutas. ¿Que hacéis? El pasado verano, nos embarcamos con nuestras cabalgaduras siguiendo una ruta templaria y descubrir castillos olvidados entre Cáceres y Portugal, fue la expedición “los des-templaos”. Para ello, tuvimos que cruzar ríos y demás penalidades. . Aquel primer viaje ¿en qué influyó en vuestra amistad y en vuestra afición a la moto? Afortunadamente, el Bala es como mi hermano. Seguimos haciendo rutas por la península, y cómo no, en moto. . ¿Ha habido otros viajes similares al de argelia? Como dije antes, la expedición “trilobites” en Land Rover por tierras marroquíes, aunque fue corta, pero lo pasamos muy bien. . ¿Los habrá? Tenemos muchos planes, sólo que estamos condicionados por el curre. Llevo tiempo acariciando la idea de cruzar Argentina, saltar a Chile por Atacama, bajar a la Patagonia, cruzar el estrecho de Magallanes en un velero alquilado, y subir por península Valdés hasta Buenos Aires. Por lo pronto, allá por mayo-junio, nos vamos por las alquerías de Almería a descubrir lugares nuevos para nosotros. . Y ahora, cuando os reunís y salís a “trailear”, y hacéis la típica parada para beber algo y comer un bocadillo a la sombra de un árbol ¿recordáis aquello qué pasó en medio del desierto…? La impronta del desierto marcó nuestras vidas, y por supuesto, siempre recordamos aquella aventura de dos pardillos. . ¿Qué fue de aquellas míticas honda xl 200? Sin pena ni gloria, ante la euforia del viaje, las cambiamos por otras más potentes. La aventura es la aventura. . El cofre trasero, por cierto ¿de dónde salió?


Uno de mis primos contaba en aquella época con un taller familiar de chapa, y se ofreció a regalarnos dos estupendos arcones que pintamos de rojo fluorescente para que se nos viera por el desierto. Todavía los conservamos (otra reliquia). Actualmente, las que usamos son dos estupendos armarios de aluminio, iguales que los que llevaba el famoso Peter. . ¿Qué otras motos vinieron después de aquellas Honda? Nada más llegar de Argelia, cambié mi moto por una Yamaha XT600 y el bala se hizo con una Suzuki Djebel . Luego por mi parte, cambié al Land Rover, también tuve una PeugeotVespino, una Suzuki 250, una sportster 883 de Harley que para inaugurarla me fui desde Tarifa hasta Cabo Norte .La vendí por falta de motor, me pillé otra Harley, una Dyna Super Glyde, y por último, la maravillosa, extraordinaria, la única, Bmw 1200 GS. La Suzuki Djebel del bala fue sustituida por una exquisita Africa Twin con todo tipo de detalles. Actualmente son las cabalgaduras que mimamos. Domingo añade: El viaje a Argelia se publicó dos años después en el Moto Verde, en el nº 115 de Febrero del 98. Nos hizo mucha ilusión. El viaje a Cabo Norte con la Harley fue publicado en la revista Custom Machines, nº41.

-Fotografíás de Eduardo & Domingo-

Para saber más de aquel viaje inolvidable: http://www.edubalaguer.es/


Domingo.


Eduardo, “El Bala”.


De VIAJE con moto de ENDURO


Texto y fotos: Tomás MC

Si a estas alturas consideramos que subirnos a una moto de enduro implica hacer enduro, es porque aún no nos hemos enterado muy bien de qué va esto. El tipo de moto es una cosa, y el uso que le demos es otra. No caigamos nosotros en el encasillamiento al que las marcas nos fuerzan, y apliquemos el sentido común y la memoria. Sin ir muy atrás en el tiempo recuerdo carreras de crosscountry en las que competían Yamaha XT600 (también es cierto que distan mucho de las XT actuales). Motos con las que sus propietarios después se iban a Marruecos o Portugal de viaje. Esa polivalencia que hoy echamos de menos frente a la especialización de la gran mayoría de motos de campo. Pero podemos darle la vuelta a la tortilla, y con una moto de enduro de 450 y unas pequeñas modificaciones, tenemos una moto para hacer trail offroad como nunca antes. Las ventajas ya las sabemos: poco peso con todo lo que conlleva: posibilidad de aventurarnos por lugares que con una bicilíndrica ni nos lo planteamos, etc. Inconvenientes, pues también sabemos el principal: cambios de aceite y filtros cada pocos kilómetros, y poca capacidad de carga, o prácticamente nula. Pero he aquí que los yankees, a los que les encanta atravesar el desierto o algún que otro estado con su 450, han inventado un sistema que si bien a simple vista no dice mucho, sorprende por la capacidad de carga que tiene, lo bien que queda fijado a la moto, y la de posibilidades que permite, ya que hay capacidad de sobra para cargar un par de litros de aceite, filtros, equipaje y todo aquello que necesitemos llevar para pegarnos un viaje de tres o cuatro mil kilómteros con una 450. Junto al saddlebag (bolsa trasera), en Giant Loop han creado una bolsa sobredepósito especial para los depósitos de las motos de enduro, por lo que las capacidades de carga se asemejan bastante a los de una moto de más cilindrada y concepto más rutero. Tomemos como base una Honda CRF450X del 2007. Esta moto es la causa por la que Honda no ha seguido desarrollando la XR650R, ya que después de varios años consecutivos ganando la Baja California con la 650 ( y antes con la 600), ya llevan tres seguidos haciendo lo mismo con la CRFX. (Además, en el catálogo Honda USA aparece como Trail, lo cual nos dice aún más de lo vago y relativo de este concepto: http://powersports.honda.com/offroad/trail.aspx ). A su favor: arranque eléctrico y a patada, peso de unos 115-120 kilos, carburación, aceite de la transmisión independiente y demás


elementos propios de una enduro 450: suspensiones de alta calidad, chasis campero, etc. En su contra (para un viaje de 3-4.000 kmtrs): Nula capacidad de carga, depósito de 8,9 litros, capacidad del cárter de 0,8 litros, poca luz, asiento duro y estrecho. El problema del asiento puede solucionarse con un culotte de ciclista, tapizándolo o siendo realista y ser consciente de que vamos a aprovechar que llevamos una moto de campo 100% y como vamos a ir off road iremos de pie casi todo el tiempo y el asiento apenas lo tocaremos. Para sustiruir el depósito por uno de más litros hay varias marcas posibles, como IMS, Acerbis o Safari. La luz, o bien podemos ñapear un poco (http:// embarrados.com/enduro/viewtopic.php?p=303460) o bien dejar de rodar con la caída de la tarde. El problema gordo es el del aceite. Pero si solucionamos el de la carga, podremos llevar un par de litros de aceite, o tres, filtros (ocupan poco) y asunto resuelto. Pues todo eso y lo que necesitemos para un viaje de 10-15 días, o 3.000 kilómetros, es lo que nos permite llevar la combinación de bolsasobredepósito y bolsa trasera que nos propone Giant Loop. Así pues, antes de seguir, planteémonos exactamente que es lo que necesitamos para un viaje de esas características:


-Para el piloto: Ropa Agua y comida para la ruta Tienda y saco si se planea dormir en el campo Botiquín Documentación varia, guías de viaje, mapas. -Para la moto: Herramientas Repuestos Consumibles Una vez lo tenemos todo, veamos como distrobuimos la carga, y como queda fijado a la moto. Empecemos por la bolsa sobredepósito. Se compone de dos piezas, la bolsa en sí, y la base que va anclada al depósito. Se trata de un sistema universal y que se adapta a cualquier moto (la hemos probado en KTM 525, Yamaha WR450, KTM 950 ADV, y en Africa Twin). La bolsa se une a la base por una cremallera gruesa, para que podamos extraerla con facilidad cuando queramos, o


A

B

A: Base de anclaje / B: La bolsa / C: Kit de primeros auxilios, herramientas de uso más común, guías, mapas y documentacion general; todo entra en la bolsa y aún hay sitio para mas.

C


simplemente levantarla solo un poco para poder echar gasolina en el depรณsito. La bolsa trae un divisor interior que agarra con velcro por lo que podremos elegir llevarlo o no. En su parte superior consta de un bolsillo transparente, ideal para llevar el mapa de la zona, cรกmara digital, etc. Toda la bolsa estรก fabricada en material antidesgarro de alta calidad y totalmente impermeable. Y lo mejor de todo: no molesta en el pilotaje. Poco mรกs se puede decir de la bolsa, excepto que es altamente recomendable.


Y ahora vamos con la bolsa trasera. Aquí es donde vamos a meter el grueso del equipaje. Para hacernos esta tarea más fácil, Giant Loop nos suministra con la bolsa tres bolsitas para el interior con sus respectivas formas, y que se adaptan a cada lateral y a la parte central de la bolsa. Según la de cosas que se metan en estas bolsas, aún quedará hueco para meter algo más, aunque en nuestro caso las llenamos bastante y seguía habiendo hueco, por lo que para probar su capacidad máxima rellenamos la bolsa trasera hasta que parecía que la habíamos inflado a presión. Y entraron muchas cosas. Además, en el interior, hay dos correas para darle más sujección a la bolsa central.

Veamos paso a paso lo que puede dar de sí y como funciona este invento. Primero colocamos la bolsa vacía sobre la parte más atrasada del asiento (gran ventaja, ya que no carga sobre el subchasis de la moto, que es realmente frágil en las motos de enduro). Apretamos las cinchas, primero la que ancla la bolsa al inicio del guardabarros, con dos enganches metálicos. Después, pasamos las cinchas laterales, que según la moto nos interesará al chasis o al subchasis. Una vez tensamos las tres, la bolsa queda soldada a la moto. Acto seguido, metemos cada bolsa interna en su zona, cerramos la cremallera, apretamos la cinchas


externas para que la bolsa quede totalmente ajustada, y ya hemos acabado. La operación de agarre a la moto, carga y fijación no tarda más de cinco minutos.

Anclaje de la bolsa a la trasera de la moto. A través de estas dos cogidas (una en cada lado) pasa una cincha que al tensar deja la bolsa fijada a la parte inicial del guardabarros trasero.

Algunas de las cosas que hemos cargado en la saddlebag: 1. Repuestos y herramientas de todo tipo: aceite, cables de acelerador y embrague, cámaras y herramientas para toda la tornilleríá de la moto, etc. 2. Ropa 3. La bolsa en la que metemos la ropa. 4. Las tres bolsas internas desde arriba. 5. Las bolsas desde el frente. 6. La bolsa derecha en su hueco. 7. La izquierda en el suyo. 8. Y el hueco que queda para la del medio, con las cinchas de apriete interno a la vista.


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Y por último, metemos la bolsa central y la apretamos con las dos cinchas para que quede totalmente fijada, lo que nos deja aún más espacio por si queremos meter algo más. Despues, cerramos la cremallera, y podemos apretar las cinchas externas para afianzar la bolsa del todo, o aprovecharlas para algo más.


Segunda parte: ir mas allá. Esta bolsa trasera, con forma de morcilla gigante, es una caja de sorpresas, pues las cinchas externas que trae, nos permiten no solo darle un ajuste extra a la forma de la bolsa, sino que podemos echar una bolsa supletoria y estrangularla con las cinchas. Viene al pelo para los que gustan de llevar tienda y saco, por ejemplo. Es lo que hemos hecho nosotros, y hemos metido todo el material de acampada en la clásica bolsa de deporte para proteger del polvo y otras eventualidades las delicadas fundas de tienda y saco de dormir. La bolsa llena la ponemos encima de la Giant Loop, justo en el medio, y la trincamos con las dos cinchas centrales. Y no se nos ha movido, en kilómetros de pista y baches. Nada más sencillo, efectivo y rapido.

Plantamos encima la bolsa que contiene tienda y saco. o esa ración de equipaje extra para los que siempre necesitan más, y acto seguido, solo tenemos que pasarle las cinchas y apretar.


Y así queda la cosa. Tenemos equipaje para varios días, y sobre todo, lo llevamos bien fijado a la moto, y el sistema de carga nos permite un acceso rápido y cómodo.


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Así pues, tras un uso intensivo, encontramos los siguientes puntos a favor y en contra: Pros: Capacidad de carga Agarre a la moto Cero molestia en el pilotaje, no se nota que la llevas El peso recae en el asiento, no en el subchasis, que es muy frágil en estas motos y nunca hay que añadirle el más mínimo peso. Contras: Sobrante de las correas al tensar(se arregla anudánolas) La cremallera es tan gruesa que deja un par milimetros de abertura entre una y otra (lo hemos arreglado anudándolas con el alambrito del pan Bimbo) PVP: Algo menos de 400 € las dos cosas juntas, aunque puede que los precios varíen con el nuevo I.V.A. Hay varios colores disponibles. Más información: http://www.hubraum.blogspot.com/ (distribución para España) Página del fabricante: http://www.giantloopmoto.com/


Vista desde arriba de todo el conjunto. Como vemos la principal zona de movimiento del piloto sobre la moto queda libre. Tan solo aquellos que gusten de echarse muy por delante del manillar al ir de pie, notar谩n el contacto con la bolsa sobredep贸sito, pero no llega a ser inc贸modo.


Conclusión: Estos dos inventos nos abren un nuevo camino: el de poder viajar en total autonomía con moto de enduro, llevando tienda, saco y todo lo necesario, sin que destrocemos el subchasis, sin necesidad de pulpos ni amarrijos extraños, pudiendo adentrarnos en sitios más complicados y abrir nuevas rutas, y todo por un contenido precio.


Sí a todo le esto le sumamos una mochila que además de tener cierta capacidad, cuenta con sistema de hidratación, y una riñonera, la cantidad de cosas que podemos llevar en total no desmerecen de una trail grande. Es muy importante no sobrecargar ni una ni otra, para que no se nos haga pesado para la espalda, e incómodo por que se desplaze en las inercias de los baches y frenadas. La mochila, además del agua, puede servirnos para llevar la ración de comida para la ruta. La riñonera, aunque viene preparada para cargar con herramientas, podemos utilizarlas para cosas más ligeras aprovechando que podemos llevar éstas en la bolsa sobredepósito - y así, ni notaremos que la llevamos y no se nos irá bajando a medida que vamos rodando.


Al final nos queda, y de modo realmente sencillo, una moto de enduro con todas sus aptitudes off road, pero con grandes posibilidades ruteras


Nomad’s

Tradición viajera


Portugal es sin duda uno de los países con más y mejor tradición viajera y exploratoria del mundo. Los portugueses fueron pioneros en rodear África, y lanzaron expediciones a través los principales océanos del globo. Los Nomad's, un grupo de amigos amantes de los viajes en moto, son herederos de ese espíritu aventurero portugués, y visitando su página web, podremos comprobar que sus rutas y viajes, desprenden ese sabor de verdaderos amantes del entorno y la aventura. Hemos hablado con Quim, uno de sus miembres fundadores. Agradeciemiento a José Manuel Barros (Pera) por la traducción. Fotografías cedidas por los propios Nomad’s.


- ¿En qué consiste exactamente el grupo Nomad's? El Nomad´s trail es un grupo de aficionados a las motos trail que se alimentan de un especial placer por circular con sus motos fuera de las carreteras. No se trata de un motoclub “normal” porque no existen deberes ni derechos entre sus miembros, es decir, no existen cuotas ni reuniones, simplemente unos voluntarios organizan una ruta fuera de asfalto e invitan a los interesados a participar en ella de forma gratuita. Todos los eventos Nomad´s son gratuitos y abiertos a todos los miembros.


- ¿Cuándo se creó? Nacimos en febrero de 2000, impulsados por la ganas de cuatro amigos propietarios de maxi-trail que querían hacer rutas TT con más regularidad. - Parece que en Portugal hay mucha afición por la moto Trail ¿Es así? Si, es verdad, nuestro pais es bastante propicio para conducir una trail, estamos agraciados con un clima agradable, con paisajes naturales y magníficas playas, y nada mejor que unir todos esos atractivos con una maxitrail. El nacimiento de los Nomad´s también fomentó de alguna manera la utilización de las trail como moto para todo. - ¿Qué tipo de actividades organizáis? Organizamos rutas mensuales por todo Portugal, también una expedición anual que puede ser en Portugal o en el extranjero. Ya hemos realizado expediciones a España, Marruecos y Mauritania. Además organizamos un campamento anual que llamamos Vivac Nomad con la participación de todos los miembros y sus familias. También todos los años celebramos el Vivac EcoNomads, un campamento donde las motos son sustituidas por canoas pero con el mismo espíritu, los Nomads y sus familias en un fin de semana en medio de la naturaleza, normalmente una playa desierta sólo accesible por mar. Otras actividades que realizamos son las “Conferencias para el desasosiego”, un fin de semana donde los Nomads que han realizado algún viaje comparten sus recuerdos y experiencias con los otros miembros. - Y parece ser, que vuestro caballo de batalla es la moto Maxi-Trail, a la que la consideráis como la moto ideal. ¿Porqué? Porque son efectivamente las más polivalentes, permiten ir todos los días de casa al trabajo, hacer viajes por todo tipo de paises y además nos ofrecen mucha diversión fuera del asfalto. Nos llevan a lugares donde otras motos no consiguen llegar. Por sus características son motos confortables con una posición de conducción relajada y con una gran capacidad de carga.


- Anunciáis en la web que Nomad's es un club gratuito, y para ingresar solo se pide buena disposición, espíritu de aventura y respeto a los otros y a la Naturaleza. Son buenos principios, pero en los tiempos que corren no parece fácil encontrarlos... Es verdad, Nomads fue creado con ese espíritu. Desgraciadamente muchas personas son más complicadas y por eso hay una lucha constante por intentar mantener en los Nomads esos principios. Como muchos grupos de moteros utilizamos Internet como principal medio de comunicación, eso hace que aparezcan muchos nuevos miembros virtuales con posturas y comportamientos poco adecuados. No obstante la gran mayoría de miembros se conoce personalmente y practican  íntegramente esos principios. Últimamente el número de miembros de los Nomads creció muy rápidamente . Mucho porque, quizás,  es la más importante referencia del trail en Portugal y es casi una moda formar parte de los Nomads. No es ese el crecimiento que queremos, preferimos el físico en lugar del virtual. Queremos Internet para comunicar eventos, no queremos vivir en Internet y cada vez hay más gente que se limita a “vivir” en internet . - ¿Porqué países suelen moverse los Nomad's? En grupo, nuestras expediciones ya han visitado España, Marruecos, Mauritania, Mali, Sahara Occidental. Grupos más pequeños de miembros ya recorrimos toda Sudamérica, varios países de África, toda Europa y algunos países de Asia. - ¿Y cuál es el destino fuera de Portugal al que más soléis acudir? Sin duda Marruecos. Casi todos los meses hay alguien de los Nomads en camino hacia allí. - Comentáis en vuestra web que no sois simples motards, sino algo más... Los motards viven para la moto, la moto es su filosofía de vida. Nosotros consideramos la moto como una herramienta, simplemente una herramienta para hacer lo que más nos gusta: confraternizar y viajar. Es un útil perfecto para eso. - ¿Creéis que la moto trail-aventurera cada vez es menos tenida en cuenta por los fabricantes?


Infelizmente es verdad, apenas BMW y KTM continuan apostando en serio en este segmento de las motos. Ahora Yamaha vuelve con una propuesta excelente pero sentimos mucha pena de que, por ejemplo Honda, no haya continuado con el desarrollo de una Africa Twin. - Como club abierto, y ya que estamos cerca ¿Los que queramos acudir desde España podríamos ir a algunas actividades Nomad's?  Claro que si. De hecho tenemos frecuentes visitas de amigos españoles que nos regalan el placer de su compañía en diversos eventos Nomads. Tenemos aproximadamente media docena de miembros españoles presente asiduamente en los Nomads. - Los eventos que preparáis parece que están muy bien organizados. ¿Cómo soléis organizarlos? Todo es hecho de forma voluntaria por un miembro o grupo de miembros, normalmente de diferentes regiones del pais. Durante varios fines de semana hacen los reconocimientos, graban los recorridos en GPS, reconocen los lugares de acampada y para las comidas y hacen la invitación en nuestro foro. Luego es sólo cuestión de aparecer y hacer la ruta. Es simple y permite que casi todos los meses haya rutas Nomads en varios puntos del país. - ¿Qué viajes o proyectos más ambiciosos tenéis pensado para el futuro? Hay varios Nomads con proyectos personales o de grupos, desde viajes a Mongolia a travesías de toda África. Hay por ejemplo un grupo  que se encuentra actualmente en Oriente Medio y que se dirige a Rusia. Es difícil enumerar todos porque cada vez somos más. - ¿Qué moto es la más común entre los Nomad's?: se ven muchas Africa Twin, KTM 990... Actualmente con la descatalogación de la Africa Twin las motos más populares entre los Nomads son la BMW GS y las KTM LC8. No obstante tenemos casi todos los modelos trail inscritos en los Nomads, tanto recientes como modelos más clásicos. - ¿En qué consiste el G-5?


El G5 es un órgano que gestiona a los Nomads, está constituido por un miembro vitalicio, fundador, y cuatro miembros elegidos cada dos años.  Fue creado principalmente para mantener el espíritu descomprometido de los Nomads y mediar en los conflictos del foro. - ¿Y qué es el Nomad's Amitie? Es un grupo de Nomads que participa regularmente en ese raid de navegación en Marruecos. Comenzamos hace cuatro años con la participación de cuatro miembros. Este año han sido dieciséis los Nomads en el Raid Amitié - En España, la moto offroad cada vez es más perseguida por las autoridades ¿Ocurre en Portugal lo mismo? Felizmente todavía no. Aunque tenemos recelo de que pueda suceder en cualquier momento. Por ahora mientras circulemos por zonas autorizadas no tenemos problemas con las autoridades. - Por último ¿Donde creéis que andarán los Nomads y sus maxitrails dentro de veinte o treinta años? Seguramente en todoterrenos y enganchados al ordenador viendo la segunda generación de Nomads “verdascando” (andar en moto fuera de asfalto) por ese mundo de ahí fuera. En este momento, Quim se encuentra dando la vuelta a Portugal, puedes ir siguiendo su recorrido aquí: http://www.nomadstrail.net/site/index.php? option=com_smf&Itemid=85&topic=6124.120 Para más info sobre Nomad’s: http://www.nomadstrail.net/site/


Frank “El Navegante” El Trail cuenta con muchos protagonistas anónimos, que salen cada fin de semana a disfrutar de su esencia por su región, rodeados de buenos amigos, y todos con la misma intención: pasar un buen rato, combinar rutas con campo y carretera, hablar de viajes futuros ... eso es el trail, y un buen representante de esa tendencia es Frank "El Navegante", y los miembros de su grupo, el Komando CH. Internet nos está permitiendo acercarnos a esos grupos anónimos que precisamente ahora están dejando de serlo por la extraordinaria difusión que están teniendo en la red todo aquello que tenga que ver con motos, trail y aventura. © Fotografías cedidas por Fank


-Ante todo, y tras haber revisado el blog en el que publicas tus crónicas, permíteme que te haga la siguiente pregunta ¿Hay algún fin de semana que no salgáis de ruta? Porque parece que no perdonáis una... Jajaja... Hombre, se intenta no perder ni uno. Siendo un grupo tan numeroso, cuando no salen unos salen otros, los más viciosos siempre tenemos compañía. Está claro que todos los fines de semana es imposible, a veces por otros compromisos y en ocasiones simplemente porque apetece descansar. -Por otra parte, el vuestro es un grupo muy variopinto, en el que hay desde motos bicilíndricas hasta monoclíndricas, motos modernas y otras con algunos años en la matrícula. Esto es, hoy día, cada vez más raro, pero dice mucho sobre lo que realmente importa, que es querer salir con tu moto, sea la que sea, cada fin de semana. ¿Es esa la idea de vuestro grupo? Pues sí, como bien dices lo importante es salir y disfrutar. Desde un principio, hace años, cuando el grupo, el Komando CH, comenzó a forjarse, ya existía esa variedad. Nunca ha sido un problema qué Trail


se monte, o qué nivel de pilotaje se tenga, para que alguien se una a salir con nosotros. El límite lo pone el piloto, y por supuesto cuando se propone una salida cada cual valora si es o no apta para su montura, o para él. -Además, se ve que siempre salís un grupo numeroso ¿Cuántas motos más o menos soléis juntaros en las rutas? Solemos salir entre siete y doce, a veces hemos llegado a ser más de veinte. Esto nos obliga a movernos en campo en grupos separados, grupos que se forman de manera natural según el nivel del personal, reagrupándonos de vez en cuando para comprobar que no se pierde nadie, o que no hay ningún percance o problema técnico, o sencillamente para hacer un descanso en algún buen paraje. Pero generalmente el grupo va mermando según transcurre el día. Unos se van tras el almuerzo, o la comida... Cada cual tiene y se marca su horario, de forma que al final del día siempre quedamos cinco o seis. -En tu caso, hay algo curioso. Es la segunda Africa Twin que tienes, ya que anteriormente tuviste una más moderna, que después vendiste para pasarte a una BMW GS 1200, y finalmente has vuelto a la AT, concretamente un modelo del 1997. ¿Por algún motivo en especial? De la 1200GS pasé a la KTM 640 Adv, "El Unicornio", con la intención de aprender a ir por campo con soltura. Tras un par de años de disfrute, mi mujer quería cambiar su GS 650 Dakar por algo más ligero y le propuse que se quedara con la KTM. Y puesto que no tenemos coche y necesitamos una moto grande para ir los dos, y la Dakar a mi no me convence, pues me decanté por una Africa de nuevo. Una moto que aunque antigua sigue teniendo un alto grado de polivalencia, algo que empieza a brillar por su ausencia en los nuevos modelos Trail, que están más enfocadas, o al campo, o a la carretera. La AT por campo te permite pasar casi por los mismos sitios que la 640 Adv. , a otro ritmo, y por asfalto vale, tanto para echarse unas buenas curvas, como para viajar con maletas y paquete, además de un sencillo mantenimiento que básicamente puedo hacerle yo mismo. Que sea del 97 no es por nada en especial, simplemente compré la Africa a un amigo, que a su vez hace años se la había comprado a otro amigo mío, de forma que sabía el estado y cuidados que la moto había tenido en su vida.


-Viendo las numerosas rutas que hacéis, pudiera parecer que ya os tenéis todo el entorno de sobra recorrido. Pero no, en muchas de tus crónicas cuentas que "decidimos investigar una pista nueva..." ¿Es un terreno inagotable el vuestro? ¡Uf, no!. Lo cierto es que cada vez que miro el mapa para preparar una nueva salida cercana por la Comunidad Valenciana me es más difícil encontrar un trayecto totalmente nuevo. Así que voy buscando siempre ese pequeño tramo que aun no hemos pisado, o esa subida a un punto geodésico, para disfrutar del paisaje, que tantas veces he querido hacer y que siempre que pasamos cerca queda para otro día porque es un camino de ida y vuelta. Me quedan zonas del Norte de Castellón, más lejanas, que para afrontarlas en un solo día hay que hacer mucha autovía, y al Sur, por Alicante, donde muchos de los caminos


mueren en un alto o a los pies de un acantilado. Pero bueno, transitamos también, tanto por la provincia de Cuenca, como por la de Teruel, de vez en cuando. - Aparte de recorrer a fondo todo el entorno, ¿Sueles hacer salidas más lejanas? Siempre que la economía lo permite. Intento acudir a todas las concentraciones del Africa Twin Club España, donde cuento con muy buenos amigos repartidos por toda la geografía. También me apunto a cualquier tipo de quedada de las que se proponen en los foros Trail que transito, siempre que puedo. Y alguna que otra vez el Komando CH montamos escapadas de fin de semana, o algún viaje. -Parece que tu concepto de Trail deriva cada vez más en un trail con mucho porcentaje de off road. El off road me atrae mucho, aunque mis inicios en moto fueron por asfalto, y siempre disfruto de unas buenas curvas por carreteras reviradas, el campo es una adicción que ofrece muchos más alicientes. De todas formas, viviendo en la ciudad, y aun cuando en las crónicas reflejo mucho más el trayecto de campo, es imposible ir en busca de él sin hacer obligados tramos de asfalto, normalmente casi dos tercios de la salida (hablando en kilómetros), intentando usar lo máximo posible carreteras secundarias, o viejos caminos ahora asfaltados, al menos a la ida. -Para tí qué es lo que tienen este tipo de salidas traileras que hace que enganchen tanto. Como te decía el campo ofrece mucho más. Se disfruta tanto del pilotaje en sí, en variados terrenos, como de los paisajes y lugares que visitamos, cascadas, acantilados, picos... En el fondo es otra forma de disfrutar de la naturaleza. Y por supuesto el buen rollo que hay en el grupo, que hace que cada salida sea una verdadera diversión vayamos donde vayamos. -Y en qué crees que se diferencian de las salidas y quedadas en moto por asfalto únicamente.   Por asfalto no disfrutas tanto de lo que te rodea, no siempre se puede parar donde quieras, y los lugares a visitar suelen estar muy concurridos.


Con respecto a la conducción, aunque en campo es mucho más fácil irse al suelo también es menos peligroso ya que la velocidad es muy inferior. Las caídas suelen saldarse con alguna maneta rota, o un intermitente... Generalmente sin daños para la moto o el piloto, ya que suelen suceder en las zonas más complicadas donde se va muy lento. En asfalto bueno lo que prima es ir enlazando curvas a buen ritmo, mientras que en campo la variedad de terrenos, barro, agua, piedras sueltas... te exige mucho más. Puedes quemar mucha más adrenalina en campo en primera, a veinte, que en unas curvas de asfalto a ciento veinte. Para mí la diferencia es muy grande. Muchos de los lugares que visito sólo son accesibles por campo. Las salidas se vuelven mucho más aventureras aunque estés ahí al lado, desde pinchazos hasta caminos vallados que te obligan a aventurarte fuera de lo planeado... Sabes a que hora sales, pero no a que hora volverás, jejeje... -Para esas salidas vuestras, de qué soléis echar mano para la planificación, tracks de GPS, mapas, o el viejo sistema de "ya veremos a donde llegamos por aquí"... Empezamos con el “a ver a donde llegamos por aquí”. Pero enseguida me puse a hacer pequeños road books... Y no tardé en pasarme al GPS. Teniendo tiempo por delante, un mapa e ir tirando es posiblemente lo ideal y más aventurero, pero cuando el tiempo es limitado y hay que aprovecharlo lo más adecuado es un GPS. Un sencillo Geko sin cartografía, con el que empecé, ya es más que suficiente para moverse, e incluso ir fuera de track cuando te ves obligado. De hecho me sirvió perfectamente para transitar por Marruecos en 2006. Ahora uso un Etrex vista C con cartografía, regalo de un amigo del Komando CH, si no probablemente seguiría con el Geko. Siempre he disfrutado mirando y remirando mapas, así que para mí es parte de la diversión hacer con el ordenador los tracks para las rutas.   -Haces crónicas tuyas muy detalladas, y que son una referencia en la nueva tendencia que están marcando los blogs y los foros por toda la red, ya que permiten acercar las aventuras de grupos y moteros como el tuyo a personas de todo el mundo. ¿Crees que la gente está más interesada en historias cercanas como las tuyas que no en la de el piloto patrocinado de turno que vemos en todos los medios de comunicación?  


Creo que generan un interés diferente. A todos nos gustaría hacer esos grandes viajes patrocinados. Así que nos hacen soñar con aventuras, que de conseguir realizarlas, desde luego, no se van a asemejar al nivel económico y de soporte técnico con el que ellos cuentan. Por otro lado las historias cercanas tienen un valor más real. Las hace gente como tú, y cuentan con mucha información que puede ser de utilidad. Tanto para animar a los que empiezan, como para que los más experimentados puedan informarse sobre una zona. Yo mismo, por ejemplo, para planificar Marruecos 2006 me harté de leer crónicas de otros, tanto de trail, como de todoterreno, para ver qué caminos interesaban, qué dificultades encontraríamos, etc.  - Tras haber tenido una serie de diferentes motos trail, y viendo qué en realidad, llevar el último modelo no es lo más importante, y ver como os reunís ese grupo tan variado a disfrutar del campo y los amigos ¿Cuál crees que es la premisa básica para disfrutar de esta manera tan especial de entender el motociclismo?   Lo principal es la gente. Tiene que haber buen rollo y respeto, cachondeos a parte, y por supuesto ganas de hacer lo mismo que los demás, cada cual a su ritmo y a su nivel. Y sobretodo colaboración, si hace falta esperar, empujar, o incluso pasar la moto de un compañero por un tramo demasiado complicado para él, o buscarles recorridos alternativos... Nosotros, el Komando CH, comenzamos siendo un grupo de desconocidos que con los años ha dado buenas amistades, compartimos mesa todos los jueves y también otras actividades, más o menos aventureras, que nada o poco tienen que ver con la moto.   - ¿Piensas ya en tu próxima moto... o de momento sigues con la AT para rato?   De momento tengo AT para rato. Es una gran máquina que me da muchas satisfacciones, ideal para lo que necesito en estos momentos. Sencillez mecánica, potencia suficiente, muy manejable pese a su peso... - ¿Tienes algún viaje o ruta especial programada para el futuro?   En mente muchas cosas. Me apetece mucho volver a Marruecos, también quiero una buena ruta off por Portugal, o la Transpirenaica... En general tengo más intenciones, y tiempo, que medios para hacerlo.


- Algo que quieras añadir ... Simplemente decir que estoy gratamente sorprendido de la cantidad de visitas que recibe mi blog. Este nació de la necesidad de agrupar y conservar las crónicas, que de otra forma acababan perdidas en las páginas de los foros donde las colgaba. En realidad, el objetivo inicial de las crónicas era simplemente compartir con los amigos, tanto los que habían salido, como los que no, las fotos con una breve explicación. Con el tiempo los relatos se volvieron más detallados, los compañeros empezaron a enviarme sus fotos para ilustrar más la crónica... Hasta convertirse en parte de la salida. Hoy en día, para mí, uno de sus atractivos es que refleja como hemos ido aprendiendo a movernos off road, a lo largo de los años. Pero como siempre digo, “Una sensación vale más que mil imágenes”. Así pues, las crónicas sólo muestran parte de la realidad, hay que estar allí para vivirlo.

- Para visitar el blog de Frank: http://bitacoratrail.blogspot.com/


Al sur del sur

Esta noche debemos llegar a Punta Arenas (Chile). Días atrás, mi compañero en este viaje Jaime Leonú y yo salimos  desde Santiago de Chile con el objetivo de llegar en nuestras motos hasta Ushuaia “La ciudad del fin del mundo”.   Tras sufrir la dureza y soledad de la mítica Ruta 40,  contemplar in situ  la belleza del Glaciar Perito Moreno y gozar del placer de rodar con nuestras motos por el Parque Nacional Torres del Paine, afrontábamos los últimos kilómetros de esta etapa con el Océano Pacífico como compañero inseparable de viaje y rodeados de soberbias panorámicas.   Inmerso en un estado “nirvanesco”, los kilómetros iban cayendo, mi mente simplemente no estaba y mis  brazos soportaban  cada vez con más dificultad el feroz viento patagónico. ¿Será verdad  que el viento sopla en ocasiones a una velocidad de hasta 140 Km./h? ¿No formarán parte todas esas historias de la leyenda patagónica?  Todas estas preguntas resonaban en mi cabeza hasta que lamentablemente al poco tiempo encontré la respuesta…   En plena tormenta el viento podía conmigo y con la moto. Primero bajé  el ritmo e inserté la segunda marcha, luego primera (aunque me inclinaba como si fuera a velocidad elevada) y


Caminos imborrables Juan J. Recio


al final nos llevó a la cuneta y no tuve más alternativa que “parar y rezar“. Me acordé de la familia y del hijo recién nacido que acababa de “abandonar” en España por culpa de mi mala conciencia. “¡Hijo, cuándo te vas a quitar esos pájaros de la cabeza!”-, me decía siempre mi abuela. Por si todo esto fuera poco,  se puso a nevar como si fuera pleno invierno y resultaba imposible avanzar un metro más. Parados en la cuneta, resguardados del viento  tras nuestras motos e intentando al mismo tiempo con todas nuestras fuerzas que estas permanecieran  en píe divisamos a lo lejos una casa que era la única alternativa que teníamos para resguardarnos del temporal. El trayecto de apenas trescientos metros se hizo eterno y  tras sufrir lo inimaginable logramos por fin llegar con nuestras motos y llamar a la puerta de la casa. No recuerdo bien pero es probable que esa fuera la única casa que vimos en un trayecto de más de 200Km. En esos momentos pensé que tuvimos mucha suerte. Ahora con el paso  del tiempo he llegado a la conclusión que la casa no estaba ahí por casualidad, estaba en un punto meteorológicamente problemático


para socorrer a muchas almas inquietas que en el pasado se adentraron por la Patagonia en busca de unos ideales, fortuna u olvido. Ahora unos cientos de años después sirvió de refugio de unos apasionados de los viajes en moto, fugitivos temporales de una monótona civilización.   Tras llamar varias veces, la puerta se abrió lentamente y apareció el rostro curtido del patriarca de un familia de mapuches con tres niños de corta edad(Los mapuches son un pueblo indígena de la Patagonia que en el pasado lograron resistir con éxito a los conquistadores españoles). Paradojas del  tiempo y del destino, ahora nos abrieron sus puertas de par en par y nos ofrecieron con gran generosidad  lo poco que tenían. Recuerdo unos ojos grandes y curiosos de una niña que apenas tendría tres años, la cara de admiración del pequeño que no superaría los cinco, la sonrisa de complicidad de la madre con su bebé recién nacido y las palabras del padre: “ Estas no son las fechas idóneas para intentar llegar en moto hasta Ushuaia. Pero si amaina el temporal y logran superar los siguientes cincuenta kilómetros, lo peor, sin duda, habrá pasado”.   Mirando por el ventanal la cosa no tenía pinta de amainar y mi subconsciente buscaba un hueco en el comedor donde poder plantar el saco de dormir y pasar la noche. Afortunadamente tras más de una hora de espera, el cielo se despejó y aprovechamos para montar en nuestras motos y llegar con un viento muy fuerte pero soportable hasta Punta Arenas conocida como “La Capital de la Patagonia”. Esa noche no tuve más remedio que cambiar el habitual vaso de leche caliente de antes de ir a dormir por unos cuantos Pisco Sour (bebida alcohólica típica de Chile) y celebrar junto a Jaime el salir ilesos de la que sin duda fue una de las etapas más duras del viaje.   Amanece en Punta Arenas y debemos llegar en un solo día hasta Ushuaia. La opción pasa por montar nuestras motos en una barcaza en Punta Delgada y atravesar  al igual que lo hizo Fernando de Magallanes en 1521 el estrecho que lleva su nombre. Tras atravesar el Estrecho de Magallanes nos adentramos en la Provincia de Tierra de Fuego (llamada así por el humo de los campamentos indios que divisó el famoso navegante portugués al adentrarse por primera vez en esas tierras inhóspitas). Una dura pista de ripio y algún tramo también de asfalto nos acompañarán hasta Ushuaia en una jornada maratoniana de 640 kilómetros y más de 16 horas sobre la moto. Me viene a la memoria el frío bestial y las interminables curvas pasando por la noche el mítico Paso de Garibaldi y la llegada  de madrugada al fin del mundo.


Únicamente un perro “se digna a darnos la bienvenida en forma de ladridos” y , exhaustos, buscamos un hotel donde pasar la noche. A la mañana siguiente las fotos de rigor con el archiconocido cartel “Ushuaia Fin del Mundo” sirvieron de previo para llegar al final de la carretera ( Donde finaliza La Ruta Nacional Nº·3 y más abajo únicamente está la Antartida).     He de confesar que  en el Mirador del Fin del Mundo me sentí el hombre más afortunado del planeta y aunque tenía enormes deseos de volver a casa para contarlo, miré por el espejo retrovisor antes de arrancar de nuevo la GS buscando un “utópico puente” que fuera capaz de unir Ushuaia con la Antártida. Al fin y al cabo todos somos conscientes de lo difícil que es vencer la pasión de viajar, pero también de lo imposible que es satisfacerla.   Juan Recio www.viajarenmoto.com    


V Encuentro de Grandes

Viajeros

Alba de Tormes - Salamanca

Texto y fotos Tomรกs MC


Este año ya se ha celebrado la VI Edición del GGVV, pero como este es un número atípico y el relato de lo sucedido allí quedaba pendiente, pues aunque con retraso, he aquí lo ocurrido. Tuvo lugar el 6 y 7 de Junio en Alba de Tormes, Salamanca, y tras haber acudido a la celebración del mismo, puedo decir que, francamente, mereció la pena. El aforo era limitado, por lo que parece ser que hubo muchas personas que se quedaron con las ganas de asistir, así que contaré como lo viví en primera persona para que podáis haceros una idea de cuanto aconteció. Algunos llegamos el viernes, y en los últimos kilómetros ya se iba percibiendo el aroma a moto viajera, pues iban apareciendo por el retrovisor las primeras motos "enmaletadas". Ya en Alba, y tras pasarme a saludar a Jaime Leonú, el creador del Encuentro, fui a instalarme y a dar una vuelta por el pueblo que acoge los restos y algunas de las obras de Santa Teresa de Jesús, hasta la hora de la cena, programada para todos los que ya estábamos por el pueblo. No conocía a nadie de los que se sentaron en la mesa de aquella cena, pero allí todo el mundo charlaba como si se conociesen desde hace tiempo. Os podéis imaginar de qué se hablaba entre bocado y bocado: de fútbol, de política....yo creo que ni en la redacción


de redacción de National Geographic se hablaba tanto de viajes, de proyectos y de países por recorrer, y eso que de momento solo éramos unos quince o veinte. El Sábado por la mañana, aún a pesar de que el Dios de la Lluvia se mostró bastante generoso, seguían llegando motos de todas partes de España. Las charlas tenían lugar en el Salón de Actos del Ayuntamiento, que se encuentra en la Plaza Mayor, por lo que el consistorio tuvo a bien el permitir que para la ocasión, dicha Plaza Mayor, que normalmente tiene el acceso restringido a los vehículos a motor, pudiera acoger a las motos de los Grandes Viajeros. Fue uno de los momentos más interesantes para mi, que cámara en mano iba observando cada moto que iba cruzando la plaza, fijándome en las pegatinas que llevaban en sus maletas, entre las que podías leer países de todas las latitudes. Pero las motos quedaron aparcadas y fuimos subiendo a ocupar nuestros asientos, que empezaba lo bueno. El V Encuentro de Grandes Viajeros comenzó pisando fuerte pues la primera intervención corría a cargo de Gustavo Cuervo, que nos habló de su libro, "Europa en Moto". Tras el E-Riders de Granada, era la


segunda vez que veía a Gustavo Cuervo hablando ante un público "de su misma sangre", y eso se nota. Me refiero a lo que él mismo decía, al referirse a lo agradable que es hablar de viajes en moto a personas que saben de qué va el tema. Ver a alguien como él, que ha conseguido hacer de su pasión, una profesión, y además, llevarla tan lejos, es siempre gratificante. Tras la exposición de Gustavo, y sus respuestas a las muchas preguntas que los asistentes le formularon, me toco a mi coger el micro y hablar de Trail Experience. Básicamente expliqué cómo y cuando surgió la idea de esta revista que tienes delante, y las intenciones de la misma, que se resumen en una sola: servir de entretenimiento y aprendizaje para el amante de todo aquel que viaja, o pretende viajar, sobre dos ruedas. La siguiente charla corría a cargo de Fernando de Exploramoto, el canal de Televisión on-line especializado en viajes en moto y que junto con Jaime Leonú, organizador del GGVV del año, están llevando adelante. Nos explicó el funcionamiento, la idea, y en definitiva, como la ilusión es lo que mueve algo así. Ni que decir tiene que las charlas de la mañana, y especialmente la de Gustavo Cuervo, estuvieron aderezadas por las intervenciones del público, que venía deseoso de aprender y de averiguar más sobre los temas clásicos de los moto-viajeros - pero que nunca se agotan -, es decir: los mejores destinos, y las mejores motos para llegar a ellos.


Inolvidable la respuesta de Gustavo Cuervo a un miembro del público que le preguntaba sobre las herramientas qué lleva en sus viajes, ante la implantación masiva de sistemas electrónicos en las motos: "Mi herramienta imprescindible para la electrónica es el teléfono móvil". Y entre ese, y otros debates similares, fuimos pasando la mañana en el salón de actos del ayuntamiento de Alba. Comimos todos juntos, y en las mesas, el tema central de la conversación no varió mucho del que tuvimos por la mañana, y tampoco del resto del evento. Aunque eso sí, por la tarde fue el turno de experiencias personales más concretas, y Jaime Barrachina, Angel Martín, Conchi Cosme, Gustavo Cuervo y Txoni charlaron sobre sus vivencias en viajes concretos. Con Gustavo Cuervo una vez más soñamos con esos mega-viajes que se mete entre pecho y espalda por el Lejano Oriente, con Conchi, la mujer de Jaime, además de reirnos mucho, supimos como afronta una mujer un viaje por Australia desde el manillar. Txoni, nos transmitió su experiencia en los viajes por Europa en la grupa de la Pan European de Lone Wolf. Angel Martín, bici-viajero además de moto-viajero, nos contó su experiencia por África. Y especialmente interesante resultó la narración de Jaime Barranchina, y de cómo se lo montó junto a un amigo para llevar desde España sus motos hasta América y recorrerse los territorios argentinos y chilenos. El resultado de todo aquello fue que por poco nos tienen que echar de allí con agua hirviendo, nadie quería moverse de su asiento, y ya las preguntas del público daban pie a verdaderos debates entre ponentes y asistentes. No obstante, la cordura se impuso, y Jaime Leonú consiguió sacarnos de ía sala para llevarnos al siguiente punto clave: la cena. En el salón del hotel donde tuvo lugar la misma, ni siquiera la boda que a escasos metros que se celebraba puedo desviar el tema de conversación un ápice: motos, viajes y destinos. El domingo, con una mañana tranquila y de temperatura agradable, ya sin programa oficial, nos fuimos juntando todos en la plaza, alrededor de las motos, charlando, ya en formato de despedida, estrechando manos, echando un último vistazo a las maletas llenas de pegatinas, y sobre todo, recargando el último tramo de las baterías viajeras, y asimilando todos esos consejos y experiencias que gente tan válida y de tan diversos puntos, habian transmitido. Evento altamente recomendable en cualquiera de sus ediciones futuras. Y en: http://www.exploramoto.com/ podreis ver los vídeos del evento y muchas más cosas relacionadas con el motoaventurismo.


V

Encuentro de Grandes

Viajeros


Una de las imรกgenes del viaje de Jaime Barrnachina que


pudimos ver en el V GGVV


La deuda que el

Trail tiene con el

Dakar


Por Tomás MC Fotos © de Dakarantan.com, KTM Images


Una gran mayoría de los amantes del trail, somos a la par grandes aficionados a los raids y rallyes, y en particular al que más ha simbolizado el espíritu aventurero, a la par que deportivo, de la moto off road: el Dakar. No compete a este reportaje entrar a valorar si el Dakar americano es mejor o peor que el africano o si la prueba que bajo el nombre de Dakar se celebra actualmente cada enero, ha cambiado mucho desde que Thierry Sabine lo concibiera. Lo que se pretende tratar desde estas líneas, es esclarecer cuanto le debe el trail al Dakar y a los rallyes en general. Si bien en un principio, cuando los primeros motoaventureros se lanzaron a recorrer mundo, el concepto de moto trail era bastante difuso, con la llegada de los grandes raids africanos nos encontramos con las motos ideales para hacer muchos kilómetros por diversos tipos de terrenos. Y los viajeros que gustaban de recorrer mundo por todo tipo de caminos y carreteras, pasaron de usar motos de carretera (Triumphs, BMW's o nuestros pioneros de la Operación Impala) a usar unas motos que nacían bajo la consigna de correr y recorrer terrenos arenosos, pedregosos y asfálticos. En un principio, las motos que corrían el Dakar eran las motos de campo "de toda la vida" a las que aparte de los reglajes propios, se les colocaba un depósito de gran capacidad, y poco más. Adaptaciones que nos recuerdan a la Baja California de hoy día, en las que a motos monocilíndricas se les coloca un desarrollo largo y un depósito más grande para recorrer los arenales de Baja California. Pues básicamente, eso mismo eran las primeras motos dakarianas, motos que no distaban mucho de las que podían verse por los caminos y senderos del campo en un fin de semana, o las Boxer de BMW que ya existían y se preparaban para defenderse en los terrenos africanos. Al poco, las marcas, viendo que el escaparate del Dakar era muy atractivo, empezaron a crear modelos específicos, y las motos dakarianas llegaron a tener un aspecto muy específico, con esos depósitos gigantes: las inolvidables Africa Twin, Superteneré y Cagiva Elefant, entre otras. Más tarde entró BMW con toda su armada y posteriormente, KTM, que con la LC8 y Fabrizio Meoni, protagonizaron el final de la época bicilíndrica sobre las arenas. No es tampoco la intención de este artículo entrar a debatir si la medida de prohibir las grandes bestias fue realmente efectiva, ya que el Dakar, por desgracia, sigue contando con varias víctimas mortales cada año.


En cualquier caso hubo que pasar a los monocilíndricos y, el dominio de KTM siguió siendo rotundo. Pero he aquí que se vuelve a recortar el cubicaje y para el próximo Dakar los pilotos oficiales no podrán competir con motos de más de 450 cc. Tampoco vamos a debatir - aunque esto también daría para mucho - si hay algo más que puro interés en avivar la competitividad de la prueba. El hecho es que quien quiera correr el rallye, ha de hacerlo con una 450. Desde el punto de vista del espectador, en efecto, la cosa se pone muy interesante, y da pie a la ensoñación, a pensar en que puede ser el regreso de Honda y Yamaha de forma oficial al mítico rallye, que BMW lleve un despliegue similar al de KTM, y como de momento, por soñar no cobran, podemos incluso esperar una incursión del Johnny Campbell Team (que está respaldado por HRC USA) con la CRF450X y más teniéndolo tan cerca, ya que de nuevo el Dakar se corre en América. Recordemos para los más despitados, que la Baja California (en sus variantes 250, 500 y 1000 millas) lleva siendo ganada desde hace varios años por Honda y el equipo de Johnny Campbell, y que de momento, nadie le tose en el hombro, y eso que ha habido alguna que otra participación de pilotos dakarianos y de forma más o menos oficial.


Bien, pero nos interesa ahora centrarnos en lo que esta nueva tendencia puede repercutir sobre el trail. Las 450 son motos concebidas para enduro, y aunque ya se ha demostrado de sobra que una 450 puede rendir perfectamente en un Dakar, no dejan de ser motos con un mantenimiento y una serie de elementos que la incapacitan para un trail, llamémoslo de mediana o larga duración. Si gracias a la implicación de las marcas en el rallye, podemos disfrutar de las mejores trail, como en su día la Africa Twin, y más recientemente, la KTM LC8 Adventure ¿Qué pasará a partir de ahora? Ya en su día vimos como Honda se desvinculaba del trail al dejar de fabricar la AT, y hace un par de años decidió no renovar la XR650R (moto que fue concebida para ganar la Baja) al ver que con la CRF450X podía seguir siendo la primera en Ensenada. El que quiera llevar entre las piernas una moto actual del Ala Dorada y hacer trail campero con ella, será mejor que no vaya a un concesionario Honda porque puede salir llorando. Algo mejor les irá a los que prefieran Yamaha, que con un catálogo más amplio, pueden abarcar más ratio off road. Aunque realmente, ninguna de las actuales nomenclaturas, hacen honor a sus predecesoras: las XT no son tan camperas como aquellas primeras, y la Teneré, aunque es buena máquina, adolece de algunos puntos clave, y a la nueva Superteneré, si le quitamos los adhesivos y les ponemos los de la Varadero, puede que pase como tal, por lo que hablamos de motos más próximas a las Gran Turismo que a una trail pura sangre.


Solo KTM, y BMW, siguen acordándose del trail aventurero, pero solo en el caso de la marca naranja, podemos ver las derivaciones de motos dakarianas, y no parece que le haya afectado el hecho de que las bicilíndricas no pudieran correr el Dakar y de hecho ha seguido evolucionando el modelo LC8 con el que varias veces llegasen los primeros al Lago Rosa, y es indudable que como maxitrail es la nº1 de las motos en catálogo. También la 690, en su versión E o R, es una gran máquina para hacer trail con posibilidades casi ilimitadas por peso y capacidad de transformación. En BMW, con la GS1200 en su versión normal o Adventure, y sobre todo, con la F800, mucho más versátil, demuestran que también siguen creyendo en el aventurero, de fin de semana, o de viaje largo. También la X-Challenge es una moto trail excelente, de concepto trail de toda la vida: motor de 650 monocilíndrico archiprobrado de la GS650, chasis campero y la colección de accesorios BMW y Touratech de rigor. Incomprensiblemente, BMW ha dejado de potenciar esta gran máquina, y de todos estos modelos de corte trail, es la única que ha recorrido terrenos dakarianos. Pero en definitiva, y a pesar de que cada vez tengan más electrónica contra esto no podemos hacer nada - , he aquí dos marcas que al menos, siguen apostando por el off road. Ambas marcas, poseen también motos de 450 enduro-raid (aunque la naranja de momento está en fase de prueba-evolución, y en BMW no se sabe si volverán con la 450X o el híbrido "husqvarnado") con las que participar en el Dakar. Entonces, ¿Qué pasará con el trailero que compraba una moto más o menos heredera de una máquina diseñada para correr un raid?


Pues por un lado, habrá que olvidarse - de momento -del Dakar como banco de pruebas o al menos como inspiración para una moto trail de calle (aunque también tenemos la ventaja de que hoy es más fácil que nunca preparar una moto para un raid, pues las 450 vienen con un alto nivel de prestaciones). Y por otro, que nos tocará conformarnos con el concepto de Trail que las marcas tienen, que por desgracia, cada vez está más alejado del de sus clientes. Parece que en esto de las motos, como en todos los aspectos de la vida, nos están obligando a encasillarnos, y hemos de elegir una cosa que nos obliga a prescindir de otra. Es decir, si quieres hacer kilómetros, te compras una trail tipo Varadero, Transalp, SuperTeneré, etc. Que nadie dice que sean motos malas, solo que no son verdaderas trail. Pero si alguien se decanta por el off road, disponemos ahora mismo del catálogo más amplio de todos los tiempos de motos de enduro (y de

cross y trial): motores de dos y cuatro tiempos, la nueva cilindrada de 300 cc en cuatro tiempos que se está afianzando poco a poco, y con marcas para aburrir: Yamaha, Honda, Suzuki, Husqvarna, BMW, KTM, Sherco, Aprilia, Gas-Gas y hasta Rieju, entre otras. Sin duda, el enduro, el motocross, son deportes que a todos nos gustan, pero el trail en su más amplio sentido, al menos para los que lo han saboreado, es la parte más adictiva del motociclismo. ¿Qué haremos entonces aquellos que identificamos motociclismo con trail, y trail como derivación dakariana? Pues tenemos dos opciones. Si queremos una moto actual, habremos de ir al concesionario KTM más próximo, o bien, al de BMW que aunque ya hemos comentado que no tienen nada


“dakariano”, siguen apostando por el off road y los viajes fuera de las rutas convencionales. Si queremos algo con menos electrónica, o bien disponemos de un presupuesto menor, las japonesas de hace diezquince años son nuestra opción. Podemos quejarnos, sin duda, pero quizás sea mejor centrarnos en estas dos opciones que podemos barajar, que tampoco son tan malas, porque quien sabe si esa tendencia del trail asfáltico puede extenderse más aún, y como suele decirse en las expediciones, todo es susceptible de empeorar. Así pues, y retomando el asunto del título, el trail debe mucho al Dakar. Tanto, que probablemente, si Thierry Sabine no se hubiera perdido en medio del desierto y en sus divagaciones no hubiera concebido la creación del rallye nº1, el motociclismo trail no se habría desarrollado en la manera que lo ha hecho. Y la influencia que pueda ejercer de aquí en adelante, habrá que valorarla en unos años. Quien sabe si a raiz de la medida de recorte de cilindrada, las marcas desarrollan motores de 450 que requieran menor intervalo de mantenimiento, se fabrican en serie motos de dicho cubicaje con grandes depósitos, instrumentación adecuada, capacidad de carga y...puede que de nuevo estemos soñando más de la cuenta. De momento esperaremos a ver qué ocurre en unos meses en un Dakar que tiene pinta de estar muy reñido.


多Viajeros en moto trail...? No, son participantes de aquellos legendarios dakares de los ochenta.


Texto y fotos Tomรกs MC


Hablar de algo que ha organizado uno mismo, que ha conllevado un tiempo y un esfuerzo determinados, supone un gran riesgo de caer en la parcialidad. Por eso mismo, nos limitaremos a hablar de lo bien que lo hicieron aquellos que dieron las charlas, y lo grata que fue la compañía e intervenciones de los asistentes. Se trataba de poner en marcha algo novedoso en nuestro país: una sala con buen aforo y la tecnología necesaria, gente preparada para exponer una serie de temas, y un público con ganas de aprender y compartir. Y la verdad que la cosa funcionó. El ayuntamiento de Higuera de la Sierra nos facilitó las instalaciones del nuevo centro ecoturísitco El Charcón, que por cierto, estrenamos nosotros, y resultaron ser inmejorables para tal evento. El primer sorprendido por la cantidad de asistentes, y los diferentes puntos de los que provenían, fui yo mismo, aunque, el sobresaliente se lo llevaron Pasqual y Eva, en sendas GS 1200, provenientes desde Gerona, que se cruzaron España entera, y encima llegaron los primeros. También me gustaría agradecer a los miembros del Club Trail Andalucía que se prestaron a exponer sus conocimientos, que fueron tres (Josá Mª, Enrique y Antonio) de los siete que subieron al estrado. Las charlas versaron sobre: - El GPS, a cargo de José Mª Muñoz Gómez-Caminero, Presidente del Club Trail Andalucía. Nos sirvió para aprovechar al máximo las potentes posibilidades de este ingenio. - Gerardo Pérez-Luengo Medina, que nos habló de sus viajes en moto, en bici y de su concepción de la vida, con quien nos reímos y aprendimos mucho. - Sobre viajar en pareja, Conchi Cosme y Jaime Núñez dieron ánimos los asistentes, aportando una experiencia cada vez más solida en este aspecto. Jaime también nos explicó en charla aparte los pros y contras de viajar por el mundo con moto de alquiler. - Sobre nociones médicas básicas en ruta fue de lo que nos habló Antonio Jesús Bonet Urbano, sabiendo aglutinar en un breve espacio de tiempo lo que hubiera dado para todo el fin de semana. - Enrique Vera también supo sintetizar los aspectos más básicos de la mecánica en la charla, dejando claro que la mejor herramienta es la prevención. - Y Miquel Silvestre, que nos habló sin pelos en la lengua de cuanto le aconteció desde que decidió incluir el viaje en moto en su forma de vida. Fue uno de los platos fuertes, en la charla, y en los debates en las comidas. Como digo, lo mejor es conocer la opinión de los propios asistentes, y en este link al foro BMWMotos, hay un ejemplo: http:// www.bmwmotos.com/cgi-bin/yabb2.4/YaBB.pl?num=1253997460/0


Conchi y Jaime

Miquel Silvestre


1

2

3

1: Jose María Muñoz/ 2: Enrique Vera/ 3: Antonio J. Bonet/ 4: Gerardo Perez-Luengo.

4


Texto y Fotos: Tomás MC

¿POR CAMPO?¿Y POR QUÉ? Supongo que todos aquellos que practicáis el noble arte del trail campero, os habréis topado con la cara de asombro que ponen todas aquellas personas con las que os encontráis por los caminos y a las que preguntáis si saben qué pista o sendero lleva al siguiente pueblo. Suelen responder todos con la misma pregunta. Es realmente curioso comprobar que el hombre tiene comportamientos similares, aún tratándose de personas lejanas entre sí y que no se conocen. La última vez me que ocurrió fue hace un par de semanas. Tras un estudio previo a base de mapas, de Google Earth y de las antiguas


El Cortafuegos veredas de una zona, puse rumbo hacia el lugar con la intención de añadir algo nuevo a mi colección de caminos recuperados. Todo parecía ir bien, la pista por la que iba era amplia, se veía que se transitaba actualmente e incluso había señales propias de senderistas, mountainbikers, etc. Pero de repente, nuestro enemigo más acérrimo hizo su aparición: cadenas y candado. Busqué una y otra vez en los alrededores por si me había equivocado, pero no, era ese el camino, una vereda usada durante siglos por los habitantes de los pueblos de alrededor para llevar ganado o ir caminando. Tuve que darme la vuelta, y cuando me encontré al primer grupo de personas "local", les pregunté por la forma de llegar al pueblo que buscaba.


- Eso tiene usted que llegar al pueblo, coger la rotonda y buscar una carretera que pone... - Perdone, me he expresado mal - les aclaro- me refiero a cómo llegar, pero por campo, por los caminos antiguos. - ¿Por campo? ¿Y por campo por qué?. Si hay una carretera buenísima, hombre, con lo malos que están esos caminos. Por carretera se llega mucho antes... Supongo que os es familiar el contenido de esta charla. A mi me ha ocurrido muchas veces. Rara vez la gente entiende que uno prefiere ir por el campo, a pesar de las piedras, las cancelas, y otros elementos más que por suerte, no hay en esas carreteras tan buenas. No quiero extenderme en la pena que supone que por culpa de esos candados y cadenas - junto a una ley de montes desastrosa en este sentido - muchos ya dan por perdido un camino que va quedando olvidado para siempre. Prefiero hacer hincapié en esa sensación tan gratificante que supone el ir por esos caminos olvidados. Pocas sensaciones hay tan adictivas como la que se siente al avanzar por un lugar por el que nunca has ido y que crees puede llevarte a cierto lugar, pero sin estar seguro. Ese camino que por momentos parece que es todavía usado pues ves señales de tránsito, pero en el que de repente se cierra la vegetación, las piedras te dificultan el acceso y empiezas a darlo todo por perdido. Pero ya estás allí, has hecho muchos kilómetros para llegar a ese punto y dar la vuelta es una expresión que a tu cerebro le cuesta entender. Así que finalmente, te decides a pasar las piedras, la vegetación cerrada no te impide ver donde estuvo hace tiempo el paso y sigues adelante. Al rato, la recompensa, el camino se despeja, enlazas con otro, y ya ves señales de que hay una población, por pequeña que sea, muy cerca. Esa sensación, es única. Has llegado a ese lugar por campo, sin track alguno en el GPS que te indique el camino, siguiendo tu intuición y aún a coste de otra cicatriz en el lateral de tu moto o de una pedrada más en el cubrecárter. Pero es un precio módico para la satisfacción que da, salir desde tu casa y llegar hasta allí por donde hace mucho que ya nadie va, tardando cinco o seis veces más que si fueras por carretera, sin duda, pero disfrutando mucho más que si llegaras pisando asfalto. A veces, claro está, ocurre que en lugar de llegar a un camino mejor o a donde esperábamos, nos metemos en un fregado de tales dimensiones que maldecimos nuestro nombre mil veces. Si además vamos solos y con una moto de cierto peso, algo tan sencillo como dar la vuelta se puede convertir en una labor titánica, y en cuanto conseguimos salir del atolladero, nos decimos que "ya está bien por hoy de buscar


caminitos". Pero claro, al rato, mientras vuelves por donde has venido, se te va pasando el calor que has pasado sacando la moto, observas que a un lado se abre un camino que antes no habías visto. Entonces detienes la moto y paras el motor, te bajas, te quitas el casco y haces una pequeña incursión a pie: "Sí, este debe ser el bueno". Volvemos a la moto, nos ponemos el casco, arrancamos y nos metemos por ese camino...¿Nos llevará a alguna parte o será otra encerrona? La respuesta, está en el campo.


Texto y fotos: Tomás MC

E’Riders 09


La última edición del Encuentro de Riders BMW en Sierra Nevada (ya está confirmado que la próxima será en Formigal) estuvo un tanto descafeinada, o quizás la palabra sea desaliñada. Estaba claro que las vacas flacas se iban a notar y era previsible que hubiese menos actividades, atracciones, etc. Lo que resultaba incomprensible era que se fusionase la carpa de conferencias/charlas con la taberna. De entrada, la charla del Pelli (J.M. Pellicer), incluso para los que nos sentamos en primera fila, era vagamente audible, debido al jaleo que formaba el numeroso público que movía el bigote en las mesas, los que estaban en la barra tomando un refrigerio y los camareros pasando pedidos. Éramos pocos los que nos interesábamos por lo que decía el gran piloto, y muchos los que bebían y comían. No obstante, esperamos sin desánimo al plato fuerte del fin de semana en cuanto a motoviajeros se referíá: el aterrizaje (casi literal) de Sebastián Álvaro, acompañado del staff de China, Tierra de Aventura, Gustavo Cuervo incluido. A la altura de lo esperado estuvo la intervención de Sebas y los suyos, y tanto es así que un servidor se quedó con ganas de más, y en el Stand de China Tierra de Aventura, seguimos en entretenidísima charla con el gran Sebas, que es un apasionado de la moto, y comtagia al más pintado. En Exploramoto, podéis comprobarlo:http://www.exploramoto.com/ Poco más hubo de interés para los que preferimos la polvareda al asfalto.


Miguel Gil

Por Tomás MC Fotos © de la Fundación Miguel Gil

En Trail Experience siempre hemos creído que una moto es algo más que un invento práctico o un ingenio con ruedas. Es el medio ideal para conocer el lugar por el que pasas, la ayuda para llegar más lejos. Cuando una persona está dotada de un valor especial, y ha decidido que no está dispuesto a seguir formando parte del rebaño, y encima es capaz de entregar su vida por mejorar la de los demás, si echa mano de esta preciada herramienta llamada moto con la que llegar a donde pocos se atreven, es muy probable que protagonize circunstancias excepcionales. Miguel Gil era una de esas personas. Por desgracia, Miguel forma parte del grupo de informadores que han perdido su vida por dar a conocer al mundo una realidad más veraz; era de esos periodistas que no se quedaban en el hotel elaborando una crónica basada en la información de lo que uno le ha dicho y que a su vez ha oído de otro. Miguel era de los que se movía buscando información de primera mano, no dudaba en llegar a donde hiciera falta para obtenerla, aunque también era conocido porque no se jugaba el pellejo tontamente, y por su empatía con los que sufren en la guerra, fueran de la etnia o religión que fueran. En definitiva, como todos los que conocían decían, un buen profesional y mejor tipo.


Pero lo más sorprendente de todo es que Miguel Gil estudió derecho en Barcelona y se dedicó a la abogacía hasta que decidió que haciendo aquello no estaba a gusto y cogió su moto y se fue directamente para Bosnia, en los 90, en pleno conflicto. Se movió por Sarajevo con su moto, tratando de enterarse de qué es lo que ocurría realmente, ante la atónita mirada de otros corresponsales que no habían visto nunca algo parecido, hasta que se la robaron. No obstante, eso no le detuvo y siempre siguió adelante para ejercer su trabajo. Años más tarde, cayó víctima en una emboscada en Sierra Leona. Iban cuatro periodistas; dos, con heridas leves, pudieron escapar. En cambio Miguel Gil y Kurt Schork, dejaron sus vidas allí. Ya he hablado en alguna ocasión del Seminario de Fotografía y periodismo que cada año organiza Gervasio Sánchez en Albarracín, donde Miguel, junto a Couso y otros periodistas que han perdido la vida por querer hacer de este un mundo mejor, siempre son recordados. Pues el propio Gervasio, junto a Manu Leguineche, editaron el libro Los Ojos de la Guerra, en el que muchos compañeros de Miguel Gil, hablan de él, de lo que compartieron, y de la vida de un reportero en zonas de conflicto. El libro puede comprarse en la web de la fundación. En un mundo cada vez más atolondrado, en el que el periodismo real lucha por hacerse un hueco frente a los poderosos medios de comunicación que se guían solo por intereses económicos, echamos de menos a gente como Miguel Gil, que no dudan en montarse en su moto, dejar su cómoda vida de abogado, y llegar hasta lo más profundo de un conflicto para poder contarlo y que la gente reaccione. Creemos que es importante seguir recordándole y darlo a conocer a quien no tuviera el gusto para que su actitud siga moviendo conciencias. Más info en http://www.fundacionmiguelgilmoreno.com/index.html


Si después de la parrafada, aún tienes ganas de más, ahí van una serie de links que te animarán, si no lo has hecho ya, a hacer el petate y llevar tus ruedas hacia ese destino que tanto tiempo has estado anhelando: La última de nuestro amigo Gerardo: http://www.orienteafricano.blogspot.com/ De Madrid a Maputo en una Transalp con solera. Echadle un vistazo en en blog al mapa que detalla el recorrido...no podíamos esperar menos de señor Pérez-Luengo. Imprescindible visitar el punto de encuentro mundial de los motoaventureros: http://www.advrider.com/ Si no te manejas con el inglés, al menos podrás disfrutar de las fotos. Aunque siempre es difícil elegir, el destacado del mes creemos puede ser esta salidita dominguera por Zambia que se dan un par de amigos, y que esperemos os guste: http://www.advrider.com/forums/showthread.php?t=584006 También merece la pena que le echéis un vistazo a la web de este señor que decidió salir a dar una vuelta, pero de esas que al final toman más tiempo del previsto:http://www.saliadarunavuelta.com/ Y otro conocido de las páginas de Trail Experience, que vuelve a las andadas, y al cuál podéis ir siguiendo en este post del Africa Twin Club España, Joan Carles Campobadal (Cuco). En esta ocasión viaja con Carles, ya se han cruzado Europa entera y preparan su incursión en las estepas de Mongolia, aunque la cosa no acabará ahí. Toda la info en: http://atce.mforos.com/613321/9348026-ultra-desafio-2010-enbusca-de-cipango/

Y de momento, esto es todo. Espero que hayais disfrutado, y sobre todo que estas páginas os hayan servido de acicate para sacar ese viajero que llevais dentro. Hasta la proxima.

Trail Experience

Nº3 de Trail Experience  

El tercer número de la primera revista sobre Trail.

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