TV - oktober 10

Brug af Falkรถpings mixer Danskerne kan spare milliarder med energibesparende veje

Ny Brancheforening for Trafiksikkerhed & Vejservice Cykler og elbiler passer sammen

INDHOLD N0. 10 • 2010 KOLOFON

ISSN 1903-7384

Nummer 10 • 2010 - årgang 87 reg. nr. 10279.

Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS,

■ Månedens synspunkt 3

Klima og mobilitet går hånd i hånd

(Dansk Vejtidsskrift)

Meddelelsesblad for: • Transportministeriet • Vejdirektoratet

• Dansk Vejhistorisk Selskab

Produktion, regnskab, administration og annoncesalg:

Grafisk Design (ISO 14001)

■ Vintertjeneste

• Josef Josefsen og Jens Kr. Fonnesbech

14

Styrkeprøve med »Kong Vinter« - erfaringer fra vinteren 2009/2010

Nørregade 8 . 9640 Farsø .

Telf. 9863 1133 . Fax 9863 2015.

E-mail: gd@vejtid.dk

16

Godmorgen Århus Cykelby

22

Brug af Falköpings mixer

29

Bedre udnyttelse af vintermateriel

32

En maskinleverandørs erfaringer fra vinteren 2009/2010

40

Erfaringer fra en ekstrem vinter

43

Saltsprederes præcision

52

Vejdirektoratets nye organisering af vintertjenesten

Regnskab/abonnement/annoncer: Inge Rasmussen

Kontortid: Mandag - torsdag kl. 9.00 - 16.00.

Abonnementspris:

Kr. 520,- + moms pr. år for 11 numre.

Kr. 850,- udland, + moms og porto

Løssalg:

Kr. 80,- + moms og porto Uddannelsesinstitutioner kr. 37,50 + moms og porto

Medlem af:

■ Klima og mobilitet

• Carsten Bredahl Nielsen, VEJ-EU

Oplag:

2.075 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol

for året 2009.

Redaktion:

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør)

Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg

Telf. 9635 1327 Telf. 9818 0853 (aften)

Fax 9818 0853 (aften) Mobil: 2271 1837

E-mail: info@trafikogveje.dk

4

Gode transportvaner til Rambøll Head Office

10

Grundvandet - en overset trussel mod infrastrukturen

24

Digitaliseret sagshåndtering i Københavns Kommune

26

Skal vi bruge vejene til kanaler efter COP15?

34

OML-Highway - en ny brugervenlig GIS-baseret luftkvalitetsmodel for veje i åbent terræn

48

Danskerne kan spare milliarder med energibesparende veje

50

Cykler og elbiler passer sammen

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum Telf. 4583 6365 . Fax 4583 6265

Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis

redaktionens opfattelse.

Fagpanel:

Akademiingeniør, Carl Johan Hansen

■ Diverse 18

Shared space - mindre positiv trafiksikkerhedseffekt end påstået

30

Bedre sikkerhed på motorcykel

37

At skabe cyklisme i Johannesburg

46

Ny Brancheforening for Trafiksikkerhed & Vejservice

Teknisk Chef,

Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S

Kommunikationskonsulent Mikkel Bruun, Vejdirektoratet

Afdelingsleder Hans Faarup, LE34 Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS

Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet

54

Kalenderen

55

Leverandørregister

Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU

til Kopiering af tekst og billeder erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse.

rnettet:

TRAFIK & VEJE er på inte

www.trafikogveje.dk

2 TRAFIK & VEJE • 2010 OKTOBER

M ånedens s y nspunkt

Af Martin Lidegaard, Formand for CONCITO, Danmarks Grønne Tænketank

Klima og mobilitet går hånd i hånd Dansk transportpolitik er strudsepolitik. Vi tager hverken klimaet eller mobiliteten alvorligt nok Forleden afholdt transportministeren for anden gang ”Transportens dag”, et glimrende initiativ, hvor en række nøgleaktører fra sektoren mødes og tager de langsigtede briller på. Sidste år var temaet klima, alle talte om grønne ændringer og nye toner i transportpolitikken. I år blev klima end ikke nævnt, forstår man på flere af deltagerne.

Det er desværre ikke nogen undtagelse.

På transportområdet er der en klar tendens til, at klima og mobilitet er noget politikerne snakker om til festlige lejligheder.

Men når de skal til at træffe beslutninger, kører rillen, som den har gjort de sidste de sidste 100 år: Skal motorvejene først bygges i Jylland eller på Sjælland, hvilken bro der skal være den næste i rækken, hvordan vi får sænket registreringsafgiften osv. osv.

Kære transportpolitikere, kære aktører i transportsektoren. Den går simpelthen ikke længere. Klima og mobilitet må og skal tænkes mere konsekvent sammen og ind som et strategisk element i alle trafikpolitiske beslutninger. Dette af mindst tre grunde: 1. Danmark er i EU forpligtet til at reducere udledningen af drivhusgasser fra de ikke kvotebelagte sektorer, herunder transportsektoren, med 20% i 2020. Dette tal ønsker både opposition og regering at forhøje til 30%. Skulle vi følge de videnskabelige anbefalinger, burde vi reducere med 40%. Som mange har påpeget, er det billigere at starte reduktionen i andre sektorer, fx landbruget, så vi måske kan nøjes med

3 TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR

20-25% reduktion i transportsektoren.

Men i øjeblikket har vi kursen direkte rettet mod en stigning i udledningerne i transportsektoren. Ingen partier, ingen aktører, ikke engang klimakommissionen, har leveret et ædrueligt bud på, hvordan vi kan nå vores mål i 2020.

2. Olien bliver dyrere, og vores konkurrenceevne kan styrkes ved at effektivisere vores transport af både gods og personer. 70% af udledningerne fra vejgodstransporten kommer fra varevogne, som vi slet ikke er begyndt at stille krav om effektivitet til. I personbilerne kører vi stadig helst rundt med en enkel person i bilen om morgenen og bruger timer i kø, ligesom mange virksomheders transportlogistik slet ikke er underlagt samme effektivitetskrav som deres øvrige energiforbrug. Især i små og mellemstore virksomheder er der store potentialer, viser den sidste undersøgelse fra CONCITO. Der er med andre ord penge at spare, og da vi ved, at olien kun vil blive dyrere, er det også en investering i fremtiden og en bedre konkurrenceevne.

3. Endelig er vores mobilitet truet. Hvis ikke vi bliver bedre til at udnytte den eksisterende infrastruktur mere effektivt, er det i praksis umuligt på sigt at levere den nødvendige kapacitet. Her har vi noget at lære af energisektoren.

I forhold til elnettet er der nu udbredt politisk konsensus om at satse på at

udvikle et såkaldt smart grid, hvor man populært sagt nedbringer forbruget i ”myldretiden” og øger forbruget, når der er plads på nettet. Smart grid fører til en langt mere effektiv og økonomisk anvendelse af det eksisterende elnet.

I dag vil man i et typisk villakvarter kunne oplade 3 elbiler i døgnet, med smart grid kan det løftes til 63 biler!

Hvorfor gør vi ikke det samme på transportområdet? Her insisterer vi på at bygge mere og mere, hvilket er både dyrere og på sigt udsigtsløs. I det 21. århundrede afhænger vores mobilitet ikke længere af flere motorveje, den afhænger af en bedre organisering og en bedre udnyttelse af de veje vi allerede har ved hjælp af både intelligente transportsystemer og kørselsafgifter.

Derfor burde alle aktører i branchen, alle transportpolitikere og alle embedsmænd være dybt optaget af de enorme perspektiver, der ligger i at tænke klima og mobilitet sammen i det nye århundrede. Ikke en investering, ikke en regulering, ikke en beslutning burde gennemføres, uden begge perspektiver var tænkt med. Det er ingenlunde tilfældet. Mest af alt minder dansk transportpolitik om strudsen, der med hovedet dybt begravet i sandet lukker virkeligheden ude og drømmer om aldrig at skulle tage stilling til den. Det forekommer ikke at være en realistisk strategi, hverken for strud< sen eller transportsektoren.

TRAFIK & VEJE • 2010 OKTOBER

3

Klima og mobilitet

Gode transportvaner til Rambøll Head Office

I august 2010 flyttede 1600 Rambøll-medarbejdere fra Virum og det centrale København sammen i Rambøll Head Office (RHO), som ligger lige ved siden af Ørestad station. Rambøll er nu, med støtte fra Vejdirektoratets ”Pulje til mere cykeltrafik”, i gang med at udarbejde en mobilitetsplan for RHO. Formålet med mobilitetsplanen er at fremme de ”grønne” rejser både i arbejdstiden og til/fra arbejde.

Morten Agerlin, Rambøll map@ramboll.dk

Hanne Hansen Wrisberg, Rambøll hhw@ramboll.dk

Fokus på klima, miljø og sundhed Rambøll har fokus på klima og miljø i opgaveløsninger. Derfor har det også været naturligt at se indad og rette fokus på virksomhedens egen klimapåvirkning, herunder også medarbejdernes transport. Placeringen af det nye domicil i Ørestad tæt ved stationen (figur 1), medførte en oplagt mulighed for at hjælpe medarbejderne til at overveje nye og mere klimavenlige transportmåder, når størstedelen alligevel skulle ændre transportvaner.

Motivationen er naturligvis en omtanke for vor fælles klode, men mobilitetsplanen er også en del af virksomhedens miljø- og sundhedsprofil. Cykel-orienterede tiltag kan for eksempel kobles sammen med sundhedstiltag i forbindelse med sundhed på ar-

Figur 1. RHO set fra Ørestad Metrostation.

4 TRAFIK & VEJE • 2010 OKTOBER

bejdspladsen og supplere ideen i domicilets åbne indretning, som bl.a. har til formål at få medarbejderne til at bevæge sig mere i løbet af arbejdsdagen.

Potentiale for ændringer I løbet af foråret 2010 blev medarbejdernes spurgt om deres faktiske transportvaner til/ fra Virum og København, samt om deres forventninger til de fremtidige transportvaner til Ørestad. Rejsevaneundersøgelsen foregik via en internetbaseret spørgeskemaundersøgelse, som 77% af medarbejderne besvarede.

Som det fremgår af figur 2 tilbagelagde Rambølls medarbejdere i København og Virum før flytningen i alt 89.000 km pr. dag.

55 % af transporten foregik i bil og 26% i fly. I alt udledte den samlede transport hver dag ca. 11 t CO2 heraf 65% fra bilerne og 35% fra fly.

I slutningen af marts måned, da medarbejderne svarede, havde næsten ⅔ kørt i bil til og fra arbejde og den sidste ⅓ fordelte sig ligeligt mellem cykel og kollektiv transport.

På afstande op til 5 kilometer var cyklen det mest anvendte transportmiddel. Ved 5-7 km begyndte bilen at tage over, men cykelandelen var stadig 20-25% på afstande helt op til 10 km. Hvis det havde været sommer ville kun ¼ have valgt bilen og både cykelandelen og kollektivandelen ville være fordoblet.

Bilisterne kørte i bil, fordi det var hurtigst, og fordi der var for dårlige kollektive forbindelser. Cyklisterne cyklede, fordi det giver motion, det var hurtigst, billigst og mest fleksibelt – og så gavner det miljøet.

Medarbejdere, der havde anvendt kollektiv transport, svarede primært, at de ikke havde adgang til bil, og at der var for langt at cykle.

I arbejdstiden valgte medarbejderne cy-

nye regler

www.daluiso.dk

om automatisk nedblænding

”Fra 1. januar 2011 skal gule blinklygter Z93 og blink på køretøjer, der anvendes ved afmærkning af vejarbejder på statsveje, være udstyret med automatisk trinvis nedblænding afhængigt af omgivelsernes lys efter nye nordiske regler. ”

DALUISO A/S leverer EN 12.352 godkendte L8H LED lamper og styresystemer til alle ovenstående anvendelsesområder. · Tlf. Odense: 6617 1742 · Tlf. Køge: 3326 1742

5 TRAFIK & VEJE • 2010 SEPTEMBER

TRAFIK & VEJE • 2010 SEPTEMBER

5

gode muligheder for at arbejde undervejs.

Efter flytningen steg medarbejdernes gennemsnitlige afstand fra hjem til arbejde med ca. 25%. Da der samtidig forventes et markant skift fra bilbrug til kollektivbrug forventes miljøbelastningen pga. flytningen at være minimal. Desuden må det forventes at fremtidige medarbejdere i højere grad vil lokalisere sig omkring Ørestad, hvor den stationsnære placering samlet set vil give en miljømæssig gevinst.

Udover rejsevaneundersøgelsen blev der indhentet centralt registrerede oplysninger om medarbejdernes bopælsadresse og nuværende arbejdspladsadresse, som blev stedfæstet geografisk i GIS. Disse data blev bl.a. brugt til at beregne afstande mellem bopæle og arbejdspladsen og til brug for en opgørelse af medarbejdernes samlede transportarbejde før og efter flytningen.

Figur 2. Medarbejdere i København og Virums transport pr. dag ifølge rejsevaneunHerudover blev GIS-data brugt til at bedersøgelsen i marts 2010. regne afstande mellem bopæl og nærmeste station for at belyse potentialet for brug af kollektiv transport til RHO. Kortlægningen viste, at ca. ⅓ af de nuværende medarbejdere bor i Københavns eller Frederiksberg kommuner, ⅓ bor i kommunerne omkring Virum og ⅓ bor i andre kommuner. En stor del af medarbejderne bor altså inden for cykelafstand af RHO og i et område med god og hyppig kollektiv transport.

I den anden ende af rejsen ligger RHO 2 minutters gang fra Ørestad station, hvortil der kører Metro og Øresundstog samt busrute 500S og direkte tog til Fyn/Jylland hver time.

Som det fremgår af figur 3, viste GIS kortlægningen, at 8% af medarbejderne bor i gangafstand fra en station med direkte forbindelse til Ørestad station og næsten 25% kan gå til en station, hvorfra der er forbindelse til Ørestad med bare 1 togskifte, som typisk er fra S-tog til Metro. Med en afstand fra bopæl til station på 2-3 kilometer, som er en overkommelig cykelafstand, stiger de to Figur 3. Afstande til nærmeste station (luftlinje) for medarbejdere i RHO – figuren tal til henholdsvis 18% og 75%. antyder et stort potentiale for togtransport.

Det har derfor været naturligt at sætte øget fokus på mulighederne for at cykle og køre med kollektiv transport – samt muligkel eller bil, fordi det var hurtigst og mest var næsten ens sommer og vinter. hederne for at kombinere cykel eller bil med fleksibelt, og kollektiv transport, fordi det Inden flytningen blev ca. 8% af arbejds- kollektiv transport. giver mulighed for at arbejde undervejs. dagene afviklet hjemmefra. Efter flytningen Efter flytningen regnede halvdelen af forventede medarbejderne at øge benyttel- Kommunikation, information og events medarbejderne stadig med at skulle køre i sen af hjemmearbejdsdage med ca. 50%.

Det har fra starten været vigtigt, at mobilibil til arbejde om vinteren. Godt 40% regDirekte adspurgt svarede medarbej- tetsplanen forankres blandt virksomhedens nede med at skulle bruge kollektiv transport, derne, at især gode bade- og omklæd- medarbejdere og ikke blot ender som et hvilket er 2,5 gange flere end før flytningen. ningsfaciliteter og gode muligheder for at skrivebordsprojekt. Tilgængeligheden til arTil gengæld var der færre, som regnede med reparere eller få repareret cyklen var vigtige bejdspladsen og transportmulighederne til at skulle cykle. Om sommeren regnede om- faktorer, hvis de skulle cykle mere til og fra og fra arbejde er en vigtig faktor, når medkring 40% med at køre i bil og 20% med arbejde. Hvis de skulle køre mere med kol- arbejdere vurderer en kommende arbejdsat cykle, mens antallet af medarbejdere, der lektiv transport, skulle det være godt, hur- plads og tid er en afgørende faktor. regnede med at anvende kollektiv transport, tigt, direkte og billigt, og der skulle være Kommunikation og information om

6 TRAFIK & VEJE • 2010 OKTOBER

Skån miljøet anvend saltlage

SALINITY BLANDEANLÆG • • •

Høj blandekapacitet - op til 15 m3/t Hurtig påfyldning af spreder - 800 l/min Justering af saltopløsning 20 - 23%

Reducer dit saltforbrug og antal af udkald ved anvendelse af saltlage til glatførebekæmpelse.

Opnå længerevarende restsalt effekt og skån miljøet samtidig med, at du får den økonomiske gevinst!

SCANSALT tilbyder effektive løsninger fra Salinity inden for blanding af saltlage til befugtnings- og væskespredere.

Om SCANSALT SCANSALT yder support til at vælge optimale løsninger, når det gælder glatførebekæmpelse af det danske vejnet.

Vi forhandler tømidler og maskiner til bl.a. vejsektoren, samt udvikler kontinuerligt nye produkter med afsæt i vore kunders behov.

7 TRAFIK & VEJE • 2010 SEPTEMBER

• • •

Mixer system til additiver Minimal vedligehold Hurtig opsætning

Salinity blandeanlæg fås både som manuelle og helautomatiske anlæg, hvor produktionsenheden og lagertanken er sammenbygget. Anlægget blander alle salttyper, vacuumsalt, havsalt og stensalt.

Den patenterede metode giver dig den bedste blandeeffekt og minimal vedligehold.

Du finder Salinity´s blandeanlæg i Danmark og resten af Europa.

Engsøparken 203 · DK-7200 Grindsted Tlf. +45 86 51 86 51 ·TRAFIK www.scansalt.dk & VEJE • 2010 SEPTEMBER

7

Figur 4. Indkaldelse til frokostmøde om transportvaner.

Figur 5. Gratis cykelklargøring ved start af ”Vi cykler til arbejde”. mulighederne har derfor været en vigtig ingrediens gennem hele processen, og er det fortsat i forbindelse med implementeringen og evalueringen af planen. Rambølls Intranet har været brugt til at bringe løbende nyheder og kommunikation om mobilitetsplanen, samt til at informere om transportmuligheder, køreplaner, fordelsprogrammer m.m.

I forbindelse med opstarten og kortlægningen blev der holdt frokostmøder på alle de ”gamle” lokaliteter. Her blev medarbejderne inviteret til at komme med ideer og forslag til en ”grønnere” transport og drøfte fordele og ulemper med kolleger (figur 4).

Undervejs har der været interviews med rollemodeller og forskellige events for at sætte fokus på transport. F.eks. blev 75 medarbejdere de heldige vindere af en gratis forårsklargøring af cyklen forud for ”Vi cykler til arbejde” (figur 5), hvor alle hold også deltog i en intern konkurrence om at kåre ugens og årets bedste cykelfoto. Ved kaffeøerne i det nye domicil blev der sat cykelrutekort fra Københavns kommune op.

De første 250 var væk i løbet af kort tid.

På Rambølls intranet er der desuden samlet en lang række RHO-specifikke in-

8 TRAFIK & VEJE • 2010 OKTOBER

formationer om de miljøvenlige transportmuligheder: · Interaktivt kort med rejsetider fra alle Sjællands stationer til Ørestad station og direkte link til rejseplanen, som det ses på figur 6 · Oplysninger om Parker&Rejs-muligheder fra 50 stationer i hovedstadsområdet med links til detailoplysninger på parkerogrejs.dk · Oplysninger om hvor mange kolleger man har mulighed for at møde på sin station · Oplysninger om mulighederne for rejseplanlægning på farten ved hjælp af den firma-mobiltelefon, som alle Rambøll-medarbejdere er udstyret med · Informationer om mulighederne for at bruge sin rejsetid aktivt – f.eks. kan man bruge togtid som arbejdstid eller få sin daglige motion ved at cykle · Samlet oversigt over informationer fra togselskaberne om regler for cykler med toget, rejsetidsgarantier, pendlerklubber, erhvervskort m.m.

Også i planens implementeringsfase er det vigtigt fortsat at opretholde et højt

kommunikations­niveau, så mobilitetsplanen bliver mere end blot nogle gode hensigter på et stykke papir. I skrivende stund er det muligt at få en ”smagsprøve” på, hvordan det er at køre på en el-cykel, der planlægges events med fokus på kollektiv transport her i efteråret, hvor mange skifter cyklen ud med anden transport, der kigges på løsninger for samkørsel og nye events op til den næste ”Vi cykler til arbejde” i 2011 er i støbeskeen.

Læring og evaluering Det er så småt blevet hverdag i RHO. De 1600 medarbejdere har nu boet her et par måneder og fået de nye muligheder bedre ind under huden. En del har uden problemer ændret transportvaner og andre afprøver endnu forskellige alternativer.

I forbindelse med processen har der været en række læringspunkter om det at udarbejde mobilitetsplaner for virksomheder.

Blandt andet, at der er en række dilemmaer indbygget i en virksomheds ønske om at påvirke medarbejdernes transportvaner i en mere grøn retning.

Selv de bedste intentioner kan således støde på forhindringer. Skatteregler være en hæmsko, hvis man som virksomhed ønsker at opmuntre til en grønnere transportadfærd, ligesom langvarige ombygningsprojekter på banestrækninger eller dæmningsskred efter kraftige regnskyl er faktorer virksomheden ikke er herre over.

Transport mellem hjem og arbejde betragtes traditionelt som et privat anliggende,

som den enkelte selv finder ud af, og som virksomheden ikke blander sig i. Det betyder bl.a., at det primært er ”guleroden”, der kan tages i anvendelse. Hvis medarbejderne oplever, at der pålægges restriktioner, som begrænser deres frihed til at vælge transport, risikerer virksomheden at blive mindre attraktiv for både nuværende og kommende medarbejdere.

De fleste virksomheder stiller bil- og cykelparkering til rådighed i større eller mindre omfang, og de senere år har der været en øget interesse for mulighederne for at tilbyde medarbejderne erhvervskort til kollektiv trafik, enten firmabetalt eller betalt af medarbejderen via bruttolønnen.

I modsætning til betalt parkering betyder et erhvervskort til den kollektive trafik imidlertid, at medarbejderen skal opgive sit transportfradrag. Det betyder, at erhvervskortet primært er økonomisk rentabelt for dem, der bor indenfor en afstand af ca. 15 km fra arbejdspladsen. Desuden skal man i følge skattereglerne binde sig for et helt år, hvilket også gør det mindre attraktivt for dem, der gerne vil cykle i sommerhalvåret.

Mobilitetsplanen forventes at være gennemført og evalueret i april 2011. Evalueringen baseres på en gentagelse af de væsentligste analyser efter et år: · Spørgeskemaundersøgelse med spørgs-

Figur 6. Information på intranet om kollektive rejsetider til Ørestad med indbyggede links til www.rejseplanen.dk mål om transportmiddel til og fra arbejde samt i arbejdstiden · Opgørelse af kørselsomfang opdelt på transportmidler til og fra arbejde samt i arbejdstiden · Undersøgelse af medarbejdernes valg af

transportmiddel efter flytningen med fokus på årsager til eventuelle ændringer af vaner.

Desuden udarbejdes der en opgørelse af, hvor mange medarbejdere, der har deltaget i mobilitetsplanens events. <

Husker du…?

Sidste vinter var det et spørgsmål, OM dit grej kunne komme frem.

De forrige 13 vintre drejede det sig snarere om effektivitet og pris.

Husker du spørgsmålene?

Efter vinter kommer vinter, Foto Jonas Vestfalen.

Hvorfor er det så dyrt…?

Hvorfor er saltsprederen halvt fyldt, når den bliver fyldt op…?

Kan det virkelig ikke gøres smartere…?

Hvorfor salter du her. Der har lige været én forbi…?

Kan det virkelig passe, at vi skal bruge så meget salt, når vinteren er grøn…?

Hvorfor er træerne gået ud…?

Hvorfor får jeg altid ryddet til sidst…?

Hvem har planlagt dén rute; der er jo ikke plads til at komme forbi…?

8472 Ann TrafikogVeje_A4.indd 1

Hvad svarer du politikere og borgere – i din kommune – når de stiller trælse spørgsmål…?

Statistisk set vil der gå yderligere ca. 14 år, inden de igen får andet at tænke på.

Hvis du bruger RoSy Vinterruteplanlægning, kender du svarene. Hvis ikke …

Kontakt civilingeniør Kristian Skoven Pedersen på T 9879 9862, så ruster vi dig til at svare på de svære spørgsmål.

08/10/10 10.43

TRAFIK & VEJE • 2010 OKTOBER

9

Klima og mobilitet

Grundvandet

- en overset trussel mod infrastrukturen For lidt over et år siden opfordrede Grontmij | Carl Bro – blandt andet her i Trafik & Veje – landets kommuner til at få kortlagt de steder, hvor grundvandet vil oversvømme veje og anden infrastruktur, når klimaforandringerne slår igennem for alvor. Siden da har meget få kommuner fulgt opfordringen.

Af markedschef Jørn Riishede Kristiansen, Grontmij | Carl Bro jnk@gmcb.dk

En rapport om, hvilke dele af kommunen der vil stå under vand om en generation eller to, er måske ikke den mest hyggelige god-

natlæsning for en kommunalbestyrelse og en kommunes borgere. Men en viden om, hvor det går galt, er bedre end en viden om, at det går galt nogle steder, som man ikke kender. Ved at kortlægge grundvandet i detaljer kan man nemlig få en viden, som kan bruges til planlægning og minimering af de skader, som uvægerlig vil opstå, når en del af de arealer, vi i dag kender som tørt land, vil være omdannet til vådområder.

At ca. ti procent af Danmarks veje bliver ufremkommelige på grund af vand, er et realistisk bud. Det er det tal, vi får, hvis vi ’forstørrer’ resultaterne for Esbjerg-området,

Figur 1. Det er ikke overraskende, at vejen undermineres, når grundvandet kommer for højt op. Denne kurve, der sammenholder grundvandstanden med bæreevnen viser, at virkningen holder sig længe efter at, at niveauet har toppet. Det skyldes, at vejens bærende lag ”sætter sig”, efter at det har været mættet med vand. Derfor vil man mange steder opleve en næsten konstant underminering af vejene – især, hvis voldsomme regnskyl kommer tit, hvad meget jo tyder på. Den øverste graf viser også, at grundvandets gennemsnitlige niveau her er steget med ca. 20 cm i perioden 1990 – 2003. (Grafik: Grontmij | Carl Bro).

10 TRAFIK & VEJE • 2010 SEPTEMBER

som vi kortlagde for et år siden, samt fra de steder, som vi har kortlagt efterfølgende.

Alle lokaliteter viser samme overordnede billede, og ved at sammenholde data herfra med viden om Danmarks geografi og geologi ved vi, at billedet stort set er det samme over hele landet.

Kommende generationers infrastruktur En kortlægning, som udpeger den præcise placering af fremtidens såkaldte blå pletter, er den første handling, der skal til, hvis man vil undgå fadæser i planlægningen. Hvis kommunen kommer til at anlægge en ny vej eller et nyt boligområde på steder, som vil stå under vand om 20 år, vil kommende generationer nok undre sig over den manglende fremsynethed i 2010.

En grundvandsstigning i sig selv er egentlig ikke noget, man kan gøre så meget ved. Dræning, etablering af bassiner og lignede, som mange kommuner har iværksat for at imødegå den ventede stigning i mængden og intensiteten af kommende regnvejr, hjælper ikke mod en grundvandstigning.

Men derfor kan en kommune godt gøre noget for at bevare en intakt infrastruktur. Det kræver blot et præcist billede af, hvilke steder det går galt.

Det ”går galt” allerede, inden grundvandet kan ses på overfladen. Så snart grundvandet stiger op til ca. 20 cm under vejens overflade, sker der en betydelig reduktion af vejens bæreevne. I artiklen i dette blad i september 2009 påviste vi, at den ustabile tilstand, som vejen kommer i, ved at de bærende lag står under vand, holder sig i månedsvis efter, at grundvandet er sunket igen!

Derfor er det ikke kun grundvandets gennemsnitlige stigning, som giver anledning til bekymring. Som det ses af figur 1, så varierer grundvandets niveau meget over tiden, men da virkningen holder sig længe efter at, at niveauet har toppet, vil man mange steder

opleve en næsten konstant underminering af vejene – især, hvis voldsomme regnskyl kommer tit, hvad meget jo tyder på.

Hele forvaltningens problem Det er altså ikke blot i forbindelse med planlægning af morgendagens infrastruktur, at det er vigtigt at kende fremtidens grundvandstand. Alle dele af en teknisk forvaltning bliver berørt: Planlægning og anlæg må naturligvis tilpasse infrastrukturen, så fremtidens kommunale veje kan befærdes med køretøjer i stedet for med både. Men også drift og vedligeholdelse påvirkes voldsomt af det stigende grundvand.

For landet som helhed forventer vi, at 2500 km kommunale veje vil være konstant oversvømmede i 2050. Hertil kommer yderligere ca. 200 km, hvor grundvandet nærmest konstant vil stå mindre end 20 cm under overfladen, og som derfor forventes af få en restlevetid, der er omtrent det halve af

den nuværende. Enhver kan sige sig selv, at det får stor betydning for vedligeholdelsesefterslæbet.

Konsekvenserne for fremkommeligheden er dog endnu større. Det er nemlig ikke sådan, at grundvandsstigningen forårsager store sammenhængende søer. Den geologiske struktur af Danmarks undergrund varierer meget fra sted til sted, og det betyder, at en grundvandsstigning på en halv meter snarere resulterer i en hel masse små pytter end i søer. Vores beregninger viser, at ca.

2500 kommunale gennemfartsstrækninger må lukkes, fordi strækningen er oversvømmet et eller andet sted!

Det koster penge og CO2 Det er klart, at et sådant scenarie kan virke skræmmende både for den kommunale pengepung og for målet om at reducere CO2udslippet, som næsten alle kommuner arbejder med. Vi regner fx med, at alene de om-

veje, som trafikanterne vil blive tvunget ud på, svarer til en forøgelse af CO2-udslippet med, hvad 1600 husstande slipper ud i dag.

Dette tal skal ganges med mindst ti, hvis vi udregner, hvad det vil koste i energi og CO2-spild at etablere 2500 km nye veje og fordoble vedligeholdelsesindsatsen for yderligere 200 km.

Når det kommunale regnestykke oversættes til økonomi, så taler vi om et beløb på et godt stykke over 20 milliarder kr. eller en halv forbindelse over Femern Bælt. Det er vel at mærke kun for de kommunale veje, der bliver berørt. Hele den statslige infrastruktur og alle bygninger mv. er slet ikke talt med.

Der er i virkeligheden kun ét scenarie, der er værre end dette: At ikke kende de steder, hvor grundvandet ventes at komme faretruende nær overfladen. Det kan lade sig gøre at kortlægge helt præcist, hvad der vil ske hvor, hvis grundvandet stiger. Kun hvis

Figur 2. Voldsomme regnskyl og kombination med høj grundvandstand vil få mange veje til at se sådan ud i fremtiden. Billedet er taget på Skanderborgegnen, og vejen til venstre er faktisk en asfaltvej. (Foto: Jonas Vestfalen) TRAFIK & VEJE • 2010 OKTOBER

11

grundvandsstigningerne bliver stedfæstet relativt hurtigt, er det muligt at handle, så virkningerne om 40-50 år bliver overkommelige.

Først og fremmest kan man naturligvis planlægge den fremtidige udvikling, så nye veje og byudviklingsområder ikke bliver berørt. Men man kan også handle på flere andre måder. Nogle veje kan man måske vælge at forstærke eller forhøje, når de alligevel skal vedligeholdes. Andre veje vil man måske vedtage kun at vedligeholde til et minimum og i stedet bruge pengene på en omkørsel eller bedre vedligeholdelse de steder, hvor grundvandsstigningen kun får begrænset effekt. Busruter og driftsruter kan planlægges, så generne for kommende passagerer bliver mindst mulige.

Grundvandstigningen er begyndt En kommune kan vælge at få kortlagt problemets omfang og derigennem få mulighed for at gøre noget ved det, før det er for sent.

En kommune kan naturligvis også vælge ikke at tro på de eksperter, som påpeger, at grundvandet vil stige i størrelsesordenen en halv meter, og at vi får hyppigere og kraftigere regnvejr i fremtiden.

Hos Grontmij | Carl Bro tror vi på klimaforskernes spådomme, og vi kan – desværre – allerede konstatere, at grundvands-

stigningen er begyndt. Som det ses af figur 1, befandt grundvandet ved denne strækning sig i gennemsnit ca. 1,20 meter under vejeoverfladen i 1990. 12 år senere skulle man kun i gennemsnit én meter ned for at støde på vand.

Kurven i figur 1 illustrerer sammenhængen mellem grundvandsniveauet og vejens restlevetid. Det ses ganske tydeligt, at vejens restlevetid påvirkes, så snart grundvandet kommer op over ca. 20 cm, og at denne negative påvirkning holder et godt stykke tid efter, at grundvandet er sunket igen. Men kurven afslører altså også en anden og værre tendens: Grundvandet er allerede begyndt at stige!

Et land uden høje bjerge Hvis en kommende grundvandsstigning er et så stort problem, som vi frygter, hvorfor er det så ikke et problem, som har skabt større international opmærksomhed? Svaret er, at Danmark er noget særligt, som Michael Falch ganske rammende beskriver det i sangen: ”I et land uden høje bjerge”.

Mens resten af verden bekymrer sig om monsterregn, jordskred, oversvømmelser og fossende floder, der river huse og broer med sig på vejen, så er det grundvandet, som er det store problem i Danmark. Vores land er

KLAR TIL VINTER? Har du bestilt sneplovbeslag eller ny sneplov til din lastvogn?

Vi fremstiller og monterer sneplove og sneplovbeslag til netop din lastvogn eller traktor.

Vi har gennem mange år udviklet, fremstillet og monteret sneplove og sneplovbeslag på alle typer lastvogne, traktorer og varevogne på det danske marked.

nemlig fladt, og de fleste steder skal vi ikke ret langt ned i undergrunden, før vi støder på et tykt og ganske uigennemtrængeligt lag af ler. Disse forhold får store konsekvenser, når den kombinerede effekt af stigende have og mere regn viser sig.

I virkeligheden drejer det sig om ganske elementær fysik. Grundvandet løber ovenpå leret ud i havet, og når havet kommer højere op, løber vandet langsommere. Gradienten – altså hældningsgraden – er i forvejen lille, og når vandspejlet ude i kanten stiger en smule, får det store konsekvenser for, hvordan grundvandet opfører sig inde i landet.

Det svarer til at forsøge at balancere noget vand på en serveringsbakke. Det bliver meget sværere, hvis du blot hælder nogle få dråber mere på. Hvis du hælder vandet i en skål, betyder et par dråber mere eller mindre ikke noget som helst. I Danmark er bakkerne mindre, end ujævnhederne ville være på en enorm morgenmadsbakke. I praksis resulterer en stigning i havoverfladen ude ved kysterne plus det mere regn, vi har i vente, i en tilsvarende eller endda større stigning i grundvandets niveau inde i landet.

For at vide helt nøjagtig, hvor vandet løber hen, når det ikke længere kan løbe ud i havet, er det nødvendigt at kende undergrunden meget præcist. Heldigvis er Danmarks undergrund og lerlag langt fra ukendt land, og derfor er det ikke en voldsomt stor regneopgave at finde ud af, hvor vandet vil pible frem, når grundvandet stiger med en halv meter eller mere – der desværre langt fra er urealistisk. Udgifterne til en sådan kortlægning er for intet at regne i forhold til de uforudsete udgifter, som uvægerligt kommer, hvis man bare lukker øjnene og venter… <

Vidste du…

Trafik & Veje er det hyppigst anvendte magasin blandt læserne, når de skal orientere sig inden for deres fagområde.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

www.borupmaskinfabrik.dk

12 TRAFIK & VEJE • 2010 OKTOBER

- Europas førende producent af professionelle saltspredere!

Nido Stratos II

Den nye Stratos er resultatet af mange års uafbrudt udvikling og tilbagemelding fra brugere overalt i verden. Dens nye modulopbyggede design gør det muligt at skræddersy den til de forskellige driftsmæssige behov. Stratos kan anvende alle former for spredemateriale og der kan vælges mellem det vedligeholdelsesfrie transportbånd eller snegl til fremføring af spredematerialet.

Befugtningssystemet er integreret og tilpasset til sprederen. Derudover sikrer Stratos’ usædvanligt høje driftssikkerhed lave serviceomkostninger og minimal reparationstid.

Klar til tjeneste!

Modul design

Spredesystem

Autologic

Thermologic

• Skræddersyet til dit behov

• 5-Zone spredetallerken som standard = effektivt spredemønster

• Automatisk spredning ved brug af GPS

• Automatisk dosering jf. lufttemperatur, fugtighed og dugpunkt

• Kontrolleret blanding

• Større trafiksikkerhed

• Mulighed for væskespredning • 30 % lavere vægt = mere lastekapacitet • Kan tilpasses til forskellige chassiser • Kan leveres i 100 % rustfrit stål

• Integreret ruteguide

• Symmetrisk eller asymmetrisk

• Forbedrede kontrolbokse

• Blokeringsfri materialedistribution

• Velegnet til præventiv spredning

Medlem af - det blå stempel

TRAFIK & VEJE • 2010 SEPTEMBER

13

vintertjeneste

To lastbiler holder i kø for at få udskiftet plovskæret.

Styrkeprøve med ”Kong Vinter” – erfaringer fra vinteren 2009/2010 I forbindelse med Vejdirektoratets udlicitering af deres egne serviceværksteder henover sommeren 2009 var der ingen, som kunne forudsige, at den forstående vinter skulle blive for nogen den ”værste” og for os andre den bedste vinter i mands minde.

Af Teknisk Salgskoordinator Jesper Eliasen, Svenningsens Maskinforretning A/S jel@svenningsens.com

14 TRAFIK & VEJE • 2010 OKTOBER

Vejdirektoratets udlicitering af deres egne værksteder bestod i at skulle overtage alle opgaver inden for administration, drift, vedligehold og reparation af alt vinter materiel, som vejdirektoratet har kørende på statsvejene igennem vinteren, for at sikre fremkommelige og sikre veje. Hele entreprisen var delt op i syv regioner, hvoraf Svenningsens Maskinforretning blev tildelt de 3

entrepriser i henholdsvis Midt og Vestjylland, Østjylland, samt region Hovedstaden.

Da vi har et landsækkende servicenetværk af værksteder og udekørende montører, kan der hurtigt tages fat i pludselige opståede nedbrud af saltspredere og sneplove, som jo er blevet brugt flittigt igennem den sidste vinter.

Der var ingen tvivl om, at vi ville kunne

løfte opgaven for Vejdirektoratet, med vores stab af erfarne folk, der har arbejdet med vinterberedskabsmateriel, siden vi fik importen af NIDO saltspredere tilbage i 1989.

Opgaverne blev løst tilfredsstillende Til trods for en ekstrem hård vinter, og at det var et helt nyt ”set up” for både Vejdirektoratet, og alle nye samarbejdspartnere, føler vi at opgaverne os alle imellem er blevet løst tilfredsstillende med en god kommunikation og et højt beredskab imellem de involverede parter, som er vognmændene, der kører med materiellet, vore mekanikere og Vejdirektoratets vintervagter, som nøje følger vejrudsigterne og derfra etablerer beredskabet, når det skønnes nødvendigt.

Pres på vedligehold og reparation I vort vinterberedskab, som er i drift fra d.

1. oktober til d. 30. april (7 mdr.), havde vi sidste vinter ca. 20 personer beskæftiget udelukkende med at vedligeholde og reparere 100 saltspredere og 250 sneplove. Vi havde i en stor del af vinteren montørerne beskæftiget 24 timer i døgnet, 7 dage om ugen, med alt lige fra skær skift på plove (figur 1), til udbedring af større reparationer på saltspredere, som jo ikke kunne komme hurtigt nok ud at køre igen.

Vi havde hen under vinteren mellem 500 og 600 udkald, til reparation af ma-

teriellet uden for normal arbejdstid. På en weekend, med uophørligt snevejr, havde vi alene til opgave at skifte plovskær på 120 plove, hvoraf en stor del af disse, endog nåede at få skiftet skær 2 gange, da de næsten kørte uafbrudt i de 3 døgn det sneede.

Dette sætter unægteligt en hel række krav til mandskab, udstyr, viden og kompetence, at kunne løse en så stor og ansvarsfuld opgave, for her taler vi jo ikke ”kun” om at holde materiellet arbejdsdygtigt, men ser det i lige så høj grad, som et forebyggende arbejde for

at kunne forhindre ulykker og i værste fald tab af menneskeliv.

Forberedelse til den kommende vinter Vi er nu i fuld gang med at forberede vinterens komme og har siden maj måned, hvor materiellet blev afmonteret, fået gennemgået, serviceret og repareret alt materiel, så det nu igen står klargjort og bare venter på at skulle tilbage i aktion igen, når vi får den første nattefrost, som jo statistisk set plejer at komme i løbet af oktober måned. <

Find ”fem” fejl Set af Tommy C. Dörge tcd@tcd.dk

Den nederste tavle vender vist ikke helt rigtigt efter bestemmelser i ”Bekendtgørelse om vejafmærkning”, men det burde jo være en helt anden tavle, nemlig vigepligtstavlen B19, der skulle have været sat op her, hvis overhovedet nogen.

Skiltet er faktisk helt overflødigt på dette sted.

Det er betænkeligt, at skiltet er opsat på Produktionstorvet på DTU, en institution, der uddanner trafikingeniører.

Set på DTU, Lyngby.

Effektiv og miljørigtig saltspredning Nyudviklet funktionelt design Epoke® A/S har brugt sin mangeårige erfaring inden for udvikling af maskiner til glatførebekæmpelse til at udvikle SIRIUS AST® med et unikt, enkelt og funktionelt design.

Velafprøvede komponenter af høj kvalitet garanterer driftsikkerhed og lang levetid.

Den enkle opbygning og de velplacerede komponenter giver såvel chauffører som servicefolk optimale arbejdsbetingelser.

Sprederopbygning Modelserien SIRIUS AST® findes med 3 grundbeholderlængder og er velegnet til montage på alle typer lastbiler.

Epoke doseringsprincippet sikrer problemfri udlægning af alle typer spredemateriale og tilmed ensartet horisontal tømning af beholder.

Derved bibeholdes sprederens ideelle tyngdepunkt på lastbilen med optimale køreegenskaber til følge.

For professionel rådgivning og mere information: Salgs- og servicechef: John Overgaard Jensen Tlf.: 20 40 88 30 joj@epoke.dk

Jylland og Fyn: Kurt Antonsen Tlf.: 40 35 03 46 ka@epoke.dk

Sjælland: Søren Hansen Tlf.: 20 46 34 65 sha@epoke.dk

www.epoke.dk

TRAFIK & VEJE • 2010 OKTOBER

15

vintertjeneste

Godmorgen Århus Cykelby Klokken er syv på en mørk og kold februarmorgen i Århus midtby. Cykelstierne er i de tidlige morgentimer blevet dækket af et fint lag hvidt sne og indbyder umiddelbart ikke til tohjulet morgentrafik. På trods af metrologernes advarsler om isslag har overraskende mange valgt at trodse vind og vejr og arbejder sig nu frem på cykelstierne i et roligt tempo. Denne kolde morgen er det ved første øjekast ikke til at vide, at man befinder sig i Smilets By. Figur 1. Falkøbing med mixer.

Figur 2. Epoke med mixer.

Men Århus er cyklisternes by! Allerede nu benytter knap hver fjerde århusianer sig af cyklen på turen mellem hjem og arbejde – og ambitionen er, at denne andel skal øges markant.

Byrådet i Århus vedtog allerede i 2007 en storstilet Cykelhandlingsplan med helt nye ambitioner for cykeltrafikken. Handlingsplanen indeholder samlet set projekter for en kvart milliard og byder på en lang række spændende og innovative projekter –

Af Pablo Celis, Projektleder Århus Cykelby pace@aarhus.dk projektleder Josef Josefsen, Cowi A/S jojf@cowi.dk

projekter, der allerede nu har sat Århus på landkortet over de mest cykelvenlige kommuner i Danmark – og i verdenen!

Cykelhandlingsplanen har et mål om at få markant flere til at cykle i Århus. Opskriften til at nå målet ligger i udpegningen af en række indsatsområder, der hver især skal styrke cyklens potentiale i kommunen.

Det handler bl.a. om etablering af bedre cykelparkering, øget trafiksikkerhed, etablering af et sammenhængende rutenet, bedre

Vidste du…

50% af læserne er i nogen eller stor udstrækning beslutningstagere, når det handler om virksomhedens indkøb. 75% af disse ser reklamerne i Trafik & Veje.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

16 TRAFIK & VEJE • 2010 OKTOBER

mulighed for at kombinere cykelturen med andre transportformer og ikke mindst at sikre en forbedret drift og vedligeholdelses standard på cykelstinettet.

Brugerundersøgelser dokumenterer, at cyklister prioriterer kørekomforten meget højt. Det er ikke rart at cykle på ujævne stier, og dårligt vedligeholdte stier øger desuden risikoen for punkteringer og i værste fald uheld. Og sættes der ikke ind med en massiv glatførebekæmpelse og snerydningsindsats i vintermånederne, kan man ligeså godt vinke farvel til en masse cyklister.

Derfor er en indsats for at sikre en god drift- og vedligeholdelse af hovedrutenettet meget vigtig i bestræbelserne på at få flere til at cykle. På hovedrutenettet skal cyklisterne tilgodeses med jævne og velplejede belægninger, der renholdes hele året – uden undtagelser!

Vedligeholdelsen afstemmes med det nye hovedrutenet og forbedres De kommunale stier er i dag inddelt i tre vedligeholdelsesklasser, og Cykelhandlingsplanens klassifikation af hovedrutenettet er lagt til grund for vedligeholdelsen og vintertjenesten. Det betyder, at primære trafikruter omfattes af servicemålene for klasse 1 stier, sekundære trafikruter omfattes af servicemålene for klasse 2 stier, osv. Vedligeholdelseskravene skærpes i alle 3 klasser, og servicemålene for vintertjenesten skærpes tilsvarende.

Vintertjenesten på klasse 1 stierne – i det nye ”Vinter-setup”.

Som nævnt er vintertjenestens servicemål for cykelstier skærpet. Klasse 1 stierne til-

stræbes nu holdt farbare uden gener alle ugens dage i tidsrummet mellem kl. 06 og kl. 22 ved at glatførebekæmpelse igangsættes, så snart glat føre er konstateret, og snerydning igangsættes ved 3 - 5 cm jævnt lag.

Til glatførebekæmpelsen er nu anskaffet helt nyudviklede cykel-stispredere. Der anvendes små liftophængte tallerkenspredere fra Falkøping med mixer. Disse tallerkenspredere er meget fleksible. Spredebredden kan varieres fra ca. 1 - 6 m bredde. Mængden af salt kan varieres fra 5 - 30 gram/m2, og der kan tilsættes befugtning. Sprederne fordeler saltet meget bedre på stierne end de gammelkendte valsespredere med tørsalt.

Problemet med saltning på cykelstier er, i modsætning til kørebanerne, at cyklerne ikke fordeler saltet på overfladen, som bilerne gør det. Det ”mixede” salt virker hurtigt på grund af den tilsatte befugtningen, og de ”knuste” saltkorn. Kørselen med disse liftophængte spredere er også mere fleksibel.

Der kan vendes og bakkes, uden at dette kræver særlig plads, og udførelsen virker dermed mindre generende for cyklisterne.

Ulempen er, at disse nyudviklede spredere er ret kostbare.

Der pågår dog et fortsat udviklingsarbejde med liftophængte tallerkenspredere til cykelstier. Vi håber at den fremtidige efterspørgsel kan medføre, at der fremover bliver flere valgmuligheder og dermed mere rimelige priser på velegnede cykelstispredere.

Vinteren 2009/2010 – Generalprøven Vinteren 2009/2010 blev den første snedækkede vinter, hvor det nye beredskab skulle afprøves. Og sikken en debut. Aldrig er der faldet så massive snemængder over så lang en periode i Århus.

Selv om telefonerne kimede konstant hos Kommunens afdeling med ansvaret for snerydningen, Trafik og Veje, viste det sig, at århusianerne faktisk var ganske godt tilfredse med håndteringen af situationen.

47 pct. af århusianerne er tilfredse eller meget tilfredse med snerydningen efter kraftige snefald, viste en meningsmåling som Rambøll Management lavede for JP Århus. Kun 32 pct. er enten utilfredse eller meget utilfredse.

At snerydning er noget, som optager borgerne i Århus, oplever Trafik og Veje hvert eneste år. Afdelingen bliver bombarderet med opkald i samme takt, som himlen åbner sig og lukker gader og stræder til med sne. I år har fire-fem personer i afdelingen ikke lavet ikke andet end at tage telefoner under det kraftige snevejr. På dage med snevejr som i slutningen af februar anslås det, at der kommer 200-300 henvendelser om dagen. Men til forskel fra andre år har borgerne altså været væsentlige mere positive den seneste vinter som følge af det forbedrede beredskab på cykelstierne. Århus Kommune målte i vinteren 2009/2010, at to ud af tre cyklister fortsatte med at cykle i midtbyen trods de massive snemængder.

Vintertjenesten i øvrigt Afslutningsvis kan det oplyses, at det i skrivende stund er indstillet til Århus byråd, at vintertjenesten i øvrigt fremover gennemføres efter et nyt ”Vinter-setup” med en ”trimmet” vinterorganisation og effektivt vintermateriel. <

Årets julegave til de to-hjulede...

Farbare cykelstier står altid øverst på de to-hjulede trafikanters ønskeseddel. Vi er klar til at levere den ideelle løsning til en effektiv indsats. En S-line spreder med CALIBRATOR ICON gi’r altid den korrekte dosering, og ved fuldt stop lukker saltsprederen helt automatisk.

Priseksempel: S2, 240 liter med CALIBRATOR ICON 33.740,S-line leveres i størrelser fra 110-1.050L med maksimumkapacitet på 1.600 kg. Variabel justeret spredebredde fra 1-8 m.

Spredesystemet drives enten hydraulisk eller via PTO. Yderligere information hos din forhandler eller på www.bogballe.com

TRAFIK & VEJE • 2010 OKTOBER

17

Shared space – mindre positiv trafiksikkerhedseffekt end påstået Shared space er ”oppe i tiden” i både Danmark og resten af Europa. Tiltaget har mange tilhængere, som bl.a. angiver, at tiltaget har en særdeles positiv trafiksikkerhedseffekt. En kritisk litteraturgennemgang viser dog, at dette udsagn er baseret på metodesvage studier, hvor effekten er overestimeret.

Af Civilingeniør, ph.d. Michael W. J. Sørensen.

Transportøkonomisk institutt (TØI) mis@toi.no

Fra separation til integration Bygader og torv har ofte flere funktioner. De skal kunne afvikle trafikken, som ofte består af både privatbiler, kollektiv trafik, godstrafik, cyklister og fodgængere. Samtidig bruges de til ophold, handel og rekreation for byens beboere og besøgende.

Tidligere var disse funktioner ofte integreret på samme areal. Som følge af kraftig trafikvækst blev dette i løbet af 1960’erne imidlertid i større og større grad erstattet af planlægningsprincipper, hvor de forskellige funktioner og trafikantgrupper blev separeret i tid og rum. Formålet var primært at forbedre trafikafviklingen, men også trafiksikkerheden. Det viste sig dog, at denne tilgang havde en række ulemper som for eksempel forringet tilgængelighed for bløde trafikanter og mindre attraktive bymiljøer. I tillæg var effekten på sikkerhed mindre positiv end ventet.

Som modreaktion blev princippet om at Tiltag

Ulykker som påvirkes

Alle lokaliteter Torv/kryds Strækning

integrere biler og mennesker på samme areal i byområder med meget trafik genopfundet i Holland i slutningen af 1970’erne.

Ideen var inspireret af de hollandske woonerf (beboelig gade), hvor planlægningsprincippet er at integrere biler og mennesker på samme areal i boliggader og udforme dem, så biltrafikken bevæger sig langsomt og på de bløde trafikanters præmisser. Dette svarer til de danske ”§40 sivegader”, de norske ”gatetun”, de svenske ”gårdsgader”, de engelske ”home zones” og de tyske ”spielstrassen”. lere europæiske lande især Danmark, Sverige, Tyskland, Belgien, England og i begrænset grad Norge er i løbet af de sidste 10-15 år også begyndt at bruge dette princip i midtbyområder, se figur 1. Princippet er især blevet kendt i forbindelse med det europæiske projekt ”Shared Space” fra 2004-2008, hvor betegnelsen shared space blev formuleret for første gang.

Som følge af den stigende interesse for princippet, og at der nu findes en række effektstudier, besluttede TØI i år at tilføje et helt nyt kapitel til Trafiksikkerhedshåndbogen om tiltaget. Denne artikel beskriver de vigtigste resultater fra dette kapitel. Trafiksikkerhedshåndbogen er tilgængelig på www.toi.no. Der henvises til denne for mere information om shared space, information om analysemetode og referenceliste.

Hvad er shared space?

Formålet med tiltaget er flerdelt. Det er primært at skabe flotte trafikarealer og byrum, som egner sig til ophold, handel og rekreation samtidig med, at trafikken kan afvikles effektivt. Flere, men ikke alle, eksisterende projekter har haft til formål at reducere trafikulykkernes antal og alvorlighed. Reduceret luftforurening og støj, samt forbedring af bilernes fremkommelighed angives også som formål ved nogle af projekterne.

Filosofien er at udforme vejrummet uden eller med begrænset regulering, skilte og separering af de forskellige trafikantgrupper i tid og rum. I stedet for er det trafikanterne, som selv gennem øjenkontakt skal ”forhandle” og blive enige om, hvem som skal vige.

Ideen er, at trafikanterne skal føle sig som ”gæster” i området og i større grad tilpasse sin trafikantadfærd sociale normer og hensyn, og i mindre grad juridiske færdselsregler.

Ideen er endelig, at social adfærd og større utryghedsfølelse forøger både bilisternes og de bløde trafikanters opmærksomhed og hensyntagen og reducerer bilernes fart med positiv effekt for sikkerhed og miljø til følge.

Definitionen af shared space er meget bred. I mange tilfælde kan det derfor drøftes om en udformning er shared space eller Bedste skøn

Usikkerhed i virkning

Alle ulykker

-17

(-40; +14)

Personskadeulykker uden kontrol for publikationsskævhed

-26

(-42; -6)

Personskadeulykker med kontrol for publikationsskævhed

-21

(-40; +5)

Alle ulykker

-14

(-48; +43)

Personskadeulykker

-46

(-70; -2)

Alle ulykker

-12

(-46; +45)

Personskadeulykker

-16

(-32; +5)

Tabel 1. Virkning af forskellige udformninger af shared space. Virkningen er angivet som procentmæssig ændring af antal ulykker.

Skønnene er overestimeret og skal tages med forbehold.

18 TRAFIK & VEJE • 2010 SEPTEMBER

Figur 1. Christiania torg i Oslo som i et vist omfang kan karakteriseres som shared space. ikke. Samtidig er det vanskelig at klassificere udformningerne i forskellige grupper, da ideen bl.a. er at tilpasse udformningen til de lokale omgivelser. Hver udformning er derfor unik. Ofte opdeles tiltaget i idealistisk shared space uden nogen regulering og i shared space med større eller mindre grad af regulering.

Tiltaget bruges både for hele bykerner, på bytorv, på bygader og i bykryds. En forudsætning for brugen er, at der er et vejnet af høj klasse i nærheden, som fører udenom, til og fra området.

Der benyttes ofte afvigende belægning i shared space områder. Det særlige trafikmiljø understreges også ved brug af beplantning, belysning, møblering, blomsterkasser og skulpturer. Ind til området er der ofte anlagt ramper, kørebanen er indsnævret, og der er etableret portaler.

Virkning på ulykker Det er i alt foretaget gennemgang af 23 kilder. Resultaterne fra 10 af disse studier er inkluderet i en metaanalyse. Disse studier omfatter 24 lokaliteter fordelt på syv torv, fem kryds, syv strækninger og fem bykerner, som er ombygget i perioden 1996-2007. Lokaliteterne ligger i Danmark, Sverige, Holland, England, Tyskland og Schweiz. Resultaterne er sammenfattet i tabel 1.

Virkningen på ulykker er meget usikker, og i to af de syv angivne tilfælde er virkningen ikke statistisk pålidelig. Skønnene er samtidig, som det beskrives senere, overestimeret. Ses der i første omgang bort fra fejlkilderne gælder følgende.

Samlet for alle typer shared space har der været en reduktion på 17% i alle ulykker, hvilket vil sige person- og materielskadeulykker, og en reduktion på 21% i personskadeulykker, når der er kontrolleret for publikationsskævhed. Ingen af disse estimater er statistisk pålidelige. Estimatet for personskadeulykker er statistisk pålidelige, hvis der ikke kontrolleres for publikationsskævhed.

Kontrol for publikationsskævhed vil sige, at der kontrolleres for, at studier med resultater, som er mindre positive end ventet eller ønsket, ikke er publiceret.

For torv og kryds ser der ud til at være en reduktion i person- og materielskadeulykker på 14%, mens der er en væsentlig større og signifikant reduktion i personskadeulykker på 46%.

På strækninger er der en noget mindre positiv effekt end for torv og kryds på 12% for alle ulykker og 16% for personskadeulykker. Ingen af disse effekter er signifikante.

For alle typer af udformning er der en større effekt på personskadeulykker end på materielskadeulykker.

Shared space ser ikke ud til at have en væsentlig effekt, hvis tiltaget bruges for hele bykerner.

Flertallet af studierne omfatter bare ulykker, og det er derfor ikke umiddelbart muligt at estimere effekten for forskellig alvorlighedsgrader af personskader. Det er heller ikke mulig at estimere effekten for forskellige trafikantgrupper som fodgængere og cyklister.

Metodesvage effektstudier Ni af de ti studier er simple før- og efterundersøgelser uden nogen kontrol af betydningen af følgende forstyrrende faktorer: · Generel ulykkesudvikling · Ændring af trafikmængde, både biltrafik og bløde trafikanter · Regressionseffekt · Ulykkesmigration.

Alle fire parametre er relevante at kontrollere for ved implementering af shared space.

Den manglende kontrol for disse forstyrrende faktorer vil som hovedregel betyde, at effekten er overestimeret. Det skyldes, at estimatet udover effekten af selve tiltaget også inkluderer effekten af generel trafiksikkerhedsforbedring, regressionseffekt og eventuel mindre biltrafik, og ikke inkluderer effekten af, at tiltaget eventuelt ”flytter” ulykkerne til andre nærliggende lokaliteter.

Skønnene er derfor højest sandsynlig alt for fordelagtige og skal tages med væsentlige forbehold.

Studierne kan også kritiseres på tre andre punkter. For det første er der ofte uoverensstemmelse mellem den grundlægende filosofi for shared space og den faktiske udformning og regulering. Blandt de 24 gennemgåede projekter er der kun fem torve og ét kryds, som til en vis grad kan karakteriseres som ”ægte” shared space. For eksempel har Kensington High Street i London, som ofte beskrives som shared space, så meget regulering, at gaden har lidt at gøre med shared space.

Det er ikke mulig at estimere en effekt TRAFIK & VEJE • 2010 OKTOBER

19

på ulykker for de ”ægte” shared space, da der er stor heterogenitet i resultaterne for disse.

For det andet omfatter tiltaget normalt en ”pakke” af tiltag, hvor det er denne ”pakke”, som evalueres frem for selve shared space filosofien. Den positive effekt af ændringen af for eksempel krydset Laweiplein i Holland, som er et af de mest kendte shared space lokaliteter, kan ligeså godt være effekten af at ændre krydset fra signalreguleret kryds til rundkørsel som effekten af, at rundkørslen er delvis ureguleret.

Endelig er evalueringerne ofte baseret på meget små ulykkestal, og i mange tilfælde er efterperioden meget kortere end førperioden. Det er derfor vanskelig at få signifikante effekter. Flere undersøgelser påpeger selv, at efterperioden er for kort til at kunne konkludere, at tiltaget har positiv effekt. De skriver imidlertid, at det som minimum ser ud til, at tiltaget ikke har negativ effekt på sikkerhed. Disse effekter er med andre ord korttidseffekter, og korttidseffekter er ikke nødvendigvis repræsentative for langtidseffekterne.

En sammenligning af effekten af shared space med henholdsvis kort og lang efterperiode indikerer, at korttidseffekten er større end langtidseffekten for torv og kryds. Det modsatte er tilfældet for strækninger.

Det indikerer, at trafikanter på torv og kryds først er utrygge og derfor mere opmærksomme og har mindre fart, men at de bliver mindre opmærksomme og hensynsfulde og har højere fart efterhånden, som de vender sig til udformningen.

For strækninger kan bedre langtidseffekt end korttidseffekt forklares med, at trafikanterne laver fejl i starten for efterhånden at lære at bruge udformningen rigtig.

Når efterperioderne bliver længere for de undersøgte lokaliteter, kan det tænkes, at estimatet på sikkerhedseffekten for torv og kryds, som udgør de fleste lokaliteter, bliver mindre, og at estimatet for strækninger bliver større.

Positiv effekt, trods alt Det kan sammenfattes, at det umiddelbart ser ud til, at shared space har en positiv effekt på sikkerhed, men dette kan delvis skyldes metodesvagheder ved undersøgelserne.

Der er derfor behov for større og bedre evalueringsstudier, før det kan gives et troværdigt skøn på effekten på ulykker.

Det er imidlertid ingen grund til at tro, at tiltaget samlet set vil give flere ulykker.

For det første viser flere studier, at udformningen giver lavere fartniveau. I fem svenske lokaliteter er gennemsnitsfarten reduceret markant med 5-11 km/t fra 18-28 km/t til 13-22 km/t. Det svarer til en reduktion på 19-39%. I en række hollandske projekter

20 TRAFIK & VEJE • 2010 OKTOBER

er det registreret en fartreduktion på op til 40%.

For det andet giver øget sammenblanding, mindre afstand mellem biler og bløde trafikanter samt usikkerhed om færdselsreglerne efter hensigten mere utryghed og dermed mere opmærksomhed. Det ser imidlertid ud til, at utryghedsfølelsen bliver gradvist mindre med tiden.

Mindre og mindre utryghedsfølelse blandt især bilister kan medføre dårlige sikkerhed og gøre vejrummet mindre attraktivt for bløde trafikanter. Denne effekt forstærkes formentlig over tid.

Mens ”gennemsnitstrafikanten” efter tilvænning føler sig mere og mere tryg, vil særlige grupper som børn, ældre samt synsog funktionshæmmede i større eller mindre grad blive ved med at føle sig utrygge. Det er eksempelvis vanskeligt eller umuligt for synshæmmede at ”forhandle” om vigepligt ved øjenkontakt.

Virkning på fremkommelighed og tilgængelighed Den fundne fartreduktion i svenske og hollandske projekter kan i nogle, men ikke alle tilfælde karakteriseres som en forringet fremkommelighed. Det hænger sammen med, at fjernelse af for eksempel signalregulering giver færre stop og dermed færre forsinkelser. Shared space kan med andre ord giver mere jævn fart, som trods lavere fartniveau giver kortere rejsetid gennem krydset.

Fremkommelighed for busser er i nogle tilfælde blevet forbedret og i andre tilfælde forværret. Ved at fjerne signalregulering undgås det, at busserne må stoppe for rødt lys, men hvis der er mange krydsende fodgængere og cyklister, kan stop for disse medføre længere rejsetid.

Fremkommelighed bliver i et vist omfang forbedret for cyklister. De kan i større grad cykle direkte fra a til b. I forbindelse med vigesituation mellem biler og cykler er det i 35-86% af tilfældene bilen, som viger.

I de andre tilfælde er cyklisten nødt til at stoppe og vente på, at bilen har passeret, hvilket forringer fremkommeligheden for cyklisterne.

Fremkommelighed for fodgængere forbedrer sig sandsynligvis i større grad end for cyklister. Som cyklisterne kan fodgængere tage den direkte rute. I tillæg viger bilisterne i større grad for fodgængere end for cyklister. Det betyder, at fodgængerne får færre stop. På Skvallertorget og Centralplan i Sverige er det eksempelvis 90% af bilerne, som viger for fodgængerne.

Fremkommelighed og tilgængelighed reduceres for de synshæmmede. I forhold til traditionel udformning mangler de ledelinjer og farvekontraster, og for denne gruppe

fungerer det normalt også bedre med separation af de forskellige trafikantgrupper.

For at løse dette problem er shared space begyndt at blive suppleret med såkaldt safe space, som er områder, hvor biler ikke er tilladt.

Nogen typer belægning er på den ene side uheldig i forhold til de bevægelseshæmmede, som bruger rullestol og rollator. På den anden side er jævn overflade, og at det ikke er niveauforskelle, et plus for de bevægelseshæmmede.

Virkning på miljøforhold Trafikkens miljøbelastning afhænger bl.a. af trafikmængden, fartniveau og jævnhed i fart. Som beskrevet medfører tiltaget ofte et lavere og mere jævnt fartniveau. Endelig er det også eksempler på, at biltrafikken reduceres. Det kan medvirke til at reducere støj og forbedre luftkvaliteten.

Det er ikke undersøgt i nogen studier, men anden belægning i form af for eksempel brosten i stedet for jævn asfalt kan tænkes at give mere støj og vibrationer.

Hovedformålet er normalt at skabe flotte trafikarealer og byrum, som egner sig til ophold, handel og rekreation. Evalueringer af de forskellige projekter viser entydigt, at dette er lykkedes.

Behov for bedre studier Gennemgangen af resultaterne fra eksisterende studier af shared space viser, at tiltaget har en positiv effekt på sikkerhed. Disse fund er imidlertid baseret på metodesvage studier, og det vurderes, at de fundne effekter er overestimeret med minimum 50%.

Efterhånden som flere og flere lokaliteter sandsynligvis bliver omdannet til shared space, er det vigtigt, at disse ombygninger følges op af gode effektstudier, så det i større grad bliver mulig at estimere den ”rigtige” effekt af tiltaget. <

Vidste du…

44% af læserne finder annoncerne relevante.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

AkzoNobel vejsalt: Når hvert gram tæller

Når det gælder vedligeholdelse af vinterveje, kommer sikkerhed først.

Derfor er vejsalt fra AkzoNobel det ideelle valg.

AkzoNobel vejsalt er en ensartet finkornet vakuum salt, som er særdeles effektiv. Vakuum salt opløser hurtigere og bedre end de grove salttyper, fordi det består af finere korn. Den homogene fine kornstørrelse sikrer, at saltet absorberes hurtigt. De fugtige korn bindes øjeblikkeligt til overfladen, så snart de kommer i kontakt med vejen. Resultat er, at saltet forbliver på vejen og ikke går tabt i vejsiden.

Derfor kan man med et effektivt spredemønster, spare 10-15 % på saltforbruget, sammenlignet med groft salt. Med AkzoNobel vejsalt, er du garanteret et effektivt spredningsmønster og fremragende klæbning af saltet på vejoverfladen, så der i sidste ende, er behov for mindre salt. Dette gør spredningen mere omkostningseffektiv og mere miljøvenlig.

AkzoNobel vejsalt giver fremragende værdi for pengene.

Information: www. Vejsalt.com Bestilling: Vejsalt@Akzonobel.com Akzo Nobel Salt A/S Hadsundvej 17 9550 Mariager Tlf. +45 96 68 78 88

vintertjeneste

Brug af Falköpings mixer Glem at Falköpings spreder kan sprede ren saltlage eller befugtet salt. Brug kun mixer indstillingerne. Det var resultatet, da Middelfart kommune kontrolmålte Falköpings spreder.

Af Driftsleder Jørgen Lie, Middelfart kommune jorgen.lie@middelfart.dk Jens Kr. Fonnesbech, AIBAN Vinterservice jkf@aiban.dk

Viden forenklede driften Middelfart kommune købte i 2009 5 nye traktortrukne Falköping spredere (CLC 545 med mixer). Sprederne kunne sprede ren saltlage, salt blandet i mixer eller tradi- Figur 1. 7 m asymmetrisk til venstre, mixer 8 gram tørsalt/m² og 8 gram saltlage/m². tionelt tørt eller befugtet salt. Alt sammen Pæn fordeling. spredt via spredetallerken.

Lige før vinteren 2009/2010 kontrolmålte kommunen 12 forskellige sprederindstillinger. Målingerne blev udført med SOBO20 under normale trafikforhold og i fugtigt vejr på en bred tosporet vej.

Hovedkonklusionen af målingen var, at det er bedst at forenkle og kun at bruge de doseringer, der er med mixer.”

Gode erfaringer I den forløbne vinter er der kun brugt mixerindstillingerne, og erfaringerne har været Figur 2. 3 m asymmetrisk til venstre, mixer 10 gram tørsalt/m² og 15 gram saltlage/ gode. Det betyder, at kommunen har sparet m². Spreder for bredt og stort spild til venstre. salt, og medarbejderne har været glade for de simple indstillinger.

Til medarbejdernes accept hører også, at de var tæt med i måleforløbet. Det var således 5 medarbejdere fra kommunen, som betjente de 5 SOBO20 saltstokke, der blev brugt til målingerne. Det var naturligvis også kommunens egne medarbejdere, der gennemførte saltspredningerne før målingerne blev udført.

Planlægning af målinger Målingerne blev foretaget på den gamle hovedvej mellem Middelfart og Nørre Åby.

Vejen er ca. 10 m bred og dermed ideel til målinger af spredemønsteret fra saltspredere. Da vejen er tæt trafikeret, ca. 9.000 biler i årsdøgntrafik, sørger trafikken for en realistisk fordeling af saltet de første timer efter spredningen. Det valgtes at sprede på en fugtig/våd vej for at være så tæt på en normal vintersituation før glatføre som muligt.

22 TRAFIK & VEJE • 2010 OKTOBER

Figur 3. 7 m asymmetrisk, 20 gram ren saltage/m². Der mangler salt i yderste 1,5 m til venstre.

Den enkelte spredningsindstilling fastholdtes over ca. 500 m, og da sprederen var traktortrukket, var det naturligt at standse, når en ny indstilling skulle indkodes. Samtidig gav de 500 m plads til, at trafikken kunne

trække salt med, uden at det forstyrrede resultatet på målestedet.

12 sprederindstillinger Med baggrund i kommunes udkast til dose-

ringsvalg blev udpeget 12 forskellige spredningsindstillinger. Indstillingerne dækkede doseringsvalgene: · 20 gram/m² ren saltlage (5 gram salt/m²) · Mixed: 5 gram tørsalt/m² og 5 gram saltlage/m² (6 gram salt/m²) · Mixed: 8 gram tørsalt/m² og 8 gram saltlage/m² (10 gram salt/m²) · Mixed: 10 gram tørsalt/m² og 15 gram saltlage/m² (15 gram salt/m²) · Befugtet: 20 gram tørsalt/m² og 20 gram saltlage/m² (25 gram salt/m²)

ved at bruge befugtet salt (20 gram tør salt/ m² og 20 gram saltlage/m²), er for lille i forhold til mixer (10 gram tør salt/m² og 15 gram saltlage/m²). Doseringen bør forenkles ved at fjerne befugtet salt.

Spredningerne er forholdsvis symmetriske omkring tilsigtet midterlinje, og når – bortset fra en enkelt ren lageindstilling – godt ud til grænsen af spredeområdet.

Der er ved mange indstillinger et stort spild uden for spredeområdet.

Referenceliste: Saltspredningsmåling med SOBO20, Falköping CLC 545 med mixer. Middelfart kommune og AIBAN Vinterservice, november 2009. http://www.aiban.dk/artikler/Sobo20%20maaling%20af%20saltspredning.pdf <

samt forskellige spredebredder.

SOBO20 Selve målingerne blev foretaget med 5 stk. saltstokke (SOBO20). Målingerne blev foretaget med ca. 1 m mellemrum i længderetningen og ½ m mellemrum på tværs af vejen. De afsluttedes i tværretningen, når der ikke kunne registreres mere salt.

GC RIEBER SALT

Genfundet salt Generelt blev der genfundet meget salt, hvilket kan forklares med den langsomme hastighed spredningen af salt blev foretaget med.

Ved brug af enten ren saltlage eller salt udspredt med mixer var der fin overensstemmelse mellem udspredt og fundet saltmængde. Ca. 80% af det udspredte salt blev i disse tilfælde genfundet.

Når der spredtes befugtet salt, blev der genfundet langt mindre. Her blev kun fundet ca. 55% af det udspredte salt. Derfor anbefaledes, at fravælge brugen af befugtet salt.

Tværfordeling af saltet Tværfordelingen på vejen viste de typiske problemer for tallerkenspredere. Nogle situationer gav fine resultater, f.eks. 7 meter asymmetrisk til venstre med mixer, som ville være en normal spredning på en bred tosporet vej, se figur 1. Andre situationer gav dårligere resultater, f.eks. 3 meter asymmetrisk til venstre med mixer, som ville være en normal spredning på en smal tosporet vej, se figur 2. Med saltlage spredt 7 m asymmetrisk manglede saltet i de yderste 1,5 m til venstre, se figur 3.

Konklusion Generelt viser målingerne, at det er bedst at forenkle og kun at bruge de doseringer, der kører med mixer. Det lykkedes at måle på 12 forskellige indstillinger.

Den ekstra restsaltmængde, der måles

BRYD ISEN MED GC RIEBER SALT Med GC Rieber Salt er du sikret: • Landsdækkende leveringssikkerhed • Komplet sortiment af saltprodukter • Rådgivning omkring valg af produkter • Havvejsalt fra egen produktion i Tunesien • Beredskab når behovet opstår Tlf. 70 108 208 eller bestilling@gcrieber.dk

GC Rieber Salt A/S er ejet 100% af norske GC Rieber Salt AS, som er en del af den norske industrikoncern GC Rieber AS med hovedsæde i Bergen. GC Rieber Salt er en af de førende distributører af salt i Norden. I Danmark har GC Rieber Salt A/S hovedkontor og lager i Fredericia, samt lagre i København og Århus. Læs mere på www.gcrieber-salt.dk.

TRAFIK & VEJE • 2010 OKTOBER

23

Klima og mobilitet

Digitaliseret sagshåndtering i Københavns Kommune Vintertjenesten i Københavns Kommune, der er en af Danmarks største vejbestyrelser, har brugt sommeren på at forberede sig til det, der kan blive endnu en hård vinter. Man har netop lagt sidste hånd på grundmodellen af en digitaliseringsløsning, der i første fase har 3 formål: At forbedre overblikket over igangværende og afsluttede sager, at forkorte sagsbehandlingstiden, og at give hurtigere og mere kvalificeret svar på borgernes henvendelser om snerydning.

Af marketingchef

ressourcetunge manuelle arbejdsrutiner. På baggrund af de erfaringer, der blev gjort i løbet af vinteren, har Vintertjenesten implementeret første fase af et elektronisk system til sagshåndtering.

Betina Lyngskjold.

Datapro A/S bly@datapro.dk

Udfordrende vintersæson Vinteren 2009/2010 var præget af lange frostperioder og store mængder sne, der ikke løbende blev fjernet ved naturens hjælp. Teknik- og Miljøforvaltningen i Københavns Kommune modtog omkring 700 henvendelser fra byens borgere og trafikanter, og i forhold til en gennemsnitsvinter var der 2-3 gange flere udkald end normalt, til saltning og snerydning af kommunens veje, stier og fortov. Dette gav et stort pres på forvaltningens administrative arbejde med registrering, prioritering og opfølgning på de anmeldte sager.

Vintertjenesten, der varetager snerydningsfunktionen, ønskede at forbedre sagsbehandlingen med fokus på at nedbringe de

Digitalisering af manuelle arbejdsgange I samarbejde med it-huset Datapro A/S har man udviklet en brugervenlig webbaseret løsning i Open Source på én enkel portal, så alle parter arbejder det samme sted med de samme sager. Forvaltningen af de mange henvendelser er således blevet digitaliseret, hvilket sparer tid, minimerer risikoen for fejl og giver borgerne en bedre og hurtigere service. Data tastes nu blot ind én gang, og herefter foregår alt elektronisk. Derved opnår man en klar effektivisering af de administrative arbejdsgange. Fra oktober i år vil en henvendelse fra en borger kunne modtages på en nem og overskuelig måde.

Nem og overskuelig sagsbehandling Når en borger ønsker at anmelde, at der mangler at blive ryddet sne på en vej i indre København, ringer han til Kontakt Centret i Københavns Kommune. De tager

imod hans henvendelse og opretter en sag på webportalen om indberetning af sne.

Kontakt Centret registrer alle nødvendige oplysninger med angivelse af bl.a. sted, anmelderinformation, vejelement, status, sagsbehandler og prioritet. Det kan også tænkes, at borgeren har taget et billede, der sammen med en kommentar kan registreres på sagskortet, så det er let tilgængeligt for alle systemets brugere. Samtidig bliver det noteret, om borgeren ønsker en tilbagemelding på henvendelsen enten telefonisk eller via mail. På den måde kan borgeren følge med i håndteringen af henvendelsen.

Ingen tidskrævende papirgange Kontakt Centret overfører elektronisk sagen til Center for Veje, hvor man først undersøger, hvorvidt der er tale om offentlig eller privat vej med henblik på at afdække, hvem der har rydningspligten. Drejer det sig om en kommunal vej, som man beslutter skal ryddes, klikkes sagen videre i systemet til VinterVagten, der fungerer som planlægningskontor for den praktiske udførelse af snerydningen. VinterVagten kontrollerer, hvorvidt man har allerede har berammet at

Figur 1. Hver af de fire instanser har deres eget overblik over aktive og afsluttede sager og kan løbende følge sagsbehandlingen på tværs af centrene.

24 TRAFIK & VEJE • 2010 OKTOBER

rydde den pågældende vej for sne inden for en overskuelig tidsramme. Er dette allerede planlagt, vil sagen blive registreret som afsluttet med besked om, hvornår rydning vil blive foretaget. Hvis ikke der er påtænkt snerydning, kan VinterVagten planlægge dette og kontakte vejpladsen, der har til opgave at udføre snerydningen. Dette vil derefter blive registreret på sagen. Kontakt Centret, Center for Veje og VinterVagten har mulighed for at angive og løbende ændre en prioritering af sagerne, så man hurtigt kan danne sig et overblik over, hvilke sager der haster mest.

Derudover er der lavet en logisk binding i systemet, der gør, at man ikke kan afslutte en sag, såfremt borgeren ønsker tilbagemelding og dette ikke er udført.

Tre instanser – ét system Under hele forløbet arbejder alle instanser – Kontakt Centret, Center for Veje og VinterVagten – i det samme system og kan således konstant følge sagsbehandlingen. I princippet kunne Kontakt Centret modtage 50 henvendelser om rydning af det samme stykke vej, som skal registreres og ekspederes. Det brugervenlige, elektroniske system giver et overskueligt overblik over åbne og lukkede sager, så man undgår, at flere medarbejdere i Kontakt Centret arbejder på den samme henvendelse – eller at henvendelser går tabt i endeløse papirgange.

Geografisk overblik Løsningen skal administrere tre områder: Hvor og af hvem er der anmeldt sne, hvem har ansvaret for snerydningen, og – såfremt det er en kommunal opgave – er der allerede berammet en rydning. Med henblik på at løse den sidste del, arbejder man på at integrere portalen med et geografisk informationssystem (GIS). GIS gør det muligt at visualisere og dele data på mange måder i form af f.eks. kort og anden geografisk referenceinformation. Systemet kan vise flere datalag og kombinere standard kortinformation med snerydningsplaner for veje, cykelstier, fortov og pladser. Derudover kan der integreres med ejendomsinformationer, dvs. hvem der ejer en ejendom og dermed har rydningspligten. Dette værktøj vil fremme sagsbehandlingen yderligere, da Vintertjenesten således nemt bl.a. vil kunne konstatere, om der er tale om kommunal eller privat vej.

Mere digitalisering i fremtiden En af fordelene ved den elektroniske løsning er, at alle data registreres og arkiveres, så de kan findes frem igen. Det muliggør f.eks. en krydsrelatering til kommunens digitale ”råden over veje” portal, som bl.a. angiver, hvor der er igangværende gravearbejde og opstil-

Figur 2. Det er brugervenligt og hurtigt at oprette og behandle en sag med al nødvendig data i ét skærmbillede. lede containere. Resultatet bliver et overblik over en mulig årsag til, at der ikke bliver sneryddet eller saltet, som antaget, hvilket man så kan tage højde for.

På sigt overvejer Vintertjenesten at åbne webportalen for borgerne, så de selv kan foretage anmeldelser via internettet. Derudover vil man i forvaltningen vurdere, hvorvidt portalen skal udbredes til en bredere

anlæg

asfalt

Bro & Beton

fundering

kreds til håndtering af henvendelser generelt. Begge dele vil være muligt med udgangspunkt i den implementerede grundmodel. Men for nærværende glæder man sig til at se første fase af systemet i funktion og for alvor høste de gevinster, der er forbundet med en digitaliseret sagshåndtering. <

kaBel

miljøteknik

rail

vejservice

arkil a/s Åstrupvej 19 6100 Haderslev Tel. +45 73 22 50 50 www.arkil.dk

Pålidelig leverandør af dansk infrastruktur 3689 Arkil ann. Infrastruktur_121x127.indd 1

24/09/10 10.11

TRAFIK & VEJE • 2010 OKTOBER

25

Klima og mobilitet

Skal vi bruge vejene til kanaler efter COP15?

Der var lagt op til det helt store, og alle havde fokus på klima op til COP15 i København. Det gik ikke, som vi havde håbet. Kurven blev ikke knækket denne gang. Klimaændringerne fortsætter og vil accelerere mange år endnu. Derfor er behovet øget for at tilpasse infrastrukturen til de uundgåelige hyppigere ekstreme vejrsituationer og tænke utraditionelt og innovativt.

Af Projektleder Arne Bernt Hasling, COWI abh@cowi.dk

Danmark var stolt over at skulle stå for COP15. I årene op til afholdelsen var der en euforisk klimastemning. Der var ikke grænser for initiativer og planer for, hvordan vi kan frelse verden ved en mere bæredygtig adfærd. Alle havde set frem til en bindende aftale om reduktion af udledningen af drivhusgasser og fordeling af de økonomiske byrder. Desværre endte det med en blød hensigtserklæring om, at man tager

til efterretning, at videnskaben betragter 2 grader som den højst tilladelige stigning, og at man vil tilstræbe at undgå en større stigning. Ingen bidende aftaler om reduktion af udledningerne og kun en beskeden økonomisk klimakompensation de første år til de mest fattige og sårbare nationer. 138 lande har underskrevet hensigtserklæringen, heriblandt USA, Kina, Indien, Brasilien og Sydafrika.

Det største resultat var nok, at det blev erkendt, at klimaændringerne har stor sikkerhedsmæssig og økonomisk betydning.

Klima er ikke bare er et perifert miljøproblem. Det var måske årsagen til, at det var regeringschefer, der mødtes og ikke kun højtstående embedsmænd og enkelte ministre. Men uanset denne erkendelse må vi se i øjnene, at stigningen i temperatur nok bliver større end den tilsigtede grænse på højst

Figur 1. Klimaportalen kom op at køre inden COP15 og giver i dag svar på næsten alle spørgsmål om klimatilpasning.

26 TRAFIK & VEJE • 2010 OKTOBER

2 grader, og at det magre resultat har taget noget af luften ud af flere klimainitiativer herhjemme.

Flere har nu indset – at uanset hvad vi gør – vil klimaændringerne fortsætte mange år endnu. Vi vil hyppigere blive udsat for mere ekstremt vejrlig, og havet vil fortsat stige. Det kan vi ikke stoppe her og nu ved at gå over til el-sparepærer. De seneste års meget intensive regn og oversvømmelser har bidraget til den erkendelse. Fokus er nu rettet mere mod klimatilpasning end tidligere.

Information og strategier for klimatilpasning Der har været mange initiativer i gang fra centralt hold for at styrke indsatsen for klimatilpasning. Allerede i marts 2008 udsendte regeringen en klimatilpasningsstrategi. Den er siden fulgt op af en række udviklings- og udredningsaktiviteter samt information. På portalen www.klimatilpasning.dk fra Klima og Energiministeriet kan man finde stort set alt, hvad der er værd at vide om klimatilpasning, se figur 1. På denne side kan man også se, hvilke klimapåvirkninger man skal regne med, hvis man vil følge de anbefalinger Klimaminister Lykke Friis meldte ud i juni 2010 om, at vi bør anvende IPCCs Scenarie A1B. Også Transportministeriet har for nylig udsendt ”Transportministeriets klimatilpasningsstrategi, 2010”. Heri gives en strategi for klimatilpasning af ministeriets meget omfattende anlæg samt en beskrivelse af de klimaudfordringer, vi står overfor, og hvordan de skal håndteres. Der angives metoder til undersøgelser og vurderinger, ligesom der peges på den store forskel i problemkompleks mellem sikring af eksisterende veje og planlægning af nye og på by og land.

Vejdirektoratet har også været meget aktivt og bl.a. deltaget i EU-udviklingsar-

bejdet SWAMP under ERA-NET ROAD. SWAMP anviser bl.a. metoder og strategier for håndtering af de kraftige regnskyl, som vil forekomme hyppigere i fremtiden.

Typiske problemer og skader Klimaændringerne vil bevirke, at vejrets påvirkning af vejene bliver kraftigere og hyppigere end i dag. Regnen er den mest betydende faktor. Regnen bliver kraftigere og påvirker både vejen og de omgivende arealer, som kan oversvømme vejene. Regnen vil også bevirke, at grundvandsstanden Figur 2. Forårets dynamiske modelberegning af strømning og oversvømmelse ved et teoretisk 100 års regnskyl i 2010.

Udsnit ved bl.a. Lyngbyvej og Lersø Parkallé. Vandet strømmer primært på vejene og samler sig i viadukter og hulveje.

Figur 3. Oversvømmelsen ved Lyngbyvej d. 14.-15. august 2010 (næsten et 100 års regnskyl). udsatte steder kan stige problematisk højt for vejenes bæreevne. Regnen giver øjeblikkelige problemer og direkte skader, mens den højere grundvandsstand ikke er synlig, men svækker vejens bæreevne, så levetiden nedsættes. Tilpasning til klimaændringerne er forskellig fra by til land. I byerne er der meget begrænset plads til opmagasinering og afledning. Vi skal dog ikke gå i panik, men bare tænke mere langsigtet og undgå sensationsoverskrifter som ”Oversvømmel-

ser og stigende grundvand gør vejene livsfarlige”.

Veje som kanaler Københavns Kommune har detaljeret undersøgt, hvad der vil ske under meget ekstreme regn og stigende havvand, se figur 2.

Der er set på udbredelse af oversvømmelser, strømningen på overfladen, omfanget af skader og forslag til indgreb for at reducere skadernes omfang. Når kloakkens kapaci-

tet bliver overskredet, vil den største del af afstrømningen ske via vejene, og vandet vil samle sig i lavninger, dels på vejene og dels i lavninger. Analysen viser, at oversvømmelserne primært vil foregå i viadukter, hulveje, pladser og grønne områder, mens der kun er få større oversvømmelser af bolig og erhvervsområder.

Samfundsøkonomisk er det en fordel at lade disse lave områder oversvømme frem for at oversvømme bolig- og erhvervsområder. Der er således en gevinst ved at lade vejene virke som kanaler under ekstrem regn. Vejene kan så lede vandet til grønne områder, hulveje, viadukter eller andre steder hvor det gør mindst skade. Det kan ikke betale sig økonomisk at lave et rørsystem eller store underjordiske bassiner, som kan håndtere den ekstreme regn.

Det er derfor en misforståelse at udråbte oversvømmelserne ved flere dybtliggende veje i København d. 14.-15. august 2010 til en katastrofe, se figur 3 og 4. Det var i virkeligheden den samfundsøkonomisk mest hensigtsmæssige måde at klare dette 100 års regnskyl på. Det kunne dog have været mere hensigtsmæssigt, hvis noget af vandet var ledt bort via Lersøgrøften, og hvis der have været anordninger, som giver spildevandet forløbsret i kloakken, frem for tagvand og vejvand osv. Men i tætte byområder, med begrænset mulighed for afledning og opmagasinering, vil det være en fordel at tilpasse og anvende udvalgte veje til kanaler og bassiner i de meget sjældne situationer, som kloakken ikke skal kunne klare. Med gode varslingssystemer, lidt tilpasning af vejene og alternative ruter vil skaderne og forsinkelserne være minimale, selv ved meget eksTRAFIK & VEJE • 2010 OKTOBER

27

nes for trafik igen. Alt er naturligvis forberedt til at blive oversvømmet. Det samme kan man gøre herhjemme, hvor f.eks. Ryparken Station ved Lyngbyvej kunne være forberedt for oversvømmelse – for alle beregninger viser at det vil ske – og det vil ske hyppigere i fremtiden.

Det er kun et spørgsmål om at tænke håndteringen af ekstreme hændelser ind i det samlede design af veje og byer og derved begrænse skadernes omfang, når det ekstreme skybrud kommer – det er kun et spørgsmål om hvornår – og de fortsætter med at blive værre og hyppigere.

Figur 4. Oversvømmelsen ved Lersø Parkallé d. 14.-15. august 2010 (næsten et 100 års regnskyl).

Sammenfatning COP15 fik sat en masse klimainitiativer i gang i Danmark, og en del af dem har allerede udmøntet sig i konkrete handlingsplaner og strategier. Internationalt var COP15 ikke den store succes, så der går længere tid end håbet, før vi får begrænset den menneskeskabte negative påvirkning af klimaet.

Det betyder, at den trend, vi allerede har set, med stigende havvandsstand, mere regn, flere og kraftige skybrud mv., vil fortsætte og tiltage i styrke. Derfor skal disse fremtidige og ekstreme situationer tænkes aktivt ind ved design og ændring af veje, så vi ikke bare dimensionerer for en ”designsituation”, f.eks. en 10 års hændelse. Vi skal også indtænke, hvordan hele anlægget skal fungere sammen med den øvrige del af byen og landet under de ekstremer, som kun optræder sjældent. Ved lidt omtanke, fantasi og samarbejde kan der på den måde spares mange samfundsmæssige omkostninger. Og ekstremerne kommer, også i dag – i fremtiden vil de bare komme hyppigere. <

treme forhold, som dem vi så ved d. 14.-15. august 2010 i København.

Figur 5. SMART tunnelen i Kuala Lumpur. Bruges som motorvej når der Kanaler som veje ikke er behov for at bruge tunnelen til afI Malaysia har man gjort det omvendt. lastning af byens afvandingssystem. FærDa der skulle laves en stor tunnel til at dig i 2007 og lukker 10-15 gange om året. undgå oversvømmelser fra floderne i Kuala Lumpur, besluttede man, at tunnelen skulle kunne anvendes til andre formål i de perioder, hvor den ikke bruges til at lede store regnskyl under byen. Byen har store trafikproblemer, så på 3 km af den 9,7 km lange tunnel, bliver den også anvendt til en todækker motorvej for at aflaste trafikken gennem byen. Tunnelen er 11,7 m i indvendig diameter. Se mere om projektet, der blev taget i brug i juli 2007, på www.smarttunnel.com.my, se figur 5 og 6.

Tunnelen har i de første to år været brugt til aflastning 50 gange uden lukning af trafikken, og 28 gange har tunnelen måttet lukkes for trafik. Tunnelen skal være renset og klar til trafik igen efter fire dage, men erfaringen har vist, at det kun tager 1-2 dage efter kraftigt skybrud, før tunnelen kan åb- Figur 6. SMART tunnelen i Kuala Lumpur. Funktionen ændres i takt med regnen.

28 TRAFIK & VEJE • 2010 OKTOBER

vintertjeneste

Bedre udnyttelse af vintermateriel Sønderborg kommune opnåede både højere serviceniveau og brug af færre chauffører ved at benytte samme saltspreder til to ruter, en primær og en sekundær rute. ruter kan fortsætte på de sekundære ruter, når det skønnes nødvendigt at udføre glatførebekæmpelse.

Af Ingeniør Holger Duus, Sønderborg kommune hcdu@Sonderborg.dk

Indledning Vintervejnettet i Sønderborg kommune er opdelt i primære og sekundære ruter. På de primære ruter udføres vintertjeneste alle døgnets timer efter behov, hvorimod der på de sekundære ruter kun udføres vintertjeneste fra kl. 5.00 til kl. 22.00. Antallet af udkald på det sekundære vejnet er derfor lidt færre end udkald på det primære vejnet.

Organisationen Både det primære og sekundære vejnet er opdelt i et antal ruter. Når der skal ryddes sne, er der knyttet én saltspreder og to sneplove til hver rute. Yderligere er der én reservespreder, som kan indsættes på alle ruter, såfremt det er materielnedbrud.

Efter sidste vinter blev det undersøgt, om der var sammenfald mellem udkald på de primære og sekundære ruter, når der skulle saltes. Det viste sig, at der i løbet af en vinter kun var meget få overlapninger mellem de to udkald. Overlapningerne var ikke længere end ”udkaldstiden” til de sekundære ruter, og derfor blev organisationen omlagt, så en saltspreder fra de primære

Salo saltspreder

Hydraulisk drivstation til fjernbetjening

Erfaringer med udførelse af glatførebekæmpelse med en maskine på to ruter Der har ikke være problemer med at udføre saltning på de primære og sekundære ruter med samme maskine, når der kun skal udføres glatførebekæmpelse. I nogle situationer er der endda opnået et højere serviceniveau end forudsat uden ekstraomkostninger, idet de sekundære veje er blevet saltet tidligere end forudsat i regulativet. Endvidere har man opnået, at der udkaldes færre chauffører for at gennemføre en saltning på både de primære og sekundære ruter.

Ved udkald til saltning i forbindelse med snefald gav det derimod problemer med at anvende samme saltspreder på både de primære og sekundære ruter. Dette skyldes, at lastbilen med saltspreder først gennemkører den primære rute og herefter den sekundære rute. Efter at have afsluttet saltningen bliver der monteret sneplov og snerydningen fortsætter på de primære ruter. Herved mistes der nogle timer før snerydningen påbegyndes på de primære ruter. Der viste sig hurtigt problemer med snerydningen på de primære veje ved denne organisation. Der-

Salo trailer saltspreder

• Til såvel traktorer som til store lastbiler.

• GPS system til sneplove.

Fjernbetjening til hydraulik unit med nødstop

Omlægning af udkald For ikke at snerydning på de primære ruter bliver påbegyndt for sent, er der tilknyttet en saltspreder pr. rute både på de primære og sekundære ruter. Udkald til almindelig saltning på de primære og sekundære ruter bliver dog fortsat udført af de spredere, som salter på de primære ruter. I forbindelse med snefald bliver saltningen på de sekundære ruter udført af det ekstra materiel, som er tilknyttet ruten. Efter denne justering er den samlede maskinpark reduceret med én spreder. Sprederne på de sekundære ruter anvendes kun i meget begrænset omfang.

Konklusion De væsentligste fordele ved omlægningen er, at der ikke kaldes så meget mandskab ud til glatførebekæmpelse i forbindelse med en almindelig glatføresituation, samtidig med at man har fået et højere serviceniveau.

Ved omlægningen er antallet af maskiner reduceret med én, og besparelserne anslås til 30.000 - 50.000 kr. pr rute pr. vinter. <

Hudik sneplov med hårdmetal skær

• Hos Arctic Machine kan du få 100% totalløsning indenfor vintermaskiner.

Frontophæng

for blev der foretaget nogle ændringer, som skulle løse dette problem.

NY

Hudik Sneplov model 3400 med sjapskær og 42° drejning.

Specielt: Sneplove - Saltspreder - Fejemaskiner - Trådløs fjernbetjening.

Vores stærke maskiner - din styrke

ArcTic mAchine

Fåborgvej 4 . 9220 Aalborg Ø . Danmark . Tlf. +45 98 57 47 66 . am@am-hwh.dk

TRAFIK & VEJE • 2010 OKTOBER

29

Foto: Christoffer Askman.

Bedre sikkerhed på motorcykel

Havarikommissionen for Vejtrafikulykkers (HUV) 6. undersøgelsestema var alvorlige ulykker med motorcyklister. Resultaterne af undersøgelsen foreligger i rapportform (HVU-rapport nr. 6) og blev præsenteret i Trafik & Veje i martsnummeret 2010. Rapporten rummer en række anbefalinger til forbedringer af sikkerheden, og der er siden taget en række initiativer til at følge op på anbefalingerne. I denne artikel beskrives opfølgningsaktiviteterne lidt nærmere.

Af Lars Klit Reiff, Vejdirektoratet lk@vd.dk

Hvorfor går det galt – og hvad kan man gøre Undersøgelsen omfattede i alt 41 ulykker – 11 eneulykker og 30 flerpartsulykker.

I 19 af flerpartsulykkerne har HVU vurderet, at ulykken kunne have været undgået, hvis modparten havde orienteret sig bedre.

Det er ca. halvdelen af ulykkerne og 2/3 af flerpartsulykkerne. Vurderingen er baseret på en rekonstruktion, der viser, at motorcyklisten var synlig for modparten (typisk bilisten) på et så tidligt tidspunkt, at modparten ved almindelig grundig orientering kunne have set motorcyklisten tids nok til at afværge ulykken. I de fleste tilfælde skulle modparten blot være blevet holdende. Typisk er der således ikke tale om, at modparterne skulle have igangsat en dramatisk afværgemanøvre. Der er ikke andre hyppige ulykkesfaktorer hos modparterne.

For motorcyklisternes vedkommende er billedet mere broget, men for høj hastighed optræder dog som den klart dominerende ulykkesfaktor. I 18 tilfælde (heraf 11 flerpartsulykker) kunne ulykken være undgået, hvis motorcyklisten havde overholdt hastighedsgrænsen. I yderligere 4 tilfælde har HVU vurderet, at ulykken kunne være undgået, hvis motorcyklisten havde tilpasset hastigheden til de aktuelle forhold. Andre hyppige ulykkesfaktorer hos motorcyklisterne er utilstrækkelig orientering (11 tilfælde), fejltolkning eller fejlvurdering af situationen (9

30 TRAFIK & VEJE • 2010 SEPTEMBER

tilfælde) samt forkert manøvre eller reaktion (10 tilfælde).

Alle ulykkerne kunne have været undgået, hvis trafikanterne havde kørt mere fornuftigt. I eneulykkerne drejer det sig i sagens natur kun om motorcyklisten. Flerpartsulykkerne er delt i tre nogenlunde lige store grupper: en tredjedel hvor fejlen kun ligger hos motorcyklisten, en tredjedel hvor fejlen kun ligger hos modparten, og en sidste tredjedel hvor både motorcyklisten og modparten kunne have afværget ulykken ved en mere sikker adfærd.

Forhold eller fejl ved vej, omgivelser og køretøj spiller en noget mindre rolle i ulykkerne. Det drejer sig om ti tilfælde for vej og omgivelser og fem tilfælde for køretøjerne.

I forebyggelsesarbejdet kan det imidlertid være ganske fornuftigt at arbejde med forbedringer af veje og køretøjer, da dette i mange tilfælde kan afbøde de fejl eller overtrædelser, som trafikanterne laver. Derfor rummer HVU’s anbefalinger – udover forslag til forbedring af trafikantadfærden ­– bl.a. forslag om sikrere motorcykelruter og skærpede krav til motorcyklerne i form af bedre kørelys og bedre bremser.

I det følgende gennemgås nogle af de aktiviteter, der er blevet sat i gang efter rapportens offentliggørelse.

Opfølgningsgruppe Der er nedsat en opfølgningsgruppe med repræsentanter fra interesseorganisationer, institutioner og myndigheder. Formålet er bl.a. at koordinere de forskellige indsatser og i det hele taget at sikre, at der bliver fulgt op på HVU’s anbefalinger. I gruppen er der bl.a. blevet udarbejdet anbefalinger for, hvordan et fornuftigt kørekursus for motorcyklister bør se ud. Det er målet, at anbefalingerne bliver anvendt ved tilrettelæggelsen af de mange forskellige kørekurser.

Især Rådet for Sikker Trafik vil promovere anbefalingerne.

Trafikstyrelsen har bragt HVU’s anbefalinger om bedre kørelys og krav om ABS-bremser op i EU, og der arbejdes nu på en ny sikkerhedsforordning for mc’er. Et udkast har været i offentlig høring. Kommissionen arbejder på et direktiv og de økonomiske konsekvenser heraf. Der er dog endnu ikke truffet bindende beslutninger.

Kampagner I forlængelse af HVU’s undersøgelse blev der bevilliget ca. 5 mio. kr. fra ”Den Grønne Transportpulje” til kampagneaktiviteter med det formål at forbedre motorcyklisternes sikkerhed. Kampagnerne skal gennemføres af de regionale færdselssikkerhedsudvalg, men midlerne bliver fordelt af Vejdirektoratet. Det var en betingelse for bevillingen, at der allerede i 2010 bliver gennemført kampagneaktivitet.

HVU’s rapport indeholder en anbefaling om forskellige kampagnetiltag, men der er ikke taget nærmere stilling til kampagneudformning, konkrete budskaber eller lignende. For at sikre at undersøgelsens resultater i videst muligt omfang kan nyttiggøres i forbindelse med de forestående kampagner, iværksatte HVU derfor i foråret 2010 sammen med Rådet for Sikker Trafik en fokusgruppeundersøgelse blandt motorcyklister. Formålet var bl.a. at afdække motorcyklisternes egen opfattelse af risikoaspekter ved motorcykelkørsel samt motorcyklisternes motivation for at forbedre sikkerheden.

Resultaterne var ikke særligt opmuntrende i forhold til målsætningen om at opnå en mere sikker kørsel hos motorcyklisterne: Motorcyklisternes begrundelser for at køre motorcykel er mange, men de fleste kan rummes under den fælles overskrift ”frihed”. Desværre afdækker undersøgelsen

også, at netop det, at motorcyklen bruges som et middel til at opnå frihed, fører til, at motorcyklisterne generelt har en udpræget modstand mod løftede pegefingre, regulativer og statistikker/tørre tal. Dette er som bekendt typiske elementer i sikkerhedskampagner, og derfor må der tænkes alternativt for at kunne nå motorcykelfolket. At fokusgruppeinterviewene yderligere viste, at motorcyklisternes opfattelse af risikofaktorer er meget forskellig fra undersøgelsens resultater gør kun kampagnevilkårene endnu sværere.

Motorcyklisterne opfatter nemlig bilisterne som den klart største risikofaktor for motorcyklister. På 2. pladsen over risikofaktorer har motorcyklisterne vejforholdene – det drejer sig især om spild på vejene (pletvis nedsat friktion pga. eksempelvis spildt grus) samt dårlig oversigt i kryds. Motorcyklisterne tillægger deres egen adfærd begrænset betydning for sikkerheden. Fokusgruppeundersøgelsen giver dog også en åbning i forhold til motorcyklisterne – man vil gerne høre på, hvad andre og mere erfarne motorcyklister siger.

Hvordan alle kampagneaktiviteterne kommer til at se ud, ligger endnu ikke helt fast. Men her i september lanceres en hjemmeside, hvor motorcyklister vil blive opfordret til at udveksle erfaringer om sikkerhed for motorcyklister. Det vil bl.a. blive mulighed for at pege på farlige lokaliteter.

Det ligger også fast, at der i 2011 skal gennemføres en mere traditionel kampagne.

Et hovedbudskab vil være, at motorcyklister og bilister har et fælles ansvar for at se hinanden.

Sikrere motorcykelruter Undersøgelsen af motorcykelulykkerne viste, at en stor andel af ulykkerne sker på de mindre landeveje. Og mange af disse veje indgår i et net af ruter, som motorcyklisterne særlig godt kan lide, fordi de giver gode køreoplevelser. Ruterne er beskrevet på bike. dk, som er et netsted for motorcyklister.

Ruterne fremhæves bl.a., fordi de giver gode køreoplevelser – gode sving og bakker, flot natur og begrænset trafik. Næsten halvdelen af de undersøgte ulykker skete på disse ruter.

Da der typisk er tale om veje med begrænset trafikal betydning, så er det også veje, som har lav prioritet i vejmyndighedernes prioriteringer. Og dermed er sikkerhedsforholdene ikke altid optimale. HVU’s undersøgelse viste da også, at uheldig vejudformning og mangelfuld vedligeholdelse i flere tilfælde enten var en egentlig ulykkesfaktor (havde vejen været i orden var ulykken ikke sket) eller var med til at forværre motorcyklistens skader (typisk pga. faste genstande). HVU’s vurdering er, at vejenes sikkerhed i mange tilfælde vil kunne for-

Motorcykelruter og -uheld i Fyns politikreds. HVU har fået fremstillet kort over motorcykelulykkerne i Danmark. Der er kort for alle kommuner, politikredse og Vejcentre. bedres for forholdsvis begrænsede midler.

Og derfor anbefaler HVU, at vejmyndighederne gennemfører trafiksikkerhedsinspektion af motorcykelruterne – med særlig vægt på trafiksikkerheden for motorcyklister.

For at hjælpe denne proces i gang har HVU gennemført forskellige initiativer.

I første omgang blev der fremstillet kort med de populære motorcykelruter. Herefter blev samtlige motorcykelulykker over en årrække placeret på samme kort. Det viste sig, at ca. 30% af alle motorcykelulykker sker på motorcykelruterne, som kun udgør ca.

15% af vejnettet. Kortene er udarbejdet på tre forskellige detaljeringsniveauer: De seks vejcenterområder, de 11 politikredse og alle kommuner.

HVU har også fået udarbejdet en folder, hvor det beskrives, hvordan vejmyndighe-

derne kan gennemføre en begrænset trafiksikkerhedsinspektion med særlig vægt på motorcyklisternes sikkerhed.

HVU præsenterer materialet for vejmyndighederne på en række samarbejdsmøder, der afholdes på vejcentrene med deltagelse af kommunerne i området. På møderne bliver det bl.a. gennemgået, hvordan vejmyndighederne kan inspicere ruterne med fokus på bl.a. afmærkning, oversigt og synlighed i forbindelse med kryds og indkørsler, høje kanter, faste genstande og skråninger/grøfter tæt på vejen.

Materialet – kortene med motorcykelruter og ulykker samt folderen om trafiksikkerhedsinspektion – findes på HVU’s hjemmeside. www.hvu.dk under Motorcykelulykker/Inspektion af populære mc-ruter. < TRAFIK & VEJE • 2010 OKTOBER

31

vintertjeneste

En maskinleverandørs

erfaringer fra vinteren 2009/2010 Bedst som vi sad og sukkede over finanskrisen, som for Epoke A/S’ vedkommende havde taget sin begyndelse i efteråret 2009, kom sneen den 16. december 2009. Det var næsten for godt til at være sandt, og minsandten om ikke sneen blev liggende mere end blot en enkelt dag. Rent faktisk fortsatte det med at sne regelmæssigt, og i sidste ende blev det en af de hårdeste og længste vintre set over de sidste mange år.

Af direktør Jørn Christensen, Epoke A/S jc@epoke.dk John Overgaard Jensen, Epoke A/S joj@epoke.dk

Mediernes øgede interesse for fremkommelighed medførte bl.a. billedet af en Epokespreder på forsiden af Ekstra Bladet og igen i Børsen – noget som unægtelig ikke lige sker med det samme igen. Kampen mod sne og glatføre fik store mediebevågenhed i de måneder, der fulgte, til tider sensationspræget og her fik manglen på salt megen omtale.

Hvilke konsekvenser havde det, og hvad lærte vi?

For at beskrive dette, er det nødvendigt at tage et hurtigt tilbageblik på efteråret 2009, hvor vi for første gang rigtigt mærkede den finanskrise, der brød ud i 2008, hvilket førte til en reduceret ordrebeholdning og dermed de uundgåelige afskedigelser af kollegaer. Samtidig fastholdt vi dog en lagerproduktion af færdige maskiner, bl.a. for at reducere omfanget af afskedigelser og for at muliggøre hurtig levering i tilfælde af, at der alligevel skulle dukke ordrer op fra eksportmarkederne. Ordrebeholdningen var i december 2009 væsentligt under foregående års niveau. Vinteren var derfor kærkommen.

Pres på reservedele Snevejr medfører øjeblikkeligt en højere aktivitet på vort reservedelslager. Det skyldes først og fremmest efterspørgslen efter sliddele til både plove og spredere. Dernæst kan snevejr være meget hård ved materiellet, idet der sker en del utilsigtede fejl og påkørsler

32 TRAFIK & VEJE • 2010 OKTOBER

pga. forringet sigtbarhed, snedriver m.m.

I første omgang var efterspørgslen måske nok høj, men det var til at overse. Hurtigt vurderede vi dog, at den efterspørgsel efter sliddele hurtigt ville medføre tomme lagre, hvis ikke vi omgående greb ind og foretog de nødvendige ændringer i produktionen for i stort omfang at skifte fra at producere maskiner til at producere sliddele. Set i bakspejlet var det nok en omstilling, der tog ca. en uge for os at gennemføre, dvs. vi lagde 100% fokus på produktion af sliddele frem for maskiner. Via opslag og informationer til medarbejderne stod det dog hurtigt klart

for alle, at sliddele skulle have første prioritet.

Vore kollegaer i produktionen og reservedelslageret fik dermed meget travlt, men de havde den rette holdning og sørgede for, at delene blev produceret og afleveret til reservedelslageret i et hastigt tempo.

Da de første varenumre var tømt på lageret, startede ”kannibalismen”. Vigtige dele, der var i manko, blev demonteret fra færdige spredere eller plove for at kunne imødekomme efterspørgslen.

Naturligvis vil der altid være enkelte varenumre, som går i manko på grund af bl.a.

nogle leverandørers manglende leveringsevne. Vi var derfor glade for, at vi på trods af krisesnak og meget andet havde fastholdt et reservedelslager på et højt niveau.

Snevejret medførte også, at der blev nedsat en uofficiel gruppe af nøglemedarbejdere fra produktionen og indkøb, der hver morgen tog bestik af situationen og igangsatte de varenumre, som var ved at løbe i manko.

Det fungerede godt, og man kunne virkelig se, at medarbejderne var motiverede for at få delene ud.

Travlhed hos servicemontørerne Alle 7 kørende servicemontører fik omgående travlt, da snevejret indtraf. Alle Epokeservicebiler er fuldt udrustede til stort set at kunne foretage enhver reparation/udskiftning af dele. Men det kraftige snevejr bevirkede, at lagrene i servicevognene hurtigt blev omsat. Derfor havde reservedelslageret her en ekstra ”kundegruppe” i perioden.

Selv under så kraftigt et snevejr er de kørende servicemontører i stand til at hjælpe alle inden for – måske ikke 2 timer – men i hvert fald inden for 8 timer. Også her gælder vores motto – frihed under ansvar – vore fleksible servicemedarbejdere må derfor selv vurdere hvem, der trænger mest til assistance. Der hersker dog gode kollegiale forhold kommunerne imellem, og derfor taler man sig ofte til rette om prioriteringen med kunderne. Hertil kommer, at vi har døgnbemanding i vinterperioden, dvs. fra 15. oktober til 30. april, og således bliver en del reparationer også udført om natten.

Og ganske interessant var det, at servicevognene på trods af det hårde snevejr efter en hektisk begyndelse ikke var overbelastede.

Det skyldtes, at omfanget af reparationer var

væsentligt mindre, end man måske ville tro.

Rent faktisk har vi den antagelse, at jo flere timer og jo hyppigere en maskine bliver brugt, desto færre reparationer optræder der i virkeligheden. Vi synes selv, at sidste vinter beviste rigtigheden af denne antagelse.

Rette udstyr i servicevognene Det vi lærte mht. servicevognene var, at det endnu en gang blev bekræftet, hvor vigtigt det er, når en servicevogn er ude på kundens plads, at den så også er i stand til at løfte opgaven, dvs. medbringer de nødvendige dele, således at reparation/udskiftning af dele kan foretages øjeblikkeligt. Det har vi altid lagt vægt på, og det vil vi fortsat gøre. Med 7 servicevogne i Danmark er vi godt rustet til disse udfordringer også i fremtiden.

Vi kunne samtidig konstatere, at kommunerne selv i meget høj grad var i stand til at servicere deres maskiner. Det skyldes bl.a., at mange har været på uddannelseskursus hos os i Askov. I den ekstreme vinter, der her var tale om, var det absolut fordelagtigt for beredskabet på de danske veje, cykelstier og fortove. Mange medarbejdere inden for vej og park området gjorde ifølge vore vurderinger en stor indsats for at holde alle hjul i gang.

Hvad vi også konstaterede i forbindelse med dette snevejr var, at man hjælper hinanden kunde og kunde samt kunde og leverandør imellem. Og når det er tilfældet, bliver samarbejdet jo ekstra godt.

Omfattende produktprogram En virksomhed af vores størrelse med et så omfattende produktprogram lancerer løbende nye produkter og optioner. Inden et produkt eller en option frigives, er de altid

testet hos os efter bedste evne og i henhold til opstillede krav. Det viste sig dog hurtigt i denne sæson, at selv nok så omfattende tests ikke er at sammenligne med et rigtigt snevejr, som står på i mange dage. Vi blev derfor på udviklingssiden nogle erfaringer rigere, hvilket medførte, at vi til dels måtte ændre på nyudviklinger, som ikke var hensigtsmæssige, når snevejret var så ekstremt og vedholdende, som tilfældet var, samtidig med at der om natten optrådte temperaturer på 15-20 minusgrader.

Her er fordelen så den, at vi råder over et stort serviceapparat og dygtige teknikere, der hurtigt kan foretage de fornødne ændringer.

Hvordan gik det så med lageret af færdige spredere og sneplove?

Det blev stort set solgt. Vinteren holdt ikke alene sit indtog i Danmark, men næsten samtidig i det meste af Europa. Det betød en fornyet efterspørgsel af spredere og sneplove, og her passede den lagte strategi med produktion af lagermaskiner helt perfekt.

Da sæsonen var ovre, var der stort set ingen lagermaskiner tilbage, da de fleste blev afsat i løbet af vinteren.

Det betød således, at på trods af en dårlig start på det nye regnskabsår, endte halvåret alligevel med at nå forrige års tal, og der var derfor stor grund til tilfredshed hos Epoke A/S. Men blot 4 måneder tidligere så det helt anderledes ud, og det viser jo i virkeligheden blot, at virksomheder, der producerer vintermateriel er meget afhængige af vintervejret.

Hvis nogen har et seriøst bud på vinteren 2010/2011, hører vi gerne fra dig :-) <

Falköping spreder C-5 med mixer 5 g mixet salt virker som 15 g befugtet salt.

Import - salg - servIce

Hans møller vej- og parkmaskiner info@hmvp.dk www.hmvp.dk tlf.

Fax:

98384416 98384450

TRAFIK & VEJE • 2010 OKTOBER

33

Klima og mobilitet

OML-Highway

– en ny brugervenlig GIS-baseret luftkvalitetsmodel for veje i åbent terræn DMU har for Vejdirektoratet og i samarbejde med det tyske Firma Lohmeyer udviklet en ny GIS-baseret brugervenlig luftkvalitetsmodel kaldet OML-Highway. Modellen er i stand til at beregne luftkvaliteten langs motorveje, landeveje og øvrige veje i åbent terræn. Modellen kan bl.a. bruges til at give et bedre informationsgrundlaget om emissionsforhold og luftkvalitet i forbindelse med VVM-vurderinger. OMLHighway modellen kan endvidere modellere effekten for luftkvaliteten af støjskærme/volde.

Steen Solvang Jensen, Danmarks Miljøundersøgelser (DMU), Afdelingen for Atmosfærisk Miljø, Århus Universitet ssj@dmu.dk

Thomas Becker, Danmarks Miljøundersøgelser (DMU), Afdelingen for Atmosfærisk Miljø, Århus Universitet thob@dmu.dk

Helge Rørdam Olesen, Danmarks Miljøundersøgelser (DMU), Afdelingen for Atmosfærisk Miljø, Århus Universitet hro@dmu.dk

Lene Nøhr Michelsen, Vejdirektoratet lmi@vd.dk

Matthias Ketzel, Danmarks Miljøundersøgelser (DMU), Afdelingen for Atmosfærisk Miljø, Århus Universitet mke@dmu.dk

Per Løfstrøm, Danmarks Miljøundersøgelser (DMU), Afdelingen for Atmosfærisk Miljø, Århus Universitet pl@dmu.dk

Helmut Lorentz, Lohmeyer & Co. KG, Tyskland helmut.lorentz@lohmeyer.de

Jakob Fryd, Vejdirektoratet jaf@vd.dk

Ny GIS-baseret brugerflade til OML-Highway OML-Highway er en spredningsmodel specielt udviklet til at beskrive spredning af luftforurening langs med veje i det åbne terræn. OML-Highway er baseret på OML modellen, som bl.a. benyttes til vurdering af luftkvalitet fra punktkilder i forbindelse med miljøgodkendelser. OML modellen

er modificeret, således at den tager hensyn til forholdene for veje i åbent terræn ved at integrere og videreudvikle en beskrivelse af trafikskabt turbulens, som stammer fra gadeluftkvalitetsmodellen Operational Street Pollution Model (OSPM).

Der er blevet udviklet en ny brugervenlig brugerflade til OML-Highway modellen baseret på Geografiske Informationssyste-

Figur 1. Hovedmenuerne i brugerfladen til OML-Highway som en udvidelse i ArcGISTM/SELMAGIS samt eksempel på en dialogboks i brugerfladen til OML-High-

34 TRAFIK & VEJE • 2010 OKTOBER

mer (GIS). OML-Highway er blevet integreret i SELMAGIS, som er udviklet af det tyske firma Lohmeyer & Co. KG. SELMAGIS er et kommercielt værktøj til modellering og visualisering af luftkvalitet og indeholder bl.a. flere tyske luftkvalitetsmodeller.

SELMAGIS er baseret på ESRI’s ArcGIS™, som er et standard GIS program. ArcGIS™ muliggør programmering af såkaldte extensions, således at man kan tilføje sin egen brugerflade til ArcGIS™. SELMAGIS med OML-Highway modellen er programmeret som en sådan udvidelse.

I figur 1 er vist hovedmenuerne i brugerfladen til OML-Highway samt et eksempel på en dialogboks i brugerfladen.

Egenskaber Der er udviklet en brugergrænseflade i GIS, som er nem at bruge. Brugerfladen er opbygget således, at brugeren kun behøver at give få input data for at kunne køre en kompleks model som OML-Highway. Modellen tager sig af mange mellemliggende beregninger og omformateringer af input data.

Koblingen af OML-Highway med GIS er en kombination, der muliggør en række anvendelser af GIS til udvælgelse, visualise-

ring og analyse af input og output data. På grund af GIS er det også nemt at oprette beregningspunkter langs veje, og koble input og output data med øvrige data som fx luftfotos, bygningsomrids, befolkningsdata mv.

GIS muliggør også stor fleksibilitet i håndtering af data fx i udvælgelse af beregnings- og baggrundsveje, fastsættelse af beregningspunkter og dannelse af gitternet.

I forbindelse med udvikling af brugerfladen er emissionsmodellen i OSPM modellen også blevet integreret i OML-Highway.

OSPM modellen er udviklet af DMU, og selve emissionsmodulet er baseret på emissionsmodellen COPERT 4. Dette muliggør fuld udnyttelse og konsistens med emissionsmodulet i OSPM, som løbende opdateres. Endvidere er der implementeret en metode, som muliggør automatisk beregning af trafikemissionen fra et digitalt vejnet på selvvalgt geografisk opløsning af et gitternet fx 1x1 km2.

Modellen beregner typisk koncentrationer af følgende stoffer: NOx, NO2, O3, antal partikler, PM2.5 og PM10 samt kulilte (CO) og benzen. Ud over de sundhedsrelaterede luftforureninger beregnes også CO2 emission.

OML-Highway forudsætter en meteorologisk fil, som opfylder OML formatet til meteorologiske data. Da det kræver ekspertviden at generere denne fil, er der blevet implementeret en beregningsrutine som genererer tilnærmet meteorologiske data alene ud fra almindeligt tilgængelig, landbaseret meteorologiske data.

OML-Highway modellen er endvidere blevet udbygget med en egenskab, således at det er muligt at modellere effekten af støjskærme/volde på spredningen af luftforureningen, idet tyske beregningsformler heraf er implementeret i modellen.

OML-Highway inkluderer simpel fotokemi, og kan således beregne koncentrationen af kvælstofdioxid (NO2), hvor der indgår kemisk omdannelse mellem kvælstofmonooxid (NO), NO2 og ozon (O3).

Anvendelsesmuligheder Der er en række anvendelsesmuligheder af OML-Highway modellen: · VVM-vurdering – forbedring af informationsgrundlaget om emission og luftkvalitet i forbindelse med VVMvurderinger af nye større vejanlæg eller væsentlige ændringer af eksisterende større veje. · Systematisk kortlægning af luftkvalitet og befolkningseksponering – kortlægning af luftkvalitetsniveauer langs med motorveje og landeveje og den tilhørende befolkningseksponering for at kunne identificere kritiske strækninger, som

Figur 2. Beregningspunkter langs med Holbækmotorvejen og beregningspunkter i centeret af baggrundsgitternet. Roskilde by ligger i midten af kortet. Beregnede middelværdier af NO2 koncentrationer i 2005. kræver yderligere detailstudier og mulige tiltag for at nedbringe luftforureningen for forbedring af folkesundheden. · Hvad-nu-hvis scenarier – beregne luftkvalitet under forskellige forudsætninger fx alternative linjeføringer, etablering af støjskærme, ændringer i trafikniveau, ændringer i trafiksammensætning, ændrede emissionsforhold mv. · Grænseværdier for luftkvalitet – vurdering af nuværende og fremtidige luftkvalitetsniveauer langs med motorveje og landeveje i forhold til grænseværdier for luftkvalitet. · Prioritering af vejinvesteringer baseret på cost-benefit analyse – på længere sigt bidrage til videreudvikling af de metoder og datagrundlag, som indgår i de costbenefit analyser, som ligger til grund for prioritering af vejinvesteringer. Her

kunne luftkvalitet og befolkningseksponering inddrages som basis for beregning af eksternalitetsomkostninger af luftforurening.

Eksempel på kortlægning af luftkvaliteten langs Holbækmotorvejen Figur 2 viser et eksempel, hvor der er gennemført en kortlægning af luftkvaliteten langs en længere strækning af Holbækmotorvejen. Meteorologiske data er fra 2003 og trafikdata samt emissionsdata er fra 2005.

Der blev ikke konstateret overskridelser af grænseværdien plus tolerancemargin i 2005 (50 µg/m3).

Figur 3 viser et eksempel, hvor der er zoomet ind på en lille delstrækning af Holbækmotorvejen ved Roskilde.

Støjskærmes effekt på luftkvaliteten I følgende eksempel belyser vi den maksiTRAFIK & VEJE • 2010 OKTOBER

35

▲

Figur 3. Illustration af beregningspunkter for modellerede NO2 koncentrationer, beregningsveje og baggrundsveje langs med Holbækmotorvejen ved Roskilde. I dette eksempel er det beregningspunkter i afstande af 50 m og 100 m fra vejmidten.

Figur 4. Effekt af støjskærm på 3 m og 6 m i forskellige afstande fra vejen for NOx koncentrationen for en specifik time.

▲ male effekt af støjskærme på luftkvaliteten på et konkret sted på en motorvejsstrækning. Resultaterne er vist i figur 4. Beregninger er gennemført for tre situationer: uden støjskærm, med 3 m høj støjskærm og med 6 m høj støjskærm. I eksemplet er der kun set på bidraget fra beregningsvejen dvs. motorvejsstrækningen, bidragene fra baggrundsveje og regionale baggrundskoncentrationer er ikke inkluderet. 16 beregningspunkter (afstand mellem 4 m og 25 m fra vejmidten af strækningsretningen mod Holbæk) er defineret langs vejstrækningen, som har en længde på 171 meter. Der er modelleret for en enkelt time, hvor vindretningen er vinkelret på vejen fra sydøst. Det er mandag kl. 17:00 den 21.04.2003, og repræsenterer således en trafiksituation på en arbejdsdag i myldretiden. Trafikemissionen svarer til 2005.

Som forventet er reduktionen større for den høje støjskærm på 6 m i forhold til den på 3 m, og reduktionen er størst tæt på støjskærmen, hvorefter den aftager med afstanden. Den procentvise effekt er lidt mindre for NO2 i forhold til NOx pga. kemi.

Dette skyldes, at det tager lidt tid for den emitterede NO at reagere med luftens O3 under dannelse af NO2. Effekten af skærmen skyldes, at den øger den initiale spredningshøjde af røgfanen, og dermed øger fortyndingen tæt på skærmen. Effekten af støjskærmen vil være mindre, hvis der ses på en middelværdi over hele året pga. vind fra forskellige vindretninger. Såfremt forureningsbidraget fra baggrundsveje og regionale baggrundskoncentrationer også inddrages vil reduktionen blive endnu mindre.

Input Brugeren skal importere et digitalt vejnet som et linjetema med vej- og trafikdata. For hver delstrækning skal der som minimum være oplysninger om unikt strækningsid, strækningslængde, vejtype, enkelt eller dobbelt digitaliseret vej, vejbredde, årsdøgntrafik, køretøjfordeling for person-, vare-, og lastbiler samt busser, rejsehastighed samt OSPM vejtype (beskriver trafikkens døgnfordeling). Endvidere skal der oplyses om vejstrækningen er en beregningsvej eller en baggrundsvej. Beregningsveje er strækninger, hvor trafikemissionen bliver beregnet

36 TRAFIK & VEJE • 2010 OKTOBER

for hver delstrækning, og det er muligt at generere beregningspunkter langs disse strækninger. Baggrundsveje er strækninger, hvor OML-Highway beregner trafikemissionen på et gitternet, som brugeren specificerer fx 1 km x 1 km. Emissionen fra såvel beregnings- som baggrundsveje indgår i beregning af koncentrationen på et beregningspunkt. Såfremt der skal tages hensyn til effekten af støjskærme i koncentrationsberegningerne, skal der også gives forskellige oplysninger om støjskærme som højde og placering.

Brugeren har også mulighed for at importere emissionsdata fra andre kilder fx boligopvarmning og industri. Dette data skal opfylde et på forhånd defineret format.

Data for regional baggrundskoncentration kan også importeres. Dette skal opfylde et på forhånd defineret format og indeholde en tidsserie med timedata af fx NOx (summen af NO og NO2), NO2, O3, PM2.5 og PM10. PM2.5 og PM10 er hhv. partikler under 2,5 og 10 mikrometer i diameter.

OML-Highway forudsætter desuden meteorologiske data. Eksempler på regional og meteorologiske data vil følge med modellen.

Output OML-Highway beregner time for time koncentrationen af en række luftforureninger for valgte beregningspunkter. Output data kan inddeles i to hovedgruppen: statistiske data og tidsserie data. OML-Highway genererer syv forskellige filer med statistiske data bl.a. med middelværdier, percentilværdier og max værdier, som også kan visualiseres i GIS. Tidsserie data dvs. koncentrationsdata for hver time i beregningsperioden kan genereres for hvert beregningspunkt.

OML-Highway kan beregne for de luftforureninger, hvor der eksisterer tilgængelige emissionsdata og regional baggrundskoncentrationer. Alle emissioner inkl. CO2 kan også visualiseres og opsummeres til emissionsanalyser.

Softwarekrav og tilgængelighed SELMAGIS er en extension til ArcGISTM, og OML-Highway er en blandt flere modeller, som kan erhverves sammen med SELMAGIS. Ud over køb af SELMAGIS kræves således også, at ESRI’s ArcGISTM er installeret. Sammen med installation af SELMAGIS og OML-Highway modellen bliver emissionsmodulet til OSPM også installeret, da emissionsmodulet herfra benyttes i beregning af trafikemissioner. Brugerfladen er på engelsk. SELMAGIS med OML-Highway modellen forventes at blive kommerciel tilgængelig i starten af 2011.

Yderlig information · Jensen, S.S., Becker, T., Ketzel, M., Løfstrøm, P., Olesen, H.R., Lorentz, H. (2010a): OML-Highway within the framework of SELMAGIS. Final Report.

National Environmental Research Institute, Aarhus University, Denmark, 26 p, NERI Technical Report No. 771. http:// www.dmu.dk/Pub/FR771.pdf. · Jensen, S.S, Ketzel, M., Becker, T., Løfstrøm, P., Olesen, H.R., Lorentz, H., Michelsen, L.N., Fryd, J. (2010b): OMLHighway – en ny brugervenlig GIS-baseret luftkvalitetsmodel for motorveje, landeveje og andre veje i åbent terræn.

Trafikdage på Aalborg Universitet, 23.24. august 2010. www.trafikdage.dk. <

At skabe

cyklisme i Johannesburg Cykelinfrastruktur i form af fysiske elementer er noget, der er muligt at implementere i de fleste byer. Men at få indbyggerne i byen til at bruge infrastrukturen, er en anden sag. Vi har opnået det i København, men er det muligt at opnå det samme – altså skabe cyklisme – i en by som Johannesburg?

Af Cand. Polyt. (civilingeniør i Design & Innovation)

havn. Samtidig ser vi byer over hele verden, der står over for lige så udfordrende problemstillinger, men som til trods begynder at se cyklen som et muligt alternativt transportmiddel. I vores øjne var udfordringen derfor stor, men ikke uoverkommelig.

Anne Katrine Harders annekatrineharders@gmail.com

Cand. Polyt. (civilingeniør i Design & Innovation) Sara Helene Markworth saramarkworth@hotmail.com

En kæmpe udfordring! Det var vores første tanke, da vi blev præsenteret for idéen om at udvikle cykelinfrastruktur i Johannesburg – og rent faktisk få indbyggerne til at bruge den. Byen, der med sit mindre flatterende ry, som værende blandt de mest kriminelle i verden, er svær at sammenligne med Køben-

Vores projekt Dette var projektet i forbindelse med vores kandidatafhandling på Design & Innovation, DTU. Formålet for projektet var at udvikle et koncept til at skabe cyklisme i Johannesburg. Med udgangspunkt i vores ingeniørbaggrund og erfaringer fra København betragtede vi cyklismen som et system. Vi undersøgte derfor, hvordan cykelsystemet er opbygget for at forstå, hvad det er, der får os til at cykle. Hensigten var at designe et cykelsystem, som er unikt for Johannesburg, men baseret på de gode erfaringer fra København – fagligt betragter vi dette som en overførsel og tilpasning af cykelsystemet. Der findes på nuværende tidspunkt ingen konkrete metoder til at foretage denne slags overførsel af systemer.

Figur 1. Vi gennemførte både interviews og workshops med City of Johannesburg for at forstå de udfordringer, der er ved at implementere et cykelsystem. Det gav os mulighed for at tilpasse systemet, så det passet bedst muligt til Johannesburg.

En udfordring vi derfor også måtte arbejde med som en del af projektet.

Vi udførte projektet i samarbejde med Center for Trafik i Københavns Kommune og Department for Planning and Facilitation i City of Johannesburg. Vi opholdte os i den sammenhæng en måned i Johannesburg for at udføre feltstudier. Det gav os mulighed for både at forstå den kontekst cykelsystemet skulle fungere i og gennemføre interviews og workshops med City of Johannesburg. Da der blev afholdt Velo City Global konference i København i juni måned, fik vi desuden muligheden for her at lave en workshop, der handlede om udfordringerne ved at udvikle cykelinfrastruktur i udviklingslande.

Hvad er den egentlige udfordring?

I løbet af vores projekt har vi mødt mange skeptiske miner i Danmark såvel som Sydafrika. De fleste gik på, hvor farligt det er at cykle i Johannesburg, og hvorfor folk foretrækker at køre i bil – fordi det er mere bekvemt!. Det var både skræmmende og interessant at blive bekendt med disse udfordringer. Skræmmende fordi der var mange udfordringer. Interessant fordi at dét de fleste mennesker ser som problemer, netop er de samme problemer, vi mener cyklismen kan løse!

Vi erkendte derfor, at den største udfordring ikke lå i at udvikle koncepter for selve infrastrukturen og de fysiske elementer. En cykelsti er ikke som sådan rocket science i sig selv. Men det at få mennesker til at se formålet med den og bruge den, det er dér udfordringen reelt ligger. Vi var altså nødt til at opnå en accept af cykelsystemet for at skabe et grundlag for, at det overhovedet kan implementeres. Denne accept skal naturligvis opnås hos de potentielle brugere, men også politisk, da det i sidste ende er en politisk beslutning at implementere cykelsystemet. Én ting er at overbevise om fordelene ved at cykle, en anden ting er rent faktisk at TRAFIK & VEJE • 2010 OKTOBER

37

Figur 2. Trafikken i Johannesburg er både kaotisk og meget bilfokuseret. Det er svært for de fleste at forestille sig, at det kan blive muligt at cykle her. Vi er derfor nødt til at skabe en invitation til at cykle for at ændre dette billede.

Figur 3. Den nye Bus Rapid Transport system har skabt en ændring i måden, man transporterer sig på i Johannesburg. Cyklen kunne oplagt supplere bussystemet og gøre det muligt at tilbagelægge længere afstande. få folk op på cyklen. Det kan ikke nødvendigvis gøres gennem formaninger og gode råd alene. For at opnå en accept af systemet var vi derfor klar over, at cyklen skulle skabe et alternativ, der var mere attraktivt end eksisterende transportmuligheder. Med andre ord, cyklen skal opfylde et behov, som ikke er opfyldt med de nuværende transportmidler. Det var derfor vores opgave at argumentere for, at der først og fremmest er en åbenlys fordel ved cyklisme, og at det overhovedet kan lade sig gøre at implementere cykelsystemet på en måde, så fordelene opnås.

Identificere behov for at kunne se fordele Johannesburg har en udpræget bilkultur, og i alle samfundslag stræbes efter at eje en bil.

Cyklen derimod er til weekendtræning og ikke opfattet som et muligt transportmiddel. Af samme grund har vi ikke oplevet, at

38 TRAFIK & VEJE • 2010 SEPTEMBER

der er et eksplicit behov for cykelinfrastruktur i den forstand, som vi oplever i København. Men det er ikke ensbetydende med, at der ikke er et behov overhovedet.

Som ét af resultaterne ved bilkulturen oplever Johannesburg mange trafikale problemer. Indbyggerne bruger mange timer dagligt på transport. Enten i bilkøer eller fordi de tilbagelægger op mod 10 km gående til arbejde. Der er et uhyggeligt højt antal trafikdræbte hvert år, hvoraf en stor procentdel udgøres af fodgængere, der går i vejkanten på steder, hvor der ikke er infrastruktur for den bløde trafik. Derudover kæmper Johannesburg, som så mange andre storbyer, med miljø- og sundhedsproblemer. Der er en begyndende politisk interesse for alternative transportløsninger. Det har blandt andet betydet, at nye offentlige transportmidler er ved at blive implementeret. Men med denne udvikling skabes også

nye udfordringer i forhold til at få passagererne til og fra stationerne og dermed nye behov for transporten.

Med erfaring fra København ser vi, at et cykelsystem kan være medvirkende til at opfylde de behov, der opstår i sammenhæng med disse trafikale problemer. Vi betegner derfor behovene som ’implicitte’ behov. Det vil sige problemstillinger, som indbyggerne og politikere er opmærksomme på, men som de endnu ikke ser, et cykelsystem kan være med til at løse. Det er naturligvis ikke nok, at vi alene kan se forbindelsen mellem behov og løsning. Hvis et cykelsystem skal realiseres, skal der som sagt være politisk opbakning, hvilket naturligvis også kræver opbakning hos byens indbyggere. Vi skal derfor videreformidle de fordele, der er ved cyklisme, på en måde, så der opstår en opfattelse af, at cyklismen reelt kan opfylde de behov, der opleves.

I forhold til den politiske opbakning er forbedret miljø, sundhed, mobilitet og generel trafiksikkerhed reelle incitamenter. Elementer der både har indflydelse på livskvalitet, og desuden kan forbindes tæt med økonomi. Men på trods af at fordelene unægtelig er attraktive, så er det klart, at der ikke kan tages beslutninger, før man

ved, hvor store forbedringer vi snakker om.

Er implementeringen af et cykelsystem en investering, der kan betale sig? Vi er nødt til at kunne præsentere mere håndgribelige beviser for, at et cykelsystem vil kunne opfylde de behov vi (og de) har identificeret. Nyligt udviklede værktøjer til cost-benefit-beregninger har i andre byer, bl.a. København, vist sig effektive i denne sammenhæng. At kunne beregne de potentielle fordele på denne måde, ser vi som første skridt til, at der politisk bakkes op om cykelsystemet.

Men ét er at se formålet med et fuldt implementeret cykelsystem. Noget andet er, om det overhovedet kan lade sig gøre at implementere det og opnå et højt nok antal cyklister til, at det reelt kan betale sig.

Kan det overhovedet lade sig gøre?

For at finde ud af om det overhovedet kan lade sig gøre, identificerede vi først og fremmest, hvilke konkrete potentialer der er i forhold til et cykelsystem i Johannesburg. · Mulighed for integration med det nye BRT-system (Bus Rapid Transport) · Brede veje med plads til cykelstier · Et udbygget moderne vejnet · Mange fritidscyklister.

Samtidig identificerede vi udfordringer, der har indflydelse på udviklingen og implementeringen af et cykelsystem. Nogle af de mest centrale var: · Lange pendlerafstande · Aggressiv trafikal adfærd · Bekymringer om trafiksikkerhed og personlig sikkerhed · Generel stræben efter at eje en bil og politisk fokus på biltransport.

Vi udviklede en implementeringsplan, der udnyttede potentialerne og tog højde for udfordringerne. Implementeringsplanen havde til formål netop at formidle dette, altså at der er potentialer, og hvordan udfordringerne kan overkommes. I implementeringsplanen arbejdede vi med trinvis implementering af cykelsystemet. Det vil sige prioritering af de dele af systemet, der er vigtigst for at det kan fungere, altså cykelstien er vigtigere til at begynde med end grøn bølge for cyklister. På den måde gøres opgaven mere håndgribelig at gå til.

Med de politiske udfordringer der var, var vi klar over, at der ikke ville være opbakning eller budget til at implementere cykelsystem over hele Johannesburg på én gang. Derfor var pilotprojekter et vigtigt aspekt i implementeringsplanen. Fordelen ved denne tilgang er muligheden for at implementere et funktionelt system inden for et begrænset areal frem for en sporadisk indsats. På den måde kan effekten og for-

delene vises i praksis, men med begrænsede omkostninger.

En anden vigtig effekt af pilotprojekter er promovering af cyklisme over for potentielle cyklister. Netop promoveringen af cyklen som transportmiddel var en vigtig del af implementeringsplanen. Det kan være alt fra kampagner, event og information fra politisk side, der formidler cyklen som transportmulighed.

Vi erfarede, at det selv i København, er svært at motivere det almindelige menneske til at cykle ved alene at bruge incitamenter som forbedret miljø og sundhed. Det skal konkretiseres langt mere, så den enkelte opnår en målbar gevinst. Derfor har vi i vores koncepter for cykelsystemet lagt stor vægt på de konkrete fordele ved eksempelvis at fokusere på en integration med offentlig transport. Især med den nye BRT. Det har vi også set gode resultater med i Bogotá i Columbia, hvor cykelinfrastruktur er blevet implementeret for at skabe transportmuligheder til stationerne.

Vi skal på denne måde tydeliggøre de målbare fordele i tidsforbrug og økonomi og skabe et incitament for den enkelte.

Samtidig skal cykelinfrastrukturen både være, men også fremstå som trafiksikker.

Dette sker gennem selve designet af de fysiske elementer ved simple justeringer af eksisterende løsninger fra andre byer. Eksempelvis vil det være nødvendigt med en meget markant afgrænsning imellem vej og cykelsti på grund af aggressiv bilkørsel.

Et vigtigt aspekt i det at promovere cykel, således at den opfylder et behov for den enkelte, er en forståelse for, hvad der motivere forskellig dele af befolkningen. Vi erfarede, at dette er vigtigt i et land som Sydafrika, hvor differentieringen i befolkningen er så markant. For nogle er trafiksikkerhed den afgørende faktor, hvor det for andre er

de økonomiske fordel. Promoveringen skal derfor målrettes de enkelte samfundsgrupper. I denne sammenhæng er det dog vigtig at pointere, at cykel skal promoveres i alle samfundsgrupper for at undgå, at cyklen bliver forbundet med kulturelle konflikter og tabuer og derfor ikke bliver accepteret som transportmiddel.

Hvad kommer først – cyklisten eller cykelstien?

Så ja, der er bestemt udfordringer i forhold til at implementere et cykelsystem i Johannesburg! Men der er også behov og potentialer. Det, der er problematisk, er, at flere af de udfordringer, som findes, kan overkommes, men samtidig også er afhængige af, at cykelsystemet kommer til at fungere.

Ser vi på fx personlig sikkerhed og trafiksikkerhed, forbedres dette i takt med, at flere begynder at cykle. Desuden kan den enkelte også tydeligere se fordelene ved at cykle så snart andre cykler. Men det kræver alt sammen, at nogle begynder at cykle til at starte med. Som folks opfattelse af cyklisme indikerer, er det ganske enkelt ikke muligt på nuværende tidspunkt. For så længe der ikke er forhold til det, hvordan kan vi så forvente, at nogen vil gøre det? Vi er nødt til at skabe en invitation til at cykle – cykelstier, parkering, undervisning og så videre. Vi tror derfor på, at cykelstierne kommer før cyklisterne! Det kræver naturligvis, at der ikke kun er fokus på selve infrastrukturen, men at vi netop ser på, hvad der egentlig motiverer os til at cykle!

Vi kan ikke garantere, at et cykelsystem vil kunne fungere i Johannesburg. Vi kan skabe et bedre grundlag for, at det kan lykkes, men i sidste ende kræver det politisk vilje og initiativ. <

Figur 4. Johannesburg bliver ofte betragtet som en usikker by. Men faktum er, at jo flere mennesker, der er på gaden, desto større tryghed kan der skabes. Cyklen kan være med til at lokke folk på gaden frem for at de gemmer sig i bilerne.

TRAFIK & VEJE • 2010 OKTOBER

39

vintertjeneste

Erfaringer fra en ekstrem vinter I Aabenraa kommune, Vej og Park, og formentlig også hos en del andre vejbestyrelser, gav vinteren 2009/2010 en masse udfordringer til folkene i vintertjenesten, både vagtpersonalet og de udførende i marken. Vinteren var hård, men bestemt også lærerig, og vinterberedskabet og materiellet blev testet godt igennem.

Af ingeniør Michael Erbs, Aabenraa Kommune mer@aabenraa.dk

Sammen med udfordringerne gav det også en masse erfaring specielt for os, der ikke har deltaget i vintertjeneste før, og i sådan en hård vinter. For de mere erfarne blev det en mulighed for at få genopfrisket, hvordan en rigtig vinter er. I de ca. 3 måneder vinteren for alvor stod på fik vi rigtigt prøvet vores vintermateriel af og ikke mindst værkstedet, vagtordning og udkaldssystem.

Selvom der var travlt ved de til tider glødende telefoner, som følge af kontakt til vognmænd, vagtorganisation m.v., og ikke mindst henvendelser fra borgere, forløb vinteren rimelig fornuftigt. Også når man tager den ekstreme vinter i betragtning. Der har dog været nogle områder, specielt på de

Figur 1. Organisationsplan.

40 TRAFIK & VEJE • 2010 OKTOBER

mindste veje, hvor vi skal have foretaget ændringer og forbedringer.

Vi evaluerede vinteren, efter at den var overstået, og der var faldet ro på, og fik gennemgået alle de mange henvendelser, der var modtaget. Ud fra det har vi kunnet se, at der skulle ske nogle ændringer og forbedringer for at optimere vintertjenesten i kommunen. Der var tid til forbedring, som man siger.

Vagtorganisationen I Aabenraa Kommune samarbejder vi med de 4 andre sønderjyske kommuner, Sønderborg, Haderslev, Tønder og Vejen omkring vintertjenesten og er fælles om en centralvagt, som er placeret på Egernsundbroen.

Centralvagten overvåger vejr- og vejsituationen hele døgnet i perioden 15. oktober til 15. april i alle 5 kommuner.

Hver kommune stiller med en bagvagt, som på skift er på vagt. Bagvagten er ansvarlig for vintertjenesten og styring af det primære vejnet i alle 5 kommuner. Herunder er der en del vintervagter og inspektionsvagter, som forestår styring og inspektion på det sekundære vejnet. Ved snefald overtager hver bagvagt styring i den enkelte

kommune. I den forgangne vintersæson har der været en del perioder, hvor styringen af det primære vejnet har været overdraget til den enkelte bagvagt.

Der har løbende været kontakt imellem bagvagter, centralvagten og vintervagterne, og hele vagtorganisationen har fungeret rigtig godt. Vi har hjulpet hinanden, og stort set er det hele forløbet uden fejl og problemer. I et par tilfælde, hvor centralvagten har haft nedbrud på Vinterman, er den overordnede styring overdraget til bagvagten, og alligevel er alt forløbet tilfredsstillende.

Udførelsen Aabenraa Kommunes vejnet er opdelt i 5 serviceniveauklasser (A – E), og består af 6 A-ruter, 5 B-ruter, 9 C-ruter. Vi har ca. 620 km D-veje, og derudover er der 60 km Eveje, som ikke vintervedligeholdes.

Vintervedligeholdelsen foretages med hhv. lastbiler og traktorer, og alle ruter med undtagelse af nogle få C-ruter betjenes af 2 køretøjer.

Chaufførernes erfaring spænder vidt, fra stor erfaring til helt nye i vintertjeneste. Alle lastbilchauffører har gennemgået vores eget interne kursus i vintervedligeholdelse eller været igennem et AMU-kursus. Den store erfaring, som mange af vores chauffører og vagter har inden for vintervedligeholdelse, var til stor gavn for os andre med mindre erfaring, bl.a. i pressede og travle perioder.

Ved kommunalreformens start oprettede vi i Aabenraa Kommune et nyt vinterværksted. Værkstedspersonalet havde ikke den store erfaring i servicering af lastbilspredere og nye og moderne sneplove. Efter et par år, med forholdsvis milde vintre, hvor de stille og roligt har kunnet tilegne sig viden inden for området, fik de for alvor brug for at vise deres færdigheder i den forgangne vintersæson. Heldigvis er vores maskinpark forholdsvis ny, så det var for størstedelens af værkstedsbesøgene kun tale om slitage og udskiftning af sliddele.

Selvom der til tider var travlt på værk-

stedet, forløb det hele tilfredsstillende, og de gjorde en stor indsats for at få alt materiel ud på vejene igen i en fart.

Borgerhenvendelser Som følge af den ekstreme vintersituation har vi modtaget mange borgerhenvendelser.

Det var specielt fra borgere bosiddende på D-veje, som var utilfredse med vintervedligeholdelsen eller mangel på samme.

Vores D-veje vintervedligeholdes i dagtimerne og kun i hverdagene, og kun når der er materiel og mandskab til rådighed. Vinterens konstante snefald eller fygning betød, at vi ikke nåede rundt på alle D-veje i en længere periode, simpelthen fordi vi ikke fik ro og tid til det, da alt materiel og mandskab kørte på de højere prioriterede ruter.

Ligeledes fik vi henvendelser fra borgere,

▲

▲

Figur 2. Sneplov i funktion på Avej.

Figur 3. En typisk på D-vej efter snefald.

Figur 4. A-vej set fra sneploven.

▲ som havde fået ødelagt havehegn, hække m.v., som følge af snerydning, og i disse situationer kunne vi kun henvise til de chauffører, som vi havde kendskab til havde kørt på strækningen. Flere steder oplevede vi, at private selv havde ryddet vejene uden vores kendskab. Enkelte mente endda, at de havde krav på at få udgiften betalt af kommunen og fremsendte os en faktura. Disse fakturaer blev selvfølgelig ikke betalt.

Der var også borgerhenvendelser omkring manglende snerydning til institutioner, og efter en gennemgang af institutionernes placering, fandt vi ca. 20 stk., som var placeret på D-veje.

De mange borgerhenvendelser, gjorde os opmærksomme på, at vi havde behov for en gennemgang af D-vejene, samt bedre styTRAFIK & VEJE • 2010 OKTOBER

41

ring af ekstra indkaldt vintermateriel.

De mange borgerhenvendelser, vi modtog, betød, at vi ville forsøge at informerede borgerne bedre på kommunens hjemmeside og derved forhåbentlig mindske mængden af borgerhenvendelser. På kommunens hjemmeside har vi oprettet en speciel side omkring vintertjeneste, hvor vinterregulativ m.v. er at finde. På hjemmesiden blev der oprettet en nyhedssektion, hvor vi kunne informere omkring nyheder og nye ting omkring vintersituationen, bl.a. hvilke veje der ikke blev saltet pga. saltmangel, oplysning omkring friholdelse af riste ved tøvejr m.v.

Fra den kommende vintersæson har vi valgt, at hver A, B og C-rute får tildelt sin egen gummiged til snehjælp, og ved hvert udkald skal tidspunkt for start og slut noteres på skemaer, som vi har udarbejdet.

På den måde får vi bedre styr på, hvilken chauffør der har været på ruten og i hvilket tidsrum. Det bliver på den måde nemmere at finde frem til, hvornår private selv rydder vejen.

Der har ligeledes manglet rutebeskrivelser for vores D-veje, så vi præcist kunne henvise til, hvilken chauffør der havde kørt på strækningen. Fra den kommende vintersæson har vi fået udarbejdet nye rutekort for vores D-veje.

Opfølgning/Evaluering Da vinteren havde sluppet sit tag, og foråret var på vej, var det tid til at evaluere vinteren.

Vi havde behov for at finde ud af, hvordan vinteren var forløbet, og hvor der eventuelt var behov for forbedringer og ændringer.

Evalueringen viste 4 hovedpunkter, hvor der var behov for ændringer: 1. Vi skulle have bedre styr på udkald af ekstra snerydningsmateriel, f.eks. gummigeder. Vi manglede oplysninger omkring start- og sluttidspunkter, og præcist hvilke ruter de havde kørt på. Ru-

treprenørgård. Ruterne er udarbejdet ud fra, at det må tage op til 2 døgn er gennemkøre ruterne.

3. Efter at vi havde konstateret, at nogle af kommunens institutioner lå placeret på D-veje, har vi været igennem strækningerne og ændret disse til minimum C-ruter. Fremover skulle vi gerne modtage langt færre henvendelser vedr. manglende snerydning til institutioner.

Figur 5. Forside af vinterfolder. terne passede ikke til sneruterne, hvilket vanskeliggjorde en god kontakt imellem lastbilchauffører og gummigedsfører, og de på den måde kunne indsætte indsatsen, hvor der var mest brug for den.

Til den kommende sæson har vi udarbejdet skemaer, hvor der præcist bliver angivet, hvilken rute der køres på, startog sluttidspunkt, chaufførnavn m.v. På den måde forventer vi at få godt styr på ekstra indkaldt snehjælp.

2. Vi manglede ruteopdeling af D-vejene, så både entreprenøren og vi havde styr på, hvor der skulle vintervedligeholdes, og på den måde have bedre styr på, at alle D-veje blev ryddet.

Alle kommunens D-veje er blevet opdelt i land- og byveje, og der er udarbejdet rutekort for alle D-veje. D-veje på landet er blevet udbudt til eksterne entreprenører, de resterende D-veje vintervedligeholdes af kommunens En-

4. Selvom vi fik oprettet en nyhedssektion på kommunens hjemmeside sidste vinter, mener vi, der er behov for at gøre det endnu bedre. Vi vil derfor sætte større fokus på at holde siden opdateret. Vi har ligeledes fået opdateret vores vinterfolder, som beskriver kommunens forpligtelser, og hvad man som grundejer skal, når vinteren er her. Vinterfolderen vil være tilgængelig på biblioteker, rådhuse m.v. og vil blive omdelt til husstande af postvæsenet, hvor der mangler snerydning, og saltning på fortove er mangelfuld.

Vi arbejder i øjeblikket på at blive færdig med ændringerne til den kommende sæson.

Samtidig hermed er værkstedet ligeledes i fuld gang med at gøre vintermateriellet klar, og når vintersæsonen starter, skulle vi gerne have alle ting på plads og være klar til udrykning.

Vi håber dog på, at den kommende vintersæson bliver mildere end den foregående, selvom vi er vinterfolk og håber på, at den bliver hvid. <

Vintertjeneste rådgivning! Ønsker du at

• sænke udgifterne og have uændret service!

• reducere miljøbelastningen og halvere saltforbruget!

• mindske antallet af ulykker, ja, at halvere det på store veje!

Så kontakt Jens Kristian Fonnesbech tlf. 6448 1772 for en uforpligtende drøftelse e-mail jkf@aiban.dk www.aiban.dk

42 TRAFIK & VEJE • 2010 OKTOBER

vintertjeneste

Saltsprederes præcision Vejsalt er et fremmed stof i naturen. Dets brug skal begrænses til det, der netop er nødvendigt for at imødegå glat føre. Alt herudover er spild. Derfor skal saltet spredes præcist, så det gør nytte. Men hvad er præcision ved spredning af vejsalt? hvordan udtrykkes præcisionen? … og hvilken præcision kan saltsprederne levere?

Lars Bolet, lektor, Aalborg Universitet bolet@plan.aau.dk.

Jens Kr. Fonnesbech, AIBAN Vinterservice jkf@aiban.dk.

Introduktion Vejfolk har for længst erkendt, at salt og andre glatførebekæmpelsesmidler alene skal anvendes i det omfang, det er påkrævet for at forebygge eller bekæmpe glat føre.

Noget salt ender allerede ved spredningen uden for kørebanen. Det kommer aldrig til at gøre nytte i vintertjenesten. Noget salt vil blive slynget væk fra kørebanen, når trafikken passerer. Herefter ophører dets nytte.

Det øvrige vil bidrage med at smelte sne og is. Det vil sammen med smeltevandet danne en lage, der siver ned i vejens omgivelser eller samles op af vejens afvandingssystem.

Vejsalt, der spredes, ender således før eller siden i miljøet, som en belastning for bl.a. beplantning og grundvand.

Derfor er udfordringen at sprede den rette mængde salt på det rette tidspunkt og med den rette fordeling over tværsnittet.

Fyns Amts Vejvæsens testmålinger Da vi i det daværende Fyns Amts Vejvæsen traf beslutning om at overgå til alene at bruge saltlage til glatførebekæmpelsen på de fynske landeveje, havde vi gennemført en sekvens af testmålinger og forsøg med spredning, såvel af befugtet salt som af saltlage.

Testmålingerne blev udført på en trafikeret vej i 2004 og 2005. Vi spredte kl. 6 om morgenen på en sommer- eller efterårshverdag, og vi målte i tidsrummet 8-10, så trafikken havde fordelt saltet på en naturlig måde. En testmåling angik én saltspreders resultater i ti sektioner Sprederne var forinden kalibreret. Ved testen blev spredningen ændret fra sektion til sektion med hensyn til dosering og med hensyn til spredebredde.

I hver sektion målte vi koncentrationen af salt på tværs af vejen. Det skete med saltstokke (SOBO 20) i fem parallelle tværsnit med 2 m afstand. I hvert tværsnit målte vi i punkter med en indbyrdes afstand på 0,5 m; i alt målte vi 80 punkter i hver sektion.

Måleresultaterne sammenstillede vi i diagrammer; et for hver målesektion. Diagrammerne sammenholdt gennemsnittet af de fem målte tværsnit med den tilstræbte sprednings dosering og spredebredde, jævnfør figur 1.

Herefter kom den egentlige udfordring nemlig at vurdere de spredebilleder, der var opnået. De ti diagrammer, vi havde for hver testet saltspreder, viste oftest vidt forskellige afvigelser fra det tilstræbte. Sammenligning af vifterne af spredebilleder fra forskellige saltspredere gjorde det ikke altid lige oplagt at udpege den, der opnåede bedst resultat.

Vi endte med at give spredebillederne en verbal bedømmelse baseret på en visuel vurdering. Bedømmelserne fremgår af rapporterne fra testmålingerne [1].

Diagrammerne, støttet af de verbale bedømmelser, var en acceptabel udgang til

vort formål. Men for en ingeniør var det hartad forunderligt ikke at få sat et kvantitativt udtryk på resultaterne.

Samme anke kan rettes mod resultaterne af de målinger, der blev udført i Tirstrup Lufthavn i 2000 [2]. Og hagen hænger også ved resultaterne fra testmålingerne på Bygholm i 2008 [3].

I alle tre tilfælde ligger der et fyldigt resultat, som det er vanskeligt at få overblik over.

Saltspildet ved én spredning En måde at komme nærmere et udtryk for saltspredernes målte spredekvalitet er at se på, hvordan saltet fordeler sig i og uden for de to kørespor, der normalt indgår i målingerne.

I målingen på figur 1, optræder 1,93 g/ m2 salt i højre kørespor og 9,87 g/m2 i venstre kørespor. Inden for den nærmeste meter fra køresporene er målt 0,1 henholdsvis 3,5 g/m. Antager vi, at den opnåede saltmængde i højre kørespor netop er tilstrækkelig, så betyder det, at vi har en overdosering på 7,94 g/m2 i venstre kørespor. Da de to kørespor

Figur 1. Målt spredemønster fra en tallerkenspreder. Der er tilstræbt 10 g befugtet salt (7,7 g ren NaCl) pr. m2 over en 6,0 m bred del af kørebanen. Resultatet er ikke tilfredsstillende.

TRAFIK & VEJE • 2010 OKTOBER

43

begge er 3,0 m brede, har vi altså udspredt 23,82 g/m mere end den nødvendige saltmængde på køresporene. Det svarer til en fordelingsspildfaktor på 2,05, eller at 67% af saltet på køresporene er spild. Hertil kommer den saltmængde, der er havnet uden for køresporene. Denne målte mængde, 3,6 g/m, svarer til en tillægsspildfaktor på 0,10, altså et spild på 10% ud over den mængde, der er spredt på køresporene. I alt har vi udspredt mindst (1 + 2,05)∙(1 + 0,10) = 3,36 gange den nødvendige mængde salt – mindst, fordi vi jo ikke ved, hvor meget salt, der ligger mere end 1 meter uden for køresporene.

▲

▲

Figur 2. Fordelingsspildfaktor og tillægsspildfaktor for de spredebilleder fremkommet for målinger af tallerkensprederen i figur 1. Ellipsen angiver én gang standardafvigelsen fra de målte spildfaktorers middelværdier.

En spreders saltspild Spildfaktorerne på 2,05 og 0,10 gælder alene for spredebilledet på figur 1. De 9 andre testmålinger, der er foretaget med samme saltspreder, giver andre spredebilleder, og andre tillægsspildfaktorer. Figur 2 illustrerer dette, jævnfør også [4] og [5].

På figur 2 viser abscisseaksen, hvor stor fordelingsspildfaktoren er. Ordinataksen viser tillægsspildfaktoren. Værdierne fra de 10 målte testsituationer er plottet ind; hver situation med individuel dosering og spredebredde. Bemærk, at én af målingerne er angivet med negativ abscisseværdi. Det udtrykker, at i denne måling er det venstre kørespor, der har fået mindst salt. Det har betydning, når vi nedenfor ser på spredningens præcision.

Punktskyen på figur 2 er altså et billede af, hvordan sprederens spild, udtrykt ved

44 TRAFIK & VEJE • 2010 OKTOBER

spildfaktorerne, varierer i de 10 testsituationer. Ellipsen, der er tegnet ind på figuren, er en beskrivelse af denne variation. Ellipsens centrum ligger i middelværdierne af spildfaktorerne i de to akseretninger. Stor- og lilleakse svarer til standardafvigelserne på spildfaktorerne.

Spildellipsen kan anvendes til at vurdere spredningens kvalitet. Jo nærmere ellipsens centrum er på koordinatsystemets origo, des mindre er spildfaktorerne og dermed spildet i gennemsnit. Jo mindre ellipsens areal er, des større er præcisionen, dvs. des mere ensartet er spildet.

Placeringen af spildellipsens centrum beror på sprederens kalibrering. I princippet kan man vægte de spredesituationer, som saltsprederen skal betjene på sine saltningsruter over en ”normalvinter”. Derudfra kan man fastlægge, hvordan sprederen skal ka-

Figur 3. Standardafvigelser for fordelingshenholdsvis tillægsspildfaktorer for måleserier for forskellige saltspredere. Cirkel angiver tallerkenspreder, trekant dysespreder og rombe kombispreder. Grøn farve angiver målinger fra Fyns Amts forsøg, blå farve målinger fra Bygholmforsøgene og rød farve målinger fra Tirstrup-målingerne – blandt sidstnævnte er SOBO 20-målinger vist med en fyldt cirkel og foto-baserede målinger med en åben cirkel.

libreres for at sprede optimalt på ruterne.

Herved minimerer man fordelingsspildfaktorens systematiske bidrag til det akkumulerede saltspild.

I modsætning hertil er spredeellipsens areal – altså spildfaktorernes spredninger i de to retninger – i højere grad et resultat af den teknologi, sprederen betjener sig af.

Arealet udtrykker præcisionen. Det kan, i et vist omfang mindskes ved kalibrering; men der vil være en grænse, hvor de tilfældigheder, som den anvendte teknik medfører, dominerer spredebilledet.

Brug af spildellipsen Man kunne forestille sig at inddrage spildellipsen ved tilrettelæggelsen af vintertjenesten. I så fald må vi betragte spredningens afvigelser fra det tilstræbte som resultatet af indbyrdes uafhængige, stokastiske variable.

Derved kan vi sikre os, at det er statistisk usandsynligt, at der spredes for lidt salt på mere end en ganske lille del af vejene.

Er afvigelsernes eksempelvis normalfordelt med middelværdi µ og spredning s, vil man på 2% af vejnettet risikere undersaltning, hvis sprederne indstilles til at dosere en mængde, der er µ + 2∙s større end den nødvendige dosering. Øger man doseringen til µ + 3∙s over den større dosering, så reducerer man andelen med undersaltning til 1‰.

Skifter man til en anden saltspreder, hvis afvigelser har halv så stor middelværdi, men samme spredning, s, kan man reducere merdoseringen til ½∙µ + 3∙s, og stadig holde undersaltningen på 1‰ af vejnettet.

Kan man i stedet reducere spredningen til ⅓, så kan man reducere merdoseringen til µ + s.

Bruger vi spildellipsen for vor spreder på figur 2 som eksempel, og ser vi alene på den betydning, som spredeskævheden inden for køresporerne har, er fordelingsspildfaktorens µ- og s-værdierne 1,70 henholdsvis 1,23. Det betyder, at vi skal arbejde med en fordelingsspildfaktor på 4,2, hvis kun 2% af vejnettet må undersaltes, og med en spildfaktor på 5,4, hvis kun 1‰ af vejnettet må undersaltes. Hertil kommer så, at der for sprederen i gennemsnit skal regnes med en tillægsspildfaktor med middelværdi (mindst) 0,11 og spredning 0,04 som følge af salt, der spredes uden for køresporene.

Det er bestemt ikke givet, at forudsætningerne om indbyrdes uafhængighed og om normalfordeling holder vand. Men princippet i betragtningerne om de enkelte saltsprederes evne til at levere med afvigelser med stor eller lille middelværdi og spredning er stadigt gangbare: Saltforbruget i vintertjenesten kan reduceres ved at anvende spredere, der spreder saltet uden store afvigelser.

Sammenligning af saltspredere Spildfaktorerne fra alle de spredningstest, Fyns Amts Vejvæsen udførte, er vist med grønne markeringer på figur 3. Værdierne for fordelingsspildfaktorerne er beregnet ud fra de testsituationer, hvor der er spredt i en bredde på mindst 4 m. Værdierne for tillægsspildfaktorerne er beregnet ud fra de situationer, hvor der er spredt i en bredde på højst 7 m.

Rombeformede markeringer er test fra kombispredere. Det ses, at deres spildfaktorer ligger markant højere end værdierne fra to ud af tre tallerkenspredere (cirkler) og fra alle dysespredere (trekanter). De målte dysespredere har meget lave standardafvigelser på værdier af såvel fordelings- som tillægsspildfaktorerne.

Måleresultaterne fra Tirstrup- og Bygholm-forsøgene er ligeledes vist på figur 3.

Tirstrup-forsøget omfattede tre tallerkenspredere, der blev bedømt med saltstokke (fyldte røde cirkler) såvel som ud fra fotografier (åbne røde cirkler). Fotobedømmelsen udviser langt større standardafvigelse end SOBO 20-målingerne.

Bygholm-målingerne (blå markeringer) omfattede fire tallerkenspredere, der alle viser lave standardafvigelser på fordelingsspildfaktoren. Et særligt forbehold, der knytter sig til Bygholm-målingerne er, at der kun er målt på én sprederindstilling (7 m bredde, asymmetrisk til venstre).

Ved tolkningen skal man være opmærksom på, at standardafvigelserne er sammensat af mindst fire bidrag: · Måleudstyrets nøjagtighed · Sprederens præcision, altså dens evne til at levere ensartede spredninger · Variationen i sprederindstillinger (fx bør standardafvigelsen blive lille, når Bygholm-målingerne kun spredes med én indstilling) · Usikkerhed med hensyn til, om chaufførerne under forsøgene får omstillet spredningen korrekt fra den ene tilstræbte spredeindstilling til den næste.

Afslutning Vintertjenestens hovedelementer er beredskabet og de egentlige indsatser.

Beredskabet handler om de ressourcer, der er til rådighed til driftsopgaven, og om de generelle planer og instruktioner, der er lagt og givet for opgavens udførelse. Her indgår allokering af materiel og bemanding til de enkelte ruter samt værkstedsrutiner, ruteplanlægning mv. Beredskabet afgør i høj grad, hvor godt og hvor præcist indsatsen kan udføres. Såvel valg af materiel som uddannelse af chauffører har betydning for det spredebillede og den præcision, som det er muligt at opnå.

Overvågningen, der resulterer i det enkelte udkald, er selvfølgelig centralt for, at den påkrævede ydelse leveres. Overvågningen understøttes af stedse bedre varslingssystemer, der giver støtte til beslutningerne om, hvorvidt der skal kaldes ud, og hvilken saltdosering, der skal tilstræbes.

Indsatsen under de enkelte udkald rummer afvigelser, der er knyttet til brug af en bestemt spreder med en bestemt chauffør på en bestemt strækning. Resultatet er ikke ens hver gang. Der vil være en stokastisk (tilfældig) afvigelse, fordi vind og vejr ikke er ens, og fordi der er forskelle i den trafik, chaufføren skal tage hensyn til. Spredebilledet vil også variere, når chaufføren manuelt skal tilpasse spredningen til ændringer i tværprofilet. Og det vil selvfølgelig ændre sig, hvis sprederen ”springer” ud af sin kalibrering.

Nogle af de afvigelser, der optræder i de

enkelte indsatser, kan forebygges ved tilrettelæggelsen af beredskabet. Tæt, løbende kontrol af materiellets kalibrering reducerer antallet af udkald, hvor spredemønstret har systematiske afvigelser. GPS-styret spredning ad faste ruter sikrer mere ensartet omstilling, hvor tværprofilet ændrer bredde eller hældning – og tillader samtidig, at chaufføren kan koncentrere sig om selve kørslen.

Skal saltspildet i vintertjenesten bringes ned, så er det væsentligt at have opmærksomhed på, hvilken kvalitet, de spredere, man anskaffer, kan udføre spredeopgaverne med. Det gælder både ved indkøbet, og når sprederne indsættes i driften. Spredningsellipser kan blive et værktøj, man kan have glæde af ved bedømmelse af materiellet.

Referencer: [1] Fyns Amts Vejvæsens saltspredningsmålinger – Set 21. sept. 2010 på http:// people.plan.aau.dk/~bolet/Fyns%20 Amt%20-%20Salt/Bolet-Fyns_AmtSalt.htm [2] F. Knudsen, K.N. Sørensen og M.M. Eram: Saltspredningsforsøg – Århus Lufthavn 20. – 23. juni 2000. Rapport 228. Vejdirektoratet 2001. Set 21. sept.

2010 på http://www.vejdirektoratet. dk/pdf/salt/saltspredningsforsog.pdf [3] Testresultater fra Bygholmforsøgene, september 2008 – Århus Universitet og Vejdirektoratet. Set 21. sept. 2010 på http://www.vejsektoren.dk/imageblob/ image.asp?objno=521013 [4] L. Bolet og J.K. Fonnesbech: Quality in Spreading – Reducing Impact on Environment by Addressing Precision in Distribution of Ice Control Agent Spreading Technologies. Paper presented at TRB’s 89th Annual Meeting, January 2010, Washington DC. [5] L. Bolet og J.K. Fonnesbech: Ice Control with Brine Spread with Nozzles on Highways – Implementation of Brine Spreading Technologies in Denmark.

Paper presented at PIARC’s XIIIth International Winter Road Congress, February 2010, Québec. <

TRAFIK & VEJE • 2010 OKTOBER

45

Ny Brancheforening

for Trafiksikkerhed & Vejservice Gennem det sidste halve års tid har en arbejdsgruppe arbejdet intenst på at forberede etableringen af en brancheforening for både trafiksikkerhed og vejservice. En brancheforening, der på tværs at brancher m.m., kunne samle alle seriøse virksomheder lige fra leverandører til producenter og entreprenører, store såvel som små, med interesse i trafiksikkerhed, arbejde på vejen – og ikke mindst med interesse i at udvikle og forbedre disse forhold til gavn for såvel trafikanter, vejarbejdere og myndigheder.

Michael Stisen mis@arkil.dk

Derfor var det en historisk dag da 20 meget engagerede virksomheder onsdag den 29. september 2010 stiftede den nye brancheforening for Trafiksikkerhed & Vejservice og gav håndslag på at gå helhjertet ind for sagen.

Vi synes, at der manglede et netværk; en brancheforening, der kan arbejde målrettet og systematisk med emner, der optager virk-

somheder inden for trafiksikkerhed og vejservice. Et fagligt netværk der både kan være et forum og et talerør for medlemmerne.

På generalforsamlingen var der stor og positiv interesse for sikre dannelsen af foreningen, og vi har også fået positive tilkendegivelser fra både myndigheder og rådgivere. En interesse, der viser, at der er et uopfyldt behov for en forening med fokus på kvalitet, sikkerhed, service, fremkommelighed og bæredygtighed, og ikke mindst et naturligt forum at inddrage i dette arbejde, for såvel myndigheder som rådgivere og andre: · Vi vil gerne have, at vores medarbejdere kan arbejde trygt på vejene, ligesom vi

Figur 1. Samspil mellem Brancheforeningen for Trafiksikkerhed & Vejservice og øvrige aktører inden for vejområdet.

46 TRAFIK & VEJE • 2010 SEPTEMBER

·

· · ·

gerne vil medvirke til, at trafikanterne kommer så sikkert frem som muligt Vi vil i endnu tættere og konstruktiv dialog med myndighederne om regler og rammer for branchen, så vi i fællesskab kan gøre det endnu bedre Vi vil arbejde på at øge politikernes forståelse for sikkerhedsskabende effekter af både vejudstyr og -service Og vi vil medvirke til bedre (og mere sikker) fremkommelighed og dermed til øget produktivitet i Danmark Derfor vil vi søge samarbejde i alle relevante sammenhænge og give vores bidrag til en fortsat positiv udvikling.

Det er udgangspunktet, at private entreprenører og produktleverandører, der beskæftiger sig med vejtrafiksikkerhed og/eller vejservice, kan optages som medlemmer. Og vi håber, at der nu, efter at brancheforeningen er blevet en realitet, kommer henvendelser fra mange andre virksomheder, som vil deltage i dette vigtige arbejde. Et arbejde der bl.a. vil blive udført gennem nedsættelse af arbejdsgrupper og netværk, der kan arbejde tæt sammen med myndigheder og rådgivere.

Derudover er andre virksomheder med interesse for trafiksikkerhed og vejservice hjerteligt velkomne til at blive optaget som associerede medlemmer, og på den måde støtte op om det gode arbejde.

Til bestyrelsen blev valgt: · Michael Stisen, Arkil, formand · Bo Rasmussen Øster, LKF, næstformand · Christian Daluiso, Daluiso · Jan M. Plesner, NCC · Jens Andersen, Dansk Auto-Værn · Jesper Wraae-Bess, Eurostar · Henrik S. Nielsen, Dragsholm Beton · Ole Refshauge, Milewide

Figur 2. Den nyvalgte bestyrelse. Fra venstre mod højre er det: Ole Refshauge, Jesper Wraae-Bess, Henrik S. Nielsen, Bo Rasmussen Øster, Jan M. Plesner, Michael Stisen og Christian Daluiso. Jens Andersen er ikke med på billedet, da han var forhindret i at møde op.

Bestyrelsen besluttede, at dens møder er åbne for medlemmer, der er meget velkomne til at deltage. Næste møder finder sted: Tirsdag den 12. oktober 2010 hos Dansk AutoVærn A/S, Pilebækvej 5,4632 Bjæverskov fra kl. 12.30 til 15.30 Virksomhederne bag den nye forening er: 3M Traffic Safety Systems, Arkil, Daluiso, DANINTRA, Danmarkering, Dansk AutoVærn, Dragsholm Beton, Eurostar, Falck, HedeDanmark, ISS Facility Services, Lemminkäinen, LKF, MEKS, Milewide, NCC, Peder Grønne, Strøm Hansen, Seri Q Sign og Swarco. <

Vedligeholdelse af Vejrabatter

• fræsning • kantpålægning • afhøvling Vi udfører arbejder på 17-18.000 km vejrabatter for stat og kommuner om året

TRAFIK & VEJE • 2010 OKTOBER

47

Klima og mobilitet

Danskerne kan spare milliarder med energibesparende veje Trafikken er den næststørste udleder af CO2 til atmosfæren. Hvor der som følge af lovindgreb og forskellige kampagner er lykkedes at vende forureningskurven for industrien og andre sektorer, er forureningen fra biltrafikken stadig voksende. Årsagen hertil er den stadigt voksende biltrafik, så bilfabrikkerne og dækproducenterne har en stor opgave i at fremstille mindre forurenende biler. Vejsektoren kan dog også yde sit bidrag til at nedsætte CO2 forureningen, nemlig ved at udvikle og udlægge nye energibesparende belægningstyper, der giver mindre rullemodstand mellem dæk og vej, og dermed nedsætter forbruget af brændstof.

Af udviklingschef Ole-Jan Nielsen, NCC Roads A/S ojn@ncc.dk

Ny rapport om nedbringelse af rullemodstanden Danmark og bilisterne vil kunne spare benzin og diesel for over 300 mio. kr. om året med nye energibesparende asfaltbelægninger på statsvejene. Det viser et nyt udviklingsprojekt og en rapport udarbejdet af medarbejdere fra Vejdirektoratet, Dynatest, NIRAS og NCC Roads. Investeringen vil kunne tjene sig selv ind via sparet brænd-

stof og mindre udledning af CO2 og kvælstofgasser til gavn for samfundet, bilisterne, miljøet og klimaet.

Vejene får bilerne til at køre længere på literen Nye energibesparende asfaltbelægninger vil have lavere rullemodstand. Det vil sige, at vejoverfladen er jævn og ”mindre ru”, så bilerne skal bruge mindre brændstof for at

og teknologichef Jørn Bank Andersen, NCC Roads A/S jba@ncc.dk

Figur 2. MPD-tal på de danske statsveje for 2008.

Figur 1. Rullemodstandsmåling med måletrailer fra TU Gdansk.

48 TRAFIK & VEJE • 2010 OKTOBER

komme frem. Rapporten viser, at bilerne forbruger 3,3% mindre brændstof på de energibesparende veje. Og det gælder samlet set for alle biltyper – personbiler, lastbiler og busser. Energibesparende asfaltbelægninger er lige så trafiksikre, som de asfaltbelægninger vi kender i dag. Samtidig er de mere støjsvage, hvilket gør det mere behageligt både at køre på vejene og at bo og færdes langs dem.

som samfund vil kunne spare lige så meget på statsvejene, som vi årligt investerer i dem. En anden fordel er, at energibesparende veje på en enkel måde vil kunne bidrage væsentligt til Danmarks andel i at nå såvel globale som EU’s klima- og miljømål.

Vejens ruhed Undersøgelser udført i forbindelse med udarbejdelse af rapporten viser, at vejens ruhed er den faktor, der har størst betydning for rullemodstanden. Vejens jævnhed har også en betydning, hvorimod vejbefæstelsens stivhed kun har meget begrænset indflydelse på rullemodstanden.

Vejens ruhed angives ved middelteksturdybden, MPD. Jo højere MPD-tal jo grovere tekstur og jo lavere MPD-tal jo finere tekstur. Erfaringerne viser, at et MPD-tal på 0,6 sikrer en tilstrækkelig ruhed af vejoverfladen, så bilerne både kan styre og bremse uden problemer.

Figur 2 viser en oversigt over MPD-tallene på de danske statsveje for 2008. Som det ses, har hovedparten af strækninger højere MPDtal end 0,6.

Renovering af statsvejene uden omkostninger!

Hvis vi vælger energibesparende belægninger – med lav rullemodstand – på statsvejene i stedet for de gængse, vil samfundet kunne spare mindst 300 mio. kroner om året. Det svarer stort set til de 330 mio. kroner, som der i gennemsnit budgetteres med årligt til vedligeholdelse af statsvejene i de kommende år. Så hvis vi øremærker de afsatte penge til nye energibesparende belægninger, kan vi få renoveret og vedligeholdt belægningerne på alle vores statsveje, uden at det stort set koster forretningen Danmark noget. Investeringen vil ganske enkelt komme tilbage til samfundet gennem sparet brændstof og mindre udledning af CO2 og kvælstofgasser.

Principperne fra statsvejene kan umiddelbart overføres til de mest trafikerede kommuneveje. Herved bliver samfundsgevindsten endnu større end 300 mio. kroner om året. Men det er naturligvis en forudsætning for brændstofbesparelser ved nedsættelse af rullemodstanden, at vejen har en høj trafikbelastning.

45.000 ton mindre CO2 Omtrent en tredjedel af Danmarks samlede CO2-udledning kommer fra transportsektoren. Biltrafikken er en af de store syndere, når det gælder CO2. Derfor er der også store gevinster at hente på klima- og miljøregnskabet ved at nedbringe forbruget af benzin og diesel på vores veje. Med energibesparende belægninger på statsvejene kan vi, som før nævnt, reducere brændstofforbruget med

Vi har grundlaget for de energibesparende asfaltbelægninger I NCC Roads og i den øvrige danske asfaltbranche har vi arbejdet intenst med udvikling af tynde støjreducerende asfaltslidlag i de senest 5 - 10 år. Dette arbejde har bragt Danmark på verdenskortet med hensyn til knowhow inden for dette felt. Der er allerede udført rigtig mange støjreducerende belægninger efter denne teknologi i Danmark, og helt enestående viser det sig, at en del af disse belægninger også lever op til forudsætningerne for energibesparende asfaltbelægninger.

Støjreduktion og energibesparelse kan altså i fremtiden bringes til at gå hånd i hånd.

Figur 3. Rapportforsider.

3,3%. Og det batter faktisk en hel del. Hermed vil vi kunne spare 48 mio. liter brændstof – og reducere Danmarks udledning af CO2 med 45.000 ton og skåne miljøet for 76 ton kvælstofgasser. ”Om året, vel at mærke”.

Danmark som foregangsland på miljøområdet Med de energibesparende asfaltbelægninger vil bilisterne årligt kunne spare nogle hundrede kroner ved tankstationen.

Men overordnet set er de samfundsmæssige perspektiver med energibesparende asfaltbelægninger langt større. Én ting er, at vi

Visionen kan blive til virkelighed Der resterer stadig noget udviklingsarbejde, inden vi kan virkeliggøre visionen om ”De energibesparende asfaltbelægninger”, men vi har specielt i Danmark et unikt grundlag for denne udvikling. Perspektiverne for bilisternes kørselsoplevelse og nedbringelse af belastningen af omgivelserne er kolossale.

Og da samfundet samtidig sparer rigtig mange penge, skal vi snarest finde de nødvendige midler til gennemførelsen af dette udviklingsarbejde. Det kan kun gå for langsomt.

Rapporten, som findes på både dansk og engelsk, er opdelt i en teknisk og en samfundsøkonomisk del. Rapporterne kan downloades på www.ncc.dk/greenroad.

Forfattere til den tekniske rapport er seniorforsker Bjarne Schmidt, Vejdirektoratet og Dr. Tech. Per Ullidtz, Dynatest, og til den samfundsøkonomiske rapport konsulen ph.d. Connie Nielsen og konsulent Trine de Fine Skibsted begge NIRAS. < TRAFIK & VEJE • 2010 OKTOBER

49

Klima og mobilitet

Cykler og elbiler passer sammen Et pilotprojekt om elbiler er en vigtig brik i Odense Kommunes ambitiøse Trafik- og mobilitetsplan. Odense som ”Cyklisternes By” spiller en altafgørende rolle i planen sammen med en styrkelse af den kollektive trafik. Biler og lastbiler skal så vidt muligt ledes uden om centrum, men de biler, som har uundgåelige ærinder i bykernen, skal helst være tyste og miljøvenlige elbiler.

Af kontorchef Søren Ravn-Nielsen, By- og kulturforvaltningen, Odense Kommune srani@odense.dk

Den vigtigste tanke bag Odense Kommunes Trafik- og mobilitetsplan er, at byen skal være for alle.

Vi ønsker mindre forurening, mindre støj, mindre CO2-udslip, større sikkerhed og mere trivsel. Én af forudsætningerne for at gøre Odense til en attraktiv by for alle, der bor og arbejder her, eller som kommer på besøg og bruger byens rum, er, at der kommer færre biler ind til centrum. Det betyder omvendt, at så mange som muligt skal bruge cyklen, spadsere eller anvende den kollektive trafik.

Derfor indeholder Trafik- og mobilitetsplanen en række ambitiøse mål. I forhold til 2007-tallene vil der være 25% flere cyklister i 2015. I 2025 vil dette tal være vokset til 60%. Den kollektive trafik ventes at vokse endnu mere. I 2015 rejser 40% flere odenseanere kollektivt, og antallet af kollektive rejser vil være tredoblet i 2025 i forhold til Figur 2. Batterier skiftes, mens man sidder i bilen. Det tager kun 2-4 minutter og foregår fuldautomatisk ved hjælp af en robot.

Figur 1. Ladestanderne i København stod sin prøve under sidste vinters strenge frost.

50 TRAFIK & VEJE • 2010 OKTOBER

2007. Kørslen i benzin- eller dieseldrevne biler skal i 2015 og 2025 være reduceret med henholdsvis 10 og 25% i forhold til 2007.

Cyklisternes By For at nå målene vil Odense Kommune iværksætte en række initiativer i de kommende år. Odense Kommune startede allerede i 1999 projektet Odense Cykelby, der nu er afløst af Odense som ”Cyklisternes By”. Odense skal være byen, hvor cyklisterne har det bedst, fordi det lettere, mere trygt og behageligt at cykle.

Cykelruter, cyklistarrangementer, ”cykelmotorveje”, forsøg med el-cykler og mange andre initiativer skal virkeliggøre visionen om Cyklisternes By. Disse tanker blev for nylig af transportminister Hans Chr. Schmidt belønnet med Årets Vejpris 2010. Kommunens Trafik- og mobilitetsplan indeholder også elementer som styrkelse af den kollektive trafik med bl.a. letbane, hurtige busruter og hyppigere afgange. Desuden skal biler og lastbiler ledes uden om byen, og der bliver adskillelse mellem de forskellige trafikformer og gode muligheder for at parkere bilen og skifte til andre mere miljøvenlige transportformer.

Der er flere pilotprojekter på vej – bl.a. ét, som udspringer fra et forsøg i Brugge i Belgien: Park and bike. På udvalgte P-pladser i periferien placeres cykelskure, som kan aflåses, og hvor trafikanterne kan placere en cykel til videre transport. Men et af de mest spændende pilotprojekter, vi har planer om, handler slet ikke om cykler eller om kollektiv transport, men om biler … elbiler!

Satser på elbiler Når Trafik- og mobilitetsplanen nu i så høj grad satser på cykler, gående og kollektiv transport, så kan det måske undre, at et af de mest spændende pilotprojekter, som vi sætter i værk, drejer sig om biler. Men vi ved, at ikke alle kan undvære en bil, og at

mange har ærinder i centrum, som kun kan udføres med en bil. Derfor vil Odense Kommune satse på at fremme det i øjeblikket mest miljøvenlige alternativ for individuel motoriseret transport: Elbiler.

Elektrisk drevne biler har blandt andet de fordele, at de uanset, hvilken strømkilde de anvender, i hvert fald flytter forureningen ud af byen. Hvis de anvender strøm fra vindmøller, er de helt CO2-neutrale, og ellers kan elbiler ofte bruge den overskudsstrøm, der er i nettet om natten. For cyklister og andre folk i byen er den store fordel, at de elektrisk drevne biler hverken udsender farlige stoffer eller støj.

Til gengæld har elbiler den ulempe, at de stiller helt særlige krav til infrastrukturen. De elbiler, som er på vej, kan køre ca.

160 km på en opladning. Det er dog stadig relativt kort, og et fintmasket net af ladestandere bliver derfor nødvendigt.

De elbiler, som findes på markedet p.t., opfylder heller ikke de flestes krav til komfort og hurtig og sikker kørsel. Sådanne biler er dog blevet præsenteret af flere fabrikker – blandt andet på biludstillingen Mondial de l’Automobile i Paris her i oktober, og de ventes til Danmark om et lille års tid.

Kommunen må gå foran At fremme elbilernes udbredelse er dog ikke nogen let opgave. Opbygningen af infrastrukturen og udbredelsen af elbiler må gå hånd i hånd. Uden ladestandere, ingen elbiler. Men der er heller ikke meget økonomi i at opstille en række ladestandere, før bilerne er på markedet.

Derfor har vi i Odense Kommune erkendt, at vi ikke får elbiler på gaden, med mindre kommunen selv går foran. Vi har derfor vedtaget at investere i en håndfuld elbiler, lige så snart de biler, der i øvrigt opfylder vores krav til rækkevidde, komfort og køreegenskaber, kommer på markedet.

Samtidigt har vi fundet en samarbejdspartner, Better Place, som støtter os i opbygningen af den infrastruktur, der skal til.

Både opladning og batteriskift Fordelen ved at samarbejde med netop Better Place er, at denne virksomhed opererer med en tostrenget infrastruktur, der imødekommer Odense Kommunes behov både på kort og langt sigt. I pilotprojektets startfase vil vi sandsynligvis kunne nøjes med ladestandere, der er placeret på strategiske steder rundt omkring i byen. De vil kunne benyttes af vore egne medarbejdere og af de private brugere, der tegner abonnement hos virksomheden.

Private brugere får en ladestander i hjemmet og vil i meget stor udstrækning oplade bilerne hjemme i carporten om natten. Som

supplement vil private brugere, der måske har så langt til arbejde, at én daglig opladning ikke er nok, kunne bruge de offentlige ladestander om dagen. Disse standere vil så kunne anvendes af kommunens køretøjer om natten, og på den måde vil vi kunne udnytte ladestanderne mest optimalt.

I første omgang er det tanken, at pilotprojektet skal omfatte køretøjer, som anvendes i By- og kulturforvaltningen, og som derfor som regel ikke kører om natten.

Når vi har dannet os erfaringer med elbilerne, er det tanken, at ideen skal spredes til andre forvaltninger, men hvis fx hjemmeplejen skal køre elektrisk, får vi brug for en anden form for infrastruktur: batteriskiftestationer.

Skifter batteri på få minutter Ét af de områder, hvor elbiler ikke kan konkurrere med forbrændingsmotorer, er tiden, der går, inden en bil, der er ”løbet tør for brændstof ”, kan køre igen. Batterierne kan ganske vist lynoplades, men en lang opladningstid er fortsat nødvendig de fleste gange, hvis batteriernes levetid ikke skal forkortes væsentligt. Til biler, der som vores hjemmeplejebiler omtrent kører i døgndrift alle ugens syv dage, eller som skal bruges til længere rejser, er der brug for en anden infrastruktur.

Better Place har en sådan løsning i kraft af, at virksomheden vil opbygge et netværk af batteriskiftestationer, som benytter et robotsystem til at udskifte tomme batterier med fuldt opladede. Der vil også blive opbygget et lager af forskellige batterier og en logistik, så man altid kan tilbyde det batteri, der passer til det pågældende køretøj. I øjeblikket er denne logistik relativt nem at håndtere, idet der kun er få bilmærker, som opererer med et batteriskifte som mulighed.

Men det vil ændre sig med tiden.

Den tid, en bilist bruger på at få et nyt batteri installeret, skal være sammenlignelig med den tid, det tager at få fyldt traditionelt brændstof på. På skiftestationerne kører bilisterne ind i en bane, hvorfra stationen overtager. Bilen fortsætter langs et bånd, mens den automatiske skifterobot under bilen tilpasses batteriet, vasker undervognen, afmonterer batteriet og løfter det væk fra bilen. Et fuldt opladt batteri løftes derefter ind i den ventende bil. Hele operationen tager 2-4 minutter, og det er faktisk hurtigere end et stop på tankstationen. Både fører og passagerer kan blive siddende i bilen under batteriskiftet. Det afladede batteri oplades og klargøres herefter til en ny bil.

Virtuel infrastruktur Men den fysiske infrastruktur er ikke den eneste, der skal være på plads. Det er mindst

lige så vigtigt, at samarbejdet, organisationen og, hvad man kunne kalde ”den virtuelle infrastruktur” fungerer i forbindelse med et så omfattende pilotprojekt.

Derfor har Odense Kommune indgået i et samarbejde med Better Place om at udvikle et ekstranet, som kommuner, der laver infrastrukturløsninger til elbiler, nu har adgang til. Foreløbig får 19 kommuner, der har tanker om elbil-projekter mulighed for at benytte denne webportal, der er specielt udviklet til at skabe overblik over samarbejdet. Med portalen kan en kommune få en status over blandt andet, hvor og hvornår nye ladestandere står klar i kommunen, og følge med i den generelle udvikling inden for elbiler og infrastruktur til disse.

Kommunerne kan også bruge portalen til at skabe synlighed om projekter, dele viden og i det hele taget at udveksle ”gode historier” om elbiler og projekter. Udviklingen går netop nu så hurtigt, at det kan være svært at følge med, hvis ikke man har et sted, hvor alle informationer er samlet. <

Renault Fluence Z.E. hedder en elbil, som blev præsenteret på biludstillingen Mondial de l’Automobile i Paris i starten af oktober i år. Den har batterier, som både kan oplades og udskiftes, og er derfor en af de mulige bilmodeller, der kan anvendes til pilotprojektet i Odense.

Bilen ventes at kunne køre 160 km på en opladning, men er i øvrigt forsynet med et intelligent navigationssystem, som hele tiden holder føreren ajour med kørestrækning inden opladning, og som angiver de nærmeste tilgængelige genopladningssteder. Batteritilstanden kan også tjekkes via mobiltelefonen.

Bilen har alt det sikkerheds- og komfortudstyr, man forventer af en ny bil anno 2011. Den kommer til Danmark medio året.

Elbiler har generelt mindst lige så gode køreegenskaber som mere traditionelle biler. Fx accelererer en elbil fra 0 til 100 km/timen på kun 8 sekunder. Fra 0 til 50 km/t er den faktisk 30 procent hurtigere, end en tilsvarende benzinbil. Driftsomkostninger for en elbil er typisk 20 procent lavere, fordi der eksempelvis ikke er olie, oliefilter mv. i motoren eller et udstødningssystem.

TRAFIK & VEJE • 2010 OKTOBER

51

vintertjeneste

Vejdirektoratets nye

organisering af vintertjenesten Vejdirektoratet har været igennem en organisationsændring, der har medført en helt ny måde at organisere vintertjenesten på. En følge heraf er, at der nu kun er én vintervagtcentral, der skal dække alle statens veje i Danmark, og alle vintermedarbejderne fået nye og landsdækkende opgaver. ganisationsændringen også betød en reduktion af medarbejderstaben i driftsdivisionen på 40 årsværk – og heri var allerede bestemt, at 24 af disse skulle være i vintertjenesten.

Af fagkoordinator Ulla Vilsbøll Milling, Vejdirektoratet ulmi@vd.dk

Under overskriften ”Et enkelt og mere fokuseret Vejdirektorat” lancerede direktionen i juni 2009 en organisationsændring, der for driftsdivisionen medførte en massiv omvæltning af de måder, som vi tidligere havde løst opgaverne på, og som derfor stillede krav til nytænkning. Vintertjenesten var et af de områder, som blev mest berørt, idet or-

Én vagtcentral Direktionen havde vedtaget, at Vejdirektoratet fra oktober 2010 kun skulle have en vintervagtcentral, og at den skulle være beliggende i Aalborg. De 24 årsværk skulle findes i nedlæggelse af de 6 tidligere vagtcentraler, der lå i vejcentrene. Vagtcentralen skulle have én leder og organisatorisk høre under driftsafdelingen i Vejcenter Nordjylland.

En sådan omlægning af et af de vigtigste elementer i vintertjenesten kunne ikke ske, uden at hele vintertjenestens organisation kom under den store lup for et eftersyn af,

Figur1. Eksempel på hvordan statistiske data blev præsenteret for at finde peak-perioderne.

52 TRAFIK & VEJE • 2010 OKTOBER

om ikke den kunne organiseres på en helt anden og mere utraditionel måde.

Bemanding af vagtcentralen Første step var en afdækning af, om det i det hele taget kunne lade sig gøre kun at have én vagtcentral, der skulle kunne dække hele landet.

Overvågning og varsling af glat føre udføres over et afgrænset geografisk område, der arealmæssigt ikke må være for stort, for ellers kan man ikke fange de små lokale udsving. Ved kommunalreformen var amternes 12 vagtcentraler blevet reduceret til de 6 vejcentres, hvorved de geografiske områder kom på maksimale størrelser, som kan overvåges af 1 vagt. Samtidigt har vagtcentralen ansvaret for udkald og styring af entreprenører og med ca. 550 aktive enheder, hvis alt er ude at køre i hele landet på én gang, sætter det også en begrænsning for, hvor mange enheder hver vagt kan have styringen af.

Vi gik derfor i gang med udredningen af et større statistisk materiale for at finde ud af, hvor ofte det sker, at der havde været aktivitet i flere vejcentre på samme tidspunkt.

Dette statistiske materiale dannede baggrund for beslutningen om bemandingen på vagtcentralen, se figur 1.

Slutresultatet blev, at der er ansat 12 vagter på vagtcentralen, der kører i en 12 dages turnus. Vagtcentralen er døgnbemandet i perioden 1. oktober til 30. april, dog således at de første 6 og sidste 6 uger kører med en mindre bemanding, idet der statistisk ikke er så mange udkald som i de midterste 4 måneder, kaldet hovedperioden.

Hen over døgnet er der også variationer i bemandingen. Der er dog altid mindst 1 vagt om dagen og 2 vagter om aftenen og natten. Når behovet opstår, kan der tilkaldes yderligere vagter, som er på rådighed,

således at der kan være 4 på vagtcentralen, hvilket skulle kunne dække omkring 98% af de vejrmæssige situationer.

Figur 2. Fordelingen af opgaver mellem den strategiske og den operationelle vintertjeneste.

Omorganisering Hvert vejcenter havde haft sin vinterkoordinator, der stod som ansvarlig for alle opgaver under vintertjenesten, fra ledelse af vagtcentral over materiel til entreprisestyring af entreprenører og værksteder og indkøb af materiel og salt. Derudover var flere medarbejdere beskæftiget med planlægning, strategi og budgetter foruden udviklingsopgaver og drift af vinterprogrammerne Vinterman og Vejvejr.

Alle ”opgave-boldene” blev kastet op i luften – der var rigtigt mange – og efterhånden, som de landede, tegnede der sig et billede af, at det var hensigtsmæssigt at opdele opgaverne i en strategisk og en operationel del.

Den strategiske del har ansvaret for at udstikke mål og rammer for den operationelle del, der så har ansvaret for alle de fysiske aktiviteter, der sker ude i marken.

Figur 3. Illustration over at flere opgaver i vejcenteret overgår til opgaver for hele landet.

Opgaverne er fordelt således, som vist i figur 2. Både den strategiske og den operationelle vintertjeneste ledes en fagkoordinator, der er overordnet faglig ansvarlig for de opgaver der ligger i deres respektive søjler.

Opgavebeskrivelser Tidligere havde den enkelte vinterkoordinator, som nævnt, haft opgaver inden for næsten hver af kasserne i figur 2, hvilket ikke længere var hensigtsmæssigt.

Løsningen herpå var, at hver fik en eller flere opgaver dækkende hele landet, hvilket både medfører en mere ensartet behandling af vores samarbejdspartnere på tværs af landet, og som også giver de opgaveansvarlige et kompetenceløft, idet de nu i langt højere grad skal være specialist inden for fagområdet i stedet for generalist inden for vintertjeneste. Figur 3 viser en illustration over ændringen fra flere opgaver pr. person til en opgave dækkende hele landet.

Flere af fagområderne har en opgave-

portefølje, der vurderes til at være et helt årsværk. Opgavekoordinatorerne er fordelt således, at · Jan Størling Madsen er opgavekoordinator for entreprenører · Bent Ole von Müllen for værksteder og materiel · Claus Anker Hansen for salt og salthaller, samt IV aftaler med kommuner og · Jørgen Stenholt Hansen for webkameraer og målestationer.

De øvrige opgaver varetages af fagkoordinatoren, som er Freddy Knudsen for den strategiske vintertjeneste og undertegnede for den operationelle vintertjeneste.

Det har været en kæmpemæssig opgave at få opsplittet 6-8 mands arbejde, samle det at overdrage det til en ny person, og selve den proces har skabt en masse ekstra arbejde for de involverede. Ikke mindst fordi at alle opgave- og fagkoordinatorer har fået beskrevet deres nye opgaver og ansvarsfordeling

som en del af den nye vinterhåndbog, som Vejdirektoratet er i gang med at udarbejde.

Vinterhåndbogen bliver en samling af dokumenter, der tilsammen udgør en beskrivelse af alle de opgaver, der løses i vintertjenesten.

Uddannelse og træning Det er ikke kun det administrative personale, der har haft travl hen over sommeren.

Også personalet på vagtcentralen har været hårdt spændt for. Ud over at skulle tilrette og ensrette systemerne, har vagterne gennemgået en månedslang uddannelse, træning og oplæring – der er mange nye forhold, der skal læres, ikke mindst geografien i de vejcentre, der ligger længst væk fra Aalborg.

Dertil er kommet, at vagtcentralen også er flyttet til ny placering, idet der skal være plads til flere vagter samtidigt. Dette har så også åbnet muligheden for at få opdateret udstyret til noget mere tidssvarende – blandt andet er der opsat 15 storskærme, som giver et bedre overblik over vej- og vejrudviklingen.

Opsummering Overskriften på organisationsændringen var ”Et enkelt og mere fokuseret Vejdirektorat”.

Den nye organisering af vintertjenesten skal nok på sigt nå det mål, men som ved alle andre organisationsændringer giver det en del turbulens på vejen til målet. Når støvet har lagt sig, og alle har fundet sit nye ståsted, er jeg overbevist om, at vi vil se tilbage på en konstruktiv proces, som har medvirket til at skabe nytænkning i opgaveløsningen for alle < berørte medarbejdere.

TRAFIK & VEJE • 2010 OKTOBER

53

2010 Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

Register 2009 Trafik & Veje havde i 2009 ialt 254 artikler med 272 forskellige forfattere.

Oversigten over artiklerne er samlet i Registret 2009, som nu kan hentes på www.trafikogveje.dk eller det kan sendes i PDF-format ved henvendelse på gd@trafikogveje.dk eller 98631133.

Oktober :

26. Betaling for vejanlæg, Hotel Skanderborghus, VEJ-EU

27. Vinterman, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 27. – 28. Vejen som arbejdsplads, Trinity Hotel & Konferencecenter, Fredericia, VEJ-EU

28. Vejen som arbejdsplads – repetition, Scandic Roskilde, VEJ-EU

28. Fra socialt udsat boligområde til attraktiv bydel. Planer og erfaringer fra Gellerupparken i Århus og projekter med områdefornyelse i København, BVT November :

November • Vejforum • Vejregler og deres anvendelse

December • Kollektiv trafik • Borgerinddragelse og kommunikation

1. Vinterman, Vejle Center Hotel 2. – 3. Vejloven Skanderborg Kursus- og Konferencecenter, VEJ-EU 2. – 3. Brobelægninger – tilsyn, Trinity Hotel & Konferencecenter, Fredericia, VEJ-EU

4. Glatførevarsling og Vinterman – Brush up, Severin Lillebælt, VEJ-EU 9. – 10. Trafiksaneringer i byer, Byggecentrum Kursuscenter, Middelfart, VEJ-EU 15. – 16. Vejen som arbejdsplads, Comwell Sorø Storkro, VEJ-EU 18. – 19. Cykeltrafik, Hotel H. C. Andersen, VEJ-EU 23. – 25. Vejafmærkning, Vejle Center Hotel, VEJ-EU

25. BVT’s julemøde, Ingeniørhuset, København, BVT

29. Vejen som arbejdsplads, Skanderborg Kursus- og Konferencecenter, VEJ-EU 30. – 1. Brobelægninger – projektering, Trinity Hotel & Konferencecenter, Fredericia, VEJ-EU

December :

7. Vejen som arbejdsplads, Scandic Roskilde, VEJ-EU 8. – 9. Vejforum, Hotel Nyborg Strand, Nyborg Kalenderen 2011 Januar:

10. Fremtidens Transport III. Ingeniørhuset, København, IDA og BVT

Februar:

10. Er København klar til betalingsring?, Ingeniørhuset, København, BVT

Maj:

10. Byvandring i Middelfart, BVT 10.-11. Nordisk Trafiksignalkonference, Stockholm

Yderligere oplysninger: VEJ-EU: 72 44 71 90 • BVT, IDA: 33 18 48 48 • Vejsektorens Fagbibliotek Vejdirektoratet: 46 30 71 34

Indryk en annonce i Trafik & Veje Ring for bestilling eller yderligere informationer

98 63 11 33

OBS!

OBS!

OBS! OBS!

Af redaktionen I sidste nummer af Trafik & Veje fik vi ikke krediteret fotografen til billederne (figur 1, 2 og 3) i artiklen ”indtryk fra Velo-City 2010” Det var Troels Heinen, der var kamerafører.

LEVERANDØRREGISTER

FIRMA Akzo Nobel Salt A/S

• Vejsalt

FalkGeo

Alfred Priess A/S

• Belysning og master

Hadsundvej 17 . Postboks 103..................T. 96 68 78 88 9550 Mariager.............................................F. 96 68 78 90

Sevelvej 51, 7830 Vinderup.......................T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk...........F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

Arkil A/S

Åstrupvej 19, 6100 Haderslev...................T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . ............................................F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Autoværn

Brøste A/S

• Vejsalt

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejsalt

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

Springstrup 11,4300 Holbæk.....................T. 59 48 90 00 info@byggros.dk....................................F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

Grontmij | Carl Bro A/S

• Rådgivning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Teknisk udstyr Granskoven 8, 2600 Glostrup....................T. 43 48 60 60 www.grontmij-carlbro.dk

Colas Danmark A/S

• Asfaltudlægning

• Standart belysningsmaster • Høje master • Eftergivelige master • Mobil master

• Lys dæmpning / Powermiser • El skabe • Udendørsbelysning • Fundamenter • Indsatse og tilbehør til belysningsmaster

• Autoværn • Tunneler og Broer

Frederiksværkvej 24 .................................T. 47 38 48 22 Produkter til vej og udendørsbelysning

Dansk Auto-Værn A/S

Tietgensvej 12, ...........................................T. 86 82 29 00 8600 Silkeborg............................................F. 86 82 29 50

Dansk Auto-Værn A/S

• Tunneler og Broer

• Remix

LMK-VEJ A/S

• Asfaltudlægning

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 33 26 17 42 kbh@daluiso.dk..........................................F. 33 86 17 42 • Asfaltreparation

Dansk Vejsikring A/S

• Autoværn

• Autoværn

• Striber, stribemat. & vejmark.

• Skilte og afmærkningsmat.

Gugvej 126, .................................................T. 98 14 11 00 • Teknisk udstyr 9210 Aalborg SØ ......................................F. 98 14 57 00 Døgnservice............................................T. 40 37 58 54

Delta Bloc

• Autoværn

......................................................................T. 70 22 28 24 Industrivej 51F, 4000 Roskilde...................F: 46 75 19 89 info@deltabloc.dk . www.deltabloc.dk Salg & udlejning af permanent/midlertidigt autoværn

• Asfaltudlægning

• Skilte og afmærkningsmat.

Industrigrenen 21A, 2635 Ishøj ...............T. 70 21 02 10 info@vejsikring.dk · www.vejsikring.dk.. F. 43 53 63 31 Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning

Dansk Signal Materiel A/S

• Rådgivning

Naverland 32, 2600 Glostrup....................T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

Epoke A/S

•Tunneler og Broer

• Teknisk udstyr

• Maskiner: Vintervedligehold.

Vejenvej 50, Askov,....................................T. 76 96 22 00 • Tunneler og Broer 6600 Vejen...................................................F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

• Asfaltreparation

Eurostar Danmark A/S

• Striber, stribemat. & vejmark.

FM Maskiner ApS

• Maskiner: Vintervedligehold.

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 58 36 00 99 www.eurostar.as....................................F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

Gesten Kirkevej 6,......................................T. 75 55 70 22 6621 Gesten.................................................F. 75 55 75 00 Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

• Jordstabilisering • Cementstabilisering

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Tunneler og Broer Nørreskovbakke 1, ....................................T. 87 22 15 00 • Asfaltreparation

...................................................................... • Striber, stribemal. & vejmark.

8600 Silkeborg............................................F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

LKF Vejmarkering A/S

Munck Asfalt a/s

NCC Roads A/S

Fuglsangsallé 16, . .....................................T. 79 96 23 23 6600 Vejen ..................................................F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Asfaltudlægning

• Asfaltreparation

• Rådgivning • Tunneler og Broer

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Rådgivning

• Teknisk udstyr

Navervej 30, ...............................................T. 46 75 72 27 4000 Roskilde..............................................F. 46 75 72 33 Trafikanalyseudstyr.

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Peder Grønne A/S

• Vejafvanding

PileByg

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Seri Q Sign A/S

Slagslundevej 11, 3550 Slangerup...........T. 47 33 56 33 Rabatopretning, Rabatfræsning.

Villerup Hovedgård....................................T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring....................F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Stærmosegårdsvej 30, .............................T. 66 15 80 39 • Rådgivning

• Teknisk udstyr 5230 Odense M...........................................F. 66 15 40 43

Premark termoplastmarkering

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejafvanding • Vejsalt

Skanska Asfalt

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Technical Traffic Solution (TTS)

• Teknisk udstyr

• Trafikmiljø Miljøanalyse

Trafico ApS

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

Trafik Produkter A/S

• Striber, stribemal. & vejmark.

ViaTec A/S

• Autoværn

Nordhavnsvej 9, 4600 Køge......................T. 56 30 36 66 www.skanska.dk/asfalt.............................F. 56 30 36 60

Havnegade 23, 5000 Odense C................. T. 63 13 40 90 Produktionsvej 22, 2600 Glostrup............ T. 36 72 55 00 Trafik, Parkering, Byudstyr

Dynatest Danmark A/S

• Tunneler og Broer • Vejafvanding

• Asfaltudlægning Europavej 24, Taulov, 7000 Fredericia.....T. 75 56 25 88 • Fræsning www.inreco................................................F. 75 56 25 11 Asfalt, stabilisering, fræsning

Rundforbivej 34, . .......................................T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk...............................................F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

• Skilte og afmærkningsmat.

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ..............T. 66 17 17 42 odense@daluiso.........................................F. 66 17 17 90

Petersmindevej 6-8....................................T. 65 98 27 90 5000 Odence C............................................F. 65 98 27 91 Forsegling af asfaltbelægninger

Inreco A/S

Pankas A/S

Daluiso A/S

Eshacold Danmark A/S

• Maskiner: Vintervedligehold.

Olsen Engineering A/S

• Autoværn

Grønningen 10 F, 4130 Viby SJ.................T. 48 17 31 42 www.dansk-auto-vaern.dk...................F. 48 14 04 42

Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup.............T. 64 44 25 33 www.dob.dk . .........................................F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S

Slipshavnsvej 12, 5800 Nyborg................T. 63 31 35 35 www.munck-asfalt.dk .............................F. 63 31 35 36 Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion

Danintra A/S

Dansk Overfladebehandling I/S

• Asfaltreparation • Autoværn

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 98 18 95 00 9200 Aalborg...............................................F. 98 18 90 96 Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn, geotekstiler.

Hammerholmen 12-16,..............................T. 43 26 15 60 2650 Hvidovre.............................................F. 43 26 15 69 Malede striber - Termoplaststriber.

• Asfaltreparation

Fabriksparken 40,.......................................T. 45 98 98 98 2600 Glostrup..............................................F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer: Colas Mix, Revnemastik H2.

GG Construction A/S

Råkildevej 75, 9530 Støvring.....................T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

Møllebugtvej 1, ..........................................T. 75 92 18 66 7000 Fredericia...........................................F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, ...............................T. 45 26 33 33 2800 Lyngby . .............................................F. 45 93 13 34

Byggros A/S

• Georadar opmålinger af Hulrum

Ndr. Strandvej 119A, 3150 Hellebæk.......T. 48 18 75 66 • Asfalttykkelse • Armering pf@falkgeo.dk.............................................F. 48 18 76 03 • Betonlag • Lokalisering af ledninger ogdræn www.FalkGeo.com • Vejbefæstelse • Vandfyldte lag Georadar målinger af vejbefæstelser

Baldershøj 36 E, . .......................................T. 70 26 65 50 • Teknisk udstyr 2635 Ishøj.....................................................F. 70 27 65 50 mail@trafico.dk . www.trafico.dk Afspærring og salg af materiel

Lougelsevej 34, ..........................................T. 59 30 24 24 • Teknisk udstyr 5900 Rudkøbing..........................................F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 96 86 01 80 9620 Aalborg...............................................F. 96 86 01 88

Autoværn, Rækværker, Portaler.

• Skilte og afmærkningsmat.

0 deltagereeles 0 0 .

1 udd ca.

e!

er et Blad e deltag tlig m a s il

t

Vi varmer op til Vejforum Gør du?

Bestil din annonce ved Inge Rasmussen på tlf. 98 63 11 33 eller gd@trafikogveje.dk

Vidste du…

67% af læserne ser reklamerne i Trafik & Veje.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

Afsender:

TRAFIK VEJE & TRAFIK TRAFIK & TRAFIK VEJE & VEJE •&2010 VEJE • 2010 SEPTEMBER • 2009 JANUAR MAJ 56 DANSK VEJTIDSSKRIFT

Nørregade 8 · 9640 Farsø