Issuu on Google+

Det ideelle asfaltbindemiddel

Vejprisen 2009

Forbedring af vejens bĂŚreevne ved anvendelse af remix-metoder

P-henvisning - erfaringer og fremtid


INDHOLD N0. 4 • 2009 KOLOFON

ISSN 1903-7384 Nummer 4 • 2009 - årgang 86 Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr. 10279.

■ Månedens synspunkt 3

Den store udfordring

(Dansk Vejtidsskrift)

Meddelelsesblad for: • Transportministeriet • Vejdirektoratet • Dansk Vejhistorisk Selskab

■ Vejbelægninger

Produktion, regnskab, administration og annoncesalg: Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade 8 . 9640 Farsø . Telf. 9863 1133 . Fax 9863 2015. E-mail: gd@vejtid.dk

8

• Ole Grann Andersson, Skanska

Det ideelle asfaltbindemiddel

12

Vejens dimensionering udvikles af råstofpriserne

26

Forbedring af vejens bæreevne ved anvendelse af remix-metoder

34

Støjreduktion - drænasfalt får nyt toplag

Regnskab/abonnement/annoncer: 38 Inge Rasmussen Kontortid: Mandag - torsdag kl. 9.00 - 16.00.

Samarbejde er vejen til succesfuld produktudvikling - også på vejområdet

Abonnementspris:

Kr. 520,- + moms pr. år for 11 numre. Kr. 850,- udland, + moms og porto

Løssalg:

Kr. 80,- + moms og porto Uddannelsesinstitutioner kr. 37,50 + moms og porto

Medlem af:

Oplag:

• Finn Krenk og Charlotte Vithen, Vejdirektoratet

4

16

Planlægger for bus, tog og bil

18

Hvad kan ITS gøre for København?

22

Gadens døgnrytme - 1. præmie i Københavns Kommunes ITS-konkurrence - Det visionære spor

28

Brug hovedet og spar op - 2. præmie i Københavns Kommunes ITS-konkurrence - Det visionære spor

30

Vejdirektoratets testsite - de første erfaringer

32

Den mobile rejseplan - 1. præmie i Københavns Kommunes ITS konkurrence - Det konkrete spor

42

P-henvisning - erfaringer og fremtid

Medie Kontrol 1.924 eksemplarer if. Fagpressens for perioden 1. juli 2006 - 30. juni 2007. Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse. Redaktion:

■ Trafikantinformation og dynamisk skiltning

Effektregistrering af variable vejtavler ved farligt vejkryds

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) 45 TMC - Status og udbredelse Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Telf. 9635 1327 48 Supercykelstier - 2. præmie i Københavns Kommunes ITS-konkurrence - Det konkrete spor Telf. 9818 0853 (aften) Fax 9818 0853 (aften) Mobil: 2271 1837 E-mail: info@trafikogveje.dk

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum Telf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk

Fagpanel:

■ Diverse

14

Forældre prioriterer børns transportbehov

25

Afstanden mellem forskning og praksis kan være stor

31

Vejprisen 2009

37

Status på 2008

50

Kalenderen

51

Leverandørregister

Akademiingeniør, Carl Johan Hansen

Teknisk Chef, Asfalt A/S Ole Grann Andersson, Skanska Kommunikationskonsulent Mikkel Bruun, Vejdirektoratet Afdelingsleder Hans Faarup, LE34 Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU

Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse.

rnettet:

TRAFIK & VEJE er på inte

www.trafikogveje.dk

2 TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL


M å nedens s y nspunkt

Svend Tøfting Fmd. ITSDanmark

Den store udfordring Vi skal alle være glade i vejsektoren. Der er nu omsider bevilget mange penge til vej- og trafiksektoren, og for første gang er der afsat betydelige midler til Intelligente Transportsystemer. Vi har i ITSDanmark gennem det seneste års tid haft en tæt dialog med Transportministeren og Trafikudvalget, hvor vi har foreslået en række konkrete ITS aktiviteter. Vi kan nu konstatere, at dette og en række andre af vore forslag på ITS-området indgår i trafikaftalen, og at der er afsat 600 mil. kr. til investeringer i ITS på statens område i de kommende år. ITSDanmark finder ambitionsniveauet og initiativet for 2009 meget fornuftig og tilfredsstillende. Vi vil dog opfordre til, at den politiske fokus på ITS fastholdes, idet bevillingerne alene ikke kan sikre, at ITS bliver en succes. En væsentlig faktor bag succesfuld anvendelse af ITS ligger i en effektiv tværsektoriel organisering. Udviklingen af et digitalt vejnet forudsætter eksempelvis et tæt og konstruktivt samarbejde flere ministerier. Noget tilsvarende gør sig gældende ved de fremkommelighedsprojekter for busser, som trafikaftalen også afsætter mider til, og hvor ITS kunne spille en rolle. Her vil succes forudsætte tæt samarbejde mellem statslige, regionale og kommunale myndigheder. ITSDanmark anbefaler derfor, at Trafikudvalget sikrer en politisk opfølgning – særskilt for ITS-området på tværs af de involverede myndigheder. Det gælder ikke mindst

3 TRAFIK & VEJE • 2009 FEBRUAR

for indførelsen af kørselsafgifter inden for en kortere årrække. Vi har således foreslået, at der dannes et strategisk ITS-forum, som kan medvirke til et udstikke strategierne for området og følge udviklingen i øvrigt. ITSDanmark anbefaler også, at der, imens de vedtagne ITS aktiviteter iværksættes, tages hul på de næste udfordringer på ITS-området. ITSDanmark ser i den forbindelse to hovedudfordringer: Der er for det første EU’s handlingsplan, som bl.a. indebærer, at medlemsstaterne bliver forpligtet til at udveksle en række data om infrastrukturen og transporten på en harmoniseret måde. Endvidere lægges der op til et rådgivende samarbejde mellem medlemslandene. ITSDanmark anbefaler, at de kommende initiativer på ITS-området i Danmark lægger betydelig vægt på at sikre så høj en kompatibilitet som muligt med de øvrige medlemslande for så vidt angår dataarkitektur og teknologiske platforme mv. Det andet område er Kommunernes brug af ITS. Trafikaftalen retter sig hovedsageligt mod statens jernbaner og veje. Det fremgår ikke umiddelbart, om de forventede ITS-projekter også involverer kommunerne. Det vil her være fornuftigt, at staten tager førertrøjen på og gennem et tæt samarbejde bl.a. sikrer et ensartet grundlag for datastrukturen på ITS-området. I praksis vil en effektiv udnyttelse af ITS på vejområdet dog kræve, at også kommu-

nerne investerer i ITS således, at trafikstyring og -information hos de to vejmyndigheder understøtter og supplerer hinanden. Generelt set vil det desuden være hensigtsmæssigt at fremme den kommunale anvendelse af ITS, herunder en mere udbredt anvendelse af rejsetidsinformation, parkeringsinformation og moderne signalstyring. Nogle kommuner vil formentlig selv tage initiativ til at fremme disse typer ITSprojekter. Det er dog vores vurdering, at mange kommuner ikke har de forudsætninger på ITS-området, som skal til for at sikre en udbredelse og sammenhæng, som svarer til det, der nu lægges op til for statsvejene. ITSDanmark anbefaler derfor, at der i samarbejde med kommunerne udarbejdes en national handlingsplan for ITS, som også omfatter den kommunale anvendelse af ITS, herunder udvikling af videngrundlaget. Hermed kan der skabes et godt udgangspunkt for en homogen og sammenhængende anvendelse af ITS på landsplan, hvor ITS på vejene, trafikinfo og udstyr i bilerne går op i en højere enhed. For der skal satses bredt, hvis vi skal have den optimale anvendelse af de mange midler. Og det er netop det, der er den store udfordring i den kommende tid. <

TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL

3


trafikantinformation og dynamisk skiltning

Effektregistrering af variable vejtavler ved farligt vejkryds Antallet af variable vejtavler, der etableres rundt omkring i landet, er hastigt stigende. I takt med at teknologien bag disse systemer er blevet mere robust, er anvendeligheden af sådanne tavler blevet forøget og udbredt på det danske vejnet, og denne udvikling forsætter formentlig fremover. I takt med dette er det interessant at følge, hvilken effekt disse systemer har.

Civilingeniør, Kasper Rosenstand, Kompetencecenter trafikledelse, Vejdirektoratet kar@vd.dk

Vejregler Tidligere på året har de nye vejregler for variable vejtavler været i høring. Sideløbende med det grundlæggende vejregelarbejde har Vejdirektoratet rundt om i landet påbegyndt etablering af systemer med variable vejtavler, og disse er derfor de første systemer etableret efter den anbefalede praksis. Sortpletanalyse I slutningen af 2006 blev der udarbejdet en sortpletanalyse for en 500 m strækning på Isterødvejen (Rute 19) i Nordsjælland. Fra 2001 til og med 2005 var der registreret 9 uheld, hvoraf 7 uheld var sket i krydset mellem Isterødvejen og Tulstrupvej. Uheldene skyldtes hovedsageligt dårlige oversigtsforhold for de venstresvingende trafikanter på Tulstrupvej og for høj hastighed på Isterødvejen. På Isterødvejen øst for Tulstrupvej er den faste skiltede hastighed 90 km/t, og vest for Tulstrupvej er den faste skiltede hastighed 80 km/t. For at afhjælpe problemerne blev der i sortpletanalysen foreslået at oprette en lokal hastighedsbegrænsning på 70 km/t med variable tavler omkring krydset. Tavlerne skulle aktiveres, når der blev registreret svingende trafik. Et andet og væsentlig dyrere løsnings-

4 TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL

forslag var etablering af en rundkørsel. Det blev vurderet, at trafikanternes adfærd kunne påvirkes væsentligt ved anvendelse af variable vejtavler, og derfor blev det i løbet af foråret 2007 valgt at gennemføre projektforslaget, og følgende mål for systemet blev i den forbindelse defineret: • wVenstresvingende trafikanter fra Iste-

kommer trafikanter fra sekundærvejen. Omvendt aktiveres kun tavlerne 1 og 2, når der forekommer venstresvingende trafikanter på primærvejen. Tavlerne aktiveres udelukkende, når der er risiko for konflikt med svingende trafikanter. Dette sikrer, at trafikanterne oplever en sammenhæng mellem tavlernes budskab

Figur 1. Farligt vejkryds mellem Isterødvejen og Tulstrupvej (illustration: maps.google. dk). rødvejen til Tulstrupvej skal få lettere ved at vurdere, hvornår der er gab i trafikken på Isterødvejen • Trafikanter fra Tulstrupvej skal få lettere ved at vurdere, hvornår der er gab i trafikken på den overordnede vej • Risikoen for kollision skal reduceres • Konsekvenserne af en evt. kollision skal reduceres. Systembeskrivelse Selve systemet består af fire variable tavler (70 km/t), fem detektorer til styring af tavler og fem detektorer til effektregistreringer. Dertil kommer den elektroniske infrastruktur som muliggør kommunikationen med og overvågningen af systemet. Desuden er den faste skiltning ændret på visse punkter. Alle tavler (figur 2) aktiveres, hvis der

Figur 2. De variable tavlers placering. og den trafikale situation, og systemet fremstår dermed troværdigt, og sandsynligheden for, at tavlernes budskab efterleves, er dermed større. Datagrundlag Der er indsamlet data i ca. én måned både


før og efter systemet er blevet etableret og taget i drift. I alt er der på de 5 detektorsnit dedikeret til effektregistreringen foretaget ca. 900.000 registreringer, hvilket giver et ganske robust datagrundlag. Ca. halvdelen af registreringerne er foretaget før systemet er taget i drift og halvdelen bagefter. Figur 3 viser trafikintensiteten i krydset i henholdsvis vestgående (rød) og østgående retning (blå). Det ses, at trafikken er retningsbestemt, hvor den dominerende retning er østgående om morgenen og vestgående om eftermiddagen. Ca. 10.000 køretøjer passerer denne del af Isterødvejen pr. hverdagsdøgn. Fire af detektorerne, der benyttes til effektregistreringer, er placeret på Isterødvejen, og én detektor er placeret på sekundærvejen Tulstrupvej. De enkelte detektorers nummer og placering ses på figur 4. Hastighedsreduktion For at undersøge om/hvordan svingende trafikanter påvirker hastigheden på Isterødvejen er der opstillet tre scenarier: • Før systemet er taget i drift, med og uden svingende trafik (Før) • Efter systemet er taget i drift, men uden svingende trafik (Efter Off ) • Efter systemet er taget i drift, men med svingende trafik (Efter On).

Figur 3. Trafikintensiteten fordelt hen over døgnet. henholdsvis detektorsnit 1, 3 og 4. Sammenligner man gennemsnitshastighederne i henholdsvis detektorsnit 3 og 4, som er to på hinanden følgende punkter i vestlig retning, ses ingen væsentlig forskel. Altså lader det til, at trafikanterne ikke tilpasser deres hastighed yderligere i takt med, at de nærmer sig krydset. Den gennemsnitlige hastighed i henholdsvis detektorsnit 5 (sekundærvejen) og 2 (østgående retning nærmest krydset) er lavere end i de resterende detektorsnit. Hastigheden ved detektorsnit 5 er natur-

Figur 4. Placering af detektorer til effektregistrering. De variable tavler er blevet tændt og slukket på præcis samme måde under før- og eftermålingerne. Tavlerne har dog ikke været synlige for trafikanterne, da de har været tildækkede indtil idriftsættelsen. Figur 4 viser gennemsnitshastigheden i de 5 detektorsnit på hverdage. Det ses, at hastigheden målt før tavlerne blev sat i drift stort set er uændret, hvis man sammenligner med hastigheden i situationer, hvor tavlerne er sat i drift, men ikke aktiveret af svingende trafik. Omvendt ses efter idriftsættelsen en forskel mellem situationer, hvor tavlerne er aktiveret, og tavlerne ikke er aktiveret, her er den registrerede gennemsnitshastighed faldet med 4-5 km/t. Betragtes 85% fraktilen, altså den hastighed som 85% af trafikanter kører langsommere end, så opnås der et fald i hastigheden på 6,5 km/t (fra 90,5 km/t til 84 km/t) målt på

ligvis markant lavere, fordi denne er placeret umiddelbart efter, at der er foretaget en svingmanøvre. Den lavere hastighed ved detektorsnit 2 skyldes, at langsomkørende højresvingende trafikanter på Isterødvejen ligeledes er registreret. Den akkumulerede hastighedskurve fra detektorsnit 2 (figur 6) viser en ”pukkel” ved 30 - 45 km/t, hvilket dækker over de højresvingende køretøjer, eller køretøjer der kører bagved et højresvingende køretøj med nedsat hastighed som konsekvens. Den gule kurve, der viser den akkumulerede hastighed, når tavlerne er tændt, er forskudt mod venstre, hvilket betyder, at der registreres en hastighedsnedsættelse, når tavlerne aktiveres. Tilsvarende resultater er opnået i de resterende detektorsnit. Det ses desuden, at de højresvingende langsomkørende trafikanter (den nederste del af

kurverne) ikke påvirkes af et aktiveret skilt, hvilket naturligvis skyldes, at de i forvejen kører langsommere end den skiltede hastighed. Aktiveret tid I visse perioder er trafikken på Isterødvejen ganske intensiv, hvilket betyder, at tavlerne er aktiveret meget af tiden. Figur 7 viser, hvor stor en del af tiden tavlerne i østgående retning er tændt. En lignende kurve kan udarbejdes for tavlerne, der er synlige i vestgående retning. I dagtimerne fra kl. 7-17 er tavlerne i østgående retning aktiveret mellem 30-50 min./time, og i nattetimerne er tavlerne aktiveret i mindre end 5 min./time. I sådan situationer er trafikstyret hastighedsbegrænsning anvendeligt, da man undgår en unødig lav hastighedsbegrænsning i perioder, hvor der forekommer mindre trafik og dermed mindre risiko for konflikter. Afstand mellem køretøjer Inden systemet blev etableret, blev der, som nævnt, defineret nogle mål for, hvad man ønskede at opnå med systemetableringen. Man ønskede bl.a., at det blev lettere for de venstresvingende trafikanter på Isterødvejen og trafikanter fra Tulstrupvej at vurdere, hvornår der er gab i trafikken. Hver gang en bil passerer et detektorsnit, registreres det enkelte køretøj med en angivelse af den målte hastighed og en tilhørende angivelse af, hvornår bilen har passeret det givne detektorsnit. Dette gør det muligt at undersøge, hvor lang den tidsmæssige afstand mellem biler på Isterødvejen er, hvilket indirekte kan indikere, om det er blevet nemmere at vurdere, hvornår der er gab i trafikken på Isterødvejen. De gennemførte målinger viser, at der ikke er nogen væsentlig forskel i den tidsmæssige afstand mellem trafikanterne på Isterødvejen, når man samTRAFIK & VEJE • 2009 APRIL

5


5

Figur 5. Gennemsnitlig hastighed i hverdage i forskellige detektorsnit i forskellige scenarier. Figur 6. Akkumuleret hastighed ved detektorsnit 2. Figur 7. Andel af tid tavlerne i østlig retning er aktiveret.

6 7

Periode Før (1999-2004) Efter (Medio 2005 - ultimo 2007)

Antal uheld 13 1

Uheld/år 2,6 0,4

Tabel 1. Antal uheld før og efter idriftsættelse af systemet på Hundestedvej. menligner registreringer foretaget, når tavlerne er henholdsvis tændt og slukket.

blevet lettere for den svingende trafik at passere krydset.

Ventetid for svingende trafikanter Betragter man den tid, de svingende trafikanter holder i venteposition i/ved krydset, er det muligt at vurdere, om det er blevet nemmere at foretage svingmanøvren. Tiden, som den svingende trafik behøver for at passere krydset, kan indirekte beregnes ud fra, hvor stor andel af tiden de variable tavler er tændt. De variable tavler aktiveres, når den svingende trafik nærmer sig krydset, og tavlerne slukkes først, når trafikken har forladt krydset. Hvis den svingende trafik har problemer med at passere krydset og derfor holder tilbage for trafikken på Isterødvejen, så vil tiden, som de variable tavler er tændt, forlænges. Analysen viser, at de variable tavler var tændt ca. 46,5 min./time i morgenmyldretiden, inden tavlerne blev synlige for bilisterne, og ca. 45,0 min./time efter. Forandringen er lille og metoden en smule usikker, og på det grundlag kan analysen ikke vise, at det er

Erfaringer fra lignende systemer På Hundestedvej mellem Frederiksværk og Hundested i Nordsjælland findes et lignende system ved et såkaldt farligt vejkryds. Dette system er forskelligt fra systemet på Isterødvejen på følgende områder: • Fast hastighedsbegrænsning på 70 km/t og den lokalt variable hastighedsbegrænsning på 60 km/t • De variable tavler har en undertavle med teksten ”Svingende trafik” • Der er kun ét snit variable tavler på hver side af det farlige vejkryds.

6 TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL

I 2006 gennemførte Vejdirektoratet en effektregistrering af systemet på Hundestedvej. Denne effektregistrering er baseret på en relativ kort registreringsperiode, og den anvendte metode afviger ligeledes fra den anvendte ved Isterødvejen. På trods af de system- og analysetekniske forskelle vurderes det, at dette system og de opnåede resultater

med rimelighed kan sammenlignes med systemet og resultaterne på Isterødvejen. Resultaterne af den gennemførte analyse viste, at der blev opnået en hastighedsreduktion på 3-4 km/t, når tavlerne var aktiveret i forhold til, når de var slukket. 85% fraktilen viste ligeledes en hastighedsreduktion på 3 km/t. Få af disse systemer har været i drift så længe, at det er muligt at sammenligne det endelige uheldsbillede i en 5-årig periode før og efter idriftsættelsen. For systemet på Hundestedvej har det været muligt, at sammenligne en 5-årig periode før idriftsættelsen med en 2,5-årig periode efter idriftsættelsen. På denne baggrund kan man med forbehold sige noget om systemets påvirkning af uheldsbilledet. Tabel 1 viser, at antallet af uheld er mindsket væsentligt efter etablering og idriftsættelse af systemet med variable tavler på Hundestedvej. Perspektivering Med udgangspunkt i resultaterne fra Hundestedvej er det interessant om samme uheldsmæssige effekt kan opnås i krydset på Isterødvejen, hvor den registrerede hastighedsreduktion er større end den tilsvarende for Hundestedvej. <


www.nynas.com/performanceprogramme

Nynas er en anden slags olie selskab. Vi er specifik fokuseret på at udvikle og producere de bedste bitumen løsninger. Som bevis på vores fokus på bitumen, introduceres vores Performance Programme. Vores bitumen og bitumen løsninger er nu inddelt i tre kategorier; Regular, Extra og Premium. Hver især er beregnet til levering af værdi og funktionelle egenskaber. Nynas har dine behov i fokus. Det er, hvad vi kalder – Taking oil further.

Vi hjælper med at styrke container terminaler. Vores bitumen er et centralt element i asfalt beregnet til høj belastning.

7 TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL

TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL

7


vejbelægninger

Det ideelle asfaltbindemiddel Det ligger i menneskets natur at tilstræbe at forbedre det kendte. Dette gælder også for asfaltbelægningernes bindemiddel, bitumen. Det har igennem en lang årrække været kendt, at man ved at modificere bitumen med visse kunststoftyper kan opnå forbedrede egenskaber, f.eks. større sporkøringsmodstand, som resulterer i længere levetid for vejbelægningerne. Udbredelsen er fortsat stærkt stigende, og med den seneste CEN-tilpassede revision af Vejdirektoratets vejregel for varmblandet asfalt er den praktiske anvendelse sat i mere overskuelige rammer. De modificerede asfaltbelægningers længere opnåede levetid (livscyklus) medfører i tilgift – set i det langsigtede perspektiv – et positivt bidrag til at begrænse udledningen af drivhusgasser. per var modificeret med kunststoffer som EVA (Ethylen-vinyl-acetat). Disse polymerer (”plastomerer”) tilfører normalt forstivende egenskaber (styrkeegenskaber), men sjældent en væsentlig forbedring af de elastiske egenskaber. Senere blev modificering med SBS (Styrene-Butadiene-Styrene) kunstgummi introduceret. Med SBS opnås større styrke og samtidigt forbedret elasticitet (”elastomer”). Denne type bindemiddel blev i Danmark op igennem sen-1980’erne og 1990’erne anvendt på udvalgte strækninger med særlig hård trafikbelastning, herun-

Af teknisk chef Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S ole.g.andersson@skanska.dk

Bitumen Ved fremstilling af asfalt anvendes bindemidlet bitumen, som er udvundet ved raffinering af råolie (jordolie). Råolien er dannet under højt tryk ved geofysiske og kemiske omdannelser af store ansamlinger af alger og små havdyr, aflejret på havbunden for millioner af år siden. Bitumen består hovedsagelig af en blanding af kulbrintemolekyler. På grund af råoliens naturlige tilblivelse er disse kulbrintemolekyler dog af meget varieret størrelse og struktur. Bitumen er altså et ”naturprodukt” og ikke et eksakt sammensat stof. Olieindustriens stadig mere avancerede raffineringsprocesser sikrer dog, at den leverede bitumen opfylder de veldefinerede krav og egenskaber, fastlagt i de europæiske CEN-standarder. Bitumen er flydende i varm tilstand, så den ved asfaltfremstilling let kan blandes med stenmaterialet, men bliver efter afkøling så stiv, at asfaltbelægningen kan bære trafikken. Samtidigt besidder bitumen – i modsætning til f.eks. cement – visse elastiske egenskaber, som sikrer belægningerne god fleksibilitet og holdbarhed. Trods bitumens glimrende egenskaber til vejformål er det et led i menneskets natur at stræbe efter forbedringer. Derfor har man også

8 TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL

”Bitumen er et komplekst sammensat naturprodukt, fremstillet af råolie”. igennem mange årtier arbejdet på at optimere bitumens egenskaber. Et af de ældste vejbygningstiltag er f.eks. tilsætning af ”naturasfalt” (naturlig overfladeforekomst af meget hård bitumen), som giver forøget stivhed og styrke. Mest kendt er Trinidad Naturasfalt, der dog igennem de seneste årtier er gledet i baggrunden til fordel for nyere modificeringsalternativer. Modificeret bitumen Allerede i begyndelsen af 1980’erne udførtes de første asfaltbelægninger med tilsætning af polymerer (kunstgummi/plast) til bitumen for derved at få et mere ”robust” bindemiddel. De tidligste bindemiddelty-

”Eksempel på polymerstruktur, hvor kunstgummien principielt danner et selvstændigt net i bindemidlet.


”Belægninger på havneterminaler udføres ofte med modificeret bitumen”. der enkelte motorvejsstrækninger. Der var i begyndelsen af 1990’erne store forventninger til at disse bindemiddeltyper ville udbrede sig voldsomt på dette vejnet, men den forventede udbredelse udeblev dog. En af udfordringerne ved disse bindemiddeltyper er, at de kræver relativt høje fremstillings- og udlægningstemperaturer for, at den modificerede asfalt kan indbygges til det fornødne komprimeringsniveau (stivere end alm. bitumen i varm tilstand). Desuden bliver sådanne bindemidler fremstillet på en speciel modificeringsfabrik, hvor polymeren neddeles og opblandes i bindemidlet under strengt kontrollerede forhold, hvilket er tidskrævende. Det færdigmodificerede bindemiddel transporteres herefter i tankvogne til asfaltfabrikkerne, hvor det opbevares i særskilte, opvarmede bindemiddeltanke med omrøring for at undgå separation. Logistikken tilknyttet disse bindemidler er selvsagt en større opgave, som kræver nøje planlægning, idet det varme bindemiddel efter nogle ugers lagring kan ændre konsistens og egenskaber. Disse logistikkrav influerer naturligvis også på det færdige polymermodificerede bindemiddels prisniveau. Ses der bort fra de logistik- og temperaturmæssige udfordringer, samt enkelte indledningsvise ”børnesygdomme”, kan det dog nu, 25 år efter, konstateres, at de forud-fremstillede polymermodificerede bindemidler har indfriet forventningerne til en længere opnået levetid. Funktionsdesignet ”in-situ” modificering Midt i 1990’erne blev et nyt princip introduceret til fremstilling af modificeret bitumen

(eller egentligt: modificeret asfalt). I stedet for den lidt krævende forud-fremstilling af polymerbitumen introduceredes en ny serie af prisgunstige, funktionsdesignede modificeringsmidler, som tilsættes direkte under selve asfaltproduktionen. Med denne løsning er logistik- og lagerproblemerne løst, og bindemidlet kan med kort varsel ”skræddersys” til den enkelte kunde/vejstrækning. Modificeret asfalt kan desuden produceres i både store og små mængder uden kostbart spild eller overskud fra større tankvognsleverancer. Den nye modificeringsmetode er i dag kendt i Danmark som ”in-situ” modificering. Metoden er trods det enklere princip sikker: Med de i dag anvendte, meget præcise og computerovervågede doseringssystemer på asfaltfabrikkerne, er der en meget stor sikkerhed for, at der opnås det korrekte produkt – hver gang! Dette er dokumenteret ved laboratorieforsøg og – vigtigst af alt – også bekræftet af praktiske danske erfaringer siden midten af 1990’erne: In-situ modificering er sikker, og den modificerede asfalt opnår de forventede funktionsegenskaber. Forbedret sporkøringsmodstand og elasticitet I begyndelsen af 1990’erne opstod sporkøringsproblematikken for alvor på vores motorveje og tungt trafikerede veje. Sporkøringen opstod som følge af, at stadig flere lastbiler udskiftede tvillinghjulene med nye, enkeltmonterede ”supersingle” lastbilhjul, hvorved lastbilerne kunne reducere brændstofforbruget. Med supersinglehjulene opstod imidlertid så store og langvarige punktbelastninger, at asfaltbelægningernes

sammentrykning under belastningen gradvis skiftede karakter fra elastisk til plastisk, altså blivende deformation. Løsningen var at introducere asfaltbelægninger med et mere stabilt stenskelet (ABB og SMA). Disse blev desuden modificeret, hvor trafikken var særlig hård, f.eks. motorveje, svingbaner, rundkørsler, industripladser, havneterminaler og lufthavne. Løsningen er for længst blevet standardiseret. Vejdirektoratets AAB for varmblandet asfalt foreskriver f.eks. brug af modificeret bitumen i tungt trafikerede ABB-belægninger (Æ10 > 500 sv.t. ÅDT > 10.000). Skanska Asfalts ”SAS” (Skanska Asfalt Stabilisator) er et eksempel på et insitu modificeringsmiddel, som er specielt funktionsdesignet til at give stor sporkøringsmodstand. I tilgift opnås forbedret vedhæftning mellem stenmateriale og bindemiddel og forøget bearbejdelighed af den varme asfalt, til sikring af et optimalt komprimeringsniveau ved asfaltudlægningen. Ved alternativt at anvende modificeringsmidler af elastomer-typen tilføres belægningen forbedret revnemodstand (elastiske egenskaber), ligesom kohæsionen (sammenhængskraften) forbedres. Dette er f.eks. en fordel, hvor der udlægges et nyt slidlag på en lettere krakeleret og udtørret gammel asfaltbelægning, eller hvor der fra bevægelser i underbunden er risiko for revnegennemslag. Elastomermodificering er i sådanne situationer en god og ofte prisgunstig måde at sikre belægningerne en længere levetid. Der anvendes typisk en styrene-baseret polymer, som f.eks. Skanska Asfalts ”FLEX”-elastomer”, der bl.a. anvendes i SkanFLEX slidlag. Sådanne elastomermodificerede belægninger er bl.a. velegnede til anvendelse på TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL

9


� �

et stort udsnit af de mindre kommuneveje, hvor belægningsopbygningen af historiske årsager ikke altid er optimal. Fælles for begge kategorier er, at der ved anvendelse af modificeret bitumen opnås en længere levetid. Standardbitumen har dog glimrende egenskaber til de fleste vejformål, og i mange tilfælde vil anvendelse af modificeret asfalt derfor ikke være nødvendig. Dette gælder især ved nyanlæg, hvor bundforhold og belægningsopbygning må antages at være tilnærmelsesvis ideelle (med mindre der er tale om stærkt trafikerede/belastede strækninger). Virker modificeringen? Modificeret bitumen har været anvendt siden 1980’erne og de moderne in-situ modificerede bindemidler i snart 20 år. Skeptikerne betragtede i starten modificeret bitumen som et produkt af samme lødighed som ”mirakel-slangeolien” (”snake-oil”), som det vilde vestens kvaksalverne falbød befolkningen. Disse betragtninger er dog for længst manet i jorden. Vejdirektoratets AAB for varmbl. asfalt og U&A for bindemidler har opstillet en række veldefinerede krav for brug af modificeret bitumen. Herunder skal entreprenøren ved tilbud oplyse bindemidlets forbedrende egenskaber, og disse skal kunne dokumenteres for det tilbudte bindemiddel. Egenskaberne påvises ved en række mere avancerede laboratorietests, som det fremgår af efterfølgende afsnit. Mindst lige så vigtigt er det dog at notere sig, at de danske erfaringer fra de mange strækninger igennem flere årtier bekræfter, at de forbedrede egenskaber reelt er opnået i praksis! Sporkøringsproblemet er løst, og der er opnået længere levetider. Ved den seneste CEN-revision af AAB for varmblandet asfalt, nov. 2006 samt U&A for bindemidler er der i praksis taget hånd om det dokumentationsmæssige. AAB’en peger ”automatisk” på de relevante CEN

10 TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL

”I begyndelsen betragtede skeptikerne modificeret bitumen som et produkt af samme kategori som mirakel-slange- olien, som det vilde vestens kvaksalvere falbød. Modificeret bitumen har dog for længst dokumenteret sin gavnlige effekt”.

”Udlægning af elastomer-modificeret SkanFLEX slidlag på landevej for opnåelse af større revnemodstand”.

”Stadig flere tungt trafikerede belægninger bliver udført med modificeret asfalt. På M10, Køge Bugt, valgtes at SAS-modificere det støjreducerende SkanTOP XL Silence slidlag”.

produktstandarder samt CEN’s testmetoder og forsøgsparametre. Herunder findes også asfaltstandarden DS/EN13108-20, hvis nationale anneks yderligere præciserer de danske valg inden for CEN-standardernes menuvalg. Forbedret sporkøringsmodstand dokumenteres f.eks. for det anvendte bindemiddel (modificeringsmiddel) efter DS/EN 12697-22, (Metoden tidligere kendt som ”Hamborg- metoden”). Alle prøvningsparametre som pladetykkelser, belastninger m.v. er på forhånd entydigt fastlagte. For at sikre bygherren bedst mulig sammenlignelighed imellem forskellige tilbudte bindemidler er det desuden kutyme i Danmark, at sporkøringstests ved modificeret bitumen altid udføres ved den strengeste testtemperatur på 60 °C, uanset hvilken type modificering det drejer sig om. Med hensyn til eftervisning af de elastiske egenskaber er sagen lidt vanskeligere, idet der i dag ikke findes nogen ideel og simpelt udførlig asfalttest til dette formål. Nærmest kommer CEN’s udmattelsestest, DS/EN 12697-24, men testmetoden er ret langsommelig, ressourcekrævende og alligevel ikke blandt de mest velegnede metoder. For elastomermodificerede asfalttyper fokuseres derfor normalt på bindemidlets elastiske tilbagegang (DS/EN 13398), som erfaringsmæssigt bør ligge på et fornuftigt niveau på min. 25% (v/ 10 °C) for at sikre de rev-


nemodstandsmæssige egenskaber i praksis. Endeligt gælder vedr. forbedrede vedhæftningsegenskaber, at der normalt anvendes ”rulleflaskemetoden”, DS/EN 12697-11. Ved blot at henvise til AAB for varmblandet asfalt er de i Danmark normalt anvendte testmetoder og forsøgsparametre således givet, og dermed i trygge rammer! Øget udbredelse og forbedret klimabalance Anvendelsen af modificeret bitumen er stærkt efterspurgt og indgår i fortsat stigende omfang i den danske asfaltproduktion. Skanska Asfalt har således siden 2001 produceret mere end en halv million tons modificeret asfalt, og for 2008 udgjorde andelen med modificeret bitumen mere end 30% af den totale asfaltproduktion. Disse tal, i kombination med det faktum, at Skanska Asfalt siden opstartsåret 2000 aldrig har modtaget en reklamation på produktkvaliteten, borger for den opnåede kvalitet ved anvendelse af de funktionsdesignede, prisgunstige in-situ modificeringsformer. I kraft af de modificerede asfaltbelægningers forlængede levetid opnås tillige en CO2-besparelse over tid. En modificeret belægning tillægges ofte 20% længere forventet levetid. Herved opnås i det langsigtede perspektiv en indirekte CO2-besparelse fra færre reparations-/udskiftningsarbejder. I tilgift opnås tillige et bidrag fra den sparede råstofudvinding og transport, ligesom trafikkens udledning af ekstra CO2 ved at holde i kø udskydes/bespares. Det må derfor konkluderes, at anvendelse af modificeret bitumen over tid giver et (indirekte) miljørigtigt bidrag til reduktion af den globale CO2-be-

”Effekten af elastomer-modificering ses tydeligt ved laboratoriebestemmelse af elastisk tilbagegang. Øverste prøve er modificeret og genvinder efter udstrækning og overklipning praktisk taget sin oprindelige ”kødbens”-form”.

”Ved at modificere asfalten opnår belægningen en længere livscyklus, til gavn for CO2-balancen og klimaet”. lastning. Asfaltbelægninger med modificeret bindemiddel bliver således et brugbart aktiv i den verserende klimadebat! Sideløbende foregår der bl.a. hos Skanska Asfalt en fortsat udvikling og optimering af nye, endnu mere optimale modificeringsmidler, ligesom der løbende arbejdes på at udvikle og optimere teknologier og additiver, som tillader lavere produktions- og udlægnings-

temperaturer (og dermed CO2-besparelser) uden at gå på kompromis med kvaliteten. Modificeret asfalt er således et vigtigt valg i fremtidens langtidsholdbare og klimavenlige vejbygning! <

Skanska Asfalt A/S Køge

Horsens

Aalborg

Info

Nordhavnsvej 9 4600 Køge Tlf. 56 30 36 66 Fax 56 30 36 60

Kometvej 13 8700 Horsens Tlf. 76 26 16 66 Fax 76 26 16 60

Klippevej 16 9220 Aalborg Ø Tlf. 96 36 12 66 Fax 96 36 12 60

Hjemmeside: www.skanska.dk/asfalt E-mail: asfalt@skanska.dk

TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL

11


vejbelægninger

Vejens dimensionering udvikles af råstofpriserne

Vil myndighederne ændre på reglerne for vejens dimensionering i samme takt, som prisen på f.eks. bitumen, grusgravsmaterialer, kalk eller cement stiger eller falder? Nej, så mekanisk foregår tingene heldigvis ikke. I denne artikel vil jeg fremhæve nogle af de overvejelser, der ved siden af det økonomiske aspekt foregår herhjemme, idet jeg refererer til en spændende rapport om landets råstofsituation samt til tre eksperter på området: seniorfagleder for innovation i divisionen for transport og infrastruktur hos Cowi Arne Blaabjerg Jensen, civilingeniør og temaprojektleder for materialeteknologi hos Vejteknisk Institut Finn Thøgersen samt administrerende direktør i NCC Roads, hvorunder råstofferne hører, Thomas Rask Jensen.

Af Mads Jegsen, formand for NVF-udvalget i Danmark for vejens konstruktion og direktør i Nynas A/S mads.jegsen@nynas.com

Det kan vel næppe overraske nogen, at bitumenprisernes drastiske fald de sidste 8-9 uger af 2008 gav grobund for måske lige et par ekstra grå hår i tindingerne hos nærværende signatur og formentlig også hos flere andre i vejsektoren. Omvendt må man jo være realist: Kurven for bitumenpriserne faldt nedenud af billedrammen i direktionskontoret efter en periode, hvor priserne – set gennem bitumenhandlerens briller – lå i et pænt leje. Oven i prisfaldet på bitumen optrådte der i begyndelsen af 2009 flere modsatrettede artikler i bl.a. Ingeniøren og Licitationen, hvor grusgravmaterialerne snart blev dømt højt oppe, snart langt nede i pris. Så hvad skulle man nu egentlig tro? Hvad mon prishoppene betyder for vejbyggeriet og ikke mindst de budgetter, der er afstukket herhjemme? Hvilke forholdsregler kan myndigheder og andre mon finde på at tage angående f.eks. vejens dimensionering i anledning af råstofprisernes udsving? Hvordan mon man i branchen ser på den problemstilling?

12 TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL

Spændende rapport Først må jeg fremhæve den rimeligt dugfriske rapport ’Råstofforsyningen i Danmark’. Den er udarbejdet i et samarbejde mellem By- og Landskabsstyrelsen (tidligere en del af Skov- og Naturstyrelsen) og Vejdirektoratet og tænkt som en hjælp til regionernes råstofplaner. Rapporten kortlægger råstofforsyningen af sten, grus og sand i Danmark, og den hedder det bl.a.: ”I de seneste år har der været en kraftig udvikling i indvinding af råstoffer til bygge- og anlægsindustrien (sand, grus og sten), dels fra grusgrave på land, til dels fra havet i form af sømaterialer. Den store indvinding har ført til knaphed på råstoffer i visse dele af landet, hvilket har medført voksende transportafstande og stigende råstofpriser. I forbindelse med kommunalreformen er råstofadministrationen blevet ændret, så regionerne udarbejder de nye råstofplaner, mens kommunerne skal give tilladelserne til selve råstofindvindingen. I løbet af 2007 har regionerne arbejdet hårdt på at få gjort råstofplanerne færdige til anden høringsfase i starten af 2008. Processen i regionerne har været presset, idet medarbejdere i de nye regioner skulle sætte sig ind i flere amters råstofplaner og samtidig kortlægge nye mulige råstofområder, der tilsammen kunne blive til én råstofplan, som

sikrer råstofforsyningen til de kommende to planperioder – det vil sige frem til 2032. (…) Til rapporten er der indhentet en masse informationer, som er blevet samlet, så det vil være muligt at pege på de områder, hvor der er eller med stor sandsynlighed vil opstå en knaphed på råstoffer (sten, grus og sand), og hvordan denne knaphed kan mindskes ved øget brug af sømaterialer eller importerede materialer, hvilket forudsætter adgang til havnefaciliteter til losning af disse materialer.” Hele rapporten kan downloades på www.vejdirektoratet.dk/publikationer/VIrap163/index.htm Øgede energi- og miljøhensyn Vi bygger veje i dag efter langt mere sofistikerede metoder, end dengang Mac Adam ’opfandt’ og lagde navn til tidligere tiders rustikke vejfyld. Og selvom myndigheder og private opdragsgivere selvfølgelig nu som altid er meget omkostningsbevidste, er der vitterlig mange (andre end økonomiske) overvejelser i spil i forbindelse med vejbyggeri. En af overvejelserne er dimensioneringsmetoderne og reglerne for dem. Det vidner nævnte rapport om, og det bekræfter tre ressourcepersoner, jeg har drøftet sagen med, på forskellig vis…


Både med NVF-kasketten på og uden møder jeg ofte Arne Blaabjerg Jensen. For ved siden af at være seniorfagleder for innovation i divisionen for transport og infrastruktur hos Cowi er Arne også formand for arbejdsgruppen for dimensionerings- og forstærkningsmetoder under Udvalget for Vejens Konstruktion (tidligere Udvalg 34), hvor jeg har den ære at beklæde formandsposten. Arne Blaabjerg Jensen kalder det helt naturligt at justere dimensioneringsmetoderne ud fra materialernes tilgængelighed og dermed også pris. Han fastslår, at især sand- og grusforekomsterne i landet er blevet væsentligt reducerede i tilgængelighed, og samtidig er fokus ved at blive flyttet i retning af bl.a. større energi- og miljøhensyn. Men nogen direkte kobling mellem prisudsvingene og selve dimensioneringsreglerne kan han ikke se. Sparet er tjent Men vi vil i stigende udstrækning skulle spare på grusgravmaterialerne, fordi der i udvindingen af de jomfruelige materialer ligger et stort CO2-regnskab og lurer: Vi bruger nemlig en masse energi på at grave materialerne op og vaske, separere og ikke mindst transportere dem, konstaterer arbejdsgruppeformanden. Det er desuden almindelig erkendelse, også i Vejdirektoratet, at for hver gang materialerne transporteres 40 km, fordobles prisen. Derfor lyder synspunktet hos Arne Blaabjerg – og mange andre med ham – at vi skal til at blive meget bedre til at anvende og ligefrem designe den jord og de bundma-

terialer, der ligger ved den kommende vej eller måske helt enkelt i vejens tracé. Hvad vi undgår at betale for, er jo en klar besparelse. Sparet er tjent! Der kan sagtens ligge grusgravmaterialer i eller langs den projekterede vejstrækning, som entreprenøren bør få tilladelse til at anvende. Men udnyttelsen bør alligevel holdes på et minimum, mener Blaabjerg og peger på, at ressourcerne ikke varer evigt, selvom tendenser i samfundet ofte siger, at vi har råstoffer og ressourcer nok. Men det afføder det store spørgsmål med skyldigt hensyn til vore børn og børnebørn, om vi mon skal ende med at blive den generation, der mere eller mindre bare udtømmer disse råstofressourcer? I bl.a. hovedstadsområdet mangler der indbygningsmaterialer. Der og alle andre steder kunne vi få meget ud af at stabilisere den bund, der er der i forvejen, i stedet for at køre materialer ind, uanset om de graves op på eller pumpes op fra havbunden, mener han. Den ideelle vejbygningsmetode nu og i fremtiden er at stabilisere den eksisterende bund med f.eks. kalk eller cement, lægge et lag stabilgrus ovenpå, måske stabiliseret af cement, og øverst lægge 10-12 cm asfalt. Det er fremtiden, spår Arne Blaabjerg Jensen. Opsummeringen lyder altså, at vi skal stabilisere mere, undgå drænlag, etablere en relativt stiv bundkonstruktion og lægge et relativt tyndt lag asfalt øverst…

rialeteknologi hos Vejteknisk Institut Finn Thøgersen er langt hen ad vejen enig med Arne Blaabjerg Jensen i, at selve dimensioneringsmetoderne nok ikke bliver ændret i takt med materialeprisernes udsving. Men man kan til enhver tid regne forskellige løsninger igennem og vælge den, man finder mest fordelagtig. Man kunne f.eks. af tekniske årsager vælge at bruge den ene variant frem for den anden. Finn Thøgersen henviser til det offentligt tilgængelige regnesystem MMOPP, forkortelsen for Material Modelling of Pavement Performance, som man kan bruge til at beregne og vælge forskellige vej- og belægningstyper ud fra. Dimensioneringsreglerne er så at sige lagt ind i MMOPP, så det er bare at taste ind, så kommer systemet ud med de resultater, der ligger inden for grænserne af det regelsæt, vi nu engang må arbejde med. I MMOPP kan man vælge bestemte typer af materialer, sætte pris på og bede systemet om at regne igennem, hvad den ene løsning måtte koste i forhold til den anden. F.eks. kan man sige, at man ønsker et tyndere asfaltlag og en stærkere bund, og hvad koster så det? Hvis alle materialer stiger lige meget, er regnestykket i en vis forstand ligegyldigt. Men hvor de enkelte komponenter måtte variere meget i pris, kan man måske bruge MMOPP til at regne på det, f.eks. at bruge en lidt dårligere kvalitet bundmateriale, men et tykkere lag asfalt – eller omvendt.

Rammerne er vide Civilingeniør og temaprojektleder for mate-

Gode eksempler Finn Thøgersen nævner kalkstabiliseringen

Omkostningsindeks for anlægsarbejde. Kilde: Nyt fra Danmarks Statistik nr. 41, 4. februar 2009. TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL

13


ved motorvejsprojektet på Lolland, hvor man med iblandingen af kalk i det stedlige ler i tracéet sparede omkring 4.000 lastbiltransporter tur-retur over ganske lange afstande. Den slags løsninger batter jo virkelig noget, både for bygherren og på samfundets generelle CO2-regnskab. Det er et eksempel på, at miljøet er ved at blive et vigtigt parameter for dimensioneringen. I en LCA, livscyklusanalyse, kan man regne på miljøbelastninger i forbindelse med det enkelte projekt. LCA er et efterhånden velkendt miljøværktøj, hvor vi bl.a. kan se på CO2, idet lastbilerne bruger diesel, og man kunne også sagtens lægge et parameter som støj ind. Så opsummeringen er, at alt i alt har vi et rimeligt fleksibelt dimensioneringssystem med mange variationsmuligheder inden for de rammer, der er udstukket. Råstofmæssigt uland Administrerende direktør i NCC Roads, hvorunder også råstofferne hører, Thomas Rask Jensen mener ikke, at f.eks. bitumenprisernes gevaldige udsving har indflydelse på dimensioneringsmetoderne. Som han ser

det, har bygherrerne ikke ændret på deres krav eller betingelser til de projekter, der er sat i gang. Derimod savner han med rette, at vi får etableret flere grusgrave ud over landet. For hvis infrastrukturen skal udbygges i et område, hvor der ikke umiddelbart er råstoffer til at servicere de givne projekter, løber vi ind i den onde cirkel med alt for lange transporter af materialet, med forhøjede priser, øget CO2-udslip og støj fra transporterne som uønsket resultat. Men tilsyneladende er det med grusgrave som med lufthavne eller en motorvej. Alle vil gerne have en, bare ikke lige her op imod min baghave, konstaterer Thomas Rask Jensen. Regionerne kan udarbejde nok så mange nye råstofplaner, mens kommunerne, der skal give tilladelserne til selve råstofindvindingen, desværre ofte har den slags liggende langt, langt nede i sagsstakken. Og hvis en embedsmand er i tvivl, vælger han desværre ofte det sikre og siger nej, for så har han jo ikke gjort noget forkert… På den baggrund betegner Thomas Rask Jensen trekantområdet som et fattigt uland, rent råstofmæssigt.

Savner overordnet myndighed Der er et hastigt voksende antal eksempler på tydelig konflikt lokalt mellem infrastrukturplaner og råstofplaner, for der bliver desværre ikke udlagt nok råstofområder for det næste par tiår. Jeg deler Thomas Rask Jensens synspunkt om, at vi savner en overordnet myndighed med pondus til at skære igennem, når vi efter kommunereformen og amternes forsvinden kan konstatere, at alt for mange kommuner afviser at åbne nye råstofområder. Og det er synd og skam. For det er jo et paradoks, at vi på den ene side ønsker at optimere infrastrukturen i vort fælles samfund, men på den anden side ikke vil tage de nære ressourcer i brug. Så hovedkonklusionen i denne historie må derfor blive, at prisudsvingene på råvarer til vejbyggeri ikke umiddelbart har indflydelse på dimensioneringsmetoderne, fordi de er rummelige og fleksible nok, men at priserne sammen med nye vigtige parametre som energi og miljø naturligvis er med til at udvikle dem. <

FRA DEN STORE VERDEN

Forældre prioriterer børns transportbehov Forældre vil prioritere børns fritidsaktiviteter, hvis familiens brug af bil må reduceres på grund af øgede omkostninger. I stedet tænker forældrene på at udskifte bilen med en billigere, rejse kortere og sjældnere, reducere andet forbrug, og tilmed skifte job eller flytte for at fastholde deres børns muligheder for fortsat at deltage i fritidsaktiviteter. De opsigtsvækkende valg strammer fra en ny norsk undersøgelse gennemført af Transportøkonomisk institutt i Norge for Bisek, og undersøgelsen baserer sig på data fra de norske rejsevaneundersøgelser og fokusgruppeinterview gennemført i Oslo, Fredrikstad og Elverum. De velfærdsmæssige aspekter ved udgifter knyttet til børnefamiliers bilhold og bilanvendelse har tidligere fået meget lidt opmærksomhed, og når det gælder børnefamiliernes tilpasning, er viden næsten fraværende.

14 TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL

I undersøgelsen er der fokuseret på, hvilken velfærdsmæssig betydning økonomiske variationer knyttet til bilhold og bilanvendelse har for børnefamilier med forskellige indtægter og bopæle. Er der fx grupper af børnefamilier, der får reduceret sine sociale aktiviteter, fordi transportomkostningerne bliver for høje? Hvilke aktiviteter er det i givet fald, og er det særlige grupper af børn som rammes? Og hvilke aldersgrupper af børn er mest udsatte? Det har vist sig, at bilhold og rejser med bil er øget for familier med børn i perioden 1992 til 2005, og at de fleste af forældrenes rejser foregår med bil. Det samme gør børnenes fritidsrejser. Forældrene har en stærk forventning om, at deres børn skal deltage i organiserede fritidsaktiviteter, da det er tegn på en vellykket familie. Biladgangen betyder også, at der er få restriktioner på, hvilke aktiviteter børnene vælger. Samtidig viser undersøgelsen dog, at det er de færreste forældre, som har overblik over de tilhørende omkostninger til bil. Og såfremt transportomkostningerne øges, er det de færreste, der giver udtryk for, at de vil skille sig af med bilen.

Undersøgelsen er den første af en række undersøgelser, som ser på forholdet mellem omkostninger knyttet til transport og børnefamiliers aktiviteter.

Titel: ” Velferdsvirkninger av bilkostnader på barnefamiliers aktiviteter: TØI rapport nr. 998/2008”, Transportøkonmisk institutt, 2008.(86 sider). ISBN 978-82-480-0943-6 Forfattere: Randi Hjorthol, Liva Vågane og Åse Nossum Udgiver: Transportøkonomisk institutt, Norge, december 2008 Referenter: Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Emneord: Norge, biludgifter, børnefamilier, sociale aktiviteter, forskning, velfærdsvirkninger erhvervslivets transporter, miljø


CALL FOR

PAPERS

www.shc.dk

VEJFORUM 2009

indlæg workshops udstilling

Alle i vejsektoren indbydes til at komme med forslag til Vejforum 2009 Nu er det tid til indsendelse af papers til VEJFORUM 2009. Alle har mulighed for selv at præsentere et indlæg, være med til at arrangere en workshop eller ansøge om at udstille. Indlæg Vi imødeser en bred vifte af papers, som kan sikre, at Vejforum 2009 bliver mindst lige så spændende at deltage i som tidligere år.

Gratis deltagelse For hvert indlæg kan én indlægsholder deltage gratis én dag. Det sammen gælder for de faglige koordinatorer for workshops.

Udover de 7 traditionelle hovedoverskrifter, har Faggruppen udpeget 3 temaer, som der meget gerne modtages forslag til. Det er Forebyggelse – sundhed og transport Efter klimakonference 2009 Trafik og Byplanlægning

Faglige emner: Vejforvaltning Planlægning Projektering Trafiksikkerhed Trafik Anlæg Vejdrift

Har du forslag til indlæg, emner eller andet med interesse for vejsektoren, og du ikke selv ønsker at fremlægge det, så hjælper faggruppen gerne med at finde en indlægsholder. Udenlandske indlæg Vi efterlyser forslag til udenlandske indlægsholdere og indlæg om udenlandske erfaringer. Giv os et tip, hvis du har et forslag eller en idé. Workshop En workshop på Vejforum 2009 handler typisk om et aktuelt emne, hvor der ønskes en diskussion af viden og erfaringer mellem fagfolk, men hvor der endnu ikke foreligger endelige forskningsog/eller udviklingsresultater, analyser eller kun få praktiske erfaringer. Til hver workshop knyttes en facilitator og en faglig ansvarlig for workshoppen. Udstilling På Vejforum 2009 er der en udstilling, hvor vejsektorens leverandører har mulighed for at vise deres specialer frem. Der vil være en faglig sammenhæng mellem udstillingen og det faglige program. Faggruppen Alle indkomne forslag vil blive vurderet af faggruppen, som sammensætter det endelig program. Vejforum 2009 2.- 3. december 2009, Hotel Nyborg Strand

Indlægsholderne skal indsende en artikel og en PowerPoint- eller Keynotepræsentation senest 16. november 2009. Det skal sikre, at mødelederne kan tilrettelægge de enkelte sessioner mest hensigtsmæssigt. Indsendelse af indlæg, workshop og udstilling kan kun gøres på www.vejforum.dk Sidste frist for indsendelse af forslag til indlæg, workshop og udstilling er den 25. maj 2009. Flere oplysninger på www.vejforum.dk eller i Call for Papers folderen.


trafikantinformation og dynamisk skiltning

Planlægger for bus, tog og bil Rejseplanen og Vejdirektoratet er i færd med at implementere en fælles planlægger for bus, tog og bil baseret på Rejseplanens nuværende system. Som noget helt nyt gør planlæggeren det muligt at sammenligne en bilrejse med en kollektivrejse i én søgning. Planlæggeren vil også foreslå rejser, hvor bilen parkeres undervejs, og der skiftes til kollektiv transport (Parkér og Rejs).

Charlotte Holstrøm. Vejdirektoratet ch@vd.dk

Formålet med den nye planlægger er at give en bedre service til de rejsende, som vil få mulighed for at sammenligne forskellige rejsemuligheder. Samtidigt kan planlæggeren medvirke til en bedre udnyttelse af det samlede transportsystem ved at vise, at det nogle gange er hurtigere at rejse med tog og bus end at køre i bil og dermed motivere bilister til at skifte til kollektiv transport. For at kunne give en fair sammenligning af rejsetider med bil og kollektiv transport indregnes forsinkelser på baggrund af trængsel i bilernes rejsetid. Trængselsdata leveres fra Vejdirektoratet, der har beregnet trængslen på basis af GPS data fra flåder af køretøjer. Baggrund TRAFIKinfo-samarbejdet i Hovedstadsområdet gennemførte i 2007 en foranalyse, som afdækkede potentiale og barrierer i forhold til at etablere en planlægger på tværs af trafikformerne. Foranalysen konkluderede, at det teknisk set ville være muligt at udbygge rejseplanen.dk med en bilruteplanlægger, som tilmed ville kunne håndtere Parkér og Rejs. Ligeledes konkluderede foranalysen, at det ville være mest hensigtsmæssigt at lave en landsdækkende løsning fra starten, da mange af problemstillingerne i Hovedstadsområdet ikke er væsentligt forskellige fra problemstillingerne i resten af landet. Det blev derfor besluttet, at projektet

16 TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL

skulle organiseres som et samarbejde mellem Vejdirektoratet og Rejseplanen. Fra 2007 til slutningen af 2008 har projektet kørt som et pilotprojekt, hvor teknikken er blevet testet, og det er blevet undersøgt om trængselsdata er af tilstrækkelig kvalitet og rutevalgene hensigtsmæssige. I slutningen af 2008 tog Vejdirektoratet og Rejseplanen den endelige beslutning om, at projektet skulle gennemføres.

• Morgen myldretiden (6.30 til 9.00) • Perioden mellem myldretiderne (9.00 til 15.00) • Eftermiddagsmyldretiden (15.00 til 17.30) • Aften/nat (17.30 til 6.30). Rejsetiden varierer mest i myldretiden. Derfor opdeles datagrundlaget i myldretiderne i halve timer i det omfang datagrundlaget tillader det. Hastigheder for weekend og

Figur 1. Viser hvordan den beregnede rejsetid for en typisk rute (Allerød til Dampfærgevej) varierer med tidspunktet på døgnet. Anvendelse af trængselsoplysninger i beregningen af rejsetider For at kunne tage trængslen i betragtning er der brug for at indsamle data om trængslen på de danske veje i stort omfang. Dette gør Vejdirektoratet nu med brug af GPS data fra flåder af køretøjer, som dækker en stor del af det danske vejnet. Disse data omregnes til gennemsnitlige hastigheder for de enkelte vejstrækninger. Hastighederne beregnes i første omgang for fire forskellige tidsperioder på hverdage:

helligdage beregnes ikke på nuværende tidspunkt, så her anvendes estimerede hastigheder. I planlæggeren benyttes Navteq til beregning af ruten. Navteq opdeler det danske vejnet i ca. én million segmenter. Med fire tidsperioder for hvert segment giver det fire millioner hastigheder, som skal beregnes. I første omgang har Vejdirektoratet dog valgt at fokusere på de fire vigtigste vejklasser ud af Navteq ’s i alt fem vejklasser. De vigtigste vejklasser er kendetegnet ved mest trafik,


mest trængsel og flest GPS data. Det betyder, at det er for disse vejklasser, Vejdirektoratet har de bedste målinger, og også at for disse vejklasser er behovet for målinger størst. For de segmenter og tidsperioder, hvor der mangler data, anvendes estimerede hastigheder. Som en del af en bilrute vil der ofte være søgetid for at finde en parkeringsplads og omkostninger til selve parkeringen. Det er dog vanskeligt at opgive nogle forventede søgetider og parkeringsomkostninger, så i stedet tilføjes en tekst om, at disse ikke er indregnet. Hensigtsmæssigheden af rutevalgene Bilruteplanlæggere arbejder med algoritmer, der på få millisekunder kan beregne den optimale rute mellem to punkter. Beregningerne skal gå meget hurtigt, uanset om ruten er mellem to nærtliggende punkter eller over en længere strækning. Specielt stiller Parkér og Rejs-løsningen store krav til beregningerne, da den kræver, at planlæggeren samtidigt vurderer en lang række forskellige bilruter til forskellige Parkér og Rejs steder. Udover skrappe krav til kort beregningstid, så er der også krav til at ruteforslagene er hensigtsmæssige. For at kunne vurdere om bilruteplanlæggerens rutevalg er hensigtsmæssige, er der udarbejdet en række test-cases for strækninger, hvor der er en risiko for, at bilruteplanlæggeren vil foretage uhensigtsmæssige rutevalg. Der er taget udgangspunkt i de ruter, bilruteplanlæggeren bør vælge. Erfaringen er, at det er en god metode til at kravspecificere rutevalgene på. Uanset graden af optimering af algoritmerne vil der altid være nogle konkrete tilfælde, hvor rutevalgene er uhensigtsmæssige, f.eks. at bilisterne ledes forbi skoler eller gennem mindre landsbyer. Disse enkeltstående fejl vil blive korrigeret manuelt, når de rapporteres.

Udfordringen ved at anvende Navteq til ruteberegning, men stadig anvende KMS som baggrundskort, er, at der kan være forskydninger mellem KMS og Navteq’s geografiske placering af vejene. Test af KMS og Navteq viser dog overraskende god overensstemmelse mellem de to korts placering af vejene. Et eksempel vises i figur 2. Test af brugergrænseflader Inden planlæggeren kan gøres tilgængelig for en offentlig beta-test, skal designet være helt på plads. Samtidigt skal der udføres en række brugertest. Nogle af disse blev udført i marts måned blandt andet på brugergrænsefladen (figur 3).

Figur 2. Den blå rute er beregnet på grundlag af Navteq´s digitale vejnet, mens den røde streg i midten er tegnet på grundlag Lancering af planlæggeren. af KMS nettet. Implementeringen er nu i fuld gang med en forventet offentlig beta-test i løbet af sommeren 2009. Tidspunktet for overgangen stede, kan den udvides til ”kys og kør” og fra offentlig-beta test til fuld drift er ikke busstoppesteder. Endvidere er den nuvæ- besluttet endnu, men det forventes at blive i rende planlægger begrænset til kun at vise løbet af efteråret 2009. én Parkér og Rejs-løsning. En senere version < kan udbygges til at vise en række alternative Parkér og Rejs muligheder. Kortgrundlag Rejseplanen har anvendt Kort og Matrikelstyrelsens (KMS) kort som baggrundskort siden starten. Med bilruter bliver der et langt større behov end tidligere for visning af kort. Det er derfor nødvendigt, at optimere visningen af baggrundskortet. En særlig udfordring har været bilrutedelen, hvor det har været nødvendigt at anvende Navteq til beregning af bilruter.

Parkér og rejs Parkér og Rejs betyder i denne sammenhæng, at der laves en kombineret bilrute og kollektiv rejse. Skiftet sker ved, at bilen parkeres i nærheden af en togstation. Teknisk er det ikke helt simpelt at kombinere de to meget forskellige planlæggere til bilruter og til kollektiv rejse, men leverandøren har allerede lavet en prototype, der viser, at de kan løse opgaven. Da det bliver den første Parkér og Rejsplanlægger i Danmark, er der heller ikke nogen erfaring med, hvor meget den bliver brugt, endsige hvorledes den bliver brugt. I første omgang laves der en basal planlægger, Figur 3. Eksempel på brugergrænseflade til Rejseplanen, som blev testet i marts måhvor brugeren har adgang til minimal funk- ned 2009. De forskellige transportformer sammenlignes på tid, CO2 udledning og tionalitet. Hvis behovet viser sig at være til omkostning. TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL

17


trafikantinformation og dynamisk skiltning

Hvad kan ITS gøre for København? I efteråret 2008 udskrev Københavns Kommune en åben international idékonkurrence om, hvordan ITS kan løse nogle af de store udfordringer inden for trafik, miljø og klima i hovedstaden. Vi modtog 23 spændende og innovative forslag, hvoraf 7 forslag blev præmieret.

Af Trafikingeniør Nicolai Ryding Hoegh, Københavns Kommune, Center for Trafik. nicols@tmf.kk.dk

I 2015 skal mindst 50% af københavnerne cykle til arbejde eller uddannelse.

18 TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL

ITS i byområder. ITS er ofte omtalt i forbindelse med store motorvejssystemer, tunneller, rampeanlæg, betalingsanlæg o.l. Med denne åbne idékonkurrence ønskede vi at få idéer til, hvordan ITS kan anvendes i byområder. Vi ønskede ligeledes at få konkrete forslag til, hvordan man med ITS kan bidrage til at realisere de målsætninger, vi har i København inden for trafik, miljø og klima – såsom at I 2015 skal: • CO2 udslippet være reduceret med 20% • mindst 50% af københavnerne cykle til arbejde eller uddannelse

• antallet af alvorligt tilskadekomne cyklister være halveret • 80% af de københavnske cyklister føle sig trygge i trafikken • københavnerne kunne sove i fred for sundhedsskadelig støj fra gadetrafik, og alle skoler og daginstitutioner må kun være udsat for lavt støjniveau fra trafikken • luften være så ren, at københavnernes sundhed ikke belastes. Vi ønskede at udvide vores værktøjskasse, så den ikke kun indeholder traditionelle tra-


fikale løsninger. Den skal i lige sĂĽ høj grad indeholde ITS-vĂŚrktøjer, der kan anvendes som mulige løsninger pĂĽ lige fod med andre trafiktekniske løsninger. Samtidig hĂĽbede vi pĂĽ, at konkurrencen ville give os et billede af, hvor langt branchen er nĂĽet inden for ITS-løsninger i byomrĂĽder. Vi var dog klar over, at dette nok ikke ville vĂŚre stedet, hvor den â&#x20AC;?galeâ&#x20AC;? opfinder ville offentliggøre sin geniale og indbringende idĂŠ. Konkurrencebetingelser Det var nyt for os at skulle afholde en idĂŠkonkurrence inden for ITS. Det er højst sandsynligt ikke prøvet tidligere i Europa eller Verden. Det var derfor en spĂŚndende proces at opstille kravene og ikke mindst opstille fornuftige kriterier til at bedømme forslagene pĂĽ. I erkendelse af, at ITS spĂŚnder meget vidt, opdelte vi konkurrencen i 2 spor; et konkret spor og et visionĂŚrt spor. Det konkrete spor var rettet mod konkrete og umiddelbart implementerbare ITS-løsninger, hvor der ogsĂĽ kunne pĂĽvises dokumenterbare effekter fra andre byer. Denne dokumentation kunne vĂŚre i form af fĂŚrre uheld, bedre fremkommelighed eller bedre

DommerkomitĂŠen bestod af følgende personer: â&#x20AC;˘ Charlotte Vithen, Vejdirektoratet. â&#x20AC;˘ Kurt Markworth, Aalborg Kommune. â&#x20AC;˘ Per Gellert, Movia. â&#x20AC;˘ RenĂŠ Munk Jørgensen, DTU Transport. â&#x20AC;˘ Peter Elsman, Center for Byudvikling, Københavns Kommune. â&#x20AC;˘ Lene MĂĽrtensson, Center for Miljø, Københavns Kommune. â&#x20AC;˘ Niels Tørsløv, Center for Trafik, Københavns Kommune. â&#x20AC;˘ Brian Hansen, Center for Trafik, Københavns Kommune. â&#x20AC;˘ Nicolai Ryding Hoegh, Center for Trafik, Københavns Kom-mune. RĂĽdgiver for dommerkomitĂŠen: Anders Rody Hansen, Center for Trafik, Københavns Kommune.

miljø eller klima. Det visionÌre spor var rette mod nytÌnkende og visionÌre ITSløsninger, hvor der ikke nødvendigvis kunne dokumenteres effekter. Her skulle forslagsstilleren heller ikke nødvendigvis lade sig begrÌnse af lovgivningsmÌssige forudsÌtninger. Bedømmelse af forslagene Forslagene skulle afleveres pü en A0 planche samt en beskrivelse af forslaget pü max 5 A4

sider. Det var pü denne baggrund, at forslagene blev vurderet. DommerkomitÊen blev sammensat af ansatte i Københavns Kommune samt af eksterne personer, der arbejder med ITS dagligt. Efter første bedømmelse blev der udvalgt 11 forslag til prÌsentation for dommerkomitÊen. Pü baggrund af denne prÌsentation blev vinderne udvalgt. Der var prÌmier til 1. og 2. pladsen i begge spor. 1. pladserne blev belønnet med 150.000 kr.,

Intet er for smĂĽt, intet er for stort...

Hele vores produktion og udlĂŚgning er kvalitet- og miljøcertificeret. Vi lĂŚgger vĂŚgt pĂĽ: s-ILJÂ&#x2019;RIGTIGEBELÂ?GNINGER s3TÂ&#x2019;JSVAGEBELÂ?GNINGER s4RIVSELOGNÂ?RMILJÂ&#x2019; s4Â?TDIALOGMEDVOREKUNDER s,EVETIDSFORLÂ?NGENDEPRODUKTER s6OREMEDARBEJDERE

Det er vores overordnede politik OVERFOR KUNDER MEDARBEJDERE relevante myndigheder samt det omgivende samfund at fremstĂĽ som en pĂĽlidelig, seriøs og anSVARSBEVIDST ENTREPRENÂ&#x2019;R LEVErandør og asfaltproducent.

Vi modtog ĂĽrets

miljø-pris 2008

ALTIASFALTARBEJDE SjĂŚlland tel. 7023 6400 Jylland tel. 8685 1322

TRAFIK & VEJE â&#x20AC;˘ 2009 APRIL

19


og 2. pladserne med 50.000 kr. Derudover var der en pulje på 100.000 kr., som dommerkomitéen havde mulighed for at præmiere andre forslag med.

2. præmie: Rambøll Danmark A/S. ”Brug hovedet og spar op”. Forslaget lægger op til at præmiere de, der vælger at tage cyklen til arbejde, ved at stille en økonomisk fordel i udsigt. Dette registreres via GPS enheder indbygget i cykelhjelmen, samt et system der kan registrerer og efterbehandle data fra de enkelte cyklisters kørsler.

Planche af ”Den mobile rejseplan”.

Vinderne Offentliggørelsen af resultatet fra konkurrence blev afholdt ved et arrangement i Pressen, ved Politikens Hus i København d. 29. januar i år. Resultatet blev: Det konkrete spor: 1. præmie: Rambøll Danmark A/S. ”Den mobile rejseplan”. Forslaget handler om, at man ved brug af kollektiv transport har sin rejseplan med på mobiltelefonen. Et overordnet system kan via GPS i mobiltelefonen følge ens færden og kan advisere online ved forsinkelser og andre hændelser, og foreslå en justeret rejseplan.

Planche af ”Kommunen holder farten”.

Præmieret med 25.000 kr.: Octo Telematics. ”Ecoin”. Forslaget lægger op til, at der udstedes en ny virtuel møntfod ”Ecoin”. Miljørigtig adfærd belønnes (såsom at bruge cyklen, bus og tog som transportmiddel) med den virtuelle valuta, som kan samles sammen og omsættes til værdier eller penge. Vi har lavet en publikation, der kort beskriver alle de indkomne forslag, samt dommerkomitéens begrundelse for valg af forslag. I publikationen findes også en cd-rom med alle forslagene i deres fulde længde, samt fotos af alle plancherne. Publikationen kan rekvireres ved henvendelse til undertegnede. Derudover kan publikationen samt materiale på cd-rom downloades fra Københavns Kommunes hjemmeside, www. kk.dk/its. Her vil konkurrencebetingelserne også være at finde.

2. præmie: Rambøll Danmark A/S. ”Supercykelstier”. Forslaget indeholder en række kreative forslag til at forbedre forholdene for cyklister. Lanelights til at understrege kommunens cykelgrønbølger, adaptive signalstyring der prioriterer cyklister i større grupper, variable tavler med information om vejrprognoser, busser og glatføre. Præmieret med 25.000 kr.: Cowi. ”Grønt signal for klimaet”. Forslaget lægger op til, at de vigtigste signalanlæg løbende kalibreres og justeres i takt med trafikkens udvikling. Undersøgelser fra Vejdirektoratet har vist, at dette har store samfundsøkonomiske besparelser. Samtidig lægges der op til en skarpere prioritering af trafikarterne. Præmieret med 25.000 kr.: Cowi. ”Kommunen holder farten”. Forslaget lægger op til, at alle kommunens køretøjer udstyres med ISA (Intelligent Speed Adaption), som informerer føreren med lys eller lyd, når hastighedsgrænsen overskrides. Dette tager toppen af hastighedsoverskridelserne, hvilket har en positiv effekt på støj, uheld og forurening. Det fremstiller samtidig kommunen som et godt eksempel af følge for andre virksomheder. Det visionære spor: 1. præmie: Rambøll Danmark A/S. ”Gadens døgnrytme”. Forslaget lægger op til en dynamisk gade, hvor realtidsinfo, variable tavler og variabel kørebaneafmærkning skal styre og dirigere trafikken til alternative ruter, når behovet er tilstede. Derved kan gadens funktion variere hen over døgnet og tilgodese det aktuelle behov.

20 TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL

Planche af ”Ecoin”.

Hvad nu? Vi har nu et idekatalog, hvorfra vi kan vælge at bruge ITS idéer til at nå vores mål eller løse vores udfordringer. Men vi er meget opmærksomme på ikke at lade os forblinde af de uanede muligheder, der ligger inden for ITS. Vi mener, det er vigtigt at holde fokus på, at ITS skal løse konkrete udfordringer eller hjælpe til at nå konkrete mål. På den måde vil ITS kunne konkurrere på lige fod med kendte løsninger, men i høj grad også udkonkurrere kendte løsninger. Vores opgave er nu at videreudvikle og konkretisere forslagene på en så attraktiv måde, at der også kommer ressourcer til at realisere dem. Vi er sikker på, at ITS-løsningerne vil kunne hjælpe til at nå vores målsætninger inden for trafik, miljø og klima. <

Forside på publikation af de 23 forslag.


PenTack®

Godkendt løsning til forsegling af asfaltbelægninger

Genskaber bindemidlets oprindelige egenskaber Forlænger belægningens levetid Kan anvendes på enhver type asfalt Polymer modificeret Økonomisk fordelagtig Miljøvenlig

Mere end 15 års erfaring

Kontakt os for præsentation og hør dine fordele

Eshacold Danmark A/S Petersmindevej 6-8 ł 5000 Odense C Telefon +45 – 65982790 ł Telefax +45 - 65982791

21 TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL

TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL

21


trafikantinformation og dynamisk skiltning

Gadens døgnrytme

1. præmie i Københavns Kommunes ITS-konkurrence – Det visionære spor Bedre plads til cyklisterne, mindre CO2-udledning og bedre forhold for den kollektive trafik. Det vil være nogle af resultaterne af en mere fleksibel indretning af Københavns strøggader, der ændrer sig efter brugernes behov. Virkemidlerne er bl.a. dynamisk skiltning, LED i kørebanen og vrimlefaser.

Af projektleder Filip Zibrandtsen, Rambøll flz@ramboll.dk

ingeniør Jens Richard Olsen, Rambøll jro@ramboll.dk

I gamle dage var det langsom trafik, der genererede handelen i de københavnske strøggader. Færdsel med heste og trækvogne var det mest udbredte, og senere kom sporvognene til. I dag er de fleste trafikanter i strøggaderne hurtigt gennemkørende personbiler samt busser og varevogne og en stor mængde cyklister. Personbilerne giver kun i ringe grad anledning til handel og sociale møder, hvorimod cyklister, gående og god kollektiv (bus) betjening skaber gadeliv og handel. Hvis bilisterne samtidig får nemt ved at komme af med bilen i nærheden af strøggaden, bliver de til fodgængere, og så har man præmisserne for den gode strøggade i det 21. århundrede.

22 TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL

Fleksible strøggader Fleksible strøggader betyder, at gadens indretning tilpasses brugernes forskellige behov i løbet af et døgn. Generelt set er gaden åben for busser i rute og cyklister, samt eventuelt taxier i busbanerne, mens den i særlige tidsrum er helt eller delvis lukket for privatbilisme. Ved at gøre strøggaderne fleksible bliver der plads til hurtige, sikre og kapacitetsstærke cykel- og busruter til og fra centrum. Cyklisterne skal forkæles med brede cykel-

stier med f.eks. overhalingsbaner. Det vil forbedre både trygheden, sikkerheden og fremkommeligheden for de mange cyklister, og vil være medvirkende til at flere københavnere vil benytte den sunde og CO2-neutrale transportform. Magnet for urbant udeliv De handlende vil få rådighed over bredere gangarealer, og der vil være mulighed for bl.a. udendørsservering ved cafeer og restauranter, gadeteater og markeder. I det hele


Den fleksible strøggade giver mere plads til cyklisterne og fodgÌngere og übner for mere liv i gaden med butikker og cafÊer, der spreder sig ud pü fortovet.

taget vil ophold i gaderummet blive langt mere attraktivt. Det giver plads til folkelig udfoldelse, som pü Ramblaen i Barcelona eller Unter den Linden i Berlin. Hvis der samtidig er gennemtÌnkte og nyskabende parkeringsmuligheder i sidegaderne, vil strøggaden blive en magnet for urbant udeliv. ITS er vÌrktøjet VÌrktøjet til at skabe fleksible strøggader er intelligent trafikstyring. Med gennemtÌnkt og let opfattelig skiltning samt omdirigering ved hjÌlp af variable skilte, variabel afmÌrkning, vrimlefaser, dynamiske steler og LED i kørebanen vil de eksisterende strøggader kunne udvikles. Udstyret i gaden skal sende signal til bilisternes GPS, sü gadens lukketider kommer ind i apparaterne i realtime. Det samme skal P-søgesystemet, sü bilisterne ogsü für disse oplysninger i realtime, nür de befinder sig i omrüdet. LÌngere vÌk fra strøggaden kan skiltning i flere niveauer med fordel opsÌttes, sü bilisterne kan foretage valg af alternativ rute i god tid. Det reducerer risikoen for, at alle i sidste øjeblik vÌlger samme alternative rute. Bilerne vÌk fra strøggaden Personbiler pü gennemtrÌk er i dag hurtige maskiner, der giver anledning til utryghed, uheld, barrierevirkning, støj, udstødning og kun korte flash af butiksfacader. Derfor vil privatbilisterne i bestemte tidsrum ledes gennem de nÌrliggende parallelle gader uden strøghandel. Hvis privatbilisten har Ìrinde i strøggaden, vil skilte med intelligent p-henvisning lede bilisten gennem lokalomrüdet til en fri P-plads. I hver ende af strøggaden omdirigeres bilerne ved hjÌlp af dynamiske tavler og af-

mÌrkning. Det kombineres med vrimlefaser, hvor den lette trafik afvikles fra alle retninger samtidig. Vrimlefaser vil lette overgangen i mellem den fleksible strøggade og de tilsluttede traditionelt indrettede gader. Ensrettedes sidegader Kørsel pü tvÌrs af strøggaden kan tillades generelt eller i sÌrlige tilfÌlde for at fü en smi-

digere afvikling af den parkeringssøgende trafik og forbedre beboernes muligheder for at komme til og fra deres ejendom. Nogle af sidegaderne kan indrettes, sü bilisterne mü køre højre ind og højre ud pü strøggaden. For at give bedre mulighed for placering af de underjordiske P-anlÌg, de nødvendige opmarchbaner til anlÌggene og den resterende terrÌnparkering vil ensretninger i de

Vedligeholdelsesfrit Udemiljø

'2Â&#x2030;3!2-%2).' !,,%490%2 0ARKERING RABAT STIEROGVEJKANTER STORBÂ?REEVNE 4ILPARKERINGOGHELLEmADER VEJKANT BRAND SIKRINGSVEJEOGMODVIRKEJORDEROSION 3YSTEMETHÂ?GTESSAMMENOGERTILSĂ&#x152;VELGRÂ?S RAL STABILGRUS BYINVENTAR LTERRĂ&#x2020;NUDSTYR LVEJTILBEHĂ&#x2DC;R LLEGEPLADSREDSKABER

Firma: â&#x20AC;&#x153;G9 Udventar ApSâ&#x20AC;&#x153;

Tlf. (+45) 70 23 29 99, Mail. udventar@g9.dk, www.udventar.dk

TRAFIK & VEJE â&#x20AC;˘ 2009 APRIL

23


nærliggende sidegader vil komme på tale. Det både forenkler krydsningspunkter og er pladsbesparende. Parkering under jorden Den eksisterende parkering på strøggaden skal delvist fjernes og erstattes med nedgravet parkering i automatiske P-anlæg. Sådanne anlæg med plads til mellem 30 og 50 biler kan placeres for enden af de eksisterende sidegader op mod strøggaden. Med et præcist P-henvisningssystem (VMS) til disse anlæg, vil strøgkunder, der ankommer i bil, kunne blive dirigeret direkte til et anlæg med fri pladser. Automatiske P-anlæg er velegnede til trafikantadfærd i forbindelse med strøghandel, idet kunderne ankommer helt tilfældigt og sjældent i klumper. Disse P-anlæg bør være til glæde for både beboerne og de handlende på besøg i området. Dobbeltudnyttelsen er oplagt, da beboerne

normalt først skal bruge parkeringen om aftenen. Gadeparkering i sidegaderne bør dog opretholdes i den udstrækning, det vil være muligt. Med en veludtænkt parkeringsafgift vil disse nye anlæg både være en god investering og et løft til området omkring strøggaden, fordi en stor mængde biler vil være gemt væk under jorden. Cykelparkering bør indrettes på strøggaden og i mindre omfang i sidegaderne. Sikker vinder Dommerne i ITS-konkurrencen beskriver idéen om fleksible strøggader som både provokerende og visionær, samtidig med at den er konkret og implementerbar. Forslaget sætter fingeren på noget meget aktuelt i Københavns udvikling og rammer plet i forhold til Københavns Kommunes trafikpolitiske målsætninger om flere cyklister og hurtigere rejsehastighed på cyklen samt re-

duktion i udledning af CO2, færre bilister og forbedringer af den kollektive trafik. Derfor bliver forslaget af dommerne betegnet som en ’sikker vinder’. Dyr investering – store gevinster Der skal store investeringer til, før de dobbeltudnyttede og fleksible strøggader er en realitet. Det kræver en omdirigering af privatbilismen vha. dynamisk skiltning og afmærkning (VMS), renovering af de omkringliggende lokalgader, der skal anvendes som adgangsveje til de underjordiske P-anlæg og ombygning af selve strøggaden på en række områder. Men der opnås også en lang række af gevinster: • Renere luft og mindre støj i strøggaden netop på de tidspunkter, hvor der er mange fodgængere • Behagelige gaderum og muligheder for at bruge gaderummet til f.eks. events og møder • Hurtige og sikre cykelforbindelser • Hurtigere busruter • Nem parkeringssøgning • Mindre biltrafik • Reduktion i udledning af CO2. Flere mennesker, heriblandt danske og udenlandske turister, vil blive tiltrukket af strøggaden med mere handel og flere oplevelser til følge. Investeringen i fleksible strøggader vil kunne betale sig på lang sigt og gavner både samfundet, de handelsdrivende og beboerne. Hvis strøggaderne opleves som rare og trygge, så opstår bylivet, og det vil en metropol som København få glæde af – socialt og økonomisk. <

Tilmeld dig nu!

VEJ-EU konferencer 2009

Vejens klimakonference - forvaltning, beredskab & risiko

Næste stop Rådhuspladsen - en workshop om parkering

De praktiske udfordringer i klimatilpasningen for den danske vejsektor

Dilemmaet mellem attraktive byrum og gode parkeringsforhold

10. juni

23.-24. september

ARoS Aarhus Kunstmuseum Aros Allé 2 8000 Århus C

Radisson SAS Scandinavia Hotel Amager Boulevard 70 2300 København S

24 TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL

Program og tilmelding på www.vej-eu.dk


FRA DEN STORE VERDEN

Afstanden mellem forskning og praksis kan være stor Afstanden mellem forskning og praksis kan være stor. Tal fra Holland, Sverige og Norge har vist, at antallet af dødsulykker kan reduceres med op til 80%, hvis den eksisterende viden udnyttes i større omfang. Et Hollandsk litteraturstudie har set på sammenhængen mellem forskning og praksis inden for trafiksikkerhed. Studiet viser, at forskningsresultater kun meget sjældent anvendes direkte. Det hænger blandt andet sammen med, at der i praksis er mange forskellige forhold at tage højde for. I det omfang forskningsresultater anvendes, er det primært som inspiration i forbindelse med tiltag under udarbejdelse. Endvidere viser studiet, at videnskabelige resultater fortrinsvis inddrages, hvis de passer ind i den linje, der allerede er lagt, hvis myndighederne selv har rekvireret undersøgelsen, og hvis resultaterne er nye. En af de centrale barrierer for anvendelse af videnskabelige resultater i praksis er, at der er meget store forskelle mellem det videnskabelige og praksisorienterede miljø. F.eks. er der store forskelle i sprogbrug, interesser og belønningssystemer. Det fører blandt andet til forskelle mht. formidling af resultater. Ifølge

det hollandske studie er en afgørende forudsætning for anvendelse af forskning i praksis, at resultaterne er let tilgængelige, og at de er ledsaget af specifikke og praksisrelaterede konklusioner. En anden barriere vedrører, hvor meget dem, der skal bruge forskningen i praksis, ved om forskning, samt hvilken holdning de har til forskning. Det fremmer brugen af forskningsresultater, hvis resultaterne passer til praktikerens behov, hvis de er i overensstemmelse med praktikerens holdning, hvis de kommer på et passende tidspunkt, hvis der er kontakt mellem forsker og praktiker, hvis praktikeren mener, at forskeren har et godt ry, og hvis eksterne evaluatorer kvalitetssikrer resultaterne. Selve beslutningsprocessen har også betydning for, hvor stor afstand der er mellem forskning og praksis. Således har det f.eks. betydning, hvor centraliseret beslutningsprocessen er, hvor mange parter der er involveret, om det er et politisk følsomt område, og hvor stor en indsats der gøres for at formidle den eksisterende viden i forbindelse med beslutningsprocessen. Det er imidlertid uklart, i hvilken udstrækning disse faktorer udgør en barriere eller fremmer anvendelsen af forskning i praksis. Litteraturstudiet afsluttes med den konklusion, at en forbedret dialog og forventningsafstemning mellem forskere og praktikere i høj grad

Colas Danmark A/S - Vejen frem

Kontakt: colas@colas.dk

vil fremme brugen af videnskabelige resultater i praksis. Det indebærer blandt andet en afklaring af følgende spørgsmål: • Hvilke spørgsmål skal forskningen besvare? • Hvilken anvendelse og præsentation skal forskningsresultaterne have? • Hvornår skal forskningsresultaterne være færdige? • Hvordan skal forskningsresultaterne kvalitetssikres? • Hvordan sikres en løbende dialog ved igangværende forskning? Titel: Use of road safety knowledge by policy makers. Forfatter: SWOV Institute for Road Safety Research. Publikation: Swov Fact sheet, January 2009, www.swov.nl/uk/. Referent: Mette Møller, DTU Transport. Emneord: Trafiksikkerhed, Holland, Forskning.

Se mere på www.colas.dk

Bedre veje, bedre miljø  Colas Danmark A/S er en af landets

førende asfaltvirksomheder og udfører anlægs- og vedligeholdelsesarbejder inden for vejbyggeri og infrastruktur. Vi lever af at udlægge asfalt, og vi er bevidste om at passe på miljøet.

 Vores miljøhensyn gælder både ved udvin-

ding, transport og behandling af råmaterialer og ved produktion, transport og udlægning af vejmaterialer og asfalt.

 Derfor fremstiller og leverer vi miljøvenlige bindemidler, støjreducerende asfaltbelægninger, CO2-venlig asfalt og genanvender i videst mulig omfang opbrudt asfalt.

Colas Danmark A/S blev stiftet i 1930 og har som mål at bygge og forbedre infrastruktur. Virksomheden indgår i Colas Gruppen, en ledende international virksomhed med 60.000 medarbejdere i 40 forskellige lande.

TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL

25


vejbelægninger

Forbedring

af vejens bæreevne ved anvendelse af remix-metoder

Der kan spares mange vejbygningsmaterialer ved første kritisk at gennemgå vejenes tilstand inden valg af asfaltløsning. Af Salgs- & kvalitetsdirektør Niels Christoffersen, Inreco A/S nc@inreco.dk

Genbrug kan bevare miljøet Det er op til vor generations politikere og beslutningstagere at være miljøbevidste. Der er ikke ubegrænsede mængder af råstoffer tilstede. Olieprodukter og skærver skal importeres, der skal anvendes masser af energi til fremstillingsvirksomhed, samtidig med at CO2 udledes i atmosfæren som aldrig før. Ved at anvende asfaltgenbrug til en del af sine vejvedligeholdelsesopgaver er man med til at sikre, at vore fremtidige generationer kan leve i et sundt og velbevaret miljø.

Efterfølgende belyses en række faktorer, der gælder for valg af en remixløsning. Endvidere beskrives en ny forstærkningsløsning samtidig med udførelse af Remix Plus. Eksisterende forhold Inden der skal udlægges et nyt slidlag ovenpå et gammelt, udtørret og porøst underlag, er der en række faktorer, der skal tages stilling til. Slidlaget skal jo holde i mange år. Man kan vælge en forudgående reparation ved bortfræsning af de ødelagte asfaltarealer og derefter udlægge nye materialer i bassinet. Ved andre lejligheder vælges en opretning, eller måske vælges en kombination af begge. I alle tilfælde vil reparationsomfanget udgøre en større omkostning, og er man

Heating af asfaltbelægninger med meget stor dybdevirkning. Det remixede materiale udlægges varmt i varmt.

26 TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL

i øvrigt sikker på, at man har garderet sig fuldstændig? Der kan være klæbesvigt imellem de gamle asfaltlag, hvor skaderne endnu ikke har vist sig. De kan være skjulte. Hvad enten man reparerer eller ej, kan vi se følgerne af dette problem ude på vejene med sporkøringer, revner og krakeleringer. Det nye slidlag har ikke den levetid, der var kalkuleret med – ikke på grund af dårligt slidlag, men på grund af et dårligt underlag. Derfor må opgaven være at bringe underlaget i orden inden udlægning af et nyt asfaltlag. Afhængig af bæreevne, trafikbelastning, kantstenslysninger m.v. kan en remixløsning være en økonomisk og teknisk god løsning. Partiel eller hel remix af vejarealet Man ved, at de største dynamiske forskydningskræfter ligger ca. 4 cm under en belægningsoverflade. Da bindemidlet i den gamle asfaltbelægning er hærdet i tidens løb, hvorved elasticiteten mindskes, er asfaltmaterialet ikke i stand til at optage de kræfter, trafikken afsætter, eller bevægelser der måtte komme fra ændringer i underbunden. Når der remixes i 3-4 cm’s dybde, regenereres belægningen, idet den opvarmes in situ, opfræses og blandes med nyt bitumen og 10-20% nye asfaltmaterialer for derefter at blive genudlagt. Alt sker i samme arbejdsoperation. Asfaltmaterialerne er nu blevet omhyllet med nyt, og stabiliteten er forbedret. Indirekte er bæreevnen øget. Vejen er blevet nyrenoveret, og vejprofilet afrettet. Omkostningen ved partiel remix er kun det halve af traditionel reparation. Remixes hele vejarealet vil omkostningen måske være større her og nu, men på sigt vise sig at være en god disposition. De remixede belægninger kan nu ligge uafdækket i mange år. Et senere udlagt asfaltlag kan tilmed reduceres i lagtykkelse.


Remix Plus Ved kombination af at remixe et velgradueret asfaltunderlag og samtidig udlægge et nyt tyndere asfaltslidlag opnås en betydelig forøgelse af vejens bæreevne. Hele vejarealet remixes. Ved processen tilføres kun nyt bitumen til mixet. Det nyrenoverede materiale udlægges med et nyt profil, hvorpå det nye plus-slidlag (min. 35 kg/m2 nye asfaltmaterialer) udlægges af en ekstra bagkrop placeret bagest på maskinen. Materialerne udlægges varmt i varmt og komprimeres samtidigt. Plus-slidlagets kvalitet kan vælges efter trafikbelastning, krævet holdbarhed, drænvirkning eller som støjreducerende og bliver individuelt fastsat i laboratoriet. Ved Remix Plus metoden får man sikkerhed for, i forhold til et traditionelt 60-70

Remixeren har 2 bagkroppe. Ved Remix Plus udlægges et nyt tyndt slidlag oven på det remixede.

� kg/m2 slidlag, at underlaget er i orden, så slidlaget opnår den forventede levetid. Remix Plus med bindelag Vi kender udseende af de instabile belægninger. Sporkøringer og forskydninger er ofte et resultat af flere tynde asfaltlag udlagt oven på hinanden (OB, maskinafretning og PA med max 6 mm materialer). Den indre stabilitet i asfaltmaterialet kan ikke modstå de gentagne overkørsler af tunge transporter, hvilket kræver, at stenskelettet skal styrkes, og den resulterende bitumenprocent skal sænkes. Hertil er der udviklet et nyt remix-produkt. Processen foregår som tidligere beskrevet, dog med den tilføjelse at der umiddelbart foran remixeren udstrøs skærver i en nøje afpasset mængde. Disse skærver samt ekstra bitumen blandes sammen med mixet af den eksisterende belægning. Derved bliver den gamle belægning omdannet til et nyt bindelag. Erfaringer har vist, at der typisk skal tilsættes 25% 8/11 mm skærver for at omdanne et eksisterende slidlag til et 0/11 mm bindelag. I samme arbejdsgang er en ustabil belægning stabiliseret og samtidig afsluttet med nyt slidlag. Og belægningstykkelsen er kun forøget med ca. 2 cm (se eksempel 1).

Remix Bindelag I belægninger, der er sammensat af flere varierende slidlag og nederst GAB, kan skadesbilledet være revner, der er slået igennem lagene på grund af udvaskninger i bærelaget. Inden slidlagsfornyelse i denne situation vil de forberedende arbejder med reparationer have et meget stort omfang og være kostbart. Der er stor sandsynlighed for, at der vil være dårlige områder tilbage, som ikke bliver behandlet. En remixløsning, hvor man som eksempel vil skabe et sammenhængende asfaltlag på 100 mm inklusive ny TBk og nedprioritere asfaltlagets manglende sammenhæng herunder, vil i de fleste tilfælde være et rigtig godt alternativ. Eksemplet skal tilgodese, at de øverste slidlagsmaterialer bliver opgraderet. De nye asfaltmaterialer, der tilsættes, skal være baseret på granitmaterialer og bindemidlet så blødt som muligt. Derved opnås større fleksibilitet, og dels forlænges den samlede levetid. Endelig prioriteres ekstra klæbning med emulsion mellem det remixede forstærkningslag og det underliggende asfaltlag (se eksempel 2). Vurderinger Der kommer ofte de indvendinger, at man med et nyt slidlag på 70-80 kg/m2 opnår

Der remixes uden, der er etableret store afspærringer – trafikken er hurtig på igen.

større bæreevne på grund af tykkere lag. Faldlods-metoden beskriver, jo tykkere lag, jo større bæreevne. Men i praksis må man dog betvivle, hvor megen bærerevne der er tilbage i et gammelt, udtørret og porøst slidlag. Og hvad med vedhæftningen mellem lagene og fugtindholdet i asfaltbelægningen? De tekniske hjælpeværktøjer skal man ikke se bort fra, men en alternativ vurdering i sit valg kan på sigt være et bedre valg, hvor remix kan blive et supplement til vejvedligeholdelsen. <

Eksempel 1 Remix 80 kg/m2 af eksisterende materiale Tilsætning 20 kg/m2 nye 8/11 mm skærver Omlægning 100 kg/m2 bindelag 0/11 mm Plus-slidlag 35 kg/m2 nyt slidlagsmateriale Nyt bindelag og slidlag, i alt 135 kg/m2 Eksempel 2 Remix 90 kg/m2 af eksisterende materiale Tilsætning 90 kg/m2 nyt skærve GAB Omlægning 180 kg/m2 Remix Bindelag Afsluttes med 40 kg/m2 TBk

TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL

27


trafikantinformation og dynamisk skiltning

Brug hovedet og spar op 2. præmie i Københavns Kommunes ITS-konkurrence – Det visionære spor Hvad skal der til for, at endnu flere københavnere stiger op på cyklen, når de skal på arbejde? Bedre cykelfaciliteter og øget vedligeholdelse af cykelstierne gør det ikke alene. Måske kan et variabelt økonomisk tilskud ændre trafikanternes adfærd? Jo flere km der cykles – jo flere penge bliver der udbetalt.

Af Filip Zibrandtsen, projektchef, Rambøll flz@ramboll.dk

Michael Dynnweber, ingeniør, Rambøll mdy@ramboll.dk

Sundere københavnere, renere luft og mindre CO2-udslip er bare nogle af fordelene ved af få hovedstadens trafikanter til at tage cyklen frem for bil, bus eller tog. En cykelhjelm med indbygget GPS gør det muligt at registrere, hvor langt vi cykler. Antallet af km bliver omregnet til kroner og ører efter en fastsat takst og sættes ind på bankkontoen én gang om året – eller udløser et personligt fradrag. Cykelhjelmen øger altså både sikkerheden og motivationen. Verdens bedste cykelhovedstad Det er Københavns Kommunes målsætning at være verdens bedste cykelhovedstad i 2015. Det betyder bl.a., at 50% af københavnerne skal cykle til og fra arbejde eller uddannelse i 2015. For at det kan lykkes, skal 14% af trafikanterne vælge cyklen som det primære transportmiddel.

28 TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL

På med hjelmen For at flytte 14% af bolig-arbejdsture fra bilen til cyklen kræves en ekstraordinær indsats. Det er ikke nok at forbedre cykelfaciliteterne og øge drift og vedligeholdelse af stinettet. Et kørselsfradrag/tilskud pr. km til de trafikanter, der cykler til og fra arbejde eller uddannelse vil øge motivationen. Registreringen af kørte km sker via en GPS indbygget i en særlig cykelhjelm, der automatisk logger cyklistens rute. Data fra GPS’en skal efterfølgende uploades til Københavns Kommune via deres hjemmeside,

hvor de automatisk valideres. For at gøre det nemt for cyklisterne skal upload af data kun foretages én gang i måneden. Cyklisterne får i løbet af året en ekstraordinær udbetaling afhængig af antal kørte km. Hyppig brug af hjelmen resulterer altså i en større opsparing – og samtidig opnås en væsentlig reduktion af skadesgraden ved et evt. uheld. Nytænkende og konkret implementerbart Idéen blev præmieret af dommerkomitéen, fordi den er enkel og formår at udnytte ITS-teknikkens muligheder for at skabe


En særlig cykelhjelm med indbygget GPS registrerer antal cyklede km og udløser en økonomisk gevinst til cyklisten. sammenhæng mellem cyklisternes adfærd og belønning. En økonomisk kvalificeret og konkret implementerbar idé lyder det i dommerbetænkningen. Ingen misbrug af systemet Men kan man ikke bare smide cykelhjelmen på passagersædet i bilen og sidde inde i varmen hele vejen til arbejde? Der tages højde for misbrug af systemet ved, at kontrollere data, der registreres af GPS’en ud fra forskellige kriterier. Kriterierne kan f.eks. være: • Gennemsnitshastighed og max hastighed (gennemsnitshastigheden må ikke overstige 25 km/t og der må ikke være registreret hastigheder over 45 km/t) • Hjuldrejning eller pedalomgange • Lokalisering • Puls eller varme. Kontrolleringen vil kunne automatiseres, så der ikke skal afsættes bemanding hos kommunen til bearbejdning og gennemgang af data. Store gevinster Hvis vi forudsætter, at det økonomiske tilskud medfører, at 14% flere trafikanter tager cyklen i stedet for bilen fra deres hjem til deres arbejde eller uddannelse, er der en række markante besparelser at hente. Den øgede brug af cykelhjelm vil medføre en reducering af skadesgraden ved uheld, som vil betyde en besparelse i sundhedsvæsenet på 45 mio. om året. Den mindre skadesgrad vil ligeledes betyde en reduktion af fraværsdage på 43.000 dage pr. år, hvilket vil give en besparelse i produktionstab på 117 mio. om året. Cykelturene vil også øge københavnernes generelle sundhed og give 46.000 ekstra leveår, mens miljøet

vil blive markant forbedret med 5.900 ton sparet CO2. Tallene er baseret på beløb fra cykelregnskabet 2006 for Københavns Kommune. Vi har vurderet, at bolig-arbejds-trafikken udgør en tredjedel af den samlede transport i Københavns Kommune. Med turlængder for cykel på 4 km giver det en forøgelse af transporten på cykel med ca. 85.000 km. pr. dag. Det betyder samtidigt, at der vil blive kørt 77.000 færre km i bil pr. dag, hvilket medfører færre emissioner og mindre støjgener. Københavns Kommune opnår som sidegevinst en databank med alle de uploadede data fra GPS’erne. Disse data kan benyttes til at skabe overblik over cykelflowet i byen samt forbedre faciliteterne for cyklisterne på lokaliteter med stor trængsel. På baggrund af data kan der ligeledes laves et sundhedsbarometer, som viser sparet CO2 samt antallet af kørte km og forbrændte kalorier. Pilotprojekt For at undersøge, hvordan data bedst indsamles og håndteres, er det nødvendigt med at gennemføre et pilotprojekt. Pilotprojektet kan f.eks. indebære, at 500 udvalgte hjem vil få en cykelhjelm samt GPS-logger stillet til rådighed. Der skal desuden udvikles et interface til Københavns Kommunes hjemmeside, hvor man via sit cpr-nr. får adgang til at uploade data. Det er også nødvendigt med en analyse, der afdækker, hvor stort et fradrag/tilskud der skal til, for at trafikanterne skifter bilen ud med cyklen som deres primære transportmiddel til og fra arbejde eller uddannelse. Viser pilotprojektet, at det er muligt via det økonomiske incitament at flytte et ac-

ceptabelt antal trafikanter fra bil til cykel, skal der gennem en producent udvikles en integreret løsning med hjelm og GPS-logger. Denne udvikling kan helt eller delvist finansieres af producenten, som får et betragteligt, potentielt kundegrundlag. Trafikanter, som ønsker at benytte sig af tilbuddet, skal selv investere i hjelmen, evt. med tilskud fra Københavns Kommune. 2 kroner pr. kilometer? Forslagets effekt er begrænset af, hvilken km-sats trafikanten som minimum accepterer for at skifte bilen ud med cyklen. Derfor har vi udarbejdet et samfundsmæssigt overslag over besparelser pr. km. Tallene er baseret på cykelregnskabet 2006 for Københavns Kommune. Besparelserne er udregnet på basis af eksisterende kørte km på cykel til og fra arbejde eller uddannelse samt de fremtidige kørte km hos de 14%, der skifter fra bil til cykel: • Besparelse i sundhedsvæsen og produktionstab 1,45 kr. pr. km • Besparelse i emissioner (mindre bilkørsel) 0,42 kr. pr. km I tallene er ikke medregnet den besparelse, der opnås ved øget brug af cykelhjelm, vores foreløbige vurdering er derfor, at et fradrag/ tilskud på 2,00 kr. pr. km. vil være udgiftsneutral for Københavns Kommune. Hvis man som potentiel cyklist har 5 km til arbejde og cykler hver dag i f.eks. 45 uger om året vil det give et tilskud på ca. 4.500 kr. pr. år. Hertil kommer de sparede benzinudgifter. Mon ikke det kan få en københavner eller to til at lade bilnøglerne ligge i lommen? <

TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL

29


trafikantinformation og dynamisk skiltning

Vejdirektoratets testsite – de første erfaringer

Vejdirektoratet etablerede i 2008 en testsite på Hillerødmotorvejen for at afprøve udstyr til trafikmålinger. Siden er testsitet taget i brug, og resultater fra den første anvendelse vil i år blive taget i praktisk brug på Motorring 3.

Åke Egemalm, Vejdirektoratet aag@vd.dk

Erfaringer fra de første test I foråret 2008 blev testsitet brugt for første gang, og det som led i en ny procedure for indkøb af trafikdetektorer. Baggrunden herfor var erfaringerne fra trafikledelsessystemerne på Motorring 3 og Køge Bugt Motorvejen, hvor det har vist sig, at det med en normal udbudsprocedure er svært at sikre, at valget af detektorer er optimalt i forhold til de betingelser, hvorunder detektorerne skal anvendes. Dette og indretningen af testsitet er beskrevet i en tidligere artikel. Vejdirektoratet vil bl.a. benytte testsitet til at afprøve nye og eksisterende detektorteknologier og indgå rammeaftaler med leverandører. På denne måde får Vejdirektoratet,

Figur 1. Vurdering af detektorer.

30 TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL

inden en detektor indkøbes og tages i brug, kendskab til performance, kalibreringsbehov, vejrbestandighed, og naturligvis også et mål for detektorens nøjagtighed til at måle forskellige trafikparametre. Vejdirektoratet skaber sig overblik over, hvilke detektortyper der egner sig bedst til konkrete opgaver og får klargjort aftalegrundlaget for anskaffelsen. I foråret 2008 valgte Vejdirektoratet at udbyde en rammekontrakt for levering af detektorer. Potentielle tilbudsgivere havde mulighed for at ansøge om prækvalifikation som leverandører af specifikke detektorer. Prækvalificerede tilbudsgivere blev derefter opfordret til at afprøve de mest lovende detektorer. Et af kriterierne var, at de detektorenheder, som skulle tilbydes, måtte bevise deres målenøjagtighed på testsiten under specificerede betingelser. Efter godkendt test ville tilbudsgivere kunne tilbyde levering af detektorer, og kontrakter blev givet til den tilbudsgiver, der havde det bedste tilbud vurderet efter det ”økonomisk mest fordelagtige” tilbud. På denne måde blev flere detektorer udvalgt til forskellige anvendelser. En type vil nu blive brugt på Motorring 3 til at dække det nye kørespor.

I testen var flere teknologier og leverandører repræsenteret. Teknologierne var radardetektorer, videodetektering, infrarød detektering og ultralyd. Testen blev foretaget over 2 måneder og elleve forskellige detektorer blev testet. Hver detektors måleresultater blev derefter sammenlignet mod to målereferencer. Detektorerne blev vurderet i forhold til minimumskravene vist i figur 1. Datavurdering Den statistiske metode, som anvendes til evaluering af detektordata, er baseret på, at der benyttes 2 uafhængige referencer. Dette skal sikre, at referencegrundlaget overhovedet er retvisende, samt skal bruges til at fastlægge den margin, som resultatet fra den konkret undersøgte detektor skal holdes op imod. Særlige bemærkninger fra den første test som kan noteres: • Antalstællingerne viste noget større afvigelser end forventet ift. minimumskrav – måske var minimumskravene for høje? • Hastighed (minutgennemsnit) overholdt minimumskravene ganske godt. • Samme type af detektor, fra forskellige leverandører, gav store forskelle i resultatet! Vurdering af første anvendelse og justeringer I løbet af efteråret og vinteren er der blevet foretaget nogle tilføjelser og justeringer på testsitet. Der er blevet opsat yderligere et kamera for at kunne lave en mere detaljeret analyse af trafikprocessen bl.a. med henblik på at forbedre referencegrundlaget. Der har også været fokus på at opnå en forbedret rutine med hensyn til styring af dataindsamlingen. Data fra detektorer, der testes, bliver så gemt automatisk i en fælles database i Vejdirektoratet, hvor data er let tilgængelige for efterfølgende analyse.


Anvendelse i 2009 På grundlag af de behov, der forventes i forbindelse med fremtidige trafikledelsessystemer og den generelle teknologiske udvikling, har Vejdirektoratet udvalgt en række detektorer, der skal afprøves på testsitet i 2009. De udvalgte detektorer baserer sig på anvendelse af magnetfelt, lysstråle og infrarød kamerateknik. Disse tests er planlagt til at starte i maj måned 2009. Plan for fremtiden Vejdirektoratets formål med testsitet er at få viden om nyt trafikmåleudstyr og ny tek-

nologi, der skal anvendes i Vejdirektoratets trafikledelsessystemer. Forskellige typer af detektorer testes i et virkeligt trafikmiljø for at finde de bedst egnede. Det skal sikre kvaliteten af de data, som danner grundlag for at styre trafikken og give trafikanterne rigtig information. Testsitet er ikke er rettet mod en egentlig certificering af udstyr og lignende aktiviteter. Vejdirektoratet vil derimod bruge testsiten til at indsamle erfaringer med konkret praktisk anvendelse af udstyr forud for store indkøb, således at der kan vælges det udstyr, der egner sig bedst til konkrete opgaver.

Vejdirektoratet er undervejs med en strategi, som indeholder retningslinjer for testsitens brug og prioriteter og en strategisk plan for den fremtidige anvendelse. <

Vejprisen 2009 Af Chefarkitekt Ulla Egebjerg, Vejdirektoratet ue@vd.dk

Vejdirektoratet uddeler en gang årligt Vejprisen som et led i Vejdirektoratets Strategi for Smukke Veje. Når Vejdirektoratet uddeler en årlig vejpris, er det med det formål at sætte fokus på den måde, vi i Danmark vælger at indrette vejens rum på. De er f.eks. de elementer, vi bygger ind i vejen, den belysning vi vælger, livet der opstår omkring vejene, og den oplevelse vi som trafikanter får ved at bevæge os på vejen. Vejene og deres elementer er en dynamisk faktor, som nok er afledt af en samfundsmæssig udvikling – men som samtidig er med til at udvikle samfundet og sætte sit præg på dette. Vejprisjuryens medlemmer kan ses på www.vd.dk – juryen har netop haft møde for at diskutere årets tema for uddeling af Vejpris 2009.

Vejprisjuryen efterlyser gode eksempler på vejprojekter, hvor flere funktioner end kun det transportmæssige indgår. Der tænkes ikke på den egentlige gågade i byerne, men der tænkes på ”vejen i et bredere felt”. Det multifunktionelle vejanlæg, der skal fungere sammen med trafik. Eksempelvis tænkes på vejen i samspil med pladsdannelser, større og mindre sportsanlæg, leg, parkstrøg, men også andre funktioner. Der søges efter gode eksempler på vejen som en hybrid, det anlæg, hvor vejen indgår som en naturlig del af et område, men ikke virker som en barriere. Et projekt, hvor det er åbenlyst, at der har været et godt fagligt tværsektorielt samspil. Der kan både være tale om et ombygget og renoveret anlæg, men også et nyt anlæg.

Derfor søges fortrinsvis projekter, der enten er gennemførte eller er under etablering. Forslag bilagt materiale og begrundelse bedes sendt til juryens sekretariat Vejdirektoratet Att: Chefarkitekt Ulla Egebjerg Niels Juels Gade 13 Postboks 9018 1022 København K. hvortil eventuelle spørgsmål kan rettes, tlf. 7244 3638 – e-mail: ue@vd.dk Frist for indkomne forslag er torsdag den 4. juni 2009 <

Tema for årets Vejpris 2009: Den Rekreative Vej Klassiske vejanlæg betragtes ofte som en teknisk installation, som derudover kan have arkitektoniske kvaliteter, men i det klassiske vejanlæg er funktionen alene knyttet til transport. Vejprisen 2008 gik til Fredericia Kommune

TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL

31


trafikantinformation og dynamisk skiltning

Den mobile rejseplan 1. præmie i Københavns Kommunes ITS-konkurrence – Det konkrete spor Med den mobile rejseplan får kollektivrejsende et informationsniveau på højde med den bedste GPS i bilen. Idéen er at samle og forbedre de eksisterende trafikinformationssystemer om kollektiv trafik til ét samlet system, der bl.a. kan sende informationerne til mobiltelefonen.

Af Filip Zibrandtsen, projektchef, Rambøll flz@ramboll.dk

Jacob Deichmann, arkitekt, Rambøll jpd@ramboll.dk

Du sidder i bussen – måske er du på vej til arbejde. Du skal skifte til S-toget, men da du står af og kommer ned på stationen, er toget forsinket. Hvis du havde fået besked, mens du sad i bussen, kunne du måske være blevet siddende og senere have skiftet til en anden forbindelse. Ta’ den elektroniske rejseplan med i tasken Der findes allerede nu teknik, der kan sørge for, at enhver rejsende får alle de informationer, der er relevante for netop hans eller hendes rejse. Det vil forbedre både den enkelte rejse og den generelle tilfredshed blandt de kollektivt rejsende. Systemet er designet, så det ikke alene giver den rejsende et forslag til en rejseplan, men også holder øje med uregelmæssigheder og giver besked, hvis det undervejs bedre kan betale sig at vælge end anden rute end

32 TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL

Et centralt trafikledelsescenter samler alle tilgængelige informationer om metro, tog og bus og sender oplysningerne til rejsendes mobiltelefon undervejs på rejsen.


I den mobile rejseplan kan en ruteplan planlægges i en kombination mellem kollektiv trafik kombineres med egen bil eller cykel.

normalt: Den rejsende tager simpelthen rejseplanen med sig. Sådan fungerer systemet Inden den rejsende skal af sted hjemmefra, går han på sin pc, hvor hans daglige boligarbejdsstedsrejse er fast indkodet sammen med f.eks. et fast mødetidspunkt. Rejseplanen vil så tilbyde ham en række forskellige rejsemuligheder, som han så skal vælge en af. Denne rejse overføres med bluetooth til hans mobiltelefon og til et centralt trafikledelsescenter, der registrerer, at han er på vej og holder øje med rejsens forløb. Han bestiller så at sige en bestemt rejse. Det centrale trafikledelsescenter samler alle tilgængelige informationer om metro, tog og bus og sender oplysningerne til den rejsendes pc’er ved rejsens udgangspunkt og til hans mobiltelefon undervejs på rejsen. Som udgangspunkt anvendes en almindelig mobiltelefon. Hvis mobiltelefonen er udstyret med GPS, kan der opnås et højere serviceniveau, idet systemet også kan holde øje med om den rejsende kommer til at køre for langt eller er nødt til at ændre sin rejse, og kan reagere på det. Med talesyntese kan systemet indrettes, så det også kan anvendes af blinde og svagtseende.

hvornår den rejsende skal stå af, hvilket transportmiddel han skal skifte til, hvor det holder, og hvor lang tid der er til det afgår m.m. Der sker ændringer undervejs Systemet kommer med forslag til en alternativ rute. Hvis f.eks. den rejsende normalt skifter tog på Ryparken Station, men dette tog er aflyst eller forsinket, kan systemet i stedet foreslå at fortsætte til Svanemøllen Station og tage f.eks. linje 4A til Nørreport Station. På den måde sørger systemet for, at rejsetiden bliver så kort som mulig, selvom der er forsinkelser eller ændringer undervejs. Hvis der ikke findes en alternativ hurtigere rute, får den rejsende at vide, hvor meget han vil blive forsinket og hvorfor. Han får oplysningen lige så snart uregelmæssigheden er kendt, så han kan give besked med det samme til f.eks. kolleger eller andre, han skal mødes med.

På rejsen Undervejs på rejsen sørger systemet for, at den rejsende kun får de informationer, der er relevante for netop ham. Rejsen kan forløbe på to måder.

Udbygningsmuligheder I et større perspektiv kan systemet tænkes kombineret med nogle af de andre løsninger, der allerede nu arbejdes med, såsom valg mellem forskellige transportmidler, oplysning om pris og CO2-forbrug m.m. Hvis den rejsende er fast ”abonnent” på en bestemt rejse, kan systemet flere timer inden afgang desuden oplyse ham om kendte uregelmæssigheder (f.eks. vej- eller sporarbejder) og anbefale ham at tage af sted før eller senere.

Rejsen forløber som planlagt Her giver systemet besked om, hvor og

Gratis service for brugerne Bedre information vil gøre det lettere og

mere attraktivt at benytte kollektiv trafik. Ved evt. forsinkelser eller ændringer minimeres generne for de rejsende, som også generelt bliver mindre stressede, fordi de får årsagen til eventuelle problemer oplyst og får en prognose for, hvor meget deres rejsetid er forlænget. Idéen indeholder ikke direkte indtægter, men er foreslået som en gratis service for brugerne. Til gengæld vil der være indirekte indtægter i form af flere passagerer og dermed øgede billetindtægter. En idé med stort potentiale Idéen præmieres af dommerkomitéen for bl.a. at demonstrere ITS-virkemidlernes potentielle effekt på et meget vigtigt og vanskeligt område i det kollektive trafiktilbud. Dommerne synes, at forslaget har stort potentiale til at forbedre servicen i den kollektive trafik og vil kunne fungere som spydspids for at skabe nye samarbejdsformer mellem bus, Metro, S-tog og regionaltog med Københavns Kommune som central aktør. Pilotprojekt Systemet kan forankres hos Rejseplanen og afprøves i et pilotprojekt, hvor Rejseplanens oplysninger kobles med realtidsinformation fra f.eks. MOVIA. Samtidig skal selve beregningssystemet til løbende beregning af ruter sammenholdt med GPS-lokalisering udvikles og afprøves med et mindre antal testpersoner. I de følgende år kan systemet udvides til at omfatte alle kollektive trafikmidler og være tilgængeligt for alle. <

TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL

33


vejbelægninger

Støjreduktion

- drænasfalt får nyt toplag Der har siden 1999 været støjreducerende to-lags drænasfalt på Øster Søgade i København. Hulrummene i forsøgsbelægningernes toplag er gradvist blevet stoppet til, og støjreduktionen er således gradvist forsvundet. I 2007 fik belægningerne udskiftet det øverste lag med et nyt lag drænasfalt. Derved blev den støjreducerende virkning næsten, som da belægningen var ny.

Figur 1. Toplaget fræses af og køres bort.

Figur 2. Bundlaget renses ved spuling og opsugning af vand og løst materiale.

Jørgen Kragh, Vejdirektoratet, Vejteknisk Institut kragh@vd.dk Jørn Bank Andersen, NCC Roads A/S jba@ncc.dk

Forsøget på Øster Søgade I 1999 begyndte et forsøg på Øster Søgade i København. Målet var at afprøve støjreduktion og holdbarhed for tre typer to-lags drænasfalt. To-lags drænasfalt har et bundlag af drænasfalt med stor stenstørrelse (16 eller 22 mm) og et øvre toplag af drænasfalt med mindre stenstørrelse (5 eller 8 mm). Dette sikrer et lavt niveau af trafikstøj, idet både motorstøj og dæk/vejbanestøj reduceres. Der blev udført tre forsøgsstrækninger med drænasfalt, DA, og en referencestrækning med tæt asfaltbeton, AB 8t. To forsøgsstrækninger blev udført med 5 mm maks. stenstørrelse i toplaget, og en strækning blev udført med 8 mm maks. stenstørrelse. Det indbyggede hulrum var 24% og 26% for DA 5 toplagene og 26% for DA 8 toplaget. De høje hulrum skulle forsinke tilstopning

34 TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL

Figur 3. Det nye toplag lægges ud.

Figur 4. Det nye toplag af drænasfalt DA 8 på det gamle bundlag af DA 16.

af toplagene. På grund af de høje hulrum i drænasfalten skal der anvendes polymermodificeret bitumen (PmB) for at mindske bitumenhærdningen og fastholde stenene i drænasfaltens overflade. I byområder med langsomt kørende trafik sker der løbende en tilstopning med vejsnavs af hulrummene i det øverste drænasfaltlag, idet ”suget” fra bilernes dæk ikke er tilstrækkeligt til at holde hulrummene åbne. Ved jævnligt at rense overfladen håbede

man at undgå, at hulrummene i de øverste drænasfaltlag stoppede til. Denne rensning kunne dog ikke forhindre, at toplagene med 5 mm maks. stenstørrelse stoppede til efter ca. 5 års forløb. Belægningerne og resultaterne fra de første år er beskrevet i [1] - [2]. De senest publicerede resultater findes i [3], og en oversigt over resultater af ”Øster Søgadeforsøget” opnået i tiden indtil udskiftningen af toplaget findes i [4].


Udskiftning af toplaget Ud over tilstopning af hulrummene i toplagene med 5 mm maks. kornstørrelse skete der i 2004 et begyndende stentab på disse strækninger. Selvom strækningen med 8 mm maks. kornstørrelse i toplaget ikke viste tegn på stentab, blev det i 2005 besluttet at forsegle hele strækningen med bitumenemulsion. To år senere besluttede Københavns Kommune at udskifte det øverste lag drænasfalt med et nyt toplag af drænasfalt med 8 mm maks. kornstørrelse. Denne udskiftning var en forudsætning i projektet, idet man ved projektets begyndelse i 1999 regnede med, at belægningernes ”støjmæssige leve-

Figur 5. Støjniveauet forøges gradvist indtil toplaget bliver udskiftet i 2007.

Figur 6. Støjreduktion i forhold til referencebelægningen AB 8t. Den aftog til toplaget blev udskiftet. Derefter var støjdæmpningen igen som ved de nye drænasfalter.

Figur 7. Støjreduktion i forhold til referencen i Nord2000. Den ny AB 8t gav 2 dB reduktion.

tid” var 7 - 8 år. I de økonomiske sammenligninger af virkemidler til støjdæmpning (drænasfalt, støjskærme og facadeisolering), der blev foretaget i Danmarks Transportforsknings rapport [3], var forudsætningen også en levetid for det øverste drænasfaltlag på 7 - 8 år. Udskiftning af toplaget blev udført i pinsen 2007. 1. pinsedag bortfræsede NCC Roads A/S det øverste lag drænasfalt, se figur 1. Der blev brugt både 2 m og 0,5 m fræserudstyr. Efter fræsningen blev overfladen rengjort, først med alm. feje-sugeudstyr og herefter blev der foretaget en rensning af den fræsede overflade med spuling under højt tryk og opsugning af vand og tilbageværende løst materiale, se figur 2. 1. pinsedag sluttede med udsprøjtning af et tyndt klæbelag, der ikke lukkede hulrummene i bundlaget. 2. pinsedag blev det nye toplag med 8 mm maks. kornstørrelse og et højmodificeret PmB bindemiddel udført. Udlægningen blev foretaget i hver kørebane for sig, og komprimeringen blev foretaget med en 9 tons tromle uden vibration. Det nye

toplag havde, som det gamle, et indbygget hulrum på 26%. figur 3 og figur 4 viser det nye toplag udlagt på det gamle bundlag. Resultater af støjmålingerne Resultaterne af støjmålingerne findes i [3]. Figur 5 viser støjniveauet målt, når en personbil kører forbi med 50 km/h i 7,5 m afstand fra målemikrofonen. Niveauerne øges

med tiden. Ved referencestrækningen med 3 dB i løbet af de første ni år af belægningens levetid, ved drænasfalterne med mellem 7 dB og 9 dB fra belægningen var ny til toplaget blev udskiftet. Efter udskiftning af toplaget i 2007 var støjniveauerne op til 6 dB lavere end før udskiftningen. Ved strækning II blev der ikke målt en væsentlig forbedring efter udskiftTRAFIK & VEJE • 2009 APRIL

35


ningen, men resultatet af målingen et år senere tyder på en fejl ved målingen i 2007. Støjreduktionen er vist i figur 6, udtrykt som forskellen mellem niveauet ved referencebelægningen og niveauet ved drænasfalten målt samme år. Den oprindelige støjreduktion på mellem 4,5 dB og 6,5 dB var praktisk taget forsvundet efter de knapt 8 år. Figur 7 viser støjreduktionen udtrykt som forskellen mellem de målte støjniveauer og en fast referenceværdi på 71.8 dB. Det er udgangspunktet for beregninger med Nord2000, den nye nordiske beregningsmetode for støj fra vejtrafik, og svarer til niveauet ved en 8-9 år gammel belægning af AB 11t, asfaltbeton med 11 mm maks. kornstørrelse. Støjreduktionen ved de nye drænasfalter var mellem 7 og 9 dB udtrykt på denne måde. Ved den nye referencestrækning med AB 8t var støjreduktionen godt 2 dB. Ved sammenligning af støjniveauer, målt efter at det nye toplag var udlagt, med resultater af tidligere målinger bør man huske, at på strækning II og III blev det oprindelige toplag med 2/5 mm korn erstattet af et toplag med 5/8 mm korn. Konklusioner På nuværende tidspunkt konkluderer vi, at • overfladehulrummene i et toplag af drænasfalt med 5 mm maks. kornstørrelse ikke kan bevares ved højtryksspuling • der er mindre tendens til stentab fra et toplag af drænasfalt med 8 mm maks. kornstørrelse end fra et toplag med 5 mm maks. kornstørrelse • forsegling ændrede ikke støjudsendelsen,

formentlig fordi porerne i toplaget allerede var stoppet til på tidspunktet for forseglingen • forebyggende forsegling, medens belægningsoverfladen er intakt, (f.eks. 4 - 5 år efter udlægningen), kan udsætte tidspunktet for begyndende stentab • toplaget af drænasfalt kan fræses bort og erstattes af et nyt lag drænasfalt. Sammenlignet med standardværdien beregnet med Nord2000 var støjreduktionen 7 - 9 dB ved de nye belægninger. Støjreduktionen aftog til 0 - 2 dB efterhånden som hulrummene øverst i belægningen stoppede til. Den nye belægning af tæt asfaltbeton gav 2 dB støjreduktion, som gradvist aftog til 0 dB i løbet af 9 år. Strækning I og III havde efter udskiftningen af toplaget mistet 1 - 2 dB af deres oprindelige støjreduktion på 7 - 9 dB. Den tyndeste to-lags drænasfalt på strækning II havde tilsyneladende mistet 6 dB af den oprindelige støjreduktion på 8 dB. De angivne reduktioner er for støjen fra personbiler. Reduktionen af støj fra blandet trafik er omkring 1 dB mindre [3]. Medvirkende Forsøget gennemføres af en projektgruppe med repræsentanter for Københavns Kommune / Teknik og Miljø, Asfaltindustrien, repræsenteret ved NCC Roads A/S, samt Planlægningsafdelingen og Vejteknisk Institut i Vejdirektoratet. Støjmålingerne omtalt i artiklen er udført af konsulentfirmaet DELTA, Elektronik og Akustik.

Referencer [1] Jørn Bank Andersen, 2-lags drænasfaltbelægningsteknologi og specifikationer, Dansk Vejtidsskrift 2001/11 p. 26 – 28, http://asp. vejtid.dk/Artikler/2001/11/3068.pdf [2] Hans Bendtsen, Lars Ellebjerg Larsen, Støjreducerende vejbelægninger til bygader, Dansk Vejtidsskrift 2002/03 p. 31 - 34, http:// asp.vejtid.dk/Artikler/2002/03/3214.pdf [3] Hans Bendtsen, Jørgen Kragh, Replacement of Porous Top-Layer - Process and noise effect, VI Technical Note 58/2007 http:// www.vejdirektoratet.dk/publikationer/VInot058/index.htm [4] Lars Ellebjerg, Hans Bendtsen, Twolayer porous asphalt – lifecycle - The Øster Søgade experiment, VI Report 165, 2008 http://www.vejdirektoratet.dk/publikationer/VIrap165/index.htm [5] Hans Bendtsen, Lars Ellebjerg Larsen, Poul Greibe, Udvikling af støjreducerende vejbelægninger til bygader, Danmarks Transportforskning Rapport 4, 2002 http://www.transport.dtu.dk/upload/institutter/dtu%20transport/pdf_dtf/rapporter/ rapporter%202002/rap0402.pdf <

Vi tilbyder nye løsninger på gamle problemer... � Overfladebehandling - slidlag og kørebaneafmærkning på veje, pladser og stier � Forsegling - giver en målbar forlængelse af levetiden på gamle asfaltbelægninger � Sporopretning og slidlag med Colfalt Plus - “just in time” udførelse - kort spærretid � Asfaltreparationer - mindre reparationer og opretning af veje med videre

KVALITET – OG TID TIL OMHU

Dansk Overfladebehandling I/S har i mere end 25 år lavet gode, holdbare og økonomisk fordelagtige løsninger til vedligehold af det eksisterende vejnet for stat, amt og kommune. DANSK OVERFLADEBEHANDLING I/S RUGÅRDSVEJ 206 . 5464 BRENDERUP TLF. 64 44 25 33 . FAX 64 44 25 07 . INFO@DOB.DK . WWW.DOB.DK

36 TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL

KVALITET – OG TID TIL OMHU


Status på 2008 af Jasper Kyndi, Formand for AVF-fonden som administrerer Trafik og Veje (Dansk Vejtidsskrift)

Så er regnskabet for 2008 afsluttet, og vi kan kigge tilbage på året der gik.

Omsætning kr. Resultat efter skat kr. Betalende abonnementer ultimo Antal sider i alt Artikelsider Antal artikler Antal forfattere

Driftsresultatet er ca. -100.000 kr., hvilket er i henhold til budget og tilfredsstillende set i forhold til de investeringer, vi har valgt at gøre i udvikling af hjemmeside og generel omlægning af bladet. Der har været en mindre nedgang i omsætning, men samtidig en stigning i antal abonnementer, begge dele kan relateres til vores stående tilbud om 15 blade for 5’s pris. 261 forfattere har i årets løb bidraget til det faglige indhold, hvilket siger en del om, hvor godt vi har fat i sektoren – en stor tak 2008 1.944.024 - 100.189 1870 628 487 273 261

2007 2.170.898 156.914 1815 672 515 276 246

2006 1.975.322 162.332 1395 680 512 297 269

skal lyde til jer alle, og jeg håber på bidrag fremover også. Emner, der har præget det indre liv i AVF fonden som ejer Trafik og Veje (Dansk Vejtidsskrift), har været: • Nyt layout til bladet og ny titel • Ny hjemmeside (se www.trafikogveje.dk) • Etablering af fagpanel • Donation til Vej og Bromuseet (renovering af gammel damptromle) • Mere fokus på Skandinavien som marked. For 2009 står der mere af det samme på dagsordenen, vi skal have slået det nye navn fast, vi skal have aktiveret vores nye fagpanel, vi skal videre ud i Skandinavien, og vi skal fortsat efterleve fundatsen i AVF fonden om at uddele stipendier og/eller midler til bevarelse af vejeffekter. Jeg håber at se så mange af jer som muligt på vores generalforsamling 30. april, se mere nedenfor. <

Årsmøde og generalforsamling i AVFfonden og Trafik & Veje Der inviteres hermed til årsmøde og generalforsamling i AVF-fonden og Trafik & Veje Torsdag den 30. april 2009 kl. 13.00-14.30 på Vejdirektoratets Vejcenter Syddanmark Teglgårdsparken 102 i Middelfart. Der er frokost for deltagerne fra kl. 12.

3. Fremlæggelse af årsregnskab til godkendelse

13. 00 Generalforsamling i AVF-fonden Velkomst v. fmd. Jasper Kyndi

4. Behandling af forslag fra bestyrelse, abonnenter, medlemmer af Dansk Vejtidsskrift ApS

1. Valg af dirigent

5. Godkendelse af budget

2. Bestyrelsens beretning om foreningens virke. Redegørelse for AVF-fonden v. fmd. Jasper Kyndi

6. Valg af medlemmer til bestyrelsen

Status for Trafik & Veje - aktiver og organisation - økonomi

7. Valg af revisor 8. Eventuelt

Tilmelding sker ved at sende mail til info@trafikogveje.dk senest 28. april 2009. Læs iøvrigt om arrangementet på www.trafikogveje.dk. I generalforsamlingen kan alle abonnenter deltage. Stemmeberettigede er tilmeldte der møder op med aprilnummeret 2009 af Trafik & Veje.

TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL

37


vejbelægninger

Samarbejde

er vejen til succesfuld produktudvikling – også på vejområdet I perioden 2004 til 2008 har Vejdirektoratet/Vejcenter Syddanmark (tidligere Ribe Amt) og Pankas A/S samt datterselskabet Inreco A/S gennemført et omfattende partneringsamarbejde omkring udvikling af nye produkter og teknologier inden for vejbelægninger. Partneringsamarbejdet har resulteret i flere nye og forbedrede produkter inden for bl.a. remix og warm-mix-asphalt. Samarbejdsformen med en åben og tillidsbaseret dialog omkring mål, forventninger, prioritering, ressourcer, økonomi, konfliktløsning har ifølge deltagerne været en af de væsentligste årsager til de gode resultater.

Af Teknisk chef Poul Henning Jensen, Pankas A/S phj@pankas.dk Fagkoordinator Ole Olsen, Vejdirektoratet/Vejcenter Syddanmark oo@vd.dk

Fælles planlægning, opfølgning og evaluering Mange udviklingsprojekter uanset branche og kompleksitet bliver enten ikke gjort færdige eller bliver aldrig en teknisk og kommerciel succes, fordi forventninger, krav og mål hos de involverede parter fra start og i løbet af projektet ikke har været tilstrækkeligt afstemt. Selv de bedste idéer kan ”dø” på denne konto. Det netop afsluttede partneringsamarbejde mellem Vejdirektoratet/Vejcenter Syddanmark, Inreco A/S og Pankas A/S er et bevis på, at en samarbejdsform, hvor parterne både ved opstart og i løbet af hele projektet i fællesskab drøfter og beslutter mål, forventninger, prioriteringer, ressourcer, økonomi og aktiviteter i høj grad stimulerer udviklingsarbejdet og er anvendelig på vejområdet. Samarbejdet blev igangsat i 2004 og har i de seneste fire år indeholdt forskellige udviklingsprojekter inden for bl.a. remix af gamle belægninger, kombi-belægninger (dvs. bærelag med slidlagsegenskaber) og miljøvenlige asfaltprodukter. Alle projekterne er gennemført over den samme skabe-

38 TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL

Fælles målsætning og planlægning • Enighed om formål • Dialog om sammensætning af projektteams • Aftale om hvorledes konflikter løses • Løbende opfølgning og justering af mål

Fælles aktiviteter • • • •

Workshops med deltagelse af alle parter (brainstorm etc.) Styregruppe og forretningsudvalg Projektgrupper med løbende rapportering af fremdrift m.m. Løbende temperaturmålinger

Fælles økonomiske interesser • Bygherren har oplyst rammebudget • Fokus og åbenhed om projektøkonomien • Alle parter skal opnå et tilfredsstillende resultat • Risikovillighed

lon og med anvendelse af de samme værktøjer (se evt. også artikel i Dansk Vejtidsskrift maj 2006).

aspekter på dagordenen i udviklingssamarbejdet blev de i fællesskab belønnet med NVF’s vejmiljøpris for 2008.

Vægtning af miljøforhold Selvom hovedformålet med partneringsamarbejdet ikke primært har været at udvikle miljøvenlige produkter og processer er der i de fleste af delprojekterne udviklet og forbedret teknologier, som medfører en række miljømæssige gevinster til fremtidig gavn for miljø og arbejdsmiljø. Længerevarende partneringsamarbejde med fælles formulering af mål og planlægning er således et godt værktøj, også på vejområdet, til at stimulere udviklingen af miljøvenlige produkter og processer til gavn for både omgivelser og involverede partnere. Som synligt bevis på at deltagerne via samarbejdsformen har fået de miljømæssige

Fordeling af risici Som udgangspunkt har deltagerne ønsket at finde de tekniske grænser i de enkelte udviklingsprojekter, da det oftest er ved at gå til grænsen eller endda overskride den, at man lærer mest. Det har naturligvis medført en øget risiko for fejlskud og problemer med udlagte testbelægninger. I andre lignende udviklingsaktiviteter vil entreprenøren som regel skulle påtage sig 100% af risikoen med deraf reduceret lyst til at afprøve ukendte teknologier. For at stimulere interessen for at afprøve nye ting og dermed finde mulige innovative løsninger har det derfor i flere af projekterne i partneringsamarbejdet været aftalt en


50/50 fordeling af risici. Denne fællesskab og åbenhed omkring risici har været befordrende for en innovativ tankegang hos alle deltagere med større udbytte af de enkelte udviklingsprojekter til følge.

Måling af samarbejdsklima Udover de tekniske og økonomiske forhold har der i gennem hele den fireårige projektperiode også været fokus på bløde værdier i samarbejdet. Bl.a. har det været de projektansvarliges opgave at sørge for at et godt samarbejdsklima med en konstruktiv og engageret indsats fra deltageres side lige fra direktører til asfaltformænd. Som et værktøj til at måle og eventuel forbedre samarbejdsklimaet er der løbende foretaget temperaturmålinger på otte forskellige punkter, som på hver sin måde udtrykker aktuel klima og kvalitet i samarbejTemperaturmåling i forretningsudvalget.

Overrækkelse af årets vejmiljøpris.

Forsøg med remix.

det. Temperaturmålingen er foretaget som første punkt på dagsordenen ved alle møder i styregruppen, forretningsudvalg og projektgrupper samt på workshops. Samtlige mødedeltagere har afgivet deres vurdering af de otte punkter og mødelederen har i umiddelbar forlængelse deraf distribueret karaktererne til alle deltagerne, således at eventuelle kritiske forhold kan drøftes og forandringer besluttes med det samme. Den resterende del af mødet har faktisk ikke kunnet påbegyndes, før at der er taget hånd om de problemer, som er frembragt via temperaturmålingen. En sådan løbende evaluering af samarTRAFIK & VEJE • 2009 APRIL

39


bejdet har vist sig at være meget befordrende for samarbejdsklimaet og medvirker dermed også til at ressourcerne bliver anvendt effektivt og ikke ”spildes” grundet manglende kommunikation eller samarbejdsproblemer, der får lov at vokse sig store. Resultater Som det fremgår, har partneringsamarbejdet omfattet en række delprojekter på forskellige områder inden for asfaltteknologi. De fleste af projekterne har medført konkrete resultater, som allerede i dag er implementeret hos deltagerne eller er på vej til at blive det. Remix af gamle vejbelægninger – miljøvenligt genbrug af gamle belægninger I partneringsamarbejdet er den velkendte remix-teknologi videreudviklet både mht. recepter og processer. En række forsøgsstrækninger er gennemført, hvor specialrecepter for det tilførte friske materiale er udviklet og optimeret i forhold til tilstanden af den belægning, som skulle remixes. Ligeledes er udstyr og processer blevet udviklet og tilpasset både med hensyn til kvalitet, effektivitet og anvendelsesmuligheder. Resultatet er remixede belægninger med

bedre egenskaber og længere holdbarhed. Dermed er der åbnet for øget anvendelse af remix-teknologien med tilhørende mere miljøvenligt genbrug af eksisterende belægninger. Bærelag med slidlagsegenskaber – optimeret materiale anvendelse, mindre forbrug Ved at anvende bærelag som slidlag i en længere periode og i større omfang udnyttes anvendte materialer optimalt. Miljømæssigt giver dette en række fordele i form mindre forbrug af jomfruelige råvarer og færre antal udlægninger med dertil hørende besparelse af energi og andre typiske miljøbelastninger ved asfaltudlægning. I partneringsamarbejdet er teknologien omkring bærelag med slidlagsegenskaber videreudviklet og optimeret i forhold til allerede kendte recepter. Ligeledes er ovennævnte remix-teknologi anvendt til at udvikle en række nye remix-belægninger med slidlagsegenskaber. Adskillige kilometer prøvestrækninger er lavet og positive resultater er opnået. De involverede partnere har på baggrund af de opnåede resultater mulighed for i større 1 års vejsyn på ny udviklede bærelag med slidlagsegenskaber.

� �

Udlægning af Warm-MixAsphalt.

omfang at anvende bærelag med slidlagsegenskaber og derved realisere de nævnte miljøfordele. Warm-Mix-Asphalt – energibesparende asfaltproduktion og forbedret arbejdsmiljø Ved at modificere en traditionel varmblandet asfaltrecept med en række overfladeaktive stoffer er det gjort muligt at blande bitumen og tilslag ved lavere temperaturer end normalt, uden at blandingskvalitet og bearbejdelighed forringes. • I partnering samarbejdet er der lavet asfaltblandinger ved 125 °C. Den 25-30 grader lavere blandingstemperatur medfører en række miljøfordele: • Reduceret energiforbrug • Reduceret emission af CO2 (ca. 20-25%), NOX og støv • Reduceret hærdning af bitumen under blanding, transport og udlægning • Meget mindre bitumenrøg under udlægning med bedre arbejdsmiljø for asfaltarbejdere til følge. I de forsøgsstrækninger med Warm-MixAsphalt, som der indtil videre er udført i partneringsamarbejdet, har teknologien fungeret uden problemer både mht. udlægning og komprimering. De involverede asfaltudlægningshold har alle bemærket, at den markant mindre udvikling af bitumenrøg under udlægningen er en stor arbejdsmiljømæssig forbedring for alle medarbejderne på asfaltholdet. Positive erfaringer De opnåede konkrete resultater i partnering samarbejdet er et bevis på, at et åbent, tillidsbaseret og længerevarende udviklingssamarbejde mellem bygherrer og entreprenører kan medføre nye innovative løsninger, som ikke udelukkende drejer sig om ”laveste pris” og ”omkostningsminimering”, men tillige tillader, som tidligere skrevet, fokus på eksempelvis miljømæssige parametre. Efter at have lavet en afsluttende evaluering på hele forløbet er alle deltagerne enige i, at denne form for udviklingssamarbejde er et godt værktøj inden for vejområdet til at stimulere udviklingen af nye produkter og processer, som samtidig er prismæssigt konkurrencedygtige og ikke indebærer kompromiser med hensyn til kvaliteten af vejbelægningerne. <

40 TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL


41 TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL

TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL

41


trafikantinformation og dynamisk skiltning

P-henvisning – erfaringer og fremtid Rambøll har implementeret to store, dynamiske P-henvisningssystemer med single space-detektering i Lyngby og Roskilde, og flere byer er på vej med lignende systemer. Men hvor langt er vi nået med dynamisk P-henvisning – og hvad sker på området i den nærmeste fremtid?

Af projektchef Rasmus Albrink, Rambøll ra@ramboll.dk

Hvorfor P-henvise? Behovet for parkeringspladser har gennem en årrække generelt været stigende. Der har været et mindre fald i antallet af P-pladser pga. byrumsforbedringer, samtidig med at bilejerskabet er steget. Hver dag må beboere og besøgende i byerne bruge længere og længere tid på at finde en ledig P-plads, hvilket medfører unødvendig kørsel, forurening, trængsel og nedsat trafiksikkerhed. Det er på alle måder uhensigtsmæssigt. Erfaringer viser, at følgende parametre er

vigtige for parkanternes valg af P-plads: Nærhed til målet • Parkeringsafgift • Fremkommelighed på vejnettet • Bilistens lokalkendskab. I Danmark er der i flere større byer indført P-henvisningssystemer i bymidten. Effekterne af P-henvisningen varierer fra by til by alt efter systemets omfang og lokale forhold. Erfaringer fra danske og udenlandske byer viser store forskelle på, hvor mange bilister der anvender systemet, men generelt benyttes det af 25-50% af bilisterne. Der er en tendens til, at P-henvisningssystemerne primært anvendes som en slags erstatnings-

� Følg pilene –(TV) Et overordnet skilt ved indkørslen til parkeringskælderen viser hvor mange ledige P-pladser, der findes i henholdsvis øvre og nedre kælder. (TH) Dynamiske tavler leder bilisten frem til et mindre område, hvorefter bilisten kan køre efter det grønne lys i loftet placeret over hver P-plads. Sensorer registrerer belægningen i den enkelte P-bås og sender informationen til en central computer, som videresender til en dynamisk tavle. Kommunikationen er trådløs, og anlægsarbejdet er derfor ikke særligt omfattende.

42 TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL

strategi, hvis det viser sig, at den plads, hvor parkanten oprindeligt ville parkere, er optaget. Der vil dermed være størst effekt, når parkeringsbelægningen er høj. Undersøgelser af P-henvisning til større P-anlæg indikerer, at parkeringssøgetrafikken generelt kan mindskes med op til 30% afhængig af de lokale forhold. Single space-detektering For at sikre, at P-henvisningssystemer benyttes af så mange parkanter som muligt, er det vigtigt, at informationen fra de dynamiske tavler er pålidelig. Hvis parkanterne oplever, at der henvises til en optaget P-plads, bliver systemet hurtigt utroværdigt. Derfor er det vigtigt, at den indsamlede data er så præcis som muligt. Gennem de seneste tre år har Rambøll arbejdet med single spacedetektering. Ved single space-detektering ’overvåger’ sensorer den enkelte P-bås i modsætning til traditionel registrering, hvor spoler ved adgangen til P-området registrerer trafikken.


Eksempel på dynamisk henvisning til brug i boligområde. Henvisningen er gjort så diskret som muligt ved at indarbejde den i vejnavnetavlen.

� med en sensor, og parkanterne får ikke bare at vide, hvor mange parkeringspladser, der er frie, men også hvor de er. En føler ved hver enkelt parkeringsplads registrerer, om den er optaget. Informationen fra P-pladsen bliver sendt til en central computer, og via skilte vil parkanterne allerede ved indkørslen til parkeringskælderen få at vide, hvor de ledige pladser er. Skilte i parkeringskælderen leder bilisterne hen til parkeringsafsnittene med de ledige pladser. Over hver P-plads sidder en lampe, som viser, om pladsen er ledig eller optaget. Det hjælper bilisterne til hurtigt til at finde de ledige pladser. Det er især vigtigt i P-områder, hvor der ikke er meget plads eller de frie pladser kan være svære at se. I Lyngby Storcenter har det dynamiske

Lyngby Storcenter og Ro’s Torv I Lyngby Storcenter og Ro’s Torv i Roskilde har vi implementeret nye innovative og meget dynamiske P-henvisningssystemer. Tidligere P-systemer har kun oplyst antallet af ledige parkeringspladser, hvilket har betydet, at parkanterne ofte har skullet lede efter de frie parkeringspladser – som måske blev optaget i mellemtiden. I det nye system bliver belægningen af hver P-plads registreret

Skematisk fremstilling af et P-henvisningssystem, som er udbygget med kommunikation til byens signalanlæg.

P-henvisningssystem været i drift siden 1/32008, og erfaringerne er gode. På trods af mange meter kabel og 1100 single spacesensorer har systemet kørt fejlfrit siden opstart. Kunderne i Lyngby Storcenter er meget glade for systemet, som i spidsbelastningerne hurtigt anviser en ledig P-plads. Parkeringsdata i Rejsbygade I forbindelse med renoveringen af P-kælderen i Rejsbygade i København har Kommunen besluttet at investere i single spaceregistrering af belægningen. Den primære grund har været at sikre, at parkanterne ikke kører forgæves ned i P-kælderen, men også ønsket om detaljerede data til fremtidig planlægning af parkering i kommunen har været vigtig.

I mange planlægningsopgaver anvendes data om parkeringspladsernes belægningsgrad. Normalt registreres P-pladserne manuelt eller ved beregning ud fra betaling i evt. betalingsautomaterne. Disse metoder er forholdsvis dyre og/eller upræcise. Ved at udtrække data fra P-kælderen i Rejsbygade er det muligt præcist at få at vide i hvor lang tid og hvor mange gange på en dag, den enkelte P-plads har været benyttet. Derved opnås et meget detaljeret datagrundlag til planlægningsanalyser, som ikke tidligere har været tilgængeligt. Eksempelvis kan single space-detektering give følgende data for hver enkelt plads: • Antal parkerede biler pr. dag • Belægningsgrad pr. dag • Opholdstiden pr. parkeret bil. Med single space-detektering er det muligt at klarlægge konsekvenserne af nye eller ændrede P-restriktioner. Indførelse eller ændring i P-restriktionerne medfører tit offentlig debat. Men debatten har tendens til at blive unuanceret, bl.a. fordi den ikke er baseret på fakta. Når taksterne for parkering justeres for at opnå en ønsket effekt, kan denne effekt ses direkte i de indsamlede data og taksterne kan justeres, indtil den ønskede effekt er opnået. Stor effekt med single space på gadeplan Single space kan ikke bare bruges i P-anlæg og P-kældre, også på gadeplan er systemet anvendeligt. Single space-teknikken anvendes til at registrere hver enkelt gadeparkeTRAFIK & VEJE • 2009 APRIL

43


ringsplads. Ved gadeparkering vil der være en tavle for enden af gaden, der viser antal ledige P-båse. Det vil være nødvendigt at male hver plads op for at sikre en så præcis registrering som muligt. Det vurderes, at de trafikale og miljømæssige gevinster ved et effektivt P-henvisningssystem med single space-detektering i gadeplan vil være større end traditionel P-henvisning til større P-områder. I områder, hvor belastningsgraden er høj, og P-pladserne er spredt ud over et større område, kan parkanten ikke se, om der er ledige båse rundt om hjørnet eller længere nede ad gaden, og han er nødt til at køre gennem gaden for at finde ud af det. Denne unødige kørsel kan undgås med etablering af dynamiske tavler for enden af gaderne. Derfor vurderes effekten af P-henvisning med brug af single space-detektering at være høj – op mod 50%. Den største effekt opnås i mindre lukkede vejsystemer, hvor der ofte også er ensrettede gader. P-henvisningssystemet på det overordnede vejnet vil via dynamiske tavler henvise til de lukkede vejsystemer, hvor der er ledig P-kapacitet. Ved ensrettede gader vil der desuden være en tavle for enden af gaden, der viser mange ledige båse der er, så den P-søgende trafik undgår at køre ned af

ensrettede gader uden P-pladser og dermed blive ledt væk fra området. Dynamiske tavler i bymiljøet For brugerne er det af stor betydning, at Phenvisningssystemet er effektivt og let forståeligt. Er dette tilfældet, vil det også medføre en reduktion i den unødvendige kørsel. Det er nødvendigt at opsætte et antal tavler i gadebilledet for at sikre, at systemet bliver effektivt (kræver mindst én tavle pr. anlæg/ gade/lukket område), og de dynamiske tavler skal samtidigt indarbejdes i bymiljøet. Tavlerne kan eventuelt udelades på enkelte veje. Det afhænger af lokale forhold som udformning af kryds, trafikmængder, hastighed osv. Signalanlæg koblet til P-henvisning Ifølge hollandske erfaringer kan op til 75% af trafikken i bymidten i en større handelsby være parkeringssøgende trafik. Hvis denne trafik kan ledes direkte til den nærmeste ledige P-plads uden omveje og forgæves afsøgning, så reduceres trafikken betydeligt og gadearealer fredeliggøres til øvrige formål. Desuden forbedres trafiksikkerheden, støjog luftforureningen mindskes og energiforbruget reduceres. De nyeste tiltag i P-henvisningssystemer

inddrager byens signalanlæg, så de indstilles til den aktuelle P-søgende trafik. Det gøres ved, at programmerne i signalanlæggene tilpasses i forhold til, hvor de ledige P-pladser findes i byen. Eksempelvis kan der indkobles en venstresvingspil, hvis der ligger et Phus med ledige P-pladser til venstre for et kryds. Derved tilpasses signalgivningen til udbuddet af frie P-pladser, hvilket er praktisk, når størstedelen af trafikanterne leder efter en ledig P-plads. Projektet er endnu ikke gennemført, men er baseret på konkret og eksisterende teknologi, der gør implementering muligt inden for en kort tidshorisont. P-informationer via GPS’en Fremtiden byder endnu et andet tiltag, der vil gøre parkering nemmere for bilisterne. En kobling af de dynamiske P-henvisningssystemer til bilens GPS vil forkorte søgetiden og dermed trafikken både på gaden og i P-huset. Antallet af navigationssystemer har været stærkt stigende de seneste år. Det anslås, at cirka 400.000 bilister har en GPS, og cirka 100.000 af dem er udstyret med TMC (Traffic Message Channel). P-henvisningssystemer vil uden tvivl bidrage til, at endnu flere finder det interessant af have en GPS. Data om parkeringsstatus vil kunne sendes til GPS’erne med TMC, men da TMC ikke er designet til at udsende store datamængder, vil det kræve betydelige offentlige investeringer i sendemaster. En anden løsning kan derfor være at bruge GPRS. De første GPS’er med GPRS er netop introduceret på markedet, så det er sandsynligt, at alle GPS’er inden for en kort årrække vil have GPRS. Yderligere er GPS’er indbygget i mange mobiltelefoner, og dermed vil det være muligt at tilbyde systemet til en stor gruppe af trafikanterne. Med single space-detektering forbedrer vi trafiksikkerheden, mindsker støj- og luftforureningen samt CO2-udledningen. De fordele bliver forstærker af fremtidens muligheder for at koble signalanlæg og GPSsystemer til P-henvisningen – samtidig med at parkanterne får en endnu bedre service. <

44 TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL


trafikantinformation og dynamisk skiltning

TMC – Status og udbredelse Information om trafiksituationen er meget efterspurgt af de danske bilister. Kravene til informationen er dog store. Den skal leveres på rette tid og sted for at være mest værdifuld. Trafikmeldinger i form af TMC har vist sig at være en god løsning. De sendes direkte ud til navigationsanlæg, hvilket sætter bilisterne i stand til at tage deres forholdsregler under rejsen. I Danmark står Vejdirektoratet for indsamling af information om trafiksituationen og udsendelsen af TMC, og Vejdirektoratet arbejder løbende på at forbedre og udvide tjenesten, der efterhånden skønnes at nå ud til tæt på en halv million brugere.

Af Projektledere Leif Rystrøm, Trafik- og beredskabsafdelingen, Vejdirektoratet LRy@vd.dk

Jacob Langebæk Hegner, Trafik- og beredskabsafdelingen, Vejdirektoratet JLH@vd.dk

TMC er slået an TMC betyder Traffic Message Channel. TMC er et system, som anvendes til at udsende trafikmeldinger via FM-radio-båndet direkte til navigationsanlæg. TMC er udviklet ved et europæisk samarbejde i 1990erne, men det er først i de senere år med den stigende brug af navigationsanlæg, at trafikanternes brug af tjenesten er steget markant. I Danmark er der i dag over 450.000 anlæg som kan modtage TMC, og de næste par år forventes en tilgang af enheder på ca. 150.000 årligt. Dermed er TMC gået hen og blevet en af de mest populære trafikinformationstjenester til brug under bilrejsen.

Figur 1. Udbredelsen af TMC i Europa.

TMC i udlandet Også i udlandet er TMC slået an. Som dansker kan man køre i det meste af Europa og modtage trafikmeldinger – endda på dansk, TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL

45


Figur 2. TMC-værdikæde.

Figur 3. TMC-trafikmeldinger vist på navigationskort. idet TMC-trafikmeldingerne udsendes i et sproguafhængigt format. (figur 1). Tilsvarende vil en spansk chauffør, der kører i Danmark kunne se de danske meldinger på spansk. Og i den øvrige verden, f.eks. USA, Australien og Kina er store TMC-systemer sat i drift.

brugeren af et navigationsanlæg vil en trafikmelding blive præsenteret som et symbol eller en tekst om f.eks. trafikulykke, vejarbejde eller kødannelse, på anlæggets skærm. Alt efter hvordan anlægget er sat op, vil det kunne informere brugeren om den pågældende trafikmelding (figur 2).

Trafikmeldinger døgnet rundt Vejdirektoratets TrafikInformationsCenter (T.I.C.) udsender trafikmeldinger via TMC 24 timer i døgnet. Dagligt udsendes 100 - 150 forskellige trafikmeldinger om bl.a. kødannelser, uheld, tabt gods og vejarbejder. I øjeblikket er det muligt at udsende trafikmeldinger om forhold på Europaveje, primære veje, vigtige sekundære veje samt områder. Vejdirektoratet arbejder på at udvide systemet, så det fremover også vil være muligt at udsende information for udvalgte kommunale veje.

Indmelding T.I.C.s trafikmeldinger kommer fra en lang række kilder: Politi, kommuner, redningstjenester, Storebæltsforbindelsen, Øresundsbroen, Vejrapportører, entreprenører, webkameraer og automatiske systemer som f.eks. spoler i motorveje omkring København. Vejdirektoratet forbedrer løbende indmeldingen gennem en lang række initiativer. Vejdirektoratet samarbejder bl.a. med flere og flere kommuner omkring indmeldinger af relevant trafikinformation. Kommunerne bidrager med information om vejarbejder og begivenheder af trafikal betydning.

TMC-værdikæde Viden om en hændelse på vejene kommer til T.I.C. på flere måder: Fra sensorer på vejene, pr. telefon, via kameraer eller som digital indmelding fra en lang række kilder. Informationen overføres til eller tastes ind i It-systemet TrafikMan, som automatisk udsender en trafikmelding til en lang række medier. Trafikmeldingen bliver også sendt i TMC-format via Danmarks Radios sendemaster som en del af FM-signalet. For

Behandling T.I.C. omformulerer indmeldingerne til trafikmeldinger, som alle består af hændelse, sted og tidspunkt. Hændelse, som uheld og vejarbejde, har en kode, der er internationalt standardiseret. Koden kan således let gengives på et givet sprog. Sted angives ved at udpege det på en liste (eller kort) over steder på vejnettet, der har fået tildelt en sted-

kode. Stedkoder og de tilhørende navne, geografiske koordinater og andre informationer er samlet i en såkaldt stedkodetabel, som Vejdirektoratet har udarbejdet. Listen opdateres ca. en gang om året med nye veje og andre ændringer. Der er i dag ca. 3.200 stedkoder i Danmark. Når der er lavet en ny stedkodetabel udsendes den til bl.a. alle leverandører af TMC-anlæg, som lægger tabellen ind i deres anlæg (ofte sammen med et kort). Når anlægget modtager en TMCmelding, kan det omsætte hele koden til et sted på et kort og med et navn. Tidspunkt for meldingen og dens evt. gyldighedsperiode indtastes også. Vejdirektoratet styrker behandlingen af trafikinformation f.eks. ved at udbygger stedkodenetværket, så der kan genereres trafikmeldinger til TMC for større og større dele af det relevante vejnet. I samarbejde med en række kommuner udarbejdes stedkoder for betydningsfulde veje i de større byer. Udsendelse Når en trafikmelding er oprettet i T.I.C., udsendes den i et særligt TMC-format, der via Danmarks Radio distribueres til alle FMsendere i Danmark. TMC-trafikmeldinger udsendes da, som en del af RDS-kanalen for de valgte frekvenser. Vejdirektoratet kontrollerer TMC-udsendelsen af trafikmeldinger ved at modtage de udsendte meldinger på en TMC-modtager og løbende sammenligne disse med de meldinger, der er sendt til DR. Hvis forbindelsen mellem Vejdirektoratet og DR skulle blive afbrudt, vil det således hurtigt blive opdaget. Modtagelse og visning Navigationsanlæg med TMC kan modtage det udsendte FM-signal og afkode TMCinformationen i RDS-kanalen. De meldinger, der er relevante for den rute, brugeren har valgt på sit anlæg, udtrækkes og vises på navigationsanlægget. Et konkret eksempel på hvordan TMC-trafikmeldinger vises på et navigationsanlægs kort ses på figur 3. For at forbedre modtagelse og visning af trafikinformation har Vejdirektoratet testet gængse navigationssystemer på det danske marked i samarbejde med Branchen ForTRAFIK & VEJE • 2009 APRIL

46


brugerElektronik (BFE). Testen viste bl.a., at der er bestemte meldingstyper, anlæggene ikke gengiver korrekt. Vejdirektoratet kan så indgå i dialog om dette med leverandørerne, og Vejdirektoratet kan i visse tilfælde erstatte de meldinger, der ikke håndteres rigtigt, med andre (måske mindre detaljerede) meldinger, der kan håndteres korrekt i systemerne. Information om TMC De sidste par år har Vejdirektoratet fået et stort antal borgerhenvendelser om TMC. For at kunne servicere borgerne så godt som muligt, har Vejdirektoratet udarbejdet et uddybende informationsmateriale om TMC på trafikken.dk/tmc. Der gives bl.a. råd og vejning om placering af antennerne til navigationsudstyret – til sikring af tilstrækkelig god modtagelse af de udsendte signaler, en løbende opdateret liste over de udsendte TMC-trafikmeldinger – til kontrol af om man modtager de rette meldinger, og generel information om TMC-tjenesten. TMC i fremtiden Med den stigende anvendelse og udbredelse af TMC gennem de seneste år må man for-

ANLÆG

ASFALT

vente, at TMC fortsat vil være i brug en årrække frem. Parallelt med en fortsat udvikling af TMC fremkommer nye teknologier baseret på udsendelse af information via internettet og mobilnettet, og disse teknologier er i kraftig vækst. De nye teknologier har i større udstrækning end det er tilfældet

med TMC, som udsendes over FM-båndet, mulighed for udsendelse af mere information, f.eks. rejsetider for store dele af vejnettet. <

TMC • Vejdirektoratet startede med at udsende TMC-trafikmeldinger i 1999. • TMC-trafikmeldinger udsendes via en række af DR’s landsdækkende FM-programmer. • TMC er en international standard. • TMC-trafikmeldinger kunne i starten kun modtages via en speciel TMC-bilradio. • TMC er ikke afhængigt af, at bilisten hører en bestemt radiostation, trafikmeldingerne modtages døgnet rundt på navigationsanlæg med TMC, selv om bilradioen er slukket. • TMC giver trafikinformation på dansk – også når du kører i udlandet. • Med TMC kan udlændinge modtage danske trafikmeldinger på deres eget sprog. • Vejdirektoratets T.I.C. udsender 100-150 trafikmeldinger om dagen.

FUNDERING

KABEL

MILJØTEKNIK

RAIL

VEJSERVICE

Kvalitet til tiden

Arkil A/S Hovedkontor Åstrupvej 19 DK-6100 Haderslev Tel. 73 22 50 50 www.arkil.dk

TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL

47


trafikantinformation og dynamisk skiltning

Supercykelstier 2. præmie i Københavns Kommunes ITS-konkurrence – Det konkrete spor Overhalingsbane på cykelstien, adaptive signalskift, lanelights, glatførevarsling og servicestationer er nogle af de tiltag, der kan gøre cyklen til et reelt alternativ til bil, bus eller tog.

Af projektleder Filip Zibrandtsen, Rambøll flz@ramboll.dk

ingeniør Casper Wulff, Rambøll cw@ramboll.dk

København skal være verdens bedste cykelhovedstad i 2015. Det indebærer bl.a., at 50% skal cykle til og fra arbejde eller uddannelse i 2015. Derfor skal vi have 14% til at sætte bilen eller stige ud af den kollektive trafik for at benytte cyklen som det primære transportmiddel. Samtidigt er det i Københavns Kommunes Cykelpolitik 2002-2012 en erklæret målsætning at øge rejsehastigheden på cykelture over 5 km med 10%. På supercykelstierne er det lettere at komme hurtigt frem, samtidig med at cyklisterne tilbydes et højt serviceniveau – det skal få flere trafikanter til at tage cyklen til arbejde. Cykelindfaldsveje og tværforbindelser Idéen er, at et net af supercykelstier skal fungere som cykelindfaldsveje til København samt som tværforbindelser i byen. Det vil flytte flere cyklister med en højere gennem-

48 TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL

snitshastighed end det f.eks. kendes fra de grønne bølger, der er etableret i dag. Hver supercykelsti kan opgraderes med forskellige tiltag på baggrund af cykeltællinger, potentialet for at få trafikanterne til at vælge cyklen samt kommunale ønsker om at opgradere servicen i visse områder af hovedstaden. På den måde etableres et gradueret net af supercykelstier. Konceptet om supercykelstierne er todelt, hvor den ene del handler om fremkommelighed og den anden om service til cyklisterne. Fremkommelighed Fremkommeligheden skal primært forbedres ved at optimere og udbygge de allerede eksisterende grønne bølger. Det skal gøres på flere måder: Grøn Bølge (fast program) De eksisterende grønne bølger udbygges til at indeholde flere aspekter, samtidig med at der etableres nye supercykelstier med grønne bølger. De grønne bølger udbygges ved, at større grupper af cyklister registreres via video eller spoler, så programmet evt. kan forlænges. Samtidigt etableres perroner på de eksisterende busstoppesteder, så fodgængerne får vigepligt i stedet for cyklisterne. Det giver cyklisterne bedre mulighed for at følge den grønne bølge. Lanelights Den grønne bølge understøttes med lanelights, der placeres med ca. 15 meters afstand i eller ved supercykelstien. De viser, hvor hurtigt cyklisterne skal køre for at ramme den grønne bølge. Cyklister, der kommer fra en sidevej ind på en supercykelsti med grøn bølge, kan også bruge de lysende lanelights til enten

at sætte hastigheden op eller ned og derved undgå at skulle stoppe for rødt. Adaptive cykelsignalprogrammer (uden for de faste grønne bølger) Adaptive signalprogrammer for cyklerne sikrer, at større grupper af cyklister kan iværksætte en grøn bølge, når det faste grøn bølge-program ikke kører. Cyklisterne kan enten registreres via spoler, video eller RFID-teknologi (Radio Frequency Identification), der f.eks. kan være indbygget i cykler, hjelme eller mobiltelefoner. Der bør udføres forsøg for at finde det antal cyklister samt det indbyrdes interval, der skal til for at aktivere en grøn bølge, men et udgangspunkt kan være min. 3 cyklister inden for 4-5 sek. Detekteringen af cyklisterne skal selvfølgelig ske i så god tid, at programmet kan nå at starte, inden cyklisterne møder det røde lys. Denne service kan derfor ikke implementeres på alle strækninger i byen. Fast Lane – Comfort Lane Som et yderligere tiltag kan der etableres to spor på brede nylagte stier eller på eksisterende stier med en bredde på min. 3 meter. Stierne kan opdeles i ’comfort lane’ og en ’fast lane’, hvor ’fast lane’ bl.a. fungerer som overhalingsbane for de hurtigtkørende cyklisterne. ’Fast lane’ suppleres med lanelights for visning af grøn bølge, hvor hastigheden afgøres af intensiteten af cykeltrafikken i ’comfort lane’. Når intensiteten på ’comfort lane’ er høj nedsættes hastigheden på ’fast lane’ for at forbedre sikkerheden og for at undgå, at cyklister fra ’comfort lane’ kommer i vejen for cyklister i ’fast lane’ ved start efter rødt i et signalanlæg. På ’fast lane’ kan hastigheden variere mellem 20-25 km/t. Intensiteten af cyklister i ’comfort lane’


kan registreres via spoler, video eller RFIDteknologi. Sikring mod højresvingsulykker Som supplement kan supercykelstierne udbygges med en sikring mod højresvingsulykker. Det kan ske i form af de tiltag som Københavns Kommune allerede er ved at implementere, hvor tegngivning eller dynamisk afmærkning varsler lastvognschauffører om cyklister i krydsområdet. Service Servicestationer Langs de mest belastede cykelruter og ved trafikale knudepunkter kan der etableres cykelservicestationer, hvor det er muligt at vedligeholde sin cykel med forskelligt udstyr f.eks. til luft og vask m.m. Der kan desuden opsættes automater med de mest basale ting så som lappegrej, cykellygter mv., dog uden at det bliver en konkurrent til den lokale cykelhandler. Rejsetidsinfo Ved større trafikale knudepunkter samt langs de primære cykelruteforbindelser kan der placeres rejsetids-infostandere samt cykelbarometre m.m. for at holde fokus på cykeltrafikken. Langs supercykelstierne kan der opstilles standere med realtidsinformation om den kollektive trafik på ruten, så man kan skifte til kollektiv trafik, hvis f.eks. vejret bliver dårligt. Parkeringshenvisning Etablering af P-henvisning til cyklister ved større trafikale knudepunkter vil også være

en god service. P-henvisningen kan eventuelt skilte med overvågede P-pladser og åbne pladser eller superservice-pladser, hvor man kan få sin cykel serviceret, mens den er parkeret. Banebrydende og inspirerende Dommerkomitéen fandt forslaget banebrydende og særdeles inspirerende. Samtidig er forslaget baseret på konkrete og eksisterende teknikker, der gør det muligt at implementere det på kort sigt. Komitéen vurderer dog, at forslaget vil have begrænset effekt på antallet af cyklisterne i København, da det kun retter sig mod udvalgte dele af cykelinfrastrukturen. Mere tryghed giver flere cyklister En samlet forbedring af både fremkommeligheden og servicen på cykelruterne vil medføre en række fordele – både for cyklisterne og for kommunen. • Øget rejsehastighed Evalueringer af grøn bølge-programmer har vist en forøgelse i rejsehastigheden med ca. 5 km/t. En yderligere forbedring og udbredning af grønne bølger, som vi foreslår, vil give rejsehastigheden endnu en tak opad og dermed opfylde målsætningen om at øge rejsehastigheden på cykelture over 5 km med 10%. • Større tryghed og komfort Undersøgelser viser, at forbedrede forhold på cykelstier øger trygheden for cyklisterne og dermed også den potentielle brug af cyklen som foretrukket transportmiddel, hvilket også bidrager til at nå målsætningen om at være verdens bedste cykelhovedstad. • Mindre CO2 For hver trafikant, der bliver

flyttet fra motoriseret trafik til cykeltrafik, vil der desuden være en yderligere CO2reduktion. Gevinsterne vil selvfølgelig være størst på de cykelruter, hvor der i dag ikke er etableret nogen forbedringer. Men vi vurderer, at også på de cykelruter, der allerede har grønbølge programmer, vil de beskrevne tiltag kunne medføre en stigning i antallet af cyklister. Samarbejde på tværs For at etablere supercykelstierne vil det være nødvendigt med et samarbejde på tværs af kommunegrænserne – især er Frederiksberg Kommune oplagt, da mange cykelruter i Københavns Kommune har forbindelse til Frederiksberg. Men også andre aktører, som Vejdirektoratet, trafikselskaberne og Dansk Cyklist Forbund, kan med fordel inddrages for at få skabt de bedste løsninger for cyklisterne. Mere komfortable og hurtige supercykelstier gør cyklen til et mere attraktivt alternativ til bilen eller den kollektive trafik, og dermed kommer København Kommune en omdrejning tættere på målet om, at 50% cykler til og fra arbejde eller uddannelse i 2015. <

Konceptet om supercykelstier handler bl.a. om at øge fremkommeligheden for Københavns cyklister. TRAFIK & VEJE • 2009 APRIL

49


2009

KALENDEREN Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger.

KOMMENDE TEMAER MAJ • K ommunal vejdrift • Vejstøj Bladet uddeles på repræsentantskabsmødet maj 2008

JUNI/JULI • V eje og byrum • Samspil mellem transporformer • Motorvejsåbning Odense-Svendborg

AUGUST • F orskning og efteruddannelse • Transportplanlægning Bladet omdeles til deltagerne på Trafikdage på Aalborg Universitet

SEPTEMBER • L ette trafikanter • Klima og transport

OKTOBER • V intertjeneste • Vejbelysning

NOVEMBER • S tatus for vejreglerne • Vejforum Bladet omdeles til deltagerne på Vejforum

DECEMBER • Signalanlæg • Tung trafik

April: 20. – 25. Intermat, Paris (www.intermat.fr) 21. – 22. Vejvisning for cyklister, ridende m.m., Vejle, VEJ-EU 21. – 22. Generaleftersyn af bygværker, Byggecentrum Middelfart, VEJ-EU 21. – 22. Vejen som arbejdsplads, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU 21. – 23. Traffex 2009, NEC Birmingham (www.traffex.com) 28. – 30. Trafiksikkerhedsrevision, Middelfart, VEJ-EU

Maj: 12. 13. 19. 19. – 20. 25. – 26. 26. – 27. 27. – 28. 27. – 29. 28.

Tilbudsloven, Nyborg Strand, VEJ-EU Pilgrimme og pilgrimsveje. Vejdirektoratet, København. DVS Vejudstyr, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU Planlægning og skitseprojektering af gader og veje i byer, Byggecentrum Middelfart, VEJ-EU Forebyggelse af stilladssvigt ved broarbejder - Kursus C, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU Dimensionering af vejbefæstelser, Nyborg Strand, VEJ-EU Trafiktællinger og efterbehandling af data, Byggecentrum Middelfart, VEJ-EU Intertraffic Istanbul 2009, Istanbul (www.intertraffic.com) Grundlæggende vej- og trafikbegreber, Scandic Ringsted, VEJ-EU

Juni: 1. – 3. ITS America’s 2009 Annual Meeting & Exposition, Fort Washington, Maryland 3. Vinterman, Severin, Middelfart, VEJ-EU 4. Vinterman – videregående, Severin, Middelfart, VEJ-EU 8. – 9. Cykeltrafik, Hotel H.C. Andersen, VEJ-EU 10. Vejens klimakonference 2009, ARoS Aarhus Kunstmuseum, VEJ-EU

September: 8. Bestillerfunktionen – grundkursus, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 8. – 10. Prøvningsmetoder, jord og grus, Scandic Roskilde, VEJ-EU 9. – 10. Tilrettelæggelse og udførelse af vintertjeneste, Severin Middelfart, VEJ-EU 21. – 25. 16th ITS World Congress, Stockholm (www.itsworldcongress.com) 23. – 24. Komprimeringsteknik, Scandic Roskilde, VEJ-EU 24. Betaling for vejanlæg, Skanderborghus, VEJ-EU 24. Beplantning langs veje, Severin Middelfart, VEJ-EU 28. Glatførevarsling, Byggecentrum Middelfart, VEJ-EU 29. – 30. At arbejde med veje og trafik, Byggecentrum, Middelfart, VEJ-EU

Oktober: 6. Vejdrift, Hotel H.C. Andersen, Odense, VEJ-EU 8. Forebyggelse af stilladssvigt – kursus B, Byggecentrum Middelfart, VEJ-EU 20. Trafikal drift, Hotel H.C. Andersen Odense, VEJ-EU 20. – 21. Gadesignaler – grundkursus, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 22. Glatførevarsling – videregående, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU

November: 4. – 5. Trafiksikkerhed – grundkursus, Byggecentrum Middelfart, VEJ-EU 5. – 6. Trafiksikkerhedsinspektion, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU 24. – 25. Vejforvaltningsret, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU 26. – 27. Detailprojektering af kryds i åbent land, Skanderborg kursus- og konferencecenter, VEJ-EU

Annoncetlf.

98 63 11 33

Yderligere oplysninger: VEJ-EU: 72 44 71 90 • BVT, IDA: 33 18 48 48 • Vejsektorens Fagbibliotek Vejdirektoratet: 46 30 71 34


LEVERANDØRREGISTER FIRMA

FIRMA

Akzo Nobel Salt A/S

• Vejsalt

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Belysning og master

LMK-VEJ A/S

• Asfaltudlægning

Hadsundvej 17 . Postboks 103..................T. 96 68 78 88 9550 Mariager.............................................F. 96 68 78 90

Alfred Priess A/S

Råkildevej 75, 9530 Støvring.....................T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Sevelvej 51, 7830 Vinderup.......................T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk...........F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

Nørreskovbakke 1, ....................................T. 87 22 15 00 • Asfaltreparation • Tunneler og Broer ...................................................................... • Striber, stribemal. & vejmark. 8600 Silkeborg............................................F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

Arkil A/S

LKF Vejmarkering A/S

Åstrupvej 19, 6100 Haderslev...................T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . ............................................F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Autoværn

Brøste A/S

• Vejafvanding

• Skilte og afmærkningsmat. • Striber, stribemal. & vejmark. • Vejsalt

Hammerholmen 12-16,..............................T. 43 26 15 60 2650 Hvidovre.............................................F. 43 26 15 69 Malede striber - Termoplaststriber.

Munck Asfalt a/s

Møllebugtvej 1, ..........................................T. 75 92 18 66 7000 Fredericia...........................................F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, ...............................T. 45 26 33 33 2800 Lyngby . .............................................F. 45 93 13 34

Slipshavnsvej 12, 5800 Nyborg................T. 63 31 35 35 www.munck-asfalt.dk  .............................F. 63 31 35 36 Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion 

Byggros A/S

NCC Roads A/S

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

Springstrup 11,4300 Holbæk.....................T. 59 48 90 00 info@byggros.dk....................................F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

• Rådgivning

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Colas Danmark A/S

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Dansk Auto-Værn A/S

• Autoværn

• Tunneler og Broer

Dansk Auto-Værn A/S

• Autoværn

• Tunneler og Broer

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Kokbjerg 5, 6000 Kolding...........................T. 82 28 14 00 • Teknisk udstyr www.carlbro-transportation.com.......F. 82 28 14 01 www.pavement-consultants.com

Fabriksparken 40,.......................................T. 45 98 98 98 2600 Glostrup..............................................F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer: Colas Mix, Revnemastik H2.

Tietgensvej 12, ...........................................T. 86 82 29 00 8600 Silkeborg............................................F. 86 82 29 50

Dansk Vejsikring A/S

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat.

Industrigrenen 21A, 2635 Ishøj ...............T. 70 21 02 10 info@vejsikring.dk · www.vejsikring.dk.. F. 43 53 63 31 Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning

Dansk Signal Materiel A/S

Delta Bloc

......................................................................T. 70 22 28 24 Industrivej 51F, 4000 Roskilde...................F: 46 75 19 89 info@deltabloc.dk . www.deltabloc.dk Salg & udlejning af permanent/midlertidigt autoværn

Eurostar Danmark A/S

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Teknisk udstyr

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Peder Grønne A/S

• Vejafvanding

PileByg

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Seri Q Sign A/S

Slagslundevej 11, 3550 Slangerup...........T. 47 33 56 33 Rabatopretning, Rabatfræsning.

Villerup Hovedgård....................................T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring....................F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Stærmosegårdsvej 30, .............................T. 66 15 80 39 • Rådgivning 5230 Odense M...........................................F. 66 15 40 43 • Teknisk udstyr Premark termoplastmarkering

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat. • Striber, stribemal. & vejmark. • Vejafvanding • Vejsalt

Skanska Asfalt

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Technical Traffic Solution (TTS)

• Teknisk udstyr

• Trafikmiljø Miljøanalyse

•Tunneler og Broer

Trafico ApS

• Autoværn

• Teknisk udstyr

Trafik Produkter A/S

• Striber, stribemal. & vejmark.

TV Skilte A/S

• Skilte og afmærkningsmat.

Vianova Systems Denmark A/S

• Rådgivning

ViaTec A/S

• Autoværn

• Rådgivning

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Rådgivning

• Autoværn

• Tunneler og Broer Vejenvej 50, Askov,....................................T. 76 96 22 00 6600 Vejen...................................................F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

Eshacold Danmark A/S

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Striber, stribemat. & vejmark. • Skilte og afmærkningsmat.

Naverland 32, 2600 Glostrup....................T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

Epoke A/S

• Rådgivning • Tunneler og Broer

• Autoværn

Dynatest Danmark A/S

Rundforbivej 34, . .......................................T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk...............................................F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

Nordhavnsvej 9, 4600 Køge......................T. 56 30 36 66 www.skanska.dk/asfalt.............................F. 56 30 36 60

Gugvej 126, .................................................T. 98 14 11 00 • Teknisk udstyr 9210 Aalborg SØ ......................................F. 98 14 57 00 Døgnservice............................................T. 40 37 58 54

Petersmindevej 6-8....................................T. 65 98 27 90 5000 Odence C............................................F. 65 98 27 91 Forsegling af asfaltbelægninger

Navervej 30, ...............................................T. 46 75 72 27 4000 Roskilde..............................................F. 46 75 72 33 Trafikanalyseudstyr.

Pankas A/S

Grønningen 10 F, 4130 Viby SJ.................T. 48 17 31 42 www.dansk-auto-vaern.dk...................F. 48 14 04 42

Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup.............T. 64 44 25 33 www.dob.dk . .........................................F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

• Asfaltudlægning

• Asfaltreparation

Olsen Engineering A/S

Grontmij | Carl Bro A/S

Dansk Overfladebehandling I/S

Fuglsangsallé 16, . .....................................T. 79 96 23 23 6600 Vejen ..................................................F. 79 96 23 24 Asfalt, Recycling, Koldasfalt, Spotflex.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Asfaltreparation

• Striber, stribemat. & vejmark.

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 58 36 00 99 www.eurostar.as....................................F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

FM Maskiner ApS

• Maskiner: Vintervedligehold.

GG Construction A/S

• Asfaltreparation

Gesten Kirkevej 6,......................................T. 75 55 70 22 6621 Gesten.................................................F. 75 55 75 00 Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

• Tunneler og Broer

• Vejafvanding Sofiendalsvej 92, .......................................T. 98 18 95 00 • Autoværn 9200 Aalborg...............................................F. 98 18 90 96 Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn, geotekstiler.

Havnegade 23, 5000 Odense C................. T. 63 13 40 90 Produktionsvej 22, 2600 Glostrup............ T. 36 72 55 00 Trafik, Parkering, Byudstyr

Baldershøj 36 E, . .......................................T. 70 26 65 50 • Teknisk udstyr 2635 Ishøj.....................................................F. 70 27 65 50 mail@trafico.dk . www.trafico.dk Afspærring og salg af materiel

• Skilte og afmærkningsmat. • Striber, stribemal. & vejmark.

Lougelsevej 34, ..........................................T. 59 30 24 24 • Teknisk udstyr 5900 Rudkøbing..........................................F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

Tigervej 12-14, . ..........................................T. 70 20 10 22 4600 Køge....................................................F. 70 20 10 32 E-mail: mail@tvskilte.dk • www.tvskilte.dk

Dusager 8, ..................................................T. 89 30 47 50 8200 Århus N...............................................F. 89 30 47 51 Novapoint, AutoCAD, Scanning, Visualisering

Sofiendalsvej 92, .......................................T. 96 86 01 80 9620 Aalborg...............................................F. 96 86 01 88 Autoværn, Rækværker, Portaler.

• Skilte og afmærkningsmat.


Spikma Sømkantsten

Spikma sømkantsten anvendes bl.a til: t *OETOWSJOHBGWFKF t )FMMFBOMH t 5SBêLDIJLBOFS t 1BSLFSJOHTQMBETFS t 'BSUENQFSF

Stor t sort im ent

Lette at montere med manuel hammer eller elektrisk borhammer

1

2

3

DALUISO A/S · Tlf. Odense: 6617 1742 · Tlf. Køge: 3326 1742 Afsender:

TRAFIK & VEJE DANSK VEJTIDSSKRIFT

a

company

Nørregade 8 · 9640 Farsø


TV - April 2009