veje med ”tung” trafik. Og så var årtiet præget af fremkomsten af moderne udlægningsmaskiner og gummihjulstromler.
Figur 2. Asfaltfabrik, ca. 1960. vejtjære og import af bitumenemulsioner blev i 1920’erne gradvist afløst af hjemlig produktion af flydende bindemidler, som overvejende blev solgt til amter og kommuner, som selv forestod udsprøjtning af bindemidlerne på vejene og afstrøning med skærver. Interessant er det set med nutidens øjne, at i 1932 stiftede producenterne af emulsioner og vejtjære det såkaldte Centralkontor, hvorfra prissætning af produkter overordnet blev fastsat helt i overensstemmelse med datidens kutymer og gældende konkurrenceregler samt anmeldt til Priskontrolrådet; ofte efter forudgående drøftelse med Amtsvejingeniørforeningen, som fagligt dominerede vejsektoren. Det var en tidsalder, hvor prissætning bl.a. havde til formål at sikre industriens trivsel. På samme tid stiftedes en anden interesseorganisation, Entreprenørforeningens Asfaltsektion, som talte en lille kreds af virksomheder, der fremstillede ”permanente asfaltbelægninger” dvs. asfaltbeton, stampeasfalt og støbeasfalt. Her var der tale om en fagteknisk interesseorganisation, som i øvrigt under besættelsen måtte anmelde priskalkuler for asfaltbelægninger til Priskontrolrådet, som godkendte maksimalpriser. Det var en tid med vareknaphed. Priskontrolrådet og dets opgaver blev i 1955 overdraget til Monopoltilsynet. En lang række virksomheder skød fra 1920’erne frem over hele landet med navne som Dansk Dammann Asfalt, Hotaco, A/S Tagpapfabrikken Phønix, A/S Jens Villadsens Fabriker, Ringe Tjære- og Asfaltfabrik A/S, A/S Dansk Asfaltfabrik, H. Guldmann, A/S Københavns Asfaltkompagni, A/S Ny Kalkbrænderi, Danske Gasværkers Tjærekompagni A/S, Rasmussen & Schiøtz, A/S Randers Asfalt- og Tjærefabrik, Luxol Kemiske Fabrikker, Nordisk Vejmateriale Fabrik A/S, Colas Vejmaterialeaktieselskab, osv. Siden dukkede navne som Pankas, Ove
12 TRAFIK & VEJE • 2014 SEPTEMBER
Arkil A/S og Tarco frem for slet ikke at tale om navne på mange af de nuværende virksomheder i branchen. I 1939 stiftedes endvidere ”Foreningen af Fabrikanter af Asfaltbelægninger (FAFA).” Det var en interesseforening, som kort efter etableringen kontaktede Amtsvejingeniørforeningen, Stads- og Havneingeniørforeningen samt Dansk Ingeniørforening med det formål at få nedsat et udvalg under Ingeniørforeningen til udarbejdelse af normer og betingelser for bituminøse vejbelægninger. Det lykkedes flot, og vejsektoren fik de såkaldte ”Røde Normer” i 1941. De blev benyttet i revideret form helt frem til 1973 og er efterfølgende blevet afløst af Vejreglerne. Efterkrigsårene Stigende trafik og behov for mere stabile veje medførte omkring 1950’erne en satsning på varmblandet Pulverasfalt og opførelsen af asfaltblandeanlæg. Det ganske land blev plastret til med små asfaltværker, som pulsede løs i en afstand af maksimalt 30 - 40 kilometer, og ikke sjældent var konkurrenterne placeret som naboer i grusgravsområder. I 1958 var der således opstillet 88 stationære asfaltfabrikker i Danmark. Asfalt gjorde sit indtog. Selv sogneveje blev asfalteret, og mangen en asfaltsælger måtte efter normal arbejdstids ophør forhandle asfaltleverancer med den lokale sognerådsformand ved køkkenbordet i hans hjem. Og var sognekassen tom, så var det ingen hindring for en asfalteret vej. Som et led i ”salgspakken” kunne en del firmaer sågar tilbyde finansiering via lån i banken. 1950’erne var årtiet, hvor der blev udviklet nye asfalttyper. Det drejede sig om de såkaldte Wet-mix blandinger, som var koldt fremstillet asfalt med tilslag af cement og cutback-bitumen. Derudover var det nye typer af varmt blandet asfalt, Hot-mix og Asfaltbeton som forstærkning og slidlag til
Væksten i 1960-1970’erne De næste par årtier var præget af en utrolig økonomisk aktivitet i Danmark. Privatbiler blev hvermandseje, og store motorvejsprojekter blev gennemført over hele landet. Der var stor fokus på udvikling af nye vejmaterialer og metoder til dimensionering af vejbelægninger. Det var grunden til, at asfaltbranchen i 1962 besluttede at etablere et fælles oplysningskontor med tilhørende forskningslaboratorium (Asfaltindustriens Oplysningskontor for Vejbygning – AOV). Man hyrede branchens største kapacitet på dimensioneringsområdet, civilingeniør J.M. Kirk, og etablerede et teknisk udvalg som inspirator for laboratoriets virke med deltagelse af navnkundige ingeniører som T. Bech Hansen, J.B. Willadsen, Ernst Harste, Per Nystrup, Eigil Bech, Ole Poulsen, m.fl. Det er navne, som ofte optræder i Vejtidsskriftets forfatterregister, og naturligvis senere er blevet suppleret med nye medlemmer af Asfaltindustriens Tekniske Udvalg. I begyndelsen af 1970’erne forsvandt brugen af tjære og tjæreolier fra asfaltprodukter. Omend brugen af tjære har været begrænset i Danmark, gik man herefter over til udelukkende at bruge den ufarlige bitumen som bindemiddel. Bland de nye produkter, som blev udviklet og indført i 1970’erne, skal nævnes den såkaldte ”AsfaltBeton med nedtromlede Skærver” (ABS). Det er en belægning, som gennem tid opnåede stor udbredelse som slidlag på de danske motorveje, og som først i de seneste år efter 30-40 års levetid er blevet udskiftet med nye støjsvage belægningstyper. 1980-1990’erne Efter energikriserne i 1970’erne fulgte et par årtier med nedgang i efterspørgselen efter asfalt i Danmark. Blikket rettedes for nogle virksomheders vedkommende mod udlandet, hvor der blev udført asfaltarbejder som led i udviklingsprojekter finansieret med bistandsmidler fra DANIDA. Arbejdet med produktudvikling fortsatte og med fokus på bl.a. anvendelsen af polymerer i asfalt. Behov for effektivisering i asfaltbranchen medførte dannelse af en række produktionsfællesskaber med det formål at sikre lave enhedsomkostninger og lave priser på asfalt. Disse fællesskaber forblev i drift indtil omkring år 2000, hvor de frivilligt blev opløst efter, at der fra Monopoltilsynets side blev stillet spørgsmål ved fællesskabernes betyd-