Test Ford Mustang

E2 motori sincroni, 346 CV W23,0 kWh/100 km (media del test), etichetta energia A Vautonomia: 383 km kpeso: 2399 kg (modello del test) P5,1 s da 0 a 100 km/h L68 940 fr.

Familiare elettrica credibile Autonomia adeguata Accelerazioni toniche Grande abitabilità/pratici bagagliai Dotazione di serie completa Sistemi di assistenza Comportamento rassicurante

Universo digitale

tinto di sportività con un immenso schermo.

FORD MUSTANG MACH-E AWD

Si rinnova la moda Mach

Ford Mustang e muro del suono di nuovo a braccetto. Da Mach 1, passa a Mach-E. Una transizione elettrica che tale nuova generazione, che muta in crossover, effettua a tambur battente, sia per prestazioni che autonomia.

TESTO MARC-OLIVIER HERREN | FOTO EMANUEL FREUDIGER

Stiva di 81 l

compartimentata e plastificata dotata di drenaggio.

Mach-E vs Mach 1 1969 o la transizione da muscle car coupé V8 a crossover elettrica.

Sospensione tendente a saltellare Pesantezza nelle curve Sterzo poco comunicativo Digitalizzazione estrema Pochi optional a scelta Visibilità posteriore ridotta/sterzata Carico rimorchiabile modesto, 750 kg SCHEDA TECNICA

VEICOLO PROVATO Ford Mustang Mach-E AWD: 5 porte, 5 posti; 68 940 fr. (veicolo del test: 73 470 fr.) Gamma: dalla Standard Range, 269 CV, batteria 76 kWh (49 560 fr.) alla Extended Range AWD, 346 CV (68 940 fr.) Opzioni: vernice metallizzata (1130 fr.), pack 1: audio B&O, portellone elettrico, aiuto parcheggio, telecamera 360° ecc. (2200 fr.), pack 2: pack 1 + tetto panoramico, cuoio sintetico traforato (3400 fr.) Garanzia: 3 anni/100 000 km; sistema ibrido: 8 anni/160 000 km; anticorrosione: 12 anni Importatore: Ford Motor Company (Switzerland), ford.ch DATI TECNICI Motore: sincroni anteriore e posteriore, 346 CV, 580 Nm; monorapporto, trazione integrale. Batteria ioni di litio 99 kWh. Peso: 2399 kg (veicolo test), tot. ammissibile 2690 kg, carico rimorchiabile 750 kg

80%

passo 298 cm lunghezza 473 cm larghezza 188 cm

bagagliai: 81/402–1420 litri pneumatici: 225/55R19, min. 225/60R18 162 cm Ford si riappropria dell’appellativo Mach, sinonimo di velocità alla fine degli anni Sessanta, al pari del leggendario logo Mustang, per lanciare la sua rivoluzione elettrica.

Nessuna coupé in questo caso né V8 rombanti: la Mustang Mach-E è una crossover familiare che tuttavia conserva il dinamismo delle sue illustri antenate. L’imponente schermo tattile da 15,5 pollici è il simbolo di questa transizione energetica. Quasi un sapore di Tesla, anche in fatto di autonomia. Perché se è vero che è un po’ meno efficiente della sua rivale californiana, la Mach-E approfitta della sua enorme batteria agli ioni di litio da 99 kWh (capacità lorda) per offrire un raggio d’azione all’altezza.

La media di 383 km del test lo conferma.

E il sistema da 150 kW promette ricariche sufficientemente veloci alle colonne di ricarica rapida.

Il pilota di questa crossover dal telaio leggermente rialzato ha la scelta fra 3 parametrizzazioni di guida e può inserire, via schermo tattile, la funzione one pedal drive o frenata rigenerativa. Di base sceglieremo la modalità Active, che fornisce buone risposte del motore senza gravare troppo la batteria, ma che registra una consistenza aleatoria dello sterzo. La modalità Untamed gli restituisce questa comunicativa e imbastardisce i 346 CV, accompagnandoli anche da rombi artificiali fortunatamente non troppo invasivi. I due motori sincroni – uno per asse – liberano tutto il potenziale di questa integrale che, da buona Mustang, tollera leggeri sbandamenti del posteriore presto repressi dall’ESP, dato che la coppia dei due motori è gestita autonomamente.

Velocità e massa

Malgrado le accelerazioni prepotenti, non si vuole veramente sportiva. La massa di 2399 kg ce lo ricorda nelle curve strette. Figlia del suo tempo, la Mach-E è a suo agio nel traffico urbano e in autostrada. Peccato che la sospensione irrigidita le imprime una tendenza a saltellare. Ma il comfort del vasto abitacolo con accogliente cuoio sintetico non ne risente troppo. Per giunta, la Mustang offre tutti gli equipaggiamenti se si acquistano i pacchetti opzionali a prezzi moderati. Vale la pena approfittare dell’eccellente suono B&O e dell’apertura digitale delle portiere. Quasi un gadget, ma significativa del cambiamento subito dall’emblematico pony. • →

CHECK-UP TCS TCS MoBe: Andrea Scuderi

DINAMICA DI COMPORTAMENTO Accelerazione (0–100 km/h) (dati di fabbrica): 5,1 s Diametro di sterzata: 12,8 m Numero giri volante: 2,5 Frenata (100–0 km/h): — Insonorizzazione: 60 km/h: 56 dBA 80 km/h: 59 dBA 120 km/h: 63 dBA

Volume medio, ma apertura molto ampia.

Spazioso divano da crossover familiare. COSTI DEI SERVIZI (km/mese) ore mano d’opera (fr.) 1 30 000/24 1,6 318.–60 000/48 1,6 318.–Manutenzione per 180 000 km: 15 000 km/anno 9,6 1908.–

1 incl. materiale

COSTI D’ESERCIZIO km/anno ct./km fr./mese fissi variabili 15 000 93 818.– 343.–30 000 60 818.– 686.–Tariffa oraria per il calcolo TCS: 145 fr. (UFS)

TCS ASSICURAZIONE AUTO premio annuo2: 983.–

2 esempio di offerta per un socio TCS 36enne, domiciliato a Berna, responsabilità civile e casco totale, chilometraggio annuo 10 000 km, garage coperto, premio annuo senza spese.

CONSUMO AL BANCO DI PROVA ciclo misto fabbrica WLTP 18,7 kWh/100 km Emissioni di CO2 0 g/km Media svizzera di CO2 169 g/km Etichetta energia (A–G): A

CONSUMO DEL TEST 23,0 kWh/100 km autonomia 383 km Batteria: 99 kWh (88 kWh netti)

il video del test

tcs.ch/ portale-video

Spalle larghe e fari posteriori a tre bande tipicamente Mustang. CARROZZERIA Col suo tetto sfuggente e le larghe spalle, la Mustang Mach-E ha tutto della crossover. Dietro viene proposto un importante spazio per le gambe e sedili confortevoli, ad esclusione per il passeggero centrale. Di capacità media, il bagagliaio cubico è di accesso molto pratico. Al pari del vano anteriore suddivisibile, che contiene i due cavi per la ricarica.

ABITACOLO L’universo totalmente digitalizzato comporta un immenso schermo tattile da 15,5” e una strumentazione minimalista. Questi 2 elementi si armonizzano bene con la plancia di bordo guarnita di cuciture rosse e rivestita di stoffa e inserti in carbonio. Il funzionamento è globalmente intuitivo, ma un po’ lento. La qualità percepita dell’insieme è corretta.

COMFORT I sedili comodi in pelle sintetica e il basso grado di rumorosità sono apprezzabili in autostrada. L’ammortizzamento un filo rigido induce tuttavia ad un accenno di saltellamento delle sospensioni.

PREZZO-PRESTAZIONI Il prezzo corretto delle versioni d’entrata include un’ampia dotazione di serie (navigatore, climatizzatore a due zone, accesso senza chiavi, telecamera retromarcia). Gli optional si riassumono a due pacchetti di dotazioni abbordabili (impianti hi-fi d’alta gamma, portellone elettrico, telecamera 360°, tetto panoramico). Costi di manutenzione vantaggiosi.

COMPORTAMENTO Malgrado un’altezza da terra di 15 cm, affronta le curve incollata a terra. Rassicurante, anche se il peso si fa sentire e lo sterzo non è molto comunicativo. La modalità Untamed lo rende più consistente e accentua le risposte del motore.

MOTORE E TRASMISSIONE I due motori sincroni totalizzanti 346 CV e una coppia di 580 Nm erogano accelerazioni massicce e progressive. L’ideale per i sorpassi. Il tutto è ben gestito dalla trazione integrale, anche se la Mustang conserva geni da trazione posteriore.

CONSUMO L’immensa batteria agli ioni di litio da 88 kWh netti assicura un’autonomia di 383 km, vicina ad un’auto termica. I consumi medi del test si sono fissati a 23,0 kWh/100 km.

SICUREZZA Il regolatore adattivo intelligente, l’allerta per l’angolo cieco e l’allerta per il traffico posteriore sono di serie. Peccato che il display head-up non sia disponibile.

FORD MUSTANG MACH 1 Indicibile gusto dei «Settanta»

Spettacolare Linea da coupé e fari riposizionati nella calandra.

Passare da una Ford Mustang Mach-E elettrica a una venerabile Mach 1 del 1969 costituisce un istruttivo tuffo nella storia recente dell’automobile ed una riscoperta delle sensazioni di altri tempi.

TESTO MARC-OLIVIER HERREN | FOTO EMANUEL FREUDIGER

Quando la nostra Mach 1 appare nella sua livrea nera recentemente riverniciata, comprendiamo meglio perché oltre 72 000 appassionati di sensazioni forti sono stati sedotti da questa muscle car prodotta dal 1969. Un colpo da maestro firmato Ford la cui Mustang apparsa nel 1964 era superata dalle Chevrolet

Camaro e Pontiac Firebird stragonfiate. Sull’onda dei furiosi inseguimenti del mitico Steve McQueen, nei panni di Bullitt, al volante della sua Mustang nel 1968, l’accorta pony car si trasforma in muscle car. Le linee si fanno più nette e aderiscono meglio allo spirito degli Anni Settanta. Ma l’essenziale avviene sotto il lunghissimo cofano. La Mustang

Mach 1 sarà declinata in 6 motorizzazioni, evidentemente tutte V8, con l’apoteosi di un big block da 7 litri. Giusto per confermare il suo successo, la prima edizione sarà presto oggetto di profonde e successive rivisitazioni stilistiche fino all’apparizione della seconda generazione nel 1974. Altre Mach 1 seguiranno, senza però bissare l’ottimo risultato iniziale.

Ritorno al futuro

Mezzo secolo più tardi, la nostra Mustang Mach 1 millesimo 1969 non ha perso nulla della sua superbia. Le linee tese e sobrie di questa coupé 2+2 costituiscono sempre un invito a divorare l’asfalto. Un filo ruvide, le portiere ricordano l’età dell’auto, che la sua vernice placcata e gli sticker arancioni tendevano a far dimenticare. Il pannello di bordo e i quattro contatori rivestiti in finto legno rassicurano pienamente i conducenti contemporanei, ormai sommersi dall’ondata di strumentazioni digitali. Giriamo l’esile chiave di contatto e il V8 si sveglia con un rombo sordo. Un buon vecchio atmosferico da 5766 cm3, erogante 253 cavalli SAE. Una cavalleria dalla foga ponderata che incita a viaggiare rilassati, come si impone ad un’auto che ha dieci lustri. Tuttavia, i rapporti del cambio manuale a 5 marce – non originale – si innestano con facilità e le cambiate sono piacevolmente precise. Anche se è senz’altro possibile maltrattarla, l’auto predilige una guida preventiva, non fosse che per lasciare il tempo ai tamburi posteriori di operare e allo sterzo di seguire la traiettoria desiderata. In 50 anni sono cambiate molte cose. All’insegna dello sterzo non assistito – i servosterzi americani dell’epoca erano troppo leggeri per le muscle car – che richiede braccia da camionista per le manovre. Prima di fare esibizioni davanti a una terrazza piena di gente, bisognerà quindi far bene i propri calcoli. In effetti, l’appeal della Mustang Mach 1 e delle sue sontuose linee epurate è più forte che mai. Così come, all’epoca, il prezzo di 24 000 fr., un buon affare per una simile potenza. Come è facile immaginare, ora questa muscle car inossidabile si negozia a prezzi ben più cari. Restaurato e con lo statuto di veterano, il modello presente era esposto a 78 000 fr. Non di più, in fondo, di un veicolo elettrico ben motorizzato. ◆

La parte posteriore più sfuggente dà il tono.

Il logo che fa tutta la differenza.

Assistenti per moto dalle virtù salvatrici

Come per le auto, i sistemi di assistenza alla guida investono il mondo delle moto. Un test comparativo del TCS realizzato con tre moto di ultima generazione dimostra che questi dispositivi sono affidabili. Un vero atout per affrontare gli imprevisti della guida su due ruote.

TESTO MARC-OLIVIER HERREN | TECNICA ELIA LIMARZO | FOTO EMANUEL FREUDIGER

La tendenza alla moltiplicazione dei sistemi di aiuto alla guida contagia decisamente l’universo delle motociclette, in ritardo rispetto alle auto.

Questa evoluzione è evidente dopo l’obbligo di equipaggiare le due ruote con un sistema di frenata antibloccaggio (ABS) introdotto nel 2017, mentre per le automobili nell’Unione europea era già stato sancito nel 2004. Per valutare l’efficacia di alcuni di questi sistemi che ora equipaggiano le moto, la Consulenza mobilità del TCS ha testato, in collaborazione con l’upi, tre mezzi di ultima generazione: la supersportiva Kawasaki Ninja 1000 SX così come le due maxi enduro Ducati Multistrada V4S e Honda Africa Twin CRF1100.

Regolatore ACC

La Ducati ha la particolarità di essere la prima moto ad impiegare il regolatore di velocità adattivo (ACC), subito seguita dalla BMW. Come su un’auto, sensori radar scandagliano le vicinanze del mezzo e il sistema mantiene automaticamente una distanza definita dai veicoli che precedono. Questo dispositivo d’uso intuitivo si è rivelato convincente. Anche con una regolazione minima, garantisce uno spazio sempre sufficiente ad effettuare un arresto in sicurezza. Una soluzione di un problema ricorrente per i motociclisti in autostrada. Tuttavia, se i veicoli che precedono frenano fino a fermarsi, il motociclista deve azionare la frizione. Altro dispositivo inaugurato da Ducati, l’allerta per l’angolo cieco utilizza sensori radar posteriori per rilevare veicoli in avvicinamento. Il pilota che vuole cambiare corsia è avvisato tramite un simbolo che appare sul retrovisore. Permanentemente attivo, il sistema funziona davvero bene. Di fatto, sia l’allerta per l’angolo cieco sia l’ACC hanno un potenziale di sicurezza davvero importante.

Le moto recenti sono dotate di una panoplia di sistemi di assistenza. Un vero progresso per la sicurezza.

Frenare in curva

Se l’introduzione dell’ABS fornisce un apporto considerevole, la frenata resta un’operazione delicata in curva. Le tre moto erano dotate di sistemi ABS per la curva, che tengono in considerazione l’inclinazione del mezzo e si attivano di conseguenza. Prestazionali, tali dispositivi hanno permesso di arrestare

il video del test

tcs.ch/ portale-video

ASSISTENTI DA DOMARE

Se i nuovi sistemi di assistenza alla guida rappresentano un concreto progresso per la sicurezza, è vivamente consigliato familiarizzarsi con il loro funzionamento. A cominciare dalla lettura delle istruzioni d’uso prima della prima uscita. Ma ancora meglio è farsi spiegare bene i dettagli dal rivenditore al momento dell’acquisto. È essenziale sapere come funzionano e reagiscono questi dispositivi. L’ideale poi sarebbe frequentare corsi di guida per imparare a reagire correttamente in caso di emergenza.

L’allerta per l’angolo

cieco è prezioso nella guida autostradale.

tutte le moto con una frenata d’emergenza, in curva, a velocità e angolazioni variabili. Il tutto senza perdere la traiettoria. Questa tecnologia, che costituisce un forte progresso in termini di sicurezza, non può tuttavia prescindere dalle leggi della fisica.

Contraltare dell’ABS, il controllo della trazione previene il pattinamento della ruota posteriore. Sulle tre moto, questo dispositivo funziona discretamente e fornisce un ruota posteriore durante le frenate d’emergenza. Questo sistema dal grande potenziale di sicurezza è invece costantemente inserito.

ritorno di informazioni affidabile. Sulla Honda, sono disponibili quattro livelli di regolazione. Vista la potenza crescente delle moto attuali, il TCS considera il controllo della trazione pressoché indispensabile e ritiene che debba essere disattivato solo in situazioni eccezionali.

Impennate più o meno sotto controllo

I pareri sono invece mitigati per quanto riguarda il wheelie control, anche se opera in maniera convincente su tutte e tre le due ruote. Funzionante tramite la gestione del motore, riduce la potenza non appena la ruota anteriore perde aderenza. Sulle moto del test, diversi gradi di intensità permettono di modulare il grado di sollevamento della ruota. Il TCS è dell’avviso che questi sistemi possono incitare a fare delle impennate, ciò che non è in accordo con la ricerca di sicurezza voluta. All’opposto, il sistema stoppie control impedisce il sollevamento della Modalità di guida parametrizzabili

Le tre moto dispongono di diverse modalità di guida regolabili. Queste ultime gestiscono la risposta del gas, il freno motore e la taratura delle sospensioni. Le accelerazioni sono pertanto più dirette in modalità Sport, mentre la potenza è ridotta nella modalità Pioggia. In modalità Enduro, l’ammortizzamento ammorbidito facilita il contatto con il suolo e i sistemi di assistenza intervengono con un po’ di ritardo. L’unico neo riguarda la selezione della modalità desiderata attraverso lo schermo centrale, che non è molto intuitiva su nessuna delle tre motociclette. Morale: l’affidabilità e il contributo spesso convincente dei sistemi di assistenza non deve indurre all’imprudenza in sella. •

L’ABS per le curve per frenate d’emergenza sicure. Controllo dell’impennata: aiuto di guida o gadget?

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