RP 21 - diciembre 2014

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EDITORIAL Mario Alonso Director TodoLOGISTICA

Estimada comunidad logística:

Editorial

Durante 2014 hemos puesto en diálogo, a los principales protagonistas latinoamericanos, convocados por temáticas fundamentales para el desarrollo de cada uno de nuestros países, en tres eventos internacionales: Encuentro de Protagonista de Paraguay, Uruguay y Argentina.

Jorge Heinermann

Referentes públicos y privados fueron convocados por nosotros y se dieron cita las más altas autoridades de gobierno y los principales representantes empresariales. Visiones compartidas y complementarias en la mayoría de los casos. Posturas opuestas y discrepantes en pocas oportunidades.

Lic. Rodolfo Games

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Enrique Mantilla Carlos Musante

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Horacio Lamberti

Gabriel Delgado

La comunidad regional respondió, participó y celebró cada una de nuestras propuestas. En esta edición compartimos las principales presentaciones del Décimo Encuentro realizado en Buenos Aires.

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Oswaldo Barriga

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Enrique Pintado

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Pedro Castro

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Teresa Aishemberg Néstor Campal

Aún queda mucho por hacer y por eso ya tenemos planificado un 2015 bien intenso. Pleno de actividades, eventos, publicaciones y mucho café !

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Andrés Méndez Andrés Gianelli

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Ing. Federico Stanham

Un abrazo y buena lectura.

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Edición Nº 21 | Temporada 6 | Diciembre 2014 | ISSN:

1688-4914

Revista Protagonista del Sector Logístico y de Comercio Exterior es un producto de: TodoLOGISTICA

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Mejorar los costos que intervienen en una operación logística

Jorge Heinermann Presidente de ALACAT - Federación de Asociaciones Nacionales de Agentes de Carga y Operadores Logísticos Internacionales de América Latina y el Caribe

En el año 2002 ALACAT hizo un Congreso en Atlanta, y tuvimos un señor que era profesor de Economía. Se presentó como profesor de Economía y dijo ‘lo que voy a decir es lo que va a pasar. No importa lo que los políticos digan o hagan, sino que, realmente, esto es lo que va a suceder’. Y habló de la integración de los mercados y esos mercados hoy son los que están vigentes.

El señor realmente tenía razón. Más allá de lo que decían o pensaban en su momento los políticos, Estados Unidos se integró regionalmente, China, Asia, Europa, todo eso fue sucediendo. Y hubo una pregunta de un señor argentino que se levantó y dijo; “¿qué pasa con la Argentina y Brasil?”. Y dijo; “Brasil, si entiende que tiene que generar integración con otros mercados, va a crecer, va a desarrollar y va ser importante. Y Argentina se cree europeo, si no hace algo para integrarse con América va a quedar fuera del mundo. Y tal vez esa sea la pobre imagen que estamos teniendo actualmente pero, que realmente me parece que tenemos muchas posibilidades de cambiar y de crecer en ese sentido”.

Soy bastante optimista en esto, Argentina firmó Bali y si Argentina firmó Bali es un problema de tiempo, tal vez no sea el año que viene, no sea en cinco años o en diez. Este señor habló en 2002, hoy estamos a doce años, tal vez en ese plazo Bali tenga más vigencia y más actualidad, que actualmente y se hayan resuelto los problemas de los granos y estemos negociando en un mundo mucho más abierto y mucho más amigable. Entonces, en lo que hace al crecimiento de los acuerdos comerciales que todos conocemos, tal vez sea una oportunidad para nosotros para volver al mundo. ¿Cuáles son las ventajas competitivas que buscan las empresas cuando piensan en logística?

Dirección: Cra 102 A 25H 45 of 106 Bogota, D.C., Colombia Teléfono: 57 310 2562287 alacat.org

Competitividad, productividad, reducción de riesgos y costos, es lo básico, lo primero que buscan. Y realmente este es el objetivo central de cuando uno hace un análisis logístico, sobre todo, en lo que hace al Comercio Internacional. Cuestiones sobre cómo voy a llegar al mercado, cómo lo voy a abordar, cómo voy a evitar los excesos de stock, cómo voy a estar con mi producto actualizado, qué dinámica y qué actualidad va a tener mi productividad y qué competitividad voy a lograr en ese mercado.

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Nuevamente lo que hace falta es integrar todos los procesos. Esto es el ABC de un proceso logístico, si se trata de producir un producto, integrar los procesos productivos y lograr el abastecimiento de mercado, lo más cercano y ágil posible al momento de la comercialización. Para ello, obviamente, las facilidades que se puedan obtener, sobre todo, en lo que hace a la integración de los mercados y a las facilidades de las instituciones que intervienen.

de las distintas empresas por las que ha interactuado y produce en uno u otro país.

Cuando un operador global está dentro de un mercado que está pensando en abastecimiento, lo que busca es tener un equilibrio en el mercado, es decir; tener una presencia que además se comparta.

Las empresas que producen en Brasil, producen en Argentina, México y en otras partes del mundo. Pues, ese intercambio de productos nuevamente obedece a ese equilibrio y a una programación, no sólo de su producción que hace tener el producto, sino también al intercambio de esos productos que van a funcionar en los distintos mercados que han sido integrados.

el mismo va a ser realmente producido totalmente o no, en ese país o forma parte de una cadena productiva integrada. En esos casos el Banco Mundial ha hecho un estudio hace muchos años que decía que una materia prima hasta transformarse en un producto que llega a un retailer, a un consumidor final, cruzaba siete veces los mares. Eso es algo irracional. Realmente había una preocupación importante, no sólo por la contaminación, el medio ambiente, el cuidado, sino de la necesidad de integrar en los procesos y de la apertura de los mercados, que van a provocar que estos procesos puedan ser integrados.

Esto hace a una compensación productiva.

Cuando una empresa decide inversiones en un mercado, y esos mercados están integrados, también integra y compensa su proceso productivo. O lo integra en función del movimiento de parte de sus piezas o integración de piezas o de productos terminados. Y obviamente, el objetivo final es el crecimiento del mercado y la integración comercial de su empresa o

Identificar las oportunidades de mejora que tienen esos procesos, de qué forma esa integración va a lograr mayor competitividad, mayor productividad, una mejor presencia en el mercado y de qué forma podría mejorar sus costos y su cadena productiva. Obviamente, está evaluando los ahorros potenciales y va a tratar de lograr, de alguna forma, que las entregas sean continuas, dinámicas, que

¿Cuáles son los objetivos que tienen las empresas para lograr estos procesos en esas condiciones?

Evaluar las necesidades reales que va a tener para la distribución del producto o el abastecimiento de las partes, los elementos que van a conformar el producto y si

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Jorge Heinermann Presidente de ALACAT Federación de Asociaciones Nacionales de Agentes de Carga y Operadores Logísticos Internacionales de América Latina y el Caribe

reduzcan el stock y que tengan seguridad en el momento de tener que hacer su producto.

Trazabilidad Es tan importante conocer dónde está nuestro producto, cómo está nuestro producto, en qué lugar se encuentra y qué momento vamos a disponer del producto, como todo el proceso que tenemos para lograr mejoras. Por eso, estoy de acuerdo en utilizar en el transporte internacional, el precinto digital. ALACAT lo ha promovido en toda la región, en América Latina, porque parece una solución que inicialmente uno dice que va a pagar un costo extra pero, en realidad tiene un ahorro de costos muy importante; el tiempo, la seguridad, el seguro y, sobre todo, tener una trazabilidad absoluta de cuando tengo un proceso en marcha.

Ganar competitividad y productividad frente a la competencia; es el objetivo de todas las empresas y también del operador logístico. La cadena de valor es el objetivo, esto es claro. No hay una posibilidad de integrarse, si no hay un operador logístico detrás que esté dando esa alternativa y asumiendo el servicio que necesita cada empresa en la medida de sus propias necesidades.

Las regulaciones aduaneras, más allá de las facilidades que uno va logrando, terminan siendo de alguna forma una traba. Y en esto tenemos el punto de foco que están haciendo las Aduanas, análisis de riesgo. Este análisis de riesgo implica conocer el producto, tener documentación e información previa al embarque. Por eso muchos de los transportes están obligados a informar con 24 o 48 horas 10 | Revista PROTAGONISTA del Sector Logístico y Comercio Exterior | temporada 6 | número 21

de anticipación a la salida del medio del transporte, a la Aduana destino qué es lo que están trayendo, para que este análisis pueda ser realizado.

La ventanilla única. Este es un objetivo que tiene la Organización Mundial de Aduanas, OMA, y que se va implementando lentamente en los países. Más allá de los avances o retrasos que tengan algunos. La ventanilla única resume más o menos 35 o 36 gestiones en una sola operación. Esta es una facilidad que nadie puede desconocer y que hace a cualquier proceso logístico internacional.

El Operador Económico Autorizado (SAU en Argentina), es central si se reconoce al importador como parte de ese proceso.

Hay una situación que va a tomar vigencia, sobre todo con la reciente resolución de la Aduana, que es la interconexión que tienen entre sí. Las Aduanas del mundo se informan permanentemente valores, productos, operaciones y desde Argentina el ISTA, sistema que emite y transfiere el documento de exportación, el permiso de embarque, al país de destino del Mercosur, y a su vez, del Mercosur, nos envían los documentos de origen. Esto hace a que se den diferencias y situaciones irregulares, más allá que se puedan detectar, van a generar trabas y demoras. Y no siempre es por razones inherentes al operador, exportador o al importador. Resulta por ejemplo situaciones normales; en Brasil la mercadería se clasifica de acuerdo a la ventaja que tenga impositiva local y no se le da tanta atención al nomenclador aduanero. Pero, como el Mercosur es una unión aduanera, justamente tiene importancia. Y esto podría generar situaciones irregulares o no deseadas, de demoras o de respuesta.

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Eficiencia y Competitividad

Enrique Mantilla Presidente de Cámara de Exportadores de la República Argentina - CERA

El juego actual es localizar inversiones. El secreto es; ¿cómo hago para localizar y atraer inversiones, para hacer una potencialidad y para aumentar mi capacidad exportadora? Allí vemos como los mercados de América del Pacífico son los que están en proyección, en términos de crecimiento de las clases medias, de mercados que son los más dinámicos por los próximos veinte a treinta años. Hay que tener buena capacidad de comprensión para lograr atraer inversiones y luego poder exportar a esos mercados, que son los mercados que van a crecer más.

Hay dos formas nuevas que se están produciendo, los ‘mega acuerdos’ y las cadenas de valor regional y global. Cuando hablamos de mega acuerdos y de cadenas de valor global estamos hablando de exportaciones intensivas en logística. No se puede pensar en cerrar cadenas de valor global o transitar a través del sistema del mega acuerdo, si uno tiene la capacidad logística, la cual se hace más intensiva por esta nueva forma de organización del comercio mundial.

Cuando vemos los procesos de integración, vemos la gran concentración que hay en toda la zona Asia Pacífico, hay varios acuerdos regionales. Si sé que hay una oportunidad a través de Chile para los casos de Argentina, en competencia con los puertos del Atlántico, ¿Cuál es el modelo intelectual? ¿Cuál es el marco en el cual debo hacer la propuesta?. Nosotros hemos pensado que hoy en día, cualquier propuesta logística, digamos de nivel y beneficiosa para la exportación, tiene que estar pensada con tres pilares.

Cámara de Exportadores de la República Argentina Av. Roque Sáenz Peña 740, piso 1º - C1035AAP Buenos Aires, Argentina Tel/Fax: 4394-4482 y líneas rotativas contacto@cera.org.ar cera.org.ar

Las propuestas logísticas tienen que tener el tema de usar un corredor logístico seguro. Seguro significa: infraestructuras pero, también significa organizaciones inter-agencias de todos los países en términos de regulaciones. Regulaciones comerciales, técnicas, sanitarias, fitosanitarias y de todo tipo.

La segunda cuestión es el cuidado de la naturaleza; cualquier propuesta logística y cualquier propuesta productiva tiene que tener hoy en día un componente de naturaleza sustentable, amigable con el medio ambiente.

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Y el tercer punto, es que existe un efecto importante, porque uno construye una preferencia regional, una tasa de preferencia regional entre los dos primeros capítulos resueltos, a la inversión productiva. Están todos interrelacionados pero, el punto clave son los dos

primeros; la inversión productiva puede incrementarse notablemente si uno soluciona los dos primeros temas.

Cuando hablamos de una estrategia en el tema de la Cordillera, decimos ¿qué se puede hacer? Se pueden hacer

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Enrique Mantilla Presidente de Cámara de Exportadores de la República Argentina - CERA

relevamientos de un mapa verde, donde uno ve cómo está cada situación en cada caso, cómo está avanzado en términos de avances en la naturaleza, con todos los proyectos que hay registrados en los dos lados de la Cordillera. Se puede hacer un avance de intercambio de mejores prácticas, concibiendo o apoyando experiencias de uno y otro. Trabajar sin convergencia normativa, tener una sola norma, por ejemplo, para explotaciones mineras o para centros de esquí, el cuidado de la naturaleza es algo mucho más amplio que la parte productiva. Y en la convergencia normativa están: la gestión ambiental, la planificación regional

temas de infraestructura es central, ya que me da preferencias con cualquier tipo de financiación.

y acciones conjuntas regionales. Es decir que hay un pilar a construir, a través de este acuerdo que se genera con Chile, denominado Andes Acción.

y mantenimiento de infraestructura, que deben estar asegurados en presupuestos, sean provinciales, estatales o acuerdos público-privados.

El punto de los corredores logísticos seguros, implica buenas definiciones de infraestructura nacional e internacional, fondos de mantenimiento y mejora de la infraestructura. No basta ser la infraestructura si no se garantizan los fondos para el mantenimiento, adecuación y puesta al día de la infraestructura, eso es muy importante. Una vez que uno pone la infraestructura, después tiene que prever que va a tener que mantenerla y ese es un punto central, a tener resuelto.

Cuando juntamos Corredor Logístico Seguro con inversiones, tenemos tomar en cuenta cómo es la gestión del corredor, cómo es la dinámica de los servicios vinculados al corredor, cómo es la preferencia espacial y entonces logramos la localización de inversiones. Y si logramos la localización de inversiones, estamos haciendo el esfuerzo de desarrollo productivo. Entonces vemos que a través de corredores logísticos seguros, que tienen restricciones y cuestiones críticas en materia de infraestructura, de mantenimiento y de organización de todo el sistema normativo, todo el hardware a través del cual el software puede funcionar adecuadamente, llegamos al tema de desarrollo productivo. Y, por lo tanto, cumplimos los dos puntos de Eficiencia y Competitividad.

Financiación de las nuevas inversiones Lo importante es que si estoy con temas medioambientales tengo preferencia en los fondos internacionales. Por eso, el tema del medio ambiente vinculado a los 14 | Revista PROTAGONISTA del Sector Logístico y Comercio Exterior | temporada 6 | número 21

Después está el tema de infraestructura legal, tanto las comerciales, como lo indican todos los temas de acuerdos inter-agencias, inter-aduanas, aduanas únicas, todo esto va construyendo el corredor logístico seguro. Y un modelo de gestión de aduanera también que lo avale. El corredor logístico seguro, no solamente es infraestructura, son todos los sistemas normativos vinculados a esa infraestructura, todos los sistemas de financiación vinculados al desarrollo

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Costos Logísticos

Carlos Musante Director Técnico - Cámara Empresaria de Operadores Logísticos - CEDOL

Analicemos las mediciones actuales de la evolución del costo de transporte terrestre y la logística doméstica. Para ello, veamos la evolución de indicadores, tras un estudio realizado por la Universidad Tecnológica y la Federación de Autotransporte de Carga.

Realicé un promedio de los indicadores, para el período 2010 al 2014. Los indicadores no bajan nunca, siempre subiendo, lento, gradualmente pero en forma sostenida. Eso es de lo que muchos se quejan, pero en realidad es el precio de todos los servicios y productos que suben, la maldad de la inflación. No todo sube por igual, es decir; la inflación es un distorsionador de precios relativos.

El tema inflacionario, en la Argentina, es un tema que nos impide un montón de cosas, entre otras, medir productividad. ¿Cómo estamos para el 2015? La mano de obra va a impactar, por lo menos como este año. Ese es uno de los componentes importantes. El combustible es otro de los componentes importantes, en el último año el combustible subió el 52%. ¿Necesitará subir de nuevo? Me puse a mirar en la región, si uno le saca la carga impositiva, uno puede decir: ‘el valor del combustible, está igual que en el Uruguay’, pero cuando uno le saca la carga impositiva, no está igual que en el Uruguay, está 17 puntos más abajo. Por ende, nosotros aún tenemos una gran carga de importación. En el tema energético, es bastante insignificante, va a depender de la evolución del tipo de cambio y obviamente de YPF. Creo que nos espera otro año con crecimiento y esperemos que baje y no suba. ¿Qué es lo que no miden estos indicadores?

Sánchez de Bustamante 54 Ciudad Autónoma de Buenos Aires - Argentina Tel.: (011) 4860-7775 cedol@cedol.org.ar www.cedol.org.ar

Hay muchas cosas que estos indicadores no miden. Un indicador no es preciso. Mide el precio, el precio de la mano de obra, precio del combustible, precio del pallets y el precio de un montón de componentes que arman el modelo. Pero, hay muchas cosas que están pasando y que seguirán pasando que no las miden.

Por ejemplo; las improductividades en las operaciones, no están medidas. El 95% de las rutas que van a los campos ni siquiera están asfaltadas. Hace muchísimos años que no hacemos nada,

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Hace poco leí un análisis del Banco Mundial, el cual decía que en el mundo, el segundo país en importancia, según inversiones a realizar en materia logística, era Argentina. Para que nos demos cuenta de cómo estamos, tenemos costos de no inversión y tenemos costos de gestión de tráfico.

vehículos de gran porte en la ciudad de Buenos Aires, como ustedes saben hoy es toda peatonal. Hecho que está bien, pero tenemos que transitar hacia vehículos más pequeños, por lo tanto, el costo sobre la mercadería que llevamos es superior.

Teniendo problemas para detenerse, entonces requerimos de acompañantes, hay horarios cada día más acotados de entrega, hay mayor concentración de tránsito. Todos son costos que no están medidos, si en investigaciones especiales pero no dentro de los indicadores que recién hablábamos.

A modo de ejemplo, yo vivo en Maschwitz, y quería estar acá a las nueve de la mañana, llegué a las 10:10 de la mañana, dos horas y diez minutos de trayecto. La gente dirá ‘para asegurarte, salí a las seis de la mañana’. Es cierto, es lo que hay que hacer pero eso también es costo. Es costo de descanso de uno y es costo de menos nervios. Pero, imagínense lo que le pase a un vehículo de distribución, que tiene que salir para distribuir en la ciudad de Buenos

Hay centros de distribución colapsados, demoras en la carga y descarga, algo en lo que sí podemos trabajar y la verdad que es otra de las pocas cosas que podemos trabajar; hacer que las unidades rodantes produzcan o tengan un nivel de productividad, acorde con el resto del mundo. No se respetan los turnos, el transporte se utiliza como bodega cuando los centros de distribución están colapsados. No hay nada más costoso que

Aires y que antes, hace años, cuando medía esto, en 2007, hacía en los mejores promedios quince repartos. Hoy hace siete u ocho. Eso es un costo también, es una realidad que tenemos que aceptar.

utilizar un vehículo como bodega. Existen muchos rechazos, recepciones parciales, la logística inversa tiene un enorme costo.

por lo tanto tenemos un déficit de inversiones muy significativo. No sólo en esto, sino también por los temas portuarios, entre otros, posiblemente en casi toda la logística.

Tengo estadísticas en la ciudad de Buenos Aires de la cantidad de cortes de calle que hubo por conflictos sindicales, en el 2012, 2013 y 2014, les digo que en 2014 venimos bien, mejor que en 2013 pero, eso también son costos.

Todos esos son costos que no medimos, los costos de seguridad tampoco se miden.

Luego hay cambios en las modalidades operativas y cambios en las reglas de juego que cada vez más acentúan los costos. Por ejemplo; la limitación de circulación de

Otro costo que obviamente no lo estamos midiendo, es la disminución de los volúmenes operados, son costos ocultos.

Esta leve disminución que ha existido este año, también origina costos ocultos.

Esperemos que siga siendo leve, nadie ha aumentado los precios por ello, pero también está originando costos. ¿Son los costos de operación controlables por nosotros?

La mayor parte de ellos no son controlables ni por operadores, ni los dadores de carga, ni por los generadores. | 17

Carlos Musante Director Técnico - Cámara Empresaria de Operadores Logísticos - CEDOL

Estamos hablando que cerca del 70% del costo de operaciones, no es controlable por nosotros. Tenemos que concentrarnos como empresarios en el otro 30%.

tenemos, el 70% no depende de nosotros.

Busquemos ahí las oportunidades.

con otras entidades y el mismo Estado, eliminar el tema del creciente costo de la inseguridad, generar productividad a través de inversiones.

no estamos hablando del 2014 ni del 2015, estas charlas ya tienen que empezar a ser para el 2016 en adelante, para los candidatos, para los hombres de negocio, necesitamos generar productividad.

Empecemos a trabajar a nivel estatal.

La inflación de costos va a disminuir, si Tenemos que trabajar en todos estos temas: continúa el proceso de admisión o emisión monetaria. Si no finaliza el proceso y ineficiencia, demoras, tiempos de entrega, otras cosas que se están haciendo, hasta que no usen el camión como bodega, etc. que no tengamos superávit fiscal, el Tratar de conocerlos y administrarlos, en proceso inflacionario a nivel nacional no forma correcta y productiva. va a terminar. Y los costos logísticos van a seguir la suerte, que es lo principal. ¿Cuál es el desafío?

Empecemos a trabajar a nivel nacional por un plan estratégico. Soy miembro de la Comenzar a medir, la medición es ALALOG por Argentina y estuve trabajando fundamental. En logística, tanto nacional en Perú, donde tienen un plan estratégico como en internacional, todo pero todo es muy bien armado. Mi formación es en medible, tenemos esa ventaja y tenemos planeamiento, la verdad es que está muy que usarlas. Hay que usar medidas en bien armado y está consensuado con el forma sistemática, de todo lo que sea importante, de todo lo que haga al negocio sector privado, es formar una Junta para consensuar con las actividades. en forma significativa, tanto en costos, como en niveles de servicio. Empezar a En el campo de logística, la solución pasa trabajar en conjunto, entre los dadores por incorporar tecnología. La incorporación de carga y los prestadores de servicios, de tecnología nos va a ayudar muchísimo de modo tal de poder hallar las mejores en la logística, a poder ser más productivos. soluciones para estos tiempos de cambio; horarios, mejoras en la planificación, incorporación de mediciones en los costos Debemos lograr generar mayor ocultos, en fin, trabajar juntos y en conjunto productividad, a pesar que hoy no se note,

Existen muchísimas cosas para hacer pero por sobre todas las cosas como siempre digo, pensar. Como decía nuestro amigo Albert Einstein: ‘entre las dificultades se esconde la oportunidad’. Tenemos que trabajar sobre lo que tenemos y de lo que 18 | Revista PROTAGONISTA del Sector Logístico y Comercio Exterior | temporada 6 | número 21

Agregando costos o desagregando costos, el desafío y la oportunidad será agregar valor. Lo que tenemos que buscar es agregar valor, porque en el resto de los costos no tenemos mucho que ver.

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La Industria en un Parque Industrial

Horacio Lamberti Presidente del Programa Federal de Parques Industriales - UIA Unión Industrial Argentina

Nuestra Mesa Nacional, se creó como departamento dentro del área de servicios de la Unión Industrial Argentina, junto a socios como: las Cámaras sectoriales y las Uniones Industriales de todo el país.

Las jornadas en las que normalmente participamos, tienen relación con programas conjuntos con el Ministerio de Industria de la Nación. Dentro de ese tipo de actuaciones está ligado llevar proyectos y productos de beneficio, de las Industrias de los Parques Industriales. Por ejemplo; uno de los más exitosos, que estamos trabajando con la Secretaría de Energía de la Nación, es el de eficiencia energética. Varias empresas de cada uno de estos Parques, han tomado la modalidad de utilizarlo, porque es un estudio el 90% pago por un crédito, que en su momento dio el Banco Mundial, a la Secretaría de Energía de la Nación y por ende, las empresas logran obtener un resultado a bajísimo costo de cómo poder modificar y morigerar el impacto de su gasto energético.

La vida en Parques Industriales tiene dos facetas muy importantes.

Primero; pensar hoy en radicar una industria fuera de un Parque Industrial, dentro de un régimen urbano, prácticamente es inviable. En algunos casos, por supuesto aquellas grandes empresas, las multinacionales o empresas específicas de sectores alimenticias, como ARCOR, que ocupan grandes extensiones generan básicamente un Parque Industrial en sí mismo, porque tienen sus propias plantas de empacado, hasta fabricación de sus propias cajas de cartón y ese tipo de cosas. No lo consideramos un Parque Industrial porque no lo es pero, básicamente la lógica es la misma.

UNION INDUSTRIAL ARGENTINA Av. de Mayo 1147/57 C.P. (C1085ABB) Buenos Aires, Argentina Tel. (54 11) 4124-2300 (Líneas Rotativas) Fax (54 11) 4124-2301. uia@uia.org.ar www.uia.org.ar

Pertenezco al Parque Industrial de Almirante Brown, en realidad, es un sector industrial planificado. Lo pongo como ejemplo porque es el que más conozco y presidí diez años. Es un Parque Industrial que está en una ubicación estratégica, en el cruce del Camino Cintura hacia la Ruta 4 y la Av. Hipólito Yrigoyen, en la localidad de Burzaco. Es un Parque Industrial que tienen 56 hectáreas y 270 empresas instaladas, de las cuales el 95% son PYME. Eso ha generado, a lo largo de estos veinte años de vida que tiene, situaciones particulares que fueron demostrando que

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Horacio Lamberti Presidente del Programa Federal de Parques Industriales - UIA

era el lugar donde más fácilmente puede desarrollarse. Primero, porque allí estamos industrias de industrias. Segundo, porque tenemos la posibilidad de expansión, que genera ese posible proyecto de futuro, en que sea ocupado el mismo espacio y no tener que andar pensando en una mudanza, con los costos que eso tiene, porque la posibilidad de ampliarse siempre está.

Otra cuestión que tenemos en el día a día y tiene mucho que ver es la sinergia.

Varios de los industriales de nuestro Parque Industrial terminaron trayendo a sus propios proveedores al Parque.

las autobombas. Hemos logrado tener nuestro propio cuartel de bomberos dentro del Parque Industrial. No hay ninguna industria del Parque que esté a más de dos kilómetros de los bomberos. Con lo cual la atención ante un siniestro es inmediata.

Y esos primeros veinte minutos o diez minutos de un incendio o de una situación de peligro, como puede ser algún derrame, es atendida por profesionales en forma inmediata, más allá que, dependiendo del tamaño del siniestro luego vengan más auto bombas y más bomberos. Pero, evidentemente, todo ese tipo de cosas solamente son posibles donde hay un agrupamiento industrial y donde hay una coherencia en la administración del mismo.

A su vez, – como en el caso nuestro – una administración a cargo de una Comisión Mixta Público y Privada, donde el Presidente, el Tesorero y el Secretario son elegidos por los industriales, y los otros tres miembros de esa Comisión Directiva son; el Intendente y dos funcionarios elegidos por él para representarlo. Esto también, en este caso particular, ayuda a una sinergia en lo público – privado para la toma de decisiones y para generar misiones comerciales al exterior. Ya que la masa crítica de tener diez mil empleados, 270 industrias con los dueños cercanos a uno, porque la mayoría son PYMES y las reuniones se hacen básicamente con los dueños, esa relación tan estrecha y tan dinámica, es la que permite la toma de decisiones y el avance del mismo.

Esto mismo pasa en muchos Parques Industriales de la Provincia y muchos en todo el país. Hablo del caso de Santa Fe, de San Francisco, Córdoba, en Neuquén.

Algunos de ellos tenían que relocalizarse de localidades vecinas, como Lomas de Zamora o Lanús y a su vez, de esa manera, ambos mejoraron sus costos de logística, lo cual tiene un impacto que según el rubro, puede ser más importante de lo que uno cree.

En el caso particular del tema ambiental; cualquier situación ambiental va a verse mucho mejor plasmada dentro de un Parque Industrial, que las industrias fuera de él. Y no lo digo porque las industrias que estén fuera del Parque no tengan la voluntad de hacer las cosas bien, sino por la posibilidad de tener – como en el caso nuestro – 270 industrias, un Plan de Contingencia para cuando se produce un siniestro, saber cuántas empresas tienen almacenamiento de agua para 22 | Revista PROTAGONISTA del Sector Logístico y Comercio Exterior | temporada 6 | número 21

En todos esos lugares donde el crecimiento industrial ha tenido un repunte muy importante a partir del 2004 en adelante, se fueron produciendo situaciones donde el crecimiento industrial tenía que estar acompañado de una dinámica como la que puede haber en el Parque Industrial. Y no digo peyorativamente porque los estados municipales o provinciales no pudieran acompañarlos, es porque la dinámica de un industrial tiene otra lógica, otros ritmos y otras necesidades en el corto plazo.

Estando todos juntos en un lugar, para poder determinar cuáles son las prioridades de infraestructura para poder ponerse de acuerdo en hacer un plan ambiental, cumplir con las condiciones ambientales y mejorarlas, más allá de que el Parque Industrial es un precinto, donde solamente hay industrias, cercana a ellos hay ciudades que tienen que tener el respeto del cuidado del medio ambiente.

Así que esa es la lógica.

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Facilitando el desarrollo de Parques Industriales

Lic. Rodolfo Games Director Nacional de Desarrollo Industrial Ministerio de Industria de Argentina

Estoy a cargo del Programa Nacional para el Desarrollo de Parques Industriales. Un Programa para facilitar el desarrollo, la consolidación y la creación de Parques Industriales como tales.

En el año 2003 había 80 Parques Industriales en todo el país.

Parques que no cumplían con las funciones específicas de un Parque, en su gran mayoría. Algunos eran pistas para enseñar a manejar, potreros para pastar animales o un simple terreno vacío, había pistas de karting, canchas de rugby, es decir; no cumplían sus funciones.

Hoy tenemos 340 Parques en el país, con un crecimiento no solamente cuantitativo sino que también cualitativo, porque la mayoría sí cumplen con esas funciones. Y por los proyectos que están entrando a nuestra unidad, creemos que mucho antes del 2020 en la República Argentina va a haber 550 Parques Industriales o más.

Esto es así, ya que hay un proyecto industrial en la Nación que fomenta la industrialización y la federalización de la industria, con lo cual el lugar lógico donde se pueden alojar esas industrias son los Parques Industriales.

Tenemos detectadas casi 9 mil hectáreas, con 4 mil empresas y 87 mil trabajadores, más de 70 RENPI, transmiten su inscripción en el RENPI, 161 ya lo tienen en el registro, 60 Parques tramitan su aporte no re-ingresable y 86 Parques ya han accedido al financiamiento de CNR por 46 millones de pesos. ¿Qué es un Parque Industrial?

Ministerio de Industria Hipólito Yrigoyen 250 . Piso 6 C.A.B.A. Argentina (5411) 4349.3000 web@industria.gob.ar www.industria.gob.ar

Un Parque Industrial es una porción delimitada, con una infraestructura que asegura mejoras para el desenvolvimiento de las empresas. Un Parque tiene que asegurar tres cosas; logística, comunicación y generación de energía, y debe promover una cuarta, que es la innovación.

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Lic. Rodolfo Games Director Nacional de Desarrollo Industrial - Ministerio de Industria de Argentina

Desde otro punto de vista, un Parque tiene dos factores de intervención en el territorio: uno tiene que ver con la planificación urbano-ambiental, en este caso lo que hace es generar una mayor convivencia con los vecinos, eliminando camiones, tránsito, olores, ruidos, estacionamiento, etc. Lo que atrae inversiones desde afuera de la región. Estamos creando un buscador en la página para que, a través de filtros, la empresa que necesite ir a un Parque filtre sus necesidades y le aparezcan los Parques

Nuestro Programa tiene tres componentes básicos; la inscripción en el Registro Nacional de Parques Industriales, donde inscribimos cualquier tipo de Parque, público, privado o mixto. Con este Registro lo identificamos, visualizamos, podemos interactuar con él y podemos promover negociaciones entre empresas que estén alojadas en los Parques. Tiene un aporte no re-ingresable que financia obras dentro del Parque, a fondo perdido. Es decir; esta plata el Parque no la devuelve. Hace dos

y contactos donde hubiere sitio para desarrollar su inversión. A su vez, genera empleo y agrega valor local. Esto desde el punto de vista de la comunidad.

años, el monto era de 300 mil pesos, el año pasado fue de 600 mil pesos y hoy, es un monto de tres millones de pesos. Con los cuales el Parque realiza tendidos, portón de acceso, calle, cordón-cuneta, desagüe, etc. Cualquier obra intra-muro, desde el cerco perimetral para dentro, puede ser financiado con esta cuestión.

Desde el punto de vista de las empresas; ventajas que tienen que ver con las economías, con la competitividad, la eficiencia y la ubicación estratégica. El espacio es amplio y ampliable, lo que no sucede en la ciudad, donde están alojadas las empresas, potencian las sinergias a través de cadenas de valor, desarrollo de proveedores, incentivan la agregación, genera empleo y promueve la seguridad.

Generalmente hay desgravaciones por estar en un Parque. Además el valor de la tierra, tiene un costo de oportunidad, generalmente es más alto el valor en la ciudad, que el valor al que se consigue un lote en Parque Industrial.

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El tercer componente, y quizás el más importante para las empresas, es que las empresas que estén en un Parque o vayan a un Parque pueden obtener un crédito a tasa subsidiada para todo lo que implique la inversión en el Parque, de hasta cinco millones de pesos y dos millones de pesos más para los gastos que ocasione la mudanza al Parque (si es que esta fuera al Parque). Esto es hasta cinco años, con uno de gracia y con una tasa subsidiada por el Ministerio, al día de hoy está en 11.5% fija, anual, en pesos. Es decir; una tasa atractiva en función de lo que está cobrando el mercado actualmente.

Además, tanto las empresas como los Parques, tienen otros Programas. Hay un Programa de Crédito Fiscal, lo que hace es devolver con un bono de crédito fiscal todo lo que una empresa pague en capacitación para sus empleados o para terceras empresas asociadas. Pagan la capacitación, nos traen la factura y le damos un bono que les permite pagar impuestos o como es endosable, pueden usarlo como un cheque. El Crédito Fiscal, también tiene un componente que financia obras a aulas virtuales, laboratorios y espacios de uso común en un Parque. Es la misma modalidad. No tiene tope, es decir; se puede hacer tanta inversión como crédito consiga el Parque de sus empresas o de empresas de afuera.

Sistema productivo locales, es un Programa que promueve la asociatividad.

En general lo que hace es asociar cinco o más empresas cualesquiera, dentro o fuera de un Parque, que quieran tener un objetivo común. Les otorga hasta un millón y medio de pesos a fondo perdido, para que alcancen las inversiones necesarias y así lograr los objetivos. En el caso de los Parques, este mismo Programa tiene un componente que le da hasta dos millones y medio de pesos para financiar alguna obra tipo laboratorio, centro de cortes,

centro de diseño, etc, que sea o que pueda ser utilizada por cinco o más empresas del Parque.

El Programa de Acceso al Crédito y la Competitividad, PACC, es otro programa que en términos generales, si es una empresa ya consolidada le da a fondo perdido hasta 200 mil pesos para ayudarla a una inversión, si es un emprendedor le da a fondo perdido hasta 150 mil pesos para ayudar a su inversión. Si va a acceder a un Parque de este Programa, lo que hace es financiarle una incubadora de empresas o ayudarlo a construir la incubadora o si ya tiene incubadora, le aporta para que puedan mejorar la misma.

El Programa ‘Mi Galpón’, es un Programa que también con tasas subsidiadas financia la compra o la construcción de un galpón dentro de un Parque que esté inscripto en el RENPI. Por último; el 4 de diciembre hacemos en el Hotel Intercontinental un Encuentro donde expertos nacionales e internacionales habrán de contar sus experiencias en el desarrollo, la consolidación y la creación de Parques Industriales.

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DESTACADO 10º ENCUENTRO DE PROTAGONISTAS

Gabriel Delgado Secretario Secretaria de Agricultura, Ganaderia y Pesca de la Nación

El potencial que tiene Argentina es enorme Argentina tiene tres cosas muy importantes para producir energía. Y no energía justamente, de la que todos estamos familiarizados, no me voy a referir a Vaca Muerta y a todo el complejo energético nacional, sino que me voy a referir a lo relativo con el sector: agua, luz y temperatura. Tres cosas que sirven para transformar la energía solar en alimentos que ahora, no solamente pueden mover animales y personas, sino que también pueden mover máquinas.

Y esto lo tenemos a lo largo y ancho del país. En Tierra del Fuego en verano hay veinte horas de sol, no hay tomates en el mundo de mayor calidad que los de Tierra

del Fuego. Ya que el agua se combina con tantas horas de luz, que finalmente son pantallas solares tremendamente eficientes para transformar esa energía solar en proteínas vegetales. Es de una eficiencia muy importante.

Argentina tiene 17 mil metros cúbicos por segundo del Paraná, obviamente en conjunto con otros países, en algunas zonas de Entre Ríos, que tiramos al agua sin utilizarla. Más o menos para tener una idea, mil metros cúbicos representan la posibilidad de regar aproximadamente un millón de hectáreas. El río Negro – que no es un río navegable a diferencia del Paraná – tiene un millón de hectáreas

Oficina de Prensa Av. Paseo Colón 982 2 piso Of. 240 - Bs. As. - Argentina Tel (54-11) 4349-2588/2475 - Fax: (54-11) 4349-2589 www.minagri.gob.ar

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Gabriel Delgado Secretario de la Secretaria de Agricultura, Ganaderia y Pesca de la Nación

de potencial de riego, con mil metros cúbicos por segundo. El río Chubut y el río Santa Cruz, son dos cuencas importantes que se pueden regar, tienen menores caudales. Pero también el potencial que representan por una buena parte, incluso de la Patagonia, en términos de producción de proteína vegetal o de transformar luz solar en energía, para mover personas o animales y ahora también máquinas. Es tremendamente importante. Y creo que el mundo tiene bien claro esto de Argentina.

Estamos lanzando en conjunto con el ministro de Agricultura Casa Miquela, un Plan Nacional de Riego. Hace quince días estuve en Pekín, con una corporación de inversiones de China y en verdad mucha historia con el riego no hay. Lo que hay que hacer, es agarrar el agua que está disponible y que tiramos y salamos en el mar, usarla para riego, haciendo inversiones, públicas y privadas.

El incremental de producción es tan impresionante utilizando una parte de esa

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agua. Cuando hablamos de transportar maíz hablamos de transportar una buena cantidad de agua, todas cosas que tienen que ver con la logística.

La infraestructura que tiene Argentina para mover toda esta producción en muchas regiones del país es muy débil y el trabajo que tenemos por delante es gigante.

En nuestro Plan Nacional de Riego uno de los componentes más importantes no es la infraestructura de riego solamente, que de hecho es muy importante y una buena parte de las obras públicas relativas a este Plan, que estamos lanzando seguramente el mes que viene, sí tienen que ver con la obra pública. Pero, una parte importante también tiene que ver con la infraestructura de transporte asociada a los incrementos productivos que se esperan a partir de este Plan.

La infraestructura que tiene Argentina para mover toda esta producción en muchas regiones del país es muy débil y el trabajo que tenemos por delante es gigante.

Sin ese componente logístico, probablemente sean muchas de las inversiones que estamos pensando en aprovechamiento del agua con fines agropecuarios, sean inviable.

Hace poco también visité Salta, estuve con el Gobernador Urtubey y con un grupo de productores, preocupados por el tema de la agricultura en Salta. No por las temperaturas, ni por las variedades, ni por las expectativas de lluvias crecientes en este verano Niño-tardío que nos espera. Sino que en realidad, la única preocupación que hay allí es que el flete al Puerto hace inviable la producción de maíz, o con muchas dificultades. Muchas producciones, en donde el transporte representa un componente fundamental del costo de producción. Y las políticas que estamos impulsando, también tienen que ver con ayudar, seguramente a paliar estas circunstancias adversas que tiene una buena parte del norte del país pero también con políticas de dejar de transportar agua.

Justamente el maíz es un cultivo que tiene mucha agua, nosotros estamos convencidos que la mayoría de los problemas de las zonas más alejadas de nuestro país, tienen que ver con tratar de transformar esa proteína vegetal en proteína animal. Lo mismo con la leche; hay tambos del norte de nuestro país que la leche cruda viene a Capital Federal para después llevar el yogurt a los centros urbanos de esas mismas provincias de las cuales nos mandaron la leche.

Creemos que subsidiar el flete de maíz a un puerto, haga más eficiente la producción nacional. El maíz tiene un rol clave para desarrollar en Salta, en materia de casi todas las producciones de proteína animal. Ustedes saben que la síntesis de proteína vegetal, en proteína animal es muy importante y eso puede representar un costo de flete muchísimo más eficiente, que estar transportando agua de acá para allá.

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Competitividad en Sector Exportador

Lic. Oswaldo Barriga Gerente General de la Cámara de Exportadores de Santa Cruz - CADEX

Con la Cámara de Exportadores de Santa Cruz; brindamos soluciones competitivas para el desarrollo del sector exportador, a través de varias gestiones, como la de estar presentes intentando generar internacionalización de nuestras ideas. Si pensamos en la región, podemos ser eficientes, ya existe eficiencia pero nos falta hacer mucho en términos de competitividad.

Competitividad empresarial y productiva.

Cualquier empresa, de cualquiera de nuestras regiones, con las certificaciones internacionales a las cuales estamos enfrentados, de manera mundial y global cuando hacemos exportación, ya son empresas competitivas y productivas. El trabajo desde el punto de vista del sector privado está realizado. La mejora continua es del día a día, algo que debemos de seguir haciendo. Somos competitivos, podemos competir en cualquier mercado si nos sueltan en los mismos, en condiciones solamente empresariales.

Hablamos de seguridad jurídica y estabilidad política. Uruguay es un país estable, es un ejemplo a seguir y eso lo deben la mayoría de los países de nuestra región. Hay que seguir el ejemplo de Uruguay, imagínense un país de 3.5 millones de habitantes, en un espacio 48 veces más chico que Brasil pero que compite en el Mercosur, con las dificultades que implica competir dentro del mismo. Junto a dos monstruos como Brasil y Argentina, que tiene al lado; con eficiencia logística y eficiencia productiva y grandes volúmenes.

Dir. Avenida Velarde # 131 Tel. (591-3) 3362030 Fax (591-3) 3321509 Casilla 3440 Santa Cruz -Bolivia cadex@cadex.org www.cadex.org

La competitividad logística empresarial y la innovación, es algo en lo que debemos ir trabajando, competitividad país, desde el punto de vista del índice logístico país. E Innovación e Investigación país, seguir un poco el ejemplo de Chile, con lo que es la Fundación Chile, en el desarrollo de nuevos productos y nuevas cadenas a la cual nosotros como sector empresarial, productivo y como sector privado podamos sumarnos e invertir, siempre que tengamos esas condiciones.

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Estamos hablando de sofisticación de negocios, innovación, infraestructura, institucionalidad, ambiente macroeconómico, salud, educación, mercados, eficiencia de los mercados, eficiencia laboral, tecnología y desarrollo financiero.

Justamente son los que miden nuestros niveles de competitividad. ¿Cuánto nos falta todavía por desarrollar en cada uno de estos puntos? ése es el trabajo que debemos mirar como Latinoamérica, para hablar de competitividad y pasar ya a los puntos de países eficientes.

Producto Interno Bruto (PIB) Todavía nos falta desarrollar mayor crecimiento hacia adentro. El promedio de América Latina es 3.1, si bien está por encima del promedio mundial, si queremos convertirnos y acercarnos a los tigres asiáticos, tenemos que doblar el crecimiento sostenido de América Latina.

Latinoamérica está en un franco crecimiento y desarrollo año a año, en datos que son muy importantes; calidad de infraestructura portuaria, índice de conectividad en transporte marítimo, la red vial pavimentada, muertes cada cien mil habitantes, consumo de energía, ferrocarriles, longitudes, toneladas transportadas a nivel de ferrocarriles, entre otras. Esta información nos va dando una línea de cómo estamos en términos de competitividad país. Como ya dije; a nivel empresarial estamos haciendo un trabajo pero, nos falta empezar a trabajar a nivel países. Hagamos un benchmarking de lo que ya ha logrado Uruguay en términos de competitividad.

Deberíamos estar apuntando a costos logísticos como los que tienen los Países Bajos, Japón y Estados Unidos, si queremos hablar de eficiencia y competitividad empresarial, deberíamos apuntar a este modelo en desarrollo logístico, pasar a convertirnos como región en proveedores de servicios a terceros países, agregación de valor de los productos que ya estamos dando, no ser exportadores de materia prima, ni productores de solamente industria tangible. Es la era de los servicios y eso nos va a generar eficiencia y competitividad, para poder estar a la par justamente de esos tigres asiáticos.

Finalmente, entrar en lo que es competitividad de logística a nivel global.

Este no es un modelo desarrollado por nosotros, es un modelo planteado por varias entidades como, por ejemplo el Banco de Desarrollo de América Latina, CAF.

¿Cómo estamos en Latinoamérica?

Hay inversión en infraestructura pero nos falta desarrollar aún más y, sobre todo, desde un punto de vista integrado, en el que Bolivia esté haciendo inversiones, que sean complementarias con las inversiones que hace Paraguay, Uruguay, Argentina y Brasil, para que no estemos duplicando esfuerzos a nivel regional de desarrollo.

Para eso estaba COSIPLAN –anteriormente llamado IRSA – pero lamentablemente esto no está llevando a una coordinación del desarrollo de la logística.

Estamos planeando convertirnos en un eje integrador parecido al que se plantea desde Uruguay, por estar en ese corazón de Sudamérica y poder convertirnos, a nivel central, en un desarrollador de algunos centros de distribución de carga y de pasajeros en Sudamérica. Tenemos una ferrovía que prácticamente nos une desde Santa Cruz con Brasil y con todo lo que es el sur de Argentina. Se está trabajando en el desarrollo de un proyecto de ferrocarril central bi-oceánico para unir desde el Atlántico hasta el Pacífico.

Se está trabajando en un aeropuerto internacional de carga y pasajeros en Viru Viru. Desarrollado en Cochabamba – el corazón medio de Bolivia – en un centro de almacenamiento especializado, tipo granelero, por las características geográficas y además climáticas que tiene.

Luego se van desarrollando otros centros de distribución logística, lo que es la Hidrovía Paraguay-Paraná, con un puerto que está en proceso de ser construido y la Hidrovía Norte, que nos une desde el Ichilo Mamoré con Madre de Dios y Amazonas. Y que nos lleva a los centros de distribución de carga, tanto cerca de la frontera con Perú como con la frontera con Chile, para que de esa manera nos podamos realmente convertir en un centro de distribución dentro de la región. Pero; ¿qué es necesario? mucha educación, mucho desarrollo, mucha infraestructura, coordinación para que esto no se haga de manera unilateral y, obviamente, un trabajo coordinado entre el sector público, el privado y todos los países. | 33

FCR – SURVEYORS Y CERTIFICADORES DE CALIDAD EXPERTOS EN OEC OPERADOR ECONOMICO CALIFICADO

Dirección Nacional de Aduanas

e-mail: meg@fcrdas.com Tel: 26287130 o 094460574 www.fcrdas.com Federico Turcio y Marianna Espasandín , Directores de FCR Surveyors/Certification

OEC Operador Económico Calificado es el programa Internacional en el cual está inserto el Uruguay. El Operador Económico Calificado (OEC, también conocido a nivel internacional como Operador Económico Autorizado, OEA) es un operador confiable y seguro, que cumple una serie de estándares de seguridad y control (Requisitos OEC) y está certificado como tal por la Dirección Nacional de Aduanas.

Revista Protagonista dialogó con Federico Turcio y Marianna Espasandín , Directores de FCR Surveyors/Certification, integrantes de la Red DAS UK Agent con presencia en más de 50 países. Conversamos acerca de como las empresas uruguayas pueden calificar como Operador Económico Calificado”.

¿podrías contarnos primero qué es FCR? Federico : FCR es una empresa que brinda servicios de Surveyors y también es una certificadora de calidad Acreditada en Uruguay por el Organismo Uruguayo de Acreditación. FCR está asociada con la prestigiosa certificadora británica DAS CERTIFICATION. Resumiendo FCR Y DAS son una Alianza de Surveyors y una Certificadora Internacional.

DAS está presente en más de 50 países con más de 25000 certificaciones en el mundo. Fundada DAS en Inglaterra hace varias décadas, empezó sus actividades a través del desarrollo de actividades de Inspecciones Marítimas. FCR en Uruguay es parte de la operación internacional del grupo DAS , contando con una selecta cartera de clientes de Inspección de Cargas y empresas certificadas, a través de auditores e inspectores altamente calificados y con principios éticos . Nuestra meta es construir una relación a largo

Asimismo Aduana está implementando plazo fundada en la confianza y en la calidad del servicio. Estamos seguros de ser diversos beneficios para quien se certifique una excelente certificadora avalados por el como serían los siguientes: prestigio internacional de DAS. • Aplicación de procedimientos simplificados ¿De que se trata el OEC de la

Dirección Nacional de Aduanas?

Marianna : Su objetivo primordial es facilitar el comercio internacional bajo un esquema de confianza y seguridad, garantizando la protección de todos los eslabones de la cadena de suministro internacional de modo que se traduzca en oportunidades de crecimiento económico y aumento de competitividad para los países y sus ciudadanos.

¿Quién puede acceder?

Importadores, exportadores, empresas de logística y transporte, despachantes de aduana, toda empresa relacionada a la cadena de Comercio Exterior que tenga interés en participar de este proyecto.

• Reducción del número de controles y prioridad en la aplicación de los controles • Designación de un Oficial OEC como punto de contacto permanente ante la Dirección Nacional de Aduanas • Certificado OEC que acredita a su titular como operador confiable y seguro • Reconocimiento como socio confiable y para su reconocimiento y relacionamiento internacional

Federico: La empresa que hoy cuenta con un sistema de gestión implementado y certificado como por ejemplo: calidad según la norma ISO 9001:2008 o alguna ¿Cuáles son los beneficios de ser otra norma similar ya le resultará mucho más sencilla la incorporación de los OEC? requisitos solicitados por la DNA para la En primer lugar el participar en un proyecto certificación como OEC. Asi como también quien implemente dichos requisitos que no solo cuenta con un desarrollo a por tratarse de un sistema de gestión nivel nacional sino que también tiende de seguridad le será luego mucho más a la integración y la transparencia a accesible la implementación y certificación nivel mundial logrando a mediano plazo de su empresa según otras normas ya que acuerdo de reconocimiento mutuo con es fácil integrar las mismas. las diferentes Aduanas de diversos países.

A esos se suma todos los beneficios a FCR puede acompañar en este proceso a nivel interno de la organización que lo las empresas que deseen certificarse como implemente por el orden, transparencia OEC con la Dirección Nacional de Aduanas, y eficiencia que aporta a los procesos ya que cuenta con la experiencia necesaria de la misma. La solidez y confiablidad tanto en normas de gestión y auditorias, que brindará asimismo tanto a nivel así como un profundo conocimiento de interno como externo con sus clientes, los procesos que se llevan a cabo en la proveedores, las diversas Instituciones organizaciones que intervienen en la con las que se relaciona y por lo tanto a la cadena del comercio exterior. sociedad en general.

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Complementariedad

Competitiva

Enrique Pintado Ministro - Ministerio de Transporte y Obras Públicas MTOP

MTOP Rincón 561 - CP 11000 Montevideo - República Oriental del Uruguay +598 2915 8333 difusion@mtop.gub.uy www.mtop.gub.uy

Soy de los que están convencidos de que las grandes obras humanas empiezan por un sueño, pero los sueños los realizan los que trabajan constantemente en pos de ese sueño y no bajan los brazos hasta concretarlos. Por lo tanto, no se rinden y siguen trabajando para hacer realidad esos objetivos, esos sueños. En el proceso de integración y cooperación regional nosotros hemos trabajado con la mira puesta en imponer una noción, un concepto que llamamos ‘complementariedad competitiva’.

Dos palabras que en sí parecen contradictorias pero, creo que hablando en clave regional requiere de una complementariedad de los esfuerzos de cada uno. Sin ignorar que cada uno de los agentes y actores también compiten entre sí, poniendo énfasis y prioridades, en fomentar la competitividad extra regional. Es decir; ser más competitivos que otras regiones del mundo. Para eso, estamos obligados a ser complementarios. En ese sentido hemos impulsado un conjunto de características que manteniendo las diferencias obvias de cada Estado hemos iniciado un trabajo con la noción y el concepto de complementariedad competitiva presidiéndonos.

Conscientes de que estamos en el final de nuestro mandato y de que la historia no comenzaba cuando ingresábamos, ni termina cuando nos vayamos, sino que somos un eslabón en una cadena que debería conducir al desarrollo del país. En el caso de Uruguay o de la región, ser una etapa en ese camino. En nuestro caso, impulsamos la única política de Estado que tiene el Uruguay, en la que no sólo acordamos los partidos políticos con representación parlamentaria, sino que también acordaron los empresarios y la Central Única de Trabajadores del Uruguay. Allí nos propusimos que al año 2030, el Uruguay debería ser un Centro de Distribución Regional de Mercancías y Personas de la región al mundo y del mundo a la región. También tenemos que identificar distintos puntos de hub regional, en toda la región de América Latina.

Se habla también de la sinergia, de la colaboración públicoprivada, que exhibimos, junto al Parlamento a través de la ley que creó el Instituto Nacional de Logística. Llevamos entonces, la complementariedad internamente para después promoverla a nivel regional.

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Enrique Pintado Ministro - Ministerio de Transporte y Obras Públicas

Estuvimos presentando herramientas tecnológicas de innovación, como es el Geo Portal, que ofrece distintos tipos de información para quienes quieran acceder tanto del sector público como del privado, a los efectos de tomar las decisiones necesarias en materia de infraestructura, instalación logística, entre otras, para impulsar la conectividad a nivel regional.

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Hay que crear un Instituto Regional de Logística, similar al que tenemos los uruguayos en el Instituto Nacional de Logística. Y no lo hacemos con una lógica chauvinista sino porque creemos que es una herramienta en la que las sinergias público-privadas se potencian y nos permiten posicionar a la región de la mejor manera en un mundo cada vez más competitivo.

Desde el punto de vista de las obras iniciadas, estamos desarrollando la idea de concretar un Puerto de Aguas Profundas.

Lamentablemente hay actores que no han comprendido que la vocación del Puerto de Aguas Profundas no es una vocación de producción nacional, que tiene una aspiración regional. Nosotros le propusimos al Presidente Paraguayo y al Ministro de Obras Públicas del Paraguay, hacerlo conjuntamente con Bolivia, la interconexión ferroviaria entre Bolivia, Paraguay y el Uruguay, pasando por Argentina o Brasil. Nosotros estamos interconectados con los dos ferroviariamente, el mercado decide por qué vías pasa, las de qué país, para llegar hasta el Puerto de Aguas Profundas, donde queremos que Paraguay y Bolivia tengan una salida hacia el Asia desde nuestro puerto ultramarino.

Esto implica el desarrollo de la conectividad ferroviaria entre los países de la región. Estamos hablando de 2.500 kilómetros de inversión en vía férrea, algunas que hay que rehabilitar, otras que crear, con un costo aproximado de 2.500 millones de dólares. También hemos reactivado para el Uruguay lo que es el transporte marítimo y fluvial interno, lo que es el cabotaje nacional.

Obviamente para que existan buques que trasladen mercancías, se requieren puertos y hemos desarrollado, rehabilitado el Puerto de La Paloma para que, por lo menos, 3.100 camiones (que para el Uruguay es mucho) no tengan necesidad de circular entre el este del país y el oeste, sino que la producción maderera que abastece a UPM, en una parte lo haga por mar.

Hemos desarrollado, a través de la Administración Nacional de Puertos, todo lo que es el sistema de puertos del Uruguay recostado contra la República Argentina, donde ya hay barcos de contenedores circulando. Desarrollando, con los dragados incluidos que se iniciarán en los próximos días, todo lo que es la logística de infraestructura y transporte en materia fluvial, con todo lo que es el aumento de la oferta portuaria en el caso de Montevideo y de Nueva Palmira.

Y estamos impulsando una nueva mentalidad en lo que es el trazado de la conectividad del Uruguay, la herencia de la conectividad colonial, que ponía al Puerto de Montevideo como el centro y donde las vías de comunicación del Uruguay están dibujadas como si fuera una mano, todas convergen hacia la base desde las distintas

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Enrique Pintado Ministro - Ministerio de Transporte y Obras Públicas

vías en el eje norte-sur. Y si nosotros estamos hablando de una lógica regional lo que tenemos que cambiar es el diseño y la matriz de infraestructura de transporte y logística para priorizar la conectividad esteoeste más que la norte-sur, sin por ello abandonar las inversiones que tenemos que hacer y que allí están hechas.

que la inserción al mundo de los países no es exclusivamente regional. Somos partidarios del regionalismo abierto. Pero, en ese trazado queremos también, al igual que lo quiere Bolivia, que la conectividad entre Valparaíso y Santos tenga una vía de circulación en este sistema circulatorio de transporte por el Uruguay.

Esto implica que estamos avanzando en una concepción regional, empezar a pensar las infraestructuras de cara a la visión regional y no tanto a la visión individual de cada país. Sin desconocer

Estamos impulsando la creación de un Fondo de Mantenimiento Vial Nacional y Departamental, que supere las lógicas de las divisiones políticas de gobierno que tiene nuestro país y en el que participen además los actores privados en la

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administración de ese Fondo. Esta idea no ha prendido todavía pero, queremos que los recursos de ese Fondo, que son para administrar la inversión vial en las rutas que no están concesionadas, sea administrado por el Gobierno Central, los Gobiernos Departamentales, los productores y los transportistas. De modo tal que ellos definen dónde se hacen las obras y cómo se contratan ágilmente esas obras, porque el Estado tiene una cantidad de controles que son tan burocráticos que, una obra que debe hacerse en diez días, termina demorando seis meses. Lo que encarece además el producto final.

Hemos concretado enormes avances en la conectividad aérea a pesar de la crisis que hemos tenido. Pero nos falta, vamos camino a conectarnos directamente con Santa Cruz a partir de diciembre. Pero, nos falta asegurar la llegada a los mercados que tienen como una de las principales demandas la seguridad alimentaria.

Estoy hablando del Asia, donde sobra petróleo pero, faltan alimentos. Y donde requieren que estos alimentos lleguen frescos a la mesa de los consumidores.

Para eso, la mejor manera es a través de la conectividad aérea. Si bien hemos recuperado, mejorado y superado la de los pasajeros, aún tenemos un déficit en la carga, hay nichos de mercado para la carga

y hay un espacio de mercado al que no hemos llegado todavía en forma aérea, y lo tenemos que hacer complementado con los países de la región y no considerando individualmente.

Finalmente, quiero compartir el orgullo que siento de saber que el Ministerio ha realizado la mayor inversión de la historia del Uruguay en infraestructura; 1.200 millones de dólares en rutas.

Partimos de los 500 míseros millones de presupuesto que se nos había asignado y con mucho ingenio los transformamos en 1.200 millones de dólares de fondos extra presupuestales que agregamos al esfuerzo que el Estado podía hacer de 500 millones de dólares en el año.

Pero, no alcanza, se precisa tres veces más, para tener la infraestructura que alimente la complementariedad competitividad, el concepto de complementariedad competitiva, que lleve a la práctica el cambio de diseño de la matriz de infraestructura y transporte, transformándola en prioridad, la del eje este-oeste y que permita las grandes inversiones para cumplir el papel de hub regional del sur, que es lo que nosotros tendríamos que hacer.

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Operador Económico Calificado

Pedro Castro Presidente Asociación de Despachantes de Aduana

El tema del Operador Económico pasa a raíz de los grandes temas que hubo en la década pasada, la Organización Mundial de Aduanas fue reviendo las situaciones y aceptando las exigencias, quizás, de los Estados Unidos. Pero, radica fundamentalmente en que todo aquel que sea Operador Económico sea una persona o una empresa, va a tener toda su contabilidad auditada y va a tener una certificación. Esto indica que vamos hacia un comercio serio, profesional y técnico.

Este tema nos va a facilitar a nosotros entrar en países que antes no podíamos entrar, vamos a ser seguros. Y creo que nosotros como país chico que somos, debemos tratar de alinearnos detrás de esto. Nos va a costar, porque no es complicado el trámite pero sí lleva un montón de exigencias que hay que cumplirlas, son costosas y llevan su tiempo. Por eso, este año van cuatro firmas y creo que quedarán tres oficializadas, más o menos.

La meta es llegar a cinco.

Estaba en la Organización Mundial de Aduanas en el año 2011 y coincidió que invitaron a la Secretaría de Inteligencia de los Estados Unidos, Janet Napolitano. Me dije ¿por qué será, para qué vendrá? era la fiesta de cierre de todas las comisiones, no tenía mucho que ver. Bueno, vino a explicar que quería que se impusiera o se llevara adelante la OEA. Ya que constataron que en el 2004, 2003 parte de los explosivos de las Torres Gemelas fue de Yemen vía aérea a Estados Unidos. ¿Qué pasó ahí? No hubo controles, como eran pequeños paquetes se dejaron pasar, se tomaron como encomiendas comunes y corriente y no hubo necesidad de abrirla. Entonces, de acuerdo a las reglas SAFE la OMA se pone de acuerdo a llevar adelante y cumplir con estas normas.

Zabala 1425/37 Tel: (+598) 29165612* Fax: 29165612 Int. 129 C.P. 11.000 - Montevideo - Uruguay adau@mail.adau.com.uy www.adau.com.uy

La primera es tratar que todas las Aduanas del mundo tengan informáticamente todos los conocimientos de embarque, cargas, etc. Antes que la lleven los aviones, barcos, entre otros. Luego, la OMA se compromete a llevarla adelante con todas las Aduanas del mundo. En abril estuve en Corea y ellos son pocos, ya que es muy exigente la medida esta para llegar a ser un importador, camionero, despachante de Aduana y todo lo que sea OEA. Corea

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Pedro Castro Presidente de la Asociación de Despachantes de Aduana

tiene los mismos problemas que tenemos nosotros. Primero concientizar a la gente que hay que modernizarse. Segundo – ellos, nada menos que ellos – y que a nadie le gusta hacer trámites y perder tiempo.

Pero, es un trámite que hay que hacerlo, se hace una vez y después se renueva periódicamente. A la larga brinda sus frutos fundamentalmente al que lo utilice.

Con respecto a los trámites que debe correr cada participante del Programa, las reglas están en la página de la Aduana.

Pero genéricamente son: ser comerciante fiable, tener los balances auditados y una serie de pequeñas cosas más, fáciles de conseguir.

Incluso, sin estar en camino al OEA, ya en la Aduana hay muchos importadores, despachantes y comerciantes que son prácticamente, canal verde. Sobre todo los más grandes y conocidos, las multinacionales. No quiero decir que todas pero la gran mayoría lo es y tendrán un canal rojo cada un 9%.

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Lo del OEA es beneficioso para llegar a entrar en el mundo comercial, por la agilidad y la seguridad que me da cuando embarco o importo, cualquier mercadería.

Antiguamente se despachaba, había que esperar al Verificador de Aduana, etc.

Con esto de la Oficina de Riesgo, se está logrando que se verifique sólo el 9% y los trámites sean mucho más rápidos y haya en puntos especialmente indicados verificadores que antes no los había. Había que esperar que ese verificador tuviera tiempo y ganas de ir.

Esto es un adelanto de lo que podría ser el OEA. Generalmente mis colegas le tienen miedo. El uruguayo es muy complicado para los cambios. Y, por suerte, sin ser nadie OEA hoy por hoy, ya estamos

funcionando como tales, estamos siendo controlados por la Oficina de Riesgo, tanto el despachante como el importador o el exportador y el despachante.

Es decir, creo que va a ser una figura muy importante, no sólo porque nos va a dar seguridad a todos, sino que nos va a ayudar a entrar en países que antes no entrabamos y lo vamos a lograr con esto.

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Trabajando juntos para que sucedan cosas

Teresa Aishemberg Secretaria Ejecutiva de la Unión de Exportadores de Uruguay UE

La región claramente nos ofrece una gran oportunidad, para incrementar el comercio pero la hemos aprovechado muy poco.

A través del MERCOSUR, no hemos logrado todo lo que desde 1991 (cuando se firmó el Tratado de Asunción) soñábamos crecer.

Se ha trabajado en forma aislada, por ejemplo, en el tema de integración de Aduanas.

Vamos a trabajar como exportadores, tratando de vincularnos al Gobierno, trabajando juntos para que sucedan cosas. De hecho, creció el comercio entre nuestros países, nos obligó a conocernos mejor. Tampoco habíamos hecho muchas misiones comerciales a Bolivia y Paraguay. Y por la baja de los aranceles, finalmente, creció el comercio entre estos países.

Estamos trabajando con la Aduana, en comisiones que apoyan a la Aduana para que siga integrándose en las fronteras. Lo pudimos comprobar en estos días; la integración y la facilidad de pasar, por ejemplo, del lado brasileño al uruguayo, sin mayores demoras.

Por otro lado, nos preocupa el hecho de que la región nos ofrece un potencial enorme. Fíjense cómo lo hemos aprovechado. Se los voy a mostrar en estas estadísticas: Argentina exporta el 75% al mundo y después, repartido en pequeñas proporciones, al MERCOSUR, Brasil exporta el 87% fuera al mundo y el resto al MERCOSUR. Uruguay de la misma forma; 69% va al mundo y lo otro repartido en el MERCOSUR, lo que es muy poco. El que más aprovecha el MERCOSUR es el Paraguay, la mitad de sus exportaciones van al MERCOSUR y el resto hacia fuera. Bolivia y Venezuela, exporta petróleo mayormente al resto del mundo y muy poquito, al MERCOSUR.

Uruguay 917 piso 1 CP 11100 | Montevideo-Uruguay Telfax: (598) 2901 0105 info@uniondeexportadores.com www.uruguayexporta.com

Nos preocupa que los productos que podríamos estar comerciando entre nosotros, son productos que tienen un valor agregado importante y no lo estamos aprovechando. Estamos perdiendo de ganar muchísimas inversiones. Es por eso, que realizamos reuniones hace poco, hemos formado un grupo de empresarios de Uruguay, Paraguay y Bolivia, hasta instituciones en Santa Cruz de la Sierra, a pesar de que no hicimos mucho desde el sector privado para generar acciones entre los tres países.

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Teresa Aishemberg Secretaria Ejecutiva Unión de Exportadores de Uruguay UE

Cuando anunciaba con alegría que estábamos armando un grupo fuerte de empresarios de Uruguay, Paraguay y Bolivia, me dijeron ‘Argentina y Brasil no te van a dejar hacer nada’. Entonces dije ¿Por qué no verlo por la positiva? sí necesitamos a Argentina y necesitamos a Brasil, ya que son tramos de la hidrovía, la vena para que vengan más inversiones.

Primero para nosotros, porque podríamos bajar los costos a través de esa hidrovía. Y luego para atraer las inversiones a la región y generar muchos puestos de trabajo, por esos mega acuerdos que se están armando, complementando y que están movilizando el norte, están buscando también dónde invertir. Pero,si no tenemos la hidrovía que fluye donde fluye el comercio interno, regional, nuestro, no atrapa a la inversión.

desde Mato Grosso hasta el Río de la Plata. Hablo del Río de la Plata y no hablo del Puerto de Buenos Aires o del de Montevideo, porque hablo del complemento de los puertos; del Puerto de Rosario, del Puerto de Concepción del Uruguay y todos los puertos podrían ganar mucho más si esa hidrovía funcionara.

Estamos perdiendo de ganar todas esas inversiones que están buscando dónde instalarse y todas las partes de la cadena logística ganarían. Ganaríamos todos.

Ellos están buscando bajar costos, invertir donde hay posibilidades de logística eficiente. ¿Y cuánto hace que estamos hablando de la hidrovía? ¿Cuántos organismos “trabajan” por la hidrovía? ¿Cuántos sueldos estamos pagando para que trabajen y para que mejoren ese canal de comunicación?

y la Cámara de Comercio ParaguayaUruguaya. Estamos movilizando y viendo cómo hacer que esas cosas sucedan.

Todos los países tenemos algo que aportar.

Algunos dirán ‘a los exportadores de Uruguay, ¿ha de importarles la hidrovía, cuando tienen el Puerto de Montevideo y el Puerto de Nueva Palmira?’ Claro que importa, porque allí, se están localizando inversiones, si eso fluyera y fuera eficiente

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Entonces ¿qué busca el URUPABOL? El URUPABOL privado lo que busca es movilizar, acción. Está la Unión Industrial Paraguaya, está la Cámara de Exportadores de Bolivia, la Unión de Exportadores del Uruguay. Y junto con la Cámara en Uruguay

Cada vez estamos vendiendo más materia prima hacia otros países y estamos perdiendo de ganar productos manufacturados entre nosotros. Una oportunidad increíble y que no lo estamos haciendo. Lo que nosotros necesitamos es seguir generando acciones, que nuestras industrias intraregionales se puedan complementar y seguir con estos espacios, como los que crea el Director de Todologística, Mario Alonso, siendo consecuentes, tenaces y perseverantes, acciones que hagan que las cosas sucedan.

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Zona de Actividades Logísticas

Néstor Campal Departamento de Tránsito, Transporte y Movilidad de la Intendencia Municipal de Montevideo

Pertenezco a la Intendencia, desde hace ocho años. Primeramente estuve como Director de Desarrollo Ambiental, luego como Director de Saneamiento y desde agosto de 2013, estoy en la Dirección de Movilidad.

La Dirección de Movilidad, comprende: Tránsito, Transporte y Vialidad. Es decir, se ocupa de todos los temas relacionados al espacio público, destinado a que movamos. Sea en el medio que sea, tanto movimiento privado, como movimiento de personas en el transporte público y nos atañe, la reglamentación correspondiente con el movimiento de cargas.

El Departamento de Planificación es el que diseña, el cómo se conforma la ciudad y de qué manera se utilizan los diferentes espacios, calificándolos para un cierto uso preferente. Desde hace muchos años Montevideo tiene un problema no resuelto: el ingreso de mercadería a toda la ciudad de Montevideo con vehículos de gran porte, que por su peso o por su dimensión, se transforman en un problema grave para la trama urbana. El tránsito y la circulación, se transforman en un problema grave en cuanto a los pavimentos, ya que en Montevideo, no están diseñados para soportar las cargas que hoy mueven los grandes camiones.

Zona de Actividades Logísticas Hace algunos años la Intendencia, comenzó a diseñar una Zona de Actividades Logísticas para Montevideo. Una zona en donde aspiramos que se pudiera producir toda la carga que proviniera de fuera de Montevideo o la carga que se consolidara dentro, para ir fuera del ámbito urbano. Un lugar donde se pudieran producir esas dos cosas; la consolidación y la desconsolidación de la carga, de modo de acceder a esa zona con vehículos de menor porte –aceptables en la trama urbana –. Primero la Intendencia realizó una selección del lugar adecuado: la Perimetral. La Perimetral es más que una vía, es un límite deseado para la actividad urbana. Al norte de la Perimetral, los predios se dedican a la agricultura, muy 50 | Revista PROTAGONISTA del Sector Logístico y Comercio Exterior | temporada 6 | número 21

Remitir las actividades a la periferia de la ciudad, también significa incrementar la demanda de movilidad. Una persona que trabaja en ese punto, cuando ese punto estaba dentro de la trama urbana podía vivir en el entorno y desplazarse poco, perder poco tiempo, tener más tiempo útil para sí. Y si ese elemento, se lo desplaza El proyecto se fue consolidando, mediante fuera de la trama urbana, esa persona hace una demanda de transporte público mayor, la reunión de los medios tradicionales de transporte de cargas, que están disponibles o de transporte privado. Por lo tanto, mete en el país. Básicamente los camiones pero, otro vehículo en la calle, en una ciudad también el desarrollo posible de un acceso que duplicó su consumo de combustible en seis años. Es decir, que tiene una a la vía férrea. actividad económica muy importante pero además un número de vehículos Luego, buscamos una asociación extraordinariamente creciente. Por lo tanto, de intereses con dos instituciones importantes; el Puerto y la Aduana. Fuimos había que buscar una solución distinta. recorriendo de manera que la zona no sólo se configuró como un lugar específico Allí apareció un panorama dividido. para consolidar y desconsolidar carga, sino Hay actividades que por su naturaleza como la puerta de entrada a Montevideo.

Con esto buscábamos solucionar otro problema endémico de Montevideo: las largas colas de camiones que están frente al Puerto esperando sus trámites para cargar. El funcionamiento previsto es que la carga que va a ir a Puerto, llega a la Zona de Actividades. Allí la Aduana hace sus inspecciones. Y cuando el barco está listo para recibirla, el camión se dirige desde la Zona de Actividades Logísticas, vía los accesos de Montevideo, al Puerto y no realiza fila en el Puerto. Lo cual tiene muchas ventajas. No obstruye la Rambla, que es uno de los accesos principales al Puerto. Y da seguridad y confort a la persona que conduce el camión, que hoy no tiene. diferente de los que están al sur. Elegimos una serie de predios bastante importantes que totalizan unas cincuenta hectáreas.

Esos predios tienen frente a Camino Fortet y están con frente a la perimetral, además, la vía férrea pasa a escasos metros del frente del predio.

Una vez consolidado, digamos, la adquisición de los predios, el mayor interés de la Intendencia de Montevideo es que allí se produzcan fenómenos, que hoy se producen en diversos puntos de la ciudad. Por ejemplo; que alguien reciba una carga y que la misma, esté en la calle algunos días hasta que la Aduana realice la verificación y recién ahí se pueda acceder a la carga. Que eso ocurra en un lugar que no sea la vía pública, que los camiones de gran porte, no la ocupen.

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Néstor Campal Departamento de Tránsito, Transporte y Movilidad de la Intendencia Municipal de Montevideo

son claramente logísticas, significan el movimiento de decenas de camiones diarios y a veces más. Y luego están aquellos distribuidores, fabricantes, modificadores que reciben containers y que hoy están en la reglamentación. Está previsto que no pueden hacerlo pero la Intendencia ha venido dando sucesivos plazos, entendiendo que esas actividades son de un tamaño tal, que a veces que no

el problema a las empresas que están en la trama urbana de Montevideo.

es posible que esa actividad o esa empresa adquiera un local en la periferia, se mude o se traslade. Ya que a veces genera, el propio cierre de la actividad, porque no existen los recursos económicos para hacerlo y a su vez, todas las actividades tienen una cierta cadena de clientes y de relaciones en la trama urbana, que no es fácil romper.

funcionamiento de algunas actividades que no son compatibles con la vivienda. Y para el que tiene que circular por Montevideo y se encuentra con vehículos de gran porte y dificultad de movimiento. Es un proyecto que representa una ganancia importante a Montevideo y ojalá que en el plazo más corto posible lo veamos operativo.

Entonces, lo que pareció correcto es que la Zona de Actividades Logísticas tuviera dos campos diferenciados. Un campo en el que pretendemos las tres instituciones mediante la elaboración o la aprobación de un fideicomiso y del llamado a un privado para la explotación de esa zona. En esa zona se realizan actividades logísticas, consolidación y desconsolidación de carga, obviamente con una ecuación económica que le permita a quien es el emprendedor que va a operar esa zona.

Los administradores son; Intendencia, Aduana y Puerto e INALOG. Y una segunda zona para que se pueda producir la consolidación y desconsolidación de la carga a un precio que le permita enfrentar 52 | Revista PROTAGONISTA del Sector Logístico y Comercio Exterior | temporada 6 | número 21

El sólo funcionamiento de La ZAL para la Intendencia representa un ingreso, porque representa una pérdida de egresos que hoy se están gastando para solucionar pavimentos. Y para el ciudadano común también lo es, para el residente de Montevideo que tiene que soportar el

Carencias en las ofertas Hay algunas actividades que no se desarrollan ni con la técnica, ni con la calidad que debieran desarrollarse. Por ejemplo, el dormitorio de camiones, una actividad muy simple y sencilla, pero que no está resuelta, hay soluciones que no son aceptables ni desde el punto de vista del funcionamiento de la ciudad, ni son buenas para las empresas de transporte. O adquirir predios a un precio extremadamente alto o pagar el servicio de mantener a veces un camión cargado con un volumen de mercadería importante y además con un precio muy alto. Y, por lo tanto, siempre

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Néstor Campal Departamento de Tránsito, Transporte y Movilidad de la Intendencia Municipal de Montevideo

‘con el Jesús en la boca’ que uno no tenga un problema con esa mercadería. Ese problema no está resuelto, de hecho uno ve camiones durmiendo por todos lados.

Por otro parte; la Intendencia tiene una reglamentación en la cual ha sido extraordinariamente contemplativa.

Es decir; a sabiendas que aplicar esa reglamentación que ya existe desde hace muchos años, no es una reglamentación nueva, aplicar podría traer una consecuencia económica, especialmente para la industria nacional o para gente que está desarrollando actividades en Montevideo. Entonces, nunca quiso aplicar a raja tabla lo que por ley debe aplicar, porque las soluciones no estaban a la vista. De hecho, si las soluciones hubieran estado a la vista y hubieran estado funcionando no tendríamos camiones adentro de Montevideo. Si los tenemos es porque no existe una solución. Entonces, hay un circulo vicioso que en algún momento hay que cortarlo, por eso la Intendencia toma la decisión de buscar una solución razonable, de manera que a quien le imponga cumplir las reglas que debe cumplir en la ciudad, no se encuentre en un corral sin salida, sino que tenga una respuesta para hacer.

A su vez, hemos agregado al proyecto ZAL, un predio que está en el corazón de las actividades logísticas de la ruta 1. Es un predio de siete hectáreas, con frente a la ruta 1, en la zona en la que hoy se desarrollan las mayores actividades. Un predio, propiedad de la Intendencia, que se complementará con las cincuenta hectáreas sobre la perimetral, tratando de resolver algunos problemas que hoy sentimos que no están resueltos.

La ZAL es bastante más que sólo una zona más de propiedad de la Intendencia en la cual se hacen actividades logísticas. Es el lugar donde los canales rojos van a ser abiertos, donde se va a hacer balanza,

escáner, donde esas actividades que hoy hay que realizarlas dentro de la ciudad, las realizamos externamente y solamente dejamos pasar el tráfico que sea adecuado para llegar a Puerto. Montevideo no sólo tiene la función de ser una ciudad, sino que también tiene la función de ser el Puerto del Uruguay y no del de la ciudad de Montevideo.

Trayectoria Las ideas de la generación de la ZAL, son ideas que el Departamento de Planificación y el Departamento de Movilidad manejaron aproximadamente desde el año 2008. Los procesos legales de adquisición de la tierra y de llegar a ser propietario el Estado a través de la Intendencia de la tierra, son procesos que acaban, prácticamente de finalizar. Los procesos de hacer todos los estudios necesarios desde el punto de vista del saneamiento de la zona, del impacto del tránsito, del impacto general que La ZAL puede tener en cada una de las zonas donde está instalada, fue el trabajo central de los años 2013 y 2014.

Los estudios económicos para entender que esto sea viable, no embarcarse en una aventura, sino hacerlo con el necesario análisis previo. Son estudios que la CND desarrolló durante el año 2013 y 2014. O sea que hoy está todo el instrumental, 2015 yo digo (que) va a ser el año donde va a ser el llamado a licitación, la selección del privado y donde va a comenzar las obras. Y creo que en 2016 tendremos, seguramente, en La ZAL algunas actividades, probablemente en 2015 también, sobre finales de año, podamos tener algunas actividades. Pero, para hablar en términos bien razonables, porque no lo digo como una expectativa sin conocer todos los pasos previos y cómo se fue operando. Creo que hay un gran desafío en definir quién puede ser el que mejor opere pero, hay muchos interesados en operarlo y mucha gente o muchas empresas muy importantes y con una muy larga trayectoria en este tema. Una vez que estén las condiciones, desde el punto de vista legal, para emprender las actividades, la Ingeniería Civil del proyecto es una ingeniería muy simple, porque es caminería y galpones.

Hay actividades que le corresponden al Estado, que tendrá que desarrollar. Pero a un Estado donde uno ve – pongámosle el caso del Puerto – que día a día la tecnología del Puerto, las formas de trabajo y las formas de procesos cambian constantemente. Justamente, porque se juntan saber privado y saber público y eso es lo que potencia estos proyectos.

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Capacitación en el Sector Logístico

Ing. Federico Stanham Gerente General del Instituto Nacional de Logística

En términos del sector logístico; hay diversos temas en los que es necesario desarrollar una mirada de corto y largo plazo. Sin embargo, nos parece válido enfocarnos en el tema de capacitación.

Claramente el tema capacitación no es un tema exclusivo del hub, sino que es transversal a todo el sector logístico.

El Instituto Nacional de Logística nos aporta elementos objetivos, por contar con elementos de medición de la realidad con los cuales plantear acciones con incidencia en el mediano y largo plazo.

Lo primero a destacar es la composición cualitativa de la oferta de capacitación. En un mercado donde solamente han actuado los actores privados, se ha generado una amplia oferta de posibilidades de capacitación, con una fuerte presencia de las Cámaras Empresariales, de entidades de capacitación que surgieron con otros focos, (originalmente informáticos, por ejemplo) y se han diversificado. También formado por entidades actualmente especializadas en temas de logística y la participación interesante de organizaciones no gubernamentales, sin fines de lucro.

Esto ha respondido a las demandas del mercado en los últimos diez a doce años. La presencia del Estado se ha consolidado recién en 2013, con la creación de la Tecnicatura en Logística, la cual generó una fuerte respuesta por parte del mercado, al haber aumentado de dos sedes en 2013, a ocho sedes en 2014. Dicha oferta es una carrera terciaria orientada a la formación de mandos medios.

Ituzaingó 1377, Piso 1 entre Sarandí y Rincón Montevideo, Uruguay C.P: 11000 Teléfono: +598 2916 7114 contacto@inalog.org.uy www.inalog.org.uy

Otro tema interesante del mercado de oferta de capacitación, es que se observa una enorme disparidad de curriculas en cuanto a su formato, a la duración de las mismas y a los públicos objetivos.

Pero, también cabe destacar que la oferta ha sido reactiva, ha respondido a la demanda adaptando su oferta a las propuestas de las empresas demandantes del sector.

Uno de los aspectos que se incluyó en un estudio realizado por Cinve (Centro de Investigaciones Económicas), fue una aproximación a la caracterización del empleo del sector, en aspectos cuantitativos y cualitativos a partir de la información del Instituto Nacional de Estadística para todo el sector de transporte, almacenaje y actividades conexas. Aproximadamente un 50%

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del empleo del sector son conductores (choferes), le siguen en importancia los peones de carga y empaque, y el personal de administración, con proporciones similares de la participación en el empleo. Finalmente, las demás categorías contribuyen con proporciones de menor importancia.

A los efectos de tener una visión de mediano plazo se planteó en un estudio una proyección del empleo en el sector.

Partiendo de la evolución histórica de la actividad del mismo, que muestra un crecimiento del orden del 40% en su

Producto Interno Bruto (PIB) entre 2001 y 2012. En base a modelos se determinó una proyección de crecimiento de la actividad en los años futuros y del empleo que demandaría.

Encontramos que tenemos en los próximos años, un crecimiento del empleo acumulativo del orden aproximado del 10.6%. Traducido en números de puestos nuevos para las categorías más relevantes traduce lo siguiente; Gerentes y mandos medios: en el orden de 200 puestos nuevos cada uno, operadores de máquinas: en el orden de 100 puestos nuevos, conductores:

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Ing. Federico Stanham Gerente General del Instituto Nacional de Logística

en el orden de 3.000 y peones de carga y empaque: en el orden de 1.000 puestos nuevos. Esta proyección de demanda es relevante cuando se cruza con la percepción que las empresas tienen respecto a cuál es la calificación de la oferta laboral y la oferta de capacitación disponible.

El resumen de las percepciones sobre la capacitación de sus empleados ha tenido una evolución positiva en los últimos años. En 2009, el 50% de las empresas consideraban que la capacitación de sus empleados tenía carencias, mientras que en el relevamiento realizado entre 2013 y 2014 por Cinve, esta percepción la tiene un 43% de las empresas. Si bien tenemos una evolución positiva, sigue siendo alto el porcentaje de empresas que encuentran carencias de capacitación.

Por otro lado, es muy interesante desglosar la percepción por categoría de empleo. Allí observamos enormes diferencias, en tanto el 63% de las empresas ve carencias en la capacitación en sus mandos medios de planta, el 55% ve carencias en sus operarios, el 31% ve carencias en los mandos medios administrativos y el 20% de las empresas ve carencias en sus niveles gerenciales.

Dicha percepción se confirma, cuando analizamos los datos que las entidades de capacitación proporcionaron a la Consultora Cinve, relacionados al número de egresados.

La evolución de egresados totales en los últimos años, se ha multiplicado por 2.5 veces, habiéndose pasado de 1.167 egresados en 2009 a 2.612 en 2012 pero, con una alta concentración de egresados en niveles gerenciales y relativamente menos en el nivel de operarios.

Otro enfoque que se tuvo en cuenta fue la forma en que las entidades de capacitación del mercado, atienden a las competencias requeridas por las empresas del sector. Aquí vamos a poner solamente dos ejemplos.

El estudio definió con las empresas una serie de competencias para cada categoría de empleo y, a su vez, se analizaron las curriculas ofrecidas por las entidades de 58 | Revista PROTAGONISTA del Sector Logístico y Comercio Exterior | temporada 6 | número 21

capacitación. En el caso de los Gerentes, las empresas definieron once competencias identificadas y se encontró que en el mercado existe oferta de capacitación para diez de estas competencias. Aunque con un fuerte desbalance en algunas de ellas, como ser el conocimiento de Comercio Exterior, donde existen nueve cursos diferentes. En tanto que para las otras competencias existe notablemente menos oferta.

En el caso de los mandos medios la situación es bien diferente, las empresas identificaron doce competencias requeridas y existe oferta de cursos en el mercado solamente para siete de ellas. Nuevamente con una alta concentración de la oferta en cursos de Comercio Exterior.

Como conclusiones del estudio, abarcando todos los temas considerados, no solamente los expuestos, planteamos: que si bien la calidad percibida de los Recursos Humanos por sus empleadores es buena, las carencias en la formación siguen siendo muy importantes, en particular las vinculadas a la formación específica en logística y la necesidad de capacitación luego de la inserción laboral en las empresas. Este tema se marca siempre como una de las principales restricciones.

En segundo lugar; se encontraron carencias de capacitación en todos los niveles de logística, normas de seguridad, conocimientos de Comercio Exterior y proyección de demanda. Los operarios

son el rango donde se releva el mayor desbalance entre oferta y demanda de capacitación, ya que de las 14 carencias o competencias identificadas sólo existe oferta nacional para 6. En base al análisis del desbalance en capacitación de Gerentes, se puede concluir que las carencias no se deben a una falta de oferta.

Tercero; existe margen para mejorar el vínculo entre las empresas demandantes y las entidades de capacitación. Se encontró un relativo desconocimiento de las empresas acerca de la oferta de capacitación nacional. La mayoría de las entidades de capacitación fija sus contenidos a partir de las demandas de un reducido número de empresas. Esto tiene cierta lógica, generalmente son las empresas más organizadas y de mayor dimensión las que tienen más incentivo para encarar capacitación y, por lo tanto, son las que tienen mayor incidencia en los lineamientos estratégicos de las entidades de capacitación.

Gran parte de las empresas desconocen los mecanismos de financiamiento de capacitación que existen en el mercado. Y en varios casos la temática demandada es cubierta pero, dirigida a distintos cargos que los que la demandan.

De todo lo planteado, el Instituto está tomando lineamientos para incorporar en sus planes de trabajo:

Actuar como facilitador del diálogo institucional entre las empresas y las entidades de capacitación.

Generar y difundir información sobre oferta y demanda educativa en el sector logístico.

Promover el acceso a mecanismos de financiación para la capacitación.

Liderar la mejora continua de la capacitación en logística y también anticiparnos, de alguna forma, a los requerimientos de capacitación de las empresas.

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Facilitación en el Puerto de Montevideo

Andrés Méndez Gerente del Área Gestión Operativa Aduanera - Dirección Nacional de Aduanas del Uruguay

Ituzaingó 1377, Piso 1 entre Sarandí y Rincón Montevideo, Uruguay C.P: 11000 Teléfono: +598 2916 7114 contacto@inalog.org.uy www.inalog.org.uy

Nuestro rol como Dirección Nacional de Aduanas del Uruguay, además de control, es de facilitación, así lo impone la Organización Mundial ahora y sobre ese pilar emprendimos un camino de reestructura, no era solamente el objetivo de la facilitación, sino tratar de no agregar costos innecesarios a toda la cadena productiva, logística y comercial, que mueve a nuestros países.

El pilar de facilitación, fue financiado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), cuando terminamos la reestructura, llegó una misión del BID para ver en qué había sido invertido su dinero.

Todo lo relativo a las importaciones que se movían en el Puerto de Montevideo por contenedor, tenía problemáticas bastante complicadas. Fue por eso que en este Plan de Facilitación, bajo normativa nacional, se decidió cambiar el sistema, cambiar la modalidad internacionalmente llamada “hub to hub”, por algo que le agregara certezas a la cadena y que le quitara tiempos muertos, demoras innecesarias y que fuera más cristalino. Bajo normativa uruguaya fueron concesionados dos locales habilitados para reducción física, para que todos los contenedores con importación que salen del canal rojo en Montevideo, no vayan más a los locales de los importadores, ya que la gran mayoría no tenía infraestructura necesaria y se terminaba haciendo un trabajo que no era el óptimo.

Puestos en marcha los locales, empezamos a derivar hacia ellos.

Nuestra estadística decía que el 54% de los contenedores, hasta el momento, se liberaban en más de 48 horas en el Uruguay y el promedio de liberación de un contenedor del canal rojo en Uruguay era de ocho a diez días. Hoy, con estos locales habilitados, los números nos han sorprendido y tenemos que, solamente el 6% de los contenedores demoran más de 48 horas para ser liberados.

El 45% de los contenedores que representan a despacho son liberados en menos de once horas. Esto hizo que la reducción promedio de estadía de un contenedor en el Puerto de Montevideo que sale del canal rojo, fuera de ocho días y medio de promedio.

Estamos liberando en menos de 24 horas, el 73% de los permisos de importación que salen. La disponibilidad de mercadería que estamos entregando a los usuarios en un 93% de todas las importaciones uruguayas, las entregamos en menos de 24 horas.

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Andrés Méndez Gerente del Área Gestión Operativa Aduanera Dirección Nacional de Aduanas del Uruguay

Finalmente, esto fue reconocido como logro por el Banco Interamericano de Desarrollo, BID.

Oportunidades y acuerdos Estamos desarrollando acuerdos binacionales regionales.

En julio de este año, en el Ministerio de Economía del Uruguay, con la presencia del Secretario General de OMA Mundial; Dr. Kunio Mikuriya y el Director de Aduanas de Brasil; Hernán Novick, junto al Subsecretario de Economía de Uruguay; Alejandro Antonelli y el Director Nacional de Aduanas, Enrique Canon, tuvimos un acuerdo sobre la seguridad en la cadena de suministros. Vamos a certificar operadores uruguayos y operadores brasileños para que nos brinden la información anticipada. En el momento en que identifiquemos operadores confiables, vamos a dedicar nuestros recursos para otras cosas. Dichos operadores nos van a permitir auditar sus empresas, asegurarnos que son confiables y que tienen un historial de cumplimiento. Como contrapartida a nuestros exportadores, por ejemplo con Brasil, les hemos dado a los exportadores brasileños las mismas preventas, en los puntos que son seleccionados para el piloto, le vamos a dar la oportunidad de que haya una sola parada en una sola frontera, que haya aduaneros de un lado cruzándose para el otro, a hacer las revisiones físicas cuando sea necesario.

Pensamos llegar al reconocimiento mutuo, que sea el aviso de un país en cuanto a que recibió la importación y que signifique la exportación desde el otro país. Hemos logrado que en algunos lugares en los que hay poco espacio físico que haya camiones, desde que se mueven de Montevideo, la Aduana brasileña ya les reserve un lugar, así llegan, entran y sean rápidamente liberados.

Para lograr todos estos objetivos necesitamos; primero que las empresas nos ayuden en cuanto a dejarnos conocerlos. Esto nos va a servir para fortalecer el comercio, principalmente vamos a ahorrar mucho tiempo de estadía en frontera. Estamos trabajando fuertemente en la simplificación de los procedimientos y en la organización y sistematización de los mismos. No queremos procedimientos engorrosos que después nosotros mismos no los podemos controlar.

En noviembre estuvo en Buenos Aires el Director Nacional de Aduanas, Enrique Canon firmando con el titular de la AFIP, Ricardo Echegaray, con la intención de obtener un mismo acuerdo. Hoy mismo, agentes uruguayos y argentinos están recorriendo las fronteras de Gualeguaychú, Colón y Concordia para identificar los espacios físicos y ver qué podemos sacar de lo que hay en “papel”, que podemos aprovechar en base a las realidades físicas de cada uno de los pasos de la frontera.

Adicionalmente, tenemos la autorización desde la Dirección Nacional de Aduanas de Uruguay y ya hemos entrado en conversaciones con Bolivia y Paraguay, para conseguir

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acuerdos de este tipo. Naturalmente para conseguir un acuerdo con Bolivia o Paraguay necesitamos el apoyo de Argentina, la colaboración y la participación, ya que son un eslabón potente en esta cadena.

En Uruguay, hemos desarrollado el precinto electrónico, proceso que iniciamos en el 2010. El precinto electrónico dice que desde hace tres meses, en cuanto a la homologación de las empresas, estudiar mapeo de rutas, estudiar las condiciones técnicas de los precintos electrónicos, anunciamos en Uruguay que el 100% de las cargas que se mueven bajo tránsito aduanero están precintadas electrónicamente. Esto significa que movimos quince mil contenedores

controlados electrónicamente, también las cargas que se mueven bajo la modalidad de enlonado, las controlamos electrónicamente y significó 3 mil millones de dólares de carga. La modalidad empezó primero en algunos ejes y donde fue más fuerte fue sobre el tránsito que va a Paraguay, desde el Puerto de Montevideo a Salto y a Concordia.

Este año hicimos 7 mil contenedores y con Argentina 5.500 camiones precintados electrónicamente; lo que nos da trazabilidad, seguridad, confiabilidad y que nos quita, principalmente a los operadores, muchas demoras innecesarias. Ahora con sólo hacer click, sabemos dónde está parado el camión, por qué está parado, si puede estar parado ahí y si la demora es justificada. Eventualmente, elimina todo riesgo de pérdida. | 63

Andrés Méndez Gerente del Área Gestión Operativa Aduanera Dirección Nacional de Aduanas del Uruguay

En Uruguay, gracias al precinto electrónico, pudimos capturar el único caso que hubo de pirata de asfalto. Otro efecto colateral que ha tenido esto, es la baja de los seguros de las empresas en Uruguay. Estamos trabajando en ello.

Desafíos Debemos profesionalizarnos aún más. Somos conscientes que hemos hecho algo pero, el camino de la profesionalización se va construyendo todos los días.

Consolidar más los cambios: hemos hecho muchos cambios estructurales pero algunos debemos consolidarlos más.

Trabajamos fuertemente, principalmente cuando vamos a hacer un cambio, haciendo la gestión de interesados, hablamos con las diferentes Cámaras involucradas y con todos los actores que se pueda. Como organismo público, nos reservamos el derecho a la decisión pero tratamos, más que nada en logística, de contemplar todos los aspectos.

Debemos lograr mejores técnicas de análisis de riesgos a posteriori, ya que el tema de la facilitación nos trae que una vez entregada la mercadería, tengamos que hacer controles. Debemos reconocer, como Aduana Uruguaya, que en este sentido tenemos que ser un poco más eficientes. Tenemos un gran desafío; en Uruguay se acaba de reglamentar un Código Aduanero nuevo, llamado CAROU, el cual está totalmente alineado con el Código Aduanero del MERCOSUR. Nos quedan seis meses a partir de su regulación y ya se nos fueron cuarenta días. Estamos trabajando fuertemente en eso.

Por último; implementar acuerdos regionales para aprovechar oportunidades. Es decir; lo que vemos como oportunidades; los acuerdos en la cadena de suministro confiable y el precinto electrónico, son sólo una pequeña victoria pero necesitamos más, para que los actores que están cada vez más regionalizados, también salgan.

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PACK IN TIME una empresa en constante crecimiento

¿Qué servicios ofrece PACK IN TIME? La empresa ofrece soluciones en el área de embalajes, fabricación de etiquetas y etiquetados en general, con o sin códigos de barras. Encintados, armado de packs, y merchandising de exhibidores. También hacemos control de calidad de variados productos. Además hemos incorporado la venta de mano de obra.

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Desde hace 4 años brinda soluciones en el área de packing destacándose en el mercado nacional e internacional

Realizamos trabajos a medida adaptándonos a las necesidades del cliente.

Es importante destacar que brindamos la posibilidad de llevar a nuestro personal a trabajar a la empresa que nos contrata, lo que le pemite al cliente reducir los costos logísticos.

Actualmente la empresa incorporó una nueva unidad de negocio, brindando un servicio de alquiler de autoelevador para carga y descarga con chofer. ¿Cuál es el diferencial de la empresa en el mercado?

PACK IN TIME se caracteriza por la calidad del servicio y el compromiso con los tiempos de entrega. Somos muy cuidadosos en cuanto a la manipulación del producto, estamos en todos los detalles, desde el armado de la promoción hasta que llega al puesto de venta. Nuestra prioridad es asesorar al cliente y cumplir con el servicio en tiempo y forma.

En otro aspecto, buscamos continuamente la innovación para poder cumplir con las expectativas de quienes nos contratan y capacitamos permanentemente a nuestro personal. ¿Cuáles son los objetivos a corto plazo?

A corto plazo tenemos como objetivo continuar con la capacitación del personal, la que se realiza en la Universidad de la Empresa. Apuntamos especialmente a la capacitación de encargados, que puedan trabajar en equipo con nuestros colaboradores. Con el personal calificado para la tarea, es que hacemos posible atender a más clientes, optimizar el servicio y en consecuencia expandir la empresa.

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