Verkehr und IT - think ING. kompakt 07/08|2019

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Juli/August 2019

kompakt D e i n E i n bli c k i n d i e We l t d e r In ge ni e u r i nn e n u n d In ge ni e u r e

© Continental AG

VERKEHR UND IT

MODERNE FAHRZEUGE SMART UND VERNETZT P O R T R ÄT D E R D I G I TA L E C H A U F F E U R ab Seite 2

T R EN D S D I G I TA L M O B I L ab Seite 5

Die Zeiten, in denen Autos nur der Intuition der Frau oder des Mannes hinter dem Steuerrad folgten und isoliert durch die Landschaft brausten, sind Geschichte. Zunehmend werden Pkw und Lkw, aber auch Züge, Flugzeuge, Schiffe sowie neuerdings Flugdrohnen zu vernetzten mobilen Computern. Sie verschmelzen mit Smartphones und Tablets zu einer größeren Funktionseinheit. Fahrassistenzsysteme erleichtern Autofahrern schon heute die Bedienung ihres Fahrzeugs und sorgen für mehr Sicherheit und Komfort. Man kann beispielsweise bei Problemen via Boardcomputer während der Fahrt Kontakt mit einem Servicemitarbeiter aufnehmen und die Software aktualisieren lassen. IT-basierte Navigationssysteme treffen die optimale Streckenauswahl und vermeiden Staus. weiter auf Seite 2

© TÜV Nord

Doch die Vernetzung des Smart Car geht noch weit darüber hinaus. Künftig wird das Auto permanent mit dem Internet, mit Verkehrsleitsystemen und mit anderen Fahrzeugen kommunizieren – nicht zuletzt eine Voraussetzung für das autonome Fahren. Autokonzerne und IT-Experten arbeiten fieberhaft daran, Kommunikationsnetze, Autos und Bedienelemente fit zu machen für die Zukunft.

So könnte die Zukunft aussehen: An der TÜV Nord eStation in HannoverDöhren werden Elektrofahrzeuge kostenlos mit Solarstrom aufgeladen.

Die deutsche Automobilindustrie steht damit vor einer Herkulesaufgabe. Als wichtigste industrielle Branche mit mehr als 850.000 Arbeitsplätzen und schätzungsweise noch einmal so vielen in angrenzenden Bereichen trug sie 2018 mehr als fünf Prozent zur Wertschöpfung in Deutschland und 17,5 Prozent zum Export bei. Für den ökologischen Umbau der Branche ist eine Modernisierung der Infrastruktur unerlässlich – beginnend bei den Straßen, über den Ausbau der erforderlichen Kommunikationsnetze bis zur notwendigen Ladesäulendichte.

Private und betriebliche Ladestationen für Elektrofahrzeuge müssen gezielt gefördert werden. Insbesondere für Nutzfahrzeuge ist eine solche Ladeinfrastruktur europaweit noch kaum vorhanden. Auch moderne ICEs gleichen zunehmend großen Computern auf Schienen. Sie sind heute mit IT-Systemen ausgestattet und vollständig netzwerkbasiert. Vom Schließen der Türen bis zum Zustand der WCs sind alle Funktionen zentral gesteuert.

Zugplattformen stellen die Verbindung zum Backoffice der Bahn sicher, um Daten zum technischen Zustand, zur Sitzplatzreservierungen oder Verspätungsinformationen auszutauschen. Im öffentlichen Nahverkehr geht ebenfalls ohne digitale Vernetzung nichts mehr. IT-gestützte maßgeschneiderte Betriebsleitsysteme regeln den Ablauf und die zügige Information der Fahrgäste, stellen Lösungen für das Zugmanagement zu Verfügung, helfen bei der Personaldisposition und bei der Wartung der Fahrzeuge. Dass auch der Flugverkehr auf einer komplexen IT-Infrastruktur aufsetzt, wird uns oft erst durch Betriebsstörungen bewusst, wenn etwa wegen eines Softwareproblems bei den Fluglotsen der Flugverkehr eingeschränkt werden muss. Das sind aber Ausnahmen, in der Regel macht IT den reibungslosen Ablauf des ständig wachsenden Luftverkehrs erst möglich.

Digitalisierung hat in all diesen Bereichen zu einem kräftigen Modernisierungsschub geführt und eröffnet uns die Chance, die Zukunft der Mobilität sicherer und ökologischer zu gestalten. Hierbei leisten Ingenieurinnen und Ingenieure verschiedener Disziplinen in Zusammenarbeit mit IT-Experten einen entscheidenden Beitrag.

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In der Reinraumproduktion

DER DIGITALE CHAUFFE

arbeiten Menschen – und viel mehr Maschinen, um die Leiterplatten für die Sensoren der dritten Radargeneration zu erschaffen

Vor der Türe steht ein Auto, in das man sich setzt und per Sprachbefehl ein Ziel eingibt, worauf die mobile Box losfährt – und das alles ohne menschliche Führung. Das automatisierte Fahren wird kommen, und der Ingenieur Oliver Koston steckt mitten in der Entwicklung der entsprechenden Fahrassistenzsysteme.

Wer in seiner Suchmaschine Continental eingibt, findet schnell die Reifen gleichen Namens. Es mag Fluch und Segen sein, aber die meisten Endverbraucher verbinden mit dem Unternehmensnamen zunächst mal einen Reifenhersteller. Dass sie damit grundsätzlich richtig liegen, aber dennoch meilenweit von der unternehmerischen Vielfalt entfernt sind, können sie kaum wissen.

Tatsächlich ist Continental mittlerweile ein internationales Technologieunternehmen, und das verlangt eine vielfältige Forschungs- und Entwicklungsarbeit, die auch Fahrassistenzsysteme einbindet. „Um autonom fahren zu können, muss die Technik das Umfeld rund ums Auto komplett und damit großräumig erfassen.

Dafür braucht man Sensoren, und die stellt Continental bereits seit vielen Jahren her“, erklärt Diplomingenieur Oliver Koston, einer von über 240.000 Mitarbeitern des weltweit operierenden Unternehmens. Koston arbeitet im oberbayerischen Ingolstadt, dem Kompetenzzentrum für die neuesten Fahrassistenzsysteme. Mit 36 Jahren ist er bereits Abteilungsleiter für den Qualitätsbereich Produktion der Radarprodukte. Eins von drei Systemen, die die Umgebung erfassen: Kameras, Radar und Lidar – jede Technologie hat ihren Vorteil. Mit einem Radar kann man kein Straßenschild lesen, mit einer Kamera schon. Die sieht aber bei Nebel nichts, das stört das Radar weniger. Und Abstände kann der mit dem Radar verwandte Lidar sehr genau bemessen. „Ich brauche also einen Technologiemix, um das autonome Fahren überhaupt ermöglichen zu können.“

© Michael Bokelmann

es schafft, sein Umfeld zu begeistern. Keine schlechten (Leitungs-)Fähigkeiten.

Heut schwimmt er nicht mehr, stattdessen ist er soeben mit seiner Volleyballmannschaft in die Bayernliga aufgestiegen.

W E LT W E I T C O N T I N E N TA L

Nach Realschule und Fachoberschule, studierte Oliver Koston Elektro- und Informationstechnik in Ingolstadt. Das erste Praktikum brachte ihn bereits zu Continental, er blieb als Werksstudent, und das zweite Praktikum absolvierte er am ungarischen Continental-Standort in Bu- Erst wenn jedes Bauteil seinen Test bestan dapest. Etwas Auslands- Straße erfahrung kann ja nicht schaden. „Es war hier sehr familiär, man kannte jeden, alle gingen sehr nett miteinander um, eher wie in einem mittelständischen Betrieb“, sagt er rückblickend. Dabei hat Continental weltweit über 540 Standorte in 60 Ländern. Alleine in Ingolstadt arbeiten über 1.800 Mitarbeiter.

EUR SPORT VS. TECHNIK „Dass ich studieren wollte, wusste ich schon sehr früh – auch geprägt durch meine Eltern. Was ich studieren wollte, war mir allerdings weitaus weniger klar.“ Kostons Vater ist Ingenieur in der Flugzeugindustrie, da waren die Themen beim Abendbrot vorprogrammiert. Natürlich interessierte sich auch der Sohn für Technik. Für Computer allerdings noch viel mehr.

Gleichzeitig hat er mit 16 bereits Aktien gekauft und verkauft. Wirtschaft also auch noch. Und ganz nebenbei war er als Schwimmer bei den Bayerischen

C H AO S A U F U N S E R E N S T R A S S E N

© Michael Bokelmann

Das autonome Fahren – Wissenschaftler sprechen übrigens lieber vom automatisierten Fahren – nähert sich über die wachsende Zahl der Komfort- und Assistenzsysteme an. „Das autonome Fahren ist also nicht auf Knopfdruck da, sondern wird mit jeder Fahrzeuggeneration sukzessive eingeführt.“ Heute erkennen diese Systeme Fahrbahnmarkierungen, Fahrzeuge um uns herum, Schilder, Lichtzeichen, Geschwindigkeitsangaben. Die große Herausforderung beim automatisierten Fahren ist es nun, die richtigen Entscheidungen zu treffen. Auf der Autobahn ist das noch vergleichsweise einfach, weil es keinen Gegenverkehr gibt, in der Regel auch keine Fußgänger oder Fahrradfahrer, während der Verkehr auf jeder Seite immer in eine Richtung fließt.

Normalerweise. Technisch ist es heute bereits möglich, unter solchen Bedingungen das Fahrzeug autonom fahren zu lassen. Anders sieht es im städtischen Verkehr aus, mit Fußgängerüberwegen, Radfahrern, Ampeln und Kreuzungen, Einbahnstraßen und Kreisverkehren, Baustellen, Straßenbahnen etc. Im Grunde herrscht auch auf deutschen Straßen ein geregeltes Chaos. Vom Verkehr in Tokyo oder Neu Delhi ganz zu schweigen.

Ein Bauteil voller Zukunft – und

E I N E F R AG E D E R V E R S I C H E R U N G

die wird auch immer im Team

Meisterschaften dabei. Koston ist ein sympathischer Macher. Einer, der sich durchbeißt, wenn es kompliziert wird, der zugleich im Team kann und einer, der

Dennoch visiert Continental ganz klar das vollständig automatisierte Fahren an. Stufe 5, wie Forscher und Entwickler dieses Stadium nennen. „Im Mo-

gestaltet

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DA S A I R B AG - B E I S P I E L

© Continental AG

„Bevor der Airbag auf den Markt kam, gab es erschreckend viele Unfalltote. Mit der Einführung des Airbags gingen diese Zahlen massiv zurück. Und das, obwohl die neue Technik auch mal falsch auslöste“, gibt Koston beispielhaft in dieser Dauerdiskussion zu bedenken. Fehlzündungen bei Airbags gibt es übrigens immer noch. Dennoch stellt niemand mehr das System selbst in Frage. So oder ähnlich kann man die neuen Systeme fürs automatisierte Fahren auch betrachten. Natürlich können sie fehlerhaft arbeiten, aber meistens werden sie es nicht tun und stattdessen zahllose Unfälle verhindern. Zugegeben, eine abgeleitete Prognose. Gesetzgeber, Versicherungen, Autohersteller und Zulieferbetriebe werden eine Lösung finden. Der Mensch ist von Natur aus faul, also darf demnächst die Technik fahren. Wie, das wird die Zukunft zeigen.

Auch bei Continental unterstützen Cobots die Arbeit in der Produktion der Fahrassistenzsysteme von morgen

© © Hochschule Esslingen

© Continental AG

nden hat, geht es sprichwörtlich auf die

ment befinden wir uns im Grunde in der Einführung der Stufe 3, die bereits als hochautonom bezeichnet wird“, sagt Koston. Es gibt längst hochpreisige Fahrzeuge, die es erlauben, das Lenkrad auf der Autobahn eine Zeit lang loszulassen. Währenddessen ist die Technik bereits viel weiter und könnte schon heute mehr Automatisierung anbieten. Doch wer zahlt, wenn ein derart teilautonomes Fahrzeug ein klassisches Fahrzeug rammt? Der Hersteller des modernen Vehikels? Die Produzenten der Sensoren? Die Programmierer der notwendigen Software? Niemand? Die Technik ist das eine. Der gesunde Umgang damit etwas anderes.

DER AUTOMATISIERTE LKW KOMMT BALD Thao Lang (44) ist diplomierter Elektrotechnikingenieur. Er promovierte im Maschinenbau und ist heute Professor an der Hochschule Esslingen im Fachbereich Informationstechnologie.

WELCHE R O L L E S P I E LT DEUTSCHL AND BEIM AUTONOME N FA H R E N ?

Das Thema wird in Deutschland schon seit den 1990er Jahren erforscht. Starke Mitspieler gibt es weltweit, zum Beispiel auf amerikanischer Seite die Google-Tochter Waymo. Dennoch kommen die stärksten Automobilhersteller aus Deutschland. Zugleich gibt es hierzulande den weltweit größten Erfahrungsschatz bei den Fahrassistenzsystemen.

WIE VIELE HOCHSCHULEN B I E T E N DA S A U T O M AT I S I E R T E FA H R E N A N ?

Alle großen Universitäten haben das Thema besetzt.

Die Hochschulen ziehen nach. Hier gibt es auch spannende studentische Wettbewerbe, zum Beispiel die Formula Student oder den Carolo Cup, bei denen man sehr schön sieht, dass sich das automatisierte Fahren in der Lehre weiter ausbreitet.

WELCHE INGENIEURDISZIPLINEN B E R Ü H R E N DA S A U T O M AT I S I E R T E FA H R E N ?

Das ist im Grunde ein sehr interdisziplinäres Robotikthema. Es geht um die Wahrnehmung der Umgebung bis hin zur Regelung und umfasst damit den Maschinenbau, die Elektrotechnik und die Informatik, die zunehmend auch den Schwerpunkt bildet. Auch die KI spielt hier natürlich eine große Rolle.

W O S T E H T DA S A U T O M AT I S I E R T E FA H R E N H E U T E ?

Wir hinken den Versprechungen hinterher, weil die Fahrzeuge bei der Erkennungs- wie auch bei der Entscheidungsleistung noch zu viele Fehler machen.

Noch wichtiger ist für mich aber das Thema Absicherung: Wie kann ein Hersteller wirklich sicher sein, dass sein Fahrzeug sicher ist? Was muss er alles nachweisen und wann hat er genug getestet? Diese Fragen sind bis heute nicht ausreichend beantwortet.

M AC H E N S I E DA S BITTE EINMAL AN EINEM BEISPIEL DEUTLICH?

Fall A: Ein LKW soll von einem Hub an der Autobahn automatisiert 200 Kilometer zum nächsten Hub an der Autobahn fahren. Fall B: Ein innerstädtisches Taxi fährt mich autonom zum Ziel. Beim ersten Thema bin ich zuversichtlich, dass wir in den kommenden fünf Jahren so weit sind. Im zweiten Fall rechne ich damit, dass die Umsetzung noch länger dauern wird.

WERDEN IN DER FORSCHUNG AUCH E T H I S C H E F R AG E N BERÜCKSICHTIGT?

Ja. Ich habe bei zwei Workshops gemeinsam mit Soziologen, Philosophen und auch Juristen diskutiert.

Auch über moralischen Fragen wie: Zwei Personen treten auf die Fahrbahn, mein automatisiertes Auto kann nicht ausweichen, wen wird es überfahren? In diesem Dilemma gibt es seitens der Technik immer eine Entscheidung auf Basis einer Erkennungswahrscheinlichkeit. Person A wird mit 90 Prozent, Person B mit 87 Prozent Sicherheit erfasst. Am Ende würde ein System vermutlich auf Basis dessen entscheiden.

W I E V I E L S PA S S M AC H T I H N E N DA S T H E M A?

Das ist ein tolles interdisziplinäres Thema, das sich sprichwörtlich sehr bewegt. Gerade das Thema Deep Learning oder auch die KI haben die Aufgabe noch mal sehr verändert. Das macht schon viel Spaß, und außerdem betrifft es einfach jeden.

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© Continental AG

DIGITAL MOBIL

Ganzheitliche Fahrzeugvernetzung soll

Der Markt für vernetzte Mobilität hat nach Expertenschätzungen viel Potenzial. In fünf Jahren sollen drei Viertel aller Neuwagen vernetzungsfähig sein, ab 2025 könnte autonomes Fahren außerhalb geschützter Umgebungen möglich sein.

An unterschiedlichen Konzepten zur vernetzten Mobilität tüfteln derzeit nicht nur die großen Automobilhersteller, sondern auch IT-Ingenieure und Mobilfunkanbieter sowie die Arbeitsgruppe Fraunhofer-Mobility. Voraussetzung dafür, dass Fahrzeuge sich mit anderen Fahrzeugen (Car-to-Car), mit Ampelanlagen und Verkehrsleitsystemen (Car-to-Infrastructure) oder gleichzeitig mit beidem (Car-to-X) verständigen, ist die digitale Vernetzung. In der integrierten Car-to-X-Kommunikation übermitteln andere Fahrzeuge und Verkehrsleitsysteme in Echtzeit Informationen über Ampelphasen und Baustellen, warnen vor Staus, Unfällen oder Glatteis. Bei einer automatisierten Fahrt bremst das Fahrzeug selbständig ab und umfährt Gefahrenstellen. Ist die Sicht durch Schnee oder Nebel behindert, springt die Car-to-X-Kommunikation ein, um fehlende Informationen zu ergänzen und das Fahrzeug sicher ins Ziel zu führen.

Einer Komfortnote des vernetzten Fahrens dürften stressgeplagte Pendler und Außendienstler schon heute entgegenfiebern. Die intelligente Vernetzung von Fahrzeugen und Infrastruktur würde die Suche nach einem innerstädtischen Parkplatz deutlich abkürzen. Im vernetzten Parkhaus könnte man das vollautomatisierte Auto sogar einfach in einer Übergabezone abstellen und per Knopfdruck einparken lassen.

Komfort und Sicherheit erhöhen

© ZF Friedrichshafen AG

T O TA L V E R N E T Z T

Der ZF Dream Car wurde auf einer Messe in Las Vegas mit Sensordaten aus Friedrichshafen versorgt. Die KI-Steuerbox ZF ProAI wertete die Daten aus und steuerte den Wagen.

DER BUS- UND S-BAHN -MASTERPL AN Ist die S-Bahn heute pünktlich? Bin ich rechtzeitig zur Besprechung im Büro? Mit diesen bangen Fragen beginnt der Arbeitsalltag tausender Pendler im öffentlichen Nahverkehr. Für die aufwändige technische Infrastruktur hinter dem effizienten Betrieb von Bussen und Bahnen sind Unternehmen wie PSItraffic, eine Tochter der seit 1969 bestehenden Berliner PSI Software AG, verantwortlich. Sie entwerfen IT-gestützte maßgeschneiderte Betriebsleitsysteme für Busse und S-Bahnen und Lösungen für das Zugmanagement. Auf dem UITP Global Public Transport Summit in Stockholm präsentierte PSI im Juni 2019 sein KI-basiertes Betriebshofmanagementsystem E-BMS. Bei der Umstellung der Flotten von Diesel- auf E-Busse sorgt das System dafür, dass jene betankt und diese ausreichend geladen werden, um einen stabilen ÖPNV-Betrieb zu gewährleisten. Die KI-basierte Optimierungssoftware Qualicision ermittelt blitzschnell den jeweils nächsten freien Wartungsplatz auf dem Betriebshof, ordnet die Fahrzeuge rechtzeitig zur Ausfahrt den Touren zu und informiert die Fahrer.

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© LEW

AUTONOM DURCH FRIEDRICHSHAFEN Die ZF Friedrichshafen AG ist weltweit einer der größten Automobilzulieferer und zählt zu den führenden Unternehmen bei Antriebs- und Fahrwerktechnik. Die „Zahnradfabrik“ begann 1915 mit der Produktion von Getrieben für Luftfahrzeuge, Motorwagen und Motorboote. Heute entwickelt und produziert das Unternehmen an circa 230 ZF-Standorten neben Antrieben und Fahrwerken auch Industrie- und Sicherheitstechnik.

E-Mobility und autonomes Fahren nehmen dabei einen besonderen Stellenwert ein. ZF-Ingenieure sammeln in Friedrichshafen Daten auf einer Teststrecke und nutzen sie für Simulationen und virtuelle Tests. Mit einem sogenannten RESCU-Fahrzeug (Reference and Scenario

gathering Unit) steuert ein Testfahrer wiederholt eine Basisstrecke an. Das Fahrzeug wurde von ZF mit einem Dachaufbau mit Radar-, Lidar-, Kamerasensoren und mit hochauflösendem GPS ausgestattet. Diese Technik erlaubt den Ingenieuren, alle Ereignisse rund um das Auto aufzuzeichnen, zu analysieren und die autonomen Fahrfunktionen später virtuell zu prüfen und zu optimieren. Die Strecke ist insgesamt 5,5 Kilometer lang und stellt unterschiedliche Ansprüche. Bundesstraßen, Tempo-50- und Tempo-30-Zonen, Kreisverkehre, mehrspurige Abbiegungen und Straßen ohne Seitenmarkierung sind dabei. Schließlich fährt der Testwagen im Schritttempo durch die Fußgängerzone der Friedrichshafener Innenstadt. Hier gelten mit Rücksicht auf Anwohner und Fußgänger besondere Vorsichtsmaßnahmen. Während der Fahrten kommen nach und nach verschiedene autonome Funktionen zum Einsatz.

Wobei der Fahrer das Lenkrad stets im Blick hat und bei Bedarf sofort eingreifen kann.

In Zusammenarbeit mit dem Energieversorger LEW entwickelt PSItraffic IT-gestützte Betriebsleitsysteme für Busse, S-Bahnen und Züge

D R O H N E N F Ü R A L L E FÄ L L E

© Fraunhofer IML Ein spezielles Modul ermöglicht

Elektronik, Software und Vernetzung haben in der Fahrzeugtechnik stark an Bedeutung gewonnen.

Komplexe Entwicklungsprozesse in der Automobilindustrie stellen hohe Anforderungen an Berufseinsteiger. Spezialkenntnisse sind da zunehmend gefragt.

verschiedenen Drohnen das

FA H R Z E U G T E C H N I K Bachelor an der Technischen Hochschule Köln s.think-ing.de/fahrzeugtechnik-koeln

flexible vollautomatische Greifen von Gütern

I N F O R M AT I K Master an der Universität Erlangen-Nürnberg s.think-ing.de/informatik-erlangen-nuernberg

Finde Studiengänge, die deinen Interessen, Stärken und Zielen entsprechen, mit dem think ING. Finder unter s.think-ing.de/finder

DA I M L E R B R I N G T H O C H A U T O M AT I SIERTE TRUCKS AUF D E N H I G H WAY Daimler Trucks schaltet in diesem Jahr bei der Entwicklung automatisierter Lkw einen Gang rauf. Mit der am 1. Juni neu gegründeten globalen Autonomous Technology Group will das Unternehmen hochautomatisierte Lkw (SAE-Level 4) innerhalb eines Jahrzehnts zur Marktreife und zunächst auf US-Highways bringen. Dazu bündelt Daimler Trucks seine weltweiten Kompetenzen und Aktivitäten. Es geht um die Entwicklung und Umsetzung einer Gesamtstrategie für automatisiertes Fahren. „Wir entwickeln nicht nur die entsprechende Technologie, sondern bauen auch die erforderliche Infrastruktur samt

PASSENDE STUDIENGÄNGE

I N F O R M AT I K Bachelor und Master an der Technischen Universität Kaiserslautern s.think-ing.de/informatik-kaiserslautern s.think-ing.de/informatik-kaiserslautern-master

© Daimler

Der sinnvolle Einsatz von Transportdrohnen lässt sich durch kaum ein Szenario besser demonstrieren als durch das folgende: An einem Unfallort, weit entfernt vom nächsten Hospital, brauchen Notärzte dringend eine Blutkonserve oder ein lebensrettendes Medikament. Sie funken eine zentrale Stelle an, die sogleich eine entsprechend bestückte Transportdrohne auf die Reise schickt. Wenige Minuten später landet das Flugobjekt staufrei und sicher am Unfallort, stellt ein Paket an eine markierte Stelle und fliegt wieder davon.

Das derzeit am Fraunhofer IML in Dortmund erforschte System DelivAIRy kann aber noch mehr. Drohnen übernehmen etwa Expresspaketzustellungen oder die Versorgung von Baustellen.

Möglich wird das durch ein vielseitiges Modul mit einer vollautomatischen mechanischen Greifvorrichtung, die zusätzlich zum Aufladen der Drohne dient.

Nach getaner Arbeit fliegt die Drohne autonom zur Ladestation, versorgt sich mit Strom und wartet auf den nächsten Auftrag.

Mit intelligenten Multisensoren ausgestattete Drohnen können auch bei Lagerverwaltung und Inventur gute Dienste leisten, den Warenbestand erfassen und Informationen über Qualität und mögliche Schäden in Echtzeit bereitstellen. Eine andere Drohne heißt Bin:Go. Sie bewegt sich wie ein Fußball über den Boden. Dadurch ist sie energieeffizient und gefahrlos für Mitarbeiter, die mit ihr im Betrieb leichte Güter von A nach B schicken können. Der Gegenstand wird in den runden Käfig gelegt, Zieldaten werden eingegeben und ab geht die Post. Die Drohne findet ihr Ziel autonom, überwindet Höhenunterschiede und Hindernisse und lagert ihre Fracht eigenständig in hohen Regalebenen ein. Abwärts rollt sie dann energieneutral auf Schienen.

Netzwerk für den operativen Fahrzeugeinsatz auf”, sagt Peter Vaughan Schmidt, der Leiter der neuen bereichsübergreifenden Organisation. Daimler Trucks ist führend in der Herstellung teilautomatisierter Fahrfunktionen (SAE-Level 2). 2014 stellte das Unternehmen bereits den weltweit ersten automatisierten Lkw vor. 2015 erhielt der Freightliner Inspiration Truck als erstes teilautomatisiertes Nutzfahrzeug die Straßenzulassung.

IMPRESSUM Herausgeber GESAMTMETALL Gesamtverband der Arbeitgeberverbände der Metall- und Elektro-Industrie e.V. Voßstraße 16 - 10117 Berlin Verantwortliche Leitung Wolfgang Gollub

2015 erhielt der Freightliner

Redaktion und Gestaltung concedra GmbH, Bochum

Inspiration Truck die erste Straßenzulassung für ein teilautomatisiertes Nutzfahrzeug

Druck color-offset-wälter GmbH & Co. KG, Dortmund Alle in dieser kompakt enthaltenen Inhalte und Informationen wurden sorgfältig auf Richtigkeit überprüft. Dennoch kann keine Garantie für die Angaben übernommen werden.

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