CONOCER PARA GANAR

En el Gran Premio de la Emilia Romaña vimos dos casos claros de pilotos que pudieron conseguir un mejor resultado si hubieran conocido la normativa al dedillo

Por: Mario Arroyo

Cayó la lluvia sobre el Autódromo Enzo e Dino Ferrari una hora antes de la carrera. Una pista antigua, de la vieja escuela, con todo lo bueno y lo malo que eso conlleva: trazado mítico y grandes nombres dando nombre a sus curvas y consiguiendo victorias en ella. Pero también escapatorias poco generosas y un sistema de drenaje de agua un tanto precario.

En estas condiciones salieron a pista los veinte pilotos que componen nuestra parrilla de 2021. Y dejando a un lado el sufrimiento general y el drama con el carril seco a la hora de montar neumáticos slicks, a dos de ellos se les atragantó bastante la carrera en momentos puntuales.

El primero fue Sergio Pérez. El mexicano, que venía de completar un gran sábado y de despejar las dudas que se formaron respecto a su ritmo a una vuelta en la clasificación del Gran Premio de Baréin, tuvo una mala salida que le costó perder la posición con su compañero de equipo. Unas vueltas más tardes y ya con el coche de seguridad en pista, un pequeño error lo mandó directo a la escapatoria y perdió dos posiciones.

Con el susto en el cuerpo y el coche intacto, “Checo” fue capaz de mantener el motor en marcha, regresó a la pista sin grandes dificultades y adelantó a los dos monoplazas que le habían ganado la posición mientras él estaba fuera del asfalto. Estas maniobras le costaron, muy poco tiempo después, una decisión que terminaría de echar a perder sus opciones de cosechar un buen resultado: Dirección de Carrera fue contundente y se ciñó a la norma que estipula que no se puede adelantar cuando el safety car está interviniendo. Y con ella, su correspondiente penalización: un stop&go de diez segundos. Un domingo duro para el de Guadalajara.

Estas maniobras le costaron, muy poco tiempo después, una decisión que terminaría de echar a perder sus opciones de cosechar un buen resultado

En la otra cara de la moneda encontramos al que pecó, quizás por desconocimiento, de falta de picardía. En la relanzada tras la bandera roja y en el segundo recodo de izquierdas de Rivazza, que da acceso a la no-recta de meta, Max Verstappen lideraba el grupo dispuesto a empezar a tirar cuando le apeteciera. Bernd Mäylander ya había apagado las luces del coche de seguridad y estaba entrando al pit lane. Era cuestión de tiempo que la tregua terminara.

El segundo en discordia era Charles Leclerc. El monegasco de Ferrari se había aprovechado de los errores ajenos, mantenido el coche en pista y ahora rodaba en una posición privilegiada. Fue en ese momento cuando pudo ponérsele a tiro una gran oportunidad de dar un golpe de efecto al Gran Premio: Verstappen, ultimando sus derrapadas para calentar las gomas, trompeó y a punto estuvo de quedarse mirando en contra del sentido de la marcha.

Leclerc estaba cerca. La relanzada también lo estaba y era conveniente marcar de cerca al enemigo para que no le pillara desprevenido el tirón del Red Bull. No tenía que haber acelerado más de la cuenta para pasarlo. Después de todo, “Mad Max” tendría que esperar a pasar por línea de meta para poder volver a pelear. Es probable, de hecho, que incluso tuviera que ceder más posiciones antes de reincorporarse.

Pero Leclerc, cauto, decidió frenar. Verstappen se reincorporó primero y nadie lo apartó del liderato hasta el final de la carrera, en la que venció a Lewis Hamilton por un amplio margen. Si el de Ferrari hubiese conocido la regla, o si alguien le hubiese advertido por la radio que eso podía ocurrir y que él estaba en su derecho de colocarse primerio, no es descabe-

acabado la carrera con el primer podio del año. En lugar de eso, Lando Norris lo fulminó en la recta de meta. Después llegó el vigente campeón. Charles se tuvo que conformar con ser cuarto.

Estos son los pequeños detalles que marcan la diferencia entre un piloto bueno y uno excepcional. Es la burocracia de la Fórmula Uno. La pillería de los perros viejos. Conocer las normas y saber utilizarlas en tu favor. Eso es lo que puede marcar la diferencia y lo que puede arruinar una carrera. En Imola hemos visto ambos casos.

Leclerc camina por el Parque Cerrado del circuito de Imola el pasado domingo al término de la carrera

Si nos hubieran dicho al finalizar la temporada de 2020 que veríamos a un piloto español ganar en IndyCar de la mano del idolatrado equipo Chip Ganassi Racing, pocos o ninguno habríamos puesto la mano en el fuego por ello. Incluso los más sabios de este deporte se habrían permitido el placer de dudar ante semejante afirmación tan burda y aleatoria. Una locura. ¿O no?

Desde que se conoció a finales de la temporada pasada la marcha de Felix Rosenqvist de CGR para embarcarse en la travesía de Zak Brown en las Américas, la escalada de acontecimientos no hizo más que comenzar. Àlex Palou, un chavalín de Sant Antoni de Vilamajor, con cara de no haber roto un plato en su vida y dedicado a manejar bólidos a más de 300 km/h, recibió la llamada de Ganassi para ocupar el asiento vacante que dejaba el experimentado piloto sueco.

La noticia supuso el revuelo y la incredulidad del automovilismo americano. Un chico, que aún no alcanzaba los 24 años de edad y que tan solo contaba con un año de experiencia en las carreras americanas, pilotaría el famoso monoplaza número 10 de Chip Ganassi Racing que tantas victorias ha cosechado en la última década. Una tarea más que complicada. Pero quien conoce a Palou desde sus inicios, es consciente de su alto nivel, de su excelsa capacidad de adaptación y, sobre todo, de su gran talento nato. Adrián Campos lo sabía. La perspectiva del piloto español para la temporada 2021 era clarividente: aprender y mejorar del mejor: Scott Dixon. Y digo ‘era’, porque después de Alabama, el objetivo ahora es incluso mayor. Y es que vencer al seis veces campeón de la categoría en tu primera carrera está al alcance de muy pocos elegidos. Y Palou lo ha logrado.

Arrancaba la primera prueba de la temporada en Barber, Alabama. Un circuito clásico, ratonero y traicionero como ninguno. Palou, sin experiencia previa en dicho trazado y con escasísimo recorrido con su nueva máquina, logró llevar en volandas al #10 a lo más alto de la tabla de tiempos en las primeras prácticas. Las buenas sensaciones se confirmarían horas más tardes cuando volvió a marcar el mejor registro en el Grupo 1 de la sesión clasificatoria. Alex avanzó al Fast 6. Su crono final solo fue superado por el Arrow McLaren de Pato O’Ward y el Andretti de Alexander Rossi. P3 en su primera clasificación con Chip.

La carrera iniciaría sin contratiempos para el piloto catalán. Un accidente múltiple provocado por Josef Newgarden en la salida dejó a muchos de sus rivales directos sin poder competir por la victoria. Àlex se aferró a ese tercer puesto hasta la primera ventana de parada. Viendo que, tanto O`Ward como Rossi entraron en pitlane antes que él, la estrategia de Palou y de Ganassi fue la de continuar en pista y

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alargar el primer stint para ahorrarse una parada a final de carrera, a diferencia de las estrategias agresivas de Pato y Alexander.

Hubo dos momentos claves en la carrera de Palou. En primer lugar, el duelo con O`Ward en la pista. El piloto mexicano logró sobrepasar al #10 de Ganassi en una batalla frente a frente donde el McLaren SP, con gomas duras y una tanda muy consistente, consiguió superar al piloto barcelonés mediante una trazada externa envidiable, retomando nuevamente el liderato de la manga. En la segunda mitad de la carrera, Pato se diluyó con su estrategia a 3 paradas y surgió un protagonista todavía más férreo para las vueltas finales: Will Power.

Penske contra Ganasssi, una rivalidad clásica que Estados Unidos no se cansa de ver. El ritmo frenético de Power frente a la mente fría de Palou, que veía cómo cedía varias décimas por vueltas frente a Will. La llegada de los pilotos con vuelta perdida lo complicó todo aún más en un escenario en el que a Àlex no le tembló el pulso y gestionó de manera perfecta el tráfico, como si llevara compitiendo en Estados Unidos como mínimo15 años. Unas vueltas finales de infarto. La tensión acrecentaba cada vez más en sus seguidores, en su familia, en su padre allí presente en el circuito, en su pareja, en sus amigos y en su fiel armada ‘kiwi’. Will Power lo tenía al alcance. Después de 89 vueltas demostrando al continente entero su verdadera valía, habría sido muy injusto perder una victoria tan trabajada en el último giro. Por suerte, el Motorsport esta vez sí supo premiar el esfuerzo y el mérito.

Llegó el éxtasis, Àlex Palou cruzó la bandera a cuadros en primer lugar y culminó una jornada histórica para el automovilismo español en Estados Unidos. La victoria más deseada. La primera de muchas.

El triunfo de Palou en las Américas supone la segunda victoria de un piloto español en la categoría desde Oriol Servià en Montreal 2005, por aquel entonces en la denominada Champ Car. También se une al club de pilotos selectos que ganaron en su debut con Ganassi (Michael Andretti en 1994 y Dan Wheldon en 2006). Àlex es ahora el Príncipe de España en Estados Unidos. Como referencia tiene a Antonio García, ‘King of Spain’, quien lleva demostrando durante lustros que se puede alcanzar el éxito más allá de la hermética cultura automovilística europea.

Seguro que a Campos le habría ilusionado enormemente ver a su pupilo alcanzar el ansiado sueño americano. Carlos Sainz, Fernando Alonso, Marc Gené, Pedro de la Rosa y otros tantos pilotos que han hecho crecer el automovilismo en España a niveles exponenciales han felicitado al joven piloto catalán que, en tan solo su segundo año en Norteamérica, ya se ha hecho un hueco entre los grandes nombres del continente. Y es que a la vista está un posible campeón español de IndyCar. Incluso, quién sabe, si tenemos en frente al primer campeón de la historia de España en ganar las 500 Millas de Indianápolis.

Don Àlex Palou Montalbo: Veni, vidi, vici.

EL SALTO DE UN PAÍS

Àlex Palou estalla de alegría tras bajarse de su Chip Ganassi #10 el pasado domingo en el circuito de Barber, Alabama

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