WiSe 19/20_stilla by team blumfeld

SHARED PARKING SPACE

Masterthesis Shared Parking Space - Umnutzung eines Parkhauses – als Spiegel der Gesellschaft und repräsentativ für den sozialen, kulturellen und technologischen Sinneswandel Bearbeitet von Sebastiano Stilla Betreut durch Prof. Kazu Blumfeld Hanada AA. Dipl. MSA – Münster School of Architecture Münster, 4.3.2020

PROLOG

Meine vorliegende Masterthesis befasst sich mit einer der profansten Typologien der Architektur, die aus einer Notwendigkeit entstanden ist und schon bald eine zukunftsorientierte Rolle spielen muss. Das Parkhaus gehört zum selbstverständlichsten Inventar städtischer Verkehrsinfrastrukturen und durch das wachsende Bedürfnis nach Nachhaltigkeit, technologischem Fortschritt und Mobilität muss es sich von seiner bisher einseitigen Nutzung weiterentwickeln. Was in der Vergangenheit noch akzeptiert wurde, wird heute von der Gesellschaft hinterfragt und zu einem kulturpolitischen Diskurs über Urbanität. Mit dem Thema habe ich mich bereits umfassend in der Hochschule beschäftigt, da wir im Rahmen einer Semesterarbeit neue Konzepte zur Mobilität der Zukunft entwickelt haben und die daraus resultierenden Konsequenzen für die Architekturen, die dem Automobil vorbehalten sind. Zudem betrifft es mich auch im privaten Leben, da überfüllte Städte oft zum Alltag gehören und der Drang nach mehr Freiraum entsteht. Parkhäuser sind in den meisten Fällen uninteressante Orte, weil ihre architektonische Besonderheit der Kosten- und einseitigen Nutzungseffizienz weicht. Doch in naher Zukunft könnte der lange übersehene Ort aus seinem ästhetischen Schatten heraustreten, sich als Spiegel der modernen Gesellschaft repräsentieren und Teil des sozialen, kulturellen und technologischen Sinneswandel verstehen. In immer dichter werdenden Innenstädten wird das Parkhaus zurzeit als potenzieller Raum entdeckt und (zurück-) erobert. Umnutzung und Revitalisierung sind daher sinnvoll und die Idee, mehrere Funktionen zu integrieren, kommt eigentlich aus den Anfängen der relativ jungen Typologie. Heute gibt es bereits einige Ideen für den Umgang mit diesem „sperrigen Erbe“, doch ich möchte mit meiner Untersuchung einen umfassenden Einblick eröffnen und einen ausgeprägten Entwurf mit Hinblick auf die zukünftige Gesellschaft beitragen, die sich Wandel befindet.

Einleitung 01

PARKHAUS Historie 07 Garage Ponthieu 15 Projet de garage pour paris 19 Marina City 23 Mountain Dwellings 27 Fazit 31

UMBRUCH Zeitsrahl 35 Wandel der Gesellschaft 37 Mobility 41 Living 46 Cohouse 49 Terrassenhaus 53 LT Josai 57 Co-Living 59 Working 62 Axel Springer Campus 65 HUBUD 69

POTENZIAL Rückgewinnung Stadtraum 73 Unorte 78 Profaner Raum 81 Skelettbauweise 84 Erschließung 85 Parkhaus Stubengasse 89 Lincoln Road 1111 95 Urban Living Berlin 97

INHALT

ENTWURF Standort 103 Bestand 117 Konzept 131 Lageplan 137 Grundrisse 139 Atmosphäre 155 Ansichten & Schnitte 157 Fassadenschnitt 163 Atmosphäre 165 Rampen 167

ANHANG

Literaturverzeichnis 171 Abbildungsverzeichnis 175

10 Miiliarden Menschen

77%

Bis 2050

BallungsrĂ¤umen

In StĂ¤dten &

Einleitung

EINLEITUNG

Wir leben im Jahrhundert der Städte und der Verstädterung, die als zentrale Organisationsform für alle menschlichen Gesellschaften in Hinblick auf Zukunftsfragen funktionieren. Gegebene Ressourcen und Strukturen werden in Zeiten der wachsenden Urbanität daher zunehmend hinterfragt. In dicht besiedelten Räumen steht die Fläche, die für das Parken benutzt wird, in direkter Konkurrenz mit anderen Formen der Flächennutzung. Man könnte stattdessen Parkanlagen, Gewerbefläche oder Wohnraum schaffen. Damit haben Parkflächen einen großen Einfluss auf das komplexe System der Städte, die sich immer weiter entwickeln werden, da diese sich mit der Natur vergleichen lassen. Niemals vollendet stellt sich also die Frage: Wie gehen wir mit unseren Städten um? Städte orientieren sich an die sich stets verändernden sozialen, kulturellen, technologischen, ökonomischen, ökologischen und politischen Entwicklungen und spiegeln diese zu jedem Zeitpunkt wieder. Der Wunsch den Stadtraum zu beleben und aufzuwerten ist verständlich und wichtig. Bis 2050 soll laut Prognosen die Weltbevölkerung auf fast zehn Milliarden Menschen steigen und fast 70% davon werden in Städten leben.1 Es scheint dabei dystopisch, wenn man sich dabei auch

1 Vgl. 11

steigende Zahlen von Autos und Parkflächen vorstellen würde. In München beispielsweise kommen 0,49 Autos pro Einwohner, also 12,5% der Verkehrsfläche oder über 5.300 qm als Parkraum.2

2 Vgl. 12

Dabei gibt es in kleineren Städten mehr Parkraum, als in großen, was den Gemeinden deutlich mehr kostet. Zudem kommt noch, dass jeder sein Auto nur einen Bruchteil seiner Zeit nutzt. In Deutschland bleibt die Bevölkerungszahl zurzeit stabil, doch 77% leben in urbanen Gebieten oder Ballungsräumen.3 Die Tendenz steigt, da es die Menschen aus

3 Vgl. 13

der Peripherie zurückzieht. In einer sich immer schneller entwickelnden Welt, in der sich die meisten eine kurze Anbindung und soziale Nähe wünschen, überwiegen die Vorteile von Städten.

A1 Gesamtes Verkehrsnetz in Deutschland

Bei einem wachsenden Mobilitätsbedürfnis nimmt das Pendeln zwischen Wahl- und Pflichtort zu viel Zeit und Geld in Anspruch und die Selbstverwirklichung in der Freizeit bleibt auf der Strecke. Somit ergibt sich die Aufgabe der Nachverdichtung, um eine Zersiedlung der Landschaft zu vermeiden. Diese räumliche Dichte kann bei richtiger Umsetzung ein größeres Angebot an kultureller Vielfalt bieten, ineffizienter mit dem Platzverbrauch umgehen und eine wirksame Infrastruktur ermöglichen. Da ein Großteil der Baulücken bereits geschlossen und viele freie Flächen bebaut wurden, besteht also der Bedarf nach sinnvoller Aufstockung und Umnutzung der vorhandenen Strukturen. Das Ziel dabei sollte sein den öffentlichen Raum als Mehrwert zu sehen und nicht auf eine ungeliebte Notwendigkeit zu reduzieren. Der dänische Stadtplaner Jan Gehl äußerte dazu treffend:

4 Siehe 8 | 34

„Nicht Korridore, sondern Wohnzimmer planen: Man sollte aufhören die Öffentlichkeit von der Straße zu drängen, sondern sie einladen zu verweilen.“ 4 Parkhäuser sind fast ausschließlich eine ungeliebte Notwendigkeit, die oft wertvolle Plätze in Städten einnehmen, mit ihrer monofunktionalen Darbietung obsolet und mit einer rückständigen Vergangenheit assoziiert werden. Doch mit dieser Problemstellung geht auch großes Potenzial einher, das genutzt werden muss, um nicht nur ein Gebäude sinnvoll umzugestalten, sondern auch Einfluss auf das gesamte Stadtgebiet zu nehmen. Bei der vorliegenden Arbeit gehe ich auf alle wichtigen Aspekte zu diesem Thema ein, von der Historie des Parkhauses, über die Einflussfaktoren aus heutiger Sicht und das daraus resultierende Potenzial.

Einleitung

Im ersten Teil werde ich auf die Geschichte des Parkhauses eingehen, seine Ursprünge im 19. Jahrhundert und seine Entwicklungen bis ins 21. Jahrhundert. Am Ende werden vier passende Beispiele für Parkbauten vorgestellt werden. Im zweiten Teil erläutere ich den Wandel der Gesellschaft und weshalb dieser entscheidend sein wird für die Veränderung des Parkhauses. Ich stelle dabei drei entscheidende Aspekte des zukunftsorientierten Sinneswandels vor, bezogen auf Wohnen, Arbeiten und Mobilität. Mein Ziel ist es dabei in die Zukunft zu schauen und die Notwendigkeit einer Veränderung zu erklären. Auch dabei sind treffende Beispiele unerlässlich und sollen das Verständnis erweitern. Im dritten Teil gehe ich das Potenzial ein, das die Typologie durch ihre verschiedenen Eigenschaften und Strukturen mit sich bringt und ist die Voraussetzung für meinen anschließenden Entwurf. Wieso ist das Parkhaus ein ungeliebter Ort und wie lassen sich die negativen Assoziationen nutzen, um Ästhetik und Mehrwert zu entwickeln? Mein anschließender Entwurfsbeitrag beschäftigt sich mit der Umgestaltung eines Parkhauses in Münster. Es steht am Hauptbahnhof und birgt großes Potenzial für eine hybride Nutzung von Öffentlichkeit, Arbeit und Wohnen. Meine Erkenntnisse aus der Analyse sollen die Grundlage bilden für eine neue Architekturtypologie, die als Teil einer fortschrittlich sozialen, kulturellen und technologischen Sichtweise verstanden wird.

01 PARKHAUS

A2 Station Pigeonhole bei der Notre Dame in Paris, 1955

PARKHAUS

Historie

Historie Die Geschichte einer ungeliebten Notwendigkeit Der Ursprung des Parkhauses ist verbunden mit dem des Automobils, das im Jahr 1885 erfunden wurde. Einige Jahrzehnte stellte der Ausbau von speziellen Versorgungs- und Aufbewahrungseinrichtungen noch kein Problem dar, denn um 1900 zählte man erst 3.000 Autos in Deutschland, was durch Misstrauen der Gesellschaft gegenüber der neuen technologischen Errungenschaft begründet war.1 Sie war es

1 Vgl. 1 | 14

nicht gewohnt eine „pferdelose Benzinkutsche“ zu fahren, bis Kaiser Wilhelm II. drei Daimler-Wagen kaufte und das Automobil zum Trend wurde. Zum Ersten Weltkrieg ist die Zahl auf 93.000 gestiegen, doch in den deutschen Großstädten bestand noch kein großer Bedarf nach Hochgaragen, da Einzelgaragen in Vororten und kleinere Sammelgaragen in den Stadtkernen genügten.2

2 Vgl. 1 | 14

In den höher motorisierten Ländern, wie England, Frankreich und den USA, sah die Situation jedoch anders aus, da sich zur gleichen Zeit beispielsweise 40.000 Kraftwagen in Frankreich und 143.000 in den USA befanden3. Gegenüber dem Deutschen Reich setzten sich diese

3 Vgl. 1 | 14

also mit der Zunahme an Kraftfahrzeugen deutlich ab. Daher kommt die Typologie des Parkhauses auch nicht aus Deutschland, sondern aus Groß-Britannien, USA und Frankreich. Man entdeckte die Stapelung von Stellplätzen, was man bereits mit dem Wohnraum gemacht hat. 1901 eröffnete das erste bisher nachweisbare Parkhaus in London am Piccadilly Circus mit sieben Etagen und einem elektronischen Aufzug zur Beförderung, da man dem Auto von damals keine engen Kurven und steile Rampen zutraute.4

4 Vgl. 2 | 29

Die ersten Häuser zum Parken nannte man auch „Auto-Hotel“, „Garagen-Palast“ oder „Garagenhäuser“, da diese nicht nur Stellplätze, sondern auch Service boten, wie Tanken, Waschen und Reparaturen.5

5 Vgl. 1 | 14

PARKHAUS

Zudem waren sie aber auch Orte der sozialen Begegnung für Chauffeure mit Übernachtungsmöglichkeiten. Die Menschen ließen ihr wertvolles Automobil ungern im Freien stehen, da es noch keine Diebstahlsicherung gab und die Technik empfindlich war. Die frühen Garagen waren beheizt und zur Regulierung des Gebäudeklimas mit Glasfassaden entworfen, weil der Frost im Winter den Kühler sprengen konnte. Bereits 1925 wurde die dreidimensionale innere Landschaftsform des Parkhauses, an die wir uns gewöhnt haben, von Konstantin S. Melnikov 6 Vgl. 3 | 9

vorausgesagt.6 Das frühere Lagerhaus-Modell wurde von der abstrakten Schönheit vertrieben, die Melnikov mit seinen Entwürfen für zwei nicht realisierte Parkhäuser in Paris, die jeweils für 1000 Autos konzipiert wurden. Bei dem Entwurf, der vorsah zwei Baukörper scherenförmig über die Seine zu spannen, sollte man mit nur einer Wendung zu seinem Stellplatz kommen, während man eine fantastische Aussicht hat. Er nahm also Bezug auf den öffentlichen Raum in der Umgebung, was bei realisierten Projekten jedoch ausblieb. Der Idealismus, der durch zu geringe technische Tiefe nicht überzeugen konnte, veranschaulichte jedoch die Merkmale, die sich in den 1940ern in den gebauten Formen zeigen sollte: ein tiefer Grundriss, ein komprimierter Schnitt und eine

7 Vgl. 3 | 9

A3 Melnikovs Garage pour 1000 über der Seine

skelettartige Konstruktion.7

Historie

Realisierte Entwürfe bleiben jedoch stilisiert und ihrer äußeren Erscheinung Ableitungen anderer Gebäudetypologien. Durch die Weltwirtschaftskrise und den Zweiten Weltkrieg kam die Entwicklung des Parkhauses zum Stillstand und niedrige Bodenpreise in den USA sowie bombardierte Grundstücke in Europa führten dazu, dass die Unternehmen, die auf Parkplätze angewiesen waren, das freie Land für weitläufige Parkflächen nutzten. Nach dem Krieg setzte jedoch die Massenmotorisierung ein und die Zahl der Parkbauten nahm erheblich zu. Erst in den späten 1950er Jahren setzte sich die Bezeichnung des Parkhauses durch, da sich die Idee des „Hauses im Park“ zu einem Haus entwickelte, wo lediglich geparkt wurde.8 Die anfangs euphorischen Titel

8 Vgl. 2 | 27

sind verflogen und zur Kategorisierung auf die einfachste Bezeichnung herabgesetzt. Als Zweckbauten nahmen Parkhäuser anschließend eine Sonderstellung ein, da ihre charakteristischen Merkmale ihre Profanität waren. Man setzte mit Stahlbeton auf eine simple und effiziente Bauweise, mit dem man als Skelettbauweise große Flächen überspannen konnte. Man versteckte oft den Skelettbau mitsamt Funktionen hinter einer traditionellen Hülle aus Backstein. Doch später führte die wachsende Faszination für Technik, die ihren Höhepunkt in der Moderne fand, zu einem Verständnis des Parkhauses als „Maschine“, die durch Effektivität und Effizienz geprägt war. Hier wurde das Automobil als Selbstverständlichkeit in Innenstädten gesehen.9 Unter dem Einfluss der Moderne sah die Stadtplanung der Nachkriegszeit vor eine Stadt in ihre Funktionsweisen zu unterteilen (Wohnen, Arbeit, Freizeit), wobei das Auto als individuelles Transportmittel das verbindende Element verstanden wurde. Es wurde eine städtische Umwelt vorausgesagt, in der die Menschen zur Arbeit und zum Einkaufen fahren und das Parkhaus so zum Ziel wird.

9 Vgl. 3 | 12

PARKHAUS

Das Auto beeinflusste, infolge der Motorisierung, die Lebensweise so stark, dass überdachte Einkaufspassagen außerhalb der Stadt, die zur Versorgung der Bevölkerung entstand, zu „Parkzentren“ deklariert wur10 Vgl. 3 | 13

den.10 Die neuen Ideen sahen vor die Unterbringung des ruhenden Verkehrs in die Planung mit einzubinden, wodurch viele innerstädtische Parkbauten und Parkdecks entstanden. Das bekannteste Konzept aus Amerika kam von Louis Kahn, der sich mit der Innenstadt von Philadelphia beschäftigte. Er stellte sich vor, dass Mauern und eine Manschette zylindrischer Parktürme das Auto schützten, wie bei einer Festung. Kahns Parkgebäude war ein abstrakter Bautyp aus einem Hybrid von Läden, Wohnungen, Büros und einem Parkbereich im Zentrum aller

11 Vgl. 3 | 12

Funktionen. Dieser sollte vom öffentlichen Bereich getrennt sein.11 Le Corbusier erklärte, dass die Zerstörung des urbanen Raums als „Notwendige Maßnahme“ verstanden werden muss und fasste diese in zwei Worten zusammen: „Niederreißen und zusammenfegen“. Sein Plan Viosin von 1925 war ein utopischer Ansatz für den Wiederaufbau, ging radikal und rücksichtslos mit dem Bestand um und wurde durch seine inhumane Haltung abgelehnt. Es diente jedoch als Negativ-

12 Vgl. 3 | 6

beispiel für zukünftige Planer.12 Mit dem Zeitgeist wandelte sich auch die Gestaltung der Parkbauten, um das immer deutlicher werdende Problem zu beschönigen. Als die Umweltschädlichkeit des motorisierten Verkehrs erkannt wurde, fing man an mit Pflanzen an der Fassade das Problem zu verstecken. Mit dem Wissen über die Belastung der Umwelt durch das Auto versuchen Bauherren von seiner Funktion abzulenken und mithilfe von Beleuchtung sowie hochwertigem Material ihre Bauten aufzuwerten. Tiefgaragen konnten die Wirkung nach außen schließlich vernachlässi-

13 Vgl. 4 | 16

A4 Entwurf von Louis Kahn

gen.13

Historie

PARKHAUS

Die Architektur spiegelt bereits zu Anfang die Gesellschaft wider und die darin befindliche Rolle des Automobils und des Parkhauses. Was vorher als Spielzeug deklariert wurde, das seinen schützenden Ort bekam, wird zunehmend zum Instrument wachsender Mobilität und symbolisch für eine epochale Errungenschaft. Als bisher unbekannte verkehrsarchitektonische Bauform prägte die Hochgarage das Bild der Städte und stand für technischen, kulturellen und architektonischen Fortschritt. Das Image änderte sich jedoch mit dem Bewusstsein der Menschen gegenüber der Umwelt und ihrer Verantwortung zum urbanen Raum. Die Geschichte des Parkbau zeigt auch, dass es sich um eine sehr wandlungsfähige Typologie handelt, die sich mit den Ansprüchen der Zeit verändert. Was anfangs aus der Notwendigkeit entstanden ist dem Automobil einen geeigneten Stellplatz einzuräumen, wird heute nur noch nebensächlich eingeplant. Städtebauliche Qualitäten überwiegen, sowie das Bedürfnis in einer ästhetischen und vor allem nachhaltigen Umgebung zu leben. Mit wachsender Bevölkerung und stetigem Fortschritt entwickeln sich zunehmend Probleme innerhalb der Stadt, die Architekten und Städteplaner mit innovativen Ideen lösen müssen. Der urbane Raum wird von der Gesellschaft immer weiter hinterfragt, vor allem in Hinblick auf die Verantwortung gegenüber der Umwelt, die auf der Gesellschaft lastet. Diese entwickelt sich auf sozialer, kultureller und technologischer Ebene immer weiter, sodass auch der Typus des Parkhauses in Zukunft eine andere Rolle im Städtebau einnehmen muss, um dieser repräsentativ gerecht zu werden.

Historie

A5 Frontfassade mit Fensterrose der Garage Ponthieu

PARKHAUS

Garage Ponthieu

Garage Ponthieu Auguste Perret | 1907 | Paris | 121 Parkplätze In Europa wurde 1907 die erste Hochgarage in der Metropole Paris gebaut, als Folge des Aufschwungs durch Motorisierung und technologischer Kenntnis. Auguste Perret entwarf für die Anwohner an der Rue de Ponthieu die „Garage de la Société Ponthieu-Automobiles“, die bis zu ihrem Abbruch 1970 stand.14 Es handelte sich zunächst um einen

14 Vgl. 1 | 18

einfachen Stahlbeton-Skelettbau, der als moderne neue Bautypologie verstanden wurde. Sie war Autohandlung und Mietgarage für das Quartier, da auf den dicht bebauten Grundstücken keine Möglichkeiten zum Bau privater Hausgaragen bestanden.15 Perret orientiert sich auch bei

15 Vgl. 1 | 18

Vorläufern und löst die vertikale Erschließung über drei Geschosse mit einem Aufzug, da durch die geringe Abmessung des Bauwerks Rampen einen zu hohen Platzbedarf beansprucht hätten. Die Autos wurden von diesem Aufzug über eine Schiebebühne zu ihrem Stellplatz gebracht. Selbst aus heutiger Sicht stellt diese Art von Transport einen hohen technologischen Aufwand dar. Für die Garage war die in mehreren Arbeitsgängen geteilte umständliche Beförderung der Kraftfahrzeuge. Ein Gegenverkehr war durch das schmale Garagentor nicht möglich, weshalb sich nicht mehr als 2 bis 3 Fahrzeuge vor der Einfahrt befinden durften. Der Architekt verwendete bei der Frontfassade provokant und nahezu prophetisch ein ornamentales Motiv, das einer Fensterrose einer Kathedrale ähnelte, um auf die Bedeutung des Automobils im 20. Jahrhundert hinzuweisen. Aus dem Entwurf von Perret lässt sich eine Gleichstellung der Hochgarage mit dem Sakralbau ableiten.16 Es entsteht ein Werk, das repräsentativ für die Gesellschaft steht.

16 Vgl. 1 | 21

PARKHAUS

Der Grundriss bot eine optimale Flächennutzung: Eine mittlere Fahrgasse und beidseitige Stellplätze für 43 Autos pro Geschoss auf ganzer Länge. Diese resultierende Dreischiffigkeit war der Vorliebe des 20. Jahrhunderts für Raster und Module geschuldet, was für das stereo17 Vgl. 1 | 18

typische „Lagergut“ besonders geeignet war.17 Im Erdgeschoss befanden sich außerdem Waschplätze und Büroräume im hinteren Bereich. Die Halle war ausreichend belichtet durch eine großzügige Fassadenverglasung, ein niedriges Band von Oberlichtern und einem verglasten Satteldach.

A6 Innenraum

A7 Grundriss Erdgeschioss

Garage Ponthieu

A8 Modell der garage pour Paris

PARKHAUS

Projet de garage pour Paris

Projet de garage pour Paris Konstantin Mel‘nikov | 1925 | Paris | 1000 Parkplätze Infolge der Entdeckung der Typologie des Parkhauses und der immer stärker zunehmenden Motorisierung der Gesellschaft war es charakteristisch, dass in größeren Dimensionen gedacht wurde. Die Gesellschaft der 1920er hatte der Mythos einer „Großgarage für tausend Autos“ in seinen Bann gezogen.18 Während dieser bereits in New York, Chicago

18 Vgl. 1 | 26

und Budapest realisiert wurde, gab es zu dieser Zeit in Paris nur einen Entwurf von Konstantin Stepanovic Mel´nikov: Das Projet de garage pour paris, den er für die größte Taxigesellschaft der Stadt geplant hat. Es handelte sich um einen 38,5 Meter hohen Kubus mit insgesamt elf Etagen für Stellplätze, einschließlich der Dachfläche. Ein Raster aus drei mal drei Feldern legt die Grundlage für die Konstruktion, wobei jedes Feld auf vier Eckstützen aufliegt und es zwei gegenüberliegende Ecktreppenhäuser gibt. Eine sechste Stütze kommt bei den gegenüberliegenden Ecktreppenhäusern im Treppenauge dazu. Durch das Stützenraster von 3,5 Meter kann der Verkehr über ein Rampensystem geführt werden, ohne den Kraftfluss zu unterbrechen. Mit auskragenden Deckenfeldern wird dieses System an den Stellen geschlossen, wo keine Rampe benötigt wird. Die Organisation erinnert an ein Webmuster aus „Kette und Schuss“.19 Um die Dachparkfläche zu erreichen, hätte man geschätzte eine Minute und sechs Sekunden gebraucht. In ein quadratisches Raster organisiert, sollte eine innovative Vorhang-Fassade zur Ästhetik beitragen. Das Verlassen der Garage hätte mithilfe der drei Abfahrtsrampen in dreifacher Geschwindigkeit erfolgen können. Eine Kreuzung der Rampen gibt es an keiner Stelle und die Kurven wurden auf ein Minimum reduziert.

19 Vgl. 1 | 28

PARKHAUS

Mel´nikov verstand den Innovationsbedarf zu seiner Zeit und war mit seinem Entwurf weit voraus. So kam es, dass dieser Entwurf nicht realisiert wurde und stattdessen eine traditionelle Hochgarage mit flach 20 Vgl. 1 | 29

geneigten Rampen und zusätzlichen Aufzügen gebaut wurde.20 Der Architekt bemaß für jeden Stellplatz eine Fläche von 22,8 qm, doch durch seine effiziente Erschließung wäre diese genutzte Fläche auch aus heutiger Sicht noch wirtschaftlich.

A9 Grundrisskonzept

A10 Schnittkonzept

A11 Stellflächenkonzept

A12 Ansichtskonzept

A13 Rampensysteme

Projet de garage pour Paris

A13

A14 Marina City in Chicago, 1962

PARKHAUS

Marina City

Marina City Bertrand Goldberg | 1962 | Chicago | 1.792 Parkplätze Im Zuge der Moderne wurde die städtebauliche Ordnung in den Vordergrund gestellt, wobei die Nutzung des Fertigteilbaus und die Massenproduktion eine große Rolle spielten. Nach Ansicht des Architekten Bertrand Goldberg hatten diese Bereiche Vorrang vor den abstrakteren ästhetischen Fragen.21 Sein Entwurf Marina City kontrastiert die Nähe

21 Vgl. 3 | 225

bei der Errichtung einer Wohnanlage zum bis dahin vorherrschenden amerikanischen Ideal der Weite und ausgedehnten Prärie und versucht als Komplex die Innenstadt Chicagos zu beleben. Innerhalb von fünf Gebäuden plante er Wohnungen, Büros, Geschäfte, ein Fernsehtheater und Kino, einen Jachthafen sowie ein Parkhaus, wodurch sich ein Symbol für hochverdichtetes Leben entwickelte. Goldbergs romantische Vorstellung war dabei, dass die Weite der Landschaft in der Höhe wahrgenommen werden soll. Innerhalb der zwei Haupttürme befinden sich 40 Wohngeschosse in den oberen Teilen, die sich über einen zentralen Kern erschließen lassen und aus drei verschiedenen Wohntypologien bestehen, vom Studioappartement bis zur Dreizimmerwohnung, jeder Typus mit Balkon und Panoramablick. Zwei 19-stöckige Parkhäuser bilden die Basis der Türme. In jeder Umdrehung finden 32 Fahrzeuge Platz, radial am Außenrand angeordnet, insgesamt 450 pro Turm. Der Architekt verzichtet auf zusätzliche Materialien, wie Ziegelsteine und Mörtel, und auch auf Bögen und Strebepfeiler. Bis dahin wurde kein anderes Parkhaus so hoch und schlank gebaut, wobei auch die Geometrie und die Homogenität der Konstruktion beispiellos waren. Goldberg sah die persönliche Kommunikation der Menschen als Urinstinkt, den die Architektur zu verstehen hat.22 Daher entwarf er Marina City als Monumentalkonstruktion, inspiriert durch den Turmbau von Babel, die diese Vision wiederspiegelt.

22 Vgl. 3 | 227

PARKHAUS

Als einer von wenigen amerikanischen Architekten studierte Goldberg am Bauhaus in Deutschland, wo er einen gesellschaftlichen Aufschwung miterlebte. Dort begann sein verst채rktes Interesse zum Humanismus und den sozialen Aspekten von Design in Verbindung mit vorfabrizierten Strukturen und der Massenproduktion. Seine Architektur bringt die kommunalen Annehmlichkeiten und die individuellen Bed체rfnisse der Bewohner in Gleichgewicht. Mit Marina City gab Goldberg eine Antwort auf die geforderte Nachverdichtung in amerikanischen St채dten. A15 Schnitt

Die beiden T체rme stehen noch immer und gelten als Wahrzeichen der Stadt Chicagos. Noch heute ist auch die Mischung der Nutzungen ein zukunftsorientiertes Ideal, das in vielen weiteren Projekten aufgegriffen

A16 Grundriss Wohngeschoss

wurde.

Marina City

A15

A16

A17 Nordansicht Mountain Dwellings, vom Mount Everest inspiriert, 2008

PARKHAUS

Mountain Dwellings

Mountain Dwellings BIG | 2008 | Kopenhagen | 480 Parkplätze Als Hybrid aus Wohnen und Parken versteht sich der von BIG realisierte Komplex „Mountain Dwellings“, der den Ansprüchen einer nachhaltigen Wohnqualität und städtebaulicher Nachverdichtung gerecht wird. Die Idee basiert darauf die geforderte Nutzung eines Parkhauses mit einer Wohnanlage zu erweitern und so zu kombinieren, dass eine sinnvolle Symbiose entsteht. Die Wohnungsschicht fällt kaskadenartig vom 11. Geschoss bis zum Erdgeschoss ab, sodass für jede Einheit ein Außenraum entstehen kann. Alle 80 Apartments bekommen eine großzügige Terrasse und eine aus Südost kommende Belichtung. Berücksichtigt wurde auch die Versorgung des Terrassengrüns, das über ein Regenwasserversorgungssystem geregelt wird. Aus dem Parkbereich, das 2/3 des Bauwerks einnimmt, kommen die Bewohner von den schräg angelegten Parkflächen, die über zwei im Zickzack angelegte Rampen erschlossen werden, direkt über Laubengänge zu ihrer Wohnung. Ein gläserner Schrägaufzug verbindet die farblich unterschiedlichen Parkdecks miteinander. Die Raumhöhe innerhalb des Parkbereichs erstreckt sich an einigen Stellen über 16 Meter, wodurch eine sakrale Wirkung für Mensch und Auto entsteht. In den unteren Etagen wurden straßenseitig Büros einbezogen. Perforierte Aluminiumplatten zieren die Nord- und die Westfassade, die Licht und Luft in das Parkhaus lassen, wobei die Löcher in ihrer Gesamtheit den Mount Everest darstellen. Tagsüber wirkt diese Abbildung wie ein grob gerastertes Foto und nachts erstrahlt sie durch die innere Beleuchtung wie ein buntes Fotonegativ.23 Bei der Einweihung der Anlage wurde ein Popkonzert veranstaltet, was zeigt wie flexibel die Architektur ist.

23 Vgl. 23

PARKHAUS

Dieses Projekt stellt einen Gegensatz zur farblosen und bedrückenden Parkhausarchitektur dar, das mit seiner sinnvollen Gestaltung und Nutzungsdurchmischung zu einer nachhaltigen Wohnqualität führt. BIG stellt sich den Ansprüchen sich sinnvoll in eine städtische Infrastruktur einzubinden, einen funktionalen Parkraum am Haus zu haben und Wohnen mit Aussicht und eigenem Außenraum zu ermöglichen.

A18 Laubengänge

A19 Wohnlandschaft

A20 Grundrisse

A21 Schnitt

Mountain Dwellings

A20

A21

PARKHAUS

Fazit

Fazit Eine wandlungsfähige Typologie Die Geschichte des Parkhauses zeigt, dass es sich um eine sehr wandlungsfähige Typologie handelt, die sich mit den Ansprüchen der Zeit verändert. Was anfangs aus der Notwendigkeit entstanden ist dem Automobil einen geeigneten Stellplatz einzuräumen, wird heute nur noch nebensächlich eingeplant. Städtebauliche Qualitäten überwiegen, sowie das Bedürfnis in einer ästhetischen und vor allem nachhaltigen Umgebung zu leben. Mit wachsender Bevölkerung und stetigem Fortschritt entwickeln sich zunehmend Probleme innerhalb der Stadt, die Architekten und Städteplaner mit innovativen Ideen lösen müssen. Der urbane Raum wird von der Gesellschaft immer weiter hinterfragt, vor allem in Hinblick auf die Verantwortung gegenüber der Umwelt, die auf der Gesellschaft lastet. Diese entwickelt sich auf sozialer, kultureller und technologischer Ebene immer weiter, sodass auch der Typus des Parkhauses in Zukunft eine andere Rolle im Städtebau einnehmen muss, um dieser repräsentativ gerecht zu werden.

02 UMBRUCH

1885 Erfindung des Automobils 1888 Bertha Benz kauft Petroleum in der ersten „Tankstelle“, einer Apotheke in Wiesloch

Um 1900 1900 3.000 Autos in Deutschland 1901 Erstes mehrgeschossige Parkhaus am Picadilly Circus, London 1903 Kaiser Wilhelm II. erwirbt drei Daimler-Wagen 1905 Erste Tankstelle in St. Louis, Missouri

1933 Erste Autobahn wird gebaut 1920 Die goldenen 1913 Zwanziger bringen Einweihung der Innovationen in ersten Tankstelle in Arbeits- und AllDeutschland tagskultur

1910 1915 Autoped als Vorgänger vom E-Scooter floppt

1920 1927 Weltbevölkerung liegt bei 2 Milliarden

UMBRUCH

1933 Charta von Athen wird verabschiedet und beeinflusst den modernen Städtebau

1945 Nach dem Zweiten Weltkrieg sollen Städte autogerecht wiederaufgebaut werden

1930

1940

1937 Der von Adolf Hitler geforderte Volkswagen soll die Massenmotorisierung in Deutschland einleiten 1939 Reichsgaragenverordnung sieht vor, dass Neubauten einen Stellplatz brauchen

1950 Über 10 Millionen Autos in Deutschland

1950 1956 Oscar Niemeyers Idealstadt Brasilia entsteht nach den Ideen der Charta von Athen

Zeitstrahl

Zeitstrahl 1885-2025 2013 Benz schickt autonom fahrende S-Klasse in den Verkehr 2002 Der Euro wird eingeführt 1960 Die Umweltbelastung durch den MIV wird öffentlich als Problem wahrgenommen

1960 1966 „Jeder Deutsche soll den Anspruch haben, sich ein eigenes Auto zu kaufen. Wir wollen ihm die Straßen bauen.“ – Helmut Schmidt 1966 Konzept des „In-DriveHousing“ wird von Archigram entwickelt

1973 Erste Ölpreiskrise, erster autofreier Sonntag wird eingeführt

1970

1980 Spatial Turn als raumkritische Wende

1980

1977 1987 Zweite Ölpreiskrise Die Weltbevölkerung liegt bei 5 Milliarden 1988 Erstes CarSharingUnternehmen entsteht

1990 Das World Wide Web wird geboren

2003 In der Londoner Innenstadt wird für benzinbetriebende Autos die Staubgebühr eingeführt

1990

2000

1993 Gründung der Europäischen Union 1997 KyotoProtokoll zur Reduzierung von Treibhausgasen

2004 Co-Working wird etabliert

2014 400.000 E-Autos in Deutschland 2015 Dieselskandal 2018 „Fridays for Future” wird initiiert

Ab 2010 Bis 2022 sollen eine Millionen E-Autos in Deutschland auf den Straßen fahren Bis 2025 Amsterdam will Zahl der Anwohnerparkausweise drastisch reduzieren Bis 2025 Autonomes Fahren der Stufe 5 soll sich auf den Straßen durchsetzen

A22 Carl Benz‘ erste öffentliche Spazierfahrt mit seinem Motorwagen, 1886

UMBRUCH

Wandel der Gesellschaft

Wandel der Gesellschaft Eine sich immer schneller dynamisierende Welt Gesellschaften verändern sich im Laufe der Zeit. Während die eine Generation noch bestimmte Werte vertritt, können nachfolgende Generationen bereits völlig andere Ideale haben, was nicht selten auch mit globalen Ereignissen einhergeht. Das 19. Und 20. Jahrhundert waren die Epochen der Moderne, die von Expansion und wachstumswirtschaftlichen Idealen geprägt war. Dabei gab es einen erlebten materiellen und vor allem auch immateriellen Fortschritt, da sich Gesellschaften demokratisierten und freiheitliche Rechtsstaaten mit verschiedenen Versorgungssystemen erkämpft wurden. So eine gesellschaftliche Veränderung wird oft nur schleppend wahrgenommen. Doch in einer sich immer schneller dynamisierenden Welt finden solche Entwicklungen in kürzeren Dimensionen statt. Demographische Entwicklung, Migration, Fertilität und Mortalität und politische Extreme sind neben der Klimaveränderung nur ein Teil der Ursachen für einen Umbruch. Einige der technischen Errungenschaften der letzten Jahrhunderte geraten in Verruf, weswegen immer mehr nach nachhaltigen und zukunftsorientierten Lösungen verlangt wird. Umweltethische Zweifel und Zukunftssorgen drängen viele Menschen zu einem Umdenken bei wohlstandskulturellen Werten. Im 21. Jahrhundert angekommen hat die Globalisierung fast den ganzen Planeten in den wachstumswirtschaftlichen Sog gezogen, aber dabei nicht überall Freiheit, Demokratie und Recht etabliert, weswegen sich neue Herausforderungen stellen, um den erreichten zivilisatorischen Standard zu sichern.1

1 Vgl. 5 | 10

UMBRUCH

Bemühungen aus vergangenen Jahrhunderten, wie ein 8-Stunden-Arbeitstag als Reaktion der industriellen Revolution, sowie Bestrebungen den „schmutzigen“ Arbeitsplatz vom Wohnbereich fernzuhalten, haben 2 Vgl. 6 | 53

zu einer neuen Sichtweise geführt.2 Planungsansätze der Nachkriegszeit, in denen abgetrennte Bereiche für unterschiedliche Aktivitäten vorgesehen waren, sind nur noch ein Relikt überholter Stadtplanung. Der Spätkapitalismus in den letzten Jahrzehnten hat uns zu Dauerkonsumenten und Dauerproduzenten gemacht, was die Grenzen zwischen Arbeit und Freizeit aufgelöst hat. Beides wird zunehmend individualisiert und fragmentiert. Eine wichtige Rolle nimmt die Architektur daher hinsichtlich seiner Kommunikationsfähigkeit ein. Wichtig ist dabei die komplexe Struktur von Städten zu berücksichtigen und das Modell der Aufteilung in städtische Zonen verwerfen. Es gilt ein „doing in common“ als Agenda einer reflexiven Moderne zu behaupten, um die Gesellschaft an der Gestaltung verstärkt teilhaben

3 Vgl. 6 | 1

zu lassen.3 Der Glaube an Wissen, Technik und Fortschritt, sowie an Verbesserung durch Innovation ist abhandengekommen und spielt nur noch eine subjektive Rolle. Wissenschaftliche Erkenntnisse wirken dis-

4 Vgl. 6 | 2

ruptiv führen nur eingeschränkt zu sozialen Verbesserungen.4 Es braucht Visionen und Zukunftsbilder für Stadtentwicklung, welche die Lebensqualität einer nachhaltigen Moderne aufzeigen, und mit Entwürfen einer anderen Mobilität, eines anderen Arbeitens und Wohnens die Veränderung der gegenwärtigen Praxis attraktiv und nicht dysto-

5 Vgl. 6 | 10

pisch erscheinen lassen.5

Wandel der Gesellschaft

„Wenn unsere Gesellschaft ernst ist mit der Forderung nach einem nachhaltigem und verdichtetem Bauen, muss sie auch bereit sein [sich] neue Formen des Wohnens, neue Arten von Nutzungsmischung, andere dichtere öffentliche Räume, eine andere Form von urbanem Leben [...] vorzustellen.“ 6 Christ. E. & Gantenbein. C.

6 Siehe 11 | 15

7 Siehe 12 | 58

UMBRUCH

„Der private Individualverkehr ist kein Zukunftsmodell. Das Auto steht fast 23 Stunden am Tag auf einem Parkplatz, und wenn es fährt sitzt meist nur eine Person darin.“ 7 Verkehrsforscher Wittowsky

Mobility

Mobility Wie Smart-Cars und Sharing Städte aufwerten können Durch wahrnehmbare Raumveränderung und einen hohen Ressourcenaufwand unterliegt der Verkehr, der sich überwiegend bewährter Strukturen bedient, einem stetigen Wandel in der Art seiner Nutzung. Vor allem im urbanen Raum verändert sich der Kulturwandel radikal und es bedarf einer neuen Strategie mit dem enormen Bestand an Infrastrukturen und Automobilen umzugehen. Städteplaner sind sich einig, dass Wohnen, Arbeiten und Freizeit wieder in eine räumlich engere Beziehung gesetzt werden muss, um Wege zu verkürzen. Doch ein vermindertes Verkehrsaufkommen lässt sich nicht nur durch kurze Anbindungen bewältigen. Es braucht eine effiziente Mobilitätswende, die ebenso dem Klimawandel geschuldet ist. Man glaubt heute tendenziell weniger an den freien Individualverkehr in einer ökonomisch und kulturell lebendigen Innenstadt. Die unter 30-jährigen sind dabei zunehmend bedarfsorientiert, was sich positiv auf den Stadtraum auswirkt. Die Vorstellung, dass die Mobilitätsbedürfnisse der zukünftigen Großstädte mit dem Auto befriedigt werden können, ist naiv.8 Schon heu-

8 Vgl. 14

te vermitteln überfüllte Straßen in den Mega Citys wie Peking oder Schanghai die fatalen Folgen, den der Individualverkehr mit sich bringen kann. Dauerstau und Stillstand gehören zum Alltag vieler Straßen, weshalb Forscher und Städteplaner Lösungen entwickeln müssen, um Bewohnern trotz des Wachstums Mobilität zu ermöglichen, damit Städte nicht am Verkehr kollabieren. Smart Citys, die auf zukünftige Technologien setzen, sollen intelligente Leitsysteme bereitstellen und Vernetzungen optimieren. Dabei drängen Start-Ups und Datenkonzerne mit neuen Geschäftsmodellen in den Markt und lassen Automobilhersteller alt aussehen, sodass das Automobil nicht mehr die Hauptrolle spielen wird.9

9 Vgl. 14

UMBRUCH

In einer Vision von Thomas Sauter-Servaes ermöglicht ein fiktives Passepartu-System in Zukunft eine neue Form der Mobilität. Dieses Szenario ist durch die heutigen technologischen Fortschritte jedoch nicht so weit hergeholt. In diesem wurde der motorisierte Verkehr mit der Zeit immer rationaler, da durch das Programm die verschiedenen Transportmöglichkeiten wie Bahn Bus, Automitfahrten, Carsharing, 10 Vgl. 5 | 226

Fahrrad, oder E-Scooter situationsbedingter agieren können.10 Der physische Verkehr nimmt ab, da man deutlich effizienter unterwegs sein kann. Zeit-, Energie- und Kostenaufwand können auf ein nötiges Minimum reduziert werden. Die Möglichkeit Wege gemeinsam zu überwinden spielt in vielen weiteren fiktiven Szenarien eine Rolle, da diese Möglichkeit auch in der Realität eine effiziente Variante und eine mögliche Lösung für Mobilität bietet. Ein weiteres nützliches Werkzeug ist das autonome Fahren, das bereits heute möglich ist und schon in den nächsten Jahren in den Alltag integriert werden soll. Ein zukunftsfähiges Konzept für die Entlastung vom Verkehr ist das des Car-Sharing. Die Idee des gemeinschaftlichen Fahrens findet seinen Ursprung bereits 1951, als das „Clubauto“ zum ersten Mal in der Revue d´Urbanisme erwähnt wird. Es folgten weitere Konzepte, die meist

11 Vgl. 5 | 254

jedoch wissenschaftliche Experimente waren.11 Infolge eines Praxistest für eine Doktorarbeit entwickelte sich 1988 in Berlin das dauerhaft erfolgreiche Unternehmen „Stattauto“ durch Markus Petersen. Es folgten Einzelpersonen, Vereine und Genossenschaften, die das Autoteilen in vielen Städten ermöglichten. Geprägt von einer großen Dynamik, Vielfalt, technologischer Innnovation und unternehmerischer Kreativität

12 Vgl. 5 | 255

entwickelte sich das Car-Sharing weiter.12 In den 2010er Jahren kam der nächste Schritt, als sich die europäische Mobilitäts- und Autoindustrie mit eigenen Produkten, wie car2go von Daimler AG oder DriveNow von BMW, auf dem Carsharing-Markt etablierte. Aus heutiger Sicht kann es als kluge unternehmerische Zukunftsvorsorge betrachtet werden,

Mobility

die zu einem Attraktivitätsverlust der klassischen Automobilnutzung beitrugen. Ausschlaggebend waren zudem noch die Wertverschiebungen gegenüber der Automobilität bei jüngeren Käuferschichten in den weitgehend gesättigten Märkten der westlichen Industriegesellschaften und ein rationalerer Umgang mit dem im Grunde unwirtschaftlichen Besitzgut Automobil zugunsten flexibler und nicht an den Privatbesitz gekoppelter Nutzungsweisen.13 Heute wird Mobilität fast ausschließlich

13 Vgl. 5 | 256

ohne den ehemals vorausgesetzten Besitz von Verkehrsmittel organisiert, die stattdessen von Mobilitätsdienstleistern angeboten werden. Der eigentliche Wettbewerb findet im Bereich des Services, der Zusatzangebote und Kosten statt. Prognosen zeigen, dass das Wachstum dieser Mobilitätsdienste bis 2030 ein Marktvolumen von über zwei Billionen Euro weltweit schaffen soll und auf Europas Straßen um die 36 Prozent aller gefahrener Kilometer in geteilten Autos zurückgelegt wird.14 Durch die mithilfe von digitalen Diensten vernetzten und autonom fahrenden Autos soll eine Wandlung des Mobilitätssektors entstehen und der Individualverkehr wird sich zurückentwickeln. An den Schnittstellen der Regionen, wo eine große Varianz an Zugänglichkeit besteht, können neue Formen von Arbeitsplätzen und Wohnsituationen entstehen, wodurch eine zentralistische Ausrichtung von städtischen Funktionen weiter aufgebrochen wird. Durch die Nachverdichtung findet moderne Nutzungsmischung schon seit Jahrzehnten statt. Verschiedenste Studien zeigen, dass der Mobilitätsbedarf einer Stadt mit einem Bruchteil der heute genutzten Fahrzeuge bewältigt werden kann. Zwangsläufig würde das auch bedeuten, dass reine Parkhäuser keinen Platz in der modernen Urbanität und der zukunftsfähigen Gesellschaft haben.

14 Vgl. 15

UMBRUCH

Living

Living Förderung von Individualität und Zusammenhalt Die Zukunft gehört, wie bereits erwähnt, den Städten. Weltweit schreitet eine Urbanisierung voran, welche die Bevölkerung auf dichten Raum zwängt. Metropolregionen erleben eine konstante Zuwanderung, Globalisierung und eine weltweite digitale Vernetzung. Es stellt sich also die Frage: Wie wird das Wohnen in Zukunft aussehen? Durch den Wandel der Gesellschaft können wir festhalten, dass das zukünftige Zusammenleben vielfältig, flexibel und individuell sein wird. Die steigende Notwendigkeit und das wachsende Bedürfnis permanent flexibel, mobil und ständig erreichbar zu sein, wird vor allem durch die moderne Technik und das Internet begünstigt. Die Individualisierung wird zu einer steigenden Vielfalt an Lebensstilen, Familienmodellen und somit an Wohnformen führen. Werte, die auf gesellschaftlichen Zusammenhalt basieren, werden auch in Zukunft eine Rolle spielen. Die Vielzahl aller Ideale verändert nachhaltig die Anforderungen an Wohnräume und Wohnungsbau. Weil bauliche Strukturen schneller und flexibler auf gesellschaftliche Veränderungen reagieren müssen, werden Wohnungen, Grundrisse, Gebäude und ganze Quartiere zunehmend multifunktional und nutzungsneutral gestaltet. In der Praxis der Städteentwicklung haben sich oft hermetisch abgetrennte Gemeinschaften ergeben, die sich von Nachbarschaften isoliert fühlen. Als Kritik ist die Bewegung des Co-Living geboren, die für mehr Wunsch nach Zusammenhalt steht.15 Dabei werden Konzepte der Begegnung mehrerer Generationen und kultureller Hintergründe immer selbstverständlicher in die Entwurfsplanung mit eingebunden. Es entstehen vielfältige Lebens- und Wohnmodelle, die den Zusammenhalt fördern.

15 Vgl. 7 | 139

UMBRUCH

Auch innerhalb der Individuen können lebensverändernde Umstände eintreten und nach intelligenten Wohnformen verlangen, die sich den Lebenssituationen und den Bedürfnissen der Bewohner anpassen. Immer weiter minimiert wird in Zukunft auch die Austattung vieler Wohnungen, um der Flexibilität zu entsprechen. Räume können aufgrund des Platzmangels in der Stadt und der daraus resultierenden Nachverdichtung auf das Nötigste reduziert werden. Bei Familienzuwachs oder pflegebedürftiger Angehörige beispielsweise, müssen Wohnflächen fle16 Vgl. 7 | 32

xibel genutzt und Grundrisse flexibel zoniert werden können.16 Auch muss das Leben dabei nicht in festen und isolierten Räumen stattfinden, sondern in einzelne Zonen, die sich auch von den Nutzern selbst gestaltet werden. Die Suche nach einer nachhaltigen, umweltschonenden, klimaneutralen und gesunden Lebensweise sorgt auch dafür, dass Nachhaltigkeit und Ökologie in der Architektur des Wohnens eine wichtige Rolle spielen und einen Teil des Städtebaus bestimmen. Alternative Bauweisen werden in Zukunft keine technischen oder wirtschaftlichen Kompromisse bedeuten, sondern viele Vorteile bieten. Technische und soziale Innovationen werden das Leben und die Art, wie wir wohnen, verbessern. Dabei muss man auf sich verändernde Bedürfnisse gesellschaftlicher Gruppen reagieren können. Auch das Zusammenleben von verschiedenen Altersgruppen muss sich in Zukunft wandeln, woraus neue Wohnformen und Infrastrukturen entstehen müssen, um eine zukunftssichere, urbane Gesellschaftsstruktur ermöglichen zu können. Das hat zur Folge, dass sich neue Gebäudetypen etablieren müssen, die nachhaltig überlebensfähig sind. Umnutzungen obsoleter Architekturtypologien bieten die Möglichkeit auf diese Veränderung nachhaltig und behutsam einzugehen.

Living

A23

A24

UMBRUCH

Living | COHOUSE

COHOUSE Modern Office of Design | 2017 | Calgary Das Konzept entstand bereits in den 1960ern in Dänemark als Reaktion der mangelnden Gemeinschaft und Sicherheit trotz des immer dichter werdenden urbanen Raumes. Doch heute wird diese Form des Wohnens neu aufgegriffen und bietet eine zukunftsfähige Lösung im modernen Städtebau. Viele renommierte Architekten haben sich mit der Frage beschäftigt, wie man diese Art des Zusammenlebens in zeitgenössische Wohnmodellen widerbeleben kann, so auch das Modern Office of Design + Architecture. Dieser Entwurfsansatz für die Stadt Calgary in Kanada kombiniert fünf Schlüsselattribute: Hierarchische Verteilung der Einheiten, gemeinsame öffentliche Einrichtungen, Erschwinglichkeit und Nachhaltigkeit.17 So entstand ihr „Kit

17 Vgl. 18

of Parts“, das aus 12x12-Modulen basiert und verschiedene Mindestabmessungen für verschiedene Progammatische Elemente festgelegt wurden. Diese Elemente bieten als Kombination ein breites Spektrum von unterschiedlichen Wohngrößen und Wohnformen. Zudem werden auch weitere Parkmöglichkeiten und Gewerbe mit integriert und eine Erweiterung des öffentlichen Raumes durch das gesamte Gebäude verbindet all diese Nutzungen miteinander. So wird der umliegende Raum aufgegriffen und in dieser Mixed-Use-Typologie thematisiert. Eine urbane Topografie entsteht mithilfe eines kollektiven Raums als aufsteigendes Band, das sich durch die erhöhten Geschosse zieht. Der Entwurf bietet Flexibilität in vielerlei Hinsicht, da man diesen als Spiel mit Bauformen verstehen kann, welche man nach städtebaulicher Situation und Bedürfnisse der einzelnen Bewohner verändern kann. Innovativ ist das Konzept dadurch, dass es sich der Veränderung einer Gesellschaft anpassen kann.

A23 Öffentliche Nutzung zieht sich durch den Entwurf A24 Flexibles Modul-System

UMBRUCH

Statt sich eine statische Community vorzustellen, hat MODA as Projekt so flexibel gestaltet, dass sich Erweiterungen dynamisch integrieren lassen. Die letzten Jahre haben gezeigt, dass Gemeinschaftliches Wohnen zunehmend an Bedeutung gewinnt. Soziale, kulturelle und psychologische Veränderungen können in einer nachhaltigen Stadtentwicklung 18 Vgl. 7 | 139

solidarisch bewältigt werden.18 Auch hier wird die Funktion des Parkens in den Hintergrund gerückt und findet, trotz hoher Nachverdichtung nur auf einer Ebene statt.

Living | COHOUSE

A25 Die öffentlich zugängliche Terrassenlandschaft, 2018

UMBRUCH

Living | Terrassenhaus

Terrassenhaus Arno Brandlhuber | 2018 | Berlin Multifunktionale Gebäude können in vielen Fällen neue Impulse für Debatten um Urbanität, innerstädtisches Wohnen und öffentlichen Raum sein. Inmitten des Berliner Stadtteils Wedding ist ein Ateliergebäude entstanden, dass bereits durch seine eigenwillige Erscheinung internationale Tragweite besitzt.19 Die Bauherrin sah eine kreativgewerbliche Ateliernutzung, Ausstellungsflächen und Gastronomie vor. Die Förderung von Gemeinschaft und Öffentlichkeit sollte dabei integriert werden. Durch eine Verordnung von 1958 war auf dem geplanten Grundstück jedoch kein Wohnungsbau gestattet, weswegen es einer alternativen Lösung bedarf. Der Brandschutz und die Energieeinsparverordnung sind in allen Punkten eingehalten, weswegen eine eigentlich nicht statthafte Zweckentfremdung geduldet wurde. Inwiefern neben der Arbeit auch geschlafen, gekocht und gelebt wird, bleibt nämlich eine individuelle Entscheidung der Mieter, weswegen die eigentliche Wohnfunktion nicht formal stattfindet. Bei einem minimalen Kostenaufwand und einer maximaler Raumnutzung ähnelt das Bauwerk einem Rohbau. Die Geschosse sind im Inneren über Leichtbauwände in vier Nutzungseinheiten getrennt, die sich raumhoch verglast nach Nordosten und Südwesten öffnen. Die Einheiten selbst sind ohne trennende Wände offen gestaltet. Lediglich durch die Raumtiefen zwischen elf und 26 Metern ergibt sich eine grobe Zonierung. Die Haupterschließung erfolgt über zwei außenliegende Treppen auf der Rückseite, die die Stockwerke über die vorgelagerten Terrassen verbinden. Dieser Bereich ist zugänglich von der Öffentlichkeit, was das Konzept so gewöhnungsbedürftig und besonders macht. Es entsteht ein sozialer Treffpunkt zwischen den privaten und den öffentlichen Flächen.

19 Vgl. 20

UMBRUCH

Im Erdgeschoss mit doppelter Raumhöhe und einer eingezogenen Galerieebene befinden sich eine größere Büroeinheit, Gastronomie und ein Kunstraum. Die Differenzierung zwischen öffentlichen, halböffentlichen und privaten Bereichen weicht hierbei stark von gewohnten Standards ab, was sich als politisches Statement verstehen lässt. Das Terrassenhaus provoziert einen zugänglichen Raum, der permanente Verhandlung erfor20 Vgl. 20

dert.20 Nutzungszuweisungen durch den Flächennutzungsplan werden dabei in Frage gestellt und kritisiert.

A26 Seitenansicht

A27 Grundriss

A28 Schnitt

Living | Terrassenhaus

A27

A28

A29 Der „Common-Room“ als Treffpunkt

UMBRUCH

Living | LT JOSAI

LT JOSAI Naruse Inokuma Architects | 2013 | Nagoya-Shi Das Konzept der Begegnung in als moderne Wohnform spiegelt sich in der Residenz LT Josai wider, das 2013 von Naruse Inokuma Architects in Nagoya-shi in Japan umgesetzt wurde. Es steht für einen neuen Lebensstil, der sich in Japan durch die dichte Urbanisierung früh etabliert hat. Auf über 300 qm, verteilt über drei Level, teilen sich Menschen einen Raum der Begegnung. Während jedem Bewohner ein zwölf qm großer privater Bereich zur Verfügung steht, bleibt eine gemeinschaftliche Zone, die als Verbindung durch das ganze Haus funktioniert. Fremde kommen so in zentralen Wohnbereichen zusammen und teilen sich dazu noch Badezimmer und Kochbereiche. Aufgeteilt sind diese Zonen nach den Bedürfnissen der Bewohner, zunehmend komfortabler oder minimalistischer eingerichtet. Eine großzügige Eingangshalle mit Atrium und großem Esstisch bietet dabei beispielsweise die Möglichkeit den Zusammenhalt zu fördern, während kleine Bereiche in den oberen Etagen an den Fenstern oder zwischen den Zimmern eine Rückzugsmöglichkeit für kleine Gruppen oder Einzelpersonen bieten.21 Die Bewohner funktionieren als Nomaden, die sich je nach Situation eine andere Stelle suchen können. Trotz hoher Mietpreise in Metropolregionen wünschen sich viele Individuen einen Ort zum Austausch, der zugleich aber auch Privatsphäre gewährleisten kann. Anwenden ließe sich die Idee auch auf viele Großstädte, da sich dort bereits unzählige vergleichbare Typologien wiederfinden, wie zum Beispiel Wohngemeinschaften und Hostels. Das Konzept des „Share-House“ ist ein Trend, der sich auch in Zukunft durchsetzen wird, da es trotz hoher urbaner Dichte eine hohe Wohnqualität verspricht und für die Ideale einer modernen Welt steht: Gemeinschaftlichkeit, Nachhaltigkeit, Individualität und Flexibilität.

21 Vgl. 19

UMBRUCH

1 Das Äußere beleben Statt einer homogenen Fläche, die Fassade als Ort regionaler Begrünung, sozialer Treffpunkt auf geteilten Balkonen und vertikale Wohnzimmer betrachten, die den privaten Raum erweitern.

2 Öffentliche Räume durchlässig gestalten Die oberste Ebene und das Erdgeschoss als öffentlichen Raum ermöglichen. Als grüne Plaza formuliert, können kommunikative Orte und Dienstleister untergebracht werden.

3 Das Klima berücksichtigen Fassade und Dachhaut sollten auf das regionale Klima energieeffizient reagieren können. Flexible Offen- und Geschlossenheit können dynamische Zonen organisieren.

Co-Living

Co-Living 5 wichtige Aspekte für funktionierende Co-Living-Architektur

4 Vielseitigkeit ermöglichen Individuelle Wohnräume sollten kompakt und innovativ umfunktioniert werden können, um auf verschiedene Aktivitäten eingehen zu können.

5 Großzügige geteilte Räume Um soziale Interaktionen zu fördern, sollten verschiedene öffentliche Flächen entstehen.

Quelle: 7 | 146/147

UMBRUCH

Working

Working Die verschwimmende Grenze zwischen Arbeit und Freizeit Mögliche Freiheiten und Optionen ermöglichen auch in Zukunft immer mehr individuelle Entscheidungen in der privaten Lebensführung und der Wunsch nach Selbstverwirklichung wächst weiter, wobei neue Formen von Gemeinschaften, Szenen, Kulturen und Arbeitsformen entstehen können. Schon heute ist zu erkennen wie sich die klassischen Grenzen zwischen Wohnen und Arbeiten, zwischen Beruf und Freizeit, öffentlich und privat weiter auflösen. Es herrscht ein zunehmendes Bedürfnis und eine steigende Notwendigkeit flexibel, mobil und permanent erreichbar zu sein, weshalb sich unterschiedliche Nutzungen und Lebensaspekte überlagern.22 Eine funktionale Integration und Kon-

22 Vgl. 17 | 41

vergenz dieser verschiedenen Lebensbereiche muss durch innovativen Wohnungsbau und zukunftsweisendes Immobilienmanagement in Zukunft ermöglicht werden. Wohnen und Arbeit, Arbeit und Konsum, Kinder- und Altenbetreuung am Wohn- und Arbeitsort, Privat- und Geschäftsleben – all das wird künftig stärker ineinandergreifen.23

23 Vgl. 17 | 75

Schon heute haben sich beispielsweise Coworking-Spaces etabliert, in denen immer mehr Freiberufler Start-Up-Unternehmer, andere Selbstständige und Kreative mit verschiedenen Berufen in den unterschiedlichsten Tätigkeitsfeldern zusammenkommen. Dabei können Arbeitsplätze flexibel tage-, wochen- oder monatelang angemietet und auf die Bedürfnisse aller Teilnehmer zugeschnitten werden. Im Vordergrund steht dabei das Zusammentreffen, die Zusammenarbeit und die Vernetzung mit anderen etablierten Unternehmern, Beratern und sonstigen Fachleuten. Das so entstehende offene und kreative Arbeitsumfeld macht aus einem Coworking-Space einen erweiterten Handlungsspielraum, steigert Produktivität und fördert das Innovationspotenzial.24

24 Vgl. 17 | 75

UMBRUCH

Daher gibt es sie mittlerweile in fast jeder größeren Stadt, von New York bis Shanghai. Das Ziel bleibt dabei das Büro auch weiterhin den unternehmerischen Anforderungen der Zukunft anzupassen. Zahlreiche Beispiele innerhalb der erfolgreichsten Unternehmen bestärken dieses Konzept. Das Pendeln würde ebenfalls zukünftig abnehmen, da wir unterschiedliche Arbeitswelten haben werden. Algorithmen können den optimalen Ort und die richtige Zeit für eine Schnittstelle in Form eines Coworking-Spaces berechnen. Besonders kleinere StartUps können derartige Räume für Neuentwicklungen und Tests für Produktdesigns nutzen. Sie sind sinnbildlich für die Verschiebungen sozialer, politischer und ethischer Fragen globalen Ausmaßes, da die beschleunigte Verdatung 25 Vgl. 7 | 2

der Gesellschaft an den Ordnungsstrukturen rütteln.25 Eine Minimierung von privaten Bereichen und die Maximierung des Öffentlichen, wie es beim Co-Living der Fall ist, ist als Kritik zu schnell wachsender Urbanisierung zu verstehen, die in manchen Teilen der Gesellschaft zu Verein-

26 Vgl. 7 | 135

samung resultierte.26 Anzustreben ist eine Vernetzung im öffentlichen urbanen Raum, da es die Grenze von Arbeit und Freizeit verschwimmen lässt und jedem Individuum eine freie Integration in das städtische Leben ermöglicht.

Working

A30 SÃ¼dansicht, 2019

UMBRUCH

Working | Axel Springer Campus

Axel Springer Campus OMA | 2013 | Berlin Dass in der neuen Arbeitswelt geordnete kleine Bürozellen und geschlossene Räume keine Zukunft haben werden, zeigt der Axel Springer Campus, der sich zu aktuell noch im Bau befindet. Etablierte Architekten nahmen am Wettbewerb teil, da eine außergewöhnliche Architektur verlangt wurde, die den Wendepunkt zur Digitalen Welt darstellen soll. Als Einbindung des historischen Kontextes wurde auch ein Grundstück ausgewählt, wodurch einst die Berliner Mauer führte. In vielen Bereichen des Büroalltags dominiert noch immer die Beziehung des individuellen Arbeiters mit seinem Computer und untergräbt so die kollektive Intelligenz, die für echte Innovation erforderlich ist. Für Springer sollten die Architekten also die Vereinzelung in der digitalen Welt, bei der alle nur auf ihre Bildschirme fixiert sind, durch eine transparente, auch in ihren Sichtachsen vernetzte, Arbeitsatmosphäre aufbrechen und Innovation, Kreativität und Inspiration unterstützen. Die zentrale Idee ist es also einen Baukörper zu entwickeln, der einen gemeinsamen Raum in den Vordergrund stellt und ein gemeinschaftliches Arbeiten ermöglicht. Umgesetzt wurde dieser Gedanke durch Terrassen, die sich zum Atrium orientieren und ein „digitales Tal“ bilden.27 So wird eine informelle Bühne in der Mitte geschaffen, wo Ideen geteilt werden. Auf halbem Weg durch das Gebäude wird das Tal gespiegelt, um eine dreidimensionale Überdachung zu erzeugen. Es wird somit eine Alternative zu den formalen Büroräumen im geschlossenen Teil der oberen Etagen geboten. Von der Öffentlichkeit kann diese Offenheit auf drei Ebenen wahrgenommen werden: Die Lobby im Erdgeschoss, eine Meeting Bridge und eine Bar auf dem Dach. Die Besucher können auf diese Weise das tägliche Funktionieren des Unternehmens und seine Entwicklung verfolgen. Die unterste Ebene öffnet sich außerdem zur Stadt hin und beherbergt Ateliers, Event- und Ausstellungsräume, Kantinen und Restaurants. Das Architekturkollektiv um Rem Koolhaas setzt einen Entwurf um, der auf der Grundlage gesellschaftlicher Veränderungen beruht und eine revolutionierte Arbeitswelt wiederspiegelt.

27 Vgl. 21

A31 Axonometrie, die zeigt wie die Ă&#x2013;ffentlichkeit ins GebĂ¤ude eingeladen wird

A32 Grundriss mit Trennung der Arbeitsbereiche

UMBRUCH

Working | Axel Springer Campus

A33 Coworking-Space, 2019

UMBRUCH

Working | HUBUD

HUBUD Hub for Working | 2013 | Ubud Die Freiheit in vielen Bereichen der Arbeit führt auch dazu, dass ihre Produktivität nicht orts- oder zeitbedingt sein muss. Viele Start-Ups setzen auf Coworking-Spaces, die überall auf der Welt verteilt sein können, um losgelöst von einer festen Infrastruktur zu sein. So entstehen globale Netzwerke auch auf persönlicher Ebene, die einen direkten Austausch von Ideen und Wissen ermöglichen. Einzelne Personen oder ganze Unternehmen können so flexibel den Standort wechseln und mit temporärem Wohnen verbinden. Zukünftig wird dieses Konzept sich weiter durchsetzen, da es eine Work-Life-Balance fördern kann und die Arbeitszeit wird je nach individuellen Bedürfnissen an die Lebenssituation angepasst. Freizeit und Reisen können flexibler gestaltet werden, weshalb sich viele Coworking-Spaces in beliebten Urlaubsorten finden lassen. Persönliche Freiheit überwiegt gegenüber finanzieller Absicherung. Das Hubud auf der Urlaubsinsel Bali nutzt dieses Konzept und bietet Unterbringung und Raum zum Arbeiten, vor allem für diejenigen, die digital tätig sind. Es entsteht eine Community, die von internationalen Erfahrungen profitiert und dabei geografisch unabhängig agiert. Den Nutzern wird eine Abwechslung zum meist monotonen und fest strukturierten Alltag geboten. Stunden-, tages-, wochen- oder sogar monatsweise kann man inmitten von Reisfeldern in einem Bauwerk aus Bambus seiner Beschäftigung nachgehen. Es werden Events und Vortragsreihen organisiert, wobei sich viele Gruppen über Erfahrungen austauschen können. Durch die Überschneidung vieler verschiedener Nutzer entsteht ein kreatives Umfeld für neue Ideen und eine nachweisbare gesteigerte Produktivität.28 Ableiten lässt sich diese Vorstellung auch auf die regionale Ebene, da Pendler ihre Freizeit flexibler gestalten können und die Trennung zwischen Wohn- und Arbeitsort aufgelöst würde.

28 Vgl. 22

03 POTENZIAL

POTENZIAL

Rückgewinnung Stadtraum

Rückgewinnung Stadtraum Nachverdichtung im innerstädtischen Raum In seinem Buch „Städte für Menschen“ kritisiert Jan Gehl die planerische Leichtsinnigkeit damaliger Stadtplaner und Politiker, da diese den menschlichen Maßstab verdrängt haben, um dem Auto und seiner großen Flächeninanspruchnahme gerecht zu werden. Die urbane Lebensqualität wurde dadurch stark beschränkt und geschädigt, dass durch die „autogerecht“ geplante Stadt keine freie und sichere Nutzung durch den Menschen ermöglicht wird. Zukunftsorientierte Städte wie Kopenhagen und Amsterdam machen es vor: Die sinnvolle Rückgewinnung von Stadtraum, der zuvor für den ruhenden Verkehr genutzt wurde. In vielen Großstädten sind manche innerstädtischen Parkhäuser noch unentbehrlich, doch der Autoverkehr ist auf dem Rückzug, sodass sich dieser Typus letztendlich im urbanen Raum zwangsweise entwickeln muss. Amsterdam plant bis zum Jahr 2025 einen erheblichen Teil der Stadt zurückzugewinnen, indem sie auf den Parkraum zugreift. Bei der aktuellen Flächenverteilung dominiert der PKW weiterhin, was nicht dem verkehrspolitischen Ideal der Stadt entspricht und korrigiert werden muss.1 Es besteht das Image der

1 Vgl. 24

Fahrradstadt, doch noch zu viele Nebenstraßen sind mit Parkflächen belastet. Die Reduktion soll nicht räumlich gesteuert stattfinden, sondern durch die Regelung der Parkausweise. Anwohner, die bereits einen Ausweis besitzen, dürfen ihn behalten. Doch sobald diese zurückgegeben werden, werden diese nicht erneuert. So will die Stadt die Zahl der Anwohnerparkausweise um 1.500 pro Jahr und insgesamt 11.200 bis zum Jahr 2025 reduzieren. Die Anschaffung eines neuen PKWs oder die Ummeldung auf bestimmte Gebiete wird somit auf eine andere Entscheidungsgrundlage verlegt und in einen größeren Kontext - wie vereinbar ist ein PKW mit dichtem Stadtraum - gestellt.2

2 Vgl. 24

POTENZIAL

Im Austausch mit der Bevölkerung soll die neugewonnene Fläche zur Schaffung von Grünraum, Radabstellanlagen, Ladezonen oder zur Verbreitung von Gehwegen genutzt werden. Insgesamt gibt es 432.000 öffentliche Parkplätze in Amsterdam, wovon sich 167.000 in Parkhäusern und Tiefgaragen befinden. Bei der sich verändernden Mobilität, kann auch diese Zahl weit zurückgehen und die Stadt enorm entlasten. Die Verdichtung, als Prozess städtischer Transformation, bietet Städten zahlreiche Chancen, wobei der Fokus auf qualitativer, funktionaler, sozialer und interaktiver Verdichtung liegt. Eine bessere Luftqualität, weniger Individualverkehr, mehr Grünflächen und ein erhöhtes Angebot an Services bei immer abwechslungsreicheren urbanen öffentlichen Räumen steigert die Lebensqualität von bisher durch Lärm belastete und von Straßen getrennten Stadtvierteln. Das steigert auch den wirtschaftlichen Wert von Immobilien, die zuvor von den negativen Folgen stark befahrener Straßen beeinträchtigt wurden. Außerdem profitieren auch gut gelegene Wohnräume von der zunehmenden Vernetzung hochwertiger Aufenthaltsräume der Innenstadt. Die Menge der vorhandenen und wandelfähigen Verkehrsinfrastruktur ist, im städtebaulichen Vergleich, entscheidend. Doch auch die Zuordnung dieser im Gleichgewicht zum Neubau von Gebäuden, sozialen Räumen und Grünflächen. Wenn wir in Zukunft auf Nachverdichtung im innerstädtischen Raum angewiesen sind, müssen sperrige Parkhäuser sich dem Wandel der Gesellschaft anpassen und sich als vorhandene Ressource anbieten können. Viele ab den 1960er entstandenen Gebäude, darunter die Parkhaus-Typologie, wurden einzeln entworfen und kommunizieren daher nicht mit ihrem Umfeld. Folglich entstand so oft ein Nebeneinander, jedoch kein Miteinander. Das Ziel sollte es sein Parkbauten wieder als Bestandteil eines belebten Stadtraums zu sehen und zwischenmenschliche Aktivitäten zu ermöglichen.

Rückgewinnung Stadtraum

Durch die bisherige Anonymität bleibt diese Lebendigkeit aus und so kommt es, dass in ihrer unmittelbaren Umgebung keine Urbanität entstehen kann. Sie sind eher menschenleere und triste Orte, die sich als punktuelle Bauten oft in der Landschaft verlieren. Eine Umnutzung kann katalytisch für einen Ort wirken und dazu beitragen, dass sich die Bürger mit ihrem Quartier identifizieren können. Die Parkhäuser der 1920er und 30er Jahre versprachen zuerst mehr als nur ein funktionaler Sammelplatz zu werden und mit einer Mischung verschiedener Nutzungen einen Mehrwert für den eigenen Standort zu ermöglichen. Unter Berücksichtigung von Milieu und Charakter des Objektes sowie der sozialen Infrastruktur kann eine individuelle architektonische und städtebauliche Qualität entstehen, die nachhaltig das Gebäude und das gesamte Quartier verbessert. Es gilt auch aus baukultureller Sicht, dass jede bauliche Verdichtung in all ihren technischen, räumlichen und sozialen Aspekten eine Verbesserung gegenüber dem Ausgangszustand erzeugen muss. Auch in Zukunft sollte dies das Ziel der Planer sein.

POTENZIAL

Unorte

Unorte Das Parkhaus als selbstverständliches Inventar der Stadt Die in den 1960er und 70er Jahre realisierten Parkhäuser sind zu einem großen Teil noch heute in Betrieb, doch werden vom durchschnittlichen Benutzer weder besprochen noch bedacht. Im Unterschied zu anderen öffentlichen Typologien, wie Rathäuser, Museen und Mahnmale, werden die meisten nicht ästhetisiert und bis auf kleine visuelle Merkmale auf die Funktion reduziert. Parkbauten wirken gewöhnlich und selbstverständlich, da man ihnen, abgesehen von der Betriebswirtschaftlichkeit, keine nennenswerte Beachtung schenkt. Ihre Thematisierung würde ihre Selbstverständlichkeit zerstören und sie auf eine mythische Ebene bringen.3 Es bleiben kulturelle Orte, die als Spiegel der Gesellschaft

3 Vgl. 4 | 17

funktionieren und über die eigene Ästhetik und Funktion die Grundwidersprüche des Individualverkehrs in den Städten symbolisch entsorgen.4 Zu dieser These passt Michel Foucaults Aussage über die Hetero-

4 Vgl. 4 | 17

topologie des Parkhauses:

„[…] Heterotopologien […] funktionieren in der Gesellschaft auf zwei Ebenen; am Beispiel des Parkhauses zunächst als eine architektonische Form der Organisation des ruhenden Verkehrs. Sie sind aber nie auf diese Funktion beschränkt, sondern von einem narrativen Geflecht durchdrungen, das im Medium des Ästhetischen über Gesellschaft spricht. Welche Erzählungen kommuniziert die Architektur des Parkhauses? Wer sind die Autoren, wer das Publikum? Wovon erzählen die funktionalistischen Betonkästen der 1970er Jahre und – im Unterschied dazu – die nobilierten Glasvitrinen der Gegenwart?“ 5

5 Vgl. 4 | 17

POTENZIAL

Die Wirkung von Parkbauten auf unser Unterbewusstsein und den Stadtraum ist sehr groß, obwohl sie als selbstverständliches Inventar im 6 Vgl. 4 | 18

Städtebau meist übergangen und ausgeklammert werden.6 In den meisten Fällen sind sie vom städtebaulichen Kontext losgelöst und beschränken sich nur auf die optimale Anpassung an das Automobil. Eine maximale Flächennutzung mit einer gerasterten Tragstruktur und Fassadengestaltung minimiert den Aufwand, der für den Bau geleistet werden muss. Dazu kommen reduzierte Geschosshöhen und der Verzicht auf Besonderheiten. Die fehlende ortstypische Einbindung der Parkhäuser der 1960er und 70er verweigert dem Bau oft seinen Charakter. Sie wurden schon bald den ästhetischen Anforderungen an die gebaute Stadt nicht mehr gerecht und wurden erst wieder als Folge baulicher Vernachlässigung und eines daraus folgenden Allgemeinzustandes vermehrt beachtet. Doch zunehmend wurden Parkbauten zu gemiedenen Orten und wegen beispielsweise demolierten Leitplanken, berstendem Beton, übelriechenden Treppenhäusern und halbdunklen Ecken zu verwüsteten Orten. So wurden diese schon oft von der Film-

7 Vgl. 2 | 59

industrie als Handlungsbühne für finstere Gewaltverbrechen attraktiv.7 Sie dienen als Tatorte in Thrillern, was als Klischee reale städtische Orte beeinflusst.

A34 Szene aus der Serie „Better Call Saul“, als Schauplatz ein Parkdeck

Unorte

Mangels räumlicher Identität und wegen seiner dunklen Atmosphäre dienen Parkhäuser besser als Kulisse von Verbrechen, da sie weniger vielschichtig mit Vitalqualität aufgeladen sind.8 Negativ erlebte atmo-

8 Vgl. 2 | 59

sphärische Qualitäten älterer Parkbauten provozieren die massenmediale Inszenierung somit. Im Rahmen einer universitären Lehrveranstaltung haben 2005 mehr als 60 Studierende ihre sinnlichen Eindrücke geteilt, nachdem diese 20 öffentliche Parkhäuser besuchten.9

9 Vgl. 2 | 59

Dabei wurden fast keine neutralen Erlebnisqualitäten vermerkt, sodass die positiven und negativen Empfindungen umso differenzierter waren. Die Aussagen beziehen sich auf einzelne Sinne – Luft, Temperatur, Geräusche, Gerüche, Licht – und auf das atmosphärische Empfinden. „Laut“, „stickig“, „düster“ und „beengend“ sind einige der Eindrücke gewesen. Dabei werden besonders die Bauten aus der Zeit der 1960er bis 80er Jahre negativ und problemsensibel erlebt. Parkhäuser nehmen eine Sonderrolle ein, da der gesuchte Nutzen von gemiedenen atmosphärischen Aufenthaltseigenschaften stark kontrastiert wird.10

10 Vgl. 2 | 68

A35 + A36 Ausstellung „Rampe“ der Parkhaus Projects, von Pierre Juillerat und Elisbeth Sonneck

POTENZIAL

Profaner Raum

Profaner Raum Eine große Leere mit Nutzungspotenzial Die gebaute Umwelt beinhaltet in jedem Fall Raum, durch den Wahrnehmungen und Empfindungen stattfinden können. In Parkhäusern wird diesem viel Platz eingeräumt, mit dem auch viel Potenzial einhergeht. Auf Parkdecks befindet man sich im Raum des eigenen Autos, was ihn so zu einem leblosen und leeren Ort macht. Parkhäuser werden mit einem Verdauungstrakt der Stadt verglichen, da sie nur als Zwischenstation funktionieren.11 Die architektonische Gestaltung kann die Erlebnisqualität nicht sonderlich fördern, da sie eben nicht zum längeren Aufenthalt einlädt. Indem man den so profanen Raum für etwas Neues nutzt, kann man diesen Zustand jedoch ändern. Die Typologie des Parkhauses zeigt, dass überholte Architekturansichten neu gedacht werden müssen, um eine nachhaltige Ästhetik und eine neue Erlebniswelt zuzulassen. Nutzungsanpassungen sind in der Baugeschichte über Jahrhunderte vorgezeichnet und ein Weg profane Bauten über einen langen Zeitraum zu erhalten, auch nach einem Ende des Automobilzeitalters. Einige Künstler und Kreative haben die leerstehenden Parkdecks als Bühne verstanden und diese zur Ausstellungsfläche umfunktioniert, so wie bei „Parkhaus Projects“ in Berlin Mitte. Von 2008 bis 2012 wurde ein ehemaliges Parkhaus für Offiziere der DDR an der Straßburgertraße genutzt, um neben dem Parken auch Platz für Konzerte, Ausstellungsräume und Ateliers zu bieten. Sie verstanden das Potenzial des teilweise 30 Meter hohen Raumes und der Wendelrampen.

11 Vgl. 2 | 51

POTENZIAL

Skelettbauweise

Skelettbauweise Eine optimierte Konstruktion für „Open Space“ Parkhäuser des 20. Jahrhunderts erscheinen in der Retrospektive kaum noch als reputierliche Zeugnisse der Baukultur, da sie in den meisten Fällen baulich vernachlässigt wurden. Die Konstruktionen sind ausschließlich auf eine Funktion optimiert, das Abstellen und Rangieren von Fahrzeugen. Dabei ist das Stützenraster so angelegt, dass weder der ruhende Verkehr noch der fließende Verkehr behindert werden. Um die Wirtschaftlichkeit zu fördern, reduzierten damalige Ingenieure die Deckenspannweiten auf ein Minimum und stellten die Stützen entlang der Fahrgassen.12 Das Interesse an Offenheit wuchs, da tragende Elemente physisch und visuell störten, und so vergrößerten sich die Spannweiten der Decken auf zehn Meter. Durch größere Unterzüge konnte man bereits früh, 1925 mit der „Garage Raspail“ in Paris, sogar bis zu dreizehn Metern ermöglichen. Diese offene Skelettbauweise ermöglicht es frei zu gestalten und ohne Abhängigkeit von der Konstruktion auszubauen oder abzureißen. Wände sind unabhängig von darüber und darunter liegenden Bauteilen. Deckenteile und Zwischenwände können durch die modulare Bauweise entfernt werden und offene Bereiche schaffen. Es entsteht ein „Open Space“, der für verschiedenste Nutzungen eingesetzt werden und mithilfe von ausreichender Belichtung und Belüftung eine hochwertige Aufenthaltsqualität ermöglichen kann. Voraussetzung für diese Strategie ist, dass die neue Nutzung in statischer Hinsicht weitgehend konform zur bauzeitlichen Nutzung ist. Die Standsicherheit des Bestandes ist zu gewährleisten, wobei Verstärkungen aufgrund der Eingriffstiefe erforderlich sein können.

12 Vgl. 1 | 72

A37 Die Autorimessa Piazzale Roma, ein Parkhaus in Venedig, Italien. 1950

POTENZIAL

Erschließung

Erschließung Das Nutzen der Vertikale Aus der Architekturgeschichte ist die Rampe als schiefe Ebene schon seit Jahrtausenden vor allem zur Beförderung von Lasten bekannt. Erstmals 1918 in den USA finden wir die erste Parkhausrampe für Automobile. Das Verhältnis von Steigung zur Höhe, die überwunden werden muss, entscheidet über die Beschaffenheit der Rampe und die Befahrbarkeit. Dabei variieren die Steigungen von 10 bis 15 Prozent bei entsprechend niedriger Geschosshöhe. Dabei verlangen den Kunden bei den oberen Stockwerken Zeit, Treibstoffverbrauch und Verschleiß ab, weswegen die meisten Parkhäuser auf eine gewisse Geschossigkeit begrenz sind. Zudem bedeutet jede zusätzliche Ebene eine zunehmende Verkehrsbelastung der unteren Rampen. Das Rampensystem macht einen Großteil der Parkhausfläche aus und spielt eine erhebliche Rolle bei den Gesamtkosten. Als „Verlustfläche“ ist diese nur notwendige Verkehrsfläche und reduziert die Anzahl der möglichen Stellflächen. Ziel ist es eine Fläche von 12,5 qm im Gleichgewicht zu einer gleichgroßen Verkehrsfläche zu haben. Wenn letztere größer ist, ist die Parkfläche nicht effizient und somit nicht wirtschaftlich genug. Während das erste Parkhaus mit einem Aufzug versehen war, setzte sich die Rampe zur Erschließung durch, wovon es vier Systeme gibt. Beim ersten Typ sind die Rampen übereinander angeordnet und werden im Gegenverkehr befahren. Bei der zweiten Variante sind die Auf- und Abfahrtsrampen übereinander angeordnet, werden aber nicht im Gegenverkehr befahren. Sie liegen entgegengesetzt geneigt nebeneinander und werden auch „Sosline-Ramp“ genannt.13 Beim dritten Typ liegen die Auffahrtsrampen übereinander auf der einen Seite des Parkhauses und die Abfahrtsrampen auf der anderen. Schließlich verlaufen beim letzten Typ die Rampen hintereinander auf den unterschiedlichen Längsseiten.

13 Vgl. 1 | 44

A38 Modell der Jussieu Bibliothek

POTENZIAL

Erschließung

Für eine Umnutzung würde die auf das Auto zugeschnittene Erschließung einen barrierefreien Zugang auf jede Stelle im Gebäude ermöglichen. Bei einer mehrgeschossigen Nutzung würde man so den Stadtraum in die Vertikale erweitern können, indem man das System als weiterführende Straße sieht, an der sich eine Vielzahl unterschiedlicher Nutzungen reihen können. Dies wäre an einer Treppe nicht möglich, da Stufen nicht nur eine physische, sondern auch eine psychische Barriere für den Menschen bedeuten. Dazu können Rampen auch Aufenthaltsqualität bieten und nicht nur zur Verbindung dienen. Die leider nicht realisierte Jussieu Bibliothek von OMA basiert auf der Idee auch die Schräge selbst als Erweiterung der Geschossflächen nutzen zu können. Die Planer wollten ein Gebäude, wo die Geschosse nicht einfach gestapelt werden, sondern so manipuliert werden, dass sie die über und unter ihnen befindlichen berühren.14 So sollte ein verborgener innerer

14 Vgl. 3 | 27

Boulevard entstehen, um den öffentlichen Bereich innerhalb des Gebäudes zu erweitern. Das ebenfalls nicht realisierte Projekt 10-Mile Spiral von Aranda/Laschs ist ein Entwurf, der die Erweiterung der Straße zum zentralen Konzept macht.15 Dabei wird ein Highway in Las Vegas um eine konstruktive Spirale erweitert, um einen möglichen Verkehrsstau zu bewältigen. Dabei soll diese Straße auch zum Aufenthalt einladen, indem sich auf der Strecke Glücksspiele anfahren lassen. Die Architekten Benjamin Aranda und Chris Lasch dachten bei der Konzipierung daran wie man Infrastruktur sinnvoll erweitern kann. Während man die Umleitung mit seinem Auto fährt, soll man für die verschiedenen Nutzungen nicht einmal aussteigen müssen. Der Weg wird also Teil der Erfahrung.

15 Vgl. 3 | 216

A39 SÃ¼dfassade der Stubengasse, 2010

POTENZIAL

Parkhaus Stubengasse

Parkhaus Stubengasse Fritzen + Müller-Giebeler | 2010 | Münster Infolge einer koordinierten städtebaulichen Entwicklung musste das bestehende Parkhaus aus den 1960ern an der Stubengasse in Münster umgedacht werden. Wo zuvor noch eine der letzten Kriegsbrachen war, wurde die Fußgängerzone im Herzen der Stadt erweitert, sodass das Gebäude in seiner auf das Automobil optimierte Auslegung obsolet wurde. Im Zuge eines Neubaus kam zudem eine Tiefgarage hinzu. Der Grundgedanke des Entwurfs war der Erhalt der vorhandenen Bausubstanz bei völlig veränderter Nutzung. Der ehemalige Außenraum sollte zum Innenraum werden und statt eines nüchternen Zweckbaus ein komplexes Raumkunstwerk bieten. Die Struktur des alten Parkhauses bleibt nach der Sanierung ablesbar und in Szene gesetzt, wodurch ein atmosphärisches Raumgefühl entsteht. Das Erdgeschoss und das 1. Obergeschoss wurden zu Verkaufs- und Ausstellungsflächen mit Loftcharakter, einer Fahrradgarage und Büroräume umgebaut. Die Kragarme der versetzten Ebenen ragen im Inneren offen in den Luftraum. Das Tragwerk bleibt durch eine Glasfassade sichtbar, wobei die Sichtbetonstreifen die Höhen des alten Parkhauses aufzeigt. Auf dem bestehenden Tragwerk wurden die beiden oberen Geschossen neu errichtet, wobei die statischen Lasten über das alte Betonskelett abgetragen wird. Die oben liegenden Wohnungen mit ihren Loggien können mit prägnanten Vorhängen verschattet werden. Für eine zusätzliche urbane Wohnqualität befindet sich eine nach innen liegende Grün-Oase, hoch oben über den Dächern der Stadt. Es geht um die Rückgewinnung von Stadtraum und darum einen sinnvollen Beitrag zum urbanen Raum zu leisten. So konnte der Teil des öffentlichen Raumes, der dem motorisierten Verkehr vorbehalten war, der Stadtbevölkerung zurückgegeben werden.

A40 A40 Ansicht Südfassade

A41 Schnitt lässt alte Struktur erahnen

A42 A42 Das ehemalige Parkhaus an der Stubengasse und die Autos zeigen die autofreundliche Situation

A43 Durch den Umbau entsteht eine offene Platzsituation für Fußgänger und der Raum wird belebt

POTENZIAL

Parkhaus Stubengasse

A41

A43

A44 Erdgeschoss

A44-47 Grundrisse Auch hier ist zu erkennen, dass die alte Struktur respektiert und genutzt wurde

A48 A48 Die ehemalige Klinkerfassade ist jetzt transparent und vor die alte Tragstruktur gesetzt

A49 Ein offener Raum entsteht, in dem man die Tragstruktur erfĂ¤hrt

A45 Obergeschoss I

POTENZIAL

Parkhaus Stubengasse

A46 Obergeschoss II

A49

A47 Obergeschoss III

A50 Modell mit Sicht auf den Innenraum, 2014

POTENZIAL

Urban Living

Urban Living - Baulücken über den Dächern Berlins City Förster | 2014 | Berlin Im Zuge eines Workshops hat die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin veranlasst Ideen für eine Nutzung besonderer „Baulücken“ zu finden. Heterotope Räume sollen als neuralgische Orte wiederentdeckt werden und mit zeitgemäßen Nutzungsprogrammen reformiert werden.16 Im folgenden Fall ging es so um die Erweiterung eines Parkhauses an der Briesestraße, die eine Höhendifferenz zur baurechtlich zulässigen Bebauung von drei Vollgeschossen aufwies. Auch aus statischer Sicht wäre eine 1- bis 2-geschossige Aufstockung problemlos möglich. Dabei sollte durch eine Umnutzung eines Bestandsgebäudes ein Unikat mit besonderer Raumqualität und Atmosphäre entstehen. Die Aufgabe basiert auch auf dem Problem, dass baurechtliche Potenziale oft nicht ausgenutzt werden und Freiräume entstehen. Die Architekten um Cityförster stockten in ihrem Entwurf nicht nur auf, sondern rissen die Decke im Inneren auf, sodass die Wohnungseinheiten bis in die unteren Geschosse gut belichtet werden konnten und ein halböffentlicher Bereich zur Kommunikation und als sozialer Treffpunkt gesehen entstand. Neben der Wohnfunktion sollten auch Büroflächen und Coworking-Spaces entstehen, wobei im Erdgeschoss quartierbezogene Nutzungen untergebracht wurden.

16 Vgl. 25

A51 Lincoln Road 1111 mit der Anmutung eines Rohbaus, 2010

Lincoln Road 1111

POTENZIAL

Lincoln Road 1111 Herzog & De Meuron | 2010 | Miami | 300 Parkplätze In einem einfachen Parkhaus mit Shopping sahen die Architekten Herzog & de Meuron eine Möglichkeit das Gebäude in seiner Funktion und Ästhetik in die heutige Zeit zu übertragen. Als „Fremdling“ im historischen Kontext bildet er mit seinem feingliedrigen Skelett einen starken Kontrast zu den Stromlinien-Formen der teuren Autos und der Art-Déco-Gebäude mit ihren massiven Volumina.17 Von der Straße aus sticht

17 Vgl. 26

vor allem die Betonstruktur hervor, wodurch das Projekt wie ein Rohbau eines Kunstmuseums oder eines exklusiven Apartmentgebäudes aussieht. Mit einer Mischnutzung aus Gewerbe, Wohnen und Parken wird zudem noch eine Aufenthaltsqualität geboten, indem beim Durchfahren ein Sichtbezug zur Stadt ermöglicht wird. So wird dem Besucher eine Auseinandersetzung mit der Stadt und dem Kontext geboten. In der Vertikalen entstehen offene Räume mithilfe von Durchbrüchen der alten Decken, um die ursprünglichen Geschosshöhen von fast drei auf sechs und neun Meter aufzuwerten. Dort können auch Veranstaltungen stattfinden. Die Skulpturalität der Treppen lädt dazu ein den Weg auch zu Fuß fortzusetzen und die Aussicht zu genießen. Der kontextuelle Bau sieht sich nicht nur als architektonische Aufgabe, sondern auch als eine soziale und kulturelle.18 Indem es die vorherrschende Funktion des Abstellens des eigenen Automobils mit weiteren Nutzungen ergänzt, entsteht ein Bezugsort für die Bevölkerung von Miami. Große Veranstaltungen können auf mehreren Ebenen stattfinden und durch die weiten offenen Ebenen kann sich der Raum flexibel der Nutzung und dem Anlass anpassen.

18 Vgl. 26

A52 Durch den Abbruch nichttragender Strukturen wurden skulpturale Elemente freigelegt

A53 Ebenen frei nutzbar fĂźr groĂ&#x;e Events

Lincoln Road 1111

POTENZIAL

100

04 ENTWURF

103

A54 Der Prinzipalmarkt MĂźnster in den 1950ern

ENTWURF

Standort

104

Standort Stadt Münster Die Stadt Münster steht für Geschichte und Zukunft. Bereits im 14. Jahrhundert war sie als Hansestadt von großer Bedeutung, bevor dort auch von 1643 bis 1648 der Westfälische Frieden ausgehandelt wurde. Mit der Gründung preußischen Provinz Westfalen im Jahr 1816 wurde Münster Sitz zahlreicher Verwaltungs- Justiz- und Militärbehörden und noch im Jahr 1903, als Kaiser Wilhelm II. seine drei Daimler-Wagen erwarb, verlieh er der wieder eingerichteten Universität seinen Namen. Im späten 19. Jahrhundert wuchs die Stadt bis zum Ersten Weltkrieg zu einer Großstadt heran, während eine starke Zuwanderung zu Eingemeindungen führte und eine moderne Infrastruktur mit zentraler Wasserversorgung und Kanalisation, mit Gas- und Elektrizitätswerk und einer Straßenbahn. Das kulturelle Leben prägte dabei das vielseitige Stadtbild. Als Hauptstadt des Gaus Westfalen-Nord sollte Münster der neuen Funktionen entsprechend durch umfangreiche städtebauliche Maßnahmen repräsentativ gestaltet werden. Wirklich gebaut wurden nur Militäranlagen, doch entscheidend war die völlige Zerstörung der Altstadt im Bombenkrieg 1941 bis 1945. Ein Neubeginn wurde eingeläutet, wobei der Wiederaufbau das alte Straßennetz nutzte und neben Rekonstruktionen moderne Bauten entstanden, wie zum Beispiel das Stadttheater. Es folgte das Wirtschaftswunder auch bis heute wächst die Stadt hinsichtlich seiner Bevölkerung und somit auch seine urbane Dichte. Bereits früh zeigten sich Tendenzen zur autofreien Stadt als Ideal für städtebauliche Planung. In den 1960er Jahren wurden Verkehrsplaner damit beauftragt auf das erhöhte Verkehrsaufkommen zu reagieren. Es entstand eine „Orgie der Verkehrsplaner“, die glücklicherweise in einer puren Utopie endeten.1

1 Vgl. 26

105

ENTWURF

Der Planer Prof. Dr. Kurt Leibbrand entwarf einen Generalplan mit achtspurigen Ausfallstraßen, 14 Spuren am Neutor und 36 kreuzungsfreien Knoten, um den Verkehr der Zukunft zu bändigen. Nur geringe Teile wurden realisiert, da Anwohner vehement protestierten und Transparente gestalteten mit der Aufschrift:

2 Siehe 9 | 68

„10.000 Autos pro Tag, möchten Sie hier wohnen?“ 2

Während man zur gleichen Zeit in anderen Großstädten autogerechte Infrastrukturen errichtete, entschied sich die Stadt jedoch auf Alternativen zu setzen und baute ein umfangreiches Radwegenetz auf, sodass sich heute etwa 470 km Radwege quer durch Münster ziehen. Die Statistik zeigt, dass die Zahl von Personenkraftwagen in Münster leicht zunimmt, aber in Bezug auf die Nutzung und die Bevölkerungszahl sehr ineffizient genutzt werden. Während fast 52% aller Münsteranerinnen und Münsteraner regelmäßig ihr Fahrrad benutzen, steht für 3 Vgl. 28

83,5% auch mindesten ein Auto zur Verfügung.3 Das bedeutet, dass Stellflächen in der Stadt zu einem größeren Teil unnötigerweise urbanen Raum einnehmen. Als Reaktion dieser Einsichten kommt von den Bürgern vermehrt die Kritik am motorisierten Individualverkehr. Die Autonutzung verliert mit zunehmender Tendenz an Bedeutung, da schon im Jahr 2013 71% aller Münsteranerinnen und Münsteraner umweltfreundliche Verkehrsmittel wie das Fahrrad, Bus und Bahn, sowie Carsharing

4 Vgl. 27

nutzen oder einfach zu Fuß gehen.4 Für die Stadt- und Verkehrsplaner sind nicht nur diese Werte entscheidend, sondern auch die Bedeutung des Binnenverkehrs, da mittlerweile weitere Wege mit dem Fahrrad als mit dem Auto unternommen werden. Es entstehen verstärkt Fragen über die Aufteilung von Verkehrs- und Stellflächen für das Automobil.

Standort

106

Auch aktuell am Hafencenter ist aktuell eine Bauruine, da statt einem Einkaufszentrum, der auf dem Hansaring Verkehr auslösen würde, eine möglichst autofreie Siedlung entstehen soll, ergänzt um ein kulturelles Angebot und soziale Einrichtungen.5

5 Vgl. 28

Anlässlich der Fahrradtage 1990 ist eine Bilderreihe am Münsteraner Prinzipalmarkt entstanden, die zeigen soll wie viel Platz verschiedene Verkehrsteilnehmer einnehmen. Dabei zeigten 72 Menschen die Platznutzung mit dem Auto, mit dem Bus und mit dem Fahrrad. Die Aktion wurde vom Turm der Lambertikirche fotografiert und dokumentiert. Heute hat die prägnante Botschaft noch immer nicht an Reiz verloren.

A55 Die Bilderreihe der Fahrradtage

107

ENTWURF

In der münsterschen Innenstadt wurde das Modellprojekt „Next Verspoel“ ins Leben gerufen, bei dem eine Einkaufs- und Geschäftsstraße für fünf Tage zur autofreien Zone erklärt wurde. Es war ein Experiment zur Innenstadtmobilität, das vom Bund Deutscher Architekten Münster-Münsterland ausging und Zukunftsideen in Zeiten der Mobilitätswende gesammelt wurden. Die Münster School of Architecture war dabei vor Ort, sowie jeder interessierte Bürger. Als Anstoß über mögliche Strategien nachzudenken wurde eins deutlich: Das Thema Mobilität bewegt die Menschen in Münster, vor allem in Bezug auf die Innenstadt.

6 Siehe 10

„Es geht nicht darum die großen Zukunftsfragen zu lösen [sondern] verstärkt über aktuelle und drängende Fragen nachzudenken, wie sich Mobilität und Innenstädte in Zukunft verändern müssen.“ 6 Andreas Heupel, BDA Münster-Münsterland

Konzepte wurden in Kleingruppen der MSA entwickelt und vom BDA finanziert. Die Anwohner und Geschäftsleute unterstützen dabei und so entstand ein vielseitiges Projekt. Während anfangs nur Markierungen auf der Straße waren, kamen improvisierte Sitzgelegenheiten dazu, eine Bar, ein Spielplatz, eine Konzertbühne und viele kleinere Treffpunkte. Es entstand eine aktive Auseinandersetzung mit dem Thema und der Beweis, dass eine Zusammenarbeit zwischen Protagonisten aus Politik; Verwaltung, Verkehrsplanung, Stadtmarketing, Hochschule und An7 Vgl. 10

wohner möglich ist, um eine vorherrschende Problematik anzugehen.7

Standort

108

Es könnten neue Konzepte zu urbanen Entwicklungen gefunden werden. Münster konnte dabei mit gutem Beispiel vorangehen und zeigen, dass die Stadt in Bezug auf Mobilität einen qualitativen und lebendigen urbanen Ort schaffen möchte.

A56 Next Verspoel

109

A57 Schwarplan MÃ¼nster

ENTWURF

Standort

110

Standort Fakten Münster Fläche Das Stadtgebiet umfasst insgesamt 30.328 ha und wird in sechs Stadtbezirke unterteilt. Links zu sehen ist nur der Stadtteil Mitte. Einwohner Die Einwohnerzahl der Stadt liegt aktuell bei ca. 314.000, wobei die 20- bis 29-jährigen mit 20,1% die größte Klasse stellen. Flächennutzung Mit 64,6% stellt die Vegetation die größte Fläche dar, zudem kommen noch 2% Gewässer, 27,7% Siedlung und 8,8% Verkehr. Erwerbstätigkeit Ganze 89,4% aller Bürger der Stadt sind im Dienstleistungsbereich tätig.

100m

Studenten An insgesamt neun Hochschulen studieren insgesamt über 65.000, womit Münster eine der größten Studentenstädte Deutschlands ist. Jeder 5. studiert in der bekannten Fahrradstadt. Touristen Durch das breite kulturelle Angebot kommen im Durchschnitt jährlich über 2,1 Millionen Touristen nach Münster in die Museen, Ausstellungshallen, Theater, in den Botanischen Garten und den Allwetterzoo. Parkfläche Der öffentliche Parkraum für Kraftfahrzeuge geht trotz steigender Bevölkerungszahlen und wirtschaftlichem Wachstum tendenziell zurück. Waren es 1991 noch 7.514 öffentliche Stellplätze und 2009 bei 7.933, sind es 2018 nur noch 7.713. Quelle: muenster.de

111

ENTWURF

5 4

A58 Verortung der ParkhĂ¤user

Standort

112

Standort Parkhäuser Münster Auslastung Dienstag 4.2.20, 16 Uhr

Bahnhofstraße 339 Plätze

Engelenschanze 480 Plätze

Stubengasse 318 Plätze

Münster Arkaden 250 Plätze

Aegidiimarkt 780 Plätze

Theater 793 Plätze

Alter Steinweg 390 Plätze

Bremer Platz 416 Plätze

8 100m

Quelle: wbi-muenster.de

113

A59 Gesamte Infrastruktur in MÃ¼nster

ENTWURF

Standort

114

115

A60 Luftbild Bremer Platz

ENTWURF

Standort

Standort Bremer Platz Aktuell befinden sich in der Stadt Münster acht Parkbauten, von denen jedoch nur noch eins für die reine Parknutzung vorgesehen ist: Das Parkhaus am Bremer Platz. Die restlichen Parkhäuser sind Tiefgaragen oder Teil einer Mischnutzung und beherbergen Gewerbe oder städtisches Wohnen. Ich möchte auf den genannten Bau eingehen, da es eine nähere Betrachtung verdient. Angrenzend an den Münsteraner Hauptbahnhof liegt das Parkhaus am Bremer Platz in einer sehr repräsentativen Lage, die vielen Besuchern einen ersten Eindruck zum Stadtbild vermittelt. Zudem ist es an der Nahtstelle zwischen der Innenstadt und den anliegenden Stadtteilen. Als es Ende der 1980er gebaut wurde, war das Grundstück bereits Teil des urbanen Kerngebietes. Das aktuell geplante Projekt an der Ostseite des Bahnhofs soll eine Verbindung schaffen und damit einen wichtigen Entwicklungsimpuls für Hansa,- Hafenviertel und Zentrum setzen. Es wird neben verschiedenen Läden, einen Supermarkt, Wohnungen, ein Hotel und eine Tiefgarage geboten. Es stellt sich die Frage: Welche Rolle spielt das angrenzende Parkhaus dabei in Zukunft? Ist es nicht eher ein Störfaktor im urbanen Kontext für die Verbindung der angrenzenden Orte? Nach vorangegangener Analyse steht fest, dass sich die reine Typologie, die nur zum Abstellen von Kraftfahrzeugen dient, weiterentwickeln oder umgenutzt werden muss. Was im großen Maßstab für die gesamte Stadt gilt, fängt bereits in den Quartieren an, welches in diesem Fall von einer Umnutzung profitieren würde.

116

117

A61 Parkhaus Bremer Platz

ENTWURF

Bestand

Bestand Das Parkhaus am Bremer Platz Es nimmt eine Fläche von ca. 2.700 qm ein und besteht aus einer einfachen Beton-Skelettkonstruktion, die hinter einem Mauerwerk versteckt ist. Nördlich grenzt es an eine gewerbliche Nachbarbebauung mit Restaurants und einem Fitnesscenter. Das Erdgeschoss öffnet sich zu allen restlichen Seiten in Form von Arkaden, die auf der Ostseite über drei Etagen gehen. Sowohl im Osten als auch im Westen befinden sich, neben kleineren Läden, überwiegend Wohnungen. Mit einem Turm stellt die südliche Fassade ein repräsentatives Gesicht für den Bau dar, das vom Hauptbahnhof erkannt werden kann. Beispielhaft zeigt dieses Parkhaus, dass ein architektonischer und städtebaulicher Eingriff sinnvoll wäre, um das Potenzial der Lage und der Konstruktion für eine innovative Nutzung zu entfalten. Das Quartier kann eine individuelle Lösung als Antwort auf eine steigende Wohnungsnachfrage und den Druck des Arbeitsmarktes geben. Eine sensible und qualitätsvolle Nachverdichtung im Zusammenhang mit der Akzeptanz des Umfeldes würde zudem noch die lokale baukulturelle Qualität steigern und die Standorteigenschaften verbessern. Außerdem erhöht ein Eingriff die Wettbewerbsfähigkeit des Ortes. Eine Raumidentität für soziale Kontakte könnte entstehen, ohne dass Freiflächen dafür geopfert werden müssen. Ein Hybrid zwischen innovativer Mobilität, qualitativem Wohnraum und moderner Arbeitswelt könnte eine bald obsolete Funktion ablösen: Das reine Abstellen von möglichst vielen Fahrzeugen.

118

119

ENTWURF

Bestand

120

121

ENTWURF

Bestand

122

123

ENTWURF

Bestand

124

125

ENTWURF

Bestand

126

127

ENTWURF

25.303 4.000

8.000

13.470 4.000

4.000

8.500

4.000

5.908

27.400

39.100

2.750

2.846

0.365

2.400

1.60 0.70 00 3.500 3.250

18.370 0.365

18.045

28.345

5.300 5.000

19.100

30.320

0.365

4.500

28.135

62.785

3.250

Bestand

128

25.303 0.365

8.000

4.000

13.470 4.000

4.000

8.500

25.303 5.908

4.000

0.365

4.000

8.000

4.000

8.500

4.000

5.908

13.363

18.370 0.365 18.045

18.045

28.345

5.260

28.305

5.300

5.000

0.365

4.000

8.000

4.000

8.000

4.000

13.470 4.000

4.000

8.500

4.000

8.500

4.000

5.908

25.281

4.000

0.100

25.303 0.365

0.552

1.250

5.650

19.100

7.800

30.300

0.365

7.800

4.500

7.800

7.550

28.135

81.885

7.550

60.035

7.800

62.785

7.800

27.400

7.800

39.100

7.800

2.750

2.730

7.800

2.846

0.150

0.250

5.908

13.166

18.045

0.552

0.365

1.250

5.650

18.370

19.100

7.800

30.300

0.365

7.800

4.500

7.800

7.550

28.135

7.550

62.785

60.035

7.800

27.400

39.100

7.800

2.750

2.846

7.800

0.250

28.345

5.300 5.000

18.045

28.345

5.300 5.000

2.830

0.4002.530

2.830

0.4002.530

3.500

0.300 3.200

3.500

0.300 3.200

3.050

2.830

0.3002.530

2.830

0.3002.530

0.1502.380

2.830

0.3002.530

2.830

0.3002.530

0.1502.380

2.830

0.3002.530

2.830

0.3002.530

0.150 0.635

0.3000.700 0.400

0.300

0.4002.530

2.830

0.300 3.200

3.500

0.3002.530

2.830

0.3002.530

2.830

2.100

2.830

0.430 0.3002.500

3.000

0.500

129 ENTWURF

Bestand

130

131

LIVING

WORKING

LIVING

PUBLIC

WORKING

PUBLIC

WORKING PUBLIC

PUBLIC

SHARING WORKING MOBILITY

PARKING

COMMUNICATION

LIVING

DEVELOPING

ENTWURF

Konzept

Konzept Nutzung Als Spiegelbild des modernen städtischen Lebens soll ein neues urbanes Netzwerk als Kommunikationsmittel konzipiert werden. Eine Nutzungsdurchmischung der Themen Mobility, Working und Living soll dabei flexibel und kommunikativ gestaltet werden, statt getrennt. Die vorhandene Substanz dient dabei als Leitfaden. Die ursprüngliche Funktion des Parkens wird auf das UG beschränkt, während sich das EG auf die umliegenden Straßen und Wege bezieht. Mit einem Café, das zur Südseite liegt, beginnt die Erweiterung des öffentlichen Raumes, der sich mithilfe der Rampen in die oberen Geschosse fortsetzt. Dabei wird die Idee des „Shared Space“ durchgezogen und bietet Platz für sämtliche Funktionen. In die Höhe entwickelt sich dann das „Shared Living“ mit verschiedenen Wohntypen und einer Durchmischung. Es entsteht ein wandelbares Netzwerk, das durch den Nutzer veränderbar ist und agil handelt.

Mobility Da Mobilität in Zukunft eine entscheidende Rolle im städtischen Leben einnimmt, ist es zwar wichtig es mit in das Konzept einzubeziehen, doch in Form einer Nebenrolle. „Shared Mobility“ und neue technologische Entwicklungen drängen die Autos von der Straße, da diese deutliche effizienter genutzt werden. Daher wird das Parken im Entwurf nur auf das Untergeschoss beschränkt, wobei es im Erdgeschoss nur die Einfahrt und ein Mobility Hub als Umsteigestation gibt. Mobilität findet innerhalb des Gebäudes in Form von Service und Dienstleistung statt.

132

133

1 Bestand

5 Weitere Ebenen

2 Abbruch Klinker & Dach

6 WĂ¤nde

7 Fassadentragwerk

3 Abbruch Beton

8 Fassadenelemente

4 DurchbrĂźche

ENTWURF

Konzept

Konstruktion und Fassade 1 + 2 Bei der Konstruktion wird die Bausubstanz in erster Linie respektiert, wobei die Eigenschaften des Parkhauses bei dem Konzept von Vorteil sind. Der vorliegende Skelettbau wird beachtet und aus statischen Gründen nicht abgebrochen. Das Primärtragwerk besteht aus den Stützen, die in einem Raster von 7,80 m angelegt sind. Dabei unterstützen die Erschließungskerne und die außenliegenden Stützen als Sekundärtragwerk. Das Dach wird entfernt, sowie der vorhandene Klinker, da dieser nicht trägt. 3 + 4 Die großflächige Betonwand an der Ostseite wird aus dem gleichen Grund ebenfalls entfernt, sowie die Brüstung aus Beton, die sich an den Rampen und am Lichthof befinden. Um die Verbindung der verschiedenen Ebenen zu ermöglichen, werden Durchbrüche in den Decken geplant, die nicht das Primärtragwerk stören. 5 + 6 Dazu werden noch weitere Geschosse geplant, wobei das äußere Tragwerk erweitert wird und die Wände im Inneren zur Statik beitragen. 7 + 8 Eine neue Fassade soll den neuen Bau thermisch umhüllen und wird an den Decken befestigt. Diese ist transparent und so flexibel, dass sie sich an jeder Stelle aufschieben lässt und so eine Vielfalt an Nutzungen ermöglicht. Es entsteht eine auflösende Grenze zwischen Innen und Außen und lässt Ein- und Ausblicke zu. Eine Kommunikation mit der Öffentlichkeit wird geschaffen.

134

135

ENTWURF

Ort Die zentrale urbane Lage des Parkhauses bildet die Schnittstelle zwischen der Mobilität, dem Wohnen und dem Arbeiten. Daher ist es wichtig das Quartier aufzuwerten und die Potenziale zu nutzen, die in dem Parkbau und dem Grundstück stecken. Die umliegenden Straßen können dabei mit eingebunden werden, wobei der Individualverkehr jedoch zu einem großen Teil weichen muss. Da der Hauptbahnhof in unmittelbarer Nähe liegt, ist eine repräsentative Nutzung und Gestaltung von Vorteil. Dem Verfall des Berliner Platzes muss entgegengewirkt werden. Das primäre Konzept sollte es sein, dass das neue Gebäude mit dem urbanen Umfeld kommuniziert und die Gesellschaft integriert und verbindet. Die Stärken des gegebenen Gebäudes werden dabei in Anspruch genommen.

Konzept

136

137

ENTWURF | PlĂ¤ne | Lageplan

Lageplan M 1:2000 1 Bremer Platz 2 Hauptbahnhof Westfalen 3 Ostseite Hauptbahnhof (2021) Shoppen, Hotel, Wohnen, Fahrradstation & Parken 4 Wohnbebauung

139

Grundriss Untergeschoss 1:500 1 Parken

78 StellplĂ¤tze

2 Technik

152 qm

ENTWURF

PlĂ¤ne | Grundrisse

140

141

Grundriss Erdgeschoss 1:500 1 Café

Gästebereich

2 Küche 3 Lager 4

WC/ Sanitär

5 Shops

Product Placement

6 Kassenbereich 7 Lager 8 Mobility Hub Einfahrt 9

Station/ Haltestelle

10 Erschließung Wohnen

ENTWURF | Pläne | Grundrisse

5 9

10 6

3 4 2

143

ENTWURF | Pläne | Grundrisse

Grundriss Obergeschoss I 1:500 1 Galerie

Foyer

Cube - Präsentation

Showing Room

4 FabLab 5

WC/ Sanitär

6 Office

Coworking-Space

Cube - Präsentation/ Besprechung

Cube - Einzelraum

9 Teeküche

2 3

2 1

7 5 9

145

ENTWURF | Pläne | Grundrisse

Grundriss Obergeschoss II 1:500 1 Galerie

Showing Room

Cube - Präsentation

WC/ Sanitär

4 Office

Coworking-Space

5 Teeküche 6

Cube - Präsentation/ Besprechung

Cube - Einzelraum

8 Lager

6 6 4

147

ENTWURF | Pläne | Grundrisse

Grundriss Obergeschoss III 1:500 1 Galerie

Showroom

Cube - Präsentation/ Besprechung

3 FabLab 4

WC/ Sanitär

5 Lager 6 Living Space Common Space 7

Privat - Einzel/ Paar

5 1 2 1

2 3

7 6

7 7

149

ENTWURF | PlĂ¤ne | Grundrisse

Grundriss Obergeschoss IV 1:500 1 Living Space Common Space 2

Privat - Einzel/ Paar

3 Wohngemeinschaft 4

Privat - Familie / Wohngemeinschaft

Lager

2 2

151

ENTWURF | PlĂ¤ne | Grundrisse

Grundriss Obergeschoss V 1:500 1 Living Space Common Space 2

Privat - Einzel/ Paar

3 Wohngemeinschaft 4

Privat - Familie / Wohngemeinschaft

AuĂ&#x;enbereich

Lager

3 3

2 2

153

ENTWURF

Wohntypen 1:500 Bei der Wohnnutzung war es wichtig verschiedene Gruppen von Bewohner zu integrieren, um Vielfalt und eine damit verbundene Kommunikation zu ermöglichen. Dabei können die einzelnen Grundrisse flexibel angepasst werden, um sich den unterschiedlichen Lebenssituationen anzupassen. Das kleinste Modul bietet Platz für Einzelpersonen oder Paare, während die größeren Module für Familien oder Wohngemeinschaften nutzbar sind. Das verbindende Element ist der Shared Space, der sich zwischen den privateren Räumlichkeiten ausbreitet und verschiedenste Aktivitäten ermöglicht. Es entsteht ein gemeinsames Wohnzimmer, Arbeitsbereiche, Essbereiche und Außenbereiche. Wie die Wohnmodule angepasst werden sollen, entscheiden schließlich die Bewohner. Eine eigene Küche und ein eigener Sanitärbereich gehören zur grundlegenden Ausstattung der Module.

PlĂ¤ne | Wohntypen

154

155

ENTWURF

Pläne | Atmosphäre

156

157

ENTWURF

Ansicht Ost & Schnitt 1:500

+17,75

Living

+14,90

+12,07

Living

+9,24

Galerie

+6,41

+3,58

+0,00

-2,83

Office CafÃ©

PlĂ¤ne | Ansichten & Schnitte

158

Living Galerie Office Galerie Mobility Hub

159

ENTWURF

Ansicht West & Schnitt 1:500

Living Galerie Office Galerie Shop Parken

Pläne | Ansichten & Schnitte

160

+17,75

Living

+14,90

Living Living Galerie Office Shop

Café

+12,07

+9,24

+6,41

+3,58

+0,00

-2,83

161

Ansicht SÃ¼d & Schnitt 1:500

ENTWURF

PlĂ¤ne | Ansichten & Schnitte

162

+17,75

Living

+14,90

+12,07

+9,24

Living Galerie Office

+6,41

+3,58

+0,00 -2,83

Galerie Mobility Hub

163

ENTWURF

Pläne | Fassadenschnitt

164

Dachaufbau OG V

Sedum Dachbegrünung Substrat 100mm Trennlage PE-Folie Dämmung EPS 200mm Stahlbeton 300mm

OG IV

Fassadenaufbau Doppel-T-Profil 150/200/16mm Schiebeelemente mit Holzrahmen Doppelisolierverglasung VSG 3mm „Floatglas“ Kantholz Kiefer 80/420mm

OG III

OG II Bodenaufbau Zementestrich poliert 60mm Trennlage PE-Folie Dämmung XPS 60mm Stahlbeton 250-300mm

OG I

Fassadenschnitt 1

165

ENTWURF

Der Showing Room verbindet OGI mit OGII, wobei er für öffentliche Päsentationen zur Verfügung steht und zum Blickfang wird. Blickbezüge bis ins oberste Geschoss laden zum Verweilen ein. Es entsteht ein Shared Space.

Pläne | Atmosphäre

166

Ein Einblick in den Coworking-Space zeigt, wie offen die Ebenen gestaltet werden können. Bezüge zu den oberen und unteren Ebenen entstehen, wobei das Primärtragwerk vollständig erhalten bleiben kann.

167

ENTWURF

Rampen Wie die vertikale Erschließung genutzt wird Die Fläche, die vorher zur Auf- und Abfahrt der Autos vorgesehen war, wird nun als Erweiterung der Nutzung gesehen. So wie die Grundrisse sich flexibel anpassen können, wird der diagonale Raum ebenfalls auf die aktuellen Bedürfnisse der Nutzer agieren können. Im „freien“ Zustand (1) kann sich jeder seinen Rückzugsort gestalten. Als Erweiterung der Galerie (2) können beispielsweise Ergebnisse der FabLabs und Coworking-Spaces präsentiert werden. Im letzten Beispiel (3) wird die Rampe als als Open-Office gesehen mit qualitativem Aufenthalt durch Licht und Ausblick. Es entsteht ein öffentlicher Boulevard.

1 Freie Gestaltung

PlĂ¤ne | Rampen

2 Galerie

3 Open-Office

168

05 ANHANG

171

Literaturverzeichnis Literaturquellen 1

Parkhäuser – Architekturgeschichte einer ungeliebten Notwendigkeit Joachim Kleinmanns. Jonas. Marburg, 2011

Übersehene Räume - Zur Kulturgeschichte und Heterotopologie des Parkhauses Jürgen Hasse. Transcript. Bielefeld, 2007

Parkhaus-Architekturen - Material - Form – Konstruktion Simon Henley. Niggli. Zürich, 2007

Mehr als nur Parken – Parkhäuser der 1960er und 70er Jahre weiterdenken Hrsg. Architektenkammer Hessen. Jovis. Berlin, 2014

Schubumkehr – Die Zukunft der Mobilität. Stephan Rammler. FISCHER. Frankfurt, 2015

ARCH+234: Projekt Bauhaus 3: Datatopia Hrsg. Nikolaus Kuhnert. Berlin. 2019

FRAME 131. How Co-Living can expand its appeal Hrsg. Frame Publishers B.V. Amsterdam. 2019

Städte für Menschen Jan Gehl. Jovis. Berlin, 2015

Baustelle Münster – Eine Stadt erfindet sich neu Erhard Obermeyer. Aschendorff. Münster, 2011

Münster Urban #15 - Die starken Seiten der Stadt Hrsg. Heithoff & Companie GmbH. Münster, 2019

Typology - Hong Kong, Rome, New York, Buenos Aires, Review No. II Emanuel Christ. Eth Zürich & Park Books. Zürich, 2012

Spektrum Kompakt - Mobilität der Zukunft Hrsg. Spektrum der Wissenschaft, 2016

ANHANG

Literaturverzeichnis

172

Internetquellen 11

Prognose der Entwicklung der Weltbevölkerung von 2010 bis 2100. J. Rudnicka. Statista

[03.11.19] unter: https://de.statista.com/statistik/daten/studie/1717/umfrage/prognose-zur-

entwicklung-der-weltbevoelkerung/ 12

Parkplätze: Vergeudung von urbanem Raum. Florian Rötzer. Telepolis

[03.11.19] unter: https://www.heise.de/tp/features/Parkplaetze-Vergeudung-von-urbanem-

Raum-4122552.html 13

Stadt und Land: Eine Beziehungsgeschichte. Tanja Zech. Deutschland.de

[03.11.19] unter: https://www.deutschland.de/de/topic/leben/stadt-und-land-fakten-zu-

urbanisierung-und-landflucht 14

Zukunft der Mobilität – Unser Auto – kann das weg? Henrik Mortsiefer. Tagesspiegel

[12.11.19] unter: https://www.tagesspiegel.de/gesellschaft/panorama/zukunft-der-mobilitaet-unser-

auto-kann-das-weg/23941872-all.html 15

Studie: Die Zukunft gehört der Shared Mobility. Svenja Gelowicz. Automobilindustrie

[12.11.19] unter: https://www.automobil-industrie.vogel.de/studie-zukunft-gehoert-der-shared-

mobility-a-644556/ 16

Stadt formt Mobilität formt Stadt. Martin Randelhoff. Zukunft Mobilität

[03.11.19] unter: https://www.zukunft-mobilitaet.net/163387/analyse/mobilitaet-stadt-

siedlungsstruktur-autogerechte-stadt-technikglaeubigkeit/#chartavonathen 17

Studie: Die Stadtwirtschaft von morgen. Hrsg. HEAG Holding AG. Darmstadt

[12.11.19] PDF unter: https://www.zukunftsinstitut.de/fileadmin/user_upload/Publikationen/

Auftragsstudien/HEAG-2040-zukunftsstudie_2.pdf 18

COHOUSE. Modern Office of Architecture + Design

[12.11.19] unter: http://moda.ca/cohouse/

LT Josai. Architizer

[13.11.19] unter: https://architizer.com/projects/lt-josai/

Terrassenhaus Berlin. Florian Thein. Bauwelt

[22.11.19] unter: https://www.bauwelt.de/themen/bauten/Terrassenhaus-Berlin-3256671.html Axel Springer Campus. OMA [13.11.19] unter: https://oma.eu/projects/axel-springer-campus

173

ANHANG

22 Coworking-Space in Bali. Hubud. [14.11.19] unter: https://hubud.org/coworking-space-bali/ 23 The Mountain Dwellings von der Bjarke Ingels Group (BIG). Laser Verlag [03.11.19] unter: http://www.architektur-online.com/projekte/the-mountain-dwellings-von-der- bjarke-ingels-group-big 24 Amsterdam reduziert bis 2025 die Zahl der Anwohnerparkausweise um 1.500 pro Jahr (insgesamt 11.200). Martin Randelhoff. Zukunft Mobilität. [03.11.19] unter: https://www.zukunft-mobilitaet.net/169960/urbane-mobilitaet/parken-in- amsterdam-bewohnerparkausweis-parkgebuehren-rueckbau/ 25 Urban Living. Baulücken über den Dächern von Berlin. Cityförster [03.11.19] unter: https://www.cityfoerster.net/projekte/urban_living_bauluecken_ueber_den_daechern_von_ berlin-81.html?lng=1 26 1111 Lincoln Road. James Cornete. Bauwelt [03.11.19] unter: https://www.bauwelt.de/themen/bauten/1111-Lincoln-Road-2155282.html 27 Verkehr in Zahlen. Amt für Mobilität und Tiefbau [17.11.19] unter: https://www.stadt-muenster.de/verkehrsplanung/verkehr-in-zahlen.html 28 Autofreie Siedlung am Hansaring. Klaus Baumeister. Westfälische Nachrichten [13.11.19] unter: https://www.wn.de/Muenster/3999864-Neuer-Vorschlag-der-Hafencenter-Gegner- Autofreie-Siedlung-am-Hansaring

Literaturverzeichnis

174

175

ANHANG

Abbildungsverzeichnis

A1 https://de.wikipedia.org/wiki/Verkehrsfläche#/media/Datei:1_IÖR-Monitor_Anteil_Verkehrsfläche_ an_Gebietsfläche_2015_Raster_1000_m_.png A2 https://proposmontreal.com/wp-content/uploads/2019/06/pigeonholeparking.jpg A3 1 | 16 A4 1 | 10 A5 https://i.pinimg.com/originals/83/ec/cd/83eccdb2a7e5022aeaa5f4759e4fe716.jpg A6 https://n-o-a.net/noa-content/uploads/2017/04/Perret-Garage-Ponthieu-Interior-Puentes.jpg A7 1 | 20 A8 https://i.pinimg.com/originals/42/ba/33/42ba33bfed6f60abf057061bddbb274e.png A9-11 3 | 221 A12-13 3 | 220 A14 https://images.adsttc.com/media/images/5037/e992/28ba/0d59/9b00/0417/large_jpg/stringio. jpg?1414426108 A15 3 | 225 A16 https://i.pinimg.com/originals/b7/cd/3c/b7cd3c52518379db108c533e9b21a943.jpg A17-21 https://www.archdaily.com/15022/mountain-dwellings-big A22 https://mercedes-benz-publicarchive.com/marsClassic/de/instance/ko/Benz-Patent- Motorwagen-1886---1894.xhtml?oid=4373 A23-24 http://moda.ca/cohouse/ A25-28 https://www.bauwelt.de/themen/bauten/Terrassenhaus-Berlin-3256671.html A29 https://architizer.com/projects/lt-josai/ A30-32 https://oma.eu/projects/axel-springer-campus A33 https://hubud.org/coworking-space-bali/# A34 https://i.ytimg.com/vi/7dj4eGtOWMQ/maxresdefault.jpg A35 http://www.mareikelee.com/parkhausprojectsberlin/img/rampe/rampe2.jpg A36 http://www.mareikelee.com/parkhausprojectsberlin/img/rampe/rampe7.jpg A37 https://mondrian.mashable.com/wp-content%252Fuploads%252F2016%252F01%252Fparking-6. jpg%252Foriginal.jpg?signature=2kNFzH3OteZXCAN_LMMgicUW0cg=&source=http%3A%2F%2Fa. amz.mshcdn.com

Abbildungsverzeichnis

176

A38 3 | 27 A39-49 Aus dem Archiv von Fritzen + MĂźller-Giebeler Architekten BDA A50 https://www.cityfoerster.net/projekte/urban_living_bauluecken_ueber_den_daechern_von_ berlin-81.html?lng=1 A51 https://www.archaic-mag.com/magazine/lincoln-road-1111-herzog-de-meuron A52 http://blog. sarahledonne.com/2015/10/1111-lincoln-road-not-only-a-car-park/ A53 https://www.venuereport.com/venue/11-11-lincoln-road/?ogeneral=1 A54 https://www.wn.de/var/storage/images/wn/startseite/muenster/3196360-prinzipalmarkt-gute- stube-mit-bewegter-geschichte/91773462-1-ger-DE/Prinzipalmarkt-Gute-Stube-mit-bewegter- Geschichte_image_1024_width.jpg A55 https://www.stadtwerke-muenster.de/blog/wp-content/uploads/Nachdenken-Ensemble-Blog.jpg A56 NEXT VERSPOEL A57 OpenStreetmap.org A58 OpenStreetmap.org A59 cadmapper.com A60 Google Earth Alle folgenden Fotos sind selbst fotografiert Alle folgenden Darstellungen sind selbst gezeichnet Alle Fotos wurden von mir bearbeitet

Danke Ich möchte mich bei Professor Kazu Blumfeld Hanada bedanken, der mich während meiner Thesis begleitet hat Ich bedanke mich bei meiner Familie, die mich während meines ganzen Studiums unterstützen konnte Danke an Colette, die mich oft aufgebaut und ermutigt hat