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Numero 4 11 gennaio 2011

45 Pagine

NEWS

MOTOGP

Prova: Honda VT750S

MOTOCROSS

Una roadster piacevole da guardare e da guidare| Pag. 10

11 Gennaio

Anno

Numero

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DAKAR

Nico Cereghini:

“ Tre per fila e partenza a spinta” | Pag. 18 “ Migliorare si può: buon anno!” | Pag. 20

Maurizio Tanca:

Botta e risposta. A proposito di... Pag. 19

| PROVA ANTEPRIMA |

Kawasaki Z 750R La Zeta affila le armi da Pag. 2 a Pag 9 articolo e foto

All’Interno

NEWS: Clarke Gli equilibratori dinamici | Temporali Le moto usate ideali, super convenienti | MOTOGP: Zamagni E se mio nonno avesse le ruote | MOTOCROSS: Rea I love motocross | DAKAR: Un capodanno col botto per Moto.it


PROVA NOVITA’

KAWASAKI Z750R

THE SPECIALIST di Andrea Perfetti | La Casa giapponese accontenta chi sognava una Zeta “specialistica”, dotata di sospensioni e freni da vera sportiva. La R ha una ciclistica solida, che dà fiducia, e un impianto frenante da lode

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L’ingegnere Giovanni Poli, direttore tecnico di Kawasaki Italia, ci spiega il posizionamento della Z750R, posto che la base resta a listino e va a posizionarsi quale entry level nella famiglia Zeta. «La nuova Z750R - dice Poli - si rivolge a una clientela giovane, ma più esigente e sportiva rispetto a quella della Z750 che conosciamo. I numerosi proprietari di questo modello spesso mettevano mano alla moto per creare delle belle special. Oggi ci ha pensato direttamente Kawasaki a presentare una moto, la R, che offre importanti migliorie tecniche ed estetiche con un sovrapprezzo molto interessante». Prezzo e colori La Z750R costa 8.590 euro, che diventano 9.190 nella versione dotata di ABS. Le prime moto sono già disponibili presso i concessionari italiani. Due le colorazioni previste: nero 4

opaco e nero/verde Kawasaki. Quattro cilindri, 106 cavalli La Z750R resta fedele al suo bel quattro cilindri in linea da 748 centimetri cubi, un totem del credo Kawasaki. Sviluppa 106 cavalli a 10.500 giri/min, ma all’occorrenza sa spingersi con rara cattiveria sino a 12.500 giri. La coppia ha il suo picco massimo di 78 Nm a 8.300 giri/min. La Casa di Akashi dichiara un peso in ordine di marcia (con tutti i liquidi quindi, e il pieno di 18,5 litri di benzina) di 224 kg, che diventano 227 nella versione con l’ABS. Un peso non propriamente contenuto, quindi, ma nemmeno esorbitante tenuto conto che stiamo parlando pur sempre di una settemezzo stradale. Rispetto alla Zeta cambiano freni e sospensioni La nuova Z750R è dotata di sospensioni regolabili e di un impianto frenante ereditato dalla Z1000 (MY ‘07 ’09 e ‘10). La forcella a steli rovesciati da 41 mm è derivata dalla Z1000

(07-09MY). Sulla R il ritorno idraulico può essere regolato su entrambi i lati della forcella, per una taratura più precisa (il precarico può essere regolato su entrambi i lati come prima). La sospensione posteriore UniTrak presenta un ammortizzatore con serbatoio separato. La misura del tirante della sospensione posteriore passa da 174 mm a 172 mm. Le pinze anteriori a quattro pistoncini ad attacco radiale mordono di-

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L AL G

Sviluppa 106 cavalli a 10.500 giri/min, ma all’occorrenza sa spingersi con rara cattiveria sino a 12.500 giri

schi a margherita da 300 mm, più spessi ( 6 mm contro 4,5) per un migliore potere frenante. Anche la pompa del freno anteriore a comando radiale migliora la risposta fornita dalle nuove pinze. I tubi sono rivestiti in treccia di acciaio. La pinza flottante del freno posteriore si avvale di un pistoncino di diametro inferiore ( 12,7 mm contro 14,5 mm) per compensare l’azione più diretta fornita dal tubo rivestito in acciaio. Nuova faccia, stessa razza

enomeno latino Siamo volati ad Alicante, in Spagna, per provare l’ultima versione di una delle moto più amate dai motociclisti italiani e francesi. Stiamo parlando ovviamente della Z750R: la declinazione sportiva, e meglio rifinita, della nota Kawasaki Z750. Questo modello (oltre 125.000 esemplari venduti in Europa dal suo lancio nel 2004) viene infatti affiancato dalla R, più accattivante esteticamente e meglio dotata alle voci freni e sospensioni.

Il cupolino è realizzato in due pezzi; la versione nero/verde presenta una striscia dorata decorativa sul serbatoio. I convogliatori del motore sono neri. Il parafango anteriore - in tre pezzi - è caratterizzato da porzioni laterali nere. La Z 750 R in colorazione Dark presenta aggressivi filetti rossi lungo i cerchi. Il nuovo forcellone Il forcellone in alluminio pressato sostituisce il tubo squadrato in acciaio della Z750. Il nuovo elemento richiama il

design della Z1000 (MY ‘07‘09); di questa conserva lo stesso lato sinistro, mentre a destra ha un andamento inedito, studiato per alloggiare meglio il pneumatico posteriore da 180 mm della Z750R. Strumentazione La strumentazione è stata rivista. Il contagiri analogico a sfondo nero (bianco sulla Z750) è affiancato da un display LCD dotato di tachimetro, contachilometri totalizzatore, contachilometri parziale, temperatura dell’acqua, indicatore del livello 5


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Bella Questa e’ una bella media cilindrata, affidabile come una jap e ignorante come dev’essere una kawasaki. La z spopola e un pensiero ce lo farei a questa r. enzo lo presto - 14/12/2010 Voglio trovare, un senso Ma che senso ha una Naked da pista? Fate una 600cc supersportiva e basta... Secondo me queste moto nn hanno ormai più senso. Musicnick - 13/12/2010

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3 1 Il contagiri analogico a sfondo nero (bianco sulla Z750) è affiancato da un display LCD, assente l’indicatore della marcia inserita 2 Le pedane sono in alluminio e ottimamente rifinite 3 Le pinze anteriori a quattro pistoncini ad attacco radiale mordono dischi a margherita da 300 mm.

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carburante, orologio. Si notano l’assenza dell’indicatore della marcia inserita e - perchè no? - quello della temperatura esterna. Le manopole - posizionale più esternamente di 7 mm - permettono un controllo migliore. Dettagli pesanti L’utilizzo del nero dilaga sulla R, e va a coprire i componenti del motore, i carter e lo scarico, i cerchi e molto altro.Gli sportivi pneumatici Dunlop 210 sostituiscono i Qualifier montati sulla Z750 e sono stati scelti per migliorare la maneggevolezza. Le pedane sono in alluminio e ottimamente rifinite, mentre il copricatena - che richiama lo stile della Z1000 - segue il design del nuovo forcellone. La prova Partiamo da un preambolo: la Z750 è e resta un’ottima moto, una nuda adatta a chi fa un uso trasversale della moto. Un po’ di città, i viaggi con la fidanza-

ta e qualche tirata allegra nel misto. Con queste doti, e un giusto prezzo, la Zeta ha fatto faville tra i bikers italiani negli ultimi sei anni. Rimanevano scoperte le esigenze della clientela più sportiva ed esigente, quella più attenta agli aspetti prestazionali - ed emozionali - della moto. Che poteva orientarsi sulla più impegnativa Z 1000, o tunizzare la Zetina 750. Nel 2011 la

Kawasaki offre la giusta via di mezzo con la versione R. In sella ritroviamo il feeling della settecentocinquanta che ben conosciamo. Manubrio dalla piega confortevole e rialzato (forse troppo), comandi a portata di piede e leve morbidissime. Un motore da urlo Il quattro cilindri manifesta un comportamento civilissimo e fa notare la sua presenza con un sibilo contenuto, almeno sino ai 6.000 giri. Fino a questo valore la spinta è molto lineare, mortificata in parte da una rapportatura del cambio tendenzialmente lunga. Oltre i 6.000 giri il rumore di aspirazione diventa profondo e preannuncia l’urlo dello scarico (dotato di valvola elettronica parzializzatrice), un acuto entusiasmante e incontenibile che trova pace solo superati i 12.000 giri, quando interviene il limitatore. A 10.000 giri il 750 della Zeta ha già scaricato a terra i 106 caval-

li, ma è gasante spingersi oltre solo per il gusto di godere del suo allungo. Il cambio si manovra in modo eccellente; corsa breve, innesti precisi: toppare una cambiata è praticamente impossibile. Una roccia tra le curve La R è davvero un’altra storia rispetto alla Z750. Dove questa si mostrava un po’ troppo ballerina (a causa di sospensioni sfrenate, votate alla guida stradale disimpegnata), la R evidenzia una solidità assoluta. Forcella e ammortizzatore hanno una taratura decisamente sostenuta, che fa battere i denti sull’asfalto rovinato in città. Ma questa stessa impostazione di base regala un sostegno importante nella guida sportiva sui percorsi tortuosi, dove la nuova Zeta sfoggia una tenuta di strada granitica e una precisione chirurgica nella percorrenza delle curve. La R richiede manovre decise per scendere in… Continua su Moto.it

Complimenti kawa Secondo me è da apprezzare lo sforzo della Kawa di cominciare a produrre moto con ciclistiche, freni etc di buona qualità. mixsil01 - 13/12/2010 Leggi e partecipa ai commenti »

SCHEDA TECNICA

Kawasaki

Z750R Tempi: 4 €8.590 Cilindri: 4 Cilindrata: 748 cc Disposizione cilindri: in linea Raffreddamento: a liquido Avviamento: E Potenza: 106 cv (77.7 kW) / 10500 giri Coppia: 8 kgm (78 Nm) / 8300 giri Marce: 6 Freni: DD-D Misure freni: 300-250 mm Misure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’ Normativa antinquinamento: Euro 3 Peso: 226 kg Lunghezza: 2265 mm Larghezza: 785 mm Altezza: 915 mm Capacità serbatoio: 18.5 l Segmento: Naked

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PROVA NOVITA’

HONDA VT750S

ROADSTER CITTADINA di Francesco Paolillo | Honda VT 750 S é una roadster piacevole da guardare e da guidare, che non rinnega le proprie radici da custom. Pratica e molto maneggevole, se la cava bene in città e costa 6.690 euro

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In città i 229 sono ben nascosti e la VT si guida con grande piacere e soprattutto con estrema facilità

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Estetica e ciclistica Le affinità con la Shadow, è inutile negarlo ci sono, e non c’è nulla di cui vergognarsi, le ruote che passano dall’accoppiata 15/17 pollici (21 per la Shadow Spirit) a 16/19, oltre a un cannotto di sterzo meno inclinato (31° contro i 34 della “custom”) fanno però capire che la “S” vuole essere altra cosa. Anche la carrozzeria cambia, abbandonando l’abbondanza delle forme della Shadow, sottolineata da un serbatoio a goccia privo di strumentazione, ora relegata all’interno dell’unico strumento circolare posto al centro del manubrio, e soprattutto dal parafango posteriore decisamente più slanciato. An-

grezza del telaio all’altezza del cannotto di sterzo e le leve a pedale di fattura povera. Due le colorazioni disponibili: Heavy Grey Metallic; Pearl Heron Blue. Freni Più consono al mondo custom che non a quello di una roadster, l’impianto frenante prevede un solo disco anteriore da 296 mm, con pinza a doppio pistoncino, mentre dietro fa bella mostra di se un tamburo da 180 mm. Sospensioni Forcella telescopica da 41 mm di diametro e coppia di ammortizzatori (regolabili su 5 diverse posizioni del precarico molla)

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n tempo fu “Shadow 750 RS”, poi, sull’onda del marketing, ecco che il nome diviene VT 750 S. Oltre al nome cambia anche la categoria di appartenenza, non più custom, bensì roadster. Questa moto si posiziona sulla carta in un limbo tra le naked vere e proprie, e la gamma custom del marchio giapponese ma per quanto riguarda il listino, invece, viene insolitamente inserita tra le varie Hornet e CB. Come giudicarla? Beh come naked non ci siamo, come roadster... ci siamo quasi, ma l’indole custom svetta su tutto, anche perchè sotto sotto meccanica e ciclistica derivano strettamente da quel mondo.

che la sella appare più rastremata, e soprattutto non è più in due pezzi, bensì in uno solo. Più snella e di conseguenza anche più leggera, sulla bilancia la VT 750 S fa segnare 229 kg, contro i 251 della Shadow e i 248 della Shadow Spirit (tutti in ordine di marcia). Cromature a profusione, anche se purtroppo, seppur ben fatte, alcune alla prova “tattile”, risultano essere di plastica. Certo che bisogna tener conto di un prezzo di acquisto di 6.690 € f.c., quotazione allettante, ma qualche sforzo in più andrebbe fatto, anche perché oltre alle cromature, non passano inosservati i cablaggi a vista sotto la sella, la fusione decisamente

chiudono il quadro riguardante la ciclistica della VT 750 S. Motore E’ una vecchia conoscenza il bicilindrico da 745 cc della VT 750 S: è lo stesso motore delle sorelle...pardon delle cugine Shadow e Shadow Spirit. Non particolarmente potente, circa 41 CV a 5.500 giri/min, ma estremamente morbido e lineare nell’erogazione di potenza e coppia, 61,8 Nm a soli 3.250 giri/min, si adatta perfettamente al carattere della VT 750 S, così come il cambio a 5 rapporti. Strumentazione C’è il minimo indispensabile, ed è contenuto nell’unico stru-

mento circolare posto davanti al guidatore. Tachimetro analogico, doppio contachilometri parziale e quello totale, con il “must” dell’orologio, visualizzati nel piccolo display. Bloccasterzo posto sul cannotto di sterzo e chiave dotata di immobilizer, sono le difese dai malintenzionati di cui è dotata la VT 750 S. In sella Saranno anche parenti, ma una volta montati in sella alla VT 750 S le cugine appaiono distanti, non anni luce, ma comunque parecchio. La sella, posta a 737 mm da terra, quasi 10 in più rispetto a Shadow e Shadow Spirit, oltre alle pedane meno avanzate ed al manu13


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Bella motoretta ;-) Questa motoretta mi ispira, mi ispira in questo periodo per quello che ci potrei fare, avanti / indietro al lavoro e qualche toccata con la signora in giro. aguzzino - 23/12/2010 Mah moto che ha destato il mio interesse fin da subito. Ho scartato questa perché ha un serbatoio davvero insufficiente per viaggiare e in due la sella è inadeguata. Esp4215 - 30/12/2010

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3 1 C’è il minimo indispensabile, ed è contenuto nell’unico strumento circolare posto davanti al guidatore. 2 Forcella telescopica da 41 mm di diametro. 3 l’impianto frenante prevede un solo disco anteriore da 296 mm, con pinza a doppio pistoncino.

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brio più spostato sull’anteriore, consentono una postura meno insaccata e più consona alla guida. I comandi a portata di mano e la loro leggerezza, mettono subito a prorpio agio chi sta in sella alla VT 750 S, anche il motore ci mette del suo, vibrando poco e dimostrandosi fluido e lineare ancor prima di aver raggiunto la temperatura ottimale di esercizio. Il cambio a cinque marce è esente da difetti, mentre la trasmissione (a catena e non cardano come sulle Shadow) è priva di giochi e permette di viaggiare anche a bassissimi regimi senza il minimo strappo. In città I percorsi urbani sono pane per i suoi denti, lo si intuisce in quattro e quattr’otto, la VT si guida con grande piacere e soprattutto con estrema facilità. Potente quanto basta per trarsi d’impaccio, questa Honda è

anche discretamente comoda. Alla faccia del doppio ammortizzatore, che solitamente garantisce un comfort solo sufficiente sullo sconnesso, la VT passa sul ciottolato più sgangherato con discreta naturalezza, anche grazie alle buone capacità incassatorie della forcella. La sella che sulle prime appare decisamente comoda, e funge da ulteriore filtro per le

asperità dell’asfalto, alla lunga indolenzisce “le parti basse”.

pena la perdita del trasportato per sopraggiunta stanchezza!

In due... meglio di no! Come è facile dedurre dalle dimensioni risicate della porzione di sella dedicata al passeggero, e dalle pedane decisamente alte, i trasferimenti in coppia, perchè vadano “lisci”, è meglio che siano estremamente brevi e molto rapidi...

Extraurbano Se ben si comporta in città, anche fuori dalla metropoli la VT 750 S non delude. Con il motore che frulla sornione e scordandosi del cambio, anche perchè con la quinta inserita si riesce a fare tutto (basta non aver fretta), la “naked” Honda macina chilometri senza batter ciglio e dimostrandosi una degna compagna di viaggio, con consumi che difficilmente scendono sotto i 17 km/l. Purtroppo la scarsa capacità del serbatoio, meno di 11 litri, rende frequenti le soste dal benzinaio, soprattuutto se si gioca con la manopola del gas. In autostrada emergono i difetti comuni a qualsiasi naked-roadster, protezione aerodinamica nulla, per cui la velocità limite si attesta attorno ai 120/130 km/h indicati, ma anche la… Continua su Moto.it

Acqua e sapone! Semplice, sicuramente affidabile, acqua e sapone... Andrò a vederla di sicuro. Guido - 28/12/2010 Leggi e partecipa ai commenti »

SCHEDA TECNICA

Honda

VT750S Tempi: 4 €6.690 Cilindri: 2 Cilindrata: 745 cc Disposizione cilindri: a V di 52° Raffreddamento: a liquido Avviamento: E Potenza: 31.7 kW / 5500 giri Coppia: 6.3 kgm (61.8 Nm) / 3250 giri Marce: 5 Freni: D-T Misure freni: 296-180 mm Misure cerchi (ant./post.): 16’’ / 15’’ Normativa antinquinamento: Euro 3 Peso: 229.5 kg Lunghezza: 2297 mm Larghezza: 874 mm Altezza: 737 mm Capacità serbatoio: 10.7 l Segmento: Custom

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“Tre per fila e partenza a spinta”

Botta e risposta. A proposito di...

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Virginio Ferrari faceva cinque ore di palestra al giorno e spingeva come un carrettiere: scattava sempre per primo. Io ero così stupido da fumare trenta sigarette al giorno e in più ebbi presto una minaccia di ernia inguinale: quasi sempre ultimo. Erano 140 chili di moto più 30 litri di benzina e non sono mai stato un colosso. Dopo una partenza delle mie, anche se magari ero piazzato in prima o in seconda fila, recuperare su Agostini, Sheene, Read, Bonera, Ferrari, Cecotto, Lucchinelli, e alla fine anche Kenny Roberts, era dura per qualsiasi pilota. Figurarsi per un giornalista. Sul piano scenografico la partenza di oggi è notevole, con 18

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iao a tutti! Qualcuno si ricorda ancora la partenza a spinta nelle gare del mondiale velocità? Sembra preistoria e invece erano gli anni Ottanta, e Lucchinelli e Uncini conquistavano la 500. Io avrei preferito mille volte il sistema di oggi: ago del contagiri in zona rossa e al semaforo verde molli la frizione. Ma la federazione obbiettava che si era fatto sempre così, che la tradizione è tradizione e tanti saluti.

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di N. Cereghini | Distendere la griglia servirà a ridurre i rischi alla prima curva? Una volta partivamo a spinta, belli sgranati, ma spesso ci si ammucchiava ugualmente

Ascolta l’audio di Nico »

quegli scalmanati che si gettano in pista tutti insieme nel casino totale; ma devo ammettere che anche il sistema di allora si faceva amare. Era molto intenso l’intervallo di tempo tra lo sventolare della bandiera e il primo urlo di motore. “Partiti!” gridava lo speaker del circuito, e poi silenzio assoluto. Se eri vicino sentivi soltanto lo scalpiccìo disordinato delle suole degli stivaletti. Poi un motore sputazzava, un altro miagolava (erano quasi tutti a due tempi) e piano piano tutta la comitiva si avviava a manetta nel rettilineo. Fumo azzurro nell’aria. E volete sapere una cosa curiosa? Anche allora capitava di fare il mucchio alla prima curva. E quando introdussero finalmente la partenza odierna la situazione peggiorò.

Adesso hanno deciso di mettere tre piloti per fila anche in Moto2 ed in 125. Come fa la MotoGP. Con la lodevole intenzione di provare -almeno provare- a ridurre il rischio dell’ammucchiata alla curva numero uno. Ma non credo che la misura avrà effetti così positivi. Purtroppo, dico. Perché sono convinto che più distendi la griglia e più aumenta la differenza di velocità: chi parte dall’ultima fila arriverà molto forte su chi si è eventualmente piantato nella prima. E più avanti, alla staccata della prima curva, sarà ancora più facile sbagliare il tempo e fare strike. Temo che nemmeno questa sarà la mossa giusta. Ma non sto suggerendo di tornare alla spinta. Quella è il passato, e farebbe morir dal ridere. Credo che l’unica soluzione possibile sia quella di studiare una prima curva più adatta: che non sia un curvino da prima e che consenta differenti traiettorie. Ma certo non si possono modificare tutte le piste esistenti, e allora non resta che responsabilizzare di più i piloti e, nel caso di ripetuti errori di guida, sanzionarli. E buon anno a tutti voi! Abbiamo bisogno di buona notizie.

di M. Tanca | Una vera e propria “sommossa popolare” ha fatto seguito al mio pezzo relativo ai giudizi sulla guidabilità di una moto non ancora in vendita, né mai “testata” da nessuno. Vogliamo parlarne? ro certo di essere stato molto chiaro, nel proporre l’argomento di discussione nel mio precedente Botta e Risposta intitolato “Prima si prova, poi si parla”. Che non intendeva assolutamente essere un sermone morigeratore di giudizi/commenti altrui (ovvero di voi lettori), che siete assolutamente liberissimi di esprimere le vostre opinioni su un determinato argomento, ci mancherebbe. Magari - se possibile, sia chiaro! – evitando invettive, insulti ed odiose allusioni nei confronti di chi scrive, oppure verso chi ha avuto il “torto” di aver creato una moto ritenuta brutta e/o inutile, e magari pure troppo costosa. Come avevo anche sottolineato, nonostante la mia età decisamente matura spesso sono ancora un po’ ingenuo, ed il risultato di ciò è stato una sorta di condanna senza mezzi termini nei confronti della esecranda casta dei “giornalai”, di quelli che vengono pagati dalla Case per parlarne bene, e – questa è una vera perla - che vanno in giro “ a scrocco” con le moto in prova. Come se le moto per noi non fossero mezzi per svolgere il nostro lavoro (certo, anche per divertirci, ci mancherebbe

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altro!), che è anche quello di provarle, e poi cercare di riportare ai lettori il più fedelmente possibile le nostre sensazioni. Che, per carità, non è affatto detto che coincidano con quelle di chi legge, che magari, provando poi la stessa moto, non si troverà concorde con quanto aveva letto. Anche perché, come voi mi insegnate, non siamo tutti uguali. Però, cari amici (se posso permettermi), vi garantisco che non solo io e i colleghi di Moto. it, ma il mondo del giornalismo motociclistico è in gran parte fatto da veri appassionati, parecchi dei quali con un grande bagaglio di esperienze sulle spalle; gente che va in moto più o meno sempre, anche quando molti di voi sospendono l’assicurazione perché inizia a far freddo. Come vi garantisco – qui parlo

per me, ma sono certo che sia così per tantissimi giornalisti/ tester – che sono sempre stato orgoglioso di potervi trasmettere le mie sensazioni dopo aver provato (molto spesso in occasione di una invidiatissima anteprima) un modello magari molto atteso, e che non mi sono mai sentito un beato pontificatore che distribuisce il verbo motociclistico dall’alto di un inesistente trono di saggezza. Anzi, è capitato anche che si scherzasse su qualche disavventura, come quando, sullo storico mensile LaMoto, che ormai non c’è più da anni, pubblicammo le foto di quel mio “cappottone” con la Buell S1, citate dal lettore Wormbike: si, le pubblicammo perché erano belle e spettacolari. E da qualche parte ho ancora le diapositive della sequenza, quindi non escludo che prima o poi le riutilizzeremo su Moto.it (eccoti accontentato, Tanketto, guarda la gallery. Ndr).. Insomma, ritenendomi una persona corretta e in buona fede, riscontrando quella sfilza di commenti molto duri ci sono rimasto davvero malissimo. Soprattutto perché, come avevo chiaramente specificato in quel mio articolo, non intendevo affatto tirare in ballo la… Continua su Moto.it 19


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“Gli equilibratori dinamici”

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di N. Cereghini | Ripartiamo dall’Aprilia e dalla Ducati che vogliono e possono dominare i campionati più duri e più belli. Forza: siamo ancora capaci di grandi cose!

Abbiamo una classe politica entusiasta, capace, affidabile, onesta soprattutto. Abbiamo abbattuto il nostro debito pubblico, negli ultimi anni, con una sana politica di spesa, ed è per questo che gli investitori di mezzo mondo fanno la coda per mettere qui il loro denaro. Abbiamo industriali illuminati che hanno investito nelle loro aziende tutti i loro profitti, fino all’ultimo euro, senza portarli in Svizzera o giocarseli sui volatili mercati finanziari. Imprenditori che aprono tutti i giorni nuovi insediamenti in patria invece di delocalizzare come fanno tanti altri. Abbiamo una scuola pubblica sulla quale si moltiplicano gli investimenti, statali e privati, una scuola che è il vanto del Paese. Abbiamo fondi illimitati per la ricerca, e scienziati che vengono da noi a lavorare fin dagli 20

stanno ripartendo e noi no. Auguri soprattutto ai giovani: a noi giovani, perché i motociclisti non invecchiano mai.

D AU

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Ascolta l’audio di Nico »

Stati Uniti d’America. E abbiamo tanto lavoro, milioni di nuovi posti di lavoro, e la percentuale più bassa di disoccupazione; tanto che arrivano ogni anno migliaia di lavoratori stranieri, e sono i migliori perché sanno che qui c’è una collaudata politica di integrazione, che ha dato grandi risultati. E noi motociclisti –educati e rispettosi- non siamo forse la categoria più premiata? Le strade sono belle e sicure, tenute in perfetto ordine; le piste tante, e sempre disponibili con modiche tariffe; gli automobilisti cortesi e attenti alle nostre esigenze. Si scherza. Per esorcizzare. Con l’augurio che il 2011 sia migliore del 2010, ma senza aspettarci miracoli. Purtroppo. Perché sono tempi difficili per tutti, anche se altre nazioni

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“Migliorare si può: buon anno!” iao a tutti! Corriamo veloci verso il 31 dicembre 2010, il primo giorno del 2011 è già qui, e sapete una cosa? Non so cosa chiedere a Babbo Natale che arriva con la sua motoslitta: perché diciamo la verità, cosa possiamo desiderare di più? Tutto quello che si può sognare lo abbiamo già.

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Faccio autocritica: sono di quella generazione che doveva preparare un futuro per loro e non l’ha saputo fare. C’è tutto un gran parlare di libertà –libero mercato, libertà di scegliere tra la sanità e la scuola pubblica e quelle private, partito della libertà- e se vanno in piazza a protestare rischiano di prendersi le botte. Io voglio pensare che il futuro sia più favorevole. Ripartiamo dall’Aprilia di Biaggi che vince la Superbike e dalla Ducati di Rossi che vuol vincere la MotoGP. Siamo ancora capaci di grandi cose e dobbiamo ricordarcelo. Leggi l’articolo: “I cinque marchi più belli”

di M. Clarke | Gli equilibratori dinamici sono dispositivi che consentono di abbattere le vibrazioni generate dal motore. Funzionano generando forze dirette in senso opposto rispetto a quelle non equilibrate erché i motori vibrano? Alcuni tipi di motore a causa della loro stessa architettura (ovvero della disposizione e del numero dei cilindri) non sono equilibrabili perfettamente mediante il solito sistema della contrappesatura dell’albero a gomiti. Questo significa che inevitabilmente generano della vibrazioni. In certi casi esse sono di entità modesta e risultano quindi tollerabili, ma in altri sono fastidiose e possono perfino arrivare ad essere deleterie. Le vibrazioni nascono quando le forze d’inerzia dovute alle masse in moto alterno non sono equilibrate. In certi casi però sono le coppie a non essere bilanciate. Occorre pertanto tenere conto sia delle forze che delle coppie, e in entrambi i casi tanto di quelle del primo ordine quanto di quelle del secondo (che per fortuna sono di entità assai più modesta). Per visualizzare con estrema semplicità ciò che accade, facciamo riferimento a un monocilindrico (e supponiamo che il cilindro sia verticale). Le masse in moto alterno sono quelle del pistone, completo di segmenti e spinotto, e di una parte della biella (l’altra si considera facente parte delle masse ro-

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tanti). Se equilibriamo al 100% tali masse mediante contrappesatura dell’albero, la situazione sarà perfetta solo in corrispondenza dei punti morti, e risulterà fortemente squilibrata quando la manovella è a 90° rispetto al Punto Morto Superiore (PMS): in tale situazione il contrappeso “tira” orizzontalmente da una parte, ma dall’altra non vi è una massa che lo contrasta, generando una forza opposta, in quanto il pistone continua ad essere all’interno del cilindro, cioè a muoversi in direzione verticale. Lo stesso si verificherà con la manovella a 270°. Il contrario avverrà se adottiamo un fattore di equilibratura pari a 0 (con i contrappesi che equilibrano solo le masse rotanti ma non quelle in moto alterno): si avrà una bilanciatura

perfetta solo con la manovella a 90° (e in posizione opposta, ossia a 270°). Ai punti morti, invece, la situazione sarà pessima. Dunque, le forze d’inerzia del primo ordine nei monocilindrici non possono essere equilibrate. Si adottano dei fattori di equilibratura dell’ordine del 50 – 65 %, ma si tratta sempre di una scelta di compromesso. Il motore vibrerà inevitabilmente in quanto le forze d’inerzia del primo ordine non sono perfettamente bilanciate. Nel caso di motori di piccola cilindrata spesso la situazione è tollerabile, ma negli altri oggi non lo è più e, per abbattere le vibrazioni, occorre adottare un equilibratore dinamico. Le vibrazioni del secondo ordine sono dovute al fatto che il movimento del pistone, a causa della inclinazione (continuamente variabile) che la biella assume durante la rotazione dell’albero, non avviene in maniera uniforme, ovvero “simmetrica”. Nei primi 90° di rotazione della manovella, partendo dal Punto Morto Superiore, esso si sposta di più di quanto non faccia nei secondi 90°. Questo significa che metà corsa viene raggiunta ben prima di 90°; pure la velocità massima del pistone si ha prima di 90°… Continua su Moto.it 21


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nalina, invece, fa sicuramente al caso vostro.

di M. Temporali | Inverno, tempo di riflessioni, di scelte e pianificazioni, specie per i piloti e i “pistaioli” che cercano un mezzo usato, veloce e gustoso da guidare… ma a basso costo.

LA 250 E’ LA MIGLIOR MOTO A 2 TEMPI Ricordo con piacere la Suzuki RGV, ma anche l’”Aprilietta”, che aveva poi lo stesso motore. Con quelle versione trofeo facevi quasi i tempi delle 600. Ogni tanto il cilindro posteriore soffriva un po’, ma perché si andava tirati con la carburazione, altrimenti il motore non aveva mai nulla. Per chi vuole divertirsi in pista ancora oggi (o nelle gare in salita), spendendo una manciata di euro, la consiglio vivamente: non è complicata e costosa quanto una GP, ma leggera e veloce più di una

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Le moto usate ideali, super convenienti uando fuori è freddo, è bello pensare alla primavera, alle prime uscite in pista, per la quale sempre più gente dedica un mezzo “da battaglia” e di poche pretese economiche. Nell’arco degli anni di gare, dove ho guidato oltre 40 moto diverse l’una dall’altra, mi sono fatto un’idea tutta mia di cosa sarebbe interessante acquistare, valutando il rapporto divertimento/prezzo; un’idea che vorrei condividere con voi, accompagnandola con alcune riflessioni, sperando di potervi essere utile anche in piccolissima misura. Ecco alcune delle mie moto che oggi potrei consigliare… ma anche no:

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era completamente di serie: pesante nei cambi di direzione, paurosamente morbida di sospensioni e con un motore “morto”. Vinsi con entrambe le moto le gare a cui partecipai, ma non mi divertii.

moto moderna comune. E poi si può sfruttare nei piccoli impianti come Castelletto di Branduzzo, Ottobiano, ecc., circuiti che funzionano tutti i giorni dell’anno e costano pochissimo.

all’esterno. Oggi è una moto che, se si trova, ti pagano per portarla via. Ma io un pensiero barbaro lo farei alla mitica CB, per guidarla con tuta nera, casco monocolore, rigorosamente vissuti.

L’HONDA CB 500 ERA SORPRENDENTE! Ve la ricordate ? Nessuno ci scommetterebbe un quattrino, è brutta da guardare, tenuta insieme con quattro tubi di ferro e ha un motore bicilindrico che oggi non montano nemmeno gli scooteroni. Eppure da guidare era sbalorditiva, quella del trofeo: maneggevolissima, sempre a posto di assetto, rapidissima in percorrenza di curva. Facevi barba e capelli alle mille stradali, le passavi

DUCATI 900 SS E KAWA ZX-R 750: LE PEGGIORI Vi sto parlando di fine anni ’90 e delle moto con cui ho corso queste sono indubbiamente le peggiori. Il “duca” aveva un assetto di legno già di serie, con un cerchio posteriore col canale così stretto che se osavi piegare appoggiando il ginocchio a terra ti allungavi a pelle d’orso. Di bello aveva solo l’erogazione del motore, davvero formidabile. Il “kawa” invece era un cancello, sarà perché

TRIUMPH 675, EQUILIBRIO PERFETTO E’ la 600 che mi è piaciuta di più in assoluto, la usai nel 2006 sul circuito di Pannoniaring. In quel week end corsi tre gare con tre moto diverse. Con lei non avevo problemi ad automatizzare i movimenti, a riorganizzare i parametri di guida scendendo dalle altre, perché tutto avveniva in modo sorprendentemente naturale. Si può correre con la moto di serie, senza nemmeno toccare l’assetto. La Chiave di Volta sta nel motore: il 3 cilindri ha la coppia di un grande bicilindrico, si guida sul velluto. Chi fosse interessato, può comprarla ad occhi bendati. LE HONDA CBR 600, 900 E 1000, SONO TUTTA “ROBA BUONA” Vanno bene, punto e stop. So-

prattutto delle 600 trovi in giro un sacco di materiale (occhio che sia “regolare”!), quindi i prezzi sono davvero abbordabili. Ci si può divertire anche con un’”hondina” dei primi anni ’90, sono solo più lente ma hanno da sempre una ciclistica divina. Il 900 era un po’ troppo ingombrante, non era il massimo; il 954 era però meglio del 1000 del 2004, più stretta, agile, reattiva. Con Honda non conosci problemi e vai sul sicuro. LA SUZUKI GSX-R1000 ERA LA PIU’ IMPEGNATIVA DI TUTTE Una moto che guidavi in apnea, specie la versione 2001-2002. Quasi 170 cv, un telaio così così, l’anteriore sempre impennato e il posteriore che patinava. Era una brutta bestia, la moto che mi ha fatto sudare di più, che mi ha impaurito di più, però ci facevi i temponi. Se non si cerca il limite regala il bello del 1000, tanto tiro ai bassi e un motore sempre pronto. A parer mio, vi portate a casa un sacco di rischi e quintali di impegno. Se avete sempre sete di adre-

L’APRILIA TUONO E’ LA MIGLIOR NAKED DEL MONDO Me ne sono innamorato nel 2002, quando ho vinto al debutto, motivo per cui ho scelto di usarla anche nel 2003, 2006, 2007 e 2008 in una gara in salita. A parte quest’ultima, dove ho fatto ridere, le altre lo ho quasi vinte tutte. A Varano e Magione i record sono rimasti per alcuni anni. Nelle piste “grandi”, come Mugello e Misano, si arrivava a girare coi tempi delle 1000 supersportive. Le versioni Factory sono già pronte per la corsa. Telaio e ciclistica sono imbattibili e il motore ha una potenza gestibile per un umano. Si trovano in giro a poche migliaia di euro, così come anche la RSV 1000 carenata; sono moto eccezionali tutt’oggi e fra le naked penso sia seconda solo… alla nuova Tuono. LA BUELL E’ L’AFFARE DEL MOMENTO PER CHI CERCA L’ALTERNATIVA La chiusura (provvisoria, si spera…) di Buell ha permesso a molti appassionati di trovare le 1125, nuove di zecca, a prezzi bassissimi. Confronto ai “ducatoni”, per parlare di bicilindrici, non ha niente da perdere in pista; feci 4 podi in 4 gare a cui partecipai, nel 2008, confrontandomi anche coi 4 cilindri giapponesi. Come l’Aprilia, è un mezzo sfruttabilissimo per noi gente normale, che andiamo più forte che con 180 cv incacchiati sotto al sedere. 23


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MV Agusta Brutale 920: la entry level

Mission Motors presenta la Mission R

La gamma Brutale si amplia con l’arrivo della 920. Una Brutale più “easy” Il propulsore MissionETV, le parti speciali Öhlins, Brembo e Marchesini, ma pur sempre una Brutale: 129 cavalli, controllo di trazione e doppia un telaio rivoluzionario e il design innovativo fanno di Mission R la candimappatura. Costa 11.990 euro, in arrivo a febbraio 2011 data numero uno al podio delle competizioni per moto elettriche

M Y ER

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a gamma MV Agusta si amplia con l’arrivo della nuova BRUTALE dotata di motorizzazione 920. Con l’introduzione della nuova BRUTALE la naked si avvicina al pubblico meno esperto. Nuovo motore, assetto inedito, sella monopezzo, grande attenzione al comfort. Un motore 4 cilindri a valvole radiali, dotato della stessa, sofisticata gestione elettronica della 1090RR, una ciclistica capace di soddisfare piloti di qualsiasi capacità, prima di tutto su strada ma anche in pista. Oggi, queste doti sono sottolineate da un nuovo look, dove il nero domina. Al tempo stesso, la Brutale si è avvicinata ulteriormente alle esigenze dell’utilizzo quotidiano, con una sella rivista e 24

AL G

in un solo pezzo, più comoda per pilota e passeggero. Il prezzo indicativo al pubblico (in Italia) è 11.990 euro e sarà disponibile da fine febbraio 2011. Le caratteristiche principali della nuova BRUTALE: - Motore quattro cilindri in linea a valvole radiali - Centralina Marelli 5SM - Controllo di trazione regolabile su 8 livelli di intervento - Telaio scomponibile a traliccio con piastra in alluminio ad elevata rigidità torsionale - Monobraccio in alluminio con ammortizzatore Sachs pluriregolabile - Forcella Marzocchi a steli rovesciati da 50 mm pluriregolabile

- Freni racing con pinze radiali Brembo - Nuova sella monopezzo più bassa e stretta IL DESIGN La sella monopezzo offre maggior comfort a pilota e passeggero, gli indicatori di direzione anteriori non sono più integrati negli specchietti ma separati per una migliore visibilità nel traffico cittadino, le sospensioni beneficiano di una taratura più morbida. Una Brutale più “easy”, quindi, ma pur sempre una Brutale, che fa della cura maniacale del dettaglio un elemento distintivo. Basti pensare al telaio a traliccio, al manubrio anodizzato con fissaggio tramite cavallotto a cerniera, alla… Continua su Moto.it

ission Motors presenta Mission R: la moto da corsa elettrica più all’avanguardia mai vista finora. Con i componenti e i software MissionEVT, il progetto rivoluzionario del telaio ideato da James Parker, e il design all’avanguardia di Tim Prentice della Motonium Design, la Mission R si impone da subito come la moto elettrica da corsa più potente, “intelligente” e decisamente al top della categoria.

RY LE

AL G

Componenti speciali Öhlins, Brembo, Marchesini ne completano il pacchetto racing. Il propulsore MissionEVT eroga 141 CV e 155 Nm, che vanno a spingere i 247 kg di peso. Mission R è dotata di batterie da 14,4 Kwh collegate ad un motore AC trifase, che in fase di frenata innesca un sistema di recupero energia, il tutto personalizzabile tramite diverse mappature. Aspettiamo di vederla all’opera nelle competizioni dedicate, per confermarla regina tra le elettriche da gara anche in pista, oltre che “sulla carta”.

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In moto in salute: la chiropratica

Il dott. Lorenzo Boldrini, motociclista e Medico dello Sport presso il Centro di Riabilitazione per lo Sport Isokinetic, spiega l’importanza della chiropratica nelle terapie posturali o in trattamenti specifici

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ari Motociclisti, oggi ci occupiamo di una disciplina molto utile nella risoluzione di problemi posturali e della colonna vertebrale, come nel caso della lombalgia che abbiamo trattato nei precedenti articoli. Parleremo infatti di chiropratica e per far questo ci avvarremo dell’aiuto di una dottoressa, Arianna Dordoni, che collabora con i Centri di Riabilitazione del Gruppo Medico Isokinetic. Premetto che la chiropratica è riconosciuta dal Servizio Sanitario Nazionale come figura sanitaria primaria dal 2007. Per poter lavorare il Dottore in Chiropratica deve 26

seguire uno specifico iter di studio di cinque o sette anni, riconosciuto dalla Federazione Mondiale di Chiropratica il cui interlocutore è l’Organizzazione Mondiale della Sanità, solo così si può entrare a far parte della Associazione Italiana Chiropratici (AIC). Essendo una professione da poco riconosciuta anche in Italia, per i pazienti è una garanzia che il loro chiropratico sia un membro dell’AIC. Dott.ssa Dordoni, ci spieghi innanzitutto che cosa si intende per chiropratica? «La chiropratica è una disci-

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plina scientifica che si occupa dell’equilibrio del sistema neuro-muscolo-scheletrico. In poche parole si accerta che la struttura del corpo, in particolare la colonna vertebrale che protegge il midollo spinale e le radici dei nervi, sia bilanciata correttamente, così da permettere un corretto funzionamento dei muscoli e del sistema nervoso. In caso di malfunzionamento o disallineamento delle vertebre (detto tecnicamente “sublussazione”) possono nascere disturbi quali mal di schiena, dolori cervicali e mal di testa. Una cattiva postura, i traumi, lo stress e le attività quotidiane contribuiscono fortemente al generarsi di queste sublussazioni. Il chiropratico corregge queste alterazioni vertebrali con delle “tecniche di aggiustamento” manuali, così chiamate per differenziarle da manipolazioni usate da altre terapie manuali». Il trattamento può essere doloroso? «Gli aggiustamenti chiropratici sono indolori e di vario tipo. Questi aggiustamenti sono adatti alle condizioni di ciascun paziente (il trattamento è sicuro in qualunque fascia d’età e anche in gravidanza) e vengono sempre applicati con

precisione e accuratezza per correggere le sublussazioni». Per dare qualche utile informazione ai nostri lettori, come metterebbe in relazione il trattamento chiropratico con i possibili problemi di salute tipici del motociclista? «Come si diceva, la chiropratica contribuisce a risolvere problemi cervicali, dorsali e lombari creati da traumi o da atteggiamenti posturali sbagliati. Queste posture sbagliate spesso sono il risultato della vita di tutti i giorni (come lunghe ore trascorse alla scrivania, in macchina, e conducendo una vita sedentaria) e spesso vengono ulteriormente sollecitati dalla guida della moto, vuoi nell’a-

co esamina accuratamente la postura e la biomeccanica del tronco attraverso una visita posturale. In caso di rigidità articolare e asimmetrie si procede con degli aggiustamenti specifici all’area interessata che permettono un migliore assetto del bacino e della colonna. In questo modo il tronco è più bilanciato, permettendo a spalle, polsi, bacino e gambe una maggiore scioltezza nel

Il trattamento chiropratico può migliorare la postura alla guida di scooter, moto da cross e da corsa

dattarsi alla seduta della sella, vuoi a causa dei contraccolpi di terreni irregolari. Il trattamento chiropratico può migliorare la postura alla guida di scooter, moto da cross e da corsa, sia che queste vengano praticate a livello amatoriale che agonistico, oppure come mezzo quotidiano di spostamento». Ma come si svolge una seduta chiropratica e quante ne sono indicate? «La seduta chiropratica prevede all’inizio una fase di raccolta della storia clinica del paziente e di visione degli eventuali esami effettuati. Il chiroprati-

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controllo del proprio baricentro e al tempo stesso una migliore padronanza del veicolo stesso. La seduta può richiedere da una a tre sedute settimanali iniziali con frequenza a scalare nel periodo successivo. Il piano di trattamento e la tecnica più appropriata variano e vengono stabiliti in base alle esigenze di ciascun paziente». Che cosa consiglia in associazione ai trattamenti chiropratici per i motociclisti che soffrono di lombalgia? «Le manipolazioni chiropratiche raggiungono una maggiore efficacia se combinate ad un

programma di rinforzo muscolare. Con una vita sedentaria si sollecita ripetutamente la retroversione del bacino causando un raddrizzamento innaturale delle curve naturali della colonna. Ne conseguono rigidità e scarso controllo della muscolatura di supporto della spina dorsale, per cui si è più proni a dolori articolari e muscolari nella bassa schiena, nelle spalle e nel collo. Andando a trattare la colonna, il chiropratico ristabilisce il naturale assetto articolare e la flessibilità delle vertebre, inoltre alleggerisce la pressione sui nervi che provocano dolenzia; con esercizi posturali mirati si stimola la ripresa di forza dei muscoli che giacciono in profondità e supportano la colonna in modo da mantenere una buona postura potenziando la resistenza di collo e schiena. Così facendo si prevengono anche problemi cervicali e lombari. Si combina, quindi, un assetto di guida più bilanciato alla flessibilità del tronco e ad un aumento della resistenza, per esempio in caso di guida prolungata o asperità del terreno». 27


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La FMI presenta l’Elenco 2011 dei Motoveicoli di Interesse Storico, preparato come ogni anno dalla Commissione Moto d’Epoca

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I vantaggi previsti per le moto incluse nell’elenco FMI

Ancillotti 80 MINARELLI 1981-85 125 SACHS - HIRO - F. MORINI TRIAL CT - TAU 1981-85 250 HIRO - VILLA 1981

Gilera 125 ARCORE - EL.ME.CA 198182 150 ARCORE 1981-82 500/600 SATURNO Bialbero Comm. - RC 1988-91 Benelli - Motobi 125 2 C 1981-91 250 2 C 1981-87 350 4 CIL. 1981-85 500 4 CIL. 1981-85 650 4 CIL. 1981-85 900 SEI 1981-91

650 R 65 1981-89 750 K 75 tutte le versioni. 198591 800 R 80 tutte le versioni. 1981-91 1000 R 100 - K 100-K 1- tutte le versioni 1981-91

Beta 125 TRIAL 1981 240 TRIAL 1982-83

Bultaco 125 SHERPA 1981-84 250 ALPINA - SHERPA - FRONTERA 1981 350 - 370 ALPINA - SHERPA FRONTERA 1981-84

Aprilia 125 RG 1985 250 TUAREG - RG 1985 350/600 ETX – TUAREG - PEGASO 1985-91

Bimota 550 KB 2 / TT 1981-85 600 YB9 1990-91 750 DB1-YB4 1985-89 900 HB2 1982-84 1000 KB 1 - SB 3 - KB 3 – YB6YB10 1981-91 1100 HB 3 / S - SB 4 / S / SP SB 5 S/ SP-YB8 1983-91 1200 YB5 1987-88

Aspes 125 HOPI - YUMA - RG I981

Bmw 450 R 45 1981-86

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851-888 SS - SUPERBIKE - RACING - SP 1988-91 900 SS - DARMAH SD - MHR S2 – PASO - SS 1981-91 1000 MIKE HAILWOOD REPLICA / S2 1981-86 Fantic Motor 125 RC - TRIAL - RAIDER 198184 200 – 240/247 TRIAL cc. 157212- tutti i modelli 1981-91 300/305/7/9 TRIAL cc. 249 -tutti imodelli 1983-91

’Elenco, che comprende motociclette di età compresa tra i 20 e i 30 anni, viene redatto in base a quanto previsto dalla legge 342/2000 art. 63 comma 2.

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FMI. L’elenco 2011 delle moto di interesse storico

Le motociclette presenti nell’Elenco possono usufruire del pagamento forfettario di una Tassa di Circolazione, con importo deciso dalle singole Amministrazioni Regionali, al posto della Tassa di possesso che grava su tutti gli altri motoveicoli. Un altro dei servizi resi dalla FMI a tutti i motociclisti, indipendentemente dal fatto che siano Tesserati o meno.

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Cagiva 350 - 650 - 750 - 900 T4 ALAZZURRA - ELEFANT 198491 Ducati 350 SPORT - PANTAH - F3 tutte le versioni 1981-89 500 PANTAH - tutte le versioni – PASO -SPORT- SS 1985-91

Harley-Davidson 1200 - 1340 FL/FX tutte le versioni 1981-91 883 – 1000 XL tutte le versioni 1981-91 Honda 400 CBN 1981-84 400 NSR - VF/F 1982-88 500 CX - CX TURBO - VF / F - XL 1981-87 600 XL - TRANSALP – CBR -tutte le versioni- XR 1984-91 650 CX - TURBO-XRV AFRICA TWIN-NX 1984-91 750 CB - tutte le versioni. 198187 750 VF/S/R /F -Tutte le versioni - XLV- XRV– RC30 1983-91 900 CB F z/D SUPER SPORT F 1/2 1981-86 1000 GL - K0/1/2/3/4 - CBX 6C - VF/R 1981-84

800 - 1000-1100 PC - CBR - ST 1987-91 1100 – 1200- 1500 CB- R - F - VF F – GL - tutti i modelli 1981-91

Sconti Genertel a chi veste Brembo

Husqvarna 125 - 250 - 400 WR 1981-91 Jawa 350 - 360 RG - T 634 - BIC. - SIDECAR 1981-87 Kawasaki 250 KLR - EL 1985-91 450 LTD 1985 400- 500 - 550 Z – GPZ/S - ZR – ZX - KLE 1981-91 600 - 650 GPz R - KLR – GPX/R - ZZR 1985-91 750 Z - GPz / R / TURBO – GPX –ZX/R 1981-91 1000 Z - Z1 R -H - Z/R 1981-83 1000 GPZ / RX – GTR - ZXZZ/R 1986-91 900 - 1100 Z - GP Z / R - ZX/ 1981-91 1300 Z Tutte le versioni 1979-85 Ktm 125 GS REGOLARITÀ - XC 198191 250 - 300 GS REGOLARITÀ XC 1981-91 350 GS REGOLARITÀ 1981-91 Laverda 350 - 500 TURISMO- FORMULA 1981-83 1000 - 1200 3 C - RGA - JOTA RGS -TS 1981-86 Malanca 125 Ob One 2C TURISMO/ SPORT 1981-86… Continua su Moto.it

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ccordo tra Brembo e Genertel: polizze moto scontate per i clienti Brembo Life Jacket Genertel, la compagnia assicurativa online del Gruppo Generali, e Brembo, azienda leader nel settore della tecnologia per la sicurezza di automobilisti e motociclisti, hanno siglato un accordo per offrire servizi convenienti agli scooteristi e motociclisti che acquisteranno una Brembo Life Jacket. Grazie a quest’accordo i clienti della Brembo Life Jacket - la linea di giacche dotate al loro interno di un airbag che in caso d’urto si gonfia in soli 80 millisecondi - potranno assicurarsi con Genertel alcuni vantaggi costruiti su misura. - fino al 10% di sconto sull’RC moto; - fino al 10% di sconto sull’Incendio e furto; - 25% di sconto sulla garanzia Infortuni al Conducente; - minikasko abbigliamento; - assistenza stradale estesa; - assistenza legale. Inoltre, in caso di incidente con attivazione dell’airbag della Brembo Life Jacket, Genertel garantisce il rimborso di 40 Euro per il ripristino dello stesso. Anche questa offerta dedicata ai clienti Brembo Life Jacket permette di usufruire di tutta la gamma di servizi di Genertel:… Continua su Moto.it

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di A. Perfetti | Quanti di noi si sono chiesti che fine fanno le nostre amate moto, una volta rubate? Spesso, come nel caso che vi raccontiamo, prendono il volo, smontate dentro i furgoni. Destinazione Ucraina.

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E’ di questa terza fattispecie che ci occuperemo oggi, grazie alla precisa e utile segnalazione di un lettore inglese, Jon Heppel. Motociclista di lungo corso e, soprattutto, ex ufficiale della polizia in Gran Bretagna, Jon vive oggi a Siofok, in Ungheria, e proprio in questa nazione è emersa la storia incredibile che vi raccontiamo. La polizia un30

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Che fine fanno le nostre moto... rubate! e moto italiane fanno la felicità dei bikers dell’Est Europa Il disorientamento, poi lo stomaco che si chiude e la rabbia che sale a mille. Sono queste le bruttissime emozioni vissute da chi non ha più ritrovato la propria moto, parcheggiata sul marciapiede o - ancora peggio - custodita nel garage sotto casa. Una violazione intollerabile, perché ci tocca dove ci sentiamo più sicuri e perché ci priva della nostra (per molti) più grande passione. Passata l’incazzatura e, per i più avveduti, ottenuto il rimborso sul furto dall’assicurazione, molti si saranno chiesti che fine ha fatto la moto. Smontata e rivenduta sulla piazza illegale dei ricambi usati? Utilizzata, con una nuova targa, per compiere una rapina? O esportata in qualche paese straniero?

11 Gennaio

2011 dell’attività investigativa svolta dalla polizia ungherese. Intanto vale la solita regola d’oro, quando parcheggiamo la nostra amata due ruote: se possibile, affranchiamola sempre a un palo o una ringhiera per mezzo di una catena o di un lucchettone a “U”. Persino nei box vale la pena installare un gancio a terra, utile a vincolare l’antifurto meccanico.

Revisiona le tue sospensioni off road

Andreani Group ha messo a punto una promozione in vigore fino alla fine di febbraio 2011

Potranno rubare ugualmente la nostra moto, ma forse il rischio di essere beccati li farà desistere.

gherese ha infatti sollevato il coperchio di un pentolone che celava un malaffare dal volume assai consistente. Le indagini sono attualmente ancora in corso, ma scopriamo cos’è successo. L’ultimo viaggio Il 6 dicembre scorso la polizia di frontiera ungherese ha fermato due cittadini ucraini sul confine tra Ungheria e Ucraina. Sui loro furgoni trasportavano la bellezza di nove moto, tutte sottratte nel Belpaese. I mezzi erano stati rubati in Italia e accuratamente smontati prima del trasporto (come testimoniano le immagini nella nostra gallery). La bella scenetta si ripeteva 14 giorni più tardi, il 20 dicem-

bre. Lunedì la polizia ungherese (che ringraziamo calorosamente) fermava sul confine altri due furgoni ucraini. Il loro carico? Ovviamente motociclette italiane smontate. Questa volta erano addirittura dodici! Due di queste, una Honda Fireblade e una KTM, erano state sottratte ai legittimi proprietari rispettivamente il 17 e il 14 dicembre a Roma. All’origine dei furti ci dovrebbe essere - il condizionale è d’obbligo, visto che le indagini sono ancora in corso - un’organizzazione ucraina che consta di qualche appoggio in Italia. Cercheremo di darvi ulteriori informazioni sull’evoluzione

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i tratta di una accurata e professionale revisione delle sospensioni di qualsiasi marca di moto enduro e cross, con l’obiettivo di ritrovare le prestazioni perdute a tutto vantaggio di una migliore guidabilità e di una maggiore sicurezza di guida. La promozione, proposta al vantaggioso prezzo di 249 Euro Iva esclusa, consiste nel recarsi da un preparatore facente parte del network Andreani Group, il cui elenco è consultabile sul sito, dove vengono revisionati forcella e monoammortizzatore tramite la sostituzione dell’olio con lubrificante Kayaba o Öhlins e il rimpiazzo

dell’anello di tenuta del mono e della forcella, quest’ultimo con paraolio e parapolvere ad alta scorrevolezza firmati SKF. Ulteriori informazioni possono essere richiestealla Andreani Group, Strada della Romagna 361, 61121 Pesaro (PU), telefono 0721/209020, info@andreanigroup.com

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Troy Bayliss Academy tra i corsi di guida Ducati e una nuova categoria di gara per il Ducati Desmo Challenge 2011

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Prima tre tutte le novità 2011

Numero

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ferta Ducati Riding Experience. Saranno solo quattro per ogni data i fortunati allievi che potranno passare una giornata a bordo di quel concentrato di tecnologia e performance che è la 1198SP, sotto la giuda del tre volte Campione del Mondo SBK. Ulteriori novità importanti per la stagione 2011 sono le nuove 848EVO per il Corso Pista I e II e le 1198SP per il Corso Master, in cui spicca il nome del Campione del Mondo e istrionico Marco Lucchinelli ormai colonna portante del DRE.

altamente qualificati. Fedele alla formula che lo ha da sempre contraddistinto, la Ducati Riding Experience è una vera e propria esperienza del marchio e dello spirito Ducati e vanta un parco moto di decine di veicoli preparati e dedicati esclusivamente ai corsi, un pool di piloti professionisti e un ricco staff di supporto tra meccanici e addetti alla clientela.

Anno

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DAKAR

Ducati Riding Experience e Desmo Challenge, grandi novità 2011

orna la Ducati Riding Experience che anche per il 2011 propone i corsi di guida Ducati destinati ai tanti appassionati, per ogni livello di esperienza, dal principiante assoluto allo specialista della pista. Un’occasione unica per quanti vogliono migliorare la propria tecnica o avvicinarsi alle due ruote per la prima volta, in prestigiosi autodromi di fama internazionale e con un team di piloti professionisti

11 Gennaio

2011

un’iniziativa decisamente esclusiva che vede intervenire Troy Bayliss, icona del motociclismo mondiale targato Ducati in qualità di istruttore del DRE. Troy, sarà presente in grande stile, con un corso specifico a lui dedicato: la Troy Bayliss Academy che si terrà con le bellissime 1198SP. Il corso, dedicato agli specialisti della pista, non sostituirà nessuno di quelli esistenti ma andrà a completare la gamma dell’of-

Numerosi i piloti d’eccezione presenti, tra cui Alessandro Polita neo Campione Italiano SBK 2010 su Ducati e Campione del Mondo Superstock 2006 e Dario Marchetti, che ripresosi dal brutto incidente della scorsa estate, continuerà nella supervisione tecnica della scuola guida Ducati. Continua anche per il 2011 la collaborazione con la FMI per un costante miglioramento dei protocolli didattici. Torna inoltre in calendario, dopo anni di assenza, il prestigioso circuito di Monza. I Corsi danno la possibilità ai motociclisti di migliorare la tecnica di guida, la sicurezza in moto e la perfomance in pista e offrono l’opportunità di vivere un’esperienza emozionante, adrenalinica e appassionante a fianco di piloti professionisti e campioni della casa di Borgo Panigale.

Il DRE si rivolge anche a tutti coloro che senza alcuna esperienza precedente, desiderano affrontare il battesimo delle due ruote, in un clima di assoluta sicurezza. Oltre ai fondamenti di guida è assicurato tanto divertimento ed entusiasmo. I corsi Ducati Riding Experience Ecco l’offerta dei corsi: • Corso base con Monster 796 • Corso intermedio con Hypermotard 1100Evo, Hypermotard 796, Monster 796 • Corso di guida in pista I livello con 848 EVO • Corso di guida in pista II livello con 848 EVO • Master di pilotaggio con 1198 SP • Troy Bayliss Academy con 1198SP si rivolgerà ad un’utenza esperta che desidera passare una giornata indimenticabile con il 3 volte Campione del mondo australiano, imparando i trucchi che hanno reso famo-

se le sue gesta. Le tariffe dei corsi DRE variano da 350 euro per il corso base ai 2000 euro per la Troy Bayliss Academy. La partecipazione ai corsi prevede l’utilizzo della moto, eventuale cambio gomme, l’istruttore, la benzina,il pranzo e il welcome kit. Le iscrizioni avverranno esclusivamente sul sito www.ducatiridingexperience.com da cui sarà possibile accedere alle pagine dedicate. Le iscrizioni apriranno a partire dal 20 gennaio 2011. Molte novità anche per la settima edizione del Ducati Desmo Challenge, a partire da un’eccezionale data in esclusiva in Luglio, nel circuito di Monza, una pista storica e di fama mondiale, dove per la prima volta approderanno il DDC e il Ducati World Experience col numeroso seguito di… Continua su Moto.it 33


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“E se mio nonno avesse le ruote...”

di G. Zamagni | Ecco qui gli eventi fondamentali, quelli che ci fanno dire: “Cosa sarebbe successo se...?”. Un semplice giochino tanto per far passare questo lungo periodo che ci separa dalla prima corsa del 2011

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osa sarebbe successo se Valentino Rossi non si fosse infortunato al Mugello? Quante volte abbiamo sentito ripetere questa domanda. Ma l’incidente di Rossi nel GP d’Italia non è l’unico episodio che, in qualche modo, ha cambiato il destino del campionato 2010 o, comunque, ha inciso sulla stagione conclusa a Valencia dopo 18 GP. Ecco quindi, gara per gara, gli eventi fondamentali, quelli che ci fanno dire: “Cosa sarebbe successo se...?”. Un semplice giochino tanto per rivivere i momenti significativi della stagione e far passare questo lunghissimo periodo che ci separa dalla prima corsa del 2011. GP QATAR: 1° ROSSI, 2° LORENZO, 3° DOVIZIOSO Come ormai da tradizione, il primo GP dell’anno si disputa in Qatar, di sera. E subito accade un episodio che, a mio modo di vedere, inciderà in modo fondamentale sul campionato: al sesto giro, quando ha già un vantaggio di 2”3 sul secondo (Rossi), Casey Stoner perde il controllo della sua Ducati e finisce a terra. Un errore che non solo impedisce all’australiano di conquistare il primo successo stagionale, ma che gli toglie anche sicurezza. 34

LE AL G

La mia opinione è che se Stoner avesse vinto in Qatar, avrebbe anche conquistato il titolo o, comunque, avrebbe lottato con Lorenzo fino all’ultimo. GP SPAGNA: 1° LORENZO, 2° PEDROSA, 3° ROSSI Rossi si è già infortunato (il 15 aprile) con la moto da cross (altro episodio fondamentale, ma che non prendo in considerazione perché accaduto fuori dai GP) e a giocarsi la vittoria sono Dani Pedrosa e Jorge Lorenzo. Il futuro campione del mondo riesce a ad annullare un distacco cospicuo e a infilare il rivale proprio all’ultimo giro, anche grazie a un problema tecnico

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della Honda di Pedrosa. Cosa sarebbe successo se Jorge non fosse riuscito a battere Dani? Probabilmente non sarebbe cambiato granché, se non a livello psicologico: il primo successo a Jerez da una grande carica al pilota della Yamaha. GP FRANCIA: 1° LORENZO, 2° ROSSI, 3° DOVIZIOSO Lorenzo domina facilmente, mentre Casey Stoner cade al terzo giro mentre era terzo in rimonta dopo una partenza incerta. Questa volta Casey probabilmente non avrebbe vinto, ma il podio era ampiamente alla sua portata: un altro piazzamento importante gettato al vento dal pilota della Ducati.

GP D’ITALIA: 1° PEDROSA, 2° LORENZO, 3° DOVIZIOSO Mancano pochi minuti alla fine del secondo turno di prove libere, quando Valentino Rossi perde il controllo della Yamaha M1 all’ingresso della Biondetti1, finisce a terra e si rompe tibia e perone della gamba destra. Vale viene operato il giorno successivo (domenica 6 giugno) all’ospedale di Firenze: il suo mondiale, di fatto, finisce qui. Inutile dire che è questa la madre di tutte le recriminazioni, quella che fa ancora discutere gli appassionati. Un incidente che, secondo Valentino, è stato conseguenza diretta dell’infortunio alla spalla destra, mentre secondo Lorenzo è scaturito dalla pressione che lui aveva messo addosso al rivale. Comunque la si veda, è chiaro che quanto accaduto sabato mattina al Mugello segna in modo indelebile tutto il 2010. GP GRAN BRETAGNA: 1° LORENZO, 2° DOVIZIOSO, 3° SPIES Dani Pedrosa cade in prova e in gara non è al meglio: chiude ottavo. Ma anche in perfette condizioni, difficilmente sarebbe riuscito a contrastare Lorenzo.

GP OLANDA: 1° LORENZO, 2° PEDROSA, 3° STONER Non ci sono eventi che incidono sul risultato finale. GP CATALUNYA: 1° LORENZO, 2° PEDROSA, 3° STONER A Barcellona si assiste a un’avvincente e spettacolare sfida ravvicinata tra Jorge Lorenzo e Andrea Dovizioso, che però cade al 15esimo giro, anche a causa di un problema al freno posteriore. Andrea è staccato di 0”440 millesimi da Jorge e seppure con difficoltà riesce a rimanere attaccata con i denti e le unghie al rivale. La scivolata di Dovizioso non cambia le sorti del campionato, ma quelle di Andrea un po’ sì: un successo, ma anche un secondo posto, gli avrebbero dato grande fiducia nei suoi mezzi. GP GERMANIA: 1° PEDROSA, 2° LORENZO, 3° STONER Il GP del ritorno in pista di Valentino Rossi (quarto) è fortemente condizionato dall’esposizione della bandiera rossa, a causa di un incidente a Randy De Puniet. Si riparte da zero e trionfa Pedrosa, ma senza l’interruzione sarebbe probabilmente stato Lorenzo a salire sul gradino più alto del podio.

GP USA: 1° LORENZO, 2° STONER, 3° ROSSI A Laguna Seca accade un episodio determinante: Dani Pedrosa cade al 12esimo giro mentre è al comando, anche se un po’ in affanno, perché Lorenzo alle sue spalle spinge forte. Ma il secondo posto era ampiamente alla sua portata: un errore che incide sul campionato dello spagnolo della Honda. GP REP. CECA: 1° LORENZO, 2° PEDROSA, 3° STONER Nessun “se” e nessun “ma”. GP INDIANAPOLIS: 1° PEDROSA, 2° SPIES, 3° LORENZO Pedrosa è in grande forma, Lorenzo un po’ meno: un successo senza recriminazioni. GP RIVIERA ADRIATICA: 1° PEDROSA, 2° LORENZO, 3° ROSSI Prosegue lo stato di grazia di Pedrosa e della Honda. GP ARAGON: 1° STONER, 2° PEDROSA, 3° HAYDEN Finalmente, Casey Stoner vince il primo GP stagionale, su una pista sconosciuta per tutti. E’ invece la prima volta nella quale Lorenzo non sale sul… Continua su Moto.it 35


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Jonathan Rea: “I love motocross”

di M. Zanzani | Il pilota ufficiale Superbike della Honda Ten Kate ci parla della sua passione per il motocross che pratica da quando era bambino. Con ottimi risultati!

«La nostra non era una famiglia ricca, e i continui viaggi avevano reso le spese troppo onerose. Un giorno lessi in un giornale specializzato un annuncio pubblicitario dove cercavano un giovane pilota per un team 125 in velocità, pensai che era una buona opportunità. Tra le 300 domande fui scelto io dopo una selezione tipo X-Factor fatta in Spagna con giudici e gare selettive, alla fine vinsi anche se i piloti spagnoli erano molto veloci».

J

onathan la carriera di pilota la stai facendo nel Mondiale Superbike, ma si può dire che sei nato su una moto da cross. «In effetti dovevo compiere ancora i tre anni quando per Natale mio padre mi comprò una Italjet 50 cc con cui ho imparato a cavarmela in fuoristrada. A dieci anni mi imposi nel campionato amatoriale inglese con una 60 cc e ricordo che fu piuttosto dura, io ero il migliore 36

in Irlanda del Nord dove però non c’era molta concorrenza, e ogni fine settimana prendevamo la macchina e col traghetto andavamo in Scozia e da li proseguivamo verso le piste di ogni parte d’Inghilterra dove i piloti erano molto più forti». Mi ricordi Tony Cairoli, che dalla Sicilia ha macinato un sacco di chilometri per correre in continente. «E’ vero, e ti garantisco che è

Tuo padre era un pilota di cross? «No, era specializzato nelle corse su strada, come il Tourist Trophy dell’Isola di Man. Era piuttosto bravo, quasi a livello professionale».

Nel giro di soli cinque stagioni sei arrivato al Mondiale Superbike. «Sì, il campionato inglese è molto professionale e si guadagna abbastanza bene, ma ho sempre voluto essere campione del mondo per cui nel 2003 ho iniziato la mia carriera iridata con la Honda».

Nel 2003 hai lasciato il motocross per le gare 125 su strada, come mai?

Dalla terra all’asfalto, ma ti piace ancora il motocross? «Certo, se dovessi scegliere tra

dura quando devi viaggiare così tanto».

essere Valentino Rossi o James Stewart preferirei quest’ultimo perché il fuoristrada è molto divertente, il paddock più famigliare e i media sono meno aggressivi. Da noi se hai una giornata storta ti sparano subito a zero, l’ambiente è meno cordiale anche se sia chiaro che le gare mi piacciono comunque». Giri spesso con la tua Honda CRF 450? «Adesso no, perché sono reduce dall’infortunio al polso di Imola, ma di solito vado in pista una volta alla settimana. Non è solo per divertimento, ma anche per essere più veloce con la mia moto da gara e per tenermi in forma». L’anno scorso hai creato il team di motocross JAR Honda, che porta le iniziali del tuo nome Jonathan Andrew Rea, come ti è venuta l’idea? «Da giovane mio padre aiutandomi a correre mi diede una grande opportunità, e così oltre

ad avere la possibilità di essere coinvolto nello sport che amo do una chance ad un’altro ragazzo di potersi realizzare in questa disciplina. Nel 2009 sono partito supportando nella MX3 britannica Thomas Fenwick, al quale quest’anno ho affiancato il pilota Sudafricano David Goossen che purtroppo è andato incontro a numerosi infortuni. Il nostro team è supportato anche da Giuseppe Andreani, lo stesso che nei GP Superbike mi cura la messa a punto delle sospensioni. Beppe è simpatico e sono contento di essere il migliore pilota in Superbike con i suoi prodotti che sviluppiamo assieme al suo numeroso staff di collaboratori. Quando sono in Italia faccio sempre base da lui». Quest’anno non ci voleva la caduta di Imola. «La stagione fino ad allora era stata piuttosto buona, ma quel weekend la pista era molto scivolosa e non avevamo mai corso sul bagnato. Purtroppo è stata una caduta da poco che ha però provocato un brutto infortunio perché mi sono rotto i legamenti dello scafoide e mi si è lussata una spalla. A inizio dicembre ho provato a girare in moto ma sentivo molto… Continua su Moto.it 37


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01

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Niente SX Usa per Cairoli

di M. Zanzani | Trasferitosi a fine dicembre negli Stati Uniti, il pupillo di Claudio De Carli non parteciperà al campionato Supercross 2011

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Anaheim SX: sorpresa Villopoto

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el di carota è partito col dente avvelenato e non ha lasciato scampo agli avversari. Il Supercross 2011 si è infatti aperto all’insegna di Ryan Villopoto, che ha aperto da protagonista quella che si preannuncia come la stagione più combattuta di questi ultimi anni. In sella alla KX-F 450 del reparto corse della Kawasaki Usa dopo aver preso le misure col tracciato realizzato all’interno dell’Angel Stadium con il secondo posto ottenuto nella manche di qualifica alle spalle di James Stewart, nella finale è spuntato in seconda posizione e al terzo passaggio ha scavalcato Ivan Tedesco e poi non ha fatto altro che controllare alla perfezione i suoi inseguitori. La seconda piazza è andata a Ryan Dungey, che al sesto giro si è messo in scia al battistrada senza tuttavia riuscire a raggiungerlo e che ha preceduto Stewart in rimonta dalla dodicesima posizione. Ottimo il debutto di Trey Canard, terminato quarto, mentre Chad Reed al debutto con la Honda non è riuscito a fare meglio di quinto davanti all’intramontabile Kevin Windham; solo 10 Andrew Short per la prima volta in sella alla KTM. Senza storie anche la Lites Costa Ovest, che ha visto Joshua Hansen dominare sia la qualifica che la finale. Il polita della Kawasaki Pro Circuit si è lasciato alle spalle i compagni di squadra Broc Tickle e Tyla Rattray.… Continua su Moto.it

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ontrariamente a quanto riportato da alcuni media, il quattro volte iridato siciliano ufficiale KTM non sarà al via di nessuna prova del campionato indoor più famoso del mondo che apre i battenti ad Anaheim sabato 8 gennaio. A Tony sarebbe piaciuto partecipare ad un paio di gare oltreoceano, ma l’infortunio di Marvin Musquin a Bercy che ha gli ha fatto saltare la stagione Supercross Lites è stato la molla che ha spinto la Casa austriaca a chiedere ad Antonio di soprassedere sui suoi programmi che ha così seguito gli ordini di scuderia. «Dopo l’esperienza fatta a Genova e a Parigi a Tony era rimasta la voglia di disputare anche un paio di prove del Supercross statunitense - ha spiegato De

Carli - ma anche se per sole due gare per farlo avrebbe dovuto prepararsi con la stessa intensità e con lo stesso impegno come per correre un’intera stagione. Non è però pensabile che bastino due o tre settimane di allenamenti per essere pronti a sfidare piloti come Dungey o Stewart, ed è anche inutile prendere dei rischi per fare solo la comparsa, per cui abbiamo valutato che per ora è meglio soprassedere. In questo momento è meglio concentrarsi su una cosa sola ed è ovvio che dobbiamo dare la precedenza al Mondiale motocross.». Antonio rimarrà quindi in California per allenarsi con la sua SX-F 350 fino al 30 gennaio, per poi rientrare in Italia e rifinire la preparazione in vista del… Continua su Moto.it 39


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Non vediamo quindi l’ora di cominciare.

Moto.it;

a voi lettori che ci seguite con tanta passione.

zine, periodico di informazione motociclistica inviato gratuitamente via mail, con il meglio di ciò che viene pubblicato sul sito, con un grafica da giornale offline;

- tradotto il sito in tutte le lingue di I. Fassati | 2010: anno dei record per Moto.it Per questo vogliamo Buon anno del mondo; aprire il 2011 con una sorpresa. La Dakar seguita dal grande giornalista Nel frattempo grazie: a chi lavora tutti i giorni per Moto.it e - creato il nuovo Moto.it MagaPiero Batini!

Ci auguriamo che il 2011 ci permetta di esercitare sempre di più la nostra passione in sella, oltre che sulle pagine di Moto.it, ridando così nuova linfa al nostro settore che sta soffrendo da ormai qualche anno. Tanti auguri!!! Alcuni dei cambiamenti più importanti realizzati da Moto. it nel 2010

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Impossibile anche per noi immaginare una crescita così importante. Alla fine del 2009 abbiamo deciso di innovare e di dare maggiore spessore alla parte informativa che negli anni era cresciuta tanto e che non trovava più una sua collocazione adeguata. La nuova definizione di “Quotidiano online 40

- cambiata sede; della moto” ha portato con sé una serie di modifiche rilevanti: se avrete tempo, in fondo all’articolo troverete riassunti i passaggi più importanti fatti quest’anno. La Dakar seguita da Piero Batini Per festeggiare abbiamo deciso di cominciare al meglio il 2011. Seguiremo la Dakar come è nel nostro stile, con uno dei giornalisti più capaci e più esperti del settore: Piero Batini. A partire dal primo di gennaio, Piero seguirà per Moto.it la Dakar 2011. Non solo quindi cronaca di gara, ma anche e soprattutto commenti, interpretazioni e contributi inediti e appassionanti sulla gara più

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DAKAR

Capodanno con la Dakar per Moto.it!

’anno dei record 1997. (per passione) nasce Moto.it 2010. L’anno dei record: +64% di visitatori rispetto al 2009. 1.130.000 utenti unici al mese. Una media di 60-70.000 lettori al giorno. 320.000 annunci inseriti. 1.200 concessionari abbonati. 450.000 iscritti al Magazine Moto.it

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2011

lunga e avvemturosa dell’anno. - riprogrammato da zero il codice, ridisegnato il sito e le logiPiero Batini è da oltre 20 anni che di navigazione e modernizcollaboratore della più impor- zato il logo; tante testata specialistica in Italia, Motocross, ha seguito - ingrandita la redazione con 17 Parigi-Dakar ed è ormai alcune delle migliori firme del amico o conoscente di tutti, o giornalismo motociclistico itaquasi, i piloti che hanno corso liano con l’obiettivo, non solo di e corrono ancora oggi il Rally documentare in maniera comTout Terrain per definizione. pleta e il più possibile oggettiva, La sua penna non si ferma alla ma anche di creare un nuovo descrizione della tappa da un modo di comunicare ai lettori, punto di vista agonistico, ma che sfruttasse al massimo lo si propone di analizzare anche strumento Internet; tutti i motivi delle scelte dei team e la psicologia dei piloti, - create nuove rubriche che audi cui ormai conosce ogni det- mentassero molto il rapporto taglio. Avremo così la possibili- con gli utenti, aprendoci ai contà di approfondire tanti aspetti tributi, con un confronto diretto che spesso non vengono trat- tra giornalista e lettore; tati nelle sintesi che vanno in - costruita la versione Mobile di onda in Tv.

- abbiamo seguito i tre campionati del mondo più importanti in maniera innovativa (MotoGP, Superbike, Motocross – con cui abbiamo vinto il FIM Offroad Award 2010), con 4 inviati sul campo più i fotografi per dare un’informazione tempestiva e di qualità. Stiamo già lavorando moltissimo per il 2011 con progetti ancora interessanti e innovativi. Se avete suggerimenti per il nuovo anno, scriveteci!

La Dakar vissuta dal fotografo Gigi Soldano

G

igi Soldano, fotografo dello sport di fama mondiale, si racconta a Moto.it parlando, con Nico Ceregini, del valore della fotografia nel motociclismo e, soprattutto, della sua lunga esperienza tra le dune africane. Più di 20 Dakar dal 1984 ad oggi. Gigi ci spiega come la competizione è cambiata negli anni, e com’è altrettanto cambiato il modo di lavorare per chi, come lui, il motociclismo lo racconta tramite la fotografia.

La Dakar di Aldo Winkler

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roseguono le interviste esclusive di Moto.it ai personaggi noti della Dakar. Dopo Gigi Soldano è la volta di Aldo Winkler. Nel corso di una delle sue partecipazioni alla Parigi-Dakar il pilota piemontese si perse per giorni nel deserto. Ironia della sorte, per gli organizzatori era già stato avvistato e recuperato. Rischiò la vita e fu tratto in salvo dai Tuareg, ma non anticipiamo il suo racconto. Queste due interviste.… Continua su Moto.it

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2011

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DAKAR

Dakar, un po’ di storia

Dakar 2011 l’anno delle 450

di P. Batini | Trasposizione sincrona di eventi ed avventure di epoche e luo- Alla Personal Dakar Argentina-Cile del 2011 debutta la classe unica per le ghi diversi, la Dakar è piombata, un giorno di fine anno del 1978 per rivelarsi moto, vincolate ai 450 cc. Aumenta quindi la partecipazione delle Case geniale sintesi nell’interpretazione del suo geniale inventore, Thierry Sabine motociclistiche, e la concorrenza

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uon Anno a tutti. Nessun altro modo è altrettanto pertinente per incominciare, gli auguri prima di tutto. “Buona Dakar!, anche”. È di diritto nell’augurio di tutti noi, “lievemente” appassionati. Ed una Buona Dakar non potrà che far parte di un Anno Buono. Di cuore, Buon Anno e Buona Dakar, dunque, e… dentro dentro la prima! Trasposizione sincrona di eventi ed avventure di epoche e luoghi diversi, la Dakar è piombata, un giorno di fine anno del 1978, per rivelarsi geniale sintesi moderna nell’interpretazione del suo geniale inventore, Thierry Sabine. I Raid storici del pionierismo automobilistico, come la Pechino-Parigi vinta dall’Itala di Scipione Borghese ed Ettore Guizzardi nel 1907, Le Carrera Sudamericane degli anni 50, autentiche “cannonball” come la mitica Carrera Panamericana, i Raid militari/esplorativi africani tra, durante e dopo le grandi guerre dei Berliet, le prime corse africane, come la Abidjan-Nizza immediatamente antecedente. Sono queste le linee ispiratrici di quella che si è imposta come la più grande corsa-avventura dei nostri tempi, la Parigi Dakar oggi alla 32ma edizione. Con una grande differenza ri42

spetto ai “precursori”, quella di essere spinta da una gigantesca operazione mediatica. Sabine era un appassionato motociclista (si era perso nel deserto con la sua XT500 durante una Abidjan-Nizza e, trasformato dall’avventura, aveva dato vita al suo grande evento), senz’altro un genio ma, prima di tutto, quello che oggi definiremmo un uomo di comunicazione, un pioniere dell’arte di comunicare appena diventata “scienza”. Il 26 dicembre 1978, dunque, dalla Piazza del Trocadero antistante la Tour Eiffel, partiva la prima Parigi-Dakar. Perché no Parigi? E perché no Dakar?

Perché un limite qualunque? No, nessun “freno” all’immaginazione trasformata in realtà. Due continenti dalle attitudini antitetiche ed un mare da attraversare e da affrontare, in un raid prima di tutto contro se stessi, misurandosi con i propri limiti per superarli, se possibile. Diecimila chilometri attraverso Francia, Algeria, Niger, Mali, l’allora Alto Volta ed il Senegal, per scoprire la spiaggia del Lago Rosa, pochi chilometri a Nord di Dakar. Una formula rivelatasi magica, che consegnò immediatamente Thierry Sabine, la Parigi-Dakar ed il suo primo vincitore, Cyril Neveu, 21 anni, in sella ad una… Continua su Moto.it

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on il passaggio alla cilindrata inferiore per tutti i piloti elite, la lista dei contendenti per la vittoria, così come le moto capaci di arrivare in vetta sono aumentati notevolmente rispetto al rally dello scorso anno. La domanda che nasce spontanea è se ci troviamo di fronte alla fine di un’era, quella in cui KTM ha dominato le ultime nove Dakar. L’azienda austriaca dovrà affrontare una concorrenza molto più agguerrita nel 2011, ma ha mantenuto argomenti quanto mai validi per non farsi trovare impreparata alla nuova sfida. Il know-how tecnico acquisito nel corso degli anni ha permesso ai progettisti KTM di sfornare una 450cc sicuramente competitiva per la gara più im-

portante dell’anno. Inoltre KTM ha mantenuto le due superstar dei rally, Marc Coma e Cyril Despres, che assieme hanno vinto le ultime cinque edizioni. Le indiscusse capacità di guida, e di gestione delle proprie forze e della tattica di gara saranno senza dubbio determinanti nel rinnovato duello tra il catalano e il franco/andorrano. Nell’unico confronto diretto prima della Dakar, con la nuova 450, è stato il francese a prevalere. Ma alcuni outsider potrebbero trasformarsi in sorprese per la vittoria, a cominciare dal norvegese Pal Anders Ullevalseter, secondo assoluto lo scorso anno. Nella lista dei favoriti non può mancare Aprilia, che ha fatto

un debutto straordinario nel 2010, con Francisco “Chaleco” Lopez terzo assoluto sul traguardo di Buenos Aires. Se il cileno, che quest’anno ha vinto il Rally di Tunisia ed è terminato secondo al Pharaons Rally, continua a progredire, sarà certamente un cliente molto scomodo per Coma e Despres. L’azienda italiana ha un altro candidato in grado di puntare in alto: si tratta di Alain Duclos, che ha concluso sesto lo scorso anno. Senza contare i catalani Gerard Farres e Joan Barreda e il sammarinese Alex Zanotti. Tra i rivali di KTM, Yamaha è stata la casa che ha corso con la 450 per maggior tempo e sarà in gara con una moto molto rinnovata per il 2011. I frutti di questi investimenti potrebbero avvantaggiare Helder Rodrigues (4° nel 2010), ma anche Jonah Street (7°) e Jordi Viladoms, ingaggiati entrambi dalla casa giapponese, che andranno a fare compagnia ad Olivier Pain (9°). La sfida delle 450 è altrettanto importante per David Casteu e per il suo Team Sherco, fresco vincitore del titolo Mondiale di categoria; il nizzardo ha vinto la tappa di apertura della Dakar… Continua su Moto.it 43


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DAKAR

Dakar 2011, tutte le tappe

di P. Batini | Tappa dopo tappa segue la Dakar su Moto.it in tempo

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Dakar 2011, 8ª tappa. L’”Inferno” delle dune di Copiapo

Dakar 2011, 5a tappa. Vittoria di Paulo Gonçalves

Dakar 2011, 7a Tappa. Prima vittoria di Francisco Lopez (Aprilia)

Dakar 2011, 4a Tappa. Marc Coma vince la volata di Calama

Dakar 2011, 7a tappa. La ripresa delle ostilità

Dakar 2011, 3a Tappa. Vittoria di Marc Coma

Dakar 2011, 6a tappa. Largo ai portoghesi! Vince Ruben Faria (KTM)

Dakar, 2a Tappa. Vince Despres davanti a Coma e Casteu

Dakar, prima speciale per Ruben Faria davanti a Despres La classifica aggiornata all’8° tappa 1 - 1 Marc COMA (ESP) KTM 2 - 2 Cyril DESPRES (FRA) KTM 3 - 3 Francisco LOPEZ CONTARDO (CHL) 4 - 4 Helder RODRIGUES (PRT) YAMAHA 5 - 11 Ruben FARIA (PRT) KTM 6 - 16 Frans VERHOEVEN (BEL) BMW 7 - 10 Juan PEDRERO GARCIA (ESP) KTM 8 - 25 Stefan SVITKO (SVK) KTM 9 - 8 Jordi VILADOMS (ESP) YAMAHA 10 - 6 Pal Anders ULLEVALSETER (NOR) 70 - 62 Filippo CIOTTI (ITA) RIEJU 80 - 106 Claudio PEDERZOLI (ITA) 87 - 72 87 - 72 Fabrizio MUGNAIOLI (ITA) 88 - 71 Silvia GIANNETTI (ITA) 94 - 104 Daniele CARMIGNANI (ITA)

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