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EDITORIAL

Diretor editorial: Alessio Fon Melozo Editor-executivo: Roberto Cardinale

REDAÇÃO Editor Assistente: Rodolfo Parisi Reportagem: Hudson Almeida Arte: Fabio Augusto, Sérgio Bergocce Estagiário de arte: Luiz Pellegrini Estagiário de redação: Eric Inafuku Colaboração: Cláudia Cardinale Revisão e checagem: Elisabeth Pereira

FOTOS Marcello Garcia

MULTIMÍDIA Elder Giangrossi

PUBLICIDADE Renata Freire rfreire@digerati.com.br

ATENDIMENTO AO LEITOR – SUPORTE Horário de atendimento das 9 às 21h e-mail: atendimento@digerati.com.br, suporte@digerati.com.br, tel.:11 3217-2626

EDIÇÕES ANTERIORES Atendimento a jornaleiros: (11) 3217-2606 Canais de vendas: (11) 3217-2600 e-mail: vendas@digerati.com.br, fax: (11) 3217-2647 Site: www.revistastreetmotors.com.br

CONTATO Redação: R. Haddock Lobo, 347, 12º andar, São Paulo - SP, CEP 01414-001, tel.: (11) 3217-2600, fax (11) 3217-2617 Publicidade: (11) 3217-2627 e-mail: publicidade@streetmotors.com.br, Representante comercial em Salvador: Aura Representações, tel.: (71) 345-5600, cel.: 9129-7792, Representante comercial nos EUA: USA-Multimedia, tel.: +1-407-903-50000, Ramal: 222 e-mail: info@multimediausa.com Marketing: (11) 3217-2600 e-mail: marketing@streetmotors.com.br Circulação: (11) 3217-2719 e-mail: circulacao@digerati.com.br

Dizem que todo brasileiro é apaixonado por automóveis, mas de uns tempos para cá essa paixão está se segmentando cada vez mais. Uma dessas vertentes que ganha força a cada dia é a dos amantes dos Hot Rods. Esses veículos estão conquistando espaço entre os brasileiros. Nos últimos anos surgiram centenas de Hots além de inúmeras outras réplicas produzidas em fibra de vidro. Quando os primeiros carros customizados apareceram no Brasil, muita gente torceu o nariz, mas mal sabiam eles que essas modificações teriam tanta força como têm agora. Graças aos aficionados pelo estilo Hot Rod de ser, em diversas partes do país surgem oficinas montando, customizando e até mesmo fabricando os carros e também peças para esses veículos. O que há três ou quatro anos era idéia de poucos alucinados, que com a ajuda de revistas – como a renomada Hot Rod americana – criavam verdadeiros Frankensteins sobre rodas, se tornou uma forma de arte sobre rodas, pois em encontros, como o organizado pelos Amigos do Hot em Lindóia, a qualidade dos automóveis expostos é cada vez melhor. Um detalhe interessante é que novamente a cidade de Curitiba se destaca no meio Hot Rod assim como em outras vertentes dos automóveis customizados, mas, graças à globalização, em vários estados brasileiros estão sendo produzidas verdadeiras pérolas dos Hots. Eu, como um amante dos Hot Rods declarado, não poderia deixar de produzir, assim que tivesse a oportunidade, uma revista voltada para quem realmente gosta desse tipo de veículo. Este é apenas o primeiro desafio. Sei que teremos muitas dificuldades, mas nosso objetivo é trazer o que existe de melhor no Brasil e no mundo do segmento de Hot Rods, Muscle Cars, Custom Cars e Street Rods com uma linguagem simples e objetiva. Com a ajuda de alguns dos maiores especialistas em automóveis do país temos como meta oferecer a você, leitor, a melhor revista desse segmento já editada em terras tupiniquins. Pode ter certeza de que a sua opinião é muito importante para nós, portanto fique à vontade para mandar suas sugestões e também críticas desta que é a sua mais nova revista sobre Hot Rods. Se tiver qualquer dúvida sobre o assunto, entre em contato conosco. Teremos o maior prazer em ajudá-lo. Espero que goste do que verá nas páginas desta edição especial da sua revista Street Motors Rod & Custom. Tenha certeza de que a próxima trará muitas novidades, pois estamos preparando algumas surpresas para você. Boa leitura e até a próxima edição!

Roberto Cardinale Editor Executivo cardinale@grupodomo.com.br

REVISTA STREET MOTORS é uma publicação do Grupo Domo. Distribuidor exclusivo para todo o Brasil: Fernando Chinaglia Distribuidora S.A. Tel.: (21) 3879-7766. Impressão: Padilla Indústrias Gráficas Ltda.

STREET MOTORS É UM SELO DO GRUPO DOMO

Presidente: Alessandro Gerardi Conselho editorial: Alessandro Gerardi, Luís Afonso G. Neira, Alessio Fon Melozo e William Nakamura

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ÍNDICE

12 HISTÓRIA DOS HOT RODS

nvolvidos pelos jovens A incrível trajetória dos carros dese do pós-guerra perío norte-americanos para correrem no

18 HOT S.A.

reiro: este Rat Rod atroCara de sucata e coração de guer or V8 de 350 cv pela seus concorrentes com um mot

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24 FUSCAS HOT

srods construídos no Dois carros, um estilo único. Volk de de customização alida Brasil mostram uma nova mod

32 DODGE CHARGER THT

rger R/T carrega o Diretamente de Curitiba, este Cha ão para Chip Foose fardo de ter servido de inspiraç

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06 AGENDA Fique por dentro dos melhores eventos do universo do antigomobilismo, Hot Rods e Custom Rods que acontecerão nos meses de julho e agosto

08 ESPAÇO DO LEITOR Mande suas sugestões ou mesmo críticas a um espaço destinado exclusivamente para que você, leitor, possa saciar todas as suas dúvidas

52 WW WODDIE Desenvolvido em fibra de vidro e madeira Marfim, Mercury 1951 prova que o Hot Rod brasileiro pode brigar de frente com os norte-americanos

40 HOT RODS EM LINDÓIA XII Encontro Paulista de Autos Antigos apresentou, além dos carros antigos, uma grande quantidade de Hot Rods de primeira linha

66 VIVA LAS VEGAS No deserto, quatro dias de muita festa, pinups, Hot Rods e malucos por carros num dos maiores eventos da cultura rockabilly

70 EL CAMINO

46 FORD ROADSTER 31

por aqui, este Ford 31 é Talvez o primeiro Hot Rod feito am juntos há anos a prova de que luxo e classe and

Cobiçada por muitos, esta El Camino Custom mostra muita atitude e agressividade com pintura preto fosco, rodas 17” de alumínio e estilo único

76 PEÇAS EM ESPUMA DE POLIURETANO Descubra como criar peças utilizando um dos materiais mais comuns nos Hot Rods norte-americanos: a espuma de poliuretano

80 PRODUZINDO MOLDES EM FIBRA DE VIDRO

60 HISTÓRIA DO DODGE

sobre a história da Aventure-se em muitas páginas ês no Brasil montadora do cabrito montanh

Curioso para saber como são feitos carros que utilizam como matéria-prima a fibra de vidro? Acompanhe este passo-a-passo e mãos à obra

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EVENTOS Aqui você encontra informações sobre os principais eventos e encontros que acontecem durante os meses em que a sua revista Rod & Custom estará nas bancas.

5º Encontro Nacional de Veículos Antigos de Uberaba

15º Encontro do Automóvel Antigo de Juiz de Fora

Cidade: Uberaba – Minas Gerais Local: Parque Municipal Infos.: reliquias.automotivas@gmail.com Data: 6 a 8 de julho

Cidade: Juiz de Fora – Minas Gerais Local: Parque da Lajinha Infos.: (32) 3235-1505 Data: 27 a 29 de julho

5º Encontro de Veículos Antigos de Espírito Santo do Pinhal Cidade: Espírito Santo do Pinhal – São Paulo Local: Lago Municipal Infos.: (19) 3651-7554 Data: 8 de julho

2º Encontro de Carros Antigos de Casa Branca Cidade: Casa Branca – São Paulo Local: Pátio da Igreja Nossa Senhora do Desterro Infos.: (19) 3671-3304 Data: 29 de julho

8º Encontro Anual de Automóveis Antigos de Campinas Cidade: Campinas – São Paulo Local: Galleria Shopping Infos.: info@v8ecia.com.br Data: 29 de julho

1º Encontro de Fusca de Monte Sião Cidade: Monte Sião – Minas Gerais Local: Praça Prefeito Mário Zucato Infos.: (35) 9941-8369 Data: 22 de julho

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11º Encontro de Automóveis Antigos de Criciúma Cidade: Criciúma – Santa Catarina Local: Pavilhão de Exposições Infos.: (48) 3439-3215 Data: 17 a 19 de agosto

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JUL/AGO

1º Encontro Brasil de Hot Rods Curitiba Roadsters Cidade: Curitiba – Paraná Local: Expo Trade Convention & Exhibition Center Infos.: contato@curitibaroadsters.com.br Data: 16 a 19 de agosto

5º Encontro de Veículos Antigos Reg. Imperial Dona Francisca Cidade: São Bento do Sul – Santa Catarina Local: Promosul/Centro de Eventos Infos.: (47) 3635-1391 Data: 18 a 19 de agosto

Anuncie seu evento aqui! 7º Encontro de Carros Antigos de Boa Esperança Cidade: Boa Esperança – Minas Gerais Local: Avenida Beira Lago Infos.: (35) 9953-9083 Data: 25 a 26 de agosto

Se você está organizando algum evento, este é seu espaço. Aproveite e nos informe pelo e-mail

redacaorodcustom@streetmotors.com.br para que nossa equipe divulgue-o na próxima edição.

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ESPAÇO DO LEITOR

O D A V R E S E R R O O T I Ç E A L P , S Ê E C O V A R PA Você, leitor da revista Rod & Custom que está conhecendo nosso trabalho agora, informamos que este espaço é seu e estamos aguardando suas sugestões e possíveis críticas. Esperamos realmente que você participe. Saiba que estamos preparando diversas surpresas e algumas promoções exclusivas para as próximas edições. Você, que assim como nós é um aficionado pelos Hot Rods, Custom Cars, Muscle Cars e todo esse incrível mundo dos clássicos customizados, pode nos ajudar enviando suas mensagens para redacaorodcustom@streetmotors.com.br. Caso queira, também pode enviar cartas para o seguinte endereço: Rua Haddock Lobo, 347, 12º andar, São Paulo - SP, CEP 01414-001.

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HISTÓRIA

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IA SOBRE A R Ó T IS H A IR E D A D R A VE NOS ESTADOS S D O R T O H S O D M ORIGE SA CULTURA VEM UNIDOS E COMO ES IL O BRAS CRESCENDO osNDiv ulgação Por Claudia Cardinale

eri caegu nd o o aut or am do s no Alb ert Dra ke, um s do pri me iro s ho t rod der e con mu nd o, “M uit o do qu da his tór ia do sid era mo s a res pei to lug ar. O dif íum Ho t Ro d sur giu de alg e lug ar” . cil é sab er qu al é ess conquistou miO certo é que o estilo mundo e dá a senlhares de pessoas pelo

S

Fot

tamente com os sação de ter nascido jun ados de 1885. próprios carros em me em sente verNão é de hoje que o hom culos diferenciadadeira paixão por veí isso à vontade de dos e potentes e alia tivo e muito mais exibir um veículo chama demais. Porém, “apimentado” que os ação de motores, essa febre por prepar e nos Estados principalmente na Europa

eiro destaque Unidos, ganhou verdad erra Mundial. logo após a Segunda Gu ão monetária Nessa época, a recess fez com que a faldos tempos de guerra do levasse muirca ta de veículos no me ixonados por apa tos jovens americanos, prios autopró s velocidade, a montar seu a solução ro, hei móveis. Com pouco din anos de 20 15 ou era utilizar sucatas com

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idade como base para o desenvolvimento do carro dos sonhos. Tudo era realizado de forma bastante artesanal. Na sucata, os modelos mais procurados eram os Ford T e A que, logo após de adquiridos, sofriam uma verdadeira cirurgia de mecânicos para a retirada de pára-lamas, pára-choques, estribos e até tampas do motor, o que proporcionava leveza e maior rapidez aos carros. O motor era o item mais importante, principalmente para aqueles que tinham sede de aventura. Modelos Ford de 1932 em diante eram os preferidos em virtude de já possuírem o tão famoso motor V8, o que permitia aos carros um grande aumento de potência. Com tantas máquinas “envenenadas” circulando, logo surgiram oficinas especia-

lizadas, assim o que antes era realizado em garagens de muitas casas americanas foi se tornando coisa de profissional e passou a atrair interessados no assunto. Os motores V8, por exemplo, aperfeiçoavam-se cada vez mais, e não era difícil se deparar com alguém desafiando limites. Diante dessas inovações, não demorou muito para que começassem as rivalidades quanto ao melhor carro. Essa época, portanto, ficou marcada por fortes aceleradas, trabalho intenso e grandiosas disputas para saber quem era o mais veloz entre todos.

PRIMEIRAS CORRIDAS De início, as corridas foram realizadas nos lagos secos do deserto de Mojave, na

EM MAIS IT O A R E R O T O MO MENTE L A IP C IN R P , E IMPORTANT TINHAM E U Q S E L E U Q PARA A TURA SEDE DE AVEN

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Sinal dos tempos: hots brigam nas provas de arrancada pelo melhor tempo

No início os hot rods disputavam corridas nas planícies salgadas do deserto de Mojave, na Califórnia ROD & CUSTOM

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Califórnia. O local escolhido já servia de espaço para competições automobilísticas desde os primeiros anos da década de 1930 e, com a chegada dos Hot Rods, ganhou um ar nostálgico e moderno ao mesmo tempo. A vontade de superar limites era algo incontrolável. Assim a possibilidade de pisar bem fundo no acelerador fez do lugar um ponto bastante freqüentado pelos amantes do Hot durante muito tempo. Vários recordes foram quebrados nesse lugar, mas a busca por novas emoções alterou o endereço dos pegas. Bonneville, uma extensa planície salgada localizada no estado de Utah, no sudoeste americano, hoje é a meca do estilo. Com uma área que permite a demarcação de um percurso de 16.09 km até 19.308 km e um trecho de 1.609km no seu ponto central, os adeptos do Hot Rod podem extravasar todas as suas energias em busca da melhor classificação. Era tudo que os rodders desejavam: uma área muito mais extensa com a possibilidade praticamente certa da quebra de recordes, o que deu um novo ânimo aos participantes. Nessas rivalidades surgiram nomes lendários que marcaram época.

Vic Edelbrock, um dos personagens mais importantes na história

LENDAS DO HOT Vic Edelbrock foi um deles. O segredo do seu sucesso era o talento nato que possuía para mexer em motores. Ele foi um dos primeiros na indústria de equipamentos de velocidade. Seu belo Ford Roadster 32 serviu de cobaia no desenvolvimento dos seus produtos, que logo começaram a aparecer no mercado com excelência de qualidade. A marca Edelbrock continua existindo até hoje e é uma das mais respeitadas, no mundo de equipamentos de motores de alta performance, e a número 1 quando o assunto é preparação de um propulsor V8. Mickey Thompson é outra figura carimbada e importante entre os hot rodders. Inovador, desenvolveu pneus e rodas que se adequavam perfeitamente às necessidades dos corredores. Alcançou o sucesso e garantiu sua marca como um grande piloto da época.

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Alguns dos mais famosos Hot Rods, aqueles que viveram dias de competições acirradas, atualmente curtem merecida aposentadoria e exibem suas marcantes características em museus como o do próprio National Hot Rod Association. Se depender dos milhares de fãs que compartilham desse hobby tão envolvente, essas maravilhas jamais serão esquecidas.

Os Hot Rods estavam então dominando o espaço. A identificação entre as pessoas fez surgir verdadeiras torcidas organizadas e vários clubes. Esse foi o jeito encontrado pelos adeptos para trocar informações e manter todos os membros por dentro do que existia de mais avançado no setor, além, é claro, de dar a todos eles a mesma habilidade para mexer em seus próprios carros. Na maioria das vezes, possuíam sede própria com amplos espaços que facilitavam os ajustes dos veículos. Em eventos os integrantes do clube compareciam praticamente em massa, chegando uniformizados e marcando território. O Cluster Buster, de Indianápolis, capital do estado de Indiana, foi um desses clubes. Formado em 1948 ainda mantém-se atuante em prol de um estilo que jamais envelhece.

RECONHECIMENTO MUNDIAL Tudo caminhava bem, a indústria dos Hots estava no auge, sua popularida-

de era gigantesca, mas, segundo seus adeptos, ainda faltava divulgação. Eles queriam expandir o movimento, ter certeza da dimensão que esse hobby alcançava, mas, para isso, era necessário uma comunicação mais abrangente. Foi assim que surgiu a primeira revista especializada em Hot. A conhecida Hot Rod Magazine, idealizada por Robert Petersen, chegou para preencher a lacuna. A revista logo se transformou no ícone do assunto Hot Rod e estar na capa de um exemplar dessa publicação significava dizer que tal carro tinha um diferencial, ou seja, algo que o colocava acima dos demais em matéria de velocidade e bons projetos. E esse era e é um “troféu” muito cobiçado, até hoje. Wally Parks também participou dessa parte da história que envolve os Hot Rods. Além de se tornar o primeiro editor da revista idealizada por Petersen, foi também o presidente da NHRA National Hot Rod Association, criada em 1949, com

ÇO. A A P S E O O D N A VAM DOMIN A T S E S D O R EZ SURGIR F T , S A O OS HO S S E P S ENTRE A IDENTIFICAÇÃO RCIDAS ORGANIZADAS TO VERDADEIRAS Rat Rods de hoje em dia, seguem fielmente o estilo que dominou no início

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o intuito de tirar as corridas ilegais das estradas dos Estados Unidos, corridas estas que estavam causando a morte de muitos jovens americanos fanáticos por velocidade e pouco preocupados com a segurança em seus automóveis. A associação se transformou em uma das entidades mais importantes para o esporte e, com o auxílio dos integrantes do clube Cluster, promoveu várias corridas de dragsters na região de Indianápolis na década de 1950. O sucesso foi tão grande que praticamente se perpetuou. A NHRA continua até hoje a controlar as competições de Drag Racing, um evento que reúne inúmeras pessoas que, de certa forma, são responsáveis por divulgar as competições não só nos EUA, mas também ao redor do mundo.

de dos homens que os construíam. E a busca pelo melhor trabalho fez nascer carros que se eternizaram como destaque de criação. Além de Ford outros nomes importantes ligados a essa indústria também começaram a aparecer, entre eles Royce, Lancia, Pomeroy da Vauxhall e Bugatti, gênios que marcaram a história automobilística. Os modelos seguintes podem até têlos superado, com engenharia moderna e aprimorada, mas as mãos de seus fabricantes, presentes desde o desenho até o polimento manual, eram parte essencial do desenvolvimento de um carro, qualidade que se tornou cada vez menos visível com o passar dos anos. Talvez esteja aí o grande encanto dos Hot Rods.

MITOS VIVOS

HOT NO BRASIL

Apesar de “antigos”, já vimos que esses foram os carros mais procurados pelas gerações que se sucederam na construção de Hot Rods. Muitos dizem que as riquezas de detalhes e a perfeição da criação foi o que mais despertou o interesse das pessoas. Talvez seja mesmo. Os carros confeccionados naquela década (1930) exibiam um forte caráter individual, impresso pela personalida-

Aqui, no Brasil, os primeiros Hot Rods de que se tem notícia começaram a surgir entre o final dos anos 60 e início dos anos 70, época de grande repressão em nosso país. O estilo serviu como forma de extravasar toda a rebeldia da época na montagem dos veículos. A idéia era quebrar regras sem nenhuma interferência. No início os adeptos foram tidos

Nessa história, não podemos deixar de lembrar do homem que ficou conhecido como um dos grandes hot rodders do mundo. Em 1904 o ainda desconhecido Henry Ford já havia percebido que a velocidade impressionava e assim, ele tentava fazer com que as pessoas trocassem seus cavalos e carruagens por veículos motorizados. Era uma forma de promover sua marca, vender suas criações e se dedicar naquilo que mais gostava de fazer. Certa vez, no início da década de 10, Ford decidiu acelerar seu carro, um modelo Ford Arrow, pelos lagos congelados de Saint Clair, em Michi-

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No período pós-guerra, jovens norte-americanos corriam no deserto com carros preparados

gan, na busca de novos adeptos. Na ocasião, alcançou a marca de 147,05 km/h e foi o grande recordista. Seu caminho de sucesso parecia estar traçado. Com determinação, Ford trabalhava incessantemente na busca pelos melhores desempenhos de seus carros. Os modelos T e A desenvolvidos nos anos de 20 e 30 foram vendidos aos milhares. Todos queriam ter o gosto de pilotar o que existia de mais moderno na indústria automotiva. E, além da potência, o grande trunfo do pai do automóvel foi disponibilizar aos consumidores carros bons, bonitos e com baixo custo, propiciando a Ford a oportunidade de colocar a América sobre rodas.

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como jovens malucos, desequilibrados que pilotavam carros velhos. Atualmente a coisa é diferente: a rebeldia que acompanha um Hot Rod ainda permanece, mas é alvo de grande admiração por fãs de todas as idades. É válido lembrar ainda que naquela época não havia a possibilidade de importação. Assim nossos Hots eram realizados com o que possuíamos por aqui. Peças importadas não faziam parte da realidade da maioria das pessoas e conseguir uma só era possível na base da camaradagem, ou seja, com um amigo que porventura viajasse para o exterior e estivesse disposto a trazer a peça na mala. O Fusca, para variar, foi o pioneiro no assunto. Passats, Opalas, Pumas, Miuras, entre outros, também marcaram presença. Muitos deles apareciam rebaixados, com motores envenenados e adaptados para se pisar fundo e levar ao delírio quem estivesse por perto. Com o tempo e devido à globalização e à possibilidade de adentrar em mercado

norte-americano, nosso mercado evoluiu. À época, o fascínio foi intenso, e o vontade de ter veículos iguais aos construídos por eles tornou-se algo incontrolável. Mesmo o custo elevado das peças não assustou nossos criativos brasileiros que, logo após esse contato, transformaram radicalmente a idéia que tinham a respeito de Hot Rod. Hoje muita gente anda construindo Hots de tirar o fôlego, não só pela beleza, mas principalmente pela riqueza de detalhes, o que demonstra a preocupação de se aprimorar cada vez mais a qualidade. Essa idéia deixa claro que estamos no caminho certo, trilhado especialmente pela insistência e paciência, alma de qualquer negócio vitorioso. A história do Hot Rod não termina nesta página. Outras linhas, com certeza, ainda farão parte dela. Essas são pequenas anotações extraídas de um mundo fascinante, particular e que ainda terá muito o que contar de sua infinita trajetória, porque, ao pé da palavra: o HOT ROD é eterno!

Quase cem anos depois, os hot rods carregam nas costas uma legião de fãs pelo planeta

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BUICK 1931

arros antigos com mecânica moderna são tradição há muito tempo. A intensificação se deu com o término da Segunda Guerra Mundial, quando jovens americanos recém-chegados dos combates passaram a turbinar ainda mais suas criações sobre quatro rodas Pouco dinheiro e muita criatividade transformavam carros da década de 1920 e 30 em verdadeiras máquinas de potência. O conhecido motor V8 era o mais utilizado na época, já os demais itens eram escolhidos a partir da personalidade de seus proprietários. A legião de adeptos desse

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EM Õ XP ON E OS RISS C I ÂN M F C ME AUSA , IOS E C F A D ES RO RS D E RAT DE lo D CA IRO ROdDo Albare S U IME OT Eduar B s oto EM U PR OS aH eF l SE TREia Cardin ENr Claud Po

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estilo aumentava a cada dia, e o que, de início, era tido como fogo de palha passou a representar o que chamamos de filosofia de vida Hot Rod. No Brasil o número de seguidores dos Hots é bem expressivo, assim como a quantidade de pessoas que se dedicam exclusivamente à construção desses veículos. Por falar em exclusividade, descobrimos na cidade de Santo André, em São Paulo, uma oficina criada para desenvolver diversos tipos de Hots. Com mais de 10 anos de experiência, Ricardo e Anderson, atuais sócios da S.A. Hot Rod, uniram-se para formar uma parceria de sucesso. Responsáveis pela criação de um dos grandes destaques da terceira edição do Salão de Acessórios, ocorrido entre os dias 29 de março e 2 de abril deste ano, em São Paulo, a dupla quase explodiu de tanta emoção dado o reconhecimento do público pelo projeto desenvolvido pela equipe.

RAT POWER O alvo de tantos olhares foi um Rat Rod, estilo que aos poucos vem ganhando adeptos no Brasil e já chamou a atenção de muita gente importante

Buick 31, equipado com V8 e blower rende 350 cv e é a prova de que este velhinho está mais “em cima” do que nunca

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como o bicampeão de F1, Emerson Fittipaldi, que ainda presenteou o pessoal da S.A. Hot Rod com um belo autógrafo na carroceria do Rat. Delírio para Ezio Caetano de Barros, proprietário do Rat e fã incondicional do piloto, que não esperava o feito. O Rat Rod, ao contrário de seu irmão mais velho, não é nada vaidoso, mas isso não significa que ele seja inferior. O tratamento tecnológico de potência, a elevação de taxa de compressão, as rodas maiores, a cromeação de peças, o grande ronco, entre outras particularidades, são os mesmos do Hot Rod. A grande diferença fica por conta dessa aparência meio inacabada que lhe proporciona um toque especial e bem nostálgico. O Rat que ilustra nossas páginas foi montado a partir da carroceria de uma picape Buick 1931. O veículo havia sido dado como sucata pelo proprietário, mas nas mãos desses profissionais ele reapareceu

com um novo e moderno conceito. “Algumas coisas tiveram que ser importadas, mas a maioria das peças foi fabricada aqui mesmo na oficina”, comenta Anderson. O chassi em formato tubular, por exemplo, foi especialmente desenvolvido para atender a exigência do proprietário, que queria algo nada convencional. “Esse, aliás, é o grande diferencial do carro e também o mais trabalhoso”, disse Ricardo. Para atingirem o resultado desejado, eles contaram com o auxílio de Edvaldo Branco, engenheiro responsável pelo projeto. “A traseira do veículo foi moldada à mão e o chassi recebeu um corte a laser garantindo um desenho bem moderno”, alegam os mecânicos. A suspensão a ar desenvolvida pela Rebaixarts Suspensões Especiais auxilia nos passeios dando estabilidade nas situações que exigem velocidade. As lanternas traseiras foram produzidas com os mesmos detalhes Ford T,

Detalhes de pinstripes aproximam o carro, ainda mais, dos antigos hot rods

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de 1923. Já os faróis, espelhos retrovisores e maçanetas foram importados. Os freios a disco nas quatro rodas proporcionam maior segurança e pegada para suportar a potência do motor V8 Dodge 318 5.2 litros, com coletor de admissão especial para um blower GMC 4.71, responsável por proporcionar um som ensurdecedor de impor respeito – ele opera com 0,6 kg de pressão. Por fim, o câmbio de quatro marchas veio de um Dodge 1979 e sua embreagem é em cerâmica. Finalizam a parte mecânica de qualidade dois carburadores bi-jets Motorcraft e sistema de escape 8x2 totalmente artesanal, seguindo a receita antiga dos Hot Rods. O resultado final? 350 cavalos de pura adrenalina.

SHOW CAR Apesar de ter recebido grande inspiração dos carros de corrida utilizados nos anos 50, esse Rat, especificamente, foi desenvolvido para participar de exposições e curtir belos passeios em família. Mas isso não significa que ele seja tão bonzinho assim. Algumas vezes, só para intimidar os desavisados, o dono dá boas e agressivas aceleradas deixando muito marmanjo de boca aberta. “Cheguei a ficar sem dormir, só pensando nesse carro e em como seria o resultado. Afinal eu tinha dado essa carroceria como sucata e de repente surgiu essa idéia de montar um Rat todo especial. A adrenalina foi a mil e a ansiedade, quase incontrolável”, argumenta Ezio que, criterioso, optou pela instalação de rodas norte-americanas Center Line. As dianteiras de 15” x 4” receberam pneus Mickey Thompson 26” x 7,5”. Já as traseiras são de 15” com incríveis outras 15” de largura, que tiveram de ser calçadas com borrachudos “parrudos” de 33” x 21,5”, semelhantes aos utilizados nas corridas de Dragsters. Apesar disso, o motivo que levou esse Rat brasileiro a ganhar tais proporções em matéria de pneus não teve nada a ver com velocidade, mas sim com a melhora na estabilidade e com um grande apelo visual.

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Pneus de dragster Mickey Thompson garantem o show dos burnouts e impressionam

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Interior conta com poucos detalhes. Aqui o negócio é ser enferrujado

POUCO CASO Internamente, o detalhe ficou por conta da grande alavanca de câmbio: uma barra de ferro soldada, especialmente alongada, para compor um diferencial bem criativo. O banco é único, revestido de couro e inteiriço, enquanto o volante, um modelo T da marca Raad, é outro destaque junto com a instrumentação Autometer, que monitora o funcionamento da máquina. Para isso, quatro medidores são responsáveis pelo sistema a ar independente e um pela medição geral. Complementam o jogo de instrumentos manômetros para con-

trole de pressão de óleo, temperatura, água, voltímetro, velocímetro e contagiros, o que garante ainda mais atitude ao Rat Rod. Após quatro meses de trabalho duro ele ficou pronto. Mas será mesmo? “Bem, está pronto para andar, mas sempre teremos uma modificação”, afirma o preparador. Por isso, os próximos passos serão: rebaixamento do teto, linha de cintura e muitas outras coisas que seus idealizadores possam ainda imaginar. Afinal para um apaixonado por Rat não existe a frase: “Definitivamente pronto”!

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FUSCAS HOT

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CUSTOMIZADOR PAULISTANO ADERE A MODA GRINGA E CRIA DOIS RATWAGEN DE IMPOR RESPEITO Texto Clรกudia Cardinale Fotos Marcello Garcia

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maioria dos apaixonados por automóveis sonha um dia construir seu próprio carro. Não um qualquer, na mente dessas pessoas, é preciso que ele seja diferente, funcional e que, principalmente, possa rodar por aí com muita segurança. Esse era o desejo de Eric Martins, um dos sócios da Escuderia Bad Bug, empresa do ramo da customização de VWs nos estilos Volks Rods e Rat Rods, localizada em São Paulo. “Desde os 13 anos eu já imaginava como seria criar o meu próprio veículo, e os primeiros passos foram realizados numa F-100, ano 1959, de propriedade do meu pai. De lá para cá nunca mais parei”, comenta. Ao longo do tempo, Martins foi conhecendo várias pessoas que também compartilhavam do mesmo ideal. “Troquei experiências, conhecimentos e vasculhei muitos sites até definir o projeto. Confesso que minhas idéias tiveram forte influência dos trabalhos de customização realizados na Europa e nos Estados Unidos”, disse. Hoje, aos 35 anos, ele tem o prazer de apresentar seus recentes e muito badalados Volkswagen Rat Rods, uma ten-

A

dência ainda nova aqui no Brasil, mas que já está dividindo opiniões entre os que curtem e aqueles que consideram o estilo uma verdadeira aberração. Divergências à parte, esse é um trabalho que merece muito respeito, afinal não é qualquer um que tem a coragem de comprar um veículo, recortá-lo por completo e dar-lhe um novo formato capaz de parar o trânsito por sua ousadia. Segundo Martins, a facilidade da manutenção foi o que mais pesou na hora de optar pelo Fusca, porém isso não significa que a aventura tenha sido “moleza”. Inicialmente quase ninguém acreditava nesse projeto tão audacioso. “Tomei muita resposta negativa de profissionais que negaram ajuda, ou, então, que tinham medo de realizar o trabalho”, afirma. Se sobrava medo para alguns profissionais, o que não faltava para esse nosso idealizador era a determinação. Pensando dessa forma decidiu ele mesmo dar andamento a suas idéias.

BESOURO NEGRO O “Rat Volks Hot” ano 1968 foi o primeiro a chegar. O carro já apresentava vestígios de modificações, pois seu

Suspensão teve de ser estendida em cerca de 30 cm para dar nova cara ao Fusca 26

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Visual sombrio old school é o grande diferencial deste Fusca impressionante

antigo proprietário, também adepto do estilo Hot, já havia realizado pequenas alterações; por fim acabou desistindo e vendendo o veículo. A notícia, que logo se espalhou pelo “meio” hot rodder brasileiro, chegou ao conhecimento de Eric, e assim o “Fusquinha” imediatamente conseguiu um novo dono. Com o carro em mãos, começavam os preparativos para a transformação do “besouro”. Era o início da realização de um sonho que levou no total cinco meses para se tornar realidade. “Já tive vários carros, mas um Fusca transformado assim foi o primeiro”, exulta Martins. A empolgação durante o processo de customização era grande. No entanto, o projeto praticamente não saía do papel. E o empurrãozinho que faltava para a conclusão veio por acaso: uma colisão traseira. Isso mesmo, Martins conta que estava dirigindo o veículo quando a barra de direção quebrou. Um outro carro, que vinha logo atrás, não conseguiu frear e amassou toda a traseira do Fusca. Rebocado, o veículo permaneceu na garagem por um bom tempo até que se chegasse a uma conclusão do que deveria ou não ser feito. Passado esse período trágico, o projeto ganhou força total.

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EXTREME MAKEOVER O aspecto geral do carro estava feio, mas nada que não pudesse ser solucionado. Depois de alguns estudos, decidiu-se iniciar o serviço realizando a troca da tampa traseira, uma das partes mais prejudicadas após a colisão. Diante das dificuldades de se encontrar outra peça do mesmo ano e modelo, a substituição teve que ser feita por uma do Fusca 1970. Para fechar a apresentação do lado de fora faltava apenas escolher qual cor iria acompanhar essa idéia tão diferenciada. Nesse circuito de idéias, a coloração escolhida foi o preto fosco, tradicional nos carros customizados no estilo Rat. Outro detalhe cuidadoso e que garantiu o estilo desse Fusca foi a adoção de faróis e lanternas de uma moto Harley Davidson. Com a parte externa concluída e carregando traços de Fusca, o próximo passo do projeto era o desenvolvimento de um sistema de suspensão reforçado e capaz de absorver, com total eficácia, a nova configuração do Fusca Rat Rod. Para isso, o conjunto foi estendido para frente em 30 cm e em 2,5 cm para cima. “Fiz isso com a intenção de propiciar um aspecto semelhante aos Hot Rods feitos a partir dos Fords 29, 30, 31 e 32. O lance de alinhar os pneus em paralelo à frente do carro deu o toque peculiar da transformação”, explica. Os amortecedores originais também foram trocados por modelos especiais de competição da Impacto Especiais, e a caixa e a coluna de direção foram substituídas por modelos vindos do Fiat Uno. Para suportar o novo Fusca, foram adicionadas rodas com miolo de cinco furos da Kombi montadas em aro de 15” pintadas de vermelho, com pneus de 15”, acrescidos de faixas brancas. O motor de 1.300 cc foi eliminado e seu espaço, ocupado por um modelo mais apimentado “originalmente”, de 1.500 cc. “Rodo muito com o carro, não quis nada muito forte, queria um veículo diferenciado e econômico, mas que, quando precisasse pudesse responder”, alega o dono.

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Amortecedores especiais garantem maior estabilidade e segurança ao novo Rat

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POUCO É MUITO

Aqui quanto menos é mais. Por isso, só bancos e volante, o resto é perfurmaria

Por dentro quase não existe acabamento, e esse é o verdadeiro X da questão nesses casos. Segundo reza a mística dos hot rodders, os modelos Rat Hots não precisam de luxo para chamar atenção. Num carro como esse, o que realmente importa é a criatividade que eles expressam e isso faz toda a diferença. Para isso, nada de adornos, e, mantendo a originalidade, Martins optou por deixar os bancos traseiros de fábrica. Já os dianteiros receberam um “mimo”, com toques de modernidade. O assento em formato de concha, assinado pela San Marino Racing, foi o escolhido, para instigar o motorista a dar profundas aceleradas. Por fim, e não menos importante, o painel, que teve o caminho inverso de carros de competição, equipados com diversos instrumentos para controle do funcionamento do motor. Nesse Fusca apenas o velocímetro dá as caras, e todo o resto foi devidamente lacrado. Para se ter uma idéia, não existe nem o famoso porta-luvas. Isso que é busca por exclusividade. Finalizando o projeto, um volante Lenker foi instalado para oferecer uma melhor “pegada” ao condutor. Tarefa cumprida. Depois de cinco meses, o sonho agora era parte do passado, e, no lugar do Rat, Martins iria encontrar uma dura e inovadora tarefa: outro Volks Rat Rod, porém, esse seria uma picape!

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FUSCA COM CAÇAMBA? O visual é de um VW picape, mas nada de Saveiro, na verdade, esse modelo é também um Fusca 68, adquirido em seu formato original, mas modificado como poucos. Devido à experiência adquirida com a conclusão do primeiro Rat Volks executado pela equipe da Bad Bug, esse segundo foi um pouco mais fácil de desenvolver. Dissemos um pouco mais fácil. A transformação foi radical, e, apesar disso, o tempo utilizado foi bem menor. Menos de 2 meses. A idéia inicial era única: impressionar. Afinal tratava-se de um presente para a namorada de Martins e, sabe como é, necessitava de mais agilidade e um toque todo especial. A tarefa, inusitada, é desenvolvida por poucas equipes de customização no Brasil. Duvida? Pois bem, da coluna para trás do veículo, tudo foi arrancado. Isso mesmo, e sem dó. O teto também não fugiu da “faca” e foi removido para poder dar espaço a um modelo utilizado numa Kombi, e do tamanho ideal para que a nova cabine ficasse do jeito desejado. Para contrastar com a pintura, se é que isso pode ser chamado de pintura, um par de retrovisores de moto Harley Davidson foi adicionado ao visual “roadster”, assim como faróis e lanternas de Jeep. O próximo passo da customização foram o suprimento dos pára-lamas frontais e a extensão da suspensão dianteira, seguindo a mesma linha do Rat anterior. E, como toque final, a caçamba, desenvolvida através da torção de barras de ferro e modelagem do compartimento, o que possibilitou um visual diferente num Fusca. O destaque nesse setor é uma grade que, segundo o customizador, é a “tatuagem” do carro. “Esse é um dos símbolos dos verdadeiros Hot Rods, é como um pin strip, presente em quase todos os Hots”, conta. Tudo muito artesanal e calculadamente pensado. As rodas também seguem o mesmo padrão do outro Fusca, utilizando

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Mutação é a palavra para este Fusca. Sem teto e com caçamba, precisa falar mais?

miolo de Kombi e de aro 15”. Nesse caso, no entanto, os modelos foram alargados em 4 cm para proporcionar um ar mais agressivo.

BÁSICO Por dentro, assim como no motor 1.300 cc original, pouco foi alterado. Nesse Fusca picape, não existe nenhum acabamento interno, e sim muitas adaptações para poder enfrentar a realidade diária. Os bancos dianteiros foram retirados e os traseiros, puxados para a dianteira colaborando com novas formas, e, claro, com o aconchego do casal apaixonado por Rat Rods.

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PARA TODOS Em ambos a estrutura e o chassi não foram alterados. “Não mexo na estrutura do carro. O meu extensor é parafusado e não soldado. Então, se alguém quiser fazer um carro como esse em qualquer outro lugar, eu mando o kit, acompanhado do manual de instruções, assim a pessoa pode montá-lo com tranqüilidade”, argumenta. Feitos para o dia-a-dia, nenhum dos dois veículos costuma ficar descansando na garagem. Para esses dois projetos não há folga, eles são o orgulho da família Bad Bug, uma equipe formada de profissionais talentosos que acreditaram em um sonho e hoje compartilham de grandes resultados e olhares curiosos. “Quando vamos ao posto de gasolina sempre escutamos frases do tipo: quem fez? Faz para vender? A recepção é muito positiva e a sensação de puro prazer e algo que não tem preço”, finaliza Martins.

Abaixo: interior surrado e espelhinho de Harley Davidson. Tudo para ser diferente!

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DODGE CHARGER

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EE” B E H T “ CHARGER CURITIBA É FEITO EM USTOMS UM DOS COS DO PAÍS MAIS BEL Po r H

eida Fo udson Alm

tos Marce

llo Garcia

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ue os programas de TV temáticos jogaram a popularidade dos customizados e Hot Rods nas alturas não é novidade para ninguém. Além de se espalhar pelos canais televisivos e agradar até mesmo quem não se liga muito em carros, esses programas vêm influenciando cada vez mais o jeito de se fazer carros mundo afora. Embora o estilo dos carros vistos nas telas ainda se desenvolva de maneira tímida por aqui, o Dodge Charger R/T 1975 do empresário Alberto Neto, de Curitiba, faria bonito em qualquer canal gringo. E para quem vê essa máquina incrível esbanjando estilo, fica difícil acreditar que a idéia inicial de Neto era “só” restaurar totalmente o R/T, deixando-o completamente original.

q

MUTAÇÃO GENÉTICA Porém, quando o carro chegou à oficina curitibana Totty’s Hot Toys e sua pintura foi toda removida, ficou claro que o processo de reforma seria para lá de complexo dado o estado da carroceria. Contudo, o que poderia ser um problema daqueles para um antigomobilista tradicional tornou-se uma grande oportunidade para os profissionais da Totty’s

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e Lúcio Oliv que trabalhou mizadoras nos

ou por quat ras nos EUA e t Dodge na cabe

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io Oliveira, designer da Totty´s, alhou por quatro anos em custoas nos EUA e

r quatro anos em customizadoEUA e tinha várias idéias para um a cabeça.

Estilo inovador em carros nacionais, o Custom, com rodas grandes e pintura especial, cresce a cada dia

usarem todo seu repertório técnico e artístico. “Ao contrário do que parece, a influência desse carro não é o Chip Foose – famoso customizador americano e apresentador do programa de TV Overhaulin’ – mas sim o estilo americano no geral. Aqui, no Brasil, o pessoal é mais conservador e tem medo de inovar nas combinações de cor”, conta Rafael Glasser, dono da Totty’s. “A maioria dos carros que vemos nos eventos são monocromáticos e, para nós, parecem meio tristes”, completa. Embora a Totty’s seja especialista em construir Hots com carros fabricados entre 1920 até fins dos anos 50, no caso desse Dodge a história foi diferente, afinal, como o próprio Rafael diz: “Um bom muscle car não dá para dispensar”. O Charger, apesar de ter chegado à oficina meio torto, com uma estrutura que parecia pronta para quebrar a qualquer momento, ele veio rodando do interior do Paraná até Curitiba. No início, o dono nem cogitava um custom, mas um projeto radical surpresa aguardava o Charger. Obra de Lúcio Oliveira, designer da Totty’s, que trabalhou por quatro anos em customizadoras nos EUA e tinha várias idéias para um Dodge na cabeça. Com perspicácia e um trunfo nas mãos, ele acabou seduzindo Beto, que desistiu de restaurar o Charger e optou pela customização. Com o dono fisgado, teve início o trabalho “sujo”.

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Como todo bom Super Bee, o motor tem que ser potente. Neste caso, 370 cv satisfazem o proprietário

TRANSFORMAÇÃO Os remendos antigos da carroceria precisaram ser refeitos e, da metade para baixo, a lataria, toda comprometida a ponto de o agregado da suspensão rasgar quando o carro foi elevado com o macaco, acabou sendo totalmente reconstruída. Embora não tenha sido necessário utilizar nenhuma parte de outro Charger no projeto, alguns detalhes da carroceria original foram alterados: o painel frontal foi emendado aos pára-lamas, os quadros dos vidros foram reduzidos e, para permitir o uso dos pára-brisas e a vigia traseira, tiveram que ser colados. Com a “lata” feita, o Dodge recebeu quatro demãos das cores básicas – Amarelo Totty’s e Cinza Hot Toys – e mais duas de verniz. Depois de um lixamento geral, os detalhes de aerografias e gráficos foram adicionados à pintura. Para finalizar, mais quatro demãos de verniz garantiram a cobertura. Depois de dez meses de trabalho intensivo, a carroceria estava pronta. Fora a primorosa funilaria, o Charger recebeu mais algumas modificações para completar o visual. Além de perder o vinil do

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teto, as maçanetas e as fechaduras também foram removidas, substituídas por portas lisas e acionadas através de controle remoto. As lanternas originais deram lugar a modelos com led, que combinam perfeitamente com os inovadores faróis de xênon. Para finalizar, espelhos desenhados pelo próprio Lúcio dão o toque de qualidade ao Charger R/T.

INSIDE THE MACHINE Por dentro, o estilo adotado é vistoso como o da carroceria. Os bancos são de couro com costura trabalhada em amarelo e com detalhes semelhantes à textura de fibra de carbono, assim como a forração das laterais e das portas. No painel, três instrumentos Autometer, da linha Carbon Fiber, monitoram o funcionamento do motor, enquanto que um conta-giros da mesma marca oferece o melhor momento para as trocas de marcha em parceria com um shift-light. Falando em trocas, o câmbio original foi substituído por um modelo da Hurst de quatro marchas, com singelo detalhe: a alavanca do câmbio também da marca Hurst tem o botão para acionamento do óxido nitroso, que está instalado no porta-malas. Para fechar, o Dojão ganhou um volante Billet Specilaties,

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pedaleiras Momo, vidros e travas elétricas, uma pequena tela de DVD de 4,5” JVC e o principal: acima do porta-luvas, está a assinatura de ninguém menos que Chip Foose, o papa do assunto e que, em sua visita ao Brasil no ano passado, ficou impressionado com o trabalho executado nesse Dodge pela equipe da Totty’s Hot Toys. Já o motor não sofreu grandes alterações em sua mecânica muscle car V8 original. No entanto, roncador e forte como todo bom Charger “The Bee”, o propulsor que equipa essa máquina é um Dodge 318, com comando de válvulas Mopar Performance 278 hidráulico, equipado com ba-

Se o elogio dos brasileiros não bastasse, até mesmo Chip Foose reconhece a obra de arte da Totty`s

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Acabamento interno 茅 de primeira com materiais exclusivos e acess贸rios importados

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M É U G L A IOU P O C SE E S U E Q N , M O É RR GU A L C A O E D V E O NT E “ SE T M I V L O NV E S SE ” E O D O O F N P I CH O I O F O CA S lanceiros roletados de alumínio, pistões e bielas forjados e filtro de ar K&N. Ainda nesse setor, os cabeçotes foram retrabalhados, um quadrijet, instalado e o coletor de admissão, substituído por um Edelbrock Performer RPM, que envia os gases para o sistema de escape redimensionado para 8 em 2. Todo o conjunto motor possui uma potência final estimada em mais de 370 cv. A alimentação fica por conta de um carburador Edelbrock 600 CFM, e a ignição é composta por um distribuidor MSD eletrônico e módulo MSD 6AL. Para evitar curtos, os cabos de vela especiais são Super Stock de 8mm. No conjunto de transmissão, a embreagem, o câmbio e o diferencial são os originais do Dodge, assim como os freios e a suspensão, que recebeu apenas buchas de polygrafite da PST. Por fim, o jogo de rodas especiais segue a tendência dos modernos customs americanos, ou seja, grandes e cromadas. Aqui os modelos escolhidos são da Foose Design, aro 20”, calçadas com pneus especiais de competição Yokohama S-drive 225/35 R20.

ESTRELA OU CLONE?

Custom que é Custom calça bons sapatos. No R/T, os modelos escolhidos são de 20”, e claro, feitos por Chip Foose

O resultado final é um carro que brilha em qualquer evento e também, e principalmente, nas ruas, lugar onde um muscle car realmente deve se destacar. Porém, o mais curioso foi que depois que a Totty’s apresentou seu Charger, a Foose Design também lançou um Dodge, modelo Challenger, cinza e amarelo, muito parecido com o carro que você vê nestas páginas. “Se alguém copiou alguém, nesse caso foi o Chip Foose”, conta Rafael aos risos, mostrando com esse carro que os brasileiros podem, sim, estar lado a lado e até à frente dos gringos nos projetos customs. Basta trabalhar!

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HOT RODS EM LINDÓIA

T

radicional, clássico e único? Junte tud o isso e vo cê terá o Encontro Paulista d e Autos Antigos, re alizado an em Águas u almente de Lindóia , cidade in na, localiz terioraa da a p o u co mais de da capital 2 00 km São Paulo e conhecid grandes ev a pelos entos de a utomóveis Segundo o a n ti gos. s antigom obilistas, o só perde p evento ara o trad icional eve nal realiza nto biedo em Ara xá , Minas Ge q u a l a p e na rais, no s a nata do s automóve gos tem a is antioportunida de de part icipar. Este ano, em sua 12 ª edição, qu e é um esse, dos evento s m a is importa do antigom ntes obilismo n acional, de negócios e ca rr o se m geral, fo i novamen sucesso de te grande público. Rea lizado entre 27 de abril os dias e 1º de mai o na praça Adhem de Barros, ar o encontro atraiu mais carros de co de 700 lecionadore s, lojistas, pr tários e ap oprieaixonados por automóv gos, clássico ei s antis, Hot Rods e customs. Como de co stume, o g rande púb comparece lico u em peso (c e rc a de 30 0 m pessoas) p il ara prestig iar o even sar de ter to, apeenfrentado alguns pro caóticos p blemas ara chega r a o local. Ele sinal, aind s por a que sejam poucos, ta jam o fator lvez seque desmo tive muita ir até Águ gente a as de Lind ó ia: a estra pouco ruim d a é um , existe um a ponte n o meio 40

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XII ENCON TRO PAUL ISTA DE A ANO, QUE UTOS ANT OS HOT R IGOS REÚ ODS CADA Por Rodolf o Parisi Fo NE GRAND VEZ MAIS tos Eric Inaf E PÚBLIC FAZEM FR uku O E MOST ENTE AOS R A , NEST ANTIGOS E ORIGINAIS

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do caminho por onde passa um carro por vez, estacionar o carro na rua é impossível e os poucos locais que existem são pagos – e bem pagos – pois os hotéis cobram uma fábula. Mesmo assim, milhares de pessoas freqüentaram a Praça Adhemar de Barros durante todos os dias do evento. No local destinado à exposição dos carros, uma verdadeira volta ao passado podia ser sentida. Desde o clássico Hupmobile de 1911 até belos Mustangs da década de 1970 eram tratados como estrelas, tanto por seus proprietários como pelo público, curioso e sedento por fotos. Vários personagens históricos da indústria dos automóveis estiveram por lá.

Street Motors Especial 4), customizado

Era difícil, por exemplo, passar por um

pela oficina Irmãos Mesquita, para um

Jaguar XK120 e ficar indiferente, assim

curioso Fusca 1964 com motor dianteiro

como pela lendária e não menos impor-

de Opala 4.1 litros, além do Dodge “Os

tante Ferrari Dino, vencedora de inúme-

Gatões”, que trouxe uma pintura basea-

ros troféus em provas de velocidade re-

da no seriado de TV dos anos 80, e para

alizadas pelo mundo afora.

uma picape GMC com rodas 20”. Se esses já chamaram a atenção, o

MÁQUINAS PASSADAS

que dizer de carros como o Mercury Woo-

Voltando um pouco no tempo, diver-

die (matéria de capa desta edição), da em-

sos muscles fizeram da feira uma ver-

presa paulistana WW Trevis, desenvolvido

dadeira reunião de motores V8 com

inteiramente em fibra e madeira marfim?

passados incríveis. Mustang, Char-

Ou então de uma El Camino equipada

ger, Challenger, Mach 1, e muitos ou-

com motor big block V8 e rodas de 20”,

tros, provaram que, a cada ano, sur-

também da Molinacar, mas que ainda está

gem mais apaixonados por esse tipo

em fase de finalização? Isso sem falar nos

de automóvel e também um público

inúmeros Corvettes, Porsches, Ferraris e

que aproveita oportunidades únicas

muitos outros superesportivos presentes.

como essa para ver de perto veículos que fizeram parte da história da indústria automobilística mundial. Pelo lado dos Hot Rods, esses sim um dos grandes destaques em Lindóia este

Relíquia mais do que cobiçada. Este Impala deixou os marmanjos de queixo caído

ano, apesar de a proposta do evento contemplar essencialmente os amantes do antigomobilismo puro, muito pôde ser visto. Nesse sentido customizadores de renome de todo o país e proprietários cuidadosos apresentaram verdadeiras obras de arte. O destaque ficou para o belo Mustang customizado pela empresa Molinacar de São Paulo, que chamou muito a atenção de quem esteve presente no evento, para o Malibu (destaque da

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Uma grande quantidade de Hiboys chamou atenção do público mostrando vitalidade e atitude

Réplica do Dodge General Lee do filme “Os Gatões” sempre presente em Lindóia

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PARA TODOS Entre as atrações, além dos tradicionais automóveis antigos expostos na “orla do lago”, de tempos em tempos os proprietários dos carros anfíbios (aqueles que andam tanto na água como na terra – o Schwimmwagen), da década de 1950, davam um show de habilidade e passeavam

Muscle Cars como este Dodge Charger estiveram presentes levando um pouco de nostalgia

com seus veículos pelo lago. Havia ainda uma mostra de clássicos, comercialização de veículos e a famosíssima feira de pulgas, em que com uma boa e minuciosa pesquisa era possível encontrar aquela peça ou acessório que você já tinha dado como impossível de encontrar para restaurar seu automóvel antigo. Se o seu negócio não era carro, não tinha problema, já que a variedade de produtos antigos para comercialização era incrível. Quer ver? Quem não se lembra dos pequenos engradados promocionais de Coca-Cola do fim da década de 1980, que deixavam as crianças loucas? Ou então, as famosas máquinas de jukebox para ouvir músicas dos anos 70? Que tal um móvel do tempo da vovó em perfeito estado? Enfim, de tudo um pouco era encontrado pelo local, bastava procurar e preparar o bolso, pois o pessoal não estava lá para brincadeira. E como todos os anos, essa foi uma das maiores atrações sendo até mais visitada que as áreas reservadas para os carros. Águas de Lindóia foi isso. Quem se aventurou a ir não teve do que reclamar e pôde aproveitar, nesses cinco dias, um verdadeiro encontro com o passado, nem tão distante, mas que marcou época e angaria fãs de várias gerações apaixonadas por automóveis, não só aqui no Brasil, como também em todos os cinco continentes.

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Famoso, o mercado de pulgas concentra grande quantidade de visitantes procurando peças para seus carros

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FORD ROADSTER 31

HOT ROD CONSTRUテ好O NOS ANOS 90 CONTINUA CHEIO DE VIDA Texto Hudson de Almeida Fotos Marcello Garcia

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ontar um Hot Rod de qua-

m

lidade no Brasil ainda hoje

“Sempre que pensava em ter um

não é missão das mais fá-

antigo, vinha à minha mente carros

ção: recorreu a revistas americanas

ceis. Agora imagine, então,

com aquele jeitão de calhambeque”,

como as tradicionais Hot Rod, Street

em 1996. Pois é, foi nesta época que Idi-

conta Idini. Mas, antes de caçar o tal

Rodder e Rod & Custom.

ni Gamballi Junior, um apaixonado por

carro, o rodder resolveu ir atrás de in-

“Aí não teve mais jeito, sabia que

Hots e proprietário da oficina AC3 Cars,

formações, escassas por aqui no início

meu carro seria mesmo um Ford Ro-

de Curitiba, resolveu encarar o desafio

dos anos 90. Para saber mais sobre o

adster”, lembra.

de montar um Hot Rod de padrão “grin-

assunto e conhecer melhor a história

O Ford A, modelo que conquistou Idi-

go”, à época, coisa inédita no Brasil.

dos Hot Rods, Idini não teve outra op-

ni, foi um dos maiores sucessos da ainda

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jovem indústria automobilística. Produ-

sante e não tão trabalhoso, afinal, havia

zido pela companhia de Henry Ford em

sido restaurado há cerca de dez anos,

1928 para substituir o pioneiro Ford T, o

estava 100% original e, mesmo com ida-

carro agradou em cheio o público ame-

de avançada, funcionava perfeitamente.

ricano. Foram cerca de cinco milhões de

Porém, apresentava problemas, como a

unidades produzidas até 1931, em diver-

carroceria enferrujada em alguns pon-

sas versões como: Station Wagon, Phae-

tos na parte inferior e os cupins, que es-

ton, Business Coupé e Sport Coupé.

tavam detonando as partes de madeira.

O nosso astro nesta matéria, o mo-

Com o carro na garagem e o reforço

delo Roadster, teve cerca de 450 mil uni-

do amigo Rafael Glasser, da Totty’s Hot

dades fabricadas nos seus quatro anos

Toys, Idini começou a esboçar o pro-

em linha.

jeto do que é, segundo ele, o primeiro

Pesando pouco mais de uma tone-

Hot Rod feito no Brasil com caracterís-

lada, os Fords A eram equipados com

ticas e equipamentos norte-america-

transmissão de três marchas e motor de

nos. “Um verdadeiro Hot Rod!”, como

3,3 litros de quatro cilindros e oito válvu-

ele mesmo define.

las, que rendia 120 km/h de velocidade.

O carro ficou um tempo rodando com sua mecânica original, mas após dois

PIONEIROS?

anos de idas e vindas dos EUA, todas as

Idini encontrou seu Ford Roadster 31 em

peças necessárias foram reunidas. No

1996 numa oficina de manutenção de

pacote – pode babar à vontade – até um

antigos em São Paulo. Quando soube

chassi construído em Los Angeles pela

que o carro estava à venda, correu para

SAC foi incluído e preparado para rece-

fechar negócio: “Comprei sem saber

ber um motor 302 de até 500 cv e uma

nem como começaria a criar meu sonho

caixa de câmbio automática.

de Hot Rod”, recorda.

Com tudo isso já em mãos, o Ford

O Roadster foi uma escolha interes-

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foi então desmontado por completo, e

cobriu as tintas especiais da House of

as partes da lataria que precisavam de

Kolor. Numa loja da empresa, em Los

reparos foram importadas dos EUA, in-

Angeles, ele escolheu uma tonalidade

cluindo os pára-lamas dianteiros, trasei-

verde, um verniz com pigmento púrpu-

ros e o par de estribos. Apesar das peças

ra e outro com pigmento azul. A cor do

novas, a carroceria foi mantida toda ori-

Ford 1931 estava escolhida e ao estilo do

ginal – à exceção das lanternas traseiras,

Impala, certo? Errado! Com a palavra,

trocadas pelas de um Pontiac 1950.

Idini: “É, eu tinha decidido a cor até ver a primeira peça, um dos pára-lamas dian-

E O FUNDO VIROU COR

teiros, pintado com o tom verde. Foi en-

O chamativo tom verde do Roadster

tão que realmente saquei a cor que eu

veio de uma situação inusitada. Em

queria para meu Hot”.

1998, durante uma viagem de traba-

Depois da nova constatação da cor

lho a Las Vegas, a cor de um Impala SS

ideal, o carro foi “reinventado” com um

1965 fez os olhos de Idini se arregala-

fundo fosfatizante (material utilizado

rem. “Conforme eu andava em volta

para proteção anticorrosiva), massa po-

do carro, ele ia mudando de cor. Fiquei

liéster, fundo PU e mais cinco demãos de

tão curioso para saber que efeito era

verde. Sim, o mesmo verde que era para

aquele que fiquei ao lado do Impala es-

ser um mero fundo acabou se tornando

perando seu dono chegar”, conta.

o tom principal. Ironia.

Foi aí que o rodder brasileiro des-

Após dois anos de trabalho realizado em duas oficinas de Curitiba, a lataria estava pronta. Para completar o visual da máquina, todas as peças de acabamento externo e partes metáli-

Peças cromadas e originais foram

cas do Roadster são originais, mas to-

importadas dos Estados Unidos para

talmente novas e compradas nos EUA.

instalação no Ford 31

A única peça não trocada foi a capa do radiador, um dos poucos itens que estava impecável.

RECEITA INFALÍVEL Para rodar forte, o Roadster Ford recebeu a instalação de um versátil Ford V8 302, ajustado com o auxílio do lendário Joãozinho, preparador de motores em Curitiba, que falecera durante a preparação do carro. Um triste imprevisto, mas que não impediu que o resultado final fosse primoroso. “Acredito que esse foi o último motor balanceado por ele”, relembra Idini. O V8 é alimentado por um carburador Edelbrock de 750 CFM, com filtro de ar da Ford Motorsport. O coletor de admissão Edelbrock Performer RPM e o de escape, Sanderson, com pintura cerâmica são alguns dos destaques do potente coração desse Ford 31.

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Mas não pára por aí, o comando de

própria AC3. Enquanto isso, a suspensão

sanduíche interno de alumínio que isola

válvulas é um Edelbrock Performer RPM

traseira é nova e composta por um four

ruídos e calor.

com balanceiros roletados Competition

link triangular fabricado pela TCI. O con-

Cams, enquanto que o distribuidor BIL-

junto ainda conta com freios Magnum com

LET MSD 8582 com bobina BLASTER2

furação 5 x 4 1/2.

e o módulo de ignição MSD 6AL comple-

Os bancos, também em tons de verde, são da marca Glide, importados. No painel, relógios da Ford Motors-

Como o Roadster é um carro leve,

port, cromados e com fundo branco, dão

mas equipado com um motor de mais de

o tom de exclusividade. Já a coluna de

Além de ser encorpado com um ca-

300 cv, seus construtores optaram por

direção escamoteável da marca Mullins,

beçote de alumínio Edelbrock, o 302

um freio a disco na dianteira com duplo

em alumínio polido, recebeu um volante

conta com pistões hipereutêticos (um

sistema sem servo, e, na traseira, a es-

Three Spoke da Pete&Jakes. Para fechar,

tipo de pistão muito utilizado nos EUA,

colha recaiu no tambor, com válvulas de

pedais, alavancas de freio e câmbio são

oponente direto dos forjados), balancea-

proporção e residual. Finalizou o con-

os norte-americanos Lokar. Nada mal

dos dinamicamente. O resultado final do

junto de rodagem um jogo de rodas de

para quem foi um dos pioneiros!

projeto corresponde a nada menos que

15” Halibrand com Wingnuts, calçadas

Apesar dos mais de quinze anos, esse

367 cv de potência.

na dianteira com pneus 165 SR 15 e na

veterano Roadster 31 continua sendo o

traseira, com pneus 235x75 R15. Todos

cartão de visitas da AC3 em qualquer

da marca francesa Michelin.

evento de Hot Rod no Brasil. E, para quem

mentam a parte elétrica do motor.

Já o chassi montado nos EUA recebeu uma caixa de câmbio C4 com

pensa o contrário, ele continua fazendo

Transkit da B&M e conversor de 2.400 rpm de stall, também da B&M. O dife-

Detalhe até na parte interna

bonito, sendo até hoje motivo de muito or-

rencial veio de um Maverick 6 cc e tem

Se por fora os cuidados com o Roadster

gulho para seu dono. “Não havia no Brasil

relação de 3,33:1.

foram muitos, o interior também recebeu

nenhum Hot Rod nesse estilo para saber-

A suspensão dianteira, de eixo rígido,

quinhão. Todo o estofamento interno foi

mos o que funcionaria ou não. Acho que

é da Superbell, com molas e amortecedo-

feito em couro tingido de verde escuro

deu certo!”. Que bela estréia, não?

res Pete&Jakes com four link fabricado na

e os assoalhos e laterais receberam um

Credenciado como um dos primeiros hot rods do país este carro foi concebido para o sucesso

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Bancos importados Glide e forros das laterais receberam acabamento de couro tingido

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DODGE

Dart foi o primeiro Dodge produzido por aqui no fim dos anos 60

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A MARCA QUE VIROU SINÔNIMO DE MUSCLE CARS E MANTÉM ATÉ HOJE UMA LEGIÃO DE FÃS NO PAÍS Texto Roberto Cardinale Fotos Jason de Machado

produção automobilística brasileira normalmente busca referências nos modelos europeus em vez de buscá-las nos norte-americanos, o que, para quem aprecia o estilo muscle car, é uma pena. A Ford e a Dodge, na contramão desse marasmo, durante algum tempo, fizeram a alegria de muitas pessoas produzindo carros que, até hoje, são idolatrados pelos apreciadores dos incríveis motores V8. Tudo começou na década de 1950, marco da chegada da indústria automobilística no Brasil. Nessa época, muitas empresas de capital estrangeiro foram atraídas por medidas impostas pelo governo, que facilitaram a entrada e a permanência de indústrias do ramo automotivo no país. Com o fim da Segunda Guerra Mundial, alguns países visavam à expansão de suas economias e viam no Brasil grandes possibilidades de crescimento. A Chrysler Motor Corporation foi uma delas. Fundada nos Estados Unidos, em 1925, chegou ao Brasil no fim da década de 1940 através da Brasmotor, empresa nacional que montava automóveis importados no estilo CKD, ou seja, carros desmontados. Possuidora de 25% das ações da empresa SIMCA, fabricante de veículos Chambord e instalada aqui desde 1958, a Chrysler alguns anos depois adquiriu o controle acionário da SIMCA e passou a fabricar seus próprios modelos sob a marca Dodge. Em 1967, a agora denominada Chrysler do Brasil S/A, localizada no Km 23 da Via Anchieta, em São Bernardo do Campo, continuou por algum tempo fabricando Chambords, os quais acabaram perdendo espaço para os Chrysler Esplanada e suas versões, em meados de 1968.

A

IMPULSÃO PARA O TOPO Buscando o crescimento do país, o governo brasileiro aprovou um investimento de 50,2 milhões de dólares para a produção de caminhões Dodge e para um projeto de desenvolvimento e fabricação dos automóveis Dart com motor V8. Aproveitando-se desse fato, a Chrysler lançou, em 1969, o tão esperado Dodge Dart – totalmente nacional – no intuito de disputar o mercado com os Itamaratys, Aero Willys, JK, Opalas e Galaxies.

O Dart em única versão foi apresentado inicialmente com uma carroceria quatro portas, equipada com motor V8 de 5.212 cm3 e 198 cv de potência. Com acabamento mais simples e de pouca qualidade para os padrões da época, a fábrica oferecia alguns equipamentos opcionais, como teto de vinil e pintura metálica. Suas linhas retas com cantos vivos, grade alargada e bem desenhada e vidro em formato côncavo encravado na carroceria chamavam a atenção e desbancavam a concorrência. Disponível nas cores “Amarelo Carajá”, “Azul Profundo”, “Azul Abaeté”, “Verde Imperial”, “Branco Polar” e “Preto Formal”, o veículo com 4,96 metros de comprimento e 1.500 kg de peso era algo que impressionava. No entanto, o conforto aparente em relação ao seu tamanho não se concretizava quando visto pelo lado de dentro. Com um amplo porta-malas, o Dart acomodava facilmente cinco pessoas de forma normal. Mas, em virtude da rigidez da suspensão, desenvolvida para dar maior estabilidade ao veículo, a acomodação dos passageiros era prejudicada. Aliás, conforto não foi a palavra-chave quando da criação do Dodge Dart, mas sim segurança. E não é que com todo esse tamanho sua estabilidade era muito boa? Considerado o nacional mais potente em sua categoria, o Dodge Dart alcançava uma velocidade de até 180 km/h e acelerava de 0 a 100 km/h em apenas 12 segundos. Além disso, o grande torque de 41 Kgfm a 2.400 rpm facilitava as ultrapassagens. Com esse desempenho, ele ganhou o título de um dos carros mais velozes da época e angariou diversos admiradores. Graças a seu desempenho, o Dart teve grande aceitação do público e se tornou líder de vendas no concorrido segmento de carros de luxo.

SURGIMENTO DE UM FENÔMENO Apesar de tanto sucesso, o Dart possuía um tanque de combustível muito pequeno em relação ao seu porte. Com capacidade para armazenar apenas 62 litros, ele gerava um inconveniente para seus donos, que necessitavam reabastecê-lo com freqüência.

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Porém, uma das reclamações mais comuns era com relação aos freios, pois deter a fera não era coisa fácil. O sistema com que era equipado, modelo a tambor nas quatro rodas, não garantia a segurança esperada, o que exigiu maior atenção da montadora. Outro agravante dizia respeito aos pneus. De construção diagonal, os originais não eram recomendados pela própria fábrica em velocidades acima de 150 km/h, portanto a Chrysler oferecia como opcionais pneus radiais Pirelli CF 67 com garantia de rodagem até os 180 km/h. No ano de seu lançamento foram fabricadas 3.366 unidades e a Chrysler, entusiasmada com o sucesso, resolveu aumentar sua linha, disponibilizando o Dart Coupé na versão duas portas e sem coluna lateral. Em 1970, a empresa lançou a versão Charger LS e Charger R/T, em 1971. O Charger fazia o estilo moderno e inovador, bem diferente do Dart, o que contribuiu para que, aos poucos, ele fosse ganhando espaço. Os modelos ofereciam uma grande variedade de opcionais, por isso se tornaram os carros mais cobiçados da ocasião equipados com motores 318 V8. O R/T exigia o uso da gasolina azul (com maior octanagem) em virtude da alta taxa de compressão do motor (8,4:1 em vez dos tradicionais 7,5:1). Sua potência bruta passava dos 198 cv para 215 cv e o torque de 41,5 Kgfm para 42,9 Kgfm, chegando à margem de 190 km/h. Em razão disso, ele foi considerado o esportivo mais veloz fabricado por aqui. Combustível mais caro? Isso não era problema. Na época, até meados de 1973, a gasolina era fornecida em abundância, e o preço da gasolina azul, apesar de um pouco mais elevado que o da gasolina comum, não era tão alto como atualmente. Além disso, para um apaixonado por Dodge que importância tinha o preço do combustível comparado à satisfação de dirigir um veículo dessa marca? Com rodas esportivas, teto de vinil, câmbio no assoalho de quatro marchas, faróis ocultos atrás da grade, colunas traseiras alongadas sobre os pára-lamas e bancos dianteiros individuais, o modelo era um luxo de que poucos podiam dispor em virtude de seu alto valor de mercado. Já o Charger LS era considerado uma versão “light”. Oferecia câmbio de três marchas na coluna, motor de 205 cv, painel igual ao do Dart, bancos individuais, ar-condicionado,

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pneus faixa branca e opcionais como direção assistida; podia-se ainda agregar itens do R/ T como: motor 10 cv a mais de potência, escapamento duplo, conta-giros, freios a disco nas rodas dianteiras e rodas esportivas.

VISÃO DE MERCADO Em 1972, atraída pelo público mais jovem de poder aquisitivo um pouco menor, a empresa decidiu lançar as versões Dart SE e Gran Sedan, esta última voltada a um segmento mais sofisticado. Desenvolvido para quem não se importava com detalhes de conforto e acabamento, mas exigente no desempenho, o Dart SE (Edição Especial) alcançou seu objetivo e atraiu quem almejava. Com o slogan: “O Dodge para quem não quer passar dos 30 mil cruzeiros”, o SE teve até itens de segurança excluídos, caso do lavador de párabrisa e os freios dianteiros a disco. Tudo para conseguir manter o preço alardeado. Vários outros acessórios foram deixados de lado Também, mas nem isso afastou a demanda. Muito pelo contrário, com preços bem mais baixo que o R/T, a Chrysler teve muito êxito em suas vendas. O mesmo não pode ser dito do Gran Sedan. Destinado a uma camada mais exigente, o modelo foi inserido na versão topo. Dotado de grande requinte, não conseguiu, porém, atingir altos níveis de venda e acabou por amargar um certo fracasso. Líder no segmento, a montadora continuou investindo em sua marca, mas viu suas vendas despencarem com a primeira crise do petróleo, o que fez com que o preço do combustível fosse elevado de forma assustadora. Na busca de uma solução, toda a linha Dodge passou a dispor de um opcional chamado Fuel Pacer System (sistema moderador de combustível). Na verdade, esse acessório não fez muita diferença, afinal, servia apenas para alertar sobre o gasto excessivo, mas não contribuía com sua contenção, por isso tornou-se um equipamento meramente ilusório. Entretanto, a Chrysler queria ainda mais e, em busca de novos modelos, foi até a Inglaterra e trouxe de lá um grande sucesso de vendas chamado Hilmann Avenger. Com sua chegada, o veículo teve de ser adaptado para se enquadrar nas preferências brasileiras e, em função disso, recebeu adaptação ao estilo duas portas. Com um motor 1.800

cm3, o veículo foi batizado de “1.800” e disponibilizado nas versões Luxo e Gran Luxo. À época, o carro acabou sendo apelidado de “Dodginho”. Ele tinha tudo para dar certo, mas mesmo com amplo espaço interno, design atual e motor de sobra, seu desempenho não correspondia ao esperado, o que comprometeu sua imagem. Admitindo a apresentação precoce e as conseqüentes falhas, a empresa o remodelou e investiu em sua criação, rebatizando-o de Polara. Com tudo isso o veículo adquiriu credibilidade e bom índice de vendas no mercado. Já em 1976, com desempenhos próximos dos Dodges, as pessoas começaram a optar por veículos mais acessíveis como o Maverick GT e o Opala SS. Tal fato não preocupou a Chrysler que, naquele momento, estava com a atenção voltada para outra questão: a falta de gasolina azul nos postos de abastecimento.

ADAPTAÇÃO No mesmo ano, a Dodge resolveu realizar mudanças nas linhas de produção, e modelos como o Dart SE e Gran Coupé deixaram de ser produzidos. Com isso, permaneciam em linha os modelos Dart de Luxo, Polara e Charger RT. Com maior dedicação, o R/T ganhou novo interior, bancos altos, volante e novo grafismo no painel. Em 1977, visando a uma melhora no consumo e à possibilidade do uso da gaso-

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Filho único, o Charger R/T foi a solução encontrada pela Dodge entre a esportividade e luxo

lina amarela com custo mais baixo que a azul, o veículo teve a carburação alterada e a taxa de compressão reduzida de 8:4;1 para 7:5;1. Em 1978, foi a vez do Gran Sedan se despedir, abrindo espaço para dois novos lançamentos proporcionados pela proibição, por parte do governo, da importação de veículos. Essa medida deu novo ânimo a Chrysler, que resolveu apresentar o Magnum (duas portas) e o Le Baron (quatro portas). O Le Baron passou a ser o veículo mais caro e luxuoso da categoria. Já o Magnum foi desenvolvido no estilo esportivo e equipado com teto solar elétrico, grande diferencial da época. Ambos foram finalmente fabricados com um tanque de 107 litros, o que permitia ao motorista rodar com maior tranqüilidade, sem paradas constantes para abastecimento. Com tanta novidade, seu irmão mais velho, o R/T, não poderia ficar para trás e, em virtude de algumas transformações, ele saiu da categoria esportiva e adquiriu a qualidade de luxuoso, além de ter seu tanque ampliado para o mesmo volume dos recém-chegados.

COLAPSO PETROLEIRO Nesse ínterim, o país foi acometido com

a segunda crise do petróleo e as vendas dos Dodges despencaram. Com medo, os compradores desapareceram. Temerosa também, a empresa decidiu vender 67% de suas ações para a VW em 1979. Acionista majoritária, a Volkswagen manteve durante certo tempo a fabricação dos veículos sem grandes alterações. Com a persistência da crise e o estoque elevado de carros no pátio da montadora, em novembro de 1980, a Volkswagen, após adquirir o restante das ações e com interesse voltado para a tecnologia americana na fabricação de chassis para caminhões, com os próprios Chrysler, anunciou que só poderia produzir veículos lucrativos e, como o Dodge não se encaixava nessa descrição, terminava ali sua fabricação. Mesmo assim, a empresa manteve a produção do Dodginho, remodelado até 1981, quando decidiu encerrar definitivamente sua história. Uma curiosidade dos últimos exemplares produzidos já pela VW é que eles saíam com as placas de identificação Volkswagen Caminhões. A partir de então, a atual proprietária passou a fabricar seus caminhões e, dessa forma, entrou em um setor bem

lucrativo, responsável por grande parte de seu crescimento.

UM NOVO COMEÇO? Em 1998, a Chrysler, agora como uma poderosíssima fusão que deu origem ao grupo Daimler-Chrylser, voltou ao Brasil para produzir a picape Dakota. Porém, já em 2001, ela encerrou novamente suas atividades em nosso país e, atualmente, trabalha apenas com a importação de veículos. Existe uma pequena possibilidade de a Dodge voltar com força muito em breve, afinal, os veículos produzidos pela Chrylser, como o PT Cruiser, 300C, Dodge Ram, entre outros, têm conquistado muitos fãs, que se dispõem a pagar muito caro para adquiri-los, hoje importados da Áustria. Independentemente disso, sem dúvida os Dodges são símbolo de uma época importante, fazem parte da memória nacional e dificilmente passam despercebidos, mesmo nos dias de hoje. Restaurados, preservados ou até mesmo gastos despertam interesse até nos mais jovens. A curiosidade sobre eles reporta os mais velhos a lembranças de um passado glamouroso e, até mesmo – por que não? – rebelde. Isso é Dodge!

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EVENTO INTERNACIONAL

TO I U M E A ST E F , Y L L I KAB C O R E D IAS D O R T A QU

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IAS E V S A N OD R T O H O T

n Almeida Texto Hudso Valadão a e Adriana h n ro o N s o Fotos Marc

Uma vez por ano, Las Vegas recebe máquinas hots e oldies, mulheres incríveis e muito mais. Loucura total!

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Mulherada no estilo pin up esbanjam sensualidade e atitude para os admiradores

A

nualmente uma legião de

res públicos, e a prostituição legalizada

destaques eram os shows de burlesque

topetes, jaquetas de couro,

enche a cidade de anúncios explícitos.

– estilo característico de strip tease

tatuagens, pin-ups e Hot

Ou seja, um cenário perfeito para um fi-

que perdurou até os anos 40. Garotas

Rods invadem a “cidade

nal de semana de diversão non-stop.

de formas generosas vestidas para fe-

do pecado”. Por quatro dias, Las Vegas,

Aliás, “diversão” foi o que definiu

tichista nenhum botar defeito faziam a

no deserto de Nevada, EUA, torna-se o

esse evento, realizado entre os dias 5 e

festa dos marmanjos com espartilhos,

centro mundial da subcultura rockabilly.

8 de abril, e que reuniu sete mil amantes

cintas-ligas, sapatos altíssimos, ren-

do rock’n’roll e da cultura vintage.

das, plumas e muito estilo.

Em sua décima edição, o Viva Las Ve-

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gas reuniu no Hotel Gold Coast, e em ou-

Diferentemente ainda de outros

Porém, o que realmente interessava

tros da região, rockers de todo o mundo

festivais, o Viva Las Vegas vai além

para nós, amantes da ferrugem e de mo-

sedentos pela diversão desenfreada que

da música. Fora os alucinantes shows

tores possantes, era o Car Show, um dos

somente Vegas pode oferecer. Diferen-

de rockabilly, hilbilly e country, a pro-

pontos altos da Rockabilly Weeckender.

temente de muitas outras cidades ame-

gramação oferecia aulas e concursos

O estacionamento do Gold Coast re-

ricanas, em Las Vegas, além de jogar 24

de dança, festas havaianas à beira da

cebeu neste ano cerca de 220 Hot Rods.

horas por dia, é possível beber em luga-

piscina, entre outras atrações. Um dos

A regra: apenas carros pré-1963, sem

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Mania dos rat rods é uma constante no espírito rodder norte-americano

choro. E ao contrário do que acontece

acabamento de primeira – uma tendência

anos e modelos, muitos Mercurys e,

no Brasil, onde são os antigomobilistas

muito forte no evento foram as pinturas

é claro, dezenas de garotas caracteri-

que organizam os eventos de forma mais

foscas. Além do tradicional preto, até car-

zadas como pin-ups, no melhor estilo

“ultrapassada”, para a grande maioria

ros com cores chamativas como laranja e

anos 50, que ajudavam a dar um clima

do público que participa desses eventos,

vermelho receberam fosqueamento, evi-

especial ao evento.

nos EUA, os Hot Rods estão intimamen-

dência de que esse estilo está pegando

te ligados a tribos urbanas alternativas e

cada vez mais forte no cenário mundial.

O Viva Las Vegas parece um filme acontecendo em tempo real. Para com-

O número de peças e frisos croma-

pletar o cenário, guerras de travesseiro

Por todo o pátio do evento, várias gan-

dos está cada vez mais sendo reduzido

e luta na lama entre garotas de lingerie,

gues de rodders topetudos podiam ser

ao mínimo, o que rende uma aparência

pescaria de cerveja em piscinas de gelo

vistas circulando ou fazendo os motores

incrivelmente “mal encarada” para os

e centenas de barracas vendendo coisas

roncarem forte – só não era permitido an-

Hots, coisa que combina bem com a pe-

de enlouquecer qualquer amante da cul-

dar com os carros. Em meio a Hots mais

gada das gangues adeptas do estilo.

tura vintage.

são elas que movimentam a cultura.

“convencionais”, como estamos acostu-

Em meio a Roadsters, Hiboys, Im-

mados aqui – pintura chamativa e com

palas, Chevys 50’s, Fords de vários

Por isso, viva Las Vegas! Rockabilly e muito Hot Rod nas veias. Ou seria o contrário?

Carros incríveis e pontualmente customizados. Essa é a tônica do evento

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EL CAMINO

camino 68

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EL CAMINO 68 CUSTOM RECEBE TRATAMENTO DE LUXO DE CUSTOMIZADOR PAULISTANO E APAVORA COM MOTOR V8 DE 340 CV Texto Rodolfo Parisi Fotos Marcello Garcia

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lguns carros nascem fadados ao sucesso, enquanto que outros seguem pelo caminho inverso, o do fracasso. A linha tênue que separa esses dois extremos pode ser afetada por muitos fatores: mercado, marketing, estilo, produção... No entanto, nas décadas de 1960 e 1970 a diferença entre sucesso e fracasso atendia por um único nome: motor. Como o mundo inteiro sabe, norte-americano e motor sempre andaram juntos. A comparação é a mesma de uma arma, ou seja, todo americano nasce com uma arma e um manual de mecânica automotiva na mão. Com estilo imposto na sociedade, imagine então o que isso representava para a indústria de automóvel na época? Talvez agora você entenda o porquê de tantos muscle cars serem produzidos por aquelas bandas. Exemplos não faltam. Aos desavisados, um Mustang e um Camaro são mais fáceis de visualizar. No entanto, a produção era vasta e incluía lendas como Plymouth Barracuda e Road Runner, Dodge Charger e Challenger, Chevy Nova e Chevelle, Pontiac GTO, Ford Torino entre muitos outros endiabrados muscles, que até hoje fazem a cabeça não só dos norte-americanos, como também de todo antigomobilista do mundo. Poucos sabem, mas além dessa guerra entre os sedans com motores V8 potentes,

A

havia também uma outra disputa num segmento menos divulgado: as picapes muscles. Diferentemente do que estamos acostumados a ver atualmente, esse tipo de veículo tinha o tamanho dos grandes sedans, mas uma altura baixa em relação aos atuais veículos conhecidos como picapes médias. A pioneira na produção de um modelo desse porte foi a Ford que, em 1957, lançou a Ford Ranchero, um veículo grande com motor potente e capacidade de carga única. Era ideal tanto para o fazendeiro do Texas como para o jovem fanático por velocidade da Califórnia. Vendo o sucesso da Ranchero no mercado, a GM, principal montadora norte-americana na época, decidiu apostar num veículo baseado no tradicional Impala. Surgia assim a El Camino, uma picape que teve, em sua primeira geração nos anos de 59 e 60, algo em torno de 30 mil unidades vendidas. Quatro anos depois, a montadora decidiu apostar novamente no projeto e iniciou a produção da segunda geração da El Camino, desta vez usando a mesma plataforma do Chevelle e equipada com dois tipos de motorização, o 327 Small Block e, também, a mais potente com o 396 Big Block de 375 cavalos. Porém, foi na terceira geração que a picape faria sucesso. Um novo visual, mais

Inspirado nos hots gringos, esta El Camino ganhou pintura fosca, rodas de alumínio e interior Custom

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baixo e robusto, chamava a atenção de todos e ainda contava com um inovador e potente motor 396 V8 Big Block na versão mais básica. Isso mesmo, básica. Pois o topo de linha, produzido no período entre 1968 e 1972, tinha a possibilidade de ser equipado com o LS6 454 V8 Big Block, utilizado nos superesportivos Corvettes. Com todos esses predicados, a terceira geração se tornou um ícone e extremamente rara por todo o globo, especialmente no Brasil, onde o carro não fez tanto sucesso na época e hoje é mais procurado do que ladrão de galinha. A procura é tanta, que os preços exorbitantes, em torno dos 100 mil reais pedidos pelos donos da El Camino, para muitos colecionadores e admiradores não passam de pechinchas para um carro tão cobiçado e admirado.

FANÁTICO TOTAL Um desses fanáticos que não pensa duas vezes quando uma preciosidade dessas aparece em sua frente atende pelo apelido de “Caju”. Biker dos bons, o cara tem o estilo Chopper e Hot Rod nas veias. Em sua oficina, a FF Motorcycles, em São Paulo, logo na entrada já dá para perceber o estilo do “figura”. São motos customizadas, diversas miniaturas, um boneco para treino de luta com cara de xerife americano, paredes pintadas, cobra de estimação e muitas, mas muitas placas e adesivos de todos os tipos de empresas ligadas ao universo sobre rodas. Avesso a carros originais, Caju opta por modelos pouco convencionais, mas de qualidade: “Nunca gostei de carro que fosse de linha. Sempre preferi estilos diferentes como Opala, Galaxie... O único que entrou na minha garagem saindo de uma fábrica foi um PT Cruiser. Mesmo assim tratei de pintá-lo de preto fosco o quanto antes”, afirma. Há mais de 10 anos transformando carros e motos, Caju dedica a maior parte do seu tempo às motos, mercado no qual é extremamente respeitado e criador de modelos únicos por aqui. Já os carros são um hobby, digamos, caseiro. Como já tinha a “manha” de mexer nos próprios carros, o customizador decidiu também transformar carros antigos em verdadeiras relíquias. Por suas mãos já passaram Camaro, Buick, Opala, Galaxie e muitos outros modelos que sempre primam pela simplicidade e praticidade, coisas que, segundo Caju, são sua grande característica.

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Abaixo: motor V8 327 responde aos anseios do dono com 340 cavalos. No detalhe, o compressor de ar para a suspensão

SONHO DE CONSUMO Envolvido em eventos e em todo o universo que cerca os Hot Rods e motos, Caju está sempre antenado para saber o que rola pelo mercado. Foi assim que certo dia descobriu o paradeiro de duas El Camino. “Eram de um senhor. Conversamos um pouco sobre os carros e depois de um tempo consegui comprá-los”, lembra. Com a máquina em mãos, começava uma verdadeira maratona para revitalizar a El Camino. “Ela estava destruída, tive que arrumar diversos detalhes para deixá-la do jeito que queria”. Encontrando tempo entre o trabalho com as motos e a customização, após cinco anos Caju olhava seu projeto parcialmente concluído. Na época o carro tinha a pintura preto fosco PPG, rodas Billet norte-americanas de 17” com pneus General XP2000 275/40 ZR17, algumas melhorias no motor e um interior levemente alterado. É, só que ele cansou! Verdade, se é que isso é possível. No entanto, para não ficar tão longe do brinquedo, Caju o vendeu para um primo, assim poderia ter contato com o carro sempre que desejasse. E foi aí que a coisa andou de vez. Francisco ou “Chuck”, como é conhecido, desejava o carro mais do que tudo. E quando pôs as mãos nele estava realizando o sonho de sua vida. Já com as modificações encaminhadas pelo primo, teve pouco a fazer. Inicialmente, as mudanças ficaram guardadas para o motor 327 V8 Small Block, que recebeu melhorias como coletor de admissão Edelbrock, tuchos mecânicos e balanceiros roletados. Não contente e querendo uma performance adequada ao carro, um comando Crane 284 foi importado dos Estados Unidos para trabalhar com as válvulas de aço inox Milodon. Ainda no setor mecânico, o cabeçote foi retificado equalizando as câmaras, enquanto que os dutos foram desenvolvidos pela Pro Heads. Já quase no fim do projeto, Chuck achou mais adequada a instalação de um quadrijet 600 CFM a vácuo. Trabalho concluído? Que nada, ainda faltava a parte de exaustão. Para isso, os coletores de escape tiveram que ser trabalhados a fim de enviar os gases ao novo sistema de escape com tubos de 2 1/4” feitos pela Giba Scaps. A conclusão da parte mecânica ficou para o setor elétrico, que passou a trabalhar com um

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Mantendo a originalidade, os bancos são os mesmos que vinham de fábrica em 68. Nostalgia!

distribuidor MSD de módulo embutido e cabos de vela de 8 mm. Já a transmissão também foi melhorada para suportar a nova mecânica do carro. Por isso, um câmbio TH350 revisado com transkit e kit Power Shift foi instalado em conjunto com o novo diferencial 12 Bolts. Com todas as modificações e a pimenta caseira de Hernane Heinz, preparador da Motor Trade, a El Camino chegou a 340 cavalos na roda com 80 kgfm de torque, ou seja, esbanjando potência a mais de 235 km/h. Mecânica pronta. Tarefa cumprida. Agora restava aproveitar o que o carro tinha a oferecer. Na época de Caju, um jogo de bolsas de ar Air Lift independentes foi adicionado ao modelo, oferecendo, dessa forma, maior conforto durante as viagens. Fim da parte externa!

CUSTOM Por dentro permaneceu o mesmo estilo despojado. No lugar do espelho retrovisor, um modelo em formato de cruz foi adicionado. As forrações de couro das portas e bancos, assim como do teto, foram importadas dos EUA e são idênticas às utilizadas no carro de 68. O painel também manteve-se o mesmo, sendo adicionado apenas um volante especial com borda de madeira, pedaleiras de Harley Davidson, pintura no painel, manopla com uma bola de sinuca no câmbio e instrumentação Cronomac para monitoramento da pressão do óleo, água e voltímetro. No porta-luvas, mais dois manômetros controlam a pressão das bolsas de ar dianteira e traseira, além do aparelho de som Kenwood KDC-362, utilizado apenas quando o carro está parado. “Quem tem V8 quer ouvir o ronco do motor e não som do carro”, afirma Chuck. O detalhe final da parte interna é a chave do carro. Uma brincadeira do Caju que tratou de dar um formato de “dado” para o equipamento, assim como para outros diversos locais que também tem o mesmo acabamento. Estilosa, a El Camino ainda prova no dia-a-dia o porquê de ter conquistado tantos fãs nos Estados Unidos. Afinal, com mais de 40 anos ela é o carro utilizado por Chuck para o dia-a-dia e não faz feio. Por onde passa, todos “viram o pescoço” para acompanhar a El Camino preto fosco, sem frisos e com visual matador.

Para ligar o carro, gire o dado, ou melhor, a chave!

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FAÇA VOCÊ MESMO

PARA PRODUZIR VERDADEIRAS OBRAS DE ARTE, A ESPUMA DE POLIURETANO É UM DOS ITENS FUNDAMENTAIS DO PROCESSO. SAIBA COMO CRIAR PAINÉIS E ACABAMENTOS INTERNOS PARA HOT RODS Texto Roberto Cardinale Fotos Marcello Garcia utilização da espuma de poliuretano na fabricação de acabamentos internos e até mesmo pára-choques no Brasil não é muito conhecida. Mas, nos Estados Unidos, essa técnica é bastante difundida e permite a criação de peças com qualidade muito superior às encontradas em terras brazucas. Nesta matéria, você terá a oportunidade de conhecer um pouco sobre esse

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interessante processo para a produção de um suporte para manômetros que será utilizado num Ford Maverick. O processo é bastante simples, mas requer muita atenção, pois para trabalhar com o bloco de espuma de poliuretano você precisa ter um pouco de noção em desenvolvimento de esculturas. O trabalho que será apresentado aqui permitirá a você criar inúmeras peças para o seu próprio veículo.

Utilizando esse tipo de material é possível desenvolver peças de maneira muito mais rápida e simples. O primeiro passo é projetar a peça antes de iniciar qualquer processo de corte do bloco, pois ele tem um custo elevado. Para você não desperdiçar nem seu tempo nem, principalmente, dinheiro, desenhe e tenha em mãos as medidas exatas da peça a ser esculpida e boa sorte.

A primeira etapa do processo é o corte do bloco de espuma. Para isso, tenha em mente a medida exata da peça a ser moldada

Com o pedaço já no tamanho aproximado da peça, produza um molde em papelão e passe o desenho para o bloco de espuma com caneta do tipo permanente

MATERIAL UTILIZADO: Bloco de espuma de poliuretano Serrote ou Arco de serra Caneta permanente Uma folha de papelão Grosa Taquinho e lixas Fita crepe Tesoura Ponta de serra copo no diâmetro uma medida menor do que os manômetros utilizados para a produção do console Lixadeira hookit (opcional) Massa poliéster, primer e tinta para o acabamento

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Ajuste o bloco no tamanho mais próximo da peça a ser fabricada. Nesta etapa, você poderá utilizar um serrote ou então um arco de serra

Utilizando uma grosa, começe a esculpir a espuma. Fique atento, pois, se desgastar muito a espuma, você terá de refazer todo o processo em um novo bloco

Com o auxílio de um taquinho e da lixa, arredondaremos os cantos da peça para que ela fique com um visual próximo ao do Ford Maverick

Tire a medida de profundidade dos manômetros e, após isso, repasse-a para o bloco de espuma. Uma dica importante é deixar uns 2cm de sobra

Com uma caneta do tipo permanente, marque toda a borda do bloco de espuma. Certifique-se de não fazer marcações erradas, caso contrário o resultado não será bom

Com a ajuda de um pedaço de fita crepe, faça uma linha com a espessura em que será cortada a espuma e marque com a caneta permanente

Com a ajuda de um serrote, corte o bloco de espuma na espessura que você precisará para acondicionar os instrumentos de medição

Agora repita o procedimento de lixamento. Lembre que sempre é bom medir os dois lados da peça para que eles fiquem simétricos

A imagem mostra a utilização de um suporte para lixas que ajuda bastante no lixamento e proporciona uma qualidade maior no acabamento da peça

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Para deixar a peça com as duas extremidades simétricas, uma dica muito interessante é desenhar o melhor lado da espuma em uma folha de papelão

Recorte a folha de papelão e repasse o formato para a outra extremidade da peça. Esse procedimento agiliza muito seu trabalho e proporciona um acabamento profissional

Posicione o molde de papelão na extremidade inversa e desenhe-o com a caneta permanente no bloco. Tome cuidado para não errar

Inicie novamente o processo de lixamento até ajustar as duas extremidades de maneira que ambas fiquem com o mesmo formato

Agora com o bloco simetricamente ajustado crie um molde da posição dos manômetros que poderá ser feito em papelão ou utilizando uma chapa metálica fina

Após desenhar as posições dos manômetros, utilize a ponta de uma serracopo em uma medida um pouco menor do que o diâmetro dos relógios

Para recortar os cilindros de espuma não utilize a furadeira, movimente a serracopo com a mão. Não tenha pressa e faça aos poucos para não danificar a peça

Neste caso a profundidade do corte da serra-copo não foi suficiente para ultrapassar todo o bloco. A solução é remover o restante com o auxílio de um estilete

Com os orifícios já recortados inicie os ajustes finos da peça. Utilize uma lixa fina e meça as peças de tempos em tempos para não abrir em demasia os locais onde serão instalados os manômetros

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Um a um os locais dos relógios devem ser lixados para que os mesmos sejam encaixados com o mínimo de folga possível, pois a peça ainda receberá as camadas de tinta

Remova todos os manômetros e com o auxílio de uma lixa bem fina dê o acabamento na parte externa do bloco que receberá o primer

Aplique entre duas e três camadas de primer. Deixe o primer secar, lixe a peça para ajustar as imperfeições e aplique mais duas camadas de primer, lixando a peça entre elas

Com as camadas de primer aplicadas a peça receberá o acabamento com massa de poliéster. O procedimento é o mesmo para as peças metálicas, catalize a massa e aplique na peça

Tome bastante cuidado pois você terá que cobrir qualquer imperfeição na peça com a massa poliéster, caso contrário, o acabamento final não será muito bom

Nesta etapa você poderá lixar a massa manualmente ou utilizar um equipamento apropriado para este procedimento. Aqui usamos uma lixadeira hookit

Caso exista alguma imperfeição passe a massa novamente, espere secar e lixe. Repita esse procedimento até ter certeza que a peça está em perfeitas condições e totalmente lisa

Aplique a tinta escolhida e espere secar. Pode ser necessário efetuar um lixamento antes de aplicar as camadas seguintes. Faça quantas camadas forem necessárias

Este é o resultado final do console para os manômetros. Mas este material pode ser usado para uma infinidade de outras peças, basta utilizar a imaginação

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SAIBA COMO PRODUZIR SUAS PRÓPRIAS CARROCERIAS DE PLÁSTICO REFORÇADO COM FIBRA DE VIDRO Texto Roberto Cardinale Fotos Marcello Garcia fibra de vidro – como é popularmente conhecido o plástico reforçado com esse material – é utilizada há muito tempo para a fabricação de uma infinidade de produtos, que vão desde placas de circuito impresso até cascos de barcos e carrocerias de automóveis. Durante muito tempo, diversos brasileiros foram preconceituosos com automóveis produzidos utilizando esse composto plástico. No entanto, algum tempo depois, descobriu-se que o problema não era o material em si, e sim a forma como os veículos eram produzidos. Até hoje existem fabricantes bons e ruins de carrocerias de fibra de vidro. Porém, atualmente é fácil descobrir quem sabe trabalhar e quem “caiu de pára-quedas” nesse mercado. Em diversas cidades do país, empresas especializadas fabricam automóveis de qualidade e com boa durabilidade. Para isso, alguns requisitos básicos são necessários para que um produto

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desenvolvido com fibra de vidro possa ser bem aproveitado por muitos anos. Por ser um material plástico em sua concepção, são necessários alguns cuidados, como no desenvolvimento das portas de carros produzidas em fibra de vidro. Nesse caso, o material não possui a mesma resistência que a dos modelos fabricados com chapas de aço. Com isso, o projeto de customização de um veículo com fibra de vidro deve levar em consideração quais equipamentos serão instalados nessas portas, pois o excesso de peso no local faz com que a peça perca o alinhamento. Para evitar isso, Rod & Custom utilizou a experiência de Fabiano Cominato, da WW Trevis, para que ele pudesse ensinar todos os passos necessários a fim de ter um produto de qualidade. Para a produção do molde e a fabricação da peça, a matéria será dividida em duas etapas. Nesta primeira, faremos todo o processo de produção do molde do pára-lama de Rural ou F75, mas você

poderá utilizar esse procedimento para a criação de qualquer peça que desejar. O processo é relativamente simples e consiste em fazer um molde da peça que deseja copiar. Para isso, a peça – neste caso, o pára-lama – precisa estar em perfeitas condições, caso contrário qualquer defeito na peça original será repassado para o reproduzido. Esse é um dos principais motivos pelos quais muitas réplicas apresentam detalhes tortos e malfeitos, fazendo com que o produto não tenha uma qualidade desejável e necessite de reparos na superfície final. Mãos à obra!

MATERIAL UTILIZADO: Manta de fibra de vidro ou tecido de fibra de vidro (a quantidade dependerá da peça que você irá produzir), resina ortofitálica, catalizador, desmoldante, cera desmoldante, gel molde, pincel ou trincha, furadeira, parafusos, esmerilhadeira com disco de corte e arco de serra.

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O processo de produção do molde inicia-se com a superfície da peça original em perfeitas condições. Caso tenha alguma imperfeição, será necessário fazer sua funilaria

A imagem ilustra uma parte do páralama, que recebeu funilaria para ser utilizado nesta matéria como matriz da produção do molde

A primeira etapa do processo é a aplicação da cera própria para a desmoldagem. Toda a superfície precisa receber duas camadas do produto

Após a aplicação da cera, é a vez do líquido desmoldante. Esses dois produtos serão responsáveis por possibilitar a separação entre o molde e a peça original

O desmoldante deve ser aplicado com uma esponja ou espuma macia. Tenha certeza de espalhar bem esse produto em toda a superfície da peça original

Com o desmoldante totalmente aplicado à peça, é preciso aguardar até a sua total secagem, mas você pode acelerar esse processo utilizando um soprador térmico

Para facilitar a desmoldagem da peça, será necessário fazer uma divisão no molde. Com o auxílio de uma fita crepe, divida a peça em quantas partes achar necessário

Como mostra a imagem acima, descole uma parte da fita crepe e cole os pedaços de papelão ou mesmo uma chapa fina de metal para demarcar a divisão do molde

Com o molde divido em duas partes, começe a passar o gel molde. Lembrese de preencher todos os espaços da peça original

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Espere até que o gel seque totalmente e inicie o processo de redução, ao máximo, dos cantos com 90 graus. Esta etapa é importante pois garantirá que a fibra seja fixada de maneira uniforme

Esta imagem mostra que todos os pontos em que havia alguma área com ângulos muito retos receberam o preenchimento em massa plástica

Aguarde a secagem da massa plástica, etapa relativamente rápida, e inicie o processo de laminação da fibra propriamente dita catalizando a resina

Leia as instruções do fabricante com relação à porcentagem de catalizador, pois se catalizar muito a resina ela pode endurecer rapidamente. Já se colocar pouco catalizador , ela pode não fixar a fibra

Dando início ao processo de laminação, passe uma camada de resina em pequenas áreas da peça e, logo em seguida, adicione a manta de fibra

Note que a resina foi aplicada em uma parte do pára-lama. Esse processo deve ser feito dessa maneira, pois a resina seca muito rapidamente

Com a manta de fibra posicionada sobre a primeira camada de resina, aplique mais uma porção do produto e, com o auxílio de um pincel, procure tirar todas as bolhas de ar

Repita esse procedimento de uma camada de resina intercalando com outra da manta de fibra e mais uma de resina na peça inteira

Dependendo da peça será necessário refazer esse processo entre três e cinco vezes para ter uma camada bem resistente. Se for fazer apenas uma peça, três são suficientes

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Após ter aplicado todas as camadas de resina e também da fibra, com o auxílio de uma furadeira faça os furos pelos quais você passará os parafusos que fixarão as duas partes do molde

Retire todas as rebarbas da fibra de vidro. Esse procedimento também pode ser feito pouco tempo depois da aplicação da última camada de fibra com o auxílio de um estilete

Nos locais em que a camada ficou muito espessa, como na junção das duas partes do molde, talvez seja necessário retirar as rebarbas com uma esmerilhadeira com disco de corte

Em alguns casos podem surgir folgas entre a fibra e a peça original nas áreas externas do molde. Nessa situação, você poderá corrigir essas falhas com massa plástica

Coloque os parafusos nos furos feitos com a furadeira e aguarde até o molde curar. Esse procedimento pode demorar até 24 horas

Solte todos os parafusos que você havia colocado no molde e inicie o processo de desmoldagem. Tome bastante cuidado nessa hora para evitar quebras

Utilizando duas espátulas de aço, coloqueas entre as duas partes do molde e comece a forçar as peças para fora. Muito cuidado para não quebrar as junções do molde

Aos poucos, uma das peças do molde irá se soltar. Com cuidado, livre-a do páralama original. Depois, forçando com as mãos, solte a outra parte

Nesta imagem, você já verifica uma das partes se soltando da peça original. Você pode ver que o pára-lama está intacto, assim como ele estava antes de todo o processo

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