Un programma di manutenzione straordinaria per i ponti italiani

ponti&viadotti

UN PROGRAMMA DI MANUTENZIONE STRAORDINARIA

PER I PONTI ITALIANI

CON AINOP ED ANSFISA, IL PUNTO DI PARTENZA PER ATTUARE UN PROGRAMMA DI PREVENZIONE E DI MESSA IN SICUREZZA DELLA RETE INFRASTRUTTURALE STRADALE ESISTENTE DEL NOSTRO PAESE

Proponiamo qui una sintesi e degli spunti di riflessione dei passaggi più significativi e innovativi delle nuove Linee Guida per la classificazione e gestione del rischio, la valutazione della sicurezza e il monitoraggio dei ponti esistenti. Questo con il solo obiettivo fondamentale di pervenire a un programma di manutenzione straordinaria, di ampio respiro, che possa essere attuato con una cadenza almeno quinquennale, garantendo, da subito, le risorse necessarie sino al completamento delle opere. Il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici ha approvato le nuove Linee Guida, in attuazione dell’art. 14 del DL 28/09/2018, n° 109, che potrete trovare tramite il link www.mit.gov.it.

2. (photo credit: www.mit.gov.it)

Si tratta indubbiamente di un grande passo in avanti nella prospettiva di Norme che riducano la parte cogente a pochi e chiari elementi e che non consentano interpretazioni. Le Linee Guida si fanno carico, tra gli altri, di un tema assai delicato come il rapporto fra rischi potenziali e sicurezza, che investe il campo delle responsabilità tanto dei Professionisti quanto dei soggetti proprietari/Gestori/Concessionari e dei loro Amministratori. Al momento, il testo licenziato tratta solo i ponti stradali; la prossima trattazione riguarderà espressamente i ponti ferroviari. Le Linee Guida raccomandano agli Enti Gestori l’adozione progressiva di modelli informativi dell’infrastruttura; modelli creati sulla base dei rilievi, delle prove sui materiali e dei monitoraggi, che vanno a costituire la base informativa dell’Archivio Informatico Nazionale delle Opere Pubbliche (AINOP).

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Con questi presupposti, le anagrafiche, i dati dimensionali e tipologici delle opere - abbinati a un sistema di monitoraggio strumentale - consentiranno di attivare servizi a valore aggiunto in una logica proattiva. Di recente costituzione, l’ANSFISA (Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie e delle Infrastrutture Stradali ed Autostradali) ha il compito di garantire la sicurezza del sistema ferroviario nazionale e delle infrastrutture stradali e autostradali. Questi tre fattori costituiscono la struttura portante per poter garantire la sicurezza delle infrastrutture nel nostro Paese. La struttura delle Linee Guida è articolata in tre capitoli: 1. classificazione e gestione del rischio; 2. valutazione della sicurezza; 3. monitoraggio. Essi costituiscono un approccio articolato dei processi necessari a implementare, in una logica di prevenzione, la sicurezza delle infrastrutture esistenti.

LE PRINCIPALI PECULIARITÀ DEL DOCUMENTO TECNICO

Riportiamo le principali peculiarità a carattere generale del documento,- armonizzato con le NTC2018 -, in cui non manca il riferimento ai laboratori di prova (art. 59 D.P.R. n° 380/2001). Un primo elemento, di rilievo, è costituito dalle schede di supporto al rilievo: • censimento ponti di Livello 0 (allegato 3); • descrittive di ispezione ponti di Livello 1 (allegato 4); • ispezione ponti di Livello 1 - Fenomeni di frana e fenomeni idraulici (allegato 5); • valutazione dei difetti (allegato 6); • difettologiche (allegato 7); • ispezione speciale - Ponti in c.a.p. a cavi post-tesi (allegato 8). Un secondo elemento è costituito dall’approccio multilivello che consente valutazioni speditive estese a livello territoriale (censimento, ispezioni e la classificazione) puntuali, di complessità maggiore, concentrate su singoli manufatti. Da una prima analisi eseguita sull’intero patrimonio infrastrutturale esistente è definita poi la classe di attenzione da attribuire a ogni ponte e, quindi, il grado di complessità e la tipologia dei successivi approfondimenti eventualmente richiesti, opportunamente graduati ed ottimizzati. La classe di attenzione di un ponte esistente serve a stabilire l’eventuale priorità di intervento sull’infrastruttura a seguito di un’analisi condotta, almeno di livello 2; corrisponde inoltre a una stima approssimata dei fattori di rischio. Ed è utile per la definizione di un ordine di priorità e per l’approfondimento delle indagini/verifiche/controlli, nonché per la programmazione degli interventi manutentivi e strutturali necessari. La classe di attenzione è funzione di tre fattori: • pericolosità; • vulnerabilità; • esposizione. A loro volta valutabili mediante parametri considerati primari o secondari. Gli Enti gestori devono creare progressivamente una banca dati digitale aperta di tutti i ponti e viadotti, da rendere disponibile ai competenti uffici del Ministero delle infrastrutture e dei Trasporti, iniziando da quelle opere che presentano una classe di attenzione più alta e procedendo, gradualmente, verso la completa digitalizzazione delle infrastrutture di che trattasi.

IL METODO PER LA VALUTAZIONE PRELIMINARE DEL PONTE STRADALE

Un ulteriore passaggio rilevante nella procedura riguarda il metodo per la Valutazione preliminare del ponte stradale (Livello 3). Se a un ponte stradale è associata una classe di attenzione risultante media o medio-alta, segue quindi la valutazione preliminare, definita Livello 3, a cui corrisponde il capitolo 5 delle Linee Guida. Questa valutazione consiste principalmente nel: • valutare la qualità e la tipologia dei difetti rilevati al Livello 1 (o dalle ispezioni periodiche); • stimare, preliminarmente, le risorse dell’opera in funzione, prioritariamente, delle Norme di progetto dell’opera; • analizzare con maggior dettaglio le problematiche osservate nelle ispezioni eseguite al Livello 1 individuandone le possibili cause; • valutare, mediante un’analisi approssimata, le risorse garantite dalle Norme utilizzate all’epoca della progettazione dell’opera rispetto alle normative attualmente vigenti. A seguito di questa valutazione, l’Ente proprietario e/o gestore deve quindi valutare, caso per caso, la necessità di eseguire valutazioni accurate di Livello 4 sulla base della tipologia e qualità dei difetti riscontrati mediante le diverse tipologie di ispezione livelli previsti. Il Livello 4 prevede l’esecuzione di valutazioni accurate sul ponte stradale che consistono in: LINEE GUIDA

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• riferimento normativo: NTC2018 e relativa Circolare n° 7/2019, in particolare il capitolo 8; • approccio conoscitivo legato principalmente alla definizione dei carichi, al comportamento dei materiali e degli elementi costitutivi l’infrastruttura; • definizione della vita di riferimento dell’intervento al fine di calibrare le azioni e l’influenza del degrado sulle verifiche di sicurezza. Non meno importanti sono le Indagini diagnostiche e i laboratori di prova: i valori di progetto delle resistenze meccaniche dei materiali verranno valutati sulla base delle indagini e delle prove effettuate sulla struttura. Le indagini per la caratterizzazione dei materiali di un ponte esistente dovranno essere condotte a cura di un laboratorio di cui all’art. 59 del D.P.R. 380/2001.

I PONTI ESISTENTI: IL SISTEMA DI SORVEGLIANZA E DI MONITORAGGIO

Le Linee Guida si chiudono con il capitolo 7 intitolato “Sistema di sorveglianza e monitoraggio”. Nel testo sono contenuti i criteri e i requisiti minimi delle procedure adottate dagli Enti pubblici e privati Gestori di trasporto sul territorio nazionale, al fine di pianificare ed effettuare le attività di gestione della sicurezza strutturale dei ponti esistenti in maniera uniforme per tutto il territorio nazionale, indicando, tra gli altri, i modelli di degrado e le basi dati informatiche (BMS, di cui al §7.8 delle Linee guida). Le informazioni aggiuntive ricavabili dai sistemi di monitoraggio, descritti al paragrafo 7.6 ”Monitoraggio strumentale”, ove previsti, possono inoltre essere di ausilio alle valutazioni preliminari di Livello 3.

PUNTO 1: INTRODUZIONE

“… illustra una procedura per la gestione della sicurezza dei ponti esistenti, ai fini di prevenire livelli inadeguati di danno, rendendo accettabile il rischio. Essa è composta da tre parti, sul censimento e la classificazione del rischio, la verifica della sicurezza e la sorveglianza e monitoraggio dei ponti e dei viadotti esistenti (nel seguito semplicemente “ponti” o “opere”), ove per ponti e viadotti si intendono le costruzioni, aventi luce complessiva superiore ai 6,0 m, che permettono di oltrepassare una depressione del terreno o un ostacolo, sia esso un corso o uno specchio d’acqua, altro canale o via di comunicazione o una discontinuità naturale o artificiale…”. Illustra “… come la classificazione del rischio, o meglio, la classe di attenzione si inquadri in un approccio generale multilivello che dal semplice censimento delle opere d’arte da analizzare arriva alla determinazione di una classe di attenzione sulla base della quale si perverrà, nei casi previsti dalla metodologia stessa, alla verifica di sicurezza…”. La metodologia prevede cinque livelli: • Livello 0, censimento; • Livello 1, ispezioni visive dirette e primo rilievo della struttura e delle caratteristiche geo-morfologiche, idrologiche ed idrauliche dell’area; • Livello 2, consente di giungere alla classe di attenzione (rischio potenziale su parametri di pericolosità, vulnerabilità ed esposizione); • Livello 3, esecuzione di valutazioni preliminari; • Livello 4, esecuzione di valutazioni accurate (riferimento alle

Norme Tecniche per le Costruzioni); • Livello 5, non è trattato esplicitamente perché deve essere applicato ai ponti di rilevanza strategica. Il tema del monitoraggio è trattato in coerenza con le normative e la letteratura internazionale; esso è fondamentale per popolare l’AINOP, di cui all’art. 23 del D.L. 28/09/2018, n° 109 e al Decreto del MIT n° 430 del 8 Ottobre 2019”. Assume una rilevanza significativa l’indicazione di differenti livelli di adeguatezza, operatività e transitabilità (Livello 4), anche al fine di attuare un bilancio ottimale tra risorse disponibili e valutazioni costi-benefici. Il punto di partenza, di particolare evidenza, consiste nella “… consapevolezza dell’inesistenza del “rischio zero”, nonché l’influenza dei cambiamenti climatici, rispetto al quale si sollecita che questi presupposti devono necessariamente transitare dalle Norme Tecniche e nello specifico siano opportunamente trattati nel Nuovo Testo Unico delle Costruzioni, che si stanno predisponendo. Le Linee Guida avranno un periodo di sperimentazione di almeno 12-18 mesi. Per la prima volta uno strumento tecnico sarà validato, applicandolo ad una serie di tipologie che consentano la verifica delle procedure introdotte; in particolare, potranno essere validate le novità come: le modalità operative per la classificazione del livello di attenzione (Livello 2), l’esecuzione delle verifiche di sicurezza (Livello 4), i valori dei fattori parziali proposti per tali verifiche, facendo emergere eventuali criticità, di livello tecnico ed anche organizzativo, non immediatamente evidenti, consentendo di elaborare approcci alternativi. La metodologia è in sintonia con gli Eurocodici e basata sull’adozione di valori numerici appropriati per l’Indice di affidabilità β, con scelte che appaiono cautelative. Scorrendo le Linee Guida, procedendo dal Livello 0 al Livello 5, crescono complessità, grado di dettaglio, onerosità delle indagini, mentre decrescono sia il numero di infrastrutture su cui applicarle, che il livello di incertezza dei risultati ottenuti. In particolare, il Livello 4 assume una rilevanza nella indicazione di differenti livelli di adeguatezza, operatività e transitabilità, anche al fine di attuare una ottimale allocazione delle risorse disponibili in funzione delle valutazioni costi-benefici. Il capitolo 2 tratta del censimento dei ponti per poter catalogare le opere presenti sul territorio, al fine di conoscere il numero di strutture da gestire e le loro caratteristiche principali anche in

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relazione alla rete stradale in cui sono inserite ed al sito in cui sono ubicate. Per ogni struttura è predisposta una “Scheda di censimento di Livello 0” (Allegato A), che consente di raccogliere le informazioni disponibili. La struttura della scheda e le informazioni contenute sono coerenti con quanto previsto al D.M. n.° 430, dell’8 Novembre 2019, del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per la formazione dell’AINOP. Nel capitolo 3, il monitoraggio è trattato in accordo con le normative e la letteratura internazionale ed è inteso come modalità di indagine e di rilevamento dei fenomeni nel tempo; esso sarà fondamentale nella costituzione degli archivi con dati trasparenti ed interoperabili della piattaforma dell’AINOP. Il tema della qualificazione delle competenze è un ulteriore tema centrale cui è connessa una parte importante del raggiungimento degli obiettivi posti. Si evidenzia la richiesta della nascita di un rapporto strutturato tra i soggetti chiamati all’attuazione di questi provvedimenti (Concessionari, Enti gestiti, Amministrazioni Locali, Agenzie, ecc.) e gli Ordini professionali competenti, cui è demandata per legge la formazione permanente dei Professionisti tecnici, elemento fondamentale, specie nel medio lungo periodo, per lo sviluppo ed il consolidamento di una cultura della prevenzione e della manutenzione; è necessaria una qualificazione specifica che possa basarsi anche sulla certificazione di competenze legata a procedure e schemi aperti oltre che con gli Ordini professionali competenti, la collaborazione con la Conferenza Unificata per trovare forme di collaborazione e coordinamento fra i vari Enti, anche a livello locale (ad esempio a livello regionale), molti dei quali difficilmente avranno da soli le risorse, economiche, umane e strumentali, necessarie a tale scopo. L’articolazione ed il contenuto delle Linee Guida richiedono infatti l’azione di soggetti davvero esperti e competenti senza i quali potrebbero prevalere atteggiamenti superficiali e necessariamente conservativi assolutamente dannosi in un quadro di risorse economiche limitate. Negli ultimi mesi, il panorama dei provvedimenti legislativi legato al tema della sicurezza delle infrastrutture si è arricchito di due nuovi Decreti pubblicati nella Gazzetta Ufficiale n° 100 del 16 Aprile 2020 che danno finalmente concreta possibilità di operare all’ANSFISA, anch’essa istituita ai sensi dell’art. 12 del Decreto Legge 28 Settembre 2018 n° 109, pubblicando il regolamento e Statuto dell’Agenzia, mentre il Decreto 13 Febbraio 2020, n° 25, prevede una dotazione organica di 569 persone tra dirigenti di vario livello, Professionisti, Collaboratori, ecc.. L’AINOP, entrato in vigore il 21 Novembre 2019, definisce le modalità con cui i soggetti come Comuni, Province, Enti gestori e proprietari delle strade devono rendere disponibili i servizi informatici in materia di opere pubbliche per la condivisione dei dati e delle informazioni all’interno. In particolare, l’art. 2 del Decreto n° 430 definisce le tempistiche e le fasi entro le quali avviare la condivisione dei dati e delle informazioni, attivando il censimento delle opere pubbliche con la finalità di garantire un costante monitoraggio dello stato e del grado di efficienza delle opere pubbliche, pervenire ad una valutazione complessiva sul livello di sicurezza delle stesse, nonché agevolare il processo di programmazione e finanziamento degli interventi di riqualificazione e di manutenzione delle infrastrutture e la determinazione del grado di priorità dei medesimi. Sulla base dei dati forniti dal proprietario/gestore, l’AINOP genera un codice identificativo della singola opera (IOP), che contraddistingue e identifica in maniera univoca l’opera medesima riportandone le caratteristiche essenziali e distintive. L’alimentazione di AINOP consentirà un maggiore controllo delle opere pubbliche durante il loro intero ciclo di vita, controllo inteso sia in termini di monitoraggio dello stato dell’infrastruttura fisica per la sicurezza dei trasporti e dei cittadini, sia in termini di definizione di un piano di azione in relazione alle priorità di intervento e sia in termini di miglioramento della semplificazione, celerità, accuratezza delle attività e tempestività degli interventi manutentivi e, al contempo, efficientamento della spesa pubblica. Le Linee Guida tengono anche conto del fatto che sia la classificazione che le azioni di verifica e monitoraggio delle infrastrutture, per essere efficaci, devono essere inserite in un quadro complessivo di gestione informatizzata delle opere che consenta di arrivare ad una conoscenza condivisa attraverso l’uso dei metodi e strumenti digitali, di cui il Building Information Model (BIM) è lo strumento principe. Considerata quindi l’importanza del documento, ne è conseguita una attenta analisi da parte di tutti gli operatori del settore presentando delle osservazioni al testo emanato; nel seguito riassumiamo le principali. In attesa quindi di poter comprendere quali saranno i risvolti applicativi delle nuove regole, sarà fondamentale attendere i risultati della sperimentazione per poter avere dei riscontri diretti sulla applicabilità delle Norme. Le principali osservazioni sinora emerse sono: • la sensazione è che le Linee Guida possano produrre un eccessivo impatto economico nell’applicazione delle regole imposte dalle nuove Normative a fronte delle Normative adottate in sede di progettazione/realizzazione delle opere e la percezione è che i costi possano lievitare oltre misura;

LINEE GUIDA

AINOP: lo stato di aggiornamento al 9 Giugno 2020

(Fonte: Direzione Generale Sistemi Informativi e Statistici del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti)

AINOP ha registrato ad oggi le anagrafiche di base e le specifiche di 40 aeroporti, 532 dighe, 3.420 tratte ferroviarie, 5.328 gallerie ferroviarie e stradali, 18.049 ponti viadotti e cavalcavia ferroviari e 21.227 ponti, viadotti e cavalcavia stradali, 187 “altre infrastrutture stradali” e quattro infrastrutture portuali, per un totale di 48.787 opere pubbliche. Sono queste le opere nazionali registrate; seguiranno gli Enti Locali come Comuni, Province e Regioni. Sta inoltre inserendo le schede ispettive di Autostrade per l’Italia, RFI - Rete Ferroviaria Italiana, ANAS e proseguiranno con gli altri Concessionari e Gestori stradali; l’obiettivo urgente è anche collegare i Sistemi di Monitoraggio Strutturale (SHM) che forniscono i dati in tempo reale.

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• (ribadito nelle Osservazioni del Consiglio Superiore dei Lavori

Pubblici) l’eccessivo spostamento verso mezzi di controllo dei carichi in gioco ancora in via sperimentale; • la mancata definizione di procedure per come gestire il periodo transitorio, nel quale invece da un lato è richiesta una importante azione di caratterizzazione delle opere esistenti (AINOP), per molte delle quali non si hanno informazioni complete se non addirittura la mancanza dei progetti e, dall’altro lato, manca una procedura per la valutazione dei difetti; • poter avere disponibile, a breve, per il nostro Paese di un dettagliato data-base di ogni infrastruttura; • la definizione di un “programma di manutenzione straordinaria” per poter mettere in condizione tutti gli Enti Locali che devono gestire le manutenzioni di effettuare le verifiche su oltre 60.000 tra ponti e viadotti - soggetti che sono generalmente privi di risorse - specie se è urgente intervenire nell’immediato; • che le Linee Guida siano un primo passo affinché possa essere possibile predisporre un piano di ampio respiro che definisca un piano di azione di manutenzione straordinaria, con un arco temporale di almeno cinque anni, garantendo la continuità delle risorse economiche. In conclusione ritengo sia opportuno mettere in evidenza - in qualità di Professionista che opera nel settore delle grandi opere pubbliche -, che è necessario affrontare da subito alcune problematiche connesse con l’operatività degli Uffici Tecnici degli Enti Locali. In primis, la mancanza di Personale qualificato che possa essere costantemente aggiornato come dettano peraltro anche le Linee Guida: pochissime sono le Amministrazioni che, non potendo disporre di Tecnici di livello adeguato, si spingono ad adottare soluzioni alternative - che peraltro la Legge prevede come per altri servizi -, come la possibilità di consorziarsi per costituire un soggetto che possa affrontare queste tematiche a favore di tutti coloro che ne fanno parte. Tale iniziativa non richiede nemmeno molte risorse ma solo lungimiranza. E’ importante anche non trascurare un aspetto rilevante: la soluzione di esternalizzare questo genere di attività non risolve il problema; è necessario comunque avere un minimo di struttura interna in grado di gestire almeno le attività di routine; la cosa non è semplice da risolvere, considerati anche i vincoli imposti dalle Norme in vigore per l’assunzione di Personale. Purtroppo va evidenziato che, in molti casi, l’utilizzo dello strumento della “esternalizzazione” produce una visione dello stato delle cose molto distaccata da chi poi ne ha la effettiva responsabilità. Il secondo è l’assenza di risorse finanziarie. In mancanza di questi presupposti, non potranno né essere trasmessi i dati di base all’AINOP - che proprio in questo periodo sta implementando i dati trasmessi dagli Enti proprietari delle strade e dai Gestori, né tantomeno avviare in tempi stretti interventi di manutenzione ordinaria e straordinaria sulle opere del loro territorio.

UN CASO CONCRETO: LA PROVINCIA DI VICENZA

È giusto mettere in risalto quello che è forse l’unico esempio di lungimiranza. La rete stradale della provincia è attualmente in gestione a Vi.abilità Srl, sulla base di uno specifico Contratto di Servizio. La Provincia affida il servizio di gestione della propria rete stradale, mantenendo le funzioni di pianificazione, programmazione e controllo delle opere da realizzare e degli investimenti da effettuare. Vi.abilità Srl è stata la prima Società del genere in Italia a occuparsi non soltanto di manutenzioni urgenti e ordinarie, ma anche di progettazioni, appalti ed esecuzione di infrastrutture stradali. La Società amministra circa 450 tra ponti, viadotti e attraversamenti con luci superiori ai 3 m, in un territorio molto eterogeneo. Le attività della Società vanno dalla manutenzione delle pavimentazioni, all’installazione e manutenzione di barriere e segnaletica, al rilascio di autorizzazioni, e numerosi altri oneri. Tra questi, la gestione dei ponti merita un approfondimento, soprattutto perché all’interno della rete sono presenti anche manufatti di notevole estensione e con valenza storica. Oltre ai manufatti già presenti, dal 2001 Vi.abilità Srl ha realizzato una decina di nuovi ponti e viadotti all’interno di nuove bretelle o per ricostruzione di strutture non più idonee a svolgere la loro funzione. Inoltre, sono state acquisite anche alcune opere realizzate da altri Enti pubblici all’interno delle quali sono presenti ulteriori ponti. Dal 2001, molteplici sono state le attività legate al censimento, ispezione e manutenzione delle opere d’arte presenti lungo la rete di strade provinciali in gestione. Vero è che il nostro Paese possiede una rete infrastrutturale tra le più complesse al mondo: è seconda solo alla Cina per chilometri di gallerie (il 60% di tutte le gallerie europee è in Italia); in una rete di strade principali di circa 180.000 km (escluse le strade comunali) sono presenti circa 30.000 ponti e 15.000 gallerie, con un incidenza di opere infrastrutturali per km percorso tra le più alte al mondo. Quando riusciremo a intervenire adeguatamente? n

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