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PROSEGUE L’APPROFONDIMENTO SUI CONTENUTI DEL CODICE DELLA STRADA: IN QUESTO NUMERO TRATTIAMO IL COMMENTO DEGLI ARTT. 164, 165, 166 E 167 - “SISTEMAZIONE DEL CARICO SUI VEICOLI, TRAINO DEI VEICOLI IN AVARIA, TRASPORTO DI COSE SU VEICOLI A TRAZIONE ANIMALE E SU VEICOLI A MOTORE”

OSSERVAZIONI PRELIMINARI

Gli artt. 164, 165, 166 e 167 che vengono illustrati in questo numero sono inseriti tra le “Norme di comportamento” raccolte nel Titolo V del Codice della Strada. Essi riguardano: • la sistemazione del carico sui veicoli (art. 164); • il traino dei veicoli in avaria (art. 165); • il trasporto di cose, su veicoli a trazione animale (art. 166) e su veicoli a motore e sui rimorchi (art. 167). Si è ritenuto opportuno di inserirli subito dopo l’illustrazione proposta sul fascicolo n° 136 Luglio/Agosto 2019, degli articoli 61 (sagoma limite), 62 (massa limite) e 63 (traino dei veicoli) in quanto ne costituiscono un’utile integrazione.

LA SISTEMAZIONE DEL CARICO SUI VEICOLI (ART. 164)

Le disposizioni contenute nell’art. 164 del Codice, in materia di “carico dei veicoli”, riproducono sostanzialmente quelle dell’art. 119 del T.U. del 1959 e dell’art. 30 della Convenzione mondiale sulla circolazione stradale sottoscritta a Vienna nel 1968. Il comma 1 determina Norme generali sulla sistemazione del carico al fine di evitare situazioni di pericolo, non solo per il conducente del veicolo, ma anche per gli altri utenti della strada, nonché danni alla pavimentazione e alle strutture stradali. In particolare, tale sistemazione deve: a) evitare la caduta o la dispersione del carico sulla strada; b) non provocare diminuzione della visibilità (sia anteriore che posteriore) al conducente, né impedirgli libertà di movimenti nella guida; c) non compromettere la stabilità del veicolo; d) non mascherare i dispositivi di illuminazione e di segnalazione visiva, né la targa di riconoscimento, né, infine, i segnali fatti col braccio (ciò evidentemente sui veicoli privi di tali dispositivi e segnalazioni) 1 . Il comma 2 richiama le disposizioni dell’art. 61 sulla sagoma limite che, come noto, va riferita al “veicolo compreso il suo carico”, e pertanto non può essere superata, altrimenti si applicano le disposizioni dell’art. 10 del Codice in materia di veicoli eccezionali e trasporti in condizioni di eccezionalità. Il suddetto comma 2 prescrive, inoltre, che non è ammessa alcuna sporgenza longitudinale dalla parte anteriore del veicolo, mentre, per la parte posteriore, “se il carico è costituito da cose indivisibili”, fissa la dimensione della sporgenza in 3/10 della lunghezza del veicoli (Figure 1 e 2). La disposizione pare molto chiara e pertanto ci limitiamo a segnalare in primo luogo che è applicabile solo se il carico per sua natura è indivisibile, altrimenti questo deve essere opportunamente ridotto e sistemato entro la sagoma del veicoli; inoltre, bene ha fatto il Legislatore a vietare espressamente la sporgenza anteriore. Tale divieto non era presente nel precedente T.U. del 1959 e ampio è stato il contenzioso in proposito, nonostante che il Ministero dei Lavori Pubblici fosse intervenuto con una circolare esplicativa che dichiarava non ammissibili le sporgenze anteriori 2 . Si ritiene anche utile ricordare che, in base alle disposizioni dell’art. 10, comma 3, lettere a), b) e c), i veicoli, che hanno sporgenze posteriori di lunghezza superiore ai 3/10 della lunghezza del veicolo, o che, pur avendo sporgenze inferiore ai 3/10, superano la sagoma limite stabilita dall’art. 61, o che infine abbiano sporgenze anteriori, sono da considerarsi trasporti in condizioni di eccezionalità e quindi soggetti alle specifiche Normative contenute nello stesso art. 10.

1 Le disposizioni sub c) e sub d) non erano contenute nel corrispondere art. 119 del T.U. del 1959 ma costituiscono opportuna integrazione. 2 Trattasi della Circolare LL.PP. 18 settembre 1959, n° 2808 avente per oggetto: “Carichi sporgenti (artt. 10 e 119 del D.P.R. 15 Giugno 1959, n° 393 e art. 554 del D.P.R. 30 Giugno 1959, n° 420)”. Tale circolare fu criticata da alcuni Autori (tra cui il Duni) che ritenevano, invece, che tale sporgenza fosse ammissibile, non essendone previsto esplicitamente il divieto tra le disposizioni del T.U..

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Il comma 3 prevede la possibilità di sporgenze laterali, sempreché queste non superino da ciascuna parte i 30 cm di distanza dalle luci di posizione (anteriori o posteriori) e comunque non vengano superate le dimensioni previste dall’art. 61. Tale disposizione non si applica per i carichi difficilmente percepibili quali: pali, sbarre, lastre e similari collocati orizzontalmente. I commi 4 e 5 riproducono le disposizioni contenute rispettivamente nei commi 4 e 6 dell’art. 119 del T.U. del 1959 e prevedono in particolare che gli “accessori mobili” non sporgano al di fuori della sagoma propria del veicolo durante le oscillazioni (nei casi normali tale divieto è implicito tra le disposizioni dell’art. 61) e non striscino sul terreno. Inoltre, viene sancito il divieto di “trasportare o trainare cose che striscino sul terreno, anche se in parte sostenute da ruote”. Il comma 6 impone l’obbligo, in caso di qualsiasi sporgenza (anteriore, posteriore o laterale) oltre la sagoma del veicolo, dell’adozione di “tutte le cautele idonee a evitare pericolo agli altri utenti della strada”. Queste particolari cautele devono intendersi riferite non solo alla sistemazione del carico, ma anche alla condotta di guida tale da evitare, specie nelle curve, che il carico invada altra corsia o altra parte di carreggiata destinata all’altro senso di circolazione, od anche marciapiedi. Lo stesso comma prevede anche il tipo di segnalazione da applicare nel caso di sporgenza posteriore: trattasi di uno o due pannelli (due nel caso di sporgenza per l’intera larghezza posteriore del veicolo, come precisato dall’art. 361 del Regolamento) “posti alle estremità della sporgenza in modo da risultare costantemente normali all’asse del veicolo”. Il citato art. 361 del Regolamento, in base a quanto stabilito dal comma 7 dell’art. 164 in commento, stabilisce anche le dimensioni minime del pannello, riportato nella fig. V 3 del Reg., e le sue caratteristiche (Figura 3); per le Norme sulla fabbricazione, prova ed approvazione si rimanda a quanto disposto dall’art. 192 Reg. Destinatario degli obblighi e delle disposizioni contenute nell’art. 164 deve intendersi, in base alla giurisprudenza, non tanto l’operatore del carico o l’ordinatore del trasporto ma soprattutto il conducente, il quale “assume la piena responsabilità della guida sotto l’aspetto sia dell’osservanza di disposizioni regolamentari che di regole di prudenza”. L’obbligo di accertamento e di assicurazione della buona sistemazione del carico non si esaurisce, infatti, solo al momento di preparazione della partenza, ma si estende a qualsiasi successiva fase del viaggio ed il conducente ha l’obbligo di verificare non soltanto l’efficienza e l’idoneità del veicolo, come già visto, ma anche l’idoneità e la sicurezza del carico, controllando che esso sia solidamente assicurato e che comunque non costituisca pericolo per l’altrui incolumità, nonché ovviamente per la propria e non danneggi la pavimentazione e le strutture stradali (Figure 4 e 5).

1. Una non corretta sistemazione del carico: nel secolo scorso, era molto frequente vedere in circolazione, specie sulle strade delle vacanze, veicoli con una sistemazione del carico molto precaria e fonte di pericolo per gli utenti della strada 4. Una corretta sistemazione del carico che, opportunamente sistemato per evitare la caduta, sporge posteriormente senza eccedere i 3/10 della lunghezza del veicolo; è opportunamente segnalato con il pannello previsto dal Regolamento e riportato in Figura 3

5. Una non corretta sistemazione del 2. Gli autoveicoli del terzo millennio: in carico che non risulta opportunamente questi primi due decenni del terzo millennio sistemato per evitare la caduta: supera abbiamo assistito all’abnorme e ingiustificato i 3/10 della lunghezza del veicolo e non sviluppo di SUV (Sport Utility Vehicle) e di utilizza l’apposito pannello riportato in “crossover” e, da ultimo, anche di “pickup” Figura 5 ovvero di macchine eccessivamente grandi, con ruote enormi e bagagliai giganteschi che, rispetto alle “berline” del secolo scorso, hanno ridotto di molto la necessità di trasportare bagagli sopra o sul retro del veicolo. Però questi nuovi veicoli, esageratamente e ingiustificatamente ingombranti, hanno fortemente contribuito all’intasamento delle nostre città in quanto sono utilizzati per 11 mesi all’anno nel traffico urbano per spostamenti casa-lavoro o per accompagnare i figli a scuola. Tali veicoli sono anche estremamente pericolosi a causa della loro mole e del loro peso in caso di incidenti che coinvolgono i pedoni. È notizia recente che un SUV, davanti a un asilo a Chieri (TO), sia stato la causa del ferimento di cinque bambini, di cui uno molto grave!!! 3. Il pannello per la segnalazione della sporgenza longitudinale del carico: quadrangolare nelle dimensioni (500x500 mm), è rivestito di materiale retroriflettente e deve essere posto all’estremità della sporgenza (art. 361 del Regolamento - fig. V 3)

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ARTICOLO VIOLAZIONI

PECUNIARIE (EURO)

164 comma 8 Violare le disposizioni contenute nell’art. 164 da 87 a 345(7)

165 comma 3 Violare le disposizioni contenute nell’art. 165 da 87 a 345(7) 166 comma 2 Violare le disposizioni contenute nell’art. 166 da 26 a 102(5)

con eccedenza < 1t da 42 a 173(6)

167 commi 2(1) e 2bis(2) con eccedenza < 2t da 87 a 345(7) con eccedenza < 3t da 173 a 695(8) con eccedenza > 3t da 431 a 1.734(9)

con eccedenza < 10% da 42 a 173(6)

167 commi 3(3) e 3bis(4)

con eccedenza < 20% da 87 a 345(7) con eccedenza < 30% da 173 a 695(8) con eccedenza > 30% da 431 a 1.734(9) 167 comma 5 Violazioni di autotreni e autoarticolati(10) Idem commi 2 e 2bis

167 comma 7 Per le bisarche che violano le disposizioni dal comma 4. da 173 a 695(2) SANZIONI

ACCESSORIE La marcia può proseguire solo dopo la sistemazione del carico da parte del conducente secondo quanto stabilito nell’art. 164. Altrimenti il veicolo è condotto in luogo idoneo dove rimane fino ad avvenuta sistemazione; la carta di circolazione e la patente vengono ritirate e riconsegnate ad avvenuta sistemazione con modalità fissate dall’art. 362 Reg.

In caso di accertamento di eccedenza di carico > 10% della massa complessiva a pieno carico indicata nella carta di circolazione, la continuazione del viaggio è subordinata alla riduzione del carico entro i limiti stabiliti

In caso di accertamento di eccedenza di carico > 10% della massa complessiva a pieno carico indicata nella carta di circolazione, la continuazione del viaggio è subordinata alla riduzione del carico entro i limiti stabiliti

Resta ferma la responsabilità civile di cui all’art. 2054 del Codice Civile

6. Le sanzioni pecuniarie e accessorie stabilite rispettivamente dei commi 8 e 9 (1) La sanzione dell’art. 167, comma 2 si applica in caso di veicolo che circola con massa complessiva a pieno carico superiore del 5% a quella indicata nella carta di circolazione quando detta massa è superiore a 10 t. (2) La sanzione dell’art. 167, comma 2bis si applica in caso di veicolo di cui al comma 2 se ad alimentazione esclusiva o doppia a metano, GPL, elettrica e ibrida con controllo automatico della stabilità che circola con una massa complessiva a pieno carico superiore del 15% a quella indicata nella carta di circolazione quando detta massa è superiore a 10 t. (3) La sanzione dell’art. 167, comma 3 si applica nelle medesime condizioni del comma 2 in caso di veicoli con massa indicata nella carta di circolazione non superiore a 10 t. (4) La sanzione dell’art. 167, comma 3bis si applica in caso di veicolo di cui al comma 3 se ad alimentazione esclusiva o doppia a metano, GPL, elettrica e ibrida con controllo automatico della stabilità che circola con una massa complessiva a pieno carico superiore del 15% a quella indicata nella carta di circolazione. (5) Sanzione in vigore dal 1° Gennaio 2019, aggiornata con DM 27/12/2018 (nel 1992: da Lire 30.000 a Lire 120.000). (6) Sanzione in vigore dal 1° Gennaio 2019, aggiornata con DM 27/12/2018 (nel 1992: da Lire 50.000 a Lire 200.000). (7) Sanzione in vigore dal 1° Gennaio 2019, aggiornata con DM 27/12/2018 (nel 1992: da Lire 100.000 a Lire 400.000). (8) Sanzione in vigore dal 1° Gennaio 2019, aggiornata con DM 27/12/2018 (nel 1992: da Lire 200.000 a Lire 800.000). (9) Sanzione in vigore dal 1° Gennaio 2019, aggiornata con DM 27/12/2018 (nel 1992: da Lire 500.000 a Lire 2.000.00). (10) Il comma 6 dell’art. 167 dispone che la sanzione per gli autotreni e autoarticolati si applica anche nell’ipotesi di eccedenze di massa di uno solo dei veicoli di cui sono composti, anche senza eccedenza di massa nel complesso.

I commi 8 e 9 stabiliscono rispettivamente le sanzioni pecuniarie e accessorie (Figura 6).

IL TRAINO DI VEICOLI IN AVARIA (ART. 165)

Le disposizioni contenute nell’art. 165 costituiscono novità rispetto al T.U. del 1959 che non prevedeva espressa Norma comportamentale per il “traino dei veicoli in avaria”. La materia era solo disciplinata dall’art. 34 in cui venivano richiamate genericamente “le esigenze di sicurezza della circolazione” cui dovevano essere ispirate sia la “solidità dell’attacco” che “le modalità di traino”, nonché, infine, “la condotta e le cautele di guida”. Queste prescrizioni di carattere generale sono state richiamate dal Legislatore nel corrispondente art. 63 del Codice, ma molto opportunamente, con l’art. 165, ha voluto aggiungere, data la circostanza di estremo pericolo per la circolazione, precise disposizioni comportamentali sia relative al “mezzo di collegamento tra i veicoli” (aggancio con fune, catena, cavo, barra rigida o altro idoneo attrezzo) purché “idoneamente segnalato”, sia riguardo ai dispositivi cui deve essere dotato il veicolo trainato. Questi sono indicati dal comma 2 e precisamente, “durante le operazioni di traino”, il veicolo trainato deve attivare il dispositivo di “segnalazione luminosa di pericolo” (di cui alla lett. f), comma 1 dell’art. 151); in sua mancanza, mantenere esposto il pannello (fig. V 3 del Reg.) di cui si è fatto cenno nel paragrafo precedente, oppure il segnale mobile di cui all’art. 162 del Co-

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dice (Figura 7), seguendo le disposizioni contenute negli articoli 357, 358 e 359 del Regolamento. Il veicolo trainante, ove ne sia munito, deve mantenere attivato il dispositivo a luce gialla prescritto per i veicoli adibiti a soccorso stradale (Figure 8A e 8B). Il comma 3 fissa le sanzioni pecuniare (Figura 6). È opportuno anche precisare che, in base al disposto dell’art. 175, comma 12, sulle autostrade e sulle strade extraurbane principali il traino dei veicoli in avaria è consentito solo da parte degli Enti e delle Imprese autorizzate dall’Ente proprietario (salvo che il veicolo da trainare appartenga alle Forze Armate e di Polizia). Sull’argomento il Ministero dei Lavori Pubblici nel 1998 ha emanato la Direttiva 14 Maggio 1998, n° 4956/26/gab. recante “Regolamentazione del soccorso stradale in autostrada per i veicoli in avaria o incidentati”, ripubblicata con modificazioni con Direttiva 24 Maggio 1999, n° 3279. Tenuto conto dell’importanza che rivestono le operazioni di soccorso ai fini della sicurezza stradale, si ritiene opportuno fornire, nel riquadro a pagina successiva, alcune note di commento anche per evitare interpretazioni non corrette 3 .

IL TRASPORTO DI COSE SUI VEICOLI A TRAZIONE ANIMALE (ART. 166) E SUI VEICOLI A MOTORE E SUI RIMORCHI (ART. 167)

La finalità delle disposizioni degli articoli 166 e 167, che riproducono sostanzialmente quanto previsto negli 120 e 121 del T.U. del 1959, è quella di tutelare non solo l’integrità del patrimonio stradale, ma anche la sicurezza della circolazione, in quanto un veicolo che circoli superando i limiti indicati nella targa (per quelli a trazione animale) o nella carta di circolazione (per quelli a motore e per i rimorchi) è estremamente pericoloso in quan-

to gli organi di frenatura e la struttura stessa del veicolo non sono tarati per tali maggiori masse.

Il trasporto di cose sui veicoli a trazione animale

L’art. 166 pone la limitazione che il trasporto di cose sui veicoli a trazione animale debba rientrare nei limiti di massa complessiva a pieno carico 7. l segnale mobile di pericolo (triangolo): nella foto è riportato il segnale mobile di pericolo da utilizzare per la segnalazione di “veicolo fermo” all’uopo indicati nella targa in base all’art. 67 del Codice. Ciò significa (di cui all’art. 162 del Codice), ma richiamato che il valore della massa del carico, anche dall’art. 165 per segnalare le “operazioni sommato a quello della massa a vuodi traino” in mancanza della segnalazione con il dispositivo luminoso a luce intermittente (di cui all’art. 151, lett. f del Codice) to del veicolo, non deve superare il valore della massa complessiva a pieno carico.

Il trasporto di cose sui veicoli a motore e sui rimorchi

L’art. 167 del Codice tiene conto delle modifiche apportate all’art. 121 del T.U. del 1959 dall’art. 12 della L. 10 Febbraio 1982, n° 38, che estese a tutti i tipi di merci la tolleranza - ai fini sanzionatori - del 5%, prima prevista solo nei casi in cui non fosse possibile la determinazione del peso (ora massa) esatto, ovvero per le cose che per loro natura fossero soggette a subire durante il trasporto aumenti di peso per umidità o pioggia. Pertanto, 8A e 8B. L’operazione di traino di veicoli in avaria: si notano due corrette operazioni per rimuovere, rispettivamente, un autoveicolo (8A) e un mezzo pesante (8B) mentre con il comma 1 dell’art. 167 in argomento si stabilisce che i veicoli a motore e i rimorchi non possono superare la massa complessiva indicata nella carta di circolazione, nel successivo comma 2 si applica la sanzione solo nel caso di superamento di oltre il 5% del valore di detta massa: ciò evidentemente vale per qualunque tipo di merce trasportata. Per le sanzioni pecuniarie e accessorie, stabilite dai commi 2 e successive, si rimanda alla Figura 6. Con decorrenza dal 25 Marzo 2012, la Legge n° 27/2012 di conversione del D.L n° 1/2012, al fine di favorire la diffusione di veicoli con alimentazione a metano, a GPL, elettrica o ibrida, ha introdotto nell’art. 167 i commi 2 bis e 3 bis. In particolare: • il comma 2 bis prevede che per detti veicoli, purché dotati di un sistema elettronico di stabilità, la franchigia (o la tolleranza) per l’applicazione della sanzione è elevata dal 5%

3 Il commento che viene riportato del riquadro può essere considerato come “interpretazione autentica della Direttiva Ministeriale” in quanto il suo Autore, avendo ricoperto negli anni 1997-2002 l’incarico di Capo dell’Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza Stradale del Ministero LL.PP, è stato anche l’estensore della Direttiva.

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al 15%, purché tale eccedenza non superi il limite del 5% più 1 t della massa complessiva a pieno carico indicata nella carta di circolazione. Le eccedenze di cui al comma 2-bis sono sanzionate a Norma del comma 2 che, come visto sopra, prevede quattro classi di sanzioni a seconda del superamento rispettivamente non superiore ad 1 t, non superiore a 2 t, non superiore a 3 t e superiore a 3 t; • il comma 3-bis prevede che per la fascia di veicoli con alimentazione a metano, a GPL, elettrica o ibrida, e aventi massa complessiva a pieno carico non superiore a 10 t, possono circolare con una massa complessiva a pieno carico (mcpc) che non superi del 15% quella indicata sulla carta di circolazione. Le eccedenze di cui al comma 3-bis sono sanzionate a Norma del comma 3, e cioè a percentuale, quando l’eccedenza rispettivamente: non superi il 20 %, non superi il 30%,

o superi il 30%. Ovviamente abbiamo omesso la prima classe prevista dal comma 3 (cioè quella del non superamento del 10%) che è inapplicabile per i veicoli previsti nel comma 3 bis, in quanto per essi è prevista una franchigia fino al 15%. Con il comma 4, l’art. 167 dispone che gli autoveicoli adibiti al trasporto di veicoli, definiti nell’art. 10, comma 3 lett. d) 8 (chiamati comunemente “bisarche”), possano circolare esclusivamente sulle autostrade o sulle strade con carreggiata non inferiore a 6,50 m e con altezza libera delle opere di sottovia che garantisca un franco minimo dall’intradosso dell’opera d’arte (sottovia, o galleria) di almeno 20 cm. Ricordiamo in proposito che i veicoli di cui sopra, ai sensi del comma 6 dello stesso art. 10, non sono soggetti ad autorizzazione, ancorché superino il limite di altezza di 4,00 fissato dall’art. 61, se non eccedano in altezza 4, 20 m e in lunghezza di oltre il 12% il limite dell’art. 61 (12 m per i veicoli isolati, 16,50 m per

4 Pubblicata sulla G.U. n° 128 del 4 Giugno 1998. 5 TAR Lazio - Sezione III n° 290 del 9 Febbraio 1999. 6 Pubblicata sulla G.U. n° 153 del 2 Luglio 1999. 7 Vedi ad esempio la sentenza n° 247/03 del Giudice di Pace di Lodi o la n° 853/03 del Giudice di Pace di Genova che fanno esplicito riferimento al “soccorso automobilistico anziché al “soccorso stradale” per l’intervento in aree di servizio autostradale. 8 L’art. 10, comma 3, lett. d) si riferisce ai veicoli “isolati o costituenti autotreno, ovvero autoarticolati, purché il carico non sporga anteriormente dal semirimorchio, caratterizzati in modo permanente da particolari attrezzature risultanti dalle rispettive carte di circolazione, destinati esclusivamente al trasporto di veicoli che eccedono i limiti previsti dall’art. 61”, cioè solo le dimensioni e non le masse (che sono previste nell’art. 62).

Commento della Direttiva n° 4956/26 sul soccorso stradale in autostrada

La regolamentazione del soccorso stradale si rende particolarmente necessaria in autostrada non solo perché è prevista espressamente dal Codice della Strada (art. 175, comma 12 del D.Lgs. 285/1992), ma soprattutto per le diverse e più complesse condizioni in cui si opera, rispetto a quelle che si verificano nella rimanente viabilità cosiddetta “ordinaria”. Inoltre, l’art. 2 del citato Codice, in merito alla “definizione e classificazione delle strade”, tra le “caratteristiche minime”, indica, espressamente ed unicamente per le autostrade, che esse devono essere dotate di “sistemi di assistenza all’utente lungo l’intero tracciato”. Il Codice ed il Regolamento però si sono dimostrati carenti in merito alla “regolamentazione del soccorso stradale”. Infatti, oltre a quanto previsto dal citato comma 12 dell’art. 175 (“Il soccorso stradale e la rimozione dei veicoli sono consentiti solo agli Enti e alle Imprese autorizzati, anche preventivamente, dall’Ente proprietario (della strada)”, l’art. 374 del Regolamento (DPR 495/1992) si limita ad indicare: “L’attività di soccorso stradale e di rimozione dei veicoli sulle autostrade può essere affidata in concessione dall’Ente proprietario della strada a soggetti autorizzati all’esercizio dell’attività di autoriparazione di cui alla Legge 122/1992”. È dovuta, pertanto, intervenire una Direttiva del Ministero dei Lavori Pubblici: dapprima la n° 4956/26 del 14 Maggio 1998 4 e poi, a seguito della decisione del TAR del Lazio 5, la n° 3279 del 24 Maggio 1999 6 che modifica e sostituisce la precedente Direttiva. Dalla lettura della Direttiva emergono alcuni punti fondamentali: • il compito di assicurare il servizio di soccorso sull’intera rete autostradale rimane in capo all’Ente proprietario o Concessionario delle singole autostrade che può svolgerlo o direttamente o affidarlo in concessione (art. 374 del Regolamento); • le autostrade devono essere dotate di un sistema di assistenza all’utente lungo l’intero tracciato (art. 2, comma 3, lett. A del

Codice). Sull’intero tracciato devono essere presenti le colonnine SOS foniche e le informazioni devono confluire in una

Centrale operativa funzionante tutti i giorni 24 ore su 24. La

Direttiva, nel precisare che le colonnine devono essere di tipo fonico, indica espressamente che la fonia consente all’utente di scegliere tra i soggetti autorizzati quelli di propria fiducia; • la Direttiva fa distinzione tra le attività per le quali ricorre l’ipotesi di “servizio pubblico essenziale” e le altre attività.

Le prime sono individuate esplicitamente come: “interventi che riguardino un veicolo fermo per avaria o incidente sulle carreggiate, sulle rampe di accesso o di uscita o nella corsia di emergenza, qualora questa abbia una larghezza inferiore a 3 m”. Per tali interventi, la Direttiva specifica che occorre provvedere alla rimozione in tempi estremamente ridotti e con modalità d’intervento che tutelino la sicurezza sia degli utenti da soccorrere che degli altri utenti, nonché degli stessi operatori. In tali casi è espressamente previsto che la Centrale operativa dovrà disporre immediatamente l’intervento prescindendo dalla facoltà di scelta dell’utente; • non comparendo altra definizione si deve intendere che tutti gli altri interventi (che potremo anche definire come “soccor-

gli autoarticolati , 18,75 per gli autotreni; le predette misure si calcolano compresi gli organi di traino). I veicoli di cui all’art. 10, comma 3 lett. e) 9 (chiamati comunemente portacontainer) e lett. g) 10 (adibiti al trasporto di animali vivi), possono circolare sulle strade che abbiano un’altezza libera che garantisca un franco di almeno 30 cm. Ricordiamo in proposito che ai sensi del comma 6 dello stesso art. 10 detti veicoli non sono soggetti ad autorizzazione, ancorché superino il limite di altezza di 4,00 fissato dall’art. 61, se non eccedano in altezza 4, 30 m; per i portacontainer c’è l’ulteriore limitazione del non superamento in lunghezza di oltre il 12% il limite dell’art. 61 (12 m per i veicoli isolati, 16,50 m per gli autoarticolati , 18,75 per gli autotreni; le predette misure si calcolano compresi gli organi di traino - Figura 9). Il comma 7 determina le sanzioni per le violazioni alle disposizioni contenute nel comma 4.

9 L’art. 10, comma 3, lett. e) si riferisce ai veicoli “isolati o costituenti autotreni, ovvero autoarticolati dotati di blocchi d’angolo di tipo normalizzato allorché trasportino esclusivamente contenitori o casse mobili di tipo unificato, per cui vengono superate le dimensioni o le masse stabilite rispettivamente dagli artt. 61 e 62”.

10 L’art. 10, comma 3, lett. g) si riferisce ai veicoli “con carrozzeria ad altezza variabile che effettuano trasporti di animali vivi”. CODICE DELLA STRADA

9. Autoveicoli adibiti al trasporto di veicoli (bisarche): l’art. 10, comma 3, lett. d) del Codice considera “trasporto in condizioni di eccezionalità” i veicoli “isolati o costituenti autotreno, ovvero autoarticolati, purché il carico non sporga anteriormente dal semirimorchio, caratterizzati in modo permanente da particolari attrezzature risultanti dalle rispettive carte di circolazione, destinati esclusivamente al trasporto dei veicoli che eccedono i limiti previsti dall’art. 61”. La bisarca della foto, che trasporta ben 11 autovetture, non rispetta le condizioni indicate nella lett. d) in quando è evidente una sporgenza anteriore che non è ammessa

so automobilistico” la cui finalità è il ripristino dell’efficienza del veicolo guasto senza che venga compromessa la libera circolazione) non costituiscono servizio pubblico essenziale e di conseguenza la centrale operativa non potrà prescindere dalla scelta dell’utente e comunque non hanno limiti di tempo nell’intervento se non quelli fissati ad esempio per le occupazioni delle aree di servizio (fino ad un massimo di 24 ore). Con la divulgazione quasi capillare dei “cellulari”, gli utenti sono portati ad utilizzare meno le colonnine, che alcune volte sono distanti dal luogo di fermo, mettendosi in contatto direttamente col meccanico di fiducia. Da ultimo, è opportuno anche un accenno al comma 12 dell’art. 175 del Codice che stabilisce che “il soccorso stradale e la rimozione dei veicoli sono consentiti solo agli Enti e alle Imprese autorizzati, anche preventivamente, dall’ente proprietario”. È chiara l’applicazione di questa Norma nei casi di intervento che la Direttiva individua come “servizio pubblico essenziale”, ovvero gli interventi sui veicoli fermi sulle carreggiate, rampe di accesso o di uscita o nella corsia di emergenza (di larghezza inferiore a 3 m). Lascia qualche dubbio l’estensione anche agli altri interventi, ad esempio quelli in un’area di servizio o di sosta. In tali casi comunque la scelta spetta all’utente e l’autorizzazione dell’Ente proprietario, se necessaria, potrebbe anche non essere preventiva, purché ovviamente effettuata da Impresa “autorizzata all’esercizio delle attività di autoriparazione di cui alla Legge n° 122/1992, che utilizza per l’espletamento del servizio di soccorso, autoveicoli ad uso speciale comunemente detti carri attrezzi. Tutto ciò rientrerebbe in una operazione in sicurezza sia per l’utente (Cliente) - in quanto assistito da un meccanico - sia per la circolazione, stante il trasferimento del veicolo in panne caricato su un veicolo adibito a quell’uso dotato di attrezzature specifiche che lo rendono “trasporto sicuro”. Rimane comunque invariata la possibilità di una riparazione sul posto di lieve entità senza alcuna autorizzazione quando viene eseguita, nel rispetto sia della sicurezza che dell’ambiente, in spazi esterni alla carreggiata e al traffico veicolare. Potrebbe essere opportuno che gli Enti proprietari o Concessionari predispongano due elenchi di Imprese autorizzate: il primo relativo agli interventi che costituiscono “servizio pubblico essenziale” per il quale necessita e non è sufficiente la sola “autorizzazione all’attività di autoriparazione” ma è necessario dimostrare anche di essere organizzati e adeguatamente attrezzati ad intervenire in tempi rapidi 24 ore su 24 sulla tratta autostradale in esame; il secondo per gli altri interventi (su aree di servizio o di sosta o corsie d’emergenza sufficientemente larghe (non inferiore a 3 m) tali da garantirne la sicurezza stradale dove è sufficiente l’autorizzazione ex lege 122/1992 purché dotati di attrezzature adeguate con caratteristiche simili a quelle richieste dall’Ente proprietario. In tale direzione sembra che sia anche orientata la Giurisprudenza 7 . Così facendo, verrebbero garantiti i diritti costituzionali di pari rango di tutti gli attori in campo e precisamente: a) il diritto dell’utente di scegliere il proprio soccorritore (meccanico) di fiducia; b) il diritto della libera circolazione e alla sicurezza stradale non compromessa da operazioni eseguite da Personale non qualificato e con attrezza non idonee; c) il diritto della libera Impresa per poter operare liberi in un mercato non protetto.

segnaletica &sicurezza

Il comma 5 dell’art. 167 riguarda gli autotreni e gli autoarticolati, come definiti dall’art. 54 del Codice, ovvero i complessi di veicoli costituiti da due unità distinte e agganciate: motrice e rimorchio (nel caso di autotreno) e trattore e semirimorchio (nel caso di autoarticolato). Per tali complessi di veicoli il 5% si calcola sulla massa complessiva dell’intero complesso: motrice + rimorchio oppure trattore + semirimorchio. Ed in caso di superamento di tale valore del 5% sia applica un’unica sanzione amministrativa uguale a quella prevista dal comma 2. La novella del 2012 11 ha integrato il comma 5 con la previsione che il veicolo trainante (motrice o trattore) abbia le caratteristiche previste al comma 2 bis (alimentazione a metano o GPL o elettrica o ibrida e dotati di controllo elettronico di stabilità). In tal caso, l’eccedenza di massa è calcolata separatamente tra il veicolo trattore rispetto al veicolo rimorchiato; per il primo la tolleranza è calcolata con le regole già dette di cui al comma 2-bis, mentre per l’altro con la regola del 5%. Dovendosi applicare un’unica sanzione (uguale a quella prevista al comma 2) per l’intero complesso, basterà il superamento anche solo di una delle franchigie previste per il veicolo trainante (15%) o per il veicolo trainato (5%). Ciò trova esplicita conferma nel successivo comma 6 che prevede esplicitamente che la sanzione del comma 5 “si applica anche nell’ipotesi di eccedenze di massa di uno solo dei veicoli, anche se non ci sia eccedenza di massa nel complesso. Il comma 8 prevede che, agli effetti dell’applicazione delle sanzioni, le masse complessive a pieno carico, indicate nelle carte di circolazione, e i valori numerici ottenuti mediante l’applicazione di qualsiasi percentuale prevista nell’articolo, devono essere arrotondati ai cento chilogrammi superiori. Il comma 9 dispone che le sanzioni (tutte quelle previste dall’art. 167) si applicano sia al conducente che al proprietario del veicolo e anche al Committente nel caso di trasporto eseguito per suo conto esclusivo. Inoltre, l’intestatario della carta di circolazione è tenuto a corrispondere agli Enti proprietari delle strade percorse, l’indennizzo per l’usura delle strade percorse commisurato all’eccedenza rispetto all’art. 62 (senza franchigia). Il comma 10 prevede che, in caso di eccedenza di massa superiore al 10% della massa complessiva a pieno carico (mcpc) indicata nella carta di circolazione, per ovvie ragioni legate alla sicurezza della circolazione, la continuazione del viaggio è subordinata alla riduzione del carico entro i limiti stabiliti. Le modifiche introdotte con la Legge 27/2012 12 prevedono che la necessità per la prosecuzione della riduzione del carico entro i

NORMA VIOLATA PUNTI Art. 164, comma 8 3 Art. 165, comma 3 2 Art. 167, commi 2, 5 e 6 con eccedenza non sup a 1 t 1 Art. 167, commi 2, 5 e 6 con eccedenza non sup a 2 t 2 Art. 167, commi 2, 5 e 6 con eccedenza non sup a 3 t 3 Art. 167, commi 2, 5 e 6 con eccedenza sup a 3 t 4 Art. 167, commi 3, 5 e 6 con eccedenza non sup al 10% 1 Art. 167, commi 3, 5 e 6 con eccedenza non sup al 20% 2 Art. 167, commi 3, 5 e 6 con eccedenza non sup al 30% 3 Art. 167, commi 3, 5 e 6 con eccedenza sup al 30% 4 Art. 167, comma 7 3 10. La decurtazione dei punti patente 13 (art. 126 bis) limiti consentiti scatti per i veicoli con alimentazione a metano o GPL o elettrica o ibrida e dotati di controllo elettronico di stabilità solo quando l’eccedenza è pari al valore minimo fra il 20% e il 10% più una tonnellata della mcpc indicata sulla carta di circolazione. Con il comma 11 si estende l’applicazione delle sanzioni amministrative previste dall’art. 167 in commento anche ai trasporti ed ai veicoli eccezionali (definiti dall’art. 10 del Codice) nel caso in cui venga superata la massa complessiva massima indicata nell’autorizzazione, con la limitazione che la franchigia del 5% non è riferita alla massima indicata nell’autorizzazione, ma a quella (evidentemente minore) prevista dall’art. 62. Trattasi di non poca rilevanza se si pensa ad esempio che un autoarticolato (a cinque o più assi) per l’art. 62 può avere una massa massima di 44 t, mentre come veicolo eccezionale o in condizioni di eccezionalità può raggiungere valori molto più elevati ad esempio 56 t. Ora il 5% di 44 t è pari a 2,2 t, mentre il 5% di 56 t è pari a 2,8 t. In tal caso la franchigia sarebbe limitata a 2,2 t e non a 2,8 t. Con il comma 12 vengono indicate le fonti di prova per il controllo del carico e precisamente: le risultanze degli strumenti di pesa (naturalmente in regola con le verifiche di Legge) e quelle degli strumenti in dotazione degli Organi di Polizia, nonché i documenti di accompagnamento previsti dalle disposizioni di Legge (in particolare quelli previsti dalla Legge n° 298/1974 e successive modificazioni e dall’art. 178 del Codice). Da ultimo, il comma 13 estende tutte le disposizioni contenute dall’art. 167 ai veicoli immatricolati all’estero. Tale disposizione è puramente pleonastica in quanto tutte le disposizioni contenute nel Codice della strada si applicano ai veicoli circolanti sulle strade situate in territorio dello Stato italiano, ovunque immatricolati. 11 Introdotta dall’art. 17, comma 12, lett. c) della L. 24 Marzo 2012 di conversione del DL n° 1/2012. Le Figure 6 e 10 riportano le sanzioni pecuniarie e accessorie previste per le violazioni delle disposizioni degli artt. 164, 165, 12 Introdotta dall’art. 17, comma 12, lett. d) della L. 24 Marzo 2012 di conversione 166 e 167 (Figura 6) e anche la decurtazione dei punti di patente del DL 24 Gennaio 2012, n° 1. previste dall’art. 126 bis per le medesime violazioni (Figura 10).n 13 La decurtazione dei punti è prevista anche per i conducenti muniti di certificato di idoneità alla guida. I punti riportati per ogni singola violazione sono raddoppiati se le violazioni sono commesse entro i primi tre anni dal rilascio della (1) Già Capo dell’Ispettorato Generale per la circolazione e la patente, per le patenti rilasciate successivamente al 1° Ottobre 2003 a soggetti sicurezza stradale e già Direttore Generale per la Vigilanza e che non siano già titolari di altra patente di categoria B o superiore. la Sicurezza delle infrastrutture