La T2-Linea del Sempione per potenziare i collegamenti

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LA T2-LINEA DEL SEMPIONE

PER POTENZIARE I COLLEGAMENTI

NASCERÀ UN CORRIDOIO FERROVIARIO NORD-SUD, “PASSANTE” ATTRAVERSO L’AEROPORTO DI MALPENSA, UN’INTERCONNESSIONE CON GALLARATE PER SVILUPPARE ULTERIORMENTE GLI ITINERARI VERSO L’AREA DI MILANO. SARÀ UN’OPERA “EUROPEA”, IL CUI PROGETTO È FINANZIATO DALL’UE. PRESENTIAMO QUI TUTTI I DETTAGLI SU MODELLO D’ESERCIZIO, TRACCIATO E IMPIANTI, OPERE CIVILI E MITIGAZIONI AMBIENTALI

L’intervento di collegamento ferroviario tra la stazione Malpensa T2 e la Linea RFI del Sempione è il completamento dell’accessibilità ferroviaria da Nord a Malpensa, e fa parte, in ambito UE, del cosiddetto “Global Project Malpensa T1-Malpensa T2-Linea Sempione”, del quale è attivo il collegamento ferroviario tra i terminali T1 e T2. L’interconnessione lato Gallarate chiude anche l’anello di collegamento Milano-MXP per potenziare gli itinerari verso l’area di Milano. Tale link consentirà inoltre di realizzare un corridoio ferroviario Nord-Sud, “passante” attraverso l’aeroporto di Malpensa, tra i valichi alpini e la rete ferroviaria ad Alta Velocità. Il progetto è stato sviluppato anche tenendo conto di un eventuale traffico merci.

L’ACCESSIBILITÀ A MALPENSA DA NORD

L’Accessibilità ferroviaria a Malpensa da Nord è inserita nel Programma delle Opere Strategiche approvato dal CIPE il 21.12.2001, è prevista nel Contratto di programma tra Regione Lombardia e FN fin dal 2009 ed è nel Programma Regionale della Mobilità e dei Trasporti (PRMT) adottato da Regione Lombardia nel Dicembre 2015. Nello specifico, il collegamento T2-Gallarate ha ottenuto un finanziamento dall’Unione Europea per i progetti preliminare e definitivo pari al 50% dei costi sostenuti dai proponenti (FN e SEA), mentre la parte realizzativa, il cui importo complessivo ammonta a circa 210 milioni di Euro, è oggi finanziata per 80 milioni di Euro dal cosiddetto “Patto per la Lombardia” (risorse FSC 2014/2020 - Delibera CIPE n° 56/2016) all’interno del Contratto di Programma Regione - FN. Il Progetto di fattibilità tecnica ed economica, comprensivo dell’analisi Costi-Benefici, è stato approvato da Regione Lombardia con Decreto n° 7566 del 23.06.2017. L’analisi, condotta con il supporto del Politecnico di Milano, ha mostrato che i benefici attesi dal progetto, realizzato insieme al potenziamento della Rho-Gallarate, appaiono sufficienti a controbilanciarne i costi. Il progetto definitivo è stato presentato a Regione Lombardia il 28.03.2018 per il rilascio del Provvedimento Autorizzatorio Unico (D.Lgs. 152/2006 - art. 27 bis, L. 241/90 - artt. 11 e DPR 327/2001 - art. 16) e sono attualmente in corso le procedure di Conferenza di Servizi.

1. Il Global Project Malpensa T1-Malpensa T2-Linea Sempione

I PROGETTI PRECEDENTI E L’INQUADRAMENTO

La progettazione origina dal preliminare sviluppato da ITALFERR - RFI nel 2003 e dalle successive raccomandazioni di Regione Lombardia in Conferenza dei Servizi (DGR n° VII/20644 - 11.02.2005). L’intervento inizia al T2 di Malpensa, attraversa il comune di Casorate Sempione e termina, con il raccordo alla Linea RFI Milano-Domodossola, a Gallarate. Ha una lunghezza di 5,7 km, con un dislivello totale di 34 m.

Si è posta particolare attenzione ai vincoli territoriali e ambientali, al fine di minimizzare l’impatto: • geometrie plano-altimetriche della rete RFI; • intersezione con infrastrutture esistenti, quali l’area di sicurezza di fine pista di Malpensa, la S.S. 33, la S.S. 336 e la S.P. 68; • ambiente e paesaggio (Parco del Ticino).

IL MODELLO DI ESERCIZIO

I potenziali modelli di esercizio sono stati sviluppati dal CERTeT (Università Bocconi) su incarico di SEA, mostrando la possibile attivazione di servizi sia di tipo suburbano sia a lunga percorrenza che ad alta velocità.

Regionali ed Express

• Malpensa Express: mantenendo il Milano Cadorna ma deviando il Milano Centrale via Rho Fiera-Gallarate; • prolungamento della S40 via raccordo X, o con retrocessione/ interscambio a Gallarate; • a Gallarate, prolungamento della S5 Treviglio-Milano Porta

Garibaldi-Rho-Gallarate-Varese; • prolungamento a Busto FNM, inoltro a Busto RFI (raccordo Z) e Gallarate per Malpensa della S9 Albairate-Monza-Seregno-

Saronno.

Lunga percorrenza

• Torino-Malpensa: i servizi tra Torino, Vercelli e Novara potrebbero essere prolungati da Novara FN, dove le reti RFI e FN sono collegate.

AV

• AV Torino-Malpensa, sfruttando il progettato collegamento diretto AV/FN a Novara; • AV Venezia-Milano Centrale, una volta completata l’AV fino a Venezia.

I servizi lato Nord

• Lunga percorrenza tipo EC tra Torino e la Svizzera, via Malpensa. In particolare, Malpensa è accessibile dall’area di Losanna in tempi simili a quelli per raggiungere l’hub di Zurigo.

IL TRACCIATO E GLI IMPIANTI FERROVIARI

Il progetto (le cui caratteristiche tecniche sono riportate in tabella) ha origine alla stazione Malpensa T2, e dopo la divisione con un bivio in due rami di interconnessione, termina a Gallarate RFI lato Sud (4,6 km) e con l’allaccio alla Linea RFI in direzione Sempione (1,1 km). Si sviluppa parte in sotterraneo (galleria artificiale e naturale) e parte a cielo aperto (trincea).

2. L’inquadramento generale dell’opera

3. I servizi COLLEGAMENTI FERROVIARI

CARATTERISTICHE INFRASTRUTTURALI STANDARD DI PROGETTO

Velocità di progetto Ranghi di velocità Interasse

Pendenza massima

Sagoma Categoria peso assiale Alimentazione 100 km/ora

A, B, C, P 4 m

17-20‰ Gabarit C

D4

3.000 V

Sistema di esercizio

CTC/SCC Regime di circolazione BABcc Controllo marcia treni SCMT (ERTMS)

Velocità deviatoi 60 km/ora in stazione T2 e interconnessioni Caratteristiche di progetto in accordo con le STI

4. Le caratteristiche tecniche

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Dai tronchini della stazione T2, il tracciato, con lo stesso allineamento e in galleria artificiale, attraversa la viabilità d’accesso all’aeroporto e gli edifici adibiti a magazzini, limitando le interferenze alla cantierizzazione. Dopo un rettilineo, devia verso Nord con una curva di 600 m e interferisce con il tratto terminale della pista e con gli apparati ILS (Instrumental Landing System).

Sottopassata la S.S. 336, imbocca il corridoio tra alcune vasche idrauliche a Nord-Ovest e il crossodromo e si affianca al confine di Casorate Sempione, tagliando la scarpata alluvionale che delimita la brughiera (“Ciglione”).

L’interconnessione lato Gallarate avviene con salto di montone centrale, allargando i binari RFI per far spazio ai nuovi binari che sottopassano la ex S.S. 33 e il binario pari RFI senza importanti modifiche altimetriche. Dopo il bivio, l’interconnessione verso il Sempione devia a Ovest con una curva di 300 m con il successivo allineamento per interconnettersi a RFI, con un bivio a raso a 60 km/ora. La livelletta verso Gallarate rimane quasi orizzontale, per salire poi con pendenza del 16,2‰ fino a ricongiungersi a RFI. La livelletta lato Sempione parte dal 17‰ per poi diminuire al 10‰ raccordandosi con RFI.

L’armamento

La tipologia d’armamento è conforme agli Standard RFI. È di tipo tradizionale su ballast con traverse in CAP, costituito in LRS e scartamento di 1.435 mm, con rotaie del profilo 60E1 e acciaio qualità R260. Le traverse sono del tipo RFI-240 (RFI-230 per il nuovo collegamento). Sono previsti 20 scambi tipo S60U/400/0,074 e due scambi tipo S60U/170/0,12 su traverse e traversoni in CAP, e cuore monoblocco di acciaio fuso al Mn.

La trazione elettrica

Oltre agli adeguamenti nella stazione Malpensa T2 e alle modifiche nella tratta Gallarate-Somma Lombarda, è prevista la realizzazione della catenaria completamente regolata, con una sezione complessiva di 440 mm2 lungo il nuovo tracciato. Occorrerà una nuova SSE per gli impianti FN e una cabina TE - di gestione RFI - per il parallelo elettrico tra le alimentazioni delle due reti.

Il segnalamento

Il segnalamento è caratterizzato da: • ACC/M - apparato centrali statici multistazioni senza segnalamento di manovra e con possibilità di telecomando; • BAcc a quattro codici reversibile; • posto movimento Casorate; • sottosistema di terra tipo SCMT e/o ERTMS, congruente con quanto sarà operativo sulle reti FN e RFI.

Gli impianti di sicurezza

Sono previste sette uscite di emergenza, sia sul binario pari sia sul dispari, per l’esodo dei viaggiatori in caso di incidente, incendio o arresto del treno in linea. Presenti anche due accessi carrabili per permettere alle squadre e ai mezzi di soccorso di portarsi alla quota del piano ferro. Tutte le uscite e gli accessi sono dotati di impianto video con registrazione digitale, diffusione sonora, telefoni di servizio, Help Point, impianto antincendio e antintrusione.

LE OPERE CIVILI

Il progetto prevede diverse tipologie costruttive che contemperano interferenze, variabilità geologica e ottimizzazione dei costi:

5. Il layout dell’area dell’aeroporto

6. Parte intermedia del tracciato 7. L’interconnessione della linea del Sempione RFI

COLLEGAMENTI FERROVIARI

• tipologico 1 - galleria artificiale metodo Top-Down con ripristino morfologico, dove il p.f. è tra i 6,80 e gli 11,00 m dal piano campagna. Presente nelle zone di intersezione con l’area di sicurezza di fine pista Malpensa e la S.S. 336; • tipologico 2 - collegamento con stazione T2, riduce l’impatto ambientale poiché la galleria artificiale è ricoperta con terreno degli scavi, raccordato alla morfologia esistente; • tipologico 3 - scatolare a cielo aperto, quando il p.f. è tra i 2 e i 5 m al di sotto del piano campagna; analoga al tipologico 2, ma con copertura discontinua, costituita da travi in C.A. a interasse 5 m; • tipologico 4 - galleria naturale con scavo tradizionale, a singolo fornice, larghezza 13 m e altezza 11,80 m; la ricopertura media è di circa 8 m. Sviluppandosi all’interno di un deposito detritico di origine fluvioglaciale, sono necessari consolidamenti con jet grouting; • tipologico 5 - muri di sostegno, per scavi fino a 6m, a cielo aperto con scarpate 3:2 e muri di sostegno prefabbricati al fine di limitare l’ingombro degli scavi stessi; • tipologico 6 - impalcato per sovrappassi.

La S.P. 68

Al km 54+939 il tracciato interseca la S.P. 68. L’interferenza è risolta con un cavalcaferrovia.

Il sottopasso fabbricati tecnologici

Al km 56+220 è previsto un sottopasso, con attraversamento sia della ferrovia sia della S.S. 33, per l’accesso ai fabbricati tecnologici da realizzarsi tra i binari.

La nuova Sede S.S. 33

Occorrerà deviare la S.S. 33 su una nuova sede, parallelamente alla Linea RFI in un tratto compreso tra i due innesti del collegamento. La deviazione comprende anche un nuovo sottopasso sul ramo Gallarate e un nuovo sovrappasso sul ramo Sempione.

Il sottopasso “vie verdi”

Al km 56+130 in direzione Sempione, si realizzerà un sottopasso, con la funzione di ricucire l’esistente viabilità ciclo-pedonale.

Si sono calcolati scavi per circa 802.998,67 m3, di cui 313.734,04 m3 circa riutilizzati per rinterri e ripristini. Il terreno appartenente ad aree demaniali non utilizzato rimarrà a disposizione per futuri utilizzi dell’aeroporto.

IMPATTI E MITIGAZIONI

L’atmosfera

L’impatto di inquinanti in atmosfera è trascurabile durante il cantiere mentre l’esercizio non prevede sorgenti emissive, anzi indurrà effetti positivi sulla qualità dell’aria, in quanto alternativa alla mobilità su gomma.

Il suolo e il sottosuolo

Le criticità del cantiere afferiscono al possibile sversamento di sostanze inquinanti e, in un’area a valenza naturalistica, l’interferenza deve considerarsi significativa. L’impatto in esercizio è esclusivamente l’occupazione di suolo per cui, massimizzando i tratti in galleria, è stato ridotto al minimo.

Le acque superficiali e sotterranee

L’area fa parte dell’Autorità di Bacino del fiume Po e dell’area idrografica Ticino Sublacuale (PTA Regione Lombardia). Non ci sono interferenze dirette con corpi idrici superficiali o con la falda idrica, situata sempre almeno a −25 m dal fondo scavo.

L’ambiente naturale e il paesaggio

L’intervento è nel Parco del Ticino e l’area è caratterizzata da una buona diversità ecologica. I boschi del Parco rappresentano anche importanti serbatoi di biodiversità animale ospitando consistenti popolazioni di diverse specie. Gli impatti diretti, derivanti dalla costruzione, si riconducono alla sottrazione di superfici naturali e all’eliminazione di formazioni vegetali, nonché alla riduzione di habitat di specie faunistiche, mentre gli impatti indiretti di medio-lungo periodo conseguenti all’esercizio sono il disturbo del ciclo biologico, l’effetto barriera per la fauna e l’inquinamento floristico, derivante da espansione di specie esotiche. Le mitigazioni andranno a incrementare la mobilità della fauna e l’interconnessione fra habitat altrimenti “separati” dall’infrastruttura.

8A e 8B. Sezioni e render dell’ecodotto

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Nello specifico, è prevista la realizzazione di un ecodotto (un “ponte” largo 10 m a scavalco della linea) e due passaggi inferiori - uno a sezione circolare di 80 cm per animali di piccola taglia (per esempio micromammiferi, rettili, anfibi) e uno scatolare (1,5x2) per animali di medie dimensioni (per esempio volpi, mustelidi). Cassette nido e bat box mitigheranno la riduzione dei siti di nidificazione in seguito all’erosione di parte dell’habitat forestale. Oltre la funzione principale di biopermeabilità, l’ecodotto potrà essere utilizzato anche come sentiero dai fruitori del Parco. L’area, caratterizzata dall’aeroporto, degli abitati di Cardano al Campo, Casorate Sempione e Gallarate, e da insediamenti in-

9A, 9B e 9C. Interventi di mitigazione ambientale 10. Interventi di inserimento paesaggistico per l’uscita di sicurezza US3

dustriali, comprende anche una complessa rete di infrastrutture, costituente una barriera antropica tra la zona Est urbanizzata e le aree di interesse naturalistico della Valle del Ticino. Pur con discreta connotazione naturalistica, non si rilevano zone dotate di un’estesa visuale panoramica. Peraltro, con la nuova linea in trincea/galleria artificiale, l’Incidenza Visiva viene valutata bassa. Su aree di tipo forestale-boschivo si prevedono interventi di riforestazione e mascheramento dell’infrastruttura che, viste le condizioni odierne di generale degrado, potranno anche migliorare la qualità ambientale.

Il rumore e le vibrazioni

I ricettori sono solo nella parte terminale, dove sono interessati i centri abitati. Nel 2003, RFI aveva predisposto un piano di risanamento acustico per la Milano-Domodossola, che non è ancora stato attuato, ma è un buon punto di partenza per le valutazioni acustiche. Si è quindi implementato un modello acustico per valutare il contributo della nuova infrastruttura; ciò ha permesso un maggiore dettaglio degli interventi già preventivati. Sono state elaborate nuove mappe, che mostrano la sostanziale conformità del rumore ferroviario con i limiti di Legge. Non ci si aspettano criticità per la componente vibrazioni.

L’archeologia

Durante i lavori del T1-T2 sono state rinvenute oltre 80 tombe della civiltà di Protogolasecca, i cui materiali sono poi confluiti in un’esposizione permanente nell’atrio della stazione T2. La necropoli della Malpensa costituisce uno dei complessi più significativi per lo studio del Bronzo Finale nell’Italia Nord-Occidentale. L’area interessata rimane quindi ad alto rischio archeologico e le attività di scavo dovranno essere svolte con la supervisione della Soprintendenza.

Le interferenze aeroportuali

Sono oggetto di approfondimento con SEA, ENAV ed ENAC, in quanto sarà necessario l’accorciamento temporaneo della pista interferita. Sono allo studio soluzioni per ridurre: • l’altezza massima delle macchine operatrici, in base al piano ostacoli dell’aeroporto; • i tempi di occupazione delle zone delle superfici limitazione ostacoli (ICAO/EASA) e delle aree di protezione apparati

ENAV;

COLLEGAMENTI FERROVIARI

• l’interferenza con l’ILS Loc (Instrumental Landing System) che dovrà essere spento e protetto, poiché lo spostamento produrrebbe complesse procedure di riattivazione e ricertificazione; • sovrapposizioni con altri cantieri dello scalo (per esempio, la riqualifica della pista di volo 17R/35L, prevista per il 2021).

Il monitoraggio

Le componenti oggetto di monitoraggio, in tre fasi, sono atmosfera, suolo e sottosuolo, rumore e vibrazioni, vegetazione, flora e fauna: • ante operam: descrizione dello “stato di bianco” ambientale; • corso d’opera: documenta l’evolversi della situazione ambientale per verificare che l’incidenza degli impatti corrisponda alle previsioni; • post operam: accerta l’efficacia delle mitigazioni realizzate e delle metodiche applicate.

LE AREE DI CANTIERE

Sono previste sette aree di cantiere fisse e una temporanea lungo il tracciato, scelte sulla base della facilità di accesso e di vicinanza alle aree operative, in modo da ridurre il percorso dei mezzi d’opera, e con localizzazione degli impianti rumorosi (ventilazione gallerie, officine meccaniche, compressori) alla massima distanza dai ricettori. n

11. I punti di monitoraggio ambientale 12. Le aree di cantiere

(1) Ingegnere, Direttore Sviluppo Infrastruttura di Ferrovienord SpA

DATI TECNICI

Stazione Appaltante: Ferrovienord SpA Progetto preliminare e definitivo: Nord_Ing Srl (FNM Group) Importo dei lavori: 211 milioni di Euro Durata dei lavori (giorni): 1035 Data di consegna: Prevista nel primo trimestre 2021 Data di ultimazione: Prevista entro fine 2023