El incremento del nivel de utilización de la segunda pista se ha conseguido gracias a la constante presión de los controladores de esta dependencia, y a pesar de la absoluta falta de previsión de Aena y Enaire. terral, la cuestión se complica bastante y se ralentiza aún más. Las capacidades con pista única (31 para arribadas y despegues) o dos pistas (31 para arribadas y 30 para despegues) son las mismas que en configuración sur y están igualmente limitadas por la capacidad aeroportuaria. El factor diferencial lo establece la convergencia de las dos pistas, que hace que interfieran las frustradas de la pista 31 y las SID de la pista 30. Para establecer una separación adecuada entre arribadas y despegues, siempre en el caso de operación con dos pistas, es precisa una mayor separación entre arribadas (6 NM frente a las 3 NM de configuración sur) y recurrir a un área de bloqueo: no se autorizan despegues desde la pista 30 con tráfico de arribada a menos de 2,5 NM del umbral de la pista 31 y hasta que haya librado la salida rápida E2 (1200 LDA). Además, las deficiencias del diseño del área de movimientos, fundamental32
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ATC MAGAZINE
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Autor: Antonio E. Berrocal
Autor: Antonio E. Berrocal
DESTINO
mente derivadas de la falta de espacio, fuerzan a la utilización bidireccional de algunas rodaduras, lo que con elevadas cargas de tráfico hace muy complejo el movimiento en superficie. Como veis, el terral puede llegar a complicarnos la operativa en el fanal, pero nada comparado con lo que tienen que pelear con el tráfico en la sala de aproximación. Los cambios de pista no son aptos para cardiacos y, como decíamos en estas mismas páginas hace quince años: “Emociones fuertes”. La torre fue construida en 2002, pero la ocupamos en 2003. Siendo de este siglo todavía, parece que le queda tanta vida por delante como a la nueva terminal T3. Resulta amplia y por su gran altura se ve suficientemente aunque, eso sí, nos quedan zonas ciegas en la plataforma solventadas con CCTV. Somos pioneros en la implantación de la ficha electrónica desde julio del
año 2012, aunque incomprensiblemente no hay interface con la sala de aproximación. Igualmente, en mayo de 2014 nos convertimos en los primeros de España en la implementación del sistema de navegación por satélite GBAS. No obstante, ni la ficha electrónica ni el GBAS han supuesto una respuesta idónea a las necesidades imperiosas que ha creado el incremento del tráfico de los últimos años (13,6% en 2016 y 10,8% en 2017), en los que ciertos aspectos técnicos han quedado obsoletos. En la actualidad, el salto cuantitativo del tráfico nos obliga a seguir avanzando y nos enfrenta a retos de cuya superación depende nuestra evolución futura: nueva aproximación, LoA con LECS que permita aprovechar las funcionalidades de AMAN, LCL único, aeropuerto CDM, nuevo pasillo VFR, segregación de pistas 30 y 31, instrumentalización de la pista 30 o multilateración son sólo algunos de ellos.