MOMENTO CONSTRUCTION calado, algo necessário nesse caso, uma vez que a profundidade não chegava a 3 m em alguns trechos. Os geobags de material armazenado ocupam um setor restrito no terreno do estaleiro, que recebeu ainda outros 9 milhões de m³ de aterramento, calcado de uma reserva marítima previamente autorizada pelos órgãos ambientais responsáveis. Esse processo, segundo Pinheiro, representou outra ação diferenciada de engenharia, que chegou a envolver o trabalho conjunto de seis dragas. “Nesse caso, usamos os equipamentos de sucção e recalque para áreas de baixo calado e dragas hopper, que imprimem maior produtividade, para as áreas de águas mais profundas”, conta Cunha, lembrando que tratores, motoniveladoras e escavadeiras atuaram na correção topográfica do aterro hidráulico. As dragas hopper, por sua vez, utilizaram tubulação de 1 m de diâmetro, por onde o material bombeado seguiu até ser lançado no aterro em construção.
enrocamento
Paralelamente ao aterramento, os engenheiros executaram a cravação
de estacas tubulares para fundação do cais e estruturas adjacentes. Nesse caso, as estacas produzidas na área norte foram carregadas em balsas que as transportaram até o local de cravação, onde também operam guindastes equipados com martelos hidráulicos. “Chegamos a ter seis balsas equipadas com guindastes de 160 t ou 250 t simultaneamente”, lembra o especialista de equipamentos da Odebrecht. Outra operação de obra marítima que envolveu a operação de balsas foi a construção do enrocamento cuidadoso. Nesse caso, para içar e posicionar pedra por pedra do enroncamento, foram utilizadas duas escavadeiras de 35 t com braço alongado – de 15,5 m, fabricado na Inglaterra especialmente para essa demanda –, colocadas sobre uma balsa situada ao lado do cais. A estrutura inclui um aterro, que servirá de molhe para o cais. “No enrocamento, o método cuidadoso é necessário para evitar que as rochas se choquem com as estacas que já estão cravadas no local”, explica Cunha. Segundo ele, além das escavadeiras, guindastes equipados com moitão e bola também atuaram
nesse serviço, posicionando as pedras maiores. Quando o aterramento hidráulico foi concluído, iniciaram-se também os trabalhos para construção do dique seco, onde os submarinos serão montados, testados e desembarcados. Durante a realização desta reportagem, essa parte de obra estava na fase de construção das paredes de diafragma e de escavação para fundação, na qual é aplicada uma máquina especial denominada hidrofresa. De acordo com Cunha, essa máquina trabalha com a aplicação de lama bentonítica, utilizada para sustentar o aterro. Em seguida, ela aciona um disco diamantado de cerca de 1 m de diâmetro, que faz um corte por toda a extensão da parede de diafragma. A fase seguinte é a colocação da armadura metálica e a concretagem. Isso é feito sobre toda a extensão quadricular que formará o dique seco. “Em seguida, basta retirar o aterro do meio do dique e formatar as comportas”, resume Cunha.
Fontes:
Marinha do Brasil: www.mar.mil.br Odebrecht Infraestutura: www.odebrecht.com.br
MOMENTO CONTRUCCIÓN Obras avanzan en Prosub
El Programa de Desenvolvimiento de Submarinos (Prosub) de la Marina de Brasil acaba de concluir el primer paso: la construcción de la Unidad de Fabricación de Estructuras Metálicas (Ufem). Se trata de una de las principales unidades del emprendimiento Astillero y Base Naval (EBN de la sigla en portugués), que representa alrededor del 30% del total de las obras previstas. Antes de avanzar en los detalles de dichas obras – que cuentan con la acción de 542 equipos pesados, entre propios y alquilados (véase cuadro en la pág. 24) – vale la pena explicar el proyecto. Él fue concebido a partir de un acuerdo de transferencia de tecnología firmado entre Francia y Brasil en 2008, con el objetivo de proyectar y construir submarinos convencionales – de motor diesel/eléctrico – y de propulsión nuclear. Con eso, Brasil pasa a ser el sexto país del mundo con detener la tecnología, después de EEUU, China, Francia, Inglaterra y Rusia.
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REVISTA M&t
La empresa seleccionada para el proyecto fui DCNS, que firmó asociación con Odebrecht para formar el Consórcio Itaguaí Construções Navais, responsable por las obras de construcción de las estructuras del emprendimiento Astillero y de la Base Naval, así como de la concepción de los cinco primeros submarinos (uno de propulsión nuclear y cuatro convencionales). “Ese ámbito involucra varias etapas de obras, siendo Ufem la más representativa de ellas” afirma Fábio Gandolfo, director-superintendente de emprendimientos astilleros y nuclear de Odebrecht Infraestrutura. Según él, se trata de un complexo industrial formado por 45 edificaciones, en un área bajo techo de 57 mil m². En esa estructura, hay un edificio principal que abriga el taller central y otros 12 adicionales, en los cuales serán montadas las secciones de los submarinos. “Ellas son formadas por placas de acero especial, que vienen de Francia y son dobladas en Nuclep, al lado de Ufem”, detalla Gandolfo.