SLAT
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PUBLICACIÓN AERONÁUTICA Y DE INTERÉS GENERAL
Inauguran nueva Terminal para Carrasco (Editorial)
Probamos en vuelo en el nuevo Cirrus SR-22
OSHKOSH 2009
Estuvimos otra vez en el Festival Aéreo Aéreo mas mas importante importante del mundo
Travestis en Pluna? (Página (Página 55
EN ESTE NUMERO: - BQB la nueva Lìnea Aérea de Bandera Uruguaya. - Noticias de la aviación Internacional. - Uruguay, Nuevo Aeropuerto en Carrasco - CRM por Mónica Gómez - Seguridad aérea, por el Cmte Pablo Sar Y como siempre, mucho más...
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El Arquitecto Rafael Vignoli en la nueva Terminal de pasajeros del Aeropuerto Internacional de Carrasco
AÑO 14, Nº 51 - ENERO 2010 PRECIO: URUGUAY $45
Correo @éreo
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Correo aéreo...
Junto al Arq. Rafael Vignoli en la nueva Terminal Aérea de Carrasco.
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ay una parte de mí, un músculo de la cara, que se me relaja cuando recibo noticias del amigo Daniel Regueira. Tenemos esa amistad aeronáutica que se prepara siempre para ser eterna. Cuando él me comunicó que volvía a salir Slat, mi relajación facial fue in crescendo hasta alcanzar el nivel de sonrisa profunda. La aviación se nutre también de tipos que calientan poco su silla y prefieren ser como ese glóbulo rojo que pasa y oxigena. Tipos capaces de hacer cosas inusuales por estar en el lugar de las noticias -me consta de Danielpara que todos sus congéneres alados puedan tener acceso a las noticias, aprender y compartir. De modo que, Uruguay querido, aviación uruguaya querida, tienen motivos para festejar. Si hay asado, guárdenme un hueso. Alabeo sobre la vertical, Javier A. Lifa
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hen Daniel announced to me the forthcoming edition of the SLAT magazine, I was very excited about this good news, not only for me, but for the benefit of the whole aviation sector in Uruguay. We have kept SLAT in good memory since its last edition in November 2003. SLAT has always been and without doubt will again be an excellent source of information, accurate and knowledgeable, a great asset to have to get first hand insights into aviation. I would like to congratulateyou to this new edition, and wish you all the possible succes for the future editions to come. Rafael Alonso Vicepresidente de Airbus, para España y América Latina
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stamos inaugurando nueva web www.edelaire.com e invitamos a todos los que fueron alumnos de Antonio y de la escuela a que se pongan en contacto con nosotros para que nos dejen su testimonio y para saber en que actividad de vuelo se encuentran ahora y ponerlos en la web en la seccion de pilotos egresados. La escuela prepara alumnos para Piloto Privado, Piloto Comercial y Habilitacion de vuelo por instrumentos. Utilizamos dos Cessna 150 cx bex y cx bft y un c182 cx bgk. Tambien para los que ya son pilotos pueden alquilar cualquiera de los c150. Muchas gracias por todo y a las ordenes. Un abrazo Fabian Scavone
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(Nos reservamos el derecho de editar las mismas).
Las cartas a SLAT deberàn enviarse a: Sr. Director de SLAT Pilcomayo 4821 Ap. 2 CP 11400 - Montevideo Uruguay
EDITORIAL
Daniel Regueira Editor in Chief
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l pasado 12 de Diciembre tuve la oportunidad de compartir unos minutos con el genio de Vignoli, artífice de esta mega-obra de la cual tanto ya se ha publicado que es la nueva Terminal de pasajeros del Aeropuerto Internacional de Carrasco. Como todo artista, demuestra estar profundamente compenetrado con su obra, sus líneas, curvas y la visión de la misma con el entorno. De todas maneras no deja de asombrar la magnitud de los números para una obra local, de un pequeño país como el nuestro. Con 8000 metros cuadrados de superficie vidriada, el edificio ocupa un área de 45mil metros cuadrados con un techo envolvente de 4 cuadras por casi 1 y media (400 x 130 mts). El concesionario privado estima tener funcionando la Terminal para la última quincena de Diciembre, y sinceramente los invito a visitarla una vez que este habilitada para tener una impresión directa del estilo y complejidad de la construcción. En próximas entregas tenemos ya coordinadas un gran numero de notas empresariales y pruebas de aeronaves en vuelo, como siempre acostumbramos. Esta vez la nota de páginas centrales la escribe Pablo, a quien acreditamos en la fábrica Cirrus para probar su SR-22 En cuanto a nosotros, no abandonamos nuestro formato de internet (http://slatvideo.blogspot.com) pero volvemos a reincidir con nuestra versión impresa, que se regularizará a partir de Febrero de 2010. Hasta la próxima.
o por e-mail: dregueirat@gmail.com Somos la mayor publicación aeronáutica del Uruguay
SLAT- DIRECTOR Y REDACTOR RESPONSABLE: DANIEL REGUEIRA. - PILCOMAYO 4821/2 E-MAIL: dregueira@gmail.com CELULAR 095-294665 FAX: (598)2-6821661 PERMISO MEC EN TRAMITE - DISEÑO GRÁFICO: SLAT - IMPRESO EN REG S.A. AVDA. GARIBALDI 2579 TEL.: 487 35 65 - DEPOSITO LEGAL 303466 - LOS ARTÍCULOS FIRMADOS SON RESPONSABILIDAD EXCLUSIVA DEL AUTOR Y NO REFLEJAN NECESARIAMENTE LA OPINIÓN DE SLAT. - SLAT, PUBLICACIÓN AERONÁUTICA Y DE INTERÉS GENERAL ES UNA PUBLICACIÓN INDEPENDIENTE QUE PROPICIA EL DESARROLLO DE LA AVIACIÓN CIVIL. PUBLICADA ONCE VECES AL AÑO Y DISTRIBUIDA EN TODA LA REPÚBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY POR BERRIEL Y MARTINEZ, J. SUAREZ 3093 - TEL.: 2094709 2038752 FAX: 2042138 - MONTEVIDEO URUGUAY - SE PERMITE LA REPRODUCCIÓN TOTAL O PARCIAL DE ALGUNA PARTE O ALGÚN TEXTO SÓLO CON AUTORIZACIÓN EXPRESA DE SLAT.— ILUEIA ILUSTRACIONES DE AERONAVES : SILVAN DAVIS «EL COPA» - HUMOR LUIS ERNESTO PRADA «TUNDA» - CORRECCION DE ARTICULOS: "LIMA-GOLF"
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Somos la mayor publicación aeronáutica del Uruguay DESDE TOULOUSE EN VUELO FERRY
En Enero llega el 1er ATR de BQB La empresa de bandera uruguaya BQB del empresario Argentino Lòpez Mena tiene prevista la llegada de su primer aviòn bi-turbohèlice para mediados de Enero de 2010.
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i bien el vuelo ferry estará a cargo de un Comandante designado por ATR con una dispensa de Aviación Civil ya que la aeronave cruzará el Atlantico con matrícula uruguaya, este será acompañado de una tripulación local integrada casi seguramente por los pilotos García y Moreira, ya calificados recientemente en la aeronave en Toulouse, Francia. El itinerario inicialmente previsto sería Toulouse, Tenerife, Isla de Sal, Recife, Rio de Janeiro, posiblemente Porto Alegre donde comenzarían a operar en breve y Punta del Este.
El ministro de Defensa brasileño prohíbe que la FAB divulgue el dictamen respecto al futuro caza. Nelson Jobim ha solicitado a la Fuerza Aérea no difundir un parecer, al menos completo, en relación a la dilucidación final de la licitación relativa al próximo primer vector de ataque e intercepción de la misma.
PROGRESO AEROSERVICIOS AVENIDA BRASIL S/N PROGRESO, CANELONES, Uruguay 90300 Tel: 598 2-368-8888, 598 9-444-3988 • Fax: 598 2-369-0013/2-368-8888
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Lo que vale -dijo su asesoría- es la opinión del presidente de la República y que la FAB no sugiera un favorito, ya que quien encabeza la comisión asesora, el brigadier Dirceu Noro, había afirmado hace poco que se indicaría un posible vencedor, tiempo después que el presidente Lula declarara que el ganador era el Rafale, ante una visita de su colega francés, Nicolás Sarkosy, desdiciéndose después. En la oportunidad, el comandante en jefe y otras autoridades de la FAB amenazaron con renunciar. Hoy en día, la situación de tirantez es similar, ya que los militares consideran que existe un desprecio civil por su labor en el caso de esta convocatoria, en la que cada uno de los competidores finales (Super Hornet, Rafale y Gripen NG) produjo análisis superiores a las 25.000 páginas escritas por expertos locales cada uno, profundidad de debate poco común e inclusive reconocida por los aspirantes. Los uniformados cuestionarían principalmente el precio del Rafale, un 40 por ciento superior al Boeing F-18 y el doble del Gripen NG -monomotor en proceso de una total modernización- y el nulo abanico de clientes de exportación del producto francés. No obstante el Gobierno galo se comprometa a una significativa transferencia tecnológica. Es menester recordar que Francia y Brasil acordaron la fabricación local de variantes del submarino Scorpene y parte del casco y astillero del futuro sumergible local, además de, al menos, 51 helicópteros Eurocopter Super Cougar para las Fuerzas Armadas, más allá de las opciones civiles que resulten de la explotación de nuevos yacimientos de petróleo y gas, de las que, hasta el momento han llegado, incluso mediante carga aérea, modelos europeos, para las plataformas próximas a Cabo Frío. Extraido de Defensa gentileza Javier Bonilla
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INDUSTRIA AERONAUTICA URUGUAYA
Escuela del Aire La CUIA
A vuelo de pájar o... pájaro
Sigue adelante E
n contacto con el actual Presidente de la Càmara pudimos ponernos al tanto de las novedades de las novedades. Actualmente estan trabajando para juntar voluntades de las empresas para proyectos muy ambiciosos en aviación. Se sigue trabajando en tratar de recuperar el proyecto Pijao. Se estan buscando inversores, pero por el momento se esta trabajando mas que nada en la via judicia, para evitar el remate de la planta y bienen de la misma. Las empresas socias de la camara han firmqado acuerdos con gente de negocios de la embajada de Rusia con el propósito de realizar el armando en Uruguay de aviones ligeros y helicópteros utilizando las instalaciones de la Armada Nacional, para uso policial, patrullaje aéreo, alerta y ataque temprano contra incendios. LA CUIA ha mantenido reuniones varias con las autoridades nacionale de la Camara de Industrias y al Ministerio de Industria y Energía.
Punta del Este declarado con Cielos Abiertos por Javier Bonilla
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a Junta de Aeronáutica Civil presidida por el Ministro de Transporte y Obras Públicas, declaró, en su última sesión anual, «aeropuerto de cielos abiertos», al de Punta del Este, ahora habilitado para un sinnúmero de líneas aéreas extranjeras. Así, la segunda aeroestación uruguaya pasa a integrar una -hasta ahora corta- lista de otras tantas en la misma o similar, novedosa , situación jurídica. Algunas de ellas son Arica (Chile), Tacna (Perú), Barranquilla, Cartagena y Santa Marta (Colombia), además del próximo anuncio de que Foz de Iguaçú, en Brasil, haría lo propio, amén de rumores iniciales sobre el nuevo aeropuerto internacional, privado, de Cabo Frío, próximo a Río de Janeiro.
El gobierno solo establece importantes restricciones respecto a las rutas hacia y desde Argentina, sujetas a acuerdos bilaterales bastante rígidos,además de considerar posibles limitaciones técnicas de la terminal ,cuya pista mayor tiene una longitud de 2133 metros y alguna dificultad de drenaje, amén de carecer de ILS y fingers aún. El sorpresivo anuncio ha suscitado cierta atención de las líneas regulares ,y, más aún, de las charteras de la región. Es más que deseable una actualización técnica de las instalaciones aeroportuarias puntaesteñas, acorde a este nuevo desafío.
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MAS CRJ 900 PARAAMERICA DEL SUR Los directivos de Andes Líneas Aéreas estarían firmando en Canadá el contrato con Bombardier por el alquiler de dos CRJ 900. Los equipos se sumarían a la flota en marzo, momento en que la empresa devolvería dos MD aunque mantendría un 87 y un 83 especialmente para cumplir con su programación de vuelos chárter EN CHILE DAN POR CONFIRMADA LA LLEGADA DE LAN A PARÍS La incorporación de París como nuevo destino de LAN en Europa, fue confirmada esta semana por medios chilenos. Si bien aún no fue ratificada oficialmente, la nueva frecuencia se iniciaría en febrero. SOL LÍNEAS AÉREAS A PUNTA DEL ESTE DESDE ROSARIO Y BUENOS AIRES Este viernes comienzan los vuelos directos de Sol a Punta del Este desde Rosario. Serán tres vuelos semanales los jueves, viernes y domingos con Saab 340 de 34 plazas. Desde Buenos Aires la cosa no es tan sencilla ya que desde allí deberán volar como no regular. LA CRISIS HA COSTADO DOS AÑOS DE CRECIMIENTO AL TRANSPORTE AÉREO «La industria del transporte aéreo debe continuar ajustando sus costos y capacidad para afrontar esta situación», declaró el responsable de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, Giovanni Bisignani. El rendimiento del sector se mantiene bajo fuerte presión, a pesar del ligero aumento de las tarifas aéreas desde mediados de año EXPERIMENTADO EJECUTIVOALEMÁNASUME ELCARGO DE CEO DE BQB LÍNEASAÉREAS Con una vasta experiencia internacional en el sector turístico y aeronáutico, el ejecutivo de origen alemán, Andreas Blass, fue designado para ocupar el cargo de CEO de BQB Líneas Aéreas. AEROVIP BUSCA TAMBIÉN PILOTOS YAZAFATAS EN CÓRDOBA Mientras Matías Campiani confirma un segundo CRJ para Aerovip de la cual el grupo Leadgate es dueño del 60%-, en Córdoba hablan de un tercer avión y se ilusionan con un hub en la provincia. La marca argentina vuela actualmente, con autorización del Gobierno uruguayo, desde Montevideo y Punta del Este a Buenos Aires PLUNA RENOVÓ SU CERTIFICADO IOSA Luego de la auditoría correspondiente, Pluna renovó su certificación IOSA. La empresa obtuvo por primera vez este certificado de seguridad operacional de IATA en noviembre de 2007.
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Pluna/Aer ovip avestis ... Pluna/Aero vip.. Los Aviones tr tra estis...
Por Javier Bonilla
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a otrora regional argentina Aerovip, inicialmente equipada con Jetstream, vinculada originalmente al grupo Bunge & Born, cuyas actividades finalizaron en 2004, concordato mediante y tanto funcionaba como empresa independiente, como Aerolíneas Express, como Lapa VIP, o como «Minguito» Airlines según conviniera, parece haberse apoderado, junto al fantasma de SW, de otro zombie: la ciudadanía uruguaya.... Así, sin que ninguno de los integrantes de la Junta de Política Aeronáutica mandara parar el espectáculo, alguno de los CRJ que el Estado uruguayo garantizó para Pluna S.A. y cuyo capital real aún no se ha comenzado a pagar, se pinta con un logo de la resucitada empresa argentina-que tenía rutas y no aviones después de 5 años....!!-y la correspondiente matrícula del país vecino. Leadgate (sin Pluna Ente, cuyos directores, como de costumbre e históricamente, la veían pasar...), esta vez con la bendición del non sancto y hoy renunciado jerarca estatal de transporte argentino, Ricardo Jaime, se haría de un 60 % de esa aerolínea de papel.... Obviamente que en el estado lamentable en el cual se hallan actualmente las relaciones diplomáticas uruguayo-
argentinas, ecoterroristas de Gualeguaychú y embajadores bocones mediante, asociarse con otra empresa del otro lado del río es una opción, frente a las previsibles dificultades de renegociar, justo ahora..., los acuerdos aeronáuticos bilaterales. Comprar una línea y arrendarse el mismo avión original de Pluna, con el cual, y a título de «no regulares», Aerovip terminará cumpliendo indirectamente las frecuencias de Puente Aéreo ofrecidas y vendidas al pasajero...de Pluna, no suena muy prolijo, por más que el inefable Carlos Bouzas¿¿quien dijo que los mas aptos a los entes??- proclame que no importa porque son vuelos restados a Aerolineas, que de hecho, ya los redujo enormemente. MUCHAS PREGUNTAS..... De hecho, aparte de llamar la atención que la Junta de Política Aeronaútica uruguaya, rigurosa con Sol o con Bqb, conceda solo en un mes, casi el doble de las frecuencias no regulares usuales a una firma extranjera (15),y que esta las haya prolongado, por su cuenta, a otras 10 adicionales, todas vinculadas a la operativa de Pluna, más lllamativo aún es que el polémico Ricardo Jaime, que abortó (alguien tenía dudas que Aerolíneas no iba a perder ese filón?), la subsidiada ruta
Trelew-San Pablo a Pluna, apoyara este asociación. Más significativa sería la posibilidad de que ex pilotos de SW (otra vez SW sobre Pluna...?) pudieran ingresar en la nueva Aerovip, como se rumorea por ahí... También resulta interesante ver que, mientras el sindicato de AA está más que atento a que LAN no incursione en el Puente Aéreo, del matrimonio Pluna/Aerovip no ha dicho media palabra.....(si hasta las «liberales» transportistas chilenas se preocupan por la próxima incursión de Pluna en el mercado interno local!!) Del lado uruguayo, más allá de interesarnos que tripulaciones uruguayas y empresas uruguayas realicen las frecuencias a las cuales tenemos derecho, nos preguntamos, en caso de fracaso de Aerovip y de uso intensivo del equipo de vuelo,
como es previsible, quien se hará cargo del mantenimiento, de cara a todo lo que pasó con el 767 a la hora de la devolución... Además, preocupa, conociendo el grado de presión con el cual trabajan los pilotos argentinos últimamente, si, ante adversidades climáticas y operacionales, los tripulantes de Aerovip pudieran ser inducidos a volar al límite, también de cara a la temporada, así como por la «obligación» de aparentar lucratividad frente a Pluna, en el negocio con Aerovip, de parte de Leadgate. Se sabe que con las condiciones laborales en esta profesión no se juega (o probamos un accidente). Creo que, estas reflexiones, como inquietudes, son más que válidas, como para que los aviones travestis, me preocupen....
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EL MONOMOTOR UTILITARIO DE MATERIALES COMPUESTOS DEL SIGLO XXI
Volamos el SR-22 Aprovechando nuestra presencia en el Air Venture ´09, fuimos invitados por la fábrica a un vuelo de demostración de este monomotor cuadriplaza de alta performance. Aquí les mostramos sus principales características.
Foto Cortesia de Cirrus
por Pablo Paseyro Llegamos a Orion FBO alrededor de las 0900hs para encontrarnos con Aaron, instructor de Cirrus encargado de la demostración. Hacemos un briefing del vuelo, que en esta oportunidad será con destino a Sheboygan (KSBM) un aeródromo no controlado ubicado a 33nm al SE de Wittman Regional. Las condiciones meteorológicas no son las ideales, con visibilidad reducida y llovizna, pero todavía dentro de los valores para efectuar un vuelo VFR. Completamos el plan de vuelo en operaciones, y luego de ingresarlo al sistema nos dirigimos a la plataforma. Mientras nos acercamos al avión, Aaron nos va comentando sus principales características; está construido casi en su totalidad por
materiales compuestos, además de otros elementos como el aluminio en el caso de los alerones, flaps, elevador y timón, para darle mayor robustez y resistencia. La planta motriz consta de un motor Continental IO-550 y hélice tripala Hartzell de velocidad constante que desarrollan 310hp, con la posibilidad de una opción turbo que permite un techo de servicio de 25000ft, una
velocidad máxima de crucero de 211kt y un alcance de 1170nm. El avión tiene además un sistema anti hielo líquido en base a glicol que protege el borde de ataque y la hélice, lo que le permite volar de forma legal y segura en condiciones de engelamiento conocido. Una vez ubicados dentro del avión nos impacta (para quienes estamos acostumbrados a volar aviones con «classic gauges») el sistema de aviónica desarrollado por Garmin, con 2 pantallas de cristal de 12 pulgadas donde se tiene toda la información de vuelo. El Sistema de Visión Sintética (SVT por sus siglas en inglés) brinda imágenes del terreno, obstáculos y tráfico como si uno mirara por la ventana, aumentando la conciencia situacional y sin importar si se vuela de noche o con poca visibilidad, lo que contribuye significativamente a la seguridad de vuelo, así como dibujos en 3D del curso de vuelo y
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de las aproximaciones instrumentales, además de poseer un Sistema de Visión Mejorada (EVS) que con una cámara infrarroja provee imágenes para visión nocturna. Los obstáculos también son mostrados en 3D en el Primary Flight Display cuando se encuentran a 1000ft o menos del avión. También se cuenta con velocímetro, altímetro y horizonte artificial analógico como back-up en caso de un –remoto-mal funcionamiento de las pantallas. La filosofía es facilitar el vuelo y reducir en todo lo posible la carga de trabajo del piloto, es así que se incorpora un «Go Around Button» en caso de necesidad de arremetida, o un «Blue Level Button» en caso de desorientación espacial y que el avión ingrese en una actitud anormal, el sistema permite que el avión pase automáticamente a vuelo recto y
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Pablo junto a Aaron de Cirrus
excelente, así como vuelo lento y pérdidas.
nivelado. Cuenta con un piloto automático digital que permite mantener el rumbo, altitud y velocidad como un avión comercial El sistema de advertencia de tráfico nos da advertencias audibles de la presencia de otras aeronaves indicándonos su posición, algo de mucha utilidad teniendo en cuenta que vamos a volar en el espacio aéreo con más densidad en el mundo. Una mención especial merece el diseño ergonómico, presentando un side-stick en lugar del yoke tradicional y desarrollando el concepto del cockpit como espacio socio-técnico que integra al piloto con todas las funcionalidades e instrumentos del avión de forma amigable y confortable, lo que permite que uno se adapte rápidamente al avión. Realizamos la Before Start checklist que leemos en una de las pantallas y
una vez completada ponemos en marcha. Pedimos autorización e iniciamos el rodaje a pista, el cual es muy suave y con poco pedal. En punto de espera avisamos a la torre que estamos listos, y nos autorizan el despegue con viraje por derecha y ascenso para 3500ft directo a nuestro destino. Damos potencia y podemos comprobar los 310hs que entrega el motor, por lo que en unos 300mts rotamos el avión a 74kt y alcanzamos rápidamente nuestra altitud de crucero. La palanca de gases ajusta automáticamente el paso de la hélice, por lo que nos limitamos a seleccionar 2500rpm en crucero obteniendo un consumo de unos 13 gph. Realizamos algunos virajes para comprobar la maniobrabilidad y la respuesta del avión, la cual es
Una característica es que una vez que el avión se acerca a la pérdida, éste bloquea el palonier para evitar que el avión entre en tirabuzón, ya que una vez que ingresa no puede salir, lo que ha sido causa de varios accidentes y razón por la que, entre otras, se le incorpora al Cirrus un paracaídas. Esto ha llevado a los responsables de marketing a difundir la idea de que es el avión más seguro por contar con este dispositivo, mientras que sus competidores de Cessna se preguntan cómo un avión que precisa paracaídas puede dar seguridad. Llegando a nuestro destino descendemos a la altitud de circuito y nos incorporamos a un tránsito
normal para la pista 21, comunicamos nuestras intenciones por unicom y vamos reduciendo la velocidad hasta mantener unos 80kt en final. Como procedimiento standard activamos el EVS a unos 500ft agl para tener una idea más precisa del terreno circundante asi como posibles obstáculos. Proximos al toque cortamos gases y con pequeño quiebre de planeo el avión aterriza suavemente logrando la detención en unos 300 metros. Llama la atención la cantidad de aviones y el movimiento de este aeródromo(Learjets, King Air o Citations) a pesar de no contar con servicio de control de tránsito aéreo. Finalmente rodamos a plataforma y una vez allí cortamos mezcla y aseguramos el avión. Mientras nos dirigimos a la terminal principal sentía la satisfacción de haber podido probar uno de los aviones de aviación general más modernos y conocer la última tecnología al servicio del vuelo, ojalá podamos ver uno con matrícula CX, aunque para eso, y en el caso del avión tal cual lo probamos, hay que desembolsar unos 650 mil dólares.
SLAT Somos la publicación más leída en la aviación uruguaya.
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Una historia que merece recordarse
El rescate del TK 1123 Cada tanto se nos vienen esos «meses negros» en la aviación. La pérdida todavía reciente del A330 de Air France sigue sin respuestas concretas. Noticias de alto perfil como esa permanecen en los medios bastante tiempo. Y es entendible que así sea. Pero hoy quería recordar una de las otras: las de final feliz.
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a siguiente historia tuvo poca difusión, sin embargo. Ocurrió en Agosto del 2008, y fue opacada por tragedias como la del MD-82 de Spanair en Madrid. La desaparición de un Airbus 310300 de Turkish Airlines rumbo a Nigeria generó mucha ansiedad el 14 de Agosto del 2008. Los aportes se iban generando minuto a minuto a medida que se producían novedades. En general todos expresaban el deseo de que el avión apareciera sano y salvo. Agosto fue un mes muy duro para la aviación. Para alivio de todos, el Airbus apareció en otro aeropuerto. Como suele suceder con esos incidentes, poco más se dijo del tema. Fue a través de una investigación de The Aviation Herald que los detalles salieron a la luz. El incidente tan rápidamente olvidado resultó ser una tremenda historia de solidaridad y profesionalismo, que merece ser contada. El 14 de Agosto del 2008, el vuelo 1123 de Turkish Airlines volaba de Estambul a Lagos con 196 pasajeros. Alrededor de las 10PM se perdió contacto con el Airbus A310-300 (en aproximación a Lagos). Cundió la alarma temiéndose que se hubiera estrellado. El alivio fue enorme al comprobarse que el vuelo había aterrizado en el aeropuerto de Lome en Togo, a unas 120 millas náuticas de Lagos. Los posteriores reportes de la Autoridad de Aviación Civil de Togo informaron que la aeronave había perdido todos sus instrumentos de navegación y comunicación, y que el comandante había decidido virar hacia la costa al oeste, esperando poder ubicar visualmente algún aeropuerto como Cotonou, Lome o Accra (en Ghana). El avión aterrizó ENERO 2010 8
sin problemas en Lome al ver las luces de la pista, sin embargo la tripulación no sabía dónde habían aterrizado. Se supo después que la tripulación aparentemente estuvo en contacto con el ATC de Accra así como con otros vuelos, en especial un vuelo de Kenya Airways. Accra no pudo localizar el avión en su radar como eco primario ni como secundario. Al conocerse más detalles de la historia, quedó claro que la intervención de la tripulación de Kenya Airways fue clave para salvar al Airbus. The Aviation Herald logró entrevistar a la tripulación de Kenya Airways: Capitán Salim M. Verjee y Primer Oficial John Mwaura, pilotos del Boeing 737-700 que operaba como KQ513 desde Dakar a Nairobi. El Capitán Verjee escuchó por radio a un vuelo aparentemente de Egypt Air preguntándole al TK1123 si estaba en condiciones meteorológicas visuales a 5000 pies y si podía ver las luces de aterrizaje del Egypt Air, que estaba a 10000 pies. Pensó que era algo extraño escuchar ese tipo de conversación en una frecuencia activa de ATC. Entendió luego de escuchar más que el TK1123 no estaba seguro de su posición y que había perdido de alguna manera sus instrumentos de navegación. Accra por su parte no podía ver al Airbus en su radar como eco primario ni como eco secundario. A su vez, la comunicación con Accra estaba afectada por otros aviones comerciales solicitando diferentes niveles de vuelo. Entre las transmisiones, la tripulación del 737 llego a oír al TK: «Accra, please help us!». Esto provocó que el Capitán Verjee pidiera por radio que por favor hicieran silencio, que el
Por Gerardo Bentancor avión turco había declarado una emergencia y que había que dejarle la frecuencia libre. Esto silenció a los otros vuelos tratando de usar la frecuencia. Al pedírsele un reporte de combustible, el Airbus reportó que le quedaba para 30 minutos. El Capitán Verjee sugirió a Accra que disparara bengalas para orientar al Airbus. Accra estuvo de acuerdo y agradeció la idea. A los pocos minutos la tripulación turca preguntó qué había pasado con las bengalas… no las habían visto. También comentaron que había barcos en la zona donde volaban. La tripulación del KQ513 especulaba ahora sobre dónde podía estar el TK1123. Si bien el Capitán Verjee no quería distraer a la tripulación del Airbus, el Primer Oficial Mwaura opinó que debía tratar de guiarlos, ya que de otro modo el avión turco no tendría oportunidad. Al solicitar más información, el TK1123 respondió que había barcos en la zona y que hacia todos lados había agua. Esto convenció al Capitán Verjee que el Airbus debía estar al sur de la costa en las cercanías de Bight of Benin, así que sugirió a la tripulación turca que viraran hacia el norte, y que pronto podrían ver las luces de la costa. La tripulación del Airbus aceptó el consejo y viró hacia el norte. De acuerdo a lo informado por la tripulación turca los pilotos del 737 calcularon que al Airbus le quedaban alrededor de 10 minutos de combustible, lo cual fue confirmado por el TK1123. El Capitán Verjee aconsejó entonces al 1123 que se prepararan para un amarizaje controlado cerca de los barcos antes de quedarse sin combustible. De esta forma tendrían mejores posibilidades de rescate.Ya se estaba terminando el tiempo cuando se oyó la transmisión del
TK1123: «I see lights!». La tripulación del Airbus le pidió a la del 737 que por favor solicitaran a Accra que prendiera y apagara las luces repetidamente. Accra respondió que lo estaban haciendo. Pero el 1123 no las veía. Algunos segundos después la tripulación del Airbus informó que veían una pista. Accra pidió al 737 que transmitiera que el Airbus tenía permiso para aterrizar en la pista 21 o la 03, que había vientos de 210 a 10 nudos. Luego se hizo silencio en la frecuencia para no distraer a la tripulación turca. Minutos después de que el Airbus tendría que haber agotado el combustible, la tripulación del 737 preguntó si habían aterrizado. La tripulación turca respondió eufórica que sí. Reinó la confusión cuando el KQ513 informó a Accra que el Airbus había aterrizado, respondiendo Accra que allí no había aterrizado nadie. Después de un corto tiempo Accra le pidió al KQ513 que le transmitiera al TK1123 que en realidad habían aterrizado en Lome y que la frecuencia allí era 120.7. El alivio tremendo de saber que todo había terminado bien se mezcló con la risa al imaginar la sorpresa en la torre de Lome al ver un Airbus aterrizar allí sin ninguna comunicación previa. Por supuesto la tripulación del KQ513 fue alabada por su profesionalismo, siendo catalogados como héroes. Creo que la mejor manera de cerrar esta historia es con las propias palabras del Capitán Verjee al responder a tantos mensajes recibidos: You are all MORE than welcome, though I feel what we did was ‘JUST OUR DUTY’! After all, isn’t that the essence of life, ‘HELPING and CARING for ONE ANOTHER’!
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Safety Management System
Por Pablo Sar
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e que muchos de ustedes habrán sentido hablar sobre el tema así que aprovecho la oportunidad para transmitir que es el S.M.S.
El SMS es a partir del 2005 un requerimiento de la OACI para los Estados y a su vez para los operadores 121, como modo de dar una aproximación sistémica de la Seguridad Operacional. El SMS resulta en el diseño e implementación de procesos organizacionales y procedimientos para identificar los peligros y controlar/mitigar los riesgos en una operación de aviación. Se entendió en la década de los 90 que los accidentes no ocurrían por el error de una persona (el Piloto) sino que se debía a una falla de todo el sistema y muchas veces se trataba de una falla latente emanada de un sector de la compañía que generaba en determinado momento un accidente. SMS es un sistema que gestiona la seguridad como el sector financiero gestiona los recursos a su cargo. Pero en base a que se gestiona la Seguridad? Siempre supe desde que empecé a volar que la seguridad es lo primero, debo decir que esto no es del todo cierto, es un equilibrio entre Seguridad y Productividad ya que la aviación es un negocio como cualquier otro y debe ser Seguro pero debe dejar una productividad para sus inversores. Ningún inversor estar interesado en tener la empresa de aviación más segura del mundo, si esta tiene un balance económico negativo que la lleva a la bancarrota y viceversa en el sentido de ser una empresa con una rentabilidad muy alta pero que sus operaciones se llevan en un entorno operacional elevadamente riesgoso por la carencia de políticas de seguridad de vuelo. El SMS nos permite trabajar con todas las áreas de la empresa pudiendo de este modo evaluar las distintas situaciones, tomando las medidas para mitigar nuevos riesgos.
Llegaron los Aviocar Suecos a la F.A.U.
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n el día miércoles 9 de setiembre,y luego de un periplo por el Atlántico Norte, que, desde sus antiguas bases en Nikopyng, incluyó escalas en Islandia y Groenlandia hasta llegar al Cono Sur,con una última parada en Florianopolis,en un total cercano a las 68 horas, arribaron a la Base Aérea No. 1 (Carrasco) de la Fuerza Aérea Uruguaya los dos aviones Casa C-212/ 200MPA ex Guardia Costera Sueca(Kustbevakning)-la cual los sustituyó, a su vez por dos Dash 8/300MPA- equipados con sistemas Flir Safire 2000 y Flir System Star Safire III, así como unidades de Gestión de Misión MSS 3000 y 5000, y radar sintético de apertura SLAR, los que permiten desarrollar un sinnúmero de tareas, marítimas o terrestres. Los mismos han sido numerados FAU 534 y FAU 535. Inicialmente, las aeronaves, adquiridas mediante un crédito del Banco de la República(BROU), se destacarían en Haití,en apoyo a la MINUSTAH, donde ya se encuentra otro ejemplar ,este equipado con un Flir exterior ubicado en su compuerta trasera,que proximamente retornaría a Montevideo,en momentos de su inspección mayor. Anecdoticamente, uno de estos dos aparatos adquiridos había pertenecido anteriormente a la FAU, hasta 1984, y, durante el conflicto de Malvinas llegó a detectar en aguas territoriales uruguayas, un sumergible nuclear extranjero, aparentemente soviético,y, se terminó devolviendo a Casa por dificultades económicas. Ambos, con repuestos, costaron 1,8 millones de Euros.
Una estructura de SMS debe constar básicamente de: 1. Política establecida por Presidente de la compañía 2. Sistema de recolección de información 3. Programa de Análisis de Riesgo 4. Programa de mejora continua 5. Promoción de la Seguridad. ENERO 2010 9
INFORMACION
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Montreal 1999 no se olvidó de Doña María Por Roxana Corbran Rizzo. Presidente Sección Uruguaya de ALADA. Corresponsal en Uruguay del Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico y Espacial (organismo consultivo de la ONU). Coordinadora General de la Fundación Prof. Dr. Álvaro Bauza Araujo de Aeronáutica y afines.
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e viene a la memoria esta frase, ya que cuando se estaban elaborando proyectos y distintos estudios sobre la modernización de Varsovia, en cada reunión que participe o me fuera objeto de consulta yo respondía, para mi lo mas importante es Doña Maria. La eterna discusión entre compañías aseguradoras y transportistas sobre transporte de carga para mi no era la preocupación primaria, como lo era para otros colegas. Yo reiteraba siempre lo mismo, que el próximo Convenio no se olvide de Doña Maria, no invente la pólvora por supuesto y por suerte Doña Maria era la preocupación de varios, por lo que de alguna manera se tradujo en esta normativa internacional» Convenio de Montreal para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional de 1999" ratificada por Ley Nº 18169 vigente desde 2008. En primer lugar debemos pensar ante cualquier problema que se suscite retraso, perdida de equipaje, muerte, lesiones, sobreventa de pasajes, entre otros que hace un ciudadano común lejos de su tierra, sin la vecina que le de una mano, el abogado amigo y con poca plata en el bolsillo. En este caso únicamente nos vamos a referir a las situaciones graves como ser muerte o lesiones a indemnizarse judicialmente y/o extrajudicialmente. Doña Maria pensaba visitar a su nieto que vive en Europa en las vacaciones, gracias a la licencia que le dio su patrona, por lo que invirtió todos los ahorros de su vida en el viaje más los regalos que llevaba para su nieto de 5 años que conocería personalmente. Comprara su pasaje y comenzará el vuelo, en ese pájaro gigante que le provoca temor pero con la seguridad
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de si le pasa algo ella o su familia serán indemnizados. Las indemnizaciones por responsabilidad del transportista en caso de muerte o lesiones de los pasajeros, respecto al daño causado en caso de muerte o de lesión corporal de un pasajero se configuran por la sola razón de que se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque. El monto de estas indemnizaciones se encuentra divido en la suma de 100.000 derechos especiales de giro – DEG por un lado de responsabilidad objetiva y limitada aplicable por debajo de la suma mencionada y por encima de este monto la responsabilidad será subjetiva e ilimitada. Esta responsabilidad ilimitada para algunos autores es un logro a favor de los usuarios. En nuestra profesión cualquier cliente nos preguntaría ¿pero nos podemos presentar para realizar el juicio? A lo que le responderíamos que si. Doña Maria que además de las posibilidades que ya existían ahora con la llamada quinta jurisdicción como se le dice en la jerga aeronáutica, sabe que si se muere por lo menos su familia tendrán la posibilidad de reclamar ya que el artículo 33.2. Con respecto al daño resultante de la muerte o lesiones del pasajero, podrá iniciar una acción ante uno de los tribunales mencionados en el párrafo 1 de este artículo («1. Una acción de indemnización de daños deberá iniciarse, a elección del demandante, en el territorio de uno de los Estados Partes, sea ante el tribunal del domicilio del transportista o de su
oficina principal, o del lugar en que tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato, sea ante el tribunal del lugar de destino.») , o en el territorio de un Estado Parte en que el pasajero tiene su residencia principal y permanente en el momento del accidente y hacia y desde el cual el transportista explota servicios de transporte aéreo de pasajeros en sus propias aeronaves o en las de otro transportista con arreglo a un acuerdo comercial, y en que el transportista realiza sus actividades de transporte aéreo de pasajeros desde locales arrendados o que son de su propiedad o de otro transportista con el que tiene un acuerdo comercial.» Lo mismo podrá reclamar ella ante lesiones personales como surge de la parte del artículo transcripto Por otra parte ese artículo referido a la jurisdicción a esa posibilidad de la parte de optar entre distintos juzgados para presentar una demanda también da una definición autárquica de lo que es residencia principal y permanente que según el convenio significa la morada fija y permanente del pasajero en el momento del accidente. Esto significa que el intérprete no debe investigar nada ya que la respuesta se la da la misma definición proporcionada por el Convenio. Y expresamente excluye el punto de conexión nacionalidad a pesar importante para varios países europeos adoptando norma expresa que prescribe que «La nacionalidad del pasajero no será el factor determinante al respecto.» El Convenio de Montreal de 1999 en su artículo 33 conserva las mismas 4 opciones de jurisdicción competentes del articulo 28 de la Convención de Varsovia 1929, pero añade la denominada «quinta
Este criterio fue inspirado en la Unión Europea, «chapeau» con los europeos que lo establecen en forma preceptiva en una demostración de lo que implica el respeto por los derechos de los usuarios.
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El daño derivado de la muerte o lesión del pasajero la demanda puede ser presentada ante el Juzgado de acuerdo a las opciones que da el Convenio, es una norma optativa no es subsidiaria que seria que la norma que diría en defecto de y no o como dice este articulo, por lo que Dona Maria o sus herederos seleccionaran realizar la reclamación dentro de la gama de opciones que le da la Convención. Para estas situaciones tan tristes la Convención incorporo otro articulo que hay que aplaudir que es el articulo 28 sobre anticipos en caso de muerte o lesión corporal prescribiendo para «el caso de accidentes de aviación que resulten en la muerte o lesiones de los pasajeros, el transportista hará, si lo exige su ley nacional, pagos adelantados sin demora, a la persona o personas físicas que tengan derecho a reclamar indemnización a fin de satisfacer sus necesidades económicas inmediatas. Dichos pagos adelantados no constituirán un reconocimiento de responsabilidad y podrán ser deducidos de toda cantidad posteriormente pagada como indemnización por el transportista.» Si bien el texto insta a los Estados y no los obliga directamente por el Convenio, hay Estados que ya lo están aplicando, Queda librado a la voluntad de los países establecer la obligación de dicha indemnización anticipada a través de una ley por lo que bregamos para que el Uruguay muy pronto tome dicha iniciativa.
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jurisdicción». Esta jurisdicción fue un pedido de Estados Unidos de Norteamérica que es un gran defensor de sus propios intereses protegiendo los ingresos a las arcas de su Estado a través de los ingresos de sus abogados, aunque no haya sido pensado a favor de otros países en este caso fue beneficioso.
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a evolución del concepto de seguridad aérea actualmente se orienta hacia una corresponsabilidad entre reguladores y operadores aéreos, estos necesitan fórmulas innovadoras que les permitan identificar y gestionar sus propios riesgos, con el fin de fortalecer las defensas del conjunto del Sistema de Transporte Aéreo. De esta forma, la propia Hoja de Ruta de la OACI contempla la necesidad de que todos los operadores (tanto compañías aéreas, gestores de aeropuertos o proveedores de sistemas de navegación aérea) del Sistema de Transporte Aéreo, cuenten con un enfoque más avanzado e integral de gestión de la seguridad. · Este enfoque se denomina Sistema de Gestión de la Seguridad (SMS por sus siglas en inglés de Safety Management System), significa que los esfuerzos en seguridad son más efectivos cuando se realizan de forma integrada en las operaciones normales del negocio aéreo. · Este nuevo enfoque concentra sus esfuerzos en el control por parte del operador de sus propios riesgos asociados a sus recursos y procesos, en vez de limitarse a confiar en los procedimientos de inspección e introducción de acciones paliativas por parte del regulador. · Un SMS corresponde con un enfoque integral de empresa acerca de la seguridad operacional como riesgo prioritario en su modelo de negocio, se sustenta en instrumentos de organización eficaces para la gestión de la seguridad, y la supervisión de la misma. · Un SMS se basa en herramientas de gestión que permiten a los operadores un proceso de análisis continuo y sistemático de sus propios recursos y procesos para identificar los riesgos asociados a los mismos, antes de que el sistema falle.
· Un SMS amplía la responsabilidad de la seguridad aérea a todos los niveles y segmentos de una organización, estableciendo una cadena de responsables personales de acuerdo con su nivel de gestión de recursos en la organización (ya sea una compañía aérea, proveedor de servicios de gestión del tráfico aéreo, fabricante de aviones, o el propio Estado encargado de la seguridad aérea). · Se consigue así focalizar, relacionar y responsabilizar al grupo de personas comprometidas con la seguridad a los distintos niveles de una organización, haciendo difícil que las situaciones que entrañan riesgos para la seguridad pasen inadvertidas y sin responsables asociados. Por todo ello, los SMS, además de un sólido conjunto de leyes y requisitos reglamentarios internacionales, y de sistemas de inspección de los mismos, proponen a los operadores y a la autoridad una nueva forma de gestionar su propia seguridad operacional basada en: · Métodos de gestión de riesgos con base científica · Formalización de un compromiso prioritario con la seguridad por parte de los más altos responsables de todo el Sistema de Transporte Aéreo Internacional. · Establecimiento de la Cultura de Seguridad en las empresas que fomenta las culturas justa, informada, de notificación de sucesos, de continuo aprendizaje y flexible, posibilitando una gestión continua de la seguridad. · Aplicación de procedimientos estandarizados para la gestión de procesos operativos, incluido el uso de listas de verificación para evitar y contener posibles errores. · Sistemas captura de datos de vuelo para recoger, analizar y compartir datos relacionados con la seguridad, provenientes de operaciones normales. · Investigación de accidentes e incidentes basada en identificar deficiencias sistémicas respecto a la seguridad en vez de buscar a quién atribuir la culpa mediante la
localización de una simple causa directa. · Formación sobre seguridad para el personal de operativo. · Fomento de compartir experiencias y mejores prácticas en materia de seguridad operacional por medio de un intercambio activo de información. · Implantación de las «buenas prácticas» operativas reconocidas por la industria a nivel internacional
Con este nuevo enfoque de gestión aportado por los SMS, los beneficios asociados con su implantación se resumen en: · Priorización lógica de las necesidades operacionales de seguridad. · Mejora de la productividad y la motivación de los operadores. · Cumplimiento de los requisitos y responsabilidades legales acerca de la seguridad. · Mayor eficiencia y utilización de recursos, en las actividades de planificación del mantenimiento. · Mejora continua de los procesos operacionales. · Desarrollo sostenible del sistema en su conjunto. - Reducción de costes Nota de R.: Mònica Gòmez es Psicòloga Aeronàutica, FFHH, CRM, SGS, SGC
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Flap arriba
Ultimo vuelo...
- Para todos los que nos continuan apoyando y hacen posible SLAT. - Para BQB que parece que trae su ATR42 en Enero. - Para la nueva Terminal de pasajeros del Aeropuerto Internacional de Caarrasco. - Para quienes traen el jet Lear 35 al Uruguay. - Para los cielos abiertos de Punta del Este. Ojalá sea permanente. - Para Aero TV, que sigue saliendo en canal 5. Aguante Carlos!!!
Flap abajo - Para Pluna SA que discrimina y solo toma Auxiliares de Cabina Femeninas (ver aviso El Paìs 13/ 12/09). - Para el pésimo negocio social, de tener un avión uruguayo volando en Argentina, con tripulantes y mecánicos argentinos... pero con garantía urguaya, no? - Para los que todavia piensan que la prensa chica no existe...
Aeropuerto Internacional de Carrasco Tel: 604 0000 Fax: 604 0377 e-mail: candysur@candysur.com.uy
El 16 de Agosto pasado dejo de estar con nosotros Nelson "El Guampa" Cuello. A lo largo de su carrera como Mecànico Aeronáutico y como Ingeniero de Vuelo de varias empresas dejó un sinnúmero de amigos, entre los que nos enorgullecemos de haberlo conocido. Llegue a su familia, y toda la familia aérea nuestro máximo pesar.