� Lars Harmsen: Könnt ihr uns ein paar Dinge bezüglich eurer Grundkonzeption erläutern, die besagt, dass Leitsysteme eine Identität, einen Charakter haben, und nicht ein totales Neutrum sein dürfen? Moniteurs: Egal wie ein Leitsystem gestaltet ist, es trägt Identität mit sich. Heute besitzt man die Möglichkeit bewusst zu gestalten – das muss man auch! Es ist nicht wie damals in den 70ern: Da wurden einfach alle Schilder gelb gemacht. Heute ist es so, dass man viel mehr differenzieren kann und die Flughäfen müssen das auch, weil sie in einem ganz anderen Wettbewerb stehen, sich profilieren müssen, um Airlines ringen und um Passagiere. � Auffällig ist, dass man sich meist nicht richtig an Flughäfen erinnern kann. Dass Flughäfen oft so sind wie Hotelzimmer – uniform und gleich aussehend. Würdet ihr diese Aussage unterstützen? Habt ihr euch zur Aufgabe gemacht, an einem solchen Defizit der Individualität zu arbeiten? Ja. Das Faszinierende ist, dass man die Architektur von einigen Flughäfen kennt – aber eben nur aus den Medien. Selten nimmt man diese Flughäfen wirklich wahr. Man betritt ein Gate und kommt in einem anderen wieder raus. Wir denken, dass die Flughäfen weltweit immer mehr an Individualität gewinnen – in Indien beispielsweise stehen im Terminal Elefanten- und Buddha-Statuen. Wir denken, dass nicht nur in der Architektur, sondern auch im Leitsystem versucht wird, Flughäfen ein Gesicht zu geben. Beispielsweise der Flughafen Lleida in Katalanien: Die Innenarchitektur dieses Flughafens bringt eine ganz andere, neue, eigene Stimmung auf. � Bei der Konzeption des Flughafens Berlin-Brandenburg haben sich Leitsystem und Architektur »vermählt«. Wie entsteht so etwas? Zum einen war es gut, dass wir schon bei der Gestaltung des Buches eingebunden waren, mit dem sich die Architekten gmp Architekten und JSK Architekten ursprünglich für das Bauvorhaben beworben haben. Somit konnten wir das Konzept grafisch schnell umsetzen, denn Themen wie Farbe und Schriftwahl waren bereits behandelt. Das Buch hatten wir in der Frutiger gesetzt, uns war aber schon früh bewusst, dass es für das Leitsystem auf etwas anderes hinauslaufen sollte. Wir sind also von Anfang an mit dem Konzept konfrontiert worden. Der erste konkrete Schritt bei dem Leitsystem war eigentlich der, dass wir mit den Architekten zusammen Orte diskutiert haben, wo dann diese spezifischen Informationen später platziert werden sollten. � Auf Fotografien des Flughafens hat man das Gefühl, als ob es architektonische Raster gibt in Bezug auf die Oberflächen. Richtig gesehen? Es gibt ein architektonisches Raster, indem sowohl wir uns bewegt haben, als auch die Architekten. Es erleichtert uns, durchgängige Horizonte einzuhalten, so muss das Auge nicht dauernd springen. Zu- dem gibt es funktional festgelegte Höhen, die folgendermaßen entstehen: Man setzt kein in den Raum ragendes Schild tiefer als 2,60 m, weil sich sonst nachher jemand den Kopf stößt. � Wie begegnet ihr den Corporate-Zwängen eines Flughafens, beispielsweise was Billig-Airlines mit grausamen Farben und Leuchtschriften angeht? Wir sind in Bereichen, in denen diese angesiedelt sind, großflächig geworden. Zum einen, um Flächen mit Information zu belegen, und zum anderen auch, um gegen die Werbung immer noch präsent zu sein. � Habt ihr die Umsetzung schon gesehen? Ja, wir sind laufend am Flughafen zur Qualitätskontrolle. Es läuft gerade der Probebetrieb, das bedeutet für uns, kritische Stellen zu überprüfen und nachzuarbeiten. � Wie organisiert man so ein Projekt? Wusstet ihr, dass es über sieben Jahre dauern wird? Von Anfang an geplant, bis ins Detail! (Lachen) Nein, wir sind ja nicht vor sieben Jahren beauftragt worden, bis 2012 zur Eröffnung dieses Leitsystem zu planen und zu gestalten. Es gab immer kleine Schritte, in denen man vorwärts gegangen ist. Am Anfang stand das Gestaltungshandbuch. Dies war ein klar umrissenes Manual und damit ist die Weiterarbeit stetig gewachsen, bis zu dem Punkt, dass wir nicht nur für die Architekten, sondern auch für den Flug hafen direkt Aufgaben übernommen haben. Das waren zum Beispiel die unterschiedlichen Leitsysteme im Außenbereich für die Fußgänger und Radfahrer, die Autofahrer oder die Parkhäuser zu koordinieren, damit die Schnittstellen klar sind und Informationen gut von einem Leitsystem zum anderen übergeben werden. Wir haben uns nicht vor sieben Jahren organisiert und haben festgelegt, wer wann an dem Projekt arbeitet, es ist mit der Zeit entstanden. Da wir dieses
Projekt mit den Architekten – den Königen der Organisation – gemacht haben, waren wir automatisch in deren Organisations programme eingebunden. Die Architekten, mit denen wir zusammengearbeitet haben, organisieren sich über internetbasierte Planmanagement- und Verwaltungs-Softwares, die zum Teil schon in der Ausschreibung vorgegeben sind, das ist auch wie ein großer Blog, ein Instrument zum Abbilden von Prüfprozessen, zur effektiven Abwicklung und Dokumentation, das Vieles erleichtert. � Das heißt, ihr musstet das lernen? Ja, denn es hat eine große Rolle gespielt. Was wir auch erst lernen mussten war, dass Veränderungen zum Prozess dazu gehören und ganz normal sind. Man darf nicht denken, dass es furchtbar ist, wenn etwas umgeplant wird. Während der ganzen Planungsphase ist der Flughafen gewachsen, es kamen neue Bereiche dazu und Dinge wurden umgeplant. � Das bedeutet, für Architekten ist es ganz normal, in so einem großen Projekt Dinge umzuschmeißen – das ist für Designer eher ungewohnt? Ja, man muss umdenken. Sich schnell auf die neuen Gegebenheiten einstellen und wieder das Beste daraus machen. Meist hat ja alles einen rationalen Grund. Der große Unterschied sind die Dimensionen, in denen im Vergleich zum Grafik-Design gedacht wird – da heißt es dann ruhig bleiben und weiterplanen. Man muss jeden einzelnen Schritt nacheinander zusammen gehen, um auch zusammen am Ende anzukommen. � Geht man von sich selbst aus, wenn man ein Leitsystem gestaltet und fragt sich zum Beispiel, wie man selbst den Weg zur Toilette finden würde? Natürlich. Wie gesagt, im Moment läuft der Probebetrieb. Die entscheidende Frage ist nun: Überbeschilderung oder Minimalvariante – dieses Ermessen hängt nun von einzelnen Probanden des Flug- hafens ab. Wir vertreten nach wie vor die Meinung, lieber klare und einfache Beschilderung, als alle Eventualitäten abzudecken. � Wozu führt Überbeschilderung? Dass man vor lauter Wald die Bäume nicht mehr sieht. Wir haben versucht, die Beschilderung so angenehm, aber auch so deutlich wie möglich zu gestalten. Auch die Architekten haben an den Stellen, an denen Passagiere in Berührung mit dem Gebäude kommen, es so gestaltet, dass diese Berührungspunkte warme Oberflächen haben, und so die Passagiere willkommen heißen. Wir haben jeden- falls versucht, ein gutes Maß zu finden. � Wie viele Schilder sind es insgesamt, die ihr im Augenblick verwendet? Ungefähr 3.000 Stück. � Wie konzipiert man eine Abfolge von Schildern? Wir haben das sehr grafisch aufgefasst und diese Abfolgen immer wieder zusammengesetzt, um dann von Schritt zu Schritt zu über prüfen, ob es eine Informationskette ist, die durchgängig ist. Es entstanden also keine Einzelschilder, sondern es wurde immer als ein Ganzes gesehen und konzipiert. Ein einfaches Beispiel beschreibt diesen Aufbau der Kette: Am Anfang liegt das Interesse des Passagiers an den Informationen zu Check-In und Abflug, danach dann die Frage nach dem gezielten Gate und hier beginnt der Übergang von grober zu feiner Orientierung. In Berlin funktioniert dieses System, indem die vier Gatesbereiche mit vier Buchstaben gekennzeichnet sind, welche man auf der Boarding Card dann wieder findet. Ob Gate A, B, C oder D – das interessiert mich beim Check-In noch nicht und so muss man entscheiden, welche Informationen zu welchem Zeitpunkt eingeführt werden. Am Anfang ist also die Hauptrichtung wichtig und am Ende ist z. B. die exakte Gate-Nummer wichtig. Diese haben wir dann größer gemacht oder anders gewichtet. Die Kategorie Komplex empfundene Situationen gab es auch; einen U-Turn, wenn man aus der U-Bahn kommt, um zum Flughafen zu gelangen. Es gibt also absolut unproblematische Situationen – Positionierung des Inhaltes, fertig – und Situationen, die wirklich sehr komplex sind. � Haben sich während des Prozesses Faustregeln entwickelt? Eine der wenigen Faustregeln ist beispielsweise, dass es immer nur einen Weg gibt, der zum Ziel führt. Aber auch diese Faustregel wurde einmal gebrochen. Pauschalisieren kann man das eigentlich nicht. Außerdem haben wir klar unterschieden zwischen primären und sekundären Informationen. Die Primärinformationen stehen auf roten Flächen und Sekundärinformationen stehen auf grauen Fläche und sind häufig in Form von Piktogrammen dargestellt. Für das Auge wird somit eine bessere Orientierung geschaffen. Mit den Pikto grammen beschäftigt man sich ein wenig länger, da sie etwas kleinteiliger sind. Wichtige Informationen sind also leicht zu erkennen
Slanted 18 — Interviews
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