спорт
молодому гонщику). Да и тех, кто просто смог, сцепив зубы, добраться до финиша на Елисейских полях. В этом смысле за 110 лет не изменилось ничего. «Тур» как был самым, возможно, изощренным тестом человеческого потенциала, так им и остается. Изменился он в другом. Дегранж, как бы он ни гордился своим детищем, едва ли мог вообразить, что со временем оно приобретет популярность сродни той, что имеют основные футбольные турниры — чемпионаты мира и Европы, Олимпийские игры. Что состязание будут смотреть в ста с лишним странах мира. Еще вряд ли он мог вообразить, что гонка одиночек станет гонкой с хитроумной, вполне футбольной, командной тактикой и что «грегари», помощники лидера, будут часами упражняться на тренировках в искусстве, как перестроиться, чтобы надежнее укрыть его от ветра на дистанции, как разогнать приму на финиш. Вряд ли он мог вообразить, что «Тур» станет полигоном и для наиболее продвинутых спортивных технологий; что велосипеды, костюмы, шлемы гонщикам будут тестироваться в аэродинамических трубах; что участвовать в их разработке и доводке будут лучшие инженеры, а для производства использоваться такие материалы, как карбон. И что весить байки будут меньше семи килограммов — поднять одной рукой его может ребенок. И уж точно Дегранж не мог себе представить, какие деньги будут крутиться в «Тур де Франс», этом вроде бы всем доступном состязании. Сегодня бюджеты выступающих в «Туре» велогрупп достигают величин, какими оперируют серьезные футбольные клубы. Цифрой $50 млн в год здесь уже никого не удивишь. А что поделаешь? Если таких денег нет, то не приобщишься к вышеописанным технологиям, не приобретешь те же велосипеды, цена которых равна цене хорошего легкового автомобиля — $50 тыс. А ведь велосипедами надо обеспечить всех гонщиков команды. Но несмотря на необходимость таких трат, на ужасы, поджидающие спортсменов на дороге (а многие потом отходят от «Тура» по два месяца), число желающих попробовать его на зуб нисколько не уменьшается. Наоборот, появляются новые команды и новые спонсоры. И новые герои, которые долгодолго терпели муки, находились в тени и ждали шанса из нее выйти, набивая шишки на дорогах «Тура».
47
Председатель совета директоров ŠKODA Винфрид Фаланд на церемонии награждения победителей гонки.
В этом году его впервые в жизни выиграл британец Брэдли Уиггинс, чья карьера — идеальная иллюстрация тезиса о том, что в «Туре» слава приходит только к тем, кто ее выстрадал. Когда-то Уиггинс выступал на треке. Потом переквалифицировался в шоссейника и несколько лет торил себе путь в элиту, привыкая к новому жанру. А закрепившись там, готовился поймать свой шанс. Он чуть было не попал на подиум в 2009 году, когда занял четвертое место в генеральной классификации. Казалось, в следующем сезоне он на пьедестал обязательно прорвется. Но на гонке 2010 года Уиггинс сдулся на первом же горном финише и завершил многодневку за пределами топ-двадцатки. Еще через год он снова штурмовал ее. На сей раз еще более неудачно: упав на седьмом этапе, британец сломал ключицу. Но в этом году звезды для него наконец сошлись. И команда Sky, за которую гоняется Брэдли Уиггинс, была сильна как никогда. И сам он подошел к Tour в замечательной форме, а маршрут гонки словно специально прописали под него: не так много, как обычно, высоченных гор, зато две длинные «разделки», в которых англичанин король. Обе он выиграл с огромным преимуществом, счастливо избежав при этом травм. Возможно, в следующий раз звезды сойдутся для кого-то другого. Допустим, для российской команды «Катюша», которой всего-то три с небольшим года от роду и которая уже не на последних ролях в «Туре». Почему бы нет? В 2012 году ее капитан Денис Меньшов даже считался одним из главных конкурентов Уиггинса в борьбе за победу. Меньшов не выдержал в Альпах, рухнув от ближних подступов к призовой тройке на 15-е место. Но ведь у триумфатора «Тур де Франс», как уже было сказано, карьера до сих пор состояла в основном из падений, с которыми любому, кто хочет покорить эту многодневку, нужно учиться справляться. ŠKODAMagazine | Осень 2 0 1 2