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关于液化天然气作为 船用燃料的争论
十
月 份，S i n o S h i p 的 母 公 司 AsiaShippingMedia在新加坡 浮尔顿(Fullerton)酒店举办了 一次Eco-Dollars商业早餐会（ 如图），由Ideocean和Lloyd’sRegister赞助。 对于液化天然气能否用作船用燃料的问题 引发了很多争论。与会的专家小组成员一 致认为，要想把液化天然气用作船用燃料 并获得全球认可，还有很长的路要走。 劳氏船 级社 亚洲区的船务 部经理 Iain Wilson表示： “这完全是由燃料天然气 的价格驱动的。目前的问题是缺乏一个能 对天然气定价进行监控的全球机制，因此 现在有太多未知数，这涉及到了经济学层面 的问题。” Wilson认为，能否接受将天然气用作船用 燃料，很大程度上是受到了相关法规和排放 控制区(ECA)的推动，但它不是整个行业要 面对的、针对环保难题的唯一解决方案。 新加坡东方海皇集团(Neptune Orient Lines) 的副总裁Shaj Thayil表示，公司目前正寻求采 用双燃料技术。 “尽管投资巨大，但我们目前
正在进行审核，”他透露说。 Ideocean Holdings集团的董事总经理 Manish Singh提出的质疑是：确保液化天 然气供应链的所有方面全部到位需要多长 时间。 “能否对液化天然气的供应进行预 计，仍是一个问题，”他指出。 劳氏船级社的Wilson对供应链问题更为 乐观一些，他指出： “目前，全球10个港口中 有70%的燃料仓已经完工，因此基础设施 建设的完成就相对简单。” 更让Wilson担心的是，缺乏将液化天然 气用作船用燃料的全球标准和法规，是否 可用于船对船转移，如何界定禁区。 “有大 量程序上的事情需要完成，另外还有培训 资格的问题，”他思考道， “船上是否需要 配备一位持有天然气资质的工程师？” Ideocean的Singh指出，另一个大问题是在 船上贮存燃料天然气的实际影响。 “和传统 燃料相比，天然气的体积超出三到四倍。” 东方海皇集团的Thayil同样认为，液化 天然气的定价比船用燃油贵15%，而且因为 需要更大的燃料箱，还会减少货物存放的
空间，这意味着对于整个行业而言，接受天 然气作为船用燃料还需要很长时间。 劳氏 船 级社8月底 发布的一 份报 告 表 明，这家英国船级社认为，全球能否接纳液 化天然气作为船用燃料主要取决于价格。 该研究发现，相对于替代性燃料，建立 能为全球大多数消费者提供支持的液化天 然气燃料仓基础设施对液化天然气的价格 高度敏感。 该研究的基础情况预计，到2025年可能 有653艘深海液化天然气燃料船舶服役，每 年消耗2,400万吨液化天然气。这些船舶很 可能是集装箱船、邮轮或油轮。 当该研究采用相对便宜的液化天然气 进行建模时，例如比当前市价低25%，预计 使用液化天然气燃料的船舶数量到2025年 将增加到约1,960艘。如果液化天然气的成 本比当前市价提高25%，该模型显示，几乎 不会有任何以液化天然气为动力的新船舶 下水。
SINOSHIP 2012年冬季刊
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