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MÓDULO I

CON-CIENCIA DE CIUDAD

UNIVERSIDAD DISTRITAL “FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

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SECRETARÍA DISTRITAL DE MOVILIDAD Bogotá D.C., Enero de 2010

TABLA DE CONTENIDO INTRODUCCIÓN

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OBJETIVOS

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1. EL PROBLEMA DEL SENTIDO (CONCIENCIA DE CIUDAD

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1.1 LA CIUDAD COMO CAMPO DE CONSTRUCCION COLECTIVA

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IMAGINADA 1.1.1 Los imaginarios, las representaciones sociales y la ciudad

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1.1.2 Buenas prácticas para alimentar el imaginario personal

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1.1.3 Las representaciones sociales y el imaginario colectivo

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1.2 LA CIUDAD QUE SE TRANSFORMA

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1.3 LA CIUDAD SOSTENIBLE

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1.4 LA CIUDAD PROYECTADA

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2. PLAN DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL POST-CIUDAD REGION

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2.1 GENERALIDADES

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2.2 OBJETIVOS DEL POT DE BOGOTA

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2.3 COMPONENTES DEL PLAN DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL

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2.4 IMPORTANCIA DEL POT

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2.5 POLITICAS GENERALES DEL POT PARA BOGOTA

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2.5.1 Ordenamiento del territorio en el POT

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2.5.2 Políticas de Movilidad

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2.5.3 Sistema de movilidad en el POT de Bogotá.

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3. PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD

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3.1 PERIODOS DE EJECUCION DEL PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD

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3.2 POLITICAS Y ALCANCES DEL PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD

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3.3 OBJETIVOS DEL PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD

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3.4 LOS SUBSISTEMAS DEL PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD

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3.4.1 Subsistema vial y vial peatonal

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3.4.2 Subsistema de transporte

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3.4.3 Subsistema de regulación y control 3.5 LA SEGURIDAD VIAL EN EL MARCO DEL PLAN MAESTRO DE

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MOVILIDAD 4. SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PUBLICO SITP

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4.1 OBJETIVOS DEL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO

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4.2 OPERACIÓN DEL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO

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4.3 ESQUEMA EMPRESARIAL

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4.4 GRADUALIDAD

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4.5 TARIFAS

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4.6 MECANISMOS DE PARTICIPACION CIUDADANA

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5. DISE ŇO Y ORIENTACION DE TALLERES

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Taller 1. LA CONCIENCIA DE CIUDAD

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Taller 2. RE-PENSANDO Y TOMANDO CONCIENCIA DE CIUDAD

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Taller 3. JUEGOS PARA UNA CIRCULACIÓN SEGURA

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Taller 4. DRAMATIZACIÓN DE SITUACIONES DE CIRCULACIÓN 1

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Taller 5. DRAMATIZACIÓN DE SITUACIONES DE CIRCULACIÓN 2

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Taller 6. LA CIUDAD COMO PUNTO DE CONVERGENCIA

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BIBLIOGRAFIA

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INTRODUCCIÓN

A los Docentes de Bogotá, Distrito Capital La Secretaría Distrital de Movilidad y la Universidad Distrital Francisco José de Caldas presentan este Módulo 1 de capacitación con el tema de Ciudad, dirigido a docentes de colegios públicos y privados, en especial a aquellos responsables de la formación de niños y niñas del Ciclo 1 de educación. El Módulo 1 ha sido diseñado para ofrecer un proceso de formación, además de los maestros, a personas de todas las edades, desde niños y niñas de preescolar hasta padres y madres de familia con diferentes niveles de educación, vivencias de ciudad expresadas en la relación de cada uno con el entorno. Cualificar esa relación junto con la capacidad de todos y todas para ser ciudadanos, guían el diseño de este Módulo 1. Por ello aparecen varios interrogantes que se trazan en torno a la concientización de la ciudad: ¿Cuál es el sentido que tiene la ciudad para sus habitantes? ¿Cuál el que tiene para grupos específicos de población por género y edad? ¿Significa igual la ciudad para un niño o niña con discapacidad que para otro sin ella? ¿Es posible construir una ciudad para todas las edades? ¿Para todas las personas? Algunos autores como Armando Silva, nos hablan de las “Ciudades Imaginadas”, ámbitos urbanos construidos colectivamente. Posiblemente son fruto únicamente de la capacidad de visualizar entornos seguros, amables, limpios y dignos. Sin embargo, muchas personas de diferentes edades y condiciones imaginando una sola ciudad son capaces de concertar unos mínimos posibles de lograr entre todos, niños y niñas, adolescentes, adultos, ancianos, gobernantes, gobernados, padres, hijos, educadores, educandos. Es la ética de mínimos representada en textos como la Convención de los Derechos del Niño, en construcciones como las que pueden llegar a hacer los participantes del curso, en acuerdos traducidos en participación ciudadana y en ciudades para todos.

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Escudriñar en el imaginario que cada uno tiene del colegio o de su propia casa, espacios sobre los cuales tiene el control, dará pistas sobre cómo incidir en la construcción de ciudades acordes con las necesidades humanas, ávidas de afecto, de reconocimiento, de relaciones, de comunicación apreciativa. Ser ciudadanos, habitantes de las ciudades, implica apropiarse de ellas y de su rol en las mismas, ser sujetos de derechos y ejercerlos interviniendo y participando en la construcción de su propia realidad y en la de las ciudades que los albergan. Es prácticamente, cuidar la vida, la propia y la del otro, la de los otros, la de los niños y los ancianos, la de todos.

En la primera parte del modulo se hace referencia a las diferentes visiones que existe alrededor de la ciudad, vista esta como ciudad imaginada, como ciudad real, como ciudad sostenible y como ciudad proyectada

En la segunda parte del se habla de la metrópoli que requiere ser organizada, atendida en sus relaciones con los ciudadanos, a aquella que tiene un Plan de Ordenamiento Territorial, un Plan Maestro de Movilidad y un Sistema Integrado de Transporte Público. Este módulo hace la invitación a cada uno de los docentes de nuestros colegios, de nuestros niños y niñas de Bogotá, para que profundicen en los temas expuestos y sean dadores de más vida en el marco de la Bogotá Positiva.

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OBJETIVOS OBJETIVO GENERAL

Ofrecer elementos que faciliten en los docentes, los procesos de auto reconocimiento como ciudadanos y como personas que por su función se convierten en generadores de procesos de réplica en pos de desarrollar buenas prácticas en el uso de espacios públicos y privados.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Conocer, apropiar y planear la vida personal, familiar e institucional de acuerdo con la ciudad proyectada desde el Plan de Ordenamiento Territorial POT. Propender por la práctica de buenos hábitos de movilidad segura desde el conocimiento y la apropiación del Plan Maestro de Movilidad PMM y del Sistema Integrado de Transporte Público SITP. A partir del imaginario de ciudad de cada uno de los participantes, generar procesos de construcción de carácter colectivo así como las bases de una cultura ciudadana que promuevan la seguridad vial en el ámbito educativo.

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EL PROBLEMA DEL SENTIDO (CON-CIENCIA DE LA CIUDAD)

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La ciudad es un escenario del lenguaje, de evocaciones y sueños, de imágenes, de variadas escrituras. No debe extrañarnos, que la ciudad haya sido definida como la imagen de un mundo, pero esta ideas se complementarían diciendo que la ciudad es del mismo modo lo contrario: el mundo de una imagen, que lenta y colectivamente se va construyendo y volviendo a construir, incesantemente.1” Las mentes y las experiencias no están vacías. Cada quien vive la ciudad a su manera consciente o inconscientemente y tiene unas representaciones sociales de la misma, que se vuelven consciencia colectiva, práctica grupal, estereotipo manifiesto: “todas las calles tienen huecos”, “la movilidad es un caos”, “hay demasiados carros”, “la ciudad quedó pequeña”, “toda la ciudad es insegura”, etcétera. Sin embargo, frente a dichos estereotipos, cada quien tiene un imaginario especial. La ciudad que cada uno quiere, sueña, piensa, anhela.

1.1 LA CIUDAD COMO CAMPO DE LA CONSTRUCCION COLECTIVA IMAGINADA Las ciudades son creaciones - construcciones humanas dinámicas que cambian por las acciones del tiempo y del hombre, por los materiales que este utiliza, por las necesidades que tiene y por los vínculos que construye con las mismas. Ilustración 1 . Dinamismo de las ciudades

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SILVA, A. Imaginarios Urbanos, 2006. Bogotá. Arango Editores.

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1.1.1 los imaginarios, las representaciones sociales y la ciudad Hacer el ejercicio de imaginar algo, es poner todos los conocimientos adquiridos al servicio de aquello que se imagina. Imaginar la ciudad que se quiere construir es poner todos los conocimientos y las experiencias individuales y grupales juntas, para acordar unos elementos comunes mínimos que se pueden compartir en el momento de buscar la construcción del objeto imaginado. La ciudad es compleja y extensa, y difícilmente un solo individuo puede hacer cambios que impacten en la dimensión de la ciudad; sin embargo, todos los pequeños cambios hacen que muchos de ellos tengan un impacto grande en la vida de las ciudades; si son simultáneos, con mayor razón. Para imaginar la ciudad que se quiere, es necesario ocuparse primero del microentorno representado en aquellos espacios sobre los cuales se puede tener el control. Posteriormente, al generar buenas prácticas con el entorno inmediato, es posible expandirlas a entornos más grandes con la acción similar de muchas personas. Se puede ir de lo más inmediato a lo más lejano, de lo más sencillo a lo más complejo. Comenzar por uno mismo, luego por la casa, el salón de clase, el colegio, las calles, las cuadras, el barrio, la localidad, la ciudad.

1.1.2 Buenas prácticas para alimentar el imaginario personal Estas prácticas aplican para personas de todas las edades. Para niños y niñas del ciclo 1 es muy importante y vital el apoyo de los padres, la familia y las docentes. La persona: Es tener conductas de auto cuidado personal. Para el ciclo 1 es asear el cuerpo, mantener las uñas limpias y cortas, el cabello bien peinado, la ropa limpia y sin rotos (puede ser zurcida), los dientes aseados, mantener una nutrición sana, buena salud. Expresar y recibir afecto.

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Ilustración 2 Espacios y micro-entornos

El espacio personal: Significa sentirse cómodo con las personas que están alrededor y con el espacio inmediato. Se puede expresar el sentimiento de bienestar o malestar, dependiendo de la circunstancia, y al tiempo respetar el espacio personal de los demás. Cuidar el espacio personal significa establecer límites verbales y simbólicos claros, que permitan a un niño conocer e identificar las intenciones provenientes de sus semejantes, sean esos niños o adultos. El espacio personal es la puerta de entrada al concepto de límite, tan importante en el tema de movilidad y seguridad vial. El respeto al semáforo, a la cebra, a la calzada y al andén tiene como fundamento el tema del espacio personal. Con los niños en el salón de clase se puede hacer el ejercicio de demarcar con cinta de enmascarar el espacio alrededor de cada pupitre, de modo que el niño o la niña puedan decidir quién entra a su propio espacio personal, dependiendo del momento, del estado de ánimo, la manera de ser y la confianza. La casa: En la casa se identifican los lugares por los cuales circulan las personas y aquellos en los que cada uno pasa la mayor parte del tiempo, es decir, los lugares favoritos. Dichos lugares deben permanecer aseados y organizados de modo que cada cosa tenga su sitio y pueda ser encontrada en el momento en que se requiera. Los espacios de la casa deben ser usados cada uno de acuerdo con su utilidad: la sala, el comedor, las alcobas, el baño la cocina, el patio. Ningún lugar de la casa debe ser usado para un fin distinto al que inicialmente fue programado. En niños y niñas del ciclo 1 es muy importante que los objetos riesgosos o peligrosos como venenos, perfumes, detergentes, jarrones, estén fuera de su alcance para prevenir accidentes, asimismo el acceso a lugares de riesgo como escaleras, balcones, terrazas y enchufes eléctricos. 10


Salón de clase: Es el espacio social por excelencia para el niño y la niña del ciclo 1. Las buenas prácticas en el salón de clase tienen que ver con el cuidado del mobiliario, el aseo, los flujos de movilidad en el salón (por dónde se entra y por dónde se sale – espacios limpios y libres de obstáculos-) y cómo se utilizan. Cuando suena la campana o se avisa la hora de salida al recreo o a la casa se generan buenas prácticas y prácticas seguras cuando los niños caminan normalmente, sin correr y atropellarse. Colegio: El colegio es como una ciudad pequeña, con espacios por los cuales toda la comunidad educativa debe transitar, cafeterías o cooperativas, espacios para jugar, bibliotecas, salones de clase, áreas administrativas, escaleras, baños, zonas de parqueo, sitios de entrada y salida donde generalmente hay alto flujo de tráfico en las horas de entrada y salida de estudiantes y profesores. Esa ciudad pequeña llamada colegio debe estar libre de accidentes, con instalaciones adecuadas y en buen estado. Es necesario generar sentido de pertenencia de toda la comunidad educativa con su colegio a fin de lograr que todos cuiden todo en el espacio escolar. Calles: Las calles deben ser, principalmente, seguras para los niños, las niñas y en general para las personas de todas las edades. Es necesario verificar cuál es la ruta para llegar desde la casa hasta el colegio, explorar el estado de los andenes y las vías, los lugares riesgosos con referencia al tránsito, los lugares solitarios, la iluminación de los mismos y la posibilidad de acudir a algún sitio en caso de necesitarse algún tipo de ayuda. Es importante que niños y niñas menores de 14 años no transiten solos las rutas casa – colegio – casa y generar grupos de apoyo de padres de familia que puedan acompañarse y acompañar a los niños en su ruta.

Cuadras: Identificar cuáles cuadras son seguras y cuáles no lo son es una de las primeras acciones de buenas prácticas a desarrollar. Aquellas que no son seguras deben ser evitadas por los niños y sus familias para el tránsito entre tanto se elevan las inquietudes necesarias a las autoridades respectivas para restablecer pasos seguros por ellas. Si cada cuadra tuviera la precaución de vigilar el paso de niños y niñas por 11


su entorno, tendríamos una comunicad que ve a sus niños y vela por su bienestar y seguridad. Barrio: ¿Qué tipo de barrio queremos? Soñar con un barrio bonito, limpio y seguro es despertar la necesidad de construirlo en el día a día. El barrio donde está la casa, donde está el colegio, por donde se transita diariamente. Es cuidar el entorno, cuidar las señales de tránsito, las calles, las avenidas, las casas. Localidad: Aquí se abre completamente el componente de participación comunitaria en los procesos locales. Significa constituir comités de vecinos, comités de padres de familia y colegios, comités de profesores que permitan hacer gestión ante las autoridades para cuidar y mejorar el entorno o para solicitar su reparación y mantenimiento. El trabajo en lo local requiere incluirse en las redes y tejidos que se han creado con el fin de facilitar y posibilitar la participación de las comunidades en el cambio de sus propias realidades. En este punto se puede hablar también de comités de estudiantes con objetivos locales. Ciudad: Cambiar la ciudad significa hacer pequeños cambios en los entornos cercanos a las personas y que las propias personas pueden lograr. Calles limpias y aseadas, alcantarillas despejadas, zonas verdes bien cuidadas, parques en buen estado y seguros, calles con aceras y calzadas dignas y bien iluminadas, ciudades y entornos habitables, agradables y seguros.

1.1.3 Las representaciones sociales y el imaginario colectivo Las personas tienen la tendencia a pensar sobre otras personas, situaciones o lugares con base en estereotipos generados por la propia sociedad. Hay representaciones sociales por ejemplo frente a las etapas de la vida (la vejez es vista como sinónimo de inutilidad), para los géneros (las mujeres no son hábiles para conducir automóviles), para las ciudades (Bogotá es un caos). Estas representaciones sociales, pueden ser alimentadas por imaginarios que albergan elementos negativos y alimentan y construyen la realidad en la medida en que hacen que la gente se quede en un círculo vicioso del que es difícil salir. Si la sociedad percibe a Bogotá como un caos, cualquier cosa buena o mala que suceda en la ciudad reafirmará esa percepción. Las representaciones sociales se alimentan del imaginario colectivo, es decir de las ideas grupales que surgen a partir de procesos de socialización donde las experiencias de algunos, se convierten en las experiencias de muchos. Escudriñar los imaginarios colectivos es entrar en la mirada de los símbolos y los significados de las cosas. En Bogotá, existen representaciones sociales, alimentadas por imaginarios colectivos que están instalados en las personas y que son producto de sus propias vivencias: 12


Bogotá está llena de huecos, Bogotá es una ciudad insegura, en Bogotá no se puede transitar, etc., etc., etc. Alimentar esos imaginarios impide que la ciudad cambie. Sucede lo mismo con los niños y las niñas del ciclo 1: si la maestra tiene una percepción negativa del niño o de la niña, va a alimentar dicha percepción negativa hasta lograr que el niño o niña se vuelva como la maestra está diciendo; por ejemplo, un niño que es percibido como indisciplinado va a ser tratado como tal y al final se va a generar un estereotipo sobre él como indisciplinado del que va a ser muy difícil que se libre. Es posible que el niño del ejemplo haga cosas que tienen que ver con la indisciplina, pero son solo las cosas que hace el niño, no el niño en sí quien es indisciplinado. Uno podría hablar con el niño y decirle “mira, yo me siento muy mal cuando tú corres dentro del salón de clase, me gustaría que tú caminaras en el salón en lugar de correr”, en lugar de decirle: “Eres un niño indisciplinado que se la pasa corriendo en el salón de clases”. El niño terminará por creerlo y efectivamente todo lo que haga en adelante será percibido como indisciplina. Con Bogotá es igual: si sus habitantes siguen perpetuando estos imaginarios de ciudad, el entorno urbano que construirán será el que precisamente hace énfasis en ciertas características, porque es de esta manera como la perciben. Estos imaginarios tienen mucha fuerza en el colectivo ciudadano, por lo que señalar que en la ciudad no todas las calles tienen huecos, ni toda la ciudad es insegura, ni toda la ciudad es un caos, no bastará para cambiar la percepción de ella. Fomentar relaciones positivas con la ciudad es tarea de todos y todas. Es trabajar alrededor de la comunicación apreciativa, crítica y constructiva.

1.2 LA CIUDAD QUE SE TRANSFORMA Es diferente algo nuevo que viejo. El ambiente representado en el aire, el sol, el polvo, la contaminación y la percepción que tienen las personas del tiempo hacen que las ciudades cambien. Grandes autopistas y avenidas, edificios gigantes, pequeñas casas y calles locales cambian por el desgaste originado en el tránsito diario, en la acción oxidante del agua y el aire, en el calor que dilata los materiales o en el frío que los contrae. Las nuevas construcciones y la demolición (o conservación) de otras antiguas hacen que el tiempo cambie las ciudades. Ninguna ciudad es igual hoy que hace 20 años.

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Cambios en las ciudades por la acción humana: La ciudad, inmersa en un territorio con un suelo, un clima, una vegetación (elementos específicos y concretos con los que debe relacionarse), no la constituyen sólo los edificios. Personas, edificios y medio ambiente deben considerarse conjuntamente para un desarrollo más armónico del planeta El ser humano también genera cambios en las ciudades y en el entorno. Tala de árboles, nuevas construcciones, montañas deforestadas y construidas con viviendas y conjuntos residenciales, nuevas vías, demoliciones, tráfico diario, basuras. La acción humana que creó las ciudades también las está cambiando permanentemente. Cambios en las ciudades por los materiales usados: El tipo de material que se usa para construir las ciudades también genera cambios en ellas. Un puente de madera es diferente a un puente de cemento, las losas que sostienen el tráfico de buses en una vía cualquiera pueden ser más o menos durables dependiendo del material que se utilice para su construcción. Esos cambios en los materiales también producen por ende cambios en las ciudades. Cambios en las ciudades por las necesidades humanas: A medida que transcurre el tiempo las necesidades de las personas van cambiando; se suplen unas y nacen otras que también cambian a las ciudades y las hacen dinámicas, no estáticas. La construcción del sistema de transporte de Transmilenio, por ejemplo, cambió no solo la manera en que los bogotanos se transportan sino también la forma en que la ciudad se presenta a sus habitantes. No es lo mismo la Bogotá construida hace 15 años sin Transmilenio que Bogotá hoy con este sistema de transporte público. 14


http://lahoradelaverdad.com.co

Cambios en las ciudades por el vínculo ser humano-ciudad: Cuando las personas aman, ellas cuidan y protegen lo que aman. Si el vínculo entre las gentes que habitan las ciudades y el entorno que las conforman es grande y fuerte, es seguro que hay sentido de pertenencia y las personas se sienten acogidas por la ciudad. En ese sentido, es muy factible que dicho entorno sea mejor cuidado y protegido por los ciudadanos. Una ciudad descuidada por sus habitantes cambia de una forma diferente a una que es cuidada y protegida por ellos. Lo mismo sucede en los espacios escolares y en las viviendas de las personas.

1.3 LA CIUDAD SOSTENIBLE La ciudad sostenible es aquella que es capaz de integrar en su funcionamiento como sistema elementos que provoquen el mínimo impacto sobre su entorno. Sin duda una de las claves y a la vez el fenómeno que caracteriza una ciudad son las comunicaciones o disponibilidades para la movilidad de la ciudadanía. En realidad, una ciudad sin personas en movimiento es una ciudad muerta, pero una ciudad con miles de carros con escapes abiertos a la atmósfera puede ser un lugar inhabitable o altamente peligroso para la salud. Una de las ideas comunes es que la movilidad es una necesidad colectiva. Sin duda, desde ir al parque, al trabajo, al mercado, a la escuela, al cine, etc. obliga a desplazarnos respecto a nuestro hogar. Sin embargo, nuestras ciudades pueden estar organizadas de forma que las distancias entre nuestros principales destinos estén lo más cercanos posibles. A lo largo de la historia desplazarse más deprisa y de forma más cómoda ha llevado a ensayar diversos sistemas de locomoción. Hoy, nuestra sociedad dispone de un listado 15


de medios de transporte. El problema es que todos ellos requieren algún tipo de energía y las propias tendencias sociales han convertido en la mayoría de ellos en una de las principales fuentes de contaminación. La ciudad se ha convertido en el espacio por excelencia para la movilidad.

No obstante lo anterior, nadie piensa que lo deseable sea volver a la ciudad del pasado. El reto está en reconocer las bases físicas sobre las que se edifica la ciudad actual, intentando conservar el equilibrio y el bienestar alcanzado en el pasado, es decir, es preciso establecer una relación sana entre la ciudad y el territorio, intentando minimizar la huella ecológica que hoy posee la urbe La sostenibilidad urbana como un cambio necesario de modelo, que devuelva la ciudad a las personas y que se centre en ellas para configurar un futuro viable desde el punto de vista biofísico. La construcción, como técnica, ha de colocarse en el contexto que le corresponde, sirviendo a una ciudad que estará centrada en el territorio y en la generación de espacios amables y útiles para mejorar, en sentido amplio, la calidad de vida de todos los ciudadanos y ciudadanas.2

1.4 LA CIUDAD PROYECTADA Las ciudades se piensan, se planean. Es decir, quienes las habitan proyectan su estaren-la-ciudad en el presente y en el futuro, y deciden cómo quieren estar y cómo modifican el entorno para garantizar, en lo posible, la felicidad de todos. La planeación que hace cada persona en su casa, en su escuela, en su vida cotidiana, muestra cómo es su presente y cómo quiere su futuro. Quien se embriaga cada fin de semana, quien golpea a su cónyuge y a sus hijos, quien ofende permanentemente a sus semejantes, está mostrando el tipo de vida que lleva y el tipo de ciudad que construye. Ciudades hostiles, poco amables, tortuosas e invivibles comienzan a predominar en el imaginario de algunos, en tanto que ciudades amables e incluyentes predominan en los imaginarios de otros, pudiendo afirmarse que la ciudad se construye de acuerdo con las percepciones y vivencias de cada persona que hace parte de ella. Planear la ciudad es, sin embargo, una tarea de corte técnico que va más allá de los sentimientos, sensaciones y experiencias del momento; esa planeación debe, por supuesto, consultar a la realidad y por ello en el marco del orden legal colombiano, abre la posibilidad a que sean las mismas comunidades a partir de sus propias necesidades y vivencias las que contribuyan tanto con los diagnósticos como con las soluciones.

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CALVO, Manuel. La ciudad viva.

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La participación es una de las claves de la planeación de la ciudad hoy en Colombia, especialmente en lo local. Proyectar la ciudad es pensar en que todas las personas de todas las edades puedan participar en la construcción de espacios, entornos y relaciones que contribuyan con la convivencia, la paz, el desarrollo, la movilidad, la productividad, la educación, la seguridad, la recreación, la manutención, la justicia. La ciudad proyectada hoy es producto de la planeación, buena o mala, de épocas y años anteriores. La ciudad proyectada hoy es como la vemos hoy y como la percibimos. La ciudad proyectada hoy da la oportunidad de planear la ciudad de mañana. Son los ciudadanos quienes proyectan la ciudad.

Imagen tomada de. http://www.forourbano.net/bogota/Imagenes

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PLAN DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL POST-CIUDAD REGIÓN

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Bogotá cuenta desde el año 2000 con un Plan de Ordenamiento Territorial POT que, como su nombre lo indica, organiza el territorio de la ciudad con el objeto de racionalizar su intervención, propiciar tanto su desarrollo como su aprovechamiento sostenible y para dar una dimensión territorial a la planeación municipal. Se entiende por Ordenación del territorio “El conjunto de acciones concretas para orientar la transformación, ocupación y utilización de los espacios geográficos, buscando su desarrollo socioeconómico y teniendo en cuenta las necesidades e intereses de la población, las potencialidades del territorio considerado y la armonía con el medio ambiente” (Amaya, 1998)

2.1 Generalidades De acuerdo con el Decreto 879 del 13 de mayo de 1998, el ordenamiento del territorio tendrá en consideración las relaciones intermunicipales, metropolitanas y regionales; las condiciones de diversidad étnica y cultural; así como la utilización optima de los recursos naturales, económicos y humanos para el logro de una mejor calidad de vida. Ilustración 3 Consideraciones ordenamiento del territorio

para

el

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2.2 OBJETIVOS DEL PLAN DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL DE BOGOTÁ El Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá tiene los siguientes objetivos, de acuerdo con el Decreto 190 de 2004: Planear el ordenamiento territorial del Distrito Capital en un horizonte a largo plazo. Pasar de un modelo cerrado a un modelo abierto de ordenamiento territorial. Vincular la planeación del Distrito Capital al Sistema de Planeación Regional. Controlar los procesos de expansión urbana en Bogotá y su periferia como soporte al proceso de desconcentración urbana y desarrollo sostenible del territorio rural. Ordenar espacial y funcionalmente la actividad industrial urbana, conformando unidades ecoeficientes que garanticen la adecuada utilización de los recursos y la energía, disminuyendo la generación de impactos sobre los recursos y las condiciones medio ambientales del territorio Distrital y Regional. Avanzar a un modelo de ciudad región diversificado, con un centro especializado en servicios. Reconocimiento de la interdependencia del sistema urbano y el territorio rural regional y de la construcción de la noción de hábitat en la región. Desarrollo de instrumentos de planeación, gestión urbanística y de regulación del mercado del suelo para la región. Equilibrio y Equidad Territorial para el Beneficio Social.

2.3 COMPONENTES DEL PLAN DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL Componente general: Señala objetivos y estrategias territoriales de mediano y largo plazo.

Componente general: Señala objetivos y estrategias territoriales de mediano y largo plazo.

Componente urbano: Define las políticas, programas, acciones y normas para orientar y administrar el desarrollo físico de la ciudad.

Componente rural: Define políticas, programas, acciones y normas para orientar la conveniente utilización del suelo y garantizar la adecuada interacción entre los asentamientos rurales y la cabecera municipal

Programa de ejecución: Define las actuaciones obligatorias sobre el territorio, a ejecutar en el periodo de la correspondiente administración.

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Tabla 1. Aspectos que debe tratar el POT por componente

Componente

General

Aspectos determinantes que debe tratar el POT Sistemas de comunicación entre el área urbana y el área rural

La clasificación del territorio en suelo urbano, rural y de expansión urbana, con la correspondiente fijación del perímetro del suelo urbano

Delimitación de las áreas de reserva para la protección del medio ambiente y los recursos naturales

Determinación de las zonas expuestas a amenazas y riesgos

Plan de servicios públicos domiciliarios

Estrategia de mediano plazo para el desarrollo de programas de vivienda de interés social y de mejoramiento integral

Normas urbanísticas

Delimitación de las áreas de conservación y protección de los recursos naturales incluyendo las áreas de amenazas y riesgos

Localización y dimensionamien to de las zonas como suburbanas

Identificación de los centros poblados rurales

Determinación de los sistemas de aprovisionamien to de los servicios de agua potable y saneamiento básico de las zonas rurales.

Señalamiento de prioridades

Programación de actividades

Definición de entidades responsables

Asignación de recursos respectivos

Plan Vial

Urbano

Rural

Ejecución

Expedición de normas para la parcelación de predios rurales destinados a vivienda campestre

Fuente: Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial (2004)

2.4 IMPORTANCIA DEL POT Cuando un municipio adopta el POT y el Alcalde orienta sus acciones basadas en el, se logra tener:3 3

Fuente: Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial (2004)

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Autonomía municipal para la planificación y administración del territorio. Acceso a recursos adicionales de financiación y cofinanciación por parte de entidades del Estado. Ejecución de proyectos y obras de infraestructura. Acceso a Subsidios para Vivienda de interés Social. Uso equitativo y racional del suelo Preservación del patrimonio ecológico y cultural Prevención de desastres Ejecución de acciones urbanísticas eficientes. Reparto equitativo de cargas y beneficios Mejoramiento continúo de la calidad de vida de sus habitantes.

2.5 POLÍTICAS GENERALES DEL POT PARA BOGOTÁ En concordancia con lo establecido en el artículo 306 de la Constitución Política, el Distrito Capital dará continuidad al proceso de construcción de la Región BogotáCundinamarca, impulsado por la Mesa de Planificación Regional y por el Consejo Regional de Competitividad, en la búsqueda de un desarrollo equilibrado y sostenible del territorio en lo económico, ambiental y social que permita la creación de nuevas ventajas competitivas para la región, su gobernabilidad, la seguridad ciudadana, la reducción de la pobreza y el equilibrio en el ordenamiento territorial.

2.5.1 Ordenamiento del territorio en el POT El Territorio del Distrito Capital se ordena en el largo plazo según una estrategia que se implementará bajo tres principios básicos: el primero, la protección y tutela del ambiente y los recursos naturales y su valoración como sustrato básico del ordenamiento territorial; el segundo, el perfeccionamiento y optimización de la infraestructura para la movilidad y la prestación de servicios públicos y sociales para todos los ciudadanos del Distrito Capital en perspectiva regional, y el tercero, la integración socio económica y espacial de su territorio urbano - rural a nivel internacional, nacional y con la red de ciudades prevista para la región Bogotá Cundinamarca y departamentos vecinos. Estos principios comprometen decisiones de ordenamiento territorial en tres estructuras superpuestas e interdependientes: La estructura ecológica principal, la estructura funcional de servicios y la estructura socio - económica y espacial. Tales decisiones afectan de forma integral e interdependiente todo el territorio urbano, de expansión y rural del distrito capital.

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Principios de Ordenamiento para el territorio en Bogotá según el POT

Perfeccionamiento y optimización de la infraestructura para la movilidad y la prestación de servicios públicos y sociales con perspectiva regional

Protección y tutela del ambiente y los recursos naturales

Integración socioeconómica y espacial de su territorio urbano –rural a nivel internacional, nacional y con la red de ciudades previstas

Ilustración 4. Consideraciones para el ordenamiento del territorio

El Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá cuenta con diez políticas sectorizadas así: Política sobre uso y ocupación del suelo urbano y de expansión Políticas ambientales Política de competitividad Política de hábitat y seguridad humana Política de movilidad Política de dotación de equipamientos Política de dotación de servicios públicos domiciliarios Política sobre recuperación y manejo del espacio público Política de información para la planeación y el ordenamiento Políticas para el área rural En este modulo vamos a referirnos específicamente a la política de movilidad.

2.5.2 Política de Movilidad Esta se orienta a mejorar la productividad de la ciudad y la región mediante acciones coordinadas sobre los subsistemas vial, de transporte y de regulación y control del tráfico con el fin de garantizar proyectos eficientes, seguros y económicos, que tiendan a la generación de un sistema de transporte de pasajeros urbano regional integrado y a la organización de la operación del transporte de carga para mejorar su competitividad en los mercados nacionales e internacionales.

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Para el efecto, las inversiones en proyectos de recuperación, mantenimiento, adecuación y construcción de infraestructura vial y de transporte deberán responder a las siguientes directrices: Priorizar las inversiones en proyectos que completen la malla vial arterial e intermedia y el sistema de espacio público ya construidos, para mejorar la conectividad entre el centro, las centralidades y la región. Priorizar los recursos para mejorar, adecuar y construir vías y equipamientos de integración en las áreas donde se realicen operaciones estratégicas de integración urbana y regional. Destinar eficientemente los recursos captados por la aplicación de los instrumentos de financiación derivados de las actuaciones urbanísticas, con particular referencia a la participación en las plusvalías, las compensaciones por parqueaderos y cesiones al espacio público, así como al aprovechamiento económico de este último, para mantener, adecuar y construir la malla vial de la ciudad y los equipamientos de integración.

2.5.3 Sistema de movilidad en el POT de Bogotá Integra de manera jerarquizada e interdependiente los modos de transporte de personas y carga con los diferentes tipos de vías y espacios públicos de la ciudad y el territorio rural. También conforman el sistema los estacionamientos públicos, y las terminales de buses interurbanos de pasajeros y de carga. El sistema de movilidad actúa de manera interdependiente con la estructura socio económico y espacial conformado por la red de centralidades, y garantiza la conectividad entre las mismas y de estas con la región, el país y el mundo. A nivel urbano garantiza la movilidad y conexión entre las centralidades y los tejidos residenciales que gravitan a su alrededor. A nivel rural conecta los poblados rurales y las áreas de actividad existentes en su interior y con la ciudad.

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PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD

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La necesidad de ocupar espacios en la medida que las personas (ciudadanos) se mueven por las ciudades requiere, por la densidad poblacional de las mismas, cierto tipo de organización que planifique, regule, atienda y genere las condiciones para el desplazamiento de peatones, ciclistas, motociclistas y conductores de vehículos, sus interacciones y convivencia pacífica. La definición de centralidades en la ciudad y la búsqueda de menores tiempos y distancias en los desplazamientos van a redundar en una ciudad que se compone de territorios, casi que autosuficientes, donde los ciudadanos van a abastecer y a abastecerse hacia y desde la ciudad-región en concordancia con un Plan Maestro de Movilidad diseñado para Bogotá. El tejido vial crea tejido social, une, comunica los espacios de Bogotá entre sí, el norte con el sur, el occidente con el oriente, las centralidades y las periferias. Ser ciudadanos en ese tejido social es algo que se puede y debe aprender desde la Escuela, con maestros formados y en formación, desde la familia, con miembros que pueden ejercer sus derechos, y desde el Estado, garantizando ese ejercicio y poniendo a disposición de los ciudadanos, habitantes de las ciudades, la infraestructura física y legal junto con los equipamientos necesarios para lograrlo. El Plan Maestro de Movilidad de Bogotá nos llama a ser mejores ciudadanos. En la casa, en la escuela, en el vecindario, en la calle, en la ciudad, en la región. Ello facilitará la prevención de accidentes de tránsito y la protección de las vidas de quienes se desplazan, haciendo uso del Plan Maestro de Movilidad en la ciudad.

3.1 PERÍODOS DE EJECUCIÓN DEL PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD El Decreto 319 del 15 de agosto de 2006 que adopta el Plan Maestro de Movilidad de Bogotá, establece períodos a corto, mediano y largo plazo de ejecución, así como los programas, proyectos y metas a través de los cuales se pretende alcanzar cada uno de los objetivos propuestos. Para tales efectos, se toma el corto plazo como el período comprendido entre el 15 de agosto de 2006 y el año 2008; como de mediano plazo hasta el 2012; y, como de largo plazo, hasta el 2020 inclusive.

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3.2 POLÍTICA Y ALCANCES DEL PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD La política del Plan Maestro de Movilidad y el alcance de la política puede resumirse así: Movilidad sostenible: La movilidad es un derecho de las personas que debe contribuir a mejorar su calidad de vida. Movilidad competitiva: La movilidad debe regirse por la efectividad en el uso de sus componentes para garantizar la circulación de las personas y de los bienes bajo criterios de logística integral. La prioridad del peatón: El peatón debe tener el primer nivel de prevalencia dentro del sistema de movilidad. Transporte público eje estructurador: El transporte público y todos sus componentes constituyen el eje estructurador del sistema. Racionalización del vehículo particular: El uso del vehículo particular debe racionalizarse teniendo en cuenta la ocupación vehicular y la demanda de viajes. Integración modal: Los modos de transporte deben articularse para facilitar el acceso, la cobertura y la complementariedad del sistema de movilidad urbano, rural y regional. Movilidad inteligente: Las tecnologías informáticas son necesarias para una eficiente gestión del sistema de movilidad. Movilidad socialmente responsable: Los efectos negativos relacionados con la movilidad son costos sociales que deben ser asumidos por el actor causante. Movilidad orientada a resultados: La adopción de un modelo de gestión gradual es indispensable para lograr los objetivos del plan bajo un principio de participación. 3.3 OBJETIVOS DEL PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD El Plan Maestro de Movilidad tiene por objeto concretar las políticas, estrategias, programas, proyectos y metas relacionados con la movilidad del Distrito Capital, y establecer las normas generales que permitan alcanzar una movilidad segura, equitativa, inteligente, articulada, respetuosa del medio ambiente, institucionalmente coordinada, y financiera y económicamente sostenible para Bogotá y para la Región. Para el logro de estos fines, se establecen los siguientes objetivos específicos: 25


Contribuir al aumento de la productividad y competitividad de la región Bogotá Cundinamarca. Mejorar la accesibilidad y conectividad de los sectores periféricos y rurales de la ciudad, con las distintas centralidades y el centro de la ciudad. Contribuir al crecimiento inteligente considerando la interacción entre los usos del suelo y los modos de transporte de tal forma que se mejore la accesibilidad en concordancia con la descentralización de las grandes unidades de servicios y equipamientos. Priorizar los subsistemas de transporte más sostenibles, como el transporte público o el transporte no motorizado (peatonal o bicicleta). Articular en forma eficiente y competitiva los subsistemas vial, de transporte y de regulación y control del tráfico con tecnologías apropiadas. Garantizar la seguridad vial a los diferentes grupos poblacionales, especialmente a los más vulnerables. Articular mediante intercambiadores modales los diversos modos de transporte urbano e interurbano de pasajeros con el fin de optimizar los flujos de tráfico y de privilegiar aquellos modos menos contaminantes del medio ambiente. Promover el funcionamiento logístico de la Ciudad-Región mediante acciones coordinadas entre actores públicos y privados para el desarrollo de centros logísticos, y soluciones viales así como estrategias para el reordenamiento del suelo de uso industrial. Reducir los niveles de contaminación ambiental por fuentes móviles e incorporar criterios ambientales para producir un sistema de movilidad eco-eficiente. Garantizar niveles de coordinación institucional entre las entidades responsables de la planeación, operación y control que respondan a los objetivos de un sistema regional de movilidad competitivo y articulado. Conformar un modelo de gestión que propicie la participación de los diferentes actores institucionales y de la sociedad. Adoptar el enfoque basado en procesos en las diversas actuaciones que desarrollen las entidades públicas distritales, quienes presten servicios a éstas, y los particulares cuyas funciones se relacionen con la movilidad. 26


Procurar la sostenibilidad financiera y de recursos para los proyectos del Plan Maestro de Movilidad. Promover mecanismos de retribución o contribución por los impactos derivados de la movilidad.

3.4 LOS SUBSISTEMAS DEL PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD El Plan Maestro divide la movilidad de la ciudad en varios subsistemas a saber: Plan Maestro de movilidad

Subsistemas

Subsistema vial y vial peatonal

Subsistema de transporte

Subsistema de regulación y control

3.4.1 Subsistema vial y vial peatonal: Busca la actuación de las entidades distritales competentes para intervenir, diseñar, construir, mantener y reparar la infraestructura vial. Se concibe sobre la base de criterios de jerarquización vial que incluye criterios de usos del suelo, de diseño geométrico y de normas de tránsito. 3.4.2 Subsistema de transporte: Que a su vez está dividido en siete partes: a. Sistema de transporte público: El Sistema de Movilidad se estructurará teniendo como eje el Sistema Integrado de Transporte Público de Bogotá. D.C., con base en las estipulaciones del presente Decreto, y bajo las condiciones previstas en la Ley 310 de 1996, sus normas reglamentarias y modificatorias, y las demás disposiciones que prevean la integración del transporte público colectivo y el masivo. b. Transporte individual en vehículos tipo taxi: El Distrito Capital directamente o a través de la iniciativa privada, incentivará la dotación de zonas amarillas fuera de vía, sitios de espera para vehículos tipo taxi, donde serán despachados atendiendo a una solicitud de la ciudadanía. La autoridad distrital de transporte

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redefinirá el estudio de costos del esquema tarifario y controlará la prestación ilegal del servicio. c. Transporte No Motorizado: La Administración promoverá el transporte no motorizado de peatones y ciclo usuarios para que los habitantes del Distrito Capital incrementen su participación en el número de viajes, dadas sus ventajas económicas, ambientales, sociales, de salud pública y bienestar. d. Ordenamiento logístico de mercancías y de carga: La intervención de las entidades distritales en el sector estará orientada a propender por una mejor organización del transporte de carga con el fin de lograr un uso más eficiente de los recursos, equipos e infraestructura que permita reducir los costos de distribución y transporte y elevar la competitividad a nivel urbano, regional, nacional e internacional. e. Plan de intercambiadores modales: Con el fin de aprovechar las potencialidades de cada modo y medio de transporte y obtener una mejora de las condiciones de movilidad de la población, se implantarán dentro del Distrito Capital intercambiadores modales, concebidos éstos como equipamientos o infraestructuras destinadas a integrar el uso de diferentes modos o medios de transporte para que las personas cubran su viaje, los cuales constituirán el elemento básico para los procesos de integración de los modos del transporte de pasajeros en la Ciudad y en la Ciudad Región.

En este marco la unión de varios intercambiadores modales constituirá un Complejo de Integración Modal (CIM) del transporte de pasajeros, bien sea en la periferia o al interior de la Ciudad el cual deberá tener interconexión entre sus diferentes componentes. La Administración Distrital designará las entidades encargadas de definir las áreas de terreno que permitan la ubicación conjunta de los intercambiadores modales y adecuados corredores que propicien adecuadamente la integración funcional de los distintos servicios. Los intercambiadores modales se dividen, a su vez en: Intercambiadores modales transporte complementario transporte público IMCOM: Tendrán como finalidad facilitar la integración de los servicios de alta capacidad (Metro y Transmilenio) y los flexibles complementarios (Transporte colectivo y rutas alimentadoras) entre sí, y a pie y en bicicleta, a una distancia que facilite el trasbordo de los peatones. 28


Intercambiadores modales de automotores particulares al sistema integrado de transporte público IMAT: Tendrán como finalidad estimular el uso del transporte público a los usuarios interurbanos facilitando infraestructura de estacionamiento en las zonas de ingreso al Distrito. Intercambiadores modales transporte interurbano sistema integrado de transporte público IMIT: Tendrán como finalidad integrar el transporte público interurbano con el sistema integrado de transporte público. Los terminales de transporte de pasajeros por carretera deberán contar con las condiciones que se exigen para las terminales de transporte y con los elementos que les permitan operar como intercambiadores. Intercambiador modal aeropuerto IMA: Tendrá como finalidad facilitar el intercambio de los usuarios del transporte aéreo a otros modos de transporte, en condiciones de seguridad y comodidad. Intercambiadores modales transporte no motorizado IMNOT: Tienen como finalidad la promoción de los modos peatonal y ciclista a cambio de mejores condiciones del entorno peatonal y facilidades para bicicletas. f. Ordenamiento de estacionamientos: Se aplicarán las disposiciones a todo estacionamiento abierto al público, a los dotacionales vinculados a cualquier uso donde se permita el ingreso al público, a los destinados a los vehículos de transporte público individual, a las zonas de espacio público destinadas a estacionamiento en razón de cesión obligatoria, a los estacionamientos de propiedad pública Distrital, ya sea que funcionen como unidades económicas independientes, en conjunto, o como parte de intercambiadores modales, al estacionamiento en vía y a toda otra actividad de estacionamiento en el Distrito Capital. g. Ferrocarril, tren de cercanías y metro: El Tren de Cercanías deberá articularse con el Sistema Integrado de Transporte Público, arribando hasta los complejos de integración modal periféricos. La red ferroviaria dentro del perímetro urbano podrá ser adecuada para tranvías. A través de instancias de coordinación interinstitucional con La Nación y el Departamento, se concertará la modificación de los trazados de la red férrea para evitar los cruces a nivel con la red vial Distrital, con el fin de reubicar la red férrea a lo largo de la Avenida Longitudinal de Occidente para el servicio a los centros logísticos. 29


Cuando las condiciones de movilidad de la ciudad lo exijan, la administración distrital adoptará el Metro, y adelantará los estudios pertinentes de factibilidad como componente del Sistema de Transporte Público Integrado. 3.4.3 Subsistema de regulación y control: Adopta el fortalecimiento institucional y el financiamiento para la sostenibilidad del sistema como estrategias de regulación y control del Plan Maestro de Movilidad. 3.5 LA SEGURIDAD VIAL EN EL MARCO DEL PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD Con el fin de disminuir la accidentalidad y la gravedad de las lesiones a personas y los daños a las cosas, se formula el primer Plan de Seguridad Vial del Distrito Capital. Primera Fase: Contempla dos actividades: El mercadeo intensivo de la seguridad vial, con el diseño y puesta en marcha de campañas de seguridad vial de larga duración y la implementación de un sistema permanente de información masiva, y el Control al exceso de velocidad de los vehículos, a través de la implantación de medios tecnológicos automatizados de detección de exceso de velocidad y refuerzo de control mediante agentes de tránsito y proyectos pilotos de apaciguamiento del tránsito. Segunda Fase: Tiene como ejes el Mejoramiento de la capacidad institucional de las entidades del sector, la Investigación de la causalidad y el Fomento de la educación vial. El componente de Seguridad Vial del Plan Maestro de Movilidad contempla también, dentro de sus postulados generales, la capacitación de los conductores de servicio público y la implementación de proyectos de seguridad vial.

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'La seguridad no es una cuesti贸n de moda': Secretar铆a de Movilidad

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SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO SITP

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Un sistema es más que la suma de las partes de un todo y funciona precisamente gracias a la interacción de todas las partes, interrelacionadas entre sí. El ejemplo más claro es una bicicleta… Las partes amontonadas, sin ensamblar, de una bicicleta no hacen que ello pueda ser llamado “bicicleta” y que se pueda usar como medio de transporte. Para lograrlo, todas las partes deben estar ensambladas, interrelacionadas entre sí y funcionar como un sistema. ¿Cómo mejorar el sistema? Si alguien busca que nuestra bicicleta del ejemplo sea más veloz, ¿debe cambiarle el color a la pintura? ¿O tal vez, cambiar la relación entre los piñones? ¿O ponerle un marco más liviano? Algunas veces las personas creen que “cambiando el color a la pintura” están interviniendo adecuadamente un sistema para lograr un objetivo, y no ponen las soluciones donde deben ser. El Sistema de transporte de Bogotá está conformado por varias partes que están ensambladas entre sí, pero que no son eficientes o no rinden el objetivo deseado. El transporte público y el privado son dos de ellas. Mientras el transporte público moviliza 75% de los viajes que se hacen en la ciudad, ocupando 26% de la malla vial, los vehículos privados movilizan 20% de los viajes diarios, ocupando 42% de la infraestructura, lo que indica la preeminencia que se debe otorgar al sistema de transporte público en la ciudad con el fin de superar las deficiencias que existen hoy (Cámara de Comercio de Bogotá, 2007). El diseño que hace la administración distrital del Sistema Integrado de Transporte Público apunta a “cambiar el marco de la bicicleta”, de acuerdo con nuestro ejemplo. Las maneras como la ciudadanía haga uso de este nuevo sistema de transporte en la ciudad, contemplado en el Plan Maestro de Movilidad de Bogotá, harán que sea más o menos exitoso, toda vez que el fin final es mejorar el servicio y la movilidad para la ciudadanía. Vale la pena reflexionar sobre las posibilidades de ejercicio de la ciudadanía que brinda la puesta en marcha del Sistema Integrado de Transporte Público en Bogotá para cada uno de los participantes 4.1 OBJETIVOS DEL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO Para el logro de los fines del Plan Maestro de Movilidad, además de los establecidos expresamente en dicho Plan, se establecen los siguientes objetivos específicos del SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO, destinados a mejorar la calidad del servicio al usuario: 1. Mejorar la cobertura del servicio de transporte público a los distintos sectores de la ciudad, la accesibilidad a ellos y su conectividad. 32


2. Realizar la integración operacional y tarifaria del sistema de transporte público, tanto en forma física como virtual, garantizando su sostenibilidad financiera. 3. Racionalizar la oferta de servicios de transporte público. 4. Estructurar, diseñar e implementar una red jerarquizada de rutas de transporte público según función y área servida. 5. Modernizar la flota vehicular de transporte público. 6. Establecer un modelo de organización empresarial de prestación del servicio por parte de los operadores privados, que facilite el cumplimiento de la programación de servicios y la adecuación de la oferta a la demanda de pasajeros. 7. Integrar la operación de recaudo, control de la operación de transporte e información y servicio al usuario, que permita: La conectividad; la consolidación de la información; la gestión de recaudo, de los centros de control y de la información y servicio al usuario del SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO. 8. Promover el fortalecimiento y la coordinación institucional de los agentes públicos del sistema. 9. Contribuir a la sostenibilidad ambiental urbana.

4.2 OPERACIÓN DEL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO El SITP operará de acuerdo con una arquitectura de rutas jerarquizadas, la cual comprende los elementos de infraestructura complementarios requeridos para la prestación del servicio como terminales, estaciones y paraderos, así como la forma de integración y las características básicas de tipología vehicular. El SITP se organizará bajo el modelo de operación por zonas. El número, características, ubicación geográfica y condiciones de operación de las zonas serán definidos en los estudios técnicos, financieros y jurídicos elaborados para tal fin, lo cual será reflejado en las exigencias y requisitos contenidos en los pliegos de condiciones de las Licitaciones Públicas para la operación del Sistema. 4.3 ESQUEMA EMPRESARIAL Las empresas operadoras del SITP serán las responsables de la prestación del servicio público de transporte, atendiendo la demanda de pasajeros según las directrices y parámetros de calidad operacional definidos en los pliegos de 33


condiciones de las licitaciones y en el reglamento de operación que expida el ente gestor, a cambio de la remuneración definida contractualmente y bajo las condiciones señaladas por el ente gestor del SITP. Las zonas del SITP sólo podrán ser operadas por empresas con condiciones financieras y organizacionales suficientes para asumir la responsabilidad de toda la flota necesaria para la operación, según lo establecido en los pliegos de condiciones de las licitaciones y en los contratos de operación. 4.4 GRADUALIDAD De conformidad con lo establecido en el Plan Maestro de Movilidad, el SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO se desarrollará en etapas o fases, con el fin de prestar un adecuado servicio al usuario. Para ello se han definido las siguientes fases:

Fase 1 SITP • Preparación para la implementación del SITP Fase 2 SITP • Implantación gradual de la operación Fase 3 SITP • Operación integrada del SITP Fase 4 SITP • Integración de los modos férreos

Fase 1 SITP. Preparación para la implementación del SITP: Iniciarán los procesos de selección de los operadores zonales y del SIRCI. Fase 2 SITP. Implantación gradual de la operación: Una vez terminada la fase 1, se adjudicarán las licitaciones de operación zonales y del SIRCI y se iniciará gradualmente el nuevo esquema de prestación de servicio al usuario hasta culminar la integración total.

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El inicio de operación de cada una de las zonas operacionales será definido en los pliegos de condiciones de las licitaciones de operación zonales y del SIRCI. En esta fase, las zonas que inicien la operación se integrarán operacionalmente entre ellas y con el actual Sistema Transmilenio. En las demás zonas se mantendrán las condiciones de prestación del servicio del actual sistema de transporte público colectivo hasta tanto los operadores SITP inicien la prestación del servicio. La integración podrá darse bajo cualquiera o varias de las siguientes modalidades: a. Integración operativa: Es la articulación de la programación y el control de la operación del transporte público de pasajeros, mediante la determinación centralizada, técnica, coordinada y complementaria de servicios a ser operados por los vehículos vinculados al SITP, mediante el establecimiento de horarios, recorridos, frecuencias de despacho e interconexión de la operación, facilitando la transferencia de pasajeros para cumplir las expectativas y necesidades de transporte de la demanda, según su origen y destino. b. Integración física: Es la articulación a través de una infraestructura común o con accesos. c. Integración virtual: Es la utilización de medios tecnológicos para permitir a los usuarios el acceso en condiciones equivalentes a las de la integración física. d. Integración del medio de pago: Es la utilización de un único medio de pago, que permite a un usuario el pago del pasaje para su acceso y utilización de los servicios del Sistema. e. Integración tarifaria: Se entiende por integración tarifaria la definición y adopción de un esquema tarifario que permita a los usuarios del SITP la utilización de uno o más servicios de transporte, bajo un esquema de cobro diferenciado por tipo de servicio, con pagos adicionales por transbordo inferiores al primer cobro, válido en condiciones de viaje que estén dentro de un lapso de tiempo que se definirá en los estudios técnicos y el pliego de condiciones para las licitaciones de operación del SITP, y que considerará las características de longitud de viaje y velocidades de operación en la ciudad de Bogotá. Fase 3 SITP. Operación Integrada del SITP: Una vez terminada la fase 2 se dará la integración tarifaria y operacional del 100% de las rutas y servicios del transporte público masivo terrestre automotor en la ciudad.

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En esta fase se realizarán mejoras a la infraestructura del sistema vial para generar eficiencias operacionales y se continuará el proceso permanente de ajuste de oferta a la demanda y de renovación de vehículos. Fase 4 SITP. Integración con los modos férreos: Esta fase corresponde a la integración al sistema de los otros modos previstos en el Plan Maestro de Movilidad como integrantes del SITP, en particular el Metro y se concretará una vez inicie la operación de dicho modo férreo. En esta fase el sistema de transporte público automotor se integrará tarifaria y operacionalmente con el Metro, como componente del SITP y con otros modos y sistemas como el Tren de Cercanías y el Transporte de Pasajeros por Carretera, bajo las condiciones que las autoridades de transporte y los agentes privados prestadores del servicio acuerden. Todo lo anterior se desarrollará en un marco de sostenibilidad financiera, de tal forma que se conserve el equilibrio económico de los componentes integrados y se beneficie al usuario del servicio de transporte. 4.5 TARIFAS Se define la Tarifa Técnica del SITP como aquella que, dado un diseño operacional del SITP que busca satisfacer las necesidades de movilidad de los usuarios del transporte público bajo condiciones de eficiencia y estándares de calidad de servicio, indica el costo medio de operación y control por pasajero pago del Sistema; considerando para cada uno de los agentes prestadores de servicio que intervienen en dicha operación, una adecuada estructura de costos, y una rentabilidad razonable conforme a las condiciones definidas en los pliegos de condiciones. Se define la Tarifa al Usuario del SITP como el cobro efectivo que se realiza al usuario por la utilización del servicio de transporte.

4.6 MECANISMOS DE PARTICIPACIÓN CIUDADANA Las entidades y organismos distritales, bajo la orientación de la Secretaría Distrital de Movilidad, garantizarán la participación ciudadana a través de las diversas instancias y mecanismos legales, partiendo de una adecuada y completa divulgación del presente Decreto. Igualmente, adelantarán las acciones correspondientes que permitan facilitar la participación del sector transportador en los procesos de implementación.

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Imagen tomada de: SecretarĂ­a Distrital de movilidad. 2007

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DISEÑO Y ORIENTACIÓN DE LOS TALLERES

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A lo largo de los años Bogotá ha experimentado grandes cambios y transformaciones propios de las urbes, y en consecuencia, se han originado numerosos problemas que cada día se vuelven más críticos por el acelerado crecimiento. Entre estos problemas derivados del rápido desarrollo de la ciudad, esta sin lugar a duda la movilidad. En Bogotá existen cerca de 850.000 vehículos particulares y 22.000 buses. El 72% de los bogotanos se transportan en buses; hay cerca de 39.623 motos y 2 millones de bicicletas; 17.000 kilómetros de vías; Transmilenio transporta diariamente cerca de 600.000 pasajeros; existen unos 1.100 agentes de tránsito y conviven 7 millones de personas. 4 La anterior situación exige una estrategia que permita una armonía y un seguimiento de normas establecidas para esto. Dicha estrategia es sin lugar a duda la educación, como elemento formativo, que juega un papel fundamental en la generación de actitudes e interiorización de hábitos y conceptos que ayudan a consolidar la cultura ciudadana y que se evidencian en el respeto y cabal cumplimiento de las señales y normas que regulan el tránsito. La causa probable más registrada en los accidentes con heridos y muertos de peatones es la de cruzar la calle sin observar a los lados. En segundo lugar se encuentra el no acatamiento de las normas de tránsito, el cual se relaciona con todos los actores de la vía: peatones, ciclistas, motociclista, conductores y pasajeros.

En los últimos años se han venido realizando diferentes campañas de educación vial en Bogotá D.C., con el fin de concienciar a los habitantes de la ciudad sobre los riesgos cotidianos a los que nos vemos enfrentados al circular en la ciudad desde los diferentes roles. En nuestras manos está disminuir el riesgo, comportándonos de acuerdo a las normas de tránsito y respetando como ciudadano a los demás actores de la vía que comparten con nosotros el espacio vial. El contenido de las campañas para mejorar la Seguridad Vial se basa, entre otros, en el análisis de las estadísticas que se tienen sobre accidentalidad y comportamiento vial. Los registros de los eventos (accidentes) que se utilizan para el análisis estadístico son realizados por las unidades de la Policía 4

Secretaría de Tránsito y Transporte, IDRD e IDU. Investigaciones de accidentes. Bogotá. 2001.

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Metropolitana de Tránsito de Bogotá que atienden dichas eventualidades. Posteriormente los registros son digitados, consolidados y archivados por la Secretaría Distrital de Movilidad, que es la entidad encargada del tránsito en nuestra ciudad, Bogotá D.C. El objetivo fundamental de estos talleres es el reconocimiento de la ciudad como un espacio común, que involucra a todos los actores de la vía: peatones, ciclistas, motociclista, conductores y pasajeros, para que estos construyan colectivamente una imagen de ciudad compartida, actual y futura, y al mismo tiempo promuevan la comprensión y el respeto de las reglas que puedan llevar a la generación de una identidad ciudadana, sentido de pertenencia y la concientización de que LA SEGURIDAD VIAL ES RESPONSABILIDAD DE TODOS.

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“Queremos que desde los primeros años de escolaridad los niños y niñas se concienticen y aprendan la necesidad de conocer las señales y la forma de comportarse como conductores y como peatones, para garantizar unos adultos más comprometidos con la seguridad vial”.

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Imagen: Cultura y educación en seguridad vial en Bogotá. Secretaría Distrital de Movilidad. Noviembre de 2007

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TALLER # 1 LA CONCIENCIA DE LA CIUDAD

Para: Padres de familia. Docentes. Y alumnos de secundaria

La ciudad es un espacio, pero también es una realidad que se proyecta en la mente, que se imagina, que se vive y que se desea. Cuantas veces no hemos dicho que por rutina, tomamos la misma ruta, caminamos por las mismas calles, incluso reconocemos una serie de personas que en muchos casos ni siquiera les hablamos, pero que sirven como referentes para nuestra convivencia. Esos desplazamientos urbanos individuales, los hacemos sin percatarnos de que nos encontramos muchas veces en medio de distintas realidades, y que cada quien lo vive y lo relaciona de manera diferente.

OBJETIVO Generar un sentido de conciencia, que sirva como fundamento para los procesos de reconocimiento de los entornos ciudadanos, de las mallas viales y de las relaciones que en estas redes de movilidad se dan de manera cotidiana.

MATERIALES Hojas blancas Marcadores Colores

METODOLOGÍA 1. En primer lugar, vamos a realizar un recorrido mental, desde el lugar de dónde venimos, nuestra casa por ejemplo, hasta la institución donde laboramos o nos encontramos. Vamos a pensar cada paso que damos, las calles que cruzamos, los andenes y las personas que nos acompañan en ellas. La ruta que tomo y el tipo de personas que viajan conmigo en el autobús, en el carro particular o a pie. Observamos las edificaciones que se ubican alrededor y seleccionamos aquellas que nos sirven de referentes para guiarnos en nuestros desplazamientos. Pensamos en los colores y hasta en los olores de cada espacio. 2. Tomamos una hoja en blanco y empezamos a dibujar en primer lugar el recorrido o los recorridos que hacemos por la ciudad, ubicando las calles principales, los lugares donde confluyen las rutas por las que yo cruzo, los lugares 40


comunes que sirven de ubicación tales como iglesias, colegios, supermercados y demás que resulten significativos para nosotros. Podemos agregar convenciones para las situaciones personales relacionadas con los encuentros fortuitos o cotidianos con otros ciudadanos, conocidos o no, los cuales también resultan ser referente para nuestro desplazamiento.

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3. Una vez realizada la diagramación procedemos a socializar en grupo, mostrando las particularidades de nuestros desplazamientos en la ciudad. Este trabajo buscara relacionar las distintas maneras o formas de percepción de la ciudad desde lo individual hasta lo colectivo. Finalmente cada grupo realizará una confrontación con el mapa de la ciudad, para ubicar su propia construcción y establecer las percepciones colectivas frente a las redes de movilidad y frente a la ciudad misma. Se puede utilizar el mapa de las localidades de Bogotá o el mapa de la estructura funcional: Sistema de Movilidad.

Mapa Localidades de Bogotá. Tomado de: http://sur.uniandes.edu.co/participacion

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Bogotá, escrita y representada por los niños y las niñas. Alcaldía Mayor de Bogotá. Secretaría de Educación.

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Mapa Estructura funcional: SISTEMA DE MOVILIDAD

Imagen tomada de: SecretarĂ­a Distrital de Movilidad

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TALLER # 2 RE-PENSANDO Y TOMANDO CONCIENCIA DE LA CIUDAD

Para: Padres de familia. Docentes. Y alumnos de secundaria

Muchos han vivido en la ciudad desde su niñez, otros han llegado en distintos momentos. Cada uno tiene una forma distinta de ver el desarrollo de la ciudad, pero estos cambios solo se vuelven perceptibles en la medida en que somos nosotros los que estamos incluidos en ellos. Esto quiere decir que también afecta a los espacios que comúnmente usamos, caminamos y por donde nos movilizamos. Por ello, revisar estos momentos en la memoria urbana individual y colectiva, nos puede llevar a una concientización de la necesidad de apreciar estas transformaciones.

OBJETIVO Reconocer y valorar las transformaciones de la ciudad como estrategia individual y colectiva para mejorar nuestra vida en la ciudad y de participar activamente en dichos cambios. MATERIALES Hojas blancas Marcadores Colores

METODOLOGÍA 1. En primer lugar, vamos a cerrar los ojos, y vamos a pensar en nuestra infancia, en el momento en que la ciudad empezó a ser algo para nosotros. Puede tratarse de una salida a la tienda, de un paseo o de un viaje en bus antiguo. También pudo haber sido en otro lugar, en caso de que no provengamos de Bogotá, pero en todo caso, debe existir un referente de lo que pensamos y creíamos que era la ciudad. En ese sentido se trata de escribir en una hoja, lo que pensábamos que era la ciudad, lo que hacíamos en ella, como la vivíamos o los referentes que de ella teníamos. Los lugares que fueron significativos, así como aquellos que solo aparecieron como rumores o mitos en nuestra infancia. 2. Posteriormente cerramos los ojos nuevamente y vamos a pensar en la ciudad de la adolescencia, de nuestra juventud, de aquellos años mozos donde caminábamos por las calles, estudiábamos en el colegio o la Universidad, donde el cine, el teatro, los parques, las esquinas, los parques, terminaban siendo lugares de encuentro. O tal vez, en ausencia de estos, los centros comerciales, nuestras propias casas y cuartos, y en fin, toda la gama de posibilidades que sirvieron para que la ciudad estuviera allí y nosotros en ella, en aquellos momentos de crecimiento. 43


3. Por último realizaremos un breve recorrido mental por lo que fue nuestro desplazamiento esta mañana, recordando las situaciones derivadas de ello, para luego iniciar el proceso de socialización. Para cada uno de los momentos, realizamos una lista de cosas, objetos, situaciones, espacios y personas, que nos vinculen con cada etapa. Posteriormente con estos elementos vamos a construir una historia, a manera de cuento que después podamos socializar con otros. También podemos realizar un dibujo que los integre y que dé cuenta de ese proceso de percepción individual en la historia de la ciudad. En cada caso, es importante enfatizar en el tipo de transporte, calles, vías, semáforos, parques, señales de tránsito, grandes avenidas, etc...

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TALLER # 3 JUEGOS PARA UNA CIRCULACIÓN SEGURA

Para: alumnos de primer y secundo ciclo

A menudo caminamos por las calles o senderos en base a una rutina predefinida, sin prestar atención a lo que hacemos: los niños y niñas del primer y segundo ciclo de la escuela primaria también suelen hacer esto y en mayor medida, cuando son acompañados de algún adulto. Trabajar con ellos para desnaturalizar la rutina de su traslado por las calles del barrio o la ciudad en la que viven, brindándoles pautas en la cuales centrar su atención, será un aporte importante en términos de un desplazamiento más seguro.7

OBJETIVO Reflexionar sobre el comportamiento que niños y adultos tienen en la vía pública y proponer conductas más seguras

MATERIALES Marcadores Tablero de juego. Dado Fichas Botones o papelitos de diferentes colores Tarjetas.

METODOLOGÍA 1. Para empezar, hay que tirar el dado, inicia el jugador (o el grupo de jugadores) que saca el número más alto. Se avanza tanto como el dado indica. Si el jugador cae en alguna casilla de las marcadas, tiene que sacar una tarjeta sin verla, dársela a otro jugador para que se la lea y responder. Si logra dar la respuesta correcta, tira nuevamente el dado. Si no, pierde el turno. Gana el que llega a la meta y el juego no termina hasta que todos lleguen.8

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Educación vial. Juegos para una circulación más segura. Educación vial. Juegos para una circulación más segura

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TARJETAS

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Las preguntas de las tarjetas y las respuestas propuestas por las alumnas y alumnos, pueden dar lugar para una puesta en común en el aula, que el docente provocará al cuestionar e indagar en los argumentos de las respuestas correctas, sobre el contexto en que pueden ocurrir esas situaciones, o sobre sus posibles variantes; preguntando, por ejemplo: ¿por qué siempre hay que caminar por la izquierda si estamos caminando por una ruta? ¿y si vamos en bicicleta por dónde sería más seguro?

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TALLER # 4 DRAMATIZACIÓN DE SITUACIONES DE CIRCULACIÓN Y TRANSITO 1

Para: Alumnos de primer y segundo ciclo

Con los niños y niñas de los primeros años del primer ciclo el trabajo sobre sus actitudes y concepciones para transitar por la vía pública también puede resultar muy favorecido si se organizan dramatizados.

OBJETIVO Reflexionar sobre el comportamiento que niños y niñas en situaciones de circulación y tránsito por las calles y proponer conductas más seguras

MATERIALES Tizas Marcadores Maquetas de semáforos Maquetas de vehículos

METODOLOGÍA 1. Inicialmente se delimita un espacio suficientemente grande (patio o también, salón de clase) para convertirlo en “la vía pública”. Se representa a todos los lugares fuera de las casas, por los que caminamos, jugamos, viajamos. Es importante definir dos lugares diferenciados: la calle y el andén, acera o vereda. 2. Posteriormente se define dónde ubicar la senda peatonal, se dibuja con tiza y colocar los semáforos. Se puede utilizar automóviles o bicicletas elaborados previamente por los alumnos o armar un vehículo con una fila de sillas o acordar que los vehículos son el conductor con los pasajeros tomados de su cintura. 3. Una vez armado el escenario, podemos proponerle a los alumnos que saquen papelitos para ver que rol jugar; ya que pueden ser: Conductores, peatones o pasajeros. Las tarjetas para el sorteo pueden tener una breve caracterización. posible, una imagen. Ejemplo:

Y si es

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Es interesante en este punto advertir la importancia que estamos dando a ubicar el propio rol en la vía pública y a reconocer para cada uno, perspectivas, responsabilidades y posibilidades distintas, al presentarles a los alumnos el tránsito como problema, como cuestión a la que hay que “prestar atención” y en el cual “todos somos responsables”. 4. Luego de un tiempo establecido, el profesor o profesora puede hacer algunas preguntas asociadas a los diferentes roles: Pasajeros de auto: ¿Por dónde bajar, del lado de la calle o por la acera? ¿Cómo me cuido en un auto? ¿Dónde me puedo sentar? ¿ es importante usar el cinturón de seguridad? Pasajeros de colectivos, trenes, transmilenios: ¿Dónde espero el sistema de transporte? ¿Cómo viajo si hay asientos vacíos? ¿y si voy parado, qué tengo que hacer? ¿Puedo ir colgando en la puerta? Puedo bajar si el bus o colectivo no ha parado pero anda muy despacio? Peatones: ¿Por dónde cruzar? ¿Qué tengo que mirar? Por dónde caminar? ¿Tengo que atender a algún sonido? Conductores: ¿Paso primero yo o los peatones? ¿manejo rápido o despacio? ¿qué tengo que mirar cuando conduzco? ¿qué tengo que escuchar? ¿Cuando salgo del auto ¿salgo d por el lado de la calle o de la vereda?

Este tipo de dramatizaciones varían de acuerdo al contexto de la escuela. La reflexión oral intercalada con los momentos de juego que el docente realice con los alumnos les permitirá, en las distintas situaciones, conocer las normas de tránsito, diferenciar alternativas y juzgarlas por su aporte a la seguridad vial o al respecto por el respeto por el resto de los transeúntes10 9

Tomado de. Ministerio de Educación, Ciencia y Tecnología. Educación vial, un camino hacia la vida. 2007. www.me.gov.ar. 10 Ministerio de Educación, Ciencia y Tecnología. Educación vial, un camino hacia la vida. 2007. En www.me.gov.ar

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¿Sabías que la maduración de la visión se logra después de los 10 años? Antes de esa edad, un niño no está en condiciones de calcular la distancia y velocidad a las que se desplazan los vehículos. El ojo humano sufre modificaciones a lo largo de toda la vida, al nacer el bebé, distingue imágenes que se van haciendo más nítidas a lo largo del primer año de vida. En los primeros años, observamos cierta torpeza al calcular la distancia a que están los objetos. Este fenómeno vuelve a aparecer en la vejez. 11

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Ministerio de Educación, Ciencia y Tecnología. Educación vial, un camino hacia la vida. 2007. En www.me.gov.ar

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TALLER # 5 DRAMATIZACIÓN DE SITUACIONES DE CIRCULACIÓN Y TRANSITO 2

Para: Alumnos de primer y segundo ciclo

Las escuelas y sus docentes están en condiciones de realizar un importante aporte a la sociedad, que será complementario al que pueda realizarse a través de otras instituciones y medios (como la familia, las organizaciones civiles, las de promoción de la salud, los medios masivos de comunicación, etc.) abriendo múltiples espacios y propuestas para la educación vial de sus alumnos. Objetivos Aprender a comportarse correctamente en la vía pública y responsabilizarse de las actitudes correctas que se deben asumir cuando se está en la calle. Materiales Maquetas o imágenes alusivas a los papeles a dramatizar. Metodología 1. Se divide a los niños en cinco grupos para representar los siguientes papeles: Peatones: una mamá con un cochecito de bebé, una niña conectada a un ipod, un anciano con bastón y cualquier otra situación que quieran representar. Automovilistas (pueden usar los modelos de automóviles por ellos realizados) Ciclistas (pueden utilizar su propia bicicleta o una maqueta de bicicleta). Agentes de tránsito: Pueden representar dos o tres agentes de tránsito. Señales de tránsito: Otro grupo de alumnos puede representar semáforos, señales de pare, cebras, etc. 2. Cada grupo de alumnos puede dramatizar por un tiempo definido, diferentes situaciones, por ejemplo: Un peatón que va cruzando por la esquina y un auto avanza, sin respetar la prioridad del que camina. Una señora con su bebe en coche va a cruzar la calle, baja el cochecito mientras espera la luz verde. Una niña va con sus ipod y no escucha la sirena de la ambulancia. Un niño en bicicleta no respeta el semáforo. Un anciano debe correr porque el conductor del auto no lo respeta. Un auto llega a una rotonda y no cede el paso al que ya está circulando. Pueden inventarse cuantas situaciones se quieran. 3. Finalmente se pide a los alumnos que escriban sobre lo observado en la dramatización. Pueden responder un cuestionario o usar cualquier otra herramienta para fijar lo aprendido. . 51


TALLER # 6 LA CIUDAD COMO PUNTO DE CONVERGENCIA

Universidad Distrital “Francisco José de Caldas” – Secretaría de Movilidad. Nombre del Proyecto:

FICHA DE CONTENIDO DE TALLER Número del Contrato:

Formadores: Equipo de Acompañamiento Lugar de ejecución:

Motivación

Ejecución

Nombre del taller: Ciudad y auto reconocimiento. Sesión numero: Modulo 1.

OBJETIVOS

Fases de Desarrollo

Para: Padres de Familia, docentes y alumnos de secundaria

Duración

Fecha de ejecución:

* Generar procesos de análisis de control y gestión, a partir del reconocimiento de los lenguajes, las geografías y los sujetos que habitan la ciudad y la localidad. Recursos Descripción Requeridos de actividades (incluye ayudas audiovisuales) Objetivo: Reconocer a la ciudad como eje de *Video Beam convivencia y la localidad como lugar de hábitat cotidiano convertidos en ejes *Computador. fundamentales en el reconocimiento de mecanismos de participación.

Actividad: “Pioneros y Aventureros" En esta actividad recorreremos la localidad a partir del uso de la memoria individual y la socialización en el campo de la memoria colectiva. Es un recorrido por las redes históricas de la convivencia social en la ciudad. Las acciones sociales, las historias y los territorios de la ciudad, han de posibilitarnos la adquisición de nuevas experiencias para mejorar nuestra participación, la convivencia y la democracia, es vivir las normas de conducta, la tecnología y la productividad.

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Una vez finalizada la actividad, los asistentes deberán reconocer a la ciudad como parte del ejercicio de ser y vivir en la localidad, observando sus recorridos, los hitos, las construcciones dado que el reconocimiento del entorno resulta fundamental en la formación de líderes locales y el la comprensión de los procesos de gestión de control.

Proyección

POST- TEST DE EVALUACIÓN “ LA CIUDAD COMO PUNTO DE CONVERGENCIA” 1. ¿Qué elementos considera importantes en el reconocimiento de la ciudad como un punto de convergencia?. Enumere tres. a)___________________ b)__________________ c)__________________ 2. ¿ A nivel de la localidad qué elementos resultan significativos en la caracterización y diferenciación de la misma frente a otros lenguajes de la ciudad? a)_______________________________________ b)_______________________________________ c)_______________________________________ 3. ¿Cree que estos procesos de reconocimiento de las características de la ciudad y de sus habitantes ayudan al reconocimiento de problemáticas y su pronta solución a través de procesos de formación y de auto reconocimiento de las dinámicas urbanas en perspectiva de la movilidad? Si______________ No_____________ Por qué?_______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ __________________

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BIBLIOGRAFIA BEER, Paul. “Metamorfosis de una ciudad “. Bogotá : Alcaldía Mayor de Bogotá. Instituto Distrital de Cultura y Turismo. 2005 CAMPOS, Yezid. “La ciudad observada violencia, cultura y política”. Observatorio de Cultura Urbana, 1998. FRANCO, Francisco. “Construcción cultural del territorio desde lo popular cotidianidad y proyectos de futuro en Bogotá y Soacha”. Escuela Superior de Administración Pública, 2008 JACOME, Giselle. “Bogotá vive y descubre”. Ed. Everest, 2008 JARAMILLO, Alejandra. “Bogotá imaginada narraciones urbanas, cultura y política”. Alcaldía Mayor de Bogotá; Instituto Distrital de Cultura y Turismo, 2003. MOCKUS, Antanas. “Cultura ciudadana en Bogotá nuevas perspectivas “ Bogotá : Alcaldía Mayor de Bogotá : Cámara de comercio de Bogotá 2003. PABÓN, Ciro. “Manual de urbanismo, construcción y movilidad teóricopráctico”. Ed Leyer, Bogotá ,2007 SALDARRIAGA, Alberto. “Bogotá Siglo XX Urbanismo, Arquitectura y Vida Urbana”. Alcaldía Mayor de Bogotá, 2006 SAMPER, Germán. “Recinto urbano la humanización de la ciudad”. Ed. Escala. Bogotá, 1997. SILVA, Armando. “Bogotá imaginada”. : Convenio Andrés Bello, Universidad Nacional de Colombia, Taurus, 2003. SILVA, Armando. “Imaginarios urbanos”. Edición 5. Arango Editores, 2006 SUÁREZ, Adriana. “La ciudad de los elegidos crecimiento urbano, jerarquización social y poder político, Bogotá”. 2006.

Publicaciones Institucionales: Alcaldía Mayor de Bogotá Secretaría de Hábitat. “Bogotá la renovación urbana y el derecho a la ciudad”. 2006. Catastro Distrital. Unidad Administrativa Especial. “Tu Bogotá cartografía para niños y niñas. Catastro convierte la ciudad en mapas, para tu aprendizaje y cocimiento”. Alcaldía Mayor de Bogotá, 2007. Instituto de Desarrollo Urbano. “Bogotá se mueve a todo pulmón ciclo rutas modernas y humanas Bogotá”. Alcaldía Mayor, 2007 Instituto Distrital Cultura y Turismo. “Bogotá para niños”. Alcaldía Mayor de Bogotá, 2006. PNUD Colombia.” El uso del suelo un gran desafío para Bogotá”. 2007. 54


Secretaría de Tránsito y Transporte. “Manual de planeación y diseño para la administración del tránsito y el transporte Bogotá”. Alcaldía Mayor de Bogotá, 2005

Páginas WEB http://www.juegovial.com.ar/humor_juegos/sopas/index.html http://www.em.gov.ar www.semanasalud.ua.es/semana http://www.docente.mendoza.edu.ar/documentos/vial www.fonprevial.org.co www.mintransporte.gov.co

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MODULO 1  

1 MÓDULO I UNIVERSIDAD DISTRITAL “FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS 2 SECRETARÍA DISTRITAL DE MOVILIDAD Bogotá D.C., Enero de 2010 8 3 BIBLIOGRAFIA 3...

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