TEST: DAF XF 480

NY DAF ER DET SIKRE VALG

Vi har prøvekørt DAF XF 480, og der er tale om en robust hollandsk arbejdshest.

Finn Bjerremand [fba@dtl.eu]

DANSKE VOGNMÆND har haft lejlighed til at prøvekøre en ny chassisversion af DAF XF-serien, og for en gangs skyld var det rart at prøve et komplet færdigopbygget hængervogntog, der helt er tilpasset de danske forhold. Chassiset er en DAF XF 480 FAW på fire aksler med en tripelbogie, hvor der er træk på de to forreste aksler i tripelbogien, mens den bageste aksel er styrende og opbygget med et Multilift-kroghejs. Desuden er der tilkoblet en tre-akslet GS Meppel-overføringshænger til ophalercontainere.

Det var en rar oplevelse at køre med DAF XF 480 og oplevelsen af en påhængsvogn, som bare følger efter, gjorde det ikke ringere.

Maskinen i XF 480 er den gennemprøvede MX-13, en sekscylindret in-line-version med en slagvolumen på 12,9 liter. Den har en topeffekt på 355 kW/483 hk og et højeste drejningsmoment på 2.500 Nm, der fint afleveres i omdrejningsfeltet fra 900 til 1.125 o/m og er miljøcertificeret med Euro 6 D.

Fint fungerende gear Motoren er en typisk størrelse til en moderne lastbil af denne type, som måske skal køre allround-kørsel, og med den danske topografi rækker effekten også ganske fint. Selvfølgelig måtte der lige veksles lidt i gearkassen, da syv procents-bakken ved Vingsted blev forceret, men det er jo ikke nogen udfordring.

Gearskiftet sker helt uden mislyde og hurtigt. Den moderne TraXon-transmission fra ZF har 12 fremadgående trin, og den skifter godt. Den er konstrueret som en normal gearkasse med automatisk gearskifte og automatisk betjening af koblingen, så der er ikke nogen gearstang eller koblingspedal. I stedet er der en kontakt til at aktive transmissionen, og det virker fortrinligt.

To gange oplevede jeg dog, at den efter at have rullet en strækning frem mod en rundkørsel i friløb lige koblede til i et lidt for højt gear i forhold til hastigheden, hvor den dog lynhurtigt skiftede til et mere passende gear.

Testbilen er udstyret med en effektiv MX Engine Brake-motorbremse og ZF-intarder, hvor sidstnævnte er en hydraulisk retarder, der er integreret i TraXon-transmissionen. Med den danske topografi vil jeg mene, at det vil være tilstrækkeligt med motorbremsen, og det vil også medføre, at bremserne bliver motioneret lidt oftere.

Akslerne De to forreste aksler i tripelbogien er et tandemaggregat med betegnelsen SR1360T, der har to 13-tons aksler og enkeltudveksling, hvor der er en udveksling på 2,83 i bagtøjerne. Det passer ganske fint til en lastbil, der skal kunne løse forskellige opgaver og både kunne køre på vej og lidt offroad. Det er muligt at spærre både på langs og på tværs, så fremkommeligheden er maksimal, hvis vognen skal tage sig frem i uvejsomt terræn.

Tandemaggregatet er ophængt i otte luftbælge, mens den bageste aksel er en styrende otte-tons aksel ophængt med to luftbælge. Bagakslen hæves eller sænkes automatisk efter behov, når hastigheden er over fire km/t.

Vognens foraksel er en ti-tons aksel kaldet 203L, som er ophængt med parabelfjedre. Det er muligt at se det dynamiske akseltryk på de tre bageste aksler, og hvis en eventuelt tilkoblet påhængsvogn også har EBS, er det også muligt at se påhængsvognens aktuelle akseltryk. Den slags udstyr er nærmest en nødvendighed på en vogn, som transporterer containere, der ofte allerede er lastede, når de skal afhentes.

Styretøjet virker let og direkte og er fra Bosch. Med en styrende aksel i begge ender, vender vognen nærmest på en tallerken. Det betyder også, at påhængsvognen nærmest ikke mærkes, den bliver trukket pænt rundt om hjørnerne.

Godt valg af førerhus Førerhuset er et Space Cab, der er ophængt i luftaffjedring med integrerede støddæmpere. Space Cab er et rigtig godt valg til en lastbil som denne. Det betyder nemlig, at taget ikke er i fuld højde, og der kan sagtens være steder, hvor det vil være besværligt at komme til med en Super Space Cab, der har et højere tag. Samtidig er der rigeligt med plads inde i førerhuset, hvis der er brug for at overnatte en eller flere nætter i ugens løb.

Førerhuset giver gode arbejdsforhold, og både instrumentbordet og førerpladsen er ganske fine. Både førersædet og passagersædet er et luftaffjedret Xtra Leather Air med høj ryg, integreret sædevarme og aktivt kulfilter med indtræk i Exclusive-design i blødt læder med dobbeltsyninger, og det er et godt valg. Føreren skal sidde i mange timer bag rattet, og så det er vigtigt at kunne sidde godt.

DAF har endnu ikke lanceret skærme i stedet for de almindelige kontrolure. Men urene virker også ganske fint i DAF, og samtidig vises værdierne i flotte farver, når det er mørkt.

Rattet har de vigtigste funktioner integreret, hvilket er rigtigt fint. Eftersom vognen er fire-akslet, er der ingen ACC eller nødbremse, og jeg savnede ACC-funktionen. Blandt udstyret er dog en sporassistent, som advarer, hvis bilen har kurs ud over de hvide striber. Godt udstyr.

God køje Underkøjen er en typisk DAF-køje med ekstra komfort og pocketfjedre samt en madrastykkelse på 15 cm, og det er ikke uden grund, at chauffører på DAF-lastvogne praler med, at de har den bedste køje. Til gengæld er den øverste køje uden madras, men i stedet udstyret med et net, så den kan anvendes til opbevaring. Man kan selvfølgelig vælge at få en madras til den.

Det var en rar oplevelse at køre med DAF XF 480 og oplevelsen af en påhængsvogn, som bare følger efter, gjorde det ikke ringere. Selvom DAF ikke indeholder det allernyeste på hele linjen, virker det som en solid og robust bil.

Testturen strakte sig over 231 km på vores sædvanlige bakkede testrute, som går via Vingsted og rundt om Ejer Bavnehøj. Brændstofforbruget var på 97,9 liter diesel svarende til et forbrugstal på 2,36 km/l, og det er bestemt ikke et urealistisk forbrug på et syv-akslet hængertræk med mange hjul og uden aerodynamiske skjolde m.v. ■

→ → TEKNIK // LASTBILER NY LOVENDE VOLVO FM

Heldig implementering af Volvo FH’s gode egenskaber i den nye FM-serie.

Finn Bjerremand [fba@dtl.eu]

For en halv snes år siden blev udtrykket downsizing introduceret i den automotive industri. Hvor begrebet normalt dækker over, at motorernes slagvolumen blev mindre samtidig med, at effekten røg op, kan det også anvendes i andre sammenhænge. Som fx med Volvos implementering af de gode egenskaber fra FH-seriens førerhus til den lidt mindre FM-series nye førerhuse.

Og Volvo er lykkedes rigtig godt med det store puslespil, hvor de gode kvaliteter nu også er smittet af på den nye FM-serie, der sammen med hele det øvrige program hos den globale lastvognsproducent blev fornyet i marts måned. I forbindelse med Volvo Trucks' nylige indvielse af sit nye danske hovedkvarter i Taastrup blev det endeligt muligt både at se og prøvekøre tre forskellige Volvo-lastbiler fordelt på hhv. FM, FMX og FH16.

Nyt førerhus Allerede når man åbner døren i en FM eller FMX, lægger man mærke til den større rummelighed i førerhuset, ligesom de fine indstigningsforhold og sidevinduerne med de skrå linjer forneden også trækker op. En større forrude forbedrer klart udsynet og bidrager dermed til højnelsen af trafiksikkerheden. På FM-serien ser man også med det samme de nye spejlarme med sprækken mellem det øverste og nederste spejl, der direkte er adopteret fra FH-serien, og det findes ikke bedre, så længe vi holder os til spejlløsninger. Der foreligger ikke noget om, hvorvidt Volvo påtænker at anvende kameraløsninger lige med det første. Desuden kan der som tilvalg leveres en radar, som fortæller, når der ligger en bil på højre side, som man bør tage sig i agt for. Det er et udstyr, man absolut ikke må spare væk.

FM-serien tilbydes med seks forskellige førerhustyper, spændende lige fra et kompakt dagførerhus til et meget rummeligt langt førerhus med Globetrotter-tag.

På FMX-serien, der er en robust lastbil til kørsel i bygge- og anlægsmiljøer, har Volvo bibeholdt de rustikke og lidt gammeldags spejlarme med to spejle, hvor der også er afstand mellem spejlene, så evt. blinde vinkler elimineres.

Hele førerområdet i både FM og FMX er blevet væsentlig forbedret. Det mærkes blandt andet på det nye rat, der kan vinkles endnu bedre samtidig med, at selve ratstammen kan justeres, og ikke mindst med det nye instrumentbræt samt tilhørende sidefløj, der er bukket svagt omkring føreren, hvor den nye skærm sidder rigtigt fint placeret.

Under prøvekørslen af den ny FM, i dette tilfælde en FM 330 6x2, fik jeg et virkelig godt indtryk af bilens ageren. Transmissionen med I-shift-gearkassen er uovertruffen og overgås kun af Volvos egen Dual Clutch, der også er en mulighed til FM. Når først vognen ruller, mærkes der intet til gearskift og koblingsbetjening. Transmissionen i FM og FMX kan leveres med Volvos krybegear, hvilket er godt for kunder, der skal transportere tungt gods. Det forbedrede udsyn og de langt lettere overskuelige instrumenter og kontakter er sammen med det nye digitale instrumentdisplay virkeligt blevet brugervenligt. Dog er jeg

▲ Volvo FM 330 6x2 med kort dagførerhus opbygget som distributionsbil.

Indstigningen til den nye meget førervenlige FM sker let via de robuste trin.

skuffet over, at det ikke er muligt at få en rigtigt startkontakt, som vi kendte det i tidligere Volvo-serier.

Der er kommet LED-lygter for at give det bedste mulige lys, der er implementeret sideblinklys på dørene og blinklys i sidemarkeringslamperne. Det er muligt at tilslutte op til otte forskellige kameraer, så behovet for at kunne overvåge vognen hele vejen rundt er dækket, og det kameraerne dækker kan ses i sidedisplayet på instrumentbrættet. Alt sammen elementer som medvirker til at højne trafiksikkerheden.

Nu med skiltegenkendelse Både FM-serien og de øvrige nye Volvo-lastbiler leveres nu med et skiltegenkendelsessystem, der både registrerer og læser vejskiltene, såvel skilte med hastighedsbegrænsninger, overhalingsforbud og vejtypeskilte, og viser dem i displayet på instrumentbrættet. Hos Volvo pointerer man, at chaufføren fortsat skal afpasse hastigheden til den aktuelle fartbegrænsning. Systemet til vejskiltegenkendelse er kun beregnet som en hjælp til at oplyse chaufføren om vejskiltene i området.

Volvo har nu også indført en ny ACC-version, som kan ”stop & go”, så ACC er aktiv helt ned til 0 km/t. Standser ACC vognen på grund af noget forankørende, skal der kun ske en lille let aktivering af speederpedalen eller af resumekontakten på rattet, så kører bilen igen. Volvos filosofi er, at der skal ske en aktiv påvirkning for, at vognen kører igen, så den ikke bare gør det af sig selv.

Volvo er hoppet ind i fremtiden, så nu kan den leveres med en eller to stk. ti tons luftaffjedrede foraksler, og vil kunden have en fem-akslet version, er det også muligt. Når det gælder tandembogie, er det muligt at vælge den populære version med løftbar bogieaksel. Det er godt nyt for dem, der tænker på at anskaffe sig en ny FM eller FMX til opbygning som en stor kranbil. Der er også sket forbedringer på styrende pusher og bogieaksler, hvor der er kommet øgede styrevinkler, hvilket medvirker til, at vognen lettere kan komme frem i snævre områder, ligesom vendinger bliver lettere.

Motoriseringen til FM og FMX omfatter både D11- og D13-motorerne, som spænder fra 330 til 500 hk. Desværre er det ikke længere muligt at specificere en FM med den store 13-liters motor på 540 hk, hvorimod FMX kan leveres med 540 hk-versionen. Det tror jeg dog, Volvo på sigt kommer til at ændre på for at kunne holde sig på niveau med andre brands. ■

ARLA SÆTTER STRØM PÅ DISTRIBUTIONEN

Mejerigiganten ARLA Foods tog forleden et stort skridt ind i en mere klimavenlig fremtid med indsættelsen af en ny tre-akslet MAN TGe i distributionen af sine produkter.

Mejerigiganten ARLA Foods tog forleden et stort skridt ind i en mere klimavenlig fremtid med indsættelsen af en ny tre-akslet MAN TGe i distributionen af sine produkter. Finn Bjerremand [fba@dtl.eu]

Et kæmpeskridt på vejen. Sådan sagde transportminister Benny Engelbrecht (S) ved indsættelsen af den første elektriske lastbil i Arla Foods’ flåde. - Når vi tænker grønt, så tænker vi også på at lave strukturelle ændringer, og det vil betyde, at en lastbil som denne her, hvis vi ellers indretter afgiften, som regeringen har tænkt sig, vil få en betragteligt billigere vejtransportafgift end en diesellastbil. Det er en sådan afgift, som vi forestiller os, der skal indføres fra 2025 i Danmark, sagde Benny Engelbrecht.

Han forklarede, at CO2-udledningen af den elektriske lastbil ikke er afgjort af lastbilen, men af det el-mix, som er ude på strømnettet. Det betyder, at der er en lille CO2-udledning på lastbilen i dag. Men når al den strøm, som er i stikkontakten, bliver rigtig grøn, så vil CO2-udledningen fra Arlas nye lastbil være nul gram pr. kørt km. - En kæmpestor cadeau til Arla for at lægge sig i den grønne sele med dette projekt. Det er et helt nødvendigt

skridt på vejen mod den grønne omstilling. Der er mange andre spændende projekter på bedding. Fx at få lavet grønne brændstoffer, som bliver lavet af overskudsproduktion på Arla og el fra vindmøller, som kan hældes i traditionelle lastbiler, det som man kalder fra Power-to-X eller Electrofuels er også en vej at gå. Der er selvfølgelig spørgsmålet om rækkevidde på lastbiler som el-lastbilen. Den er ikke god at sende ned gennem Europa, men det er heller ikke det, den skal bruges til. Den skal bruges til distribution i mere bynære områder, sagde ministeren.

Rækker 130 til 200 kilometer

Den nye elektrisk drevne lastbil, en MAN TGM26.360E, er bygget som en 100 procent eldrevet lastbil. Forventningen er, at den kan køre mellem 130 til 200 km på en opladning, helt afhængigt af kørselsmønsteret, og der vil være en reduktion på 67 procent CO2 i forhold til en tilsvarende lastbil hos ARLA, som kører på biodiesel. Opladningen tager seks til otte timer. Den grønne strøm leveres af Clever. Nyttelasten er 11 tons med en totalvægt på 26 tons, og vognen skal distribuere mælk ud i Storkøbenhavn.

Arla har et mål om at blive klimaneutral i 2050. Det betyder, at der skal ske en reduktion på 30 procent allerede inden 2030 sammenlignet med 2015. Det gælder hele produktionskæden, fra mælken produceres hos landmanden, transport fra landmanden til mejeriet, produktionen på mejeriet, emballageforbruget og distributionen af de færdige produkter ud til forbrugerne.

Ultramoderne opbygning CNA Handel A/S i Skanderborg har stået for opbygningen, der omfatter en Chereau Quiet City-kølekasse. Kølekassen drives af en ren eldrevet Carrierkølemaskine , der får sin strøm via en konverter fra vognens anlæg. Zepro-liften kører via en elektrisk drevet hydraulikpumpe, som får sin strøm fra vognens 24-volts anlæg, der også oplades ved hjælp af solpaneler på taget af kølekassen. Kølekassens bund er en version, som er støjsvag i forhold til kørsel med løftevogn, og hele vognen er PIEK-certificeret til natdistribution. ■