DTL-Magasinet DANSKE VOGNMÆND nr. 9, oktober 2020

DTL-Magasinet

DANSKE VOGNMÆND NR. 9 | 2020 | 22. ÅRGANG

VINTERBEREDSK A BET REDDET KRAS KRITIK AF FØDEVARESTYRELSEN

SÆRTRANSPORT PÅ SVENSK

ÅRETS VAREBIL 2020

→→

INDHOLD

”Det kan virke mærkeligt, at vi bruger ressourcer på en sag til 5.000 og ikke bare betaler. Men hvis vi betaler, anerkender vi også, at vi har begået noget ulovligt.” Direktør Lars Rosgaard, Rosgaard A/S, Viborg

INDHOLD

8

ÅRETS VAREBIL.

Ford Transit Custom PHEV vandt prisen som Årets Varebil 2020. DANSKE VOGNMÆND var med.

14 32

SÆRTRANSPORTER. Svenske myn-

digheder er langt smartere og meget hurtigere end de danske kolleger til at udstede særtransporttilladelser.

8 KRAS KRITIK

18 VOGNMAND: GIV OS EN CHANCE

28 BLOKVOGN TIL STORE MASKINER

Styrelse er bureaukratisk, nidkær og magtfuldkommen, mener dyretransportør.

Vognmand efterlyser en fair tidshorisont, før nye miljøzoneregler indføres.

Mød en voksen blokvognstrækker og en sengeblokvogn på seks aksler.

10 HAR GOD DIALOG

20 TEST: DAF XF 480

32 HYBRIDBIL BLEV ÅRETS VAREBIL

Fødevarestyrelsen erkender, at ”styrelsen ikke kan være lige vellidt alle steder”.

Den ”nye” DAF XF 480 er en robust hollandsk arbejdshest.

Ford Transit Custom Plug-In Hybrid vandt prisen som Årets Varebil 2020.

13 VINTERBEREDSKAB I RINGSTED

22 NY LOVENDE VOLVO FM

35 BREMSESPECIFIKATION BETALER SIG

Ringsted Kommune afviste at betale beredskabshonorar til vognmand. Men så greb DTL ind.

Heldig implementering af Volvo FH’s gode egenskaber i den nye FM-serie.

Fik godkendt sin egen-specificerede trailer ved første periodesyn.

14 SÆRTRANSPORT PÅ SVENSK

24 ARLA SÆTTER STRØM PÅ

36 GENERALFORSAMLINGER

I Sverige er det hurtigt og gnidningsfrit at få tilladelse til særtransporter.

Mejerigiganten ARLA Foods tog forleden et stort og klimavenligt skridt.

Læs om generalforsamlinger hos DMF, Vognmandslauget m.fl.

17 CO2-KVOTER MÅSKE PÅ VEJ

26 SCHMITZ NU MED MODULER

41 NYT FRA DTL-A

Klumme: Kommissionen bakser med planer om CO2-kvoter på vejtransporten.

Indførsel af et modulsystem og bæredygtige løsninger er den nye strategi.

Tjek, hvornår du kan aflønne efter eksport– overenskomsten.

Ansvarshavende redaktør: Adm. dir. Erik Østergaard. Redaktion: Redaktør Niels Møller Madsen (DJ), redaktionsmedarbejder Selina Dravnfeldt, Thomas Rumph, Finn Bjerremand, Morten Lindbo og Claus Perregaard. Annoncekontakt: Mediapunktet ApS, tlf. 5117 1424, mail: ar@mediapunktet.dk. Layout og tryk: KLS PurePrint A/S. Kontrolleret oplag: 3.442. Abonnement: kr. 495,- ekskl. moms. ISSN 1902-5173. Medlem af Danske Medier. Adresse: DTL Magasinet, Grønningen 17, st., 1270 København K. Tlf. 7015 9500, www.dtl.eu, e-mail: dtl@dtl.eu. Forsidefoto: Niels Møller Madsen. Artikler i DTL Magasinet udtrykker ikke nødvendigvis DTL’s holdning.

2 | DANSKE VOGNMÆND | OKTOBER 2020

FIND DTL

på Facebook og Linkedin og giv os et ’like’

→

LEDER

NU VENDER DET

C

irklen er brudt! I årevis har vognmændene i Danmark været fanget i en ond cirkel, hvor lavtlønschauffører har været brugt til at slå bunden ud af priserne på transporter i Danmark. Visse speditørers og vognmænds kalkulerede og udspekulerede brug af lavtlønschauffører har systematisk underbudt kostprisen på transporter. Det har kostet danske vognmænd dyrt og danske chauffører deres brød på bordet. Og det har ikke mindst bidraget til en forråelse af vores arbejdsmarked, overfyldte rastepladser, gener med sanitære forhold osv. i rabatterne og folks haver og meget andet. Men mest af alt har det udhulet økonomien for godstransport og vænnet transportkøberne til urealistisk lave priser. Transport er blevet den skrue, man har kunnet tvinge i bund, mens alt andet i og omkring godset er blevet dyrere og/eller har givet større profit. Men nu er den onde cirkel brudt. Med forårets vedtagelse af L 185 har vi sikret, at godskørselslovens § 6, stk. 3 igen skal overholdes også af dem, der lader udenlandske chauffører køre de facto indenrigskørsel i Danmark. Muligheden for at trykke løndelen i transportudgiften så meget i bund, at det trodser enhver anstændighed, er blevet bremset. Vi kan nu begynde at reetablere et fair transportmarked på dansk grund. Og trykket på danske vognmænd og deres chauffører på ordnede vilkår vil lette. I kombination med vedtagelsen af EU’s vejpakke og kravene om, at chauffører jævnligt skal returnere til hjemlandet, og at lastbilen jævnligt skal returnere til registreringslandet, vil det alt andet lige reducere mængden af udenlandske biler og udenlandske chauffører på de danske veje. Dermed er vejen banet for større efterspørgsel

Glæd dig over, at den onde cirkel, som det danske godstransport­ marked har været tvunget ­længere og ­længere ned i, omsider er brudt. Og at vi nu er på vej mod den fair konkurrence­ situation, vi i årevis har sukket efter.

på transporter foretaget af lokale vognmænd og chauffører. Det bør påvirke prisdannelsen for transporter positivt og give DTL-vognmændene mulighed for at byde på flere opgaver på fair vilkår. Og som sidegevinst vil det forhåbentlig også betyde, at der atter kan rekrutteres til branchen. Vi kan efter min mening ikke andet end være dybt tilfredse med denne udvikling. Kravene til at skulle dokumentere at man lever op til et lønniveau, der svarer til de toneangivende danske overenskomster, gælder selvfølgelig for alle. Også danske vognmænd med danske chauffører. Der er ikke noget krav om en specifik overenskomst eller en særlig organisering, men et krav om et dansk lønniveau på chaufførområdet. Herfra kan vi kun opfordre til, at danske vognmænd, organiserede eller ej, allerede nu sikrer sig, at de aftaler, man har indgået, tilpasses og justeres efter gældende lovgivning. Og jeg skal da ikke undlade at reklamere for, at DTL har en glimrende arbejdsgiverforening, hvor man kan blive medlem. At vi i DTL har en række endog meget dygtige konsulenter, der kan vejlede og rådgive vognmændene om regler og lovgivning. Og at man som medlem hos DTL har gratis adgang til TungVognsSpecialistens Tacho Online, som ikke alene kan hjælpe med at få fuldstændigt styr på køre-hviletid og aflønning af chaufførerne, men som også kan bistå i forbindelse med virksomhedskontroller. Og glæd dig over, at den onde cirkel, som det danske godstransportmarked har været tvunget længere og længere ned i, omsider er brudt. Og at vi nu er på vej mod den fair konkurrencesituation, vi i årevis har sukket efter. Adm. direktør Erik Østergaard

OKTOBER 2020 | DANSKE VOGNMÆND | 3

→→

KORT NYT

CHAUFFØRER HAR STØRRE RISIKO FOR SAMTIDIG DIABETES OG SØVNAPNØ BØDESTRAF I MILJØZONER FRA OKTOBER Fra 1. oktober bliver der udstedt bøder i henhold til de skærpede krav i miljøzonerne i København, Frederiksberg, Aarhus, Aalborg og Odense. De nye regler, som trådte i kraft 1. juli 2020, indebærer, at ældre dieseldrevne lastbiler, busser og varebiler ikke har adgang til miljøzonerne, med mindre de har monteret et partikelfilter. Kører de alligevel i miljøzonerne, risikerer vognmanden en bøde på op til 12.500 kroner for køretøjer over 3500 kg og 1.500 kr. for varebiler pr. 1. oktober 2020. Kontrollen er digital og baseret på kameraaflæsning af køretøjets nummerplade og opslag i danske og udenlandske køretøjsregistre. Læs mere om miljøzoner, regler og krav til køretøjer på miljoezoner.dk

DAF INTRODUCERER CF ELECTRIC MED UDVIDET RÆKKEVIDDE DAF Trucks tager det næste skridt i udviklingen af elektriske drivlinjer ved at fordoble rækkevidden af DAF CF Electric med VDL e-power-teknologi til mere end 200 kilometer. Nye batterier betyder desuden en vægtreduktion på 700 kg, som kan omsættes direkte til højere nyttelast. DAF CF Electric er ideel til stille brug i byområder, herunder generelle distributionsbehov, forsyning af supermarkeder og indsamling af affald. DAF tilbyder i øjeblikket CF Electric som en 4x2-trækker md en vogntogsvægt på 37 tons og som en 6x2-forvogn med styret bogieaksel for maksimal manøvredygtighed med en totalvægt på 28 tons. Fuld opladning af batteriet udføres normalt på lastbilens hjemsted og tager cirka 75 minutter ved hjælp af en ladestation med en kapacitet på 300 kilowatt. Ved at genoplade batteriet under af-/pålæsning eller i chaufførens pauser er det muligt at køre op til 500 fuldt elektriske kilometer om dagen i DAF CF Electric. Leveringen forventes at starte i begyndelsen af 2021. Kilde: DAF

4 | DANSKE VOGNMÆND | OKTOBER 2020

En ny undersøgelse viser, at en stor del af erhvervschaufførerne i Danmark formodentlig både lider af diabetes og søvnapnø. Begge sygdomme kræver løbende behandling, for at ens tilstand ikke skal forværres. Søvnapnø og diabetes kan have stor betydning for livskvaliteten. Undersøgelsen fra Steno Diabetes Center Sjælland, Arbejdsmedicinsk Klinik på Holbæk Sygehus og Forskningsenheden på Nordsjællands Hospital er blevet til på baggrund af 57 chauffører hos Carlsberg og viser en klar tendens til, at der er større risici for at få begge sygdomme, end hvis man sammenligner med gennemsnittet i Danmark. Begge diagnoser er knyttet til overvægt og dermed livsstil. Og både søvnapnø og type 2-diabetes kan give hjertekarsygdomme. Derfor er risikoen for hjertekarsygdom stærkt forøget, hvis man har begge diagnoser. Kilde: Steno Diabetescenter Sjælland

Nyhed!

Nu introducerer vi Danmarks nye lynhurtige truckvask I vores nye truckvask kan du vaske dine lastbiler på små 8 minutter. Døgnet rundt, hele året. Og så sparer du ekstra tid, hvis du også tanker diesel og AdBlue på Logistikvej 21 A i Odense SV. Det er mere end OK.

20065

Få flere fordele med det samme på 89 32 25 40.

ok.dk/truckvask

→→

KORT NYT

Medarbejdernes sundhedsordning i PensionDanmark er udvidet, så de nu har adgang til flere end 450 klinikker, hvor de kan få hjælp hos en fysioterapeut eller kiropraktor. Det er en markant forøgelse i forhold til tidligere, hvor der var adgang til 150 klinikker. Og det bliver endnu bedre frem mod årsskiftet, hvor det samlede antal klinikker forventes at nå op på omkring 700. Så går medarbejderne rundt med småskavanker eller smerter, har de altså endnu bedre muligheder for at få en tid til behandling, når det passer dem. Sundhedsordningen er en del af medarbejdernes pensionsordning i PensionDanmark og man behøver ikke en henvisning fra lægen. Tidsbestilling sker i PensionDanmarks app ”Din Pension” eller på pension.dk. Man kan også ringe til sundhedsordningen på 7010 0806 alle hverdage kl. 8-21.

SAGT & SKREVET Underbemandet tungvognspoliti!

”Vi er bagud med vores måltal, har vi fået at vide, vi er 10 mand under normeringen og mig bekendt har vi ikke set skyggen af de midler, der er afsat til øget tungvognskontrol.” Anonym tungvognsbetjent ved kontoret i Greve til Lastbilmagasinet.

Politiets guldkalv

”Det er oprørende, og jeg synes, det er flabet, at de penge, der sættes af til øget tungvognskontrol ikke når tungvognscentrene. Det er en guldkalv for politikredsene.” Retsordfører Carina Lorentzen (SF) til Lastbilmagasinet om de lovede men indtil videre udeblevne ekstra ressourcer til tungvognspolitiet.

Foto: Yilmaz Polat.

Flere tider i PensionDanmarks sundhedsordning

DM I SKILLS 2021 AFLYSES

Stilstand for millioner

På grund af corona-restriktioner og usikkerhed omkring tilskuerdeltagelse aflyser SkillsDenmark, Fredericia Kommune og Trekantområdet Danmark DM i Skills 2021. - Det er med et meget tungt hjerte, at vi må træffe denne beslutning. Men tiden er desværre ikke til den slags kæmpe-events, og vores første prioritet er naturligvis sikkerheden for både deltagere og publikum. Derfor bliver vi nødt til at aflyse DM i år. Men vi kommer stærkt tilbage allerede i 2022, siger Jesper Juul Sørensen, formand for SkillsDenmark. Kilde: TUR – Transporterhvervets Uddannelser

Afdelingschef Jesper Thorning Jensen, DSV Transports blokvognsafdeling, til Transportmagasinet om den nye langsommelige praksis hos særtransportkontoret i Greve.

TEC I HVIDOVRE BRUGER SÆTTEVOGN TIL KØREPRØVE For første gang i historien er der i København blevet afholdt køreprøve til kategori CE i et sættevogntog. Og med det helt rigtige resultat, nemlig at elev hos TEC i Hvidovre, Jim Bekker (på billedet), bestod. - Det har længe været et ønske fra transportbranchen, at kørsel i sættevogntog blev en del af erhvervelse af kørekort til kategori CE. Fra 1. juli 2020 blev det rent lovgivningsmæssigt en mulighed, og vi er rigtig stolte af at være first movers på dette område, siger uddannelsesleder på TEC i Hvidovre, Morten Bo Sørensen. Kilde og foto: TEC Hvidovre.

6 | DANSKE VOGNMÆND | OKTOBER 2020

”Jeg har materiel til mange millioner stående stille. Netop nu oplever vi, at nogle af vores rammemaskiner til pilotering står stille en hel uge ad gangen, fordi de venter på tilladelse.”

CO2-afgifterne kommer

”Vi kommer til at se på en grøn skattereform i Danmark i løbet af efteråret, og vi har jo også allerede CO2-afgifter i dag, så jo, det er selvfølgelig et af virkemidlerne.” Klimaminister Dan Jørgensen (S) til ctwatch.dk om kritikken af regeringen for at gå for langsomt frem i klimaspørgsmålet.

En rasteplads er en rasteplads

”En rasteplads er - som ordet siger - et sted, hvor man kan holde kortere hvil i forbindelse med spisning, toiletbesøg og lignende.” Transportminister Benny Engelbrecht (S) i regeringens afvisende svar til EU-Kommissionen, der mener, at parkeringsbegrænsningen på 25 timer på danske rastepladser krænker den fri udveksling af transportydelser.

Fingrene væk fra mobilen

”Et øjebliks uopmærksomhed kan betyde, at du selv eller et andet menneske ikke kommer hjem til din familie igen – det er ikke det værd.” Christian Berthelsen, politiassistent ved Rigspolitiets Nationale Færdselscenter, til Ritzau, efter at politiet på en uge har sigtet mere end 800 trafikanter for brug af mobilen under kørslen.

DTL medlem?

Tjek dine fordele!

Få alle dine fordele!

Bliv forsikret i If Som medlem af DTL får du: • Personlig rådgivning af specialister, der sikrer, at du bliver korrekt forsikret. • Belønning for godt skaderesultat med DTL Skadebuffer. • Dækningsgaranti: Har du modtaget forkert rådgivning, dækker vi altid din skade. • Dine egne DTL-repræsentanter i skadeudvalget, hvor DTL altid har det sidste ord!

Årets forsikringsselskab If er kåret af Autobranchen Danmark.

• Op til 20% rabat på private forsikringer. Kom hurtigt videre

Med dig hele vejen!

OKTOBER 2020 | DANSKE VOGNMÆND | 7

14731 If CA 020420

Ring til os på 70 12 12 32 og book et møde – helt uforpligtende! Se alle dine fordele på if.dk/dtl

→→

ERHVERVSPOLITIK // DYRETRANSPORTER

KRAS KRITIK AF ­FØDEVARESTYRELSEN Fødevarestyrelsen er bureaukratisk, nidkær og magtfuldkommen. Det m ­ ener direktør Lars Rosgaard fra dyretransportvirksomheden Rosgaard A/S. Han efterlyser mere samarbejde og mere effektive og intelligente løsninger på samspillet med erhvervet. Niels Møller Madsen [nmm@dtl.eu]

E

ngagementet er ikke til at tage fejl af. Direktør Lars Rosgaard fra Rosgaard A/S i Ravnstrup ved Viborg har talt sig varm på et halvt minut. Frustrationen lyser ud af ham. - Frustrationen er jo, at vi skal bruge så mange ressourcer på at forsvare os selv. Man bør jo være uskyldig, til det modsatte er bevist. Det er der, problematikken starter. I deres optik er vi skyldige, til det modsatte er bevist, siger han om Fødevarestyrelsen, der efter hans mening bærer for mange kasketter. - De er både medvirkende i lovgivningen, de er med som udøvende kontrollanter i dagligdagen, og de er til sidst også med som dømmende, fordi de kan skrive bøderne til os. På den måde har de fået en magtfuldkommenhed, hvor alt er centreret omkring dem. Til december skal Lars Rosgaard i retten. Igen. Han vil ikke betale 5.000 kroner for en fejl, han ikke mener at have begået, og som han i øvrigt mener intet har med dyrevelfærd at gøre. Den kommer vi tilbage til. Først lidt tal: Rosgaard A/S transporterede i perioden marts 2019 til juni 2020 godt 929.400 smågrise

- Jeg har ikke noget imod godkendelsen, og at man kontrollerer, om vi har styr på sagerne. Men kunne der ikke være en mere intelligent måde at gennemføre kontrollen på, end ved at lave en manuel og nidkær kontrol, hvor man bare gør det så besværligt for os som muligt? spørger direktør Lars Rosgaard fra Rosgaard A/S ved Viborg. 8 | DANSKE VOGNMÆND | OKTOBER 2020

ud i Europa. Blandt de grise fandt veterinærmyndighederne 11 grise med skader, som landmanden eller chaufføren burde have opdaget, eller som hidrørte fra transporten fra landmanden til Rosgaard A/S’ stalde i Ravnstrup. Det svarer til en skadespromille på 0,01. Igennem de seneste ti år er virksomheden blevet slæbt i retten igen og igen, oplyser han. Sagsomkostningerne er løbet op i mere end en halv million. Ikke én sag er tabt. Med det generalieblad forstår Lars Rosgaard ikke, hvorfor virksomheden skal udsættes for skærpet kontrol. - Det giver ingen mening. Hvor er proportionaliteten? spørger han.

Logbogen, der blev væk Tilbage til den aktuelle retssag. Lars Rosgaard: - Vi har en dansk landmand, der leverer grise til en rumænsk landmand. Hver uge, typisk om mandagen, læsses grisene på to-tre lastbiler hos den danske besætning. Grisene bliver efterfølgende leveret hos den rumænske besætning. Ruten er den samme. Bilerne er typisk de samme. Der kan være lidt chaufførudskiftning på grund af ferie eller sygdom. Men det er de samme parter, der er involveret fra start til slut. Og sådan har det været igennem en længere årrække. Men jul, påske og andre afvigelser kan jo indtræffe, hvor vi er nødt til at lave en ny plan. Og det var, hvad der ifølge Lars Rosgaard skete i den konkrete sag. En tur bliver flyttet, og en ny logbog sendt ind til Fødevarestyrelsen. På ture af mere end otte timers varighed skal vognmanden sende logbog over turen til Fødevarestyrelsen. Men styrelsen har af én eller anden grund ikke registreret logbogen. I stedet for at kontakte Rosgaard A/S for at redde trådene ud, bliver virksomheden meldt til politiet. - Turen er stemplet af veterinærdyrlægen. Der er stempler på det hele. Alligevel står vi nu tiltalt for at have kørt på en anden dato, end Fødevarestyrelsen har registreret i sit system. Det forstår vi ikke. Det er ture, de kender og har godkendt utallige gange, uge efter uge, år efter år. Vi håndterer 1.000 logbøger om året, hvor stor er sandsynligheden lige for, at vi laver den slags fejl? spørger han, der nu skal møde op i retten for at bevise sin uskyld. Lars Rosgaard understreger, at sagen intet har med dyrevelfærd at gøre. - Det her er en ren administrativ sag. Der finder ingen overtrædelser sted af dyrenes ve og vel på turen. Tværtimod. Alle parter er glade og tilfredse. Bødekravet er på 5.000 kroner. - Det kan virke mærkeligt, at vi bruger ressourcer på en sag til 5.000 og ikke bare betaler. Men hvis vi betaler, anerkender vi også, at vi har begået noget ulovligt, siger han, der absolut regner med, at sagen ender som alle de andre sager: At han bliver frikendt.

Samme mølle hver gang Proceduren forud for en dyretransport, der varer mere end otte timer, er omstændelig. To hverdage

forud for alle transporter skal Fødevarestyrelsen have meddelelse om det præcise afgangssted, modtager, bil og vognmand, vægten på grisene, antallet, der skal transporteres samt have alle tilladelser og godkendelser på bil, chauffør og vognmand. Fødevarestyrelsen bruger så de to dage til at undersøge, at forholdene omkring transporten er i orden, og at planlægningen virker realistisk. Lars Rosgaard: - Som sådan giver det god mening. Men 95 procent af de transporter, vi har over landegrænser, er gentagelsestransporter. Selv om Fødevarestyrelsen har set transporterne før, kræver det en ny godkendelse igennem den helt samme mølle hver evig eneste gang, siger han. - Jeg har ikke noget imod godkendelsen, og at man kontrollerer, om vi har styr på sagerne. Men kunne der ikke være en mere intelligent måde at gennemføre kontrollen på, end ved at lave en manuel og nidkær kontrol, hvor man bare gør det så besværligt for os som muligt? Og i stedet for tænke i mere effektive og intelligente løsninger, hvor vi støtter og assisterer hinanden, spørger han. - Det kunne fx være IT-løsninger. Hvis jeg kører fra Viborg til Verona hver anden torsdag, har hverken Viborgs eller Veronas gps-lokationer ændret sig. Ruten gennem Tyskland og Østrig er identisk fra gang til gang. Vi kan tilrettelægge turen om dagen eller om natten alt efter temperaturen, om der er kø eller andet undervejs. Det skal vi forholde os til i vores planlægning. Men når turen nu en gang er godkendt, så kig dog på nogen af de fysiske ting fremfor at fokusere på den administrative godkendelse af ruter, der er kørt tusindvis af gange tidligere. Alligevel er det det samme bureaukratiske kontrolapparat, der skal sættes i søen forud for hver transport, siger han.

Efterlyser samarbejde Lars Rosgaard efterlyser en mere imødekommende tilgang fra Fødevarestyrelsen. - De skulle fokusere på, at der er alle muligheder for et godt samarbejde med branchen. Det er en skam, at de i stedet møder os med sanktioner, bøder og sagsanlæg. Det, vi oplever, er jo, at man laver skærpelser, øger sanktionerne eller lægger nye hindringer i vejen for os uden først at have inviteret erhvervet ind til en drøftelse af, hvad vi kan gøre for at sikre fortsat god dyrevelfærd under transport. Heller ikke den ansvarlige minister, fødevareminister Mogens Jensen, får ros med på vejen: - Jeg har nok ikke meget positivt at sige om hans måde at håndtere opgaven på. Men det skyldes nok manglende forståelse eller indsigt i de problemstillinger, vi står over for. Vi lever af god dyrevelfærd, og vi bifalder alle tiltag inden for god dyrevelfærd. Men jeg er bare ikke god til at samarbejde med en trussel hængende over hovedet om skrappe sanktioner og skærpelser, som der måske ikke er fagligt belæg for uden en forudgående drøftelse. Der synes jeg, at Fødevarestyrelsen sammen med fødevareministeren svigter et ellers succesfyldt landbrugserhverv, slutter Lars Rosgaard. ■ OKTOBER 2020 | DANSKE VOGNMÆND | 9

→→

ERHVERVSPOLITIK // DYRETRANSPORTER

FØDEVARESTYRELSEN:

VI HAR EN GOD DIALOG MED ­DYRETRANSPORTØRERNE Fødevarestyrelsen svarer ikke på kritikken om at være bureaukratisk, nidkær og magtfuldkommen, men erkender, at ”styrelsen ikke kan være lige vellidt alle steder”.

F

Niels Møller Madsen [nmm@dtl.eu]

ødevarestyrelsen har fået forelagt noget af den kritik, som Lars Rosgaard har rettet mod dem. Vi ville gerne have interviewet en ansvarlig fra styrelsen, men det ønsker den ikke at stille op til. I stedet har sektionsleder Jan Bay-Smidt (JBS) fra Fødevarestyrelsen svaret på en række skriftlige spørgsmål fra DANSKE VOGNMÆND. - Hvordan synes du, det daglige samarbejde med dyretransportørerne forløber? JBS: - Overordnet synes jeg, at vi har en god og konstruktiv dialog med dyretransportørerne og deres organisationer. Vi har haft flere møder, hvor vi har drøftet konkrete problemstillinger, som transportørerne har rejst. Det betyder bl.a., at vi ændrer indsendelsestidspunktet af logbøger fra 1. oktober 2020. Jeg synes også, at det er værd at påpege, at de fleste logbøger bliver godkendt i god dialog med organisator, hvis de ikke går glat igennem i første omgang. - En dyretransportør mener, Fødevarestyrelsen bærer mange kasketter: I er med til at udforme reglerne, I kontrollerer, om reglerne bliver overholdt, og I udskriver bøder, når I mener, reglerne er overtrådt. Hvad siger du til den kritik? JBS: - Vores opgave er at sikre dyrevelfærden, når svinetransporter skal ud på lange ture, og vi skal kontrollere, at EU-regler og dansk lov bliver fulgt. Det er ikke korrekt, at Fødevarestyrelsen både lovgiver og dømmer, og vi har heller ikke mulighed for at udstede administrative bøder på dyretransportområdet. Vores erfaring viser, at den styrkede kontrol har været nødvendig. Vi konstaterer stadig en del overtrædelser, som har direkte negativ betydning for dyrenes velfærd. - En række dyretransporter ud af landet foregår ugentligt, med de samme afsendere, de samme aftagere,

10 | DANSKE VOGNMÆND | OKTOBER 2020

de samme vognmænd, chauffører og ad de samme ruter, med de samme pauser lagt ind år ud og år ind. Hvorfor skal hver enkelt transport dokumenteres helt forfra hver eneste gang? JBS: - Vi skal kontrollere, at EU’s krav til dyretransporter bliver fulgt. En af reglerne er, at

Fødevarestyrelsens dyrlæge tjekker grisene ved ankomsten til ­staldene hos Rosgaard A/S.

organisator skal indlevere en logbog med planer for den konkrete rejse og de konkrete dyr. Hver dag året rundt er der forhold på ruten, som organisator skal tage stilling til, f.eks. om der er vejarbejde, vejrforhold og kø-risiko, som har betydning for den samlede transporttid. Grisenes vægt kan også variere fra gang til gang, og det har betydning for overholdelse af arealkravet på hver enkelt transport. Det er altså forhold, som har direkte påvirkning på dyrenes velfærd under transporten. - Har I IT-løsninger på vej, så de samme ”faste” informationer ikke skal skrives ind igen og igen (fx gps-koordinater på afsender og modtager, godkendelse af bil, vognmand og chauffør osv. osv.), så man kan nøjes med at rette i felterne, hvis der er sket ændringer siden sidst? JBS: - Nej, vi ser ingen muligheder for at slække på kravene til data, som skal føjes ind i logbøgerne, men organisator har allerede mulighed for at hente data om fx dyrenes antal, afgangs- og bestemmelsessteder direkte ind i logbøgerne fra dyrenes sundhedscertifikat. - Er det normal procedure at skride til politianmeldelse, når I konstaterer administrative fejl såsom manglende eller fejlbehæftet logbog for en transport,

fremfor først at kontakte transportøren og prøve at rede trådene ud? JBS: - Ja, en logbog er en central del i organisators forberedelse, og den skal vise, at transporten er realistisk - planlagt og følger transportforordningens regler inden afgang. Hvis vi i en fysisk kontrol konstaterer, at organisator har udfyldt sin logbog fejlagtigt (ikke svarer til de faktiske forhold) eller har kørt en tur uden logbog, vil Fødevarestyrelsen typisk reagere med indskærpelse, forbud mod videre transport eller politianmeldelse. Hvis en organisator forsøger at gennemføre en transport uden en godkendt logbog, er det korrekt, at vi for det meste skrider til politianmeldelse. - En dyretransportør betegner Fødevarestyrelsens ageren over for erhvervet som ”nidkær, bureaukratisk og magtfuldkommen”. Hvad siger du til et sådant skudsmål? JBS: - Vi er nødt til at sikre dyrevelfærden, og vi skal behandle alle ens og efter reglerne. Vi vil gerne samarbejde og gør, hvad vi kan for at få tingene til at fungere. Det er mit indtryk, at vi har en god og konstruktiv dialog med erhvervet, men vi ved også, at styrelsen næppe altid kan være lige vellidt alle steder, når vi kontrollerer og slår ned på regelovertrædelser. ■

Få en mere enkel og strømlinet ordrehåndtering med Cargoflux. Markedets mest brugervenlige system, udviklet i samarbejde med branchen. Få 50% rabat for licens de første 6 mdr. hvis I er medlem af DTL.

OKTOBER 2020 | DANSKE VOGNMÆND | 11

→→

ERHVERVSPOLITIK // NYHEDER

NLA holdt årsmøde i Danmark Foto: Niels Møller Madsen.

.

Først i oktober holdt Nordic Logistics Association (NLA) årsmøde i coronaens skygge. Repræsentanterne fra Norges Lastebileier-Forbund og Finske SKAL var med på videolinks, mens DTL og kollegerne fra Sveriges Åkeriföretag var fysisk tilstede. Årsmødet diskuterede blandt andet mulighederne for et tættere samarbejde med de nordiske regeringer i fremtiden, den grønne omstilling af transportsektoren samt, hvordan digitaliseringen kan medvirke til at drive håndhævelsen af de nye, kommende EU-regler for vejtransport. Årsmødet, der fandt sted på Skodsborg Kurhotel nord for København, havde på førstedagen besøg af ambassadørerne fra Sverige, Norge og Finland. Her fik deltagerne også lejlighed til at tale med transportminister Benny Engelbrecht via videolink (billedet). ■ NMM

Pakkeafgift kan dræbe endnu flere erhverv end corona

PostNord’s flossede økonomi skal måske understøttes af en ny pakkeafgift samt en årlig statslig indsprøjtning på 250 millioner kroner de næste tre år. Det glade vanvid, mener DTL. Foto: Scanpix.

12 | DANSKE VOGNMÆND | OKTOBER 2020

etaternes Arne er nedslidt og blot venter på at blive pensioneret, siger DTL-bossen. Rygterne på borgen går også på, at regeringen oven i hatten på den nye pakkeafgift har planer om at smide 250 millioner kroner efter PostNord årligt i de næste tre år. Det får Erik Østergaard til at undre sig over, hvad der er sket i hovedet på de forligspartier, der i 2016 blev enige om at afskaffe udligningsordningen for breve, men som nu angiveligt flirter med regeringens tanker i indledende samtaler på Christiansborg. ■ MOL

.

Det rumler fra Christiansborg med rygter om, at forestående forhandlinger om revidering af postloven vil indeholde et udspil fra regeringen om en pakkeafgift til at støtte PostNord’s underskudsgivende aktiviteter, herunder særligt brevudbringning. DTL – Danske Vognmænd kalder det galmandsværk, hvis afgiften får ben at gå på. Adm. direktør Erik Østergaard mener, at en pakkeafgift vil være den såkaldte udligningsafgift på brevmarkedet i ny forklædning. - Den blev afskaffet i 2017, men nu går man efter pakkesegmentet, der er et lukrativt marked i enorm vækst, og som man derfor ser en malkeko i, siger han og minder om, at den borgerlige regering og alle forligspartier til højre og venstre i Folketinget i sin tid blev rost for at afskaffe udligningsordningen. - Det var både modigt og rigtigt set af politikerne at åbne op for mere fair konkurrenceforhold på postmarkedet. Sund konkurrence på området vil i sidste ende gavne kunderne og betyde, at servicen bedre tilpasses kundernes behov og betalingsvilje. - Men det vil være galmandsværk at indføre en tilsvarende afgift på pakker i en tid, hvor coronaen holder folk hjemme og nærmest er blevet afhængige af pakkeleveringer. Det vil være en skat, der vil rasle ned igennem logistikkæden og ramme alle led og i sidste ende den almindelige danske forbruger. Skatten vil kunne kvæle både handels- og logistikaktiviteter og dermed dræbe endnu flere erhverv end corona. Alt sammen fordi, man skal holde kunstigt liv i et hendøende postvæsen, der som en anden

→→

FORRETNINGEN // VINTERBEREDSKAB

KOMMUNE VILLE IKKE BETALE FOR VINTERBEREDSKAB Ringsted Kommune mente, at vinterberedskab er gratis, hvis det ikke ­kommer i brug og ville derfor ikke betale vognmanden. Men så skred DTL og Dansk ­Erhverv ind, og vognmanden fik sine penge. Niels Møller Madsen [nmm@dtl.eu]

V

ognmand Per Christensen fra Store Merløse på Midtsjælland kan ånde lettet op. Han har kontrakten på vinterberedskabet i Ringsted Kommune, men kommunen nægtede i lang tid at betale beredskabshonoraret. Han henvendte sig derfor til DTL - Danske Vognmænd. Og efter intervention fra DTL og Dansk Erhverv har kommunen nu indvilget i at betale honoraret, som er stort nok til at betyde noget i en mindre vognmandsvirkomhed som Per Christensens. Dermed er snerydningen i den midtsjællandske kommune sikret i den kommende vinter, og vogn­manden har en bekymring mindre. DTL’s chefjurist John Roy Vesterholm har aldrig tidligere har oplevet, at en kommune har nægtet at betale beredskabshonorar. - Problemet er tilsyneladende opstået, fordi vognmanden på grund af det milde vejr slet ikke udførte vintertjeneste i Ringsted Kommune sidste vinter. Men beredskabshonoraret får han jo bl.a. for at stå klar med materiel og til med kort varsel at rykke ud på kommunens veje og rydde sne og for at møde op til møder med kommunen, siger han og understreger, at det med de milde vintre, vi har i udsigt, er særligt vigtigt at holde fokus på beredskabshonoraret. - Havde kommunen fået ret, så kunne andre kommuner måske få den idé, at der ikke skal betales beredskabshonorar, hvis beredskabet ikke kommer i brug. Derfor har sagen stor betydning, og forliget med kommunen så vigtigt for os, siger John Roy Vesterholm, der til sagen fik stor hjælp af kollegerne i Dansk Erhverv, markedschef Morten Jung og advokat Michael Borring Andersen.

Tager lastbilen til selskab Vognmand Per Christensen er selvsagt glad for sagens udfald:

- Jeg har kørt vinterberedskab for Ringsted Kommune i 35 år, heraf de sidste 28 år som vognmand. Det kom som en stor overraskelse, at de pludselig ikke ville betale for beredskabet, selv om det fremgår tydeligt af kontrakten, at det skal de, siger han til DANSKE VOGNMÆND. Beredskabet omfatter syv ruter i kommunen. Per Christensens to lastbiler klarer de to, mens tre under­leverandører står for de fem resterende ruter, som er snerydning og saltning med traktorer. Det var den del af kontrakten, som kommunen prøvede at løbe fra. - Uden beredskabshonoraret fra kommunen kunne jeg jo ikke betale honoraret til mine underleverandører. Så det var ikke kun mig og min økonomi, som blev udfordret af kommunen, siger vognmanden, der understreger, at beredskabsforpligtelsen ikke er det rene sjov, men tværtimod fører afsavn med sig. - Ikke én jul eller et nytår har vi kunnet være hjemme­fra i de sidste 30 år. I vinterhalvåret har jeg ikke kunnet drikke vin til familiefester, fordi jeg jo kan blive kaldt ud med en halv times varsel, fortæller han, der ofte i vinterperioden tager lastbilen til selskab for at kunne være udrykningsklar. Konen må så tage privatbilen. Per Christensen har før nydt godt af DTL-medlemskabet. - Kommunen er en vældig modstander, og jeg tror ikke sagen var endt sådan, hvis ikke DTL og Dansk Erhverv havde hjulpet os, slutter han. ■

Vognmand Per ­Christensen fra Store Merløse på Midtsjælland har kørt vinterberedskab for Ringsted ­Kommune i 35 år heraf de sidste 28 år som vognmand. Det kom som en stor overraskelse for ham, at de pludselig ikke ville betale for beredskabet, selv om det fremgår tydeligt af kontrakten, at det skal de.

OKTOBER 2020 | DANSKE VOGNMÆND | 13

→→

ERHVERVSPOLITIK // SÆRTRANSPORTER

SÆRTRANSPORT PÅ SVENSK Langsommelige sagsbehandlingstider hos politiet i Danmark gør det svært og dyrt at afgive tilbud på transportopgaver, hvor køretøjet inkl. godset ikke kan holde sig inden for standard-dimensionerne. Men kan det virkelig ikke gøres nemmere og hurtigere? Mikael Friis [mikael@mikaelfriis.dk]

14 | DANSKE VOGNMÆND | OKTOBER 2020

S

varet er: Jo! I Sverige, hvor der lige som i Danmark udføres et stort antal specialtransporter af alle typer gods hver eneste dag, har myndigheder og transportbranchen et velfungerende samarbejde, der gør det nemt, hurtigt og billigt at ansøge og ikke mindst at få bevilget transportdispensationer i vores langstrakte naboland mod øst. Kodeordet i samarbejdet er Trix, som er Trafikverkets web-baserede system til håndtering af transportdispensationer. - Det er vores opgave at understøtte transportbranchen, så det er så let og smidigt at udføre specialtransporter inden for den eksisterende lovgivning som muligt, fortæller Thomas Holmstrand, der er enhedschef for transportdispensationer i afdelingen for kunde- og informationshåndtering hos Trafikverket i Göteborg. - I 2010 lancerede vi det centrale Trix-system til at håndtere ansøgninger om transportdispensationer i hele Sverige, og i de følgende ti år har vi videreudviklet og udbygget systemet med alle tilgængelige data for vejklassificeringer, bæreevne på broer, frihøjder, dimensioner osv., så det nu fungerer til de fleste brugeres tilfredshed, siger Thomas Holmstrand. - Også fra myndighedernes side synes vi, at Trix fungerer rigtig godt. Faktisk hører vi ofte, at det svenske system er det bedste i Europa, tilføjer han beskedent. Thomas Holmstrand forklarer, at brugerne fra starten opdeles i to grupper. - Den ene gruppe består af brugere, der kun en enkelt gang eller sjældent søger dispensation. Dem kalder vi ”normal-brugere”. Den anden gruppe består af brugere, der ofte eller meget ofte søger dispensationer. Dem kalder vi ”avancerede brugere”. Baseret på sidstnævntes erfaringer har de udvidede muligheder for at søge dispensationer, fordi vi ved, at deres ansøgninger er mere gennemarbejdede og detaljerede. Det giver endnu hurtigere sagsbehandling, forklarer han.

Tilfreds bruger af Trix Med i gruppen af ”avancerede brugere” er bl.a. den skånske transportvirkomhed Flexilast med hovedkontor i Eslöv og afdelinger i Hässleholm og Hörby. Her har transportleder og -sælger Henrik Oredsson arbejdet med specialtransporter i mere end 11 år og

Den sydsvenske transportvir­ksomhed Flexilast har erfaringer med at søge tilladelser til særtransport i flere lande. Transportleder og -sælger Henrik Oredsson hos Flexilast er diplomatisk sagt ikke imponeret over det danske system. Foto: Flexilast.

er dermed en meget erfaren bruger af Trix-systemet. Han er også en meget tilfreds bruger af systemet, som han synes fungerer rigtig godt. - Vi disponerer cirka 200 lastbiler hver dag, hvoraf cirka 60 af dem udfører specialtransporter. På nogle dage søger vi transportdispensationer flere gange om dagen, og det bliver vel til 500-600 ansøgninger om året. Vi er otte medarbejdere på Flexilast, der arbejder med planlægning af specialtransporter, og fem af dem har adgang til Trix, fortæller han.

Enkel procedure - Proceduren for at søge transportdispensation er meget enkel. Når man først har registreret sig som bruger i Trix-systemet, hvilket blot kræver oplysninger om virksomhedens navn, ansvarlig medarbejder samt kontaktinformation, er det bare at gå i gang, forklarer Henrik Oredsson. - I systemet ligger der en defineret skabelon for ansøgningen, som skal udfyldes med registreringsnummer på lastbil/vogntog, beskrivelse af transportopgave, dimensioner og vægt på godset, tilladte akseltryk på køretøjet osv. Derefter indtastes et forslag til rute eller blot start- og slutpunkt med angivelse af tidsplan, og så trykker man på ”SEND”. Derefter modtager man svar med angivelse af en anbefalet rute inkl. oplysninger om eventuelle vejarbejder på ruten. Hvis det er tilfældet, er der for hvert vejarbejde anført kontaktperson på den ansvarlige for vejarbejdet, og så skal man kontakte vedkommende for at høre, om det går an at komme forbi med transporten på et givent tidspunkt. Hvis det ikke er muligt, må man søge igen med en ændret rute, men ellers kan specialtransporten gennemføres, fortæller Henrik Oredsson. - Her er det vigtigt at understrege, at de registreringsnumre og tilladte akseltryk, der angives i ansøgningen, SKAL svare til køretøjerne i transporten. Hvis køretøjet eller en del af vogntoget udskiftes med et andet, skal dispensationsansøgningen starte forfra, tilføjer han. - Selv om Trafikverket er juridisk ansvarlig for transportdispensationen, er det altid transportørens og chaufførens ansvar, at transporten gennemføres sikkert uden større gene for den øvrige trafik eller skader på veje og vejudstyr, fastslår Henrik Oredsson.

To-tre timer om at få tilladelse I den svenske dispensationsansøgning er det muligt at henvise til tidligere gennemførte specialtransporter med samme dimensioner eller vægte. Det reducerer sagsbehandlingstiden, fordi Trafikverket så undgår at skulle bruge tid på at kontakte de relevante kommuner langs ruten. Trafikverket udfører jævnligt stikprøver for at verificere oplysningerne i ansøgningerne, så transportørerne ikke fristes til at opgive urigtige oplysninger. - Officielt er der max. tre dages svartid på dispensationsansøgninger for specialtransporter, men OKTOBER 2020 | DANSKE VOGNMÆND | 15

→→

ERHVERVSPOLITIK // SÆRTRANSPORTER

for transporter, der kun skal køre på store veje, er svartiden sjældent mere end to-tre timer, fortæller Henrik Oredsson. - Hvis der er tale om transporter, der skal køre ad mindre veje eller gennem byområder, kan der være behov for at kontakte de enkelte kommuner på forhånd, så deres svar kan indgå i dispensationsansøgningen. Så går der sjældent mere end et par dage, fra vi spørger hos kommunerne, til vi har fået svar og kan vedhæfte deres tilladelser i ansøgningen til Trafikverket. Det er ikke gratis at ansøge om transportdispensationer i det svenske Trix-system. En enkel breddetilladelse koster SEK 320 (DKK 225), mens en mere avanceret ansøgning om dispensation for længde- og vægtbestemmelser kan koste fra SEK 870 (DKK 610) til SEK 1.660 (DKK 1.160).

Vi oplever det som meget bureaukratisk og kompliceret. Vi søger gennem en ­erfaren, dansk samarbejdspartner, og de kæmper en kamp hver gang. Transportleder og -sælger Henrik Oredsson, Flexilast i Eslöv, Skåne

Bureaukratisk dansk system Henrik Oredsson er ofte ansvarlig for at planlægge grænseoverskridende transporter i det nordlige Europa. Dermed skal han ofte søge dispensationer i både Danmark, Norge og Tyskland, og han er - diplomatisk udtrykt - ikke imponeret over det danske system. - Vi oplever det som meget bureaukratisk og kompliceret. Vi søger gennem en erfaren, dansk

samarbejdspartner, og de kæmper en kamp hver gang. I Tyskland er langt størstedelen af ansøgningsgrundlaget digitaliseret, så her går det noget nemmere, mens det i Norge faktisk er næsten lige så nemt som her i Sverige. I Norge er det desuden gratis at søge om transportdispensationer, så det kunne de øvrige lande lære noget af, slutter Henrik Oredsson fra Flexilast. ■

KILOMETERAFGIFT ER DYR OG ­KOMPLICERET SKATTEOPKRÆVNING Regeringens planer om kilometerbaserede vejafgifter for lastbiler som led i en reduktion i CO2-udslippet i vejtransportsektoren med en million tons får knubbede ord med på vejen fra DTL. Regeringen vil nemlig beskatte lastbilerne i højere grad for at finde penge til grøn omstilling. Udspillet skal ifølge regeringen lægge trædestenene for en større omstilling af vejtransportsektoren og vil indebære CO2-differentiering efter en road pricing-model, hvor lastbilerne beskattes i forhold til antal kørte kilometer, og i højere grad i forhold til de skadesomkostninger, de har for samfundet, klimaet og miljøet. Det skal på sigt drive omstillingen mod CO2-neutrale lastbiler. DTL’s adm. direktør Erik Østergaard er ikke begejstret for modellen, hvor den tunge trafik som de eneste må holde for: - Som regeringen så ganske rigtigt siger, blev en sådan afgift for person- og lastbiler i sin tid født af VK-regeringen og lanceret som værende provenu-­ neutral. Men den blev senere droppet af S-SF-R-regeringen. Afgiften blev dengang droppet på grund af dens 16 | DANSKE VOGNMÆND | OKTOBER 2020

skadevirkninger på udkantsområder i Danmark, dansk erhvervslivs konkurrenceevne, beskæftigelsen, øgede forbrugerpriser, og fordi det var en ekstrem dyr og særdeles kompliceret måde at opkræve skat på. Man skulle tro, at sporene skræmte, siger han. - Anledningen er såmænd både forståelig og relevant: Behovet for at få reduceret CO2-udslippet, mindsket trængslen og dermed de mange tabte timer i kø, reduceret partikel­ udledningen, forbedret sundhed m.v. Men i forvejen opkræver staten årligt cirka 50 milliarder i afgifter hos bilisterne i form af blandt andet benzin- og dieselafgifter, registreringsafgifter, vejbenyttelsesafgifter og grønne afgifter med mere, siger Erik Østergaard. ■ MOL

Regeringens forslag til vejafgift for tunge køre­ tøjer skader erhvervs­ livets konkurrenceevne, ­beskæftigelsen mm., mener DTL. Foto: Niels Møller Madsen.

→→

KLIMA // EU-KLUMME

EU BARSLER MED K­ LIMAKVOTER EU-Kommissionen har en plan på tegnebrættet, der vil sætte et loft over den enkelte transportvirksomheds udledning af drivhusgasser. Kritikere påpeger, at planen ikke vil nedbringe emissioner i vejtransporten, skriver de nordiske vognmænds repræsentant i Bruxelles i denne måneds klumme.

Torsten Laksafoss Holbek, adm. direktør i Nordic L ­ ogistics­ ­Association (NLA) [tlh@nla.dk]

D

a Europa-Kommissionens næstformand, Frans Timmermans, for nylig lancerede EU’s reviderede klimaplan for 2030, talte han bl.a. om, at Kommissionen overvejer at udvide det såkaldte ETS-­ system (EU Emissions Trading Scheme) til vejtransporten efter længere tids debat om at gøre skibsfarten til en del af systemet. Timmermans er angiveligt selv skeptisk overfor ideen, men ledende embedsmænd i Kommissionen overvejer det ganske seriøst, og det bør vi, der arbejder i og med vejtransport, selvfølgelig møde med rettidig omhu.

Lytter man til de første meldinger fra Kommissionens Klimadirektorat (DG CLIMA), er de allerede nået et stykke med deres overvejelser. For nylig forlød det bl.a. fra DG CLIMA på et åbent møde om den nye 2030-klimaplan, at man overvejer et parallelt system, hvor vejtransporten ikke ville blive lagt ind under det nuværende ETS-system. Og at Kommissionen ser visse fordele, da man vil kunne forvente indtægter, som kan investeres i den grønne omstilling. ETS-kvote-prisen har i det seneste års tid ligget på 20-30 euro pr. ton CO2, hvilket svarer til 40-60 øre pr. liter diesel. Der er dog også en erkendelse i Kommissionen af, at vejtransport i Europa allerede beskattes højt, og man har en forventning om, at ETS vil kunne sænke beskatningen af udledninger i vejtransport. Desuden forlyder det, at hvis man udvider ETS til vejtransport, vil det være som et supplement til CO2-­ standarderne for tunge køretøjer.

Lunken modtagelse Modtagelsen er dog allerede lunken fra flere kanter. Den finske innovations-fond SITRA,

mener fx ikke, at ETS i vejtransport vil give de store resultater i forhold til at nedbringe udledning af drivhusgasser. I stedet peger SITRA på, at der er mere at hente via nuværende initiativer, såsom euro-standarderne. Fra fx tysk industri (BDI) er meldingen klar: En udvidelse af ETS til vejtransport vil ikke nedbringe emissioner, og kan desuden have negative effekter på det nuværende ETS-system. En nylig rapport fra konsulentvirksomheden Copenhagen Economics peger på, at CO2-afgifter i transportsektoren er betyd­ eligt højere end ETS-priserne, og at tiltag i retning af elektrificering af transporten allerede er med til at nedbringe emissioner. For NLA er det afgørende, at transportbranchen skal have lige vilkår. Og så må vi se, hvad Kommissionens konsekvensanalyse viser. Vi følger arbejdet tæt og ser frem til at give vores input til den kommende høring. ■ Forlydender om CO2-kvoter på vejtransporten har fået en lunken modtagelse. Indsigelser lyder bl.a. på, at kvoterne ikke vil have synderlig effekt på CO2-­ udslippene. Foto: Niels Møller Madsen.

Hvad er ETS og hvad kan vi forvente? Kort fortalt sætter ETS et loft for den samlede mængde drivhusgasser, som en virksomhed kan udlede hvert år. Et fast antal kvoter udstedes årligt og er den ”valuta”, som virksomheder kan bruge til at handle med hinanden via køb og salg af kvoter. Nu skal Kommissionen lave en konsekven­sanalyse, og derefter en offentlig høring, hvor NLA og andre interessenter indenfor transportsektoren vil blive inddraget. OKTOBER 2020 | DANSKE VOGNMÆND | 17

→→

ERHVERVSPOLITIK // MILJØZONER

KRANBILSVOGNMAND:

Giv os en reel chance for at efterleve reglerne Majbrit Hald Christensen fra Lastbilcentralen A/S ønsker sig, at politikerne i fremtiden giver danske vognmænd en fair tidshorisont til investering i og afskrivning af milliondyre speciallastbiler, før nye skærpede miljøkrav gør dem ubrugelige. Thomas Rumph [tru@dtl.eu]

M

Niels Møller Madsen

ajbrit Hald Christensen er en vognmand med noget på hjerte. Hun fremlægger sine synspunkter energisk og uden omsvøb, men med et udtalt ønske om ikke at være urimelig. De skærpede miljøzoneregler var afsæt for en direkte opfordring fra hende til politikerne, da hun først mødtes med miljøministeren og siden med Folketingets Miljø- og Fødevareudvalg i september. - For de regler, der vedtaget, er der ikke noget at gøre, og det er jeg helt med på. Men det kunne være rart, hvis de også tænker på os i den situation, hvor vi skal kunne købe, bruge og afskrive vores biler over 10 til 15 år. Jeg håber ikke, fremtidens skærpelser kommer så hurtigt, at vi ikke kan nå at afskrive vores biler. Eller at nye regler kommer så hurtigt, at vi slet ikke kan nå at handle, fordi lastbilmarkedet ikke kan følge med. Vi risikerer at komme til at stå med mangel på biler, fordi vi ikke kan få leveret. Det skaber nervøsitet. For hvad skal vi investere i? spørger hun og henviser til en konkret situation, som hun forklarede på Christiansborg. - Som jeg har prøvede at forklare politikere, så er der fx en udfordring, når vi skal have en ny lastbil. Fra vi køber den hos producenten, til den er færdig og leveres fra opbyggeren, kan der sagtens gå halvandet år, siger hun med henvisning til, at Folketinget i juni 2020 vedtog de nye skærpede miljøzoneregler, hvoraf nogle træder i kraft 1. januar 2022, altså med halvandet års varsel.

Skræddersyede biler Majbrit Hald Christensen er andengenerations18 | DANSKE VOGNMÆND | OKTOBER 2020

vognmand i en virksomhed med et halvt hundrede specialbyggede lastbiler. Det er ikke mange år siden, hun startede i familievirksomheden med ansvar for at søge blokvognstilladelser. Udover at have ansvaret i virksomheden sidder hun nu i styregruppen hos DTL Kran Blok Erfa og prøver i DTL-regi at påvirke politikerne direkte. Hvordan har hun oplevet den sidstnævnte? - Jamen, det er da positivt, at de vil møde os og gider lytte til os, selvom det er svært at formulere et budskab på en halv time eller mindre. Miljøministeren var optaget af at love dispensationsmuligheder, og vi fik et indtryk af, at der var folk i udvalget med teknisk kundskab. Men udfordringerne i virksomheden består. - Vi har 50 biler, der er skræddersyede og ikke to ens, så vi kan ikke bare sende en anden lastbil afsted for at løse en opgave, hvis den første ikke må køre ind i en miljøzone. Det er en problemstilling, vi vil støde på igen og igen, og jeg forventer større problemer med Euro5-motorer, da de også bliver en del af miljøzone-reglerne, som i øvrigt blev fremskyndet seks måneder til 1. januar 2022, siger hun.

I vildrede over partikelfiltre

- Men hvad skal vi gøre? Vi ved allerede, at det ikke er godt for bilernes motorer, og fx vil producenterne ikke garantere for motorens levetid. Omvendt siger filterleverandøren, at det ikke giver problemer for vores lastbiler, siger Majbrit Hald Christensen fra Lastbilcentralen A/S om problematikken vedr. partikelfiltre.

Helt aktuelt er der dog også anledning til panderynker. Lastbilcentralen har nemlig fire lastbiler af ældre dato, som har krævet dispensation for at køre i miljøzonerne fra 1. juli, og som nu skal have påsat partikelfiltre, fortæller Majbrit Hald Christensen. - Det er selvfølgelig bundærgerligt, at vi har biler, der ikke kan køre. Nu bevæger vi os dog ud på usikker grund, siger hun med henvisning til, at de store lastbilproducenter advarer mod montering af partikelfiltre. - Men hvad skal vi gøre? Vi ved allerede, at det ikke er godt for bilernes motorer, og fx vil producenterne ikke garantere for motorens levetid. Omvendt siger filterleverandøren, at det ikke giver problemer for vores lastbiler. Det skal han jo sige, for han tjener penge på det. Men vi kan ikke få en håndfast garanti, siger hun, der også forklarede det dilemma for politikerne på Christiansborg? - Jeg nævnte faktisk det med filtrene. Men politikerne har jo også deres kasketter på. De er optagede af, at reglerne bliver overholdt. Enten må du køre, eller også må du ikke køre. Men i det her tilfælde drejer det sig ikke bare om at sætte et filter på og så køre. En lastbil er ikke ”bare” en lastbil, slutter hun. ■

SCANIA ADVARER MOD MONTERING AF PARTIKELFILTRE - Vi har ikke en teknisk løsning på montering af partikelfiltre på Euro 4- og Euro 5. Med det kendskab vi har til vores motorer, kan vi ikke tage ansvar for det, hvis vognmanden går ud til en tredjepart og får installeret et filter på sine lastbiler, siger produktchef Ole Chr. Jørgensen fra Scania og understreger: - Vores råd til vognmanden er, at hvis man har en service- og vedligeholdelsesaftale med Scania, skal man ikke gøre det uden forudgående aftale med os. Hvad så hvis leverandøren garanterer sit produkt? - Så må leverandøren af partikelfiltrene tage det komplette produktansvar. Det vil jeg opfordre vognmanden til at indhente.

FILTERLEVERANDØR: MAN SKAL BARE VÆLGE DET RIGTIGE FILTER Direktør Mende Trajkovski fra virksomheden Purefi, som leverer partikelfiltre i Danmark, forklarer til DANSKE VOGNMÆND, at hans virksomhed leverer filtre, der gør brug af aktiv regenerering, som er en teknologi, der modvirker, at filtret soder til og gør dermed ikke skade på lastbilens motor. - Problemerne opstår, når man vælger det forkerte partikelfilter, og man køber noget, der er for billigt, siger han. Han oplyser, at Purefi yder et års garanti på filtrene, og at Purefis forsikring dækker, hvis produktet skulle forvolde skade på motoren, men at Purefi endnu aldrig har oplevet at skulle søge forsikringsdækning.

OKTOBER 2020 | DANSKE VOGNMÆND | 19

→→

TEKNIK // TESTKØRSEL

NY DAF ER DET SIKRE D VALG

Vi har prøvekørt DAF XF 480, og der er tale om en robust hollandsk arbejdshest. Finn Bjerremand [fba@dtl.eu]

ANSKE VOGNMÆND har haft lejlighed til at prøvekøre en ny chassisversion af DAF XF-serien, og for en gangs skyld var det rart at prøve et komplet færdigopbygget hængervogntog, der helt er tilpasset de danske forhold. Chassiset er en DAF XF 480 FAW på fire aksler med en tripelbogie, hvor der er træk på de to forreste aksler i tripelbogien, mens den bageste aksel er styrende og opbygget med et Multilift-kroghejs. Desuden er der tilkoblet en tre-akslet GS Meppel-overføringshænger til ophalercontainere.

20 | DANSKE VOGNMÆND | OKTOBER 2020

Maskinen i XF 480 er den gennemprøvede MX-13, en sekscylindret in-line-version med en slagvolumen på 12,9 liter. Den har en topeffekt på 355 kW/483 hk og et højeste drejningsmoment på 2.500 Nm, der fint afleveres i omdrejningsfeltet fra 900 til 1.125 o/m og er miljøcertificeret med Euro 6 D.

Fint fungerende gear

Det var en rar oplevelse at køre med DAF XF 480 og oplevelsen af en påhængsvogn, som bare følger efter, gjorde det ikke ringere.

udstyr er nærmest en nødvendighed på en vogn, som transporterer containere, der ofte allerede er lastede, når de skal afhentes. Styretøjet virker let og direkte og er fra Bosch. Med en styrende aksel i begge ender, vender vognen nærmest på en tallerken. Det betyder også, at påhængsvognen nærmest ikke mærkes, den bliver trukket pænt rundt om hjørnerne.

Motoren er en typisk størrelse til en moderne lastbil af denne type, som måske skal køre allround-kørsel, og med den danske topografi rækker effekten også ganske fint. Selvfølgelig måtte der lige veksles lidt i gearkassen, da syv procents-bakken ved Vingsted blev forceret, men det er jo ikke nogen udfordring. Gearskiftet sker helt uden mislyde og hurtigt. Den moderne TraXon-transmission fra ZF har 12 fremadgående trin, og den skifter godt. Den er konstrueret som en normal gearkasse med automatisk gearskifte og automatisk betjening af koblingen, så der er ikke nogen gearstang eller koblingspedal. I stedet er der en kontakt til at aktive transmissionen, og det virker fortrinligt. To gange oplevede jeg dog, at den efter at have rullet en strækning frem mod en rundkørsel i friløb lige koblede til i et lidt for højt gear i forhold til hastigheden, hvor den dog lynhurtigt skiftede til et mere passende gear. Testbilen er udstyret med en effektiv MX Engine Brake-motorbremse og ZF-intarder, hvor sidstnævnte er en hydraulisk retarder, der er integreret i TraXon-transmissionen. Med den danske topografi vil jeg mene, at det vil være tilstrækkeligt med motorbremsen, og det vil også medføre, at bremserne bliver motioneret lidt oftere.

Godt valg af førerhus

Akslerne

God køje

De to forreste aksler i tripelbogien er et tandemaggregat med betegnelsen SR1360T, der har to 13-tons aksler og enkeltudveksling, hvor der er en udveksling på 2,83 i bagtøjerne. Det passer ganske fint til en lastbil, der skal kunne løse forskellige opgaver og både kunne køre på vej og lidt offroad. Det er muligt at spærre både på langs og på tværs, så fremkommeligheden er maksimal, hvis vognen skal tage sig frem i uvejsomt terræn. Tandemaggregatet er ophængt i otte luftbælge, mens den bageste aksel er en styrende otte-tons aksel ophængt med to luftbælge. Bagakslen hæves eller sænkes automatisk efter behov, når hastigheden er over fire km/t. Vognens foraksel er en ti-tons aksel kaldet 203L, som er ophængt med parabelfjedre. Det er muligt at se det dynamiske akseltryk på de tre bageste aksler, og hvis en eventuelt tilkoblet påhængsvogn også har EBS, er det også muligt at se påhængsvognens aktuelle akseltryk. Den slags

Underkøjen er en typisk DAF-køje med ekstra komfort og pocketfjedre samt en madrastykkelse på 15 cm, og det er ikke uden grund, at chauffører på DAF-lastvogne praler med, at de har den bedste køje. Til gengæld er den øverste køje uden madras, men i stedet udstyret med et net, så den kan anvendes til opbevaring. Man kan selvfølgelig vælge at få en madras til den. Det var en rar oplevelse at køre med DAF XF 480 og oplevelsen af en påhængsvogn, som bare følger efter, gjorde det ikke ringere. Selvom DAF ikke indeholder det allernyeste på hele linjen, virker det som en solid og robust bil. Testturen strakte sig over 231 km på vores sædvanlige bakkede testrute, som går via Vingsted og rundt om Ejer Bavnehøj. Brændstofforbruget var på 97,9 liter diesel svarende til et forbrugstal på 2,36 km/l, og det er bestemt ikke et urealistisk forbrug på et syv-akslet hængertræk med mange hjul og uden aerodynamiske skjolde m.v. ■

Førerhuset er et Space Cab, der er ophængt i luftaffjedring med integrerede støddæmpere. Space Cab er et rigtig godt valg til en lastbil som denne. Det betyder nemlig, at taget ikke er i fuld højde, og der kan sagtens være steder, hvor det vil være besværligt at komme til med en Super Space Cab, der har et højere tag. Samtidig er der rigeligt med plads inde i førerhuset, hvis der er brug for at overnatte en eller flere nætter i ugens løb. Førerhuset giver gode arbejdsforhold, og både instrumentbordet og førerpladsen er ganske fine. Både førersædet og passagersædet er et luftaffjedret Xtra Leather Air med høj ryg, integreret sædevarme og aktivt kulfilter med indtræk i Exclusive-design i blødt læder med dobbeltsyninger, og det er et godt valg. Føreren skal sidde i mange timer bag rattet, og så det er vigtigt at kunne sidde godt. DAF har endnu ikke lanceret skærme i stedet for de almindelige kontrolure. Men urene virker også ganske fint i DAF, og samtidig vises værdierne i flotte farver, når det er mørkt. Rattet har de vigtigste funktioner integreret, hvilket er rigtigt fint. Eftersom vognen er fire-akslet, er der ingen ACC eller nødbremse, og jeg savnede ACC-funktionen. Blandt udstyret er dog en sporassistent, som advarer, hvis bilen har kurs ud over de hvide striber. Godt udstyr.

OKTOBER 2020 | DANSKE VOGNMÆND | 21

→→

TEKNIK // LASTBILER

NY LOVENDE

VOLVO FM Heldig implementering af Volvo FH’s gode egenskaber i den nye FM-serie. Finn Bjerremand [fba@dtl.eu]

F

or en halv snes år siden blev udtrykket downsizing introduceret i den automotive industri. Hvor begrebet normalt dækker over, at motorernes slagvolumen blev mindre samtidig med, at effekten røg op, kan det også anvendes i andre sammenhænge. Som fx med Volvos implementering af de gode egenskaber fra FH-seriens førerhus til den lidt mindre FM-series nye førerhuse. Og Volvo er lykkedes rigtig godt med det store puslespil, hvor de gode kvaliteter nu også er smittet af på den nye FM-serie, der sammen med hele det øvrige program hos den globale lastvognsproducent blev fornyet i marts måned. I forbindelse med Volvo Trucks' nylige indvielse af sit nye danske hovedkvarter i Taastrup blev det endeligt muligt både at se og prøvekøre tre forskellige Volvo-lastbiler fordelt på hhv. FM, FMX og FH16.

Nyt førerhus Allerede når man åbner døren i en FM eller FMX, lægger man mærke til den større rummelighed i førerhuset, ligesom de fine indstigningsforhold og sidevinduerne med de skrå linjer forneden også trækker op. En større forrude forbedrer klart udsynet og bidrager dermed til højnelsen af trafiksikkerheden. På FM-serien ser man også med det samme de nye spejlarme med sprækken mellem det øverste og nederste spejl, der direkte er adopteret fra FH-serien, og det findes ikke bedre, så længe vi holder os til spejlløsninger. Der foreligger ikke noget om, hvorvidt Volvo påtænker at anvende kameraløsninger lige 22 | DANSKE VOGNMÆND | OKTOBER 2020

med det første. Desuden kan der som tilvalg leveres en radar, som fortæller, når der ligger en bil på højre side, som man bør tage sig i agt for. Det er et udstyr, man absolut ikke må spare væk. FM-serien tilbydes med seks forskellige førerhustyper, spændende lige fra et kompakt dagførerhus til et meget rummeligt langt førerhus med Globetrotter-tag. På FMX-serien, der er en robust lastbil til kørsel i bygge- og anlægsmiljøer, har Volvo bibeholdt de rustikke og lidt gammeldags spejlarme med to spejle, hvor der også er afstand mellem spejlene, så evt. blinde vinkler elimineres. Hele førerområdet i både FM og FMX er blevet væsentlig forbedret. Det mærkes blandt andet på det nye rat, der kan vinkles endnu bedre samtidig med, at selve ratstammen kan justeres, og ikke mindst med det nye instrumentbræt samt tilhørende sidefløj, der er bukket svagt omkring føreren, hvor den nye skærm sidder rigtigt fint placeret. Under prøvekørslen af den ny FM, i dette tilfælde en FM 330 6x2, fik jeg et virkelig godt indtryk af bilens ageren. Transmissionen med I-shift-gearkassen er uovertruffen og overgås kun af Volvos egen Dual Clutch, der også er en mulighed til FM. Når først vognen ruller, mærkes der intet til gearskift og koblingsbetjening. Transmissionen i FM og FMX kan leveres med Volvos krybegear, hvilket er godt for kunder, der skal transportere tungt gods. Det forbedrede udsyn og de langt lettere overskuelige instrumenter og kontakter er sammen med det nye digitale instrumentdisplay virkeligt blevet brugervenligt. Dog er jeg

▲ Volvo FM 330 6x2 med kort dagførerhus opbygget som distributionsbil.

skuffet over, at det ikke er muligt at få en rigtigt startkontakt, som vi kendte det i tidligere Volvo-serier. Der er kommet LED-lygter for at give det bedste mulige lys, der er implementeret sideblinklys på dørene og blinklys i sidemarkeringslamperne. Det er muligt at tilslutte op til otte forskellige kameraer, så behovet for at kunne overvåge vognen hele vejen rundt er dækket, og det kameraerne dækker kan ses i sidedisplayet på instrumentbrættet. Alt sammen elementer som medvirker til at højne trafiksikkerheden.

Nu med skiltegenkendelse

Indstigningen til den nye meget førervenlige FM sker let via de robuste trin.

Både FM-serien og de øvrige nye Volvo-lastbiler leveres nu med et skiltegenkendelsessystem, der både registrerer og læser vejskiltene, såvel skilte med hastighedsbegrænsninger, overhalingsforbud og vejtypeskilte, og viser dem i displayet på instrumentbrættet. Hos Volvo pointerer man, at chaufføren fortsat skal afpasse hastigheden til den aktuelle fartbegrænsning. Systemet til vejskiltegenkendelse er kun beregnet som en hjælp til at oplyse chaufføren om vejskiltene i området. Volvo har nu også indført en ny ACC-version, som kan ”stop & go”, så ACC er aktiv helt ned til 0 km/t.

Standser ACC vognen på grund af noget forankørende, skal der kun ske en lille let aktivering af speederpedalen eller af resumekontakten på rattet, så kører bilen igen. Volvos filosofi er, at der skal ske en aktiv påvirkning for, at vognen kører igen, så den ikke bare gør det af sig selv. Volvo er hoppet ind i fremtiden, så nu kan den leveres med en eller to stk. ti tons luftaffjedrede foraksler, og vil kunden have en fem-akslet version, er det også muligt. Når det gælder tandembogie, er det muligt at vælge den populære version med løftbar bogieaksel. Det er godt nyt for dem, der tænker på at anskaffe sig en ny FM eller FMX til opbygning som en stor kranbil. Der er også sket forbedringer på styrende pusher og bogieaksler, hvor der er kommet øgede styrevinkler, hvilket medvirker til, at vognen lettere kan komme frem i snævre områder, ligesom vendinger bliver lettere. Motoriseringen til FM og FMX omfatter både D11og D13-motorerne, som spænder fra 330 til 500 hk. Desværre er det ikke længere muligt at specificere en FM med den store 13-liters motor på 540 hk, hvorimod FMX kan leveres med 540 hk-versionen. Det tror jeg dog, Volvo på sigt kommer til at ændre på for at kunne holde sig på niveau med andre brands. ■ OKTOBER 2020 | DANSKE VOGNMÆND | 23

→

TEKNIK // KLIMA

ARLA SÆTTER STRØM PÅ DISTRIBUTIONEN Mejerigiganten ARLA Foods tog forleden et stort skridt ind i en mere klimavenlig fremtid med indsættelsen af en ny tre-akslet MAN TGe i distributionen af sine produkter. Finn Bjerremand [fba@dtl.eu]

Mejerigiganten ARLA Foods tog forleden et stort skridt ind i en mere klimavenlig fremtid med indsættelsen af en ny tre-akslet MAN TGe i distributionen af sine produkter.

Et kæmpeskridt på vejen. Sådan sagde transportminister Benny Engelbrecht (S) ved indsættelsen af den første elektriske lastbil i Arla Foods’ flåde. - Når vi tænker grønt, så tænker vi også på at lave strukturelle ændringer, og det vil betyde, at en lastbil som denne her, hvis vi ellers indretter afgiften, som regeringen har tænkt sig, vil få en betragteligt billigere vejtransportafgift end en diesellastbil. Det er en sådan afgift, som vi forestiller os, der skal indføres fra 2025 i Danmark, sagde Benny Engelbrecht. Han forklarede, at CO2-udledningen af den elektriske lastbil ikke er afgjort af lastbilen, men af det el-mix, som er ude på strømnettet. Det betyder, at der er en lille CO2-udledning på lastbilen i dag. Men når al den strøm, som er i stikkontakten, bliver rigtig grøn, så vil CO2-udledningen fra Arlas nye lastbil være nul gram pr. kørt km. - En kæmpestor cadeau til Arla for at lægge sig i den grønne sele med dette projekt. Det er et helt nødvendigt

skridt på vejen mod den grønne omstilling. Der er mange andre spændende projekter på bedding. Fx at få lavet grønne brændstoffer, som bliver lavet af overskudsproduktion på Arla og el fra vindmøller, som kan hældes i traditionelle lastbiler, det som man kalder fra Power-to-X eller Electrofuels er også en vej at gå. Der er selvfølgelig spørgsmålet om rækkevidde på lastbiler som el-lastbilen. Den er ikke god at sende ned gennem Europa, men det er heller ikke det, den skal bruges til. Den skal bruges til distribution i mere bynære områder, sagde ministeren.

Rækker 130 til 200 kilometer Den nye elektrisk drevne lastbil, en MAN TGM26.360E, er bygget som en 100 procent eldrevet lastbil. Forventningen er, at den kan køre mellem 130 til 200 km på en opladning, helt afhængigt af kørselsmønsteret, og der vil være en reduktion på 67 procent CO2 i forhold til en tilsvarende lastbil hos ARLA, som kører på biodiesel. Opladningen tager seks til otte timer. Den grønne strøm leveres af Clever. Nyttelasten er 11 tons med en totalvægt på 26 tons, og vognen skal distribuere mælk ud i Storkøbenhavn. Arla har et mål om at blive klimaneutral i 2050. Det betyder, at der skal ske en reduktion på 30 procent allerede inden 2030 sammenlignet med 2015. Det gælder hele produktionskæden, fra mælken produceres hos landmanden, transport fra landmanden til mejeriet, produktionen på mejeriet, emballageforbruget og distributionen af de færdige produkter ud til forbrugerne.

Ultramoderne opbygning CNA Handel A/S i Skanderborg har stået for opbygningen, der omfatter en Chereau Quiet City-kølekasse. Kølekassen drives af en ren eldrevet Carrierkølemaskine , der får sin strøm via en konverter fra vognens anlæg. Zepro-liften kører via en elektrisk drevet hydraulikpumpe, som får sin strøm fra vognens 24-volts anlæg, der også oplades ved hjælp af solpaneler på taget af kølekassen. Kølekassens bund er en version, som er støjsvag i forhold til kørsel med løftevogn, og hele vognen er PIEK-certificeret til natdistribution. ■ 24 | DANSKE VOGNMÆND | OKTOBER 2020

AUTOTRACKING.DK

SOM NY KUNDE KAN DU SPAR 20% PÅ TRACKING OG DISPONERINGS-SYSTEM Med Autotracking kan du have det fulde overblik over dine biler og maskiners adfærd og aktivitet, hvor de befinder sig på det ønskede tidspunkt. Tracking-løsningen kan integreres med disponeringssystemer, så du kun behøver at arbejde i et system. Tracking af biler, maskiner og materiel Integration til økonomiprogrammer og disponeringssystemer Livesporing på tablet, mobil og web

Se mere om dine fordele på www.autotracking.dk

→→

TEKNIK // TRAILER

SCHMITZ NU MED ­MODUL­SYSTEMER Indførsel af et modul­system og bæredygtige ­løsninger er den nye strategi hos trailer­ producenten Schmitz ­Cargobull. Finn Bjerremand [fba@dtl.eu]

EcoDuo-vogntoget er 34 meter langt og kan veje op til 90 tons alt inklusive. Med den kapacitet kan vogntoget spare 25 procent C02 i forhold til mindre vogntog. Foto: Schmitz Cargobull.

26 | DANSKE VOGNMÆND | OKTOBER 2020

S

chmitz Cargobull har nu løftet sløret for sin nye strategi med en øget modularisering af deres produkter. Overgangen til Modular System udløser lavere omkostninger. Ved at anvende et modulsystem opnår kunderne større fleksibilitet i konfigurationen af de nye køretøjer og opbygninger, de ønsker sig, og samtidig bliver tilgængeligheden på reservedele bedre, hvilket i sidste ende betyder mere oppetid.

Ordet bæredygtighed spiller også en stor rolle i produktudviklingen hos den store producent. Det ses tydeligt med introduktionen af EcoDuo, der er et komplet HCT-vogntog bestående af en trailer med standardmål og påhængsvognskobling i bagenden, en tilkoblet to-akslet dolly og en tilkoblet standardtrailer. Vognmanden skal bare komme med sin trækker, og så man klar til at køre med op til 34 m i længden og fx 90 tons vogntogsvægt. Argumentet fra Schmitz Cargo­bull er bl.a., at man opnår 25 procent CO2-­reduktion i langturstransport ved at anvende den eksisterende infrastruktur.

Nye trailerlængder er nu standard Kigger man specifikt på trailerne, så har Schmitz introduceret SMART Generation Curtainsider S.CS., der er konstrueret med to valsede længdevanger og et sammenboltet galvaniseret chassis, hvor der ydes ti års garanti mod rustgennemtæring. De nye trailere leveres nemlig i tre forskellige standard­længder: 13,62 m, 15,00 m og 16,37 m. Den nye trailergeneration er blevet lettere, hvilket smitter direkte af på nyttelasten og CO2-aftrykket. Der tilbydes også en ultralet tre-akslet trailer med gardinsider kaldet S.CS. Universal X-light,

der udmærker sig ved at have en egenvægt på blot ­4.975 kg, og det giver jo en høj nyttelast. For dem der kører med tippeladstrailere, er der også gode nyheder. Det tre-akslede tippelads-­chassis er nu blevet op til 180 kg lettere, og ligesom de øvrige trailere ydes der nu ti års garanti mod gennemtæring. Opkobling via Schmitz’ flådestyring, Trailer­ Connect, er et naturligt standard-udstyr. Schmitz har kørt en kampagne med køletrailere, og nu overføres den til tørgodsområdet. Som bruger af TrailerConnect kan man downloade en app, som giver adgang til at følge centrale informationer om trailernes tilstand, belæsning, km-stand, dæktryk, geografisk placering osv. Nyhederne vil blive introduceret i begyndelsen af 2021 på de fire-akslede tippeladstrailere, som er det markedet efterspørger i Danmark.

Ny gimmick: Aksel under traileren med indbygget generator, der oplades under kørslen og tjener til at drive bilens køleanlæg under parkering. Foto: Schmitz Cargobull.

E-axle er sat i drift Med skrappere og skrappere krav om nul-emissionszoner i 2025 i europæiske storbyer har Schmitz nu introduceret en mere miljøvenlig løsning til drift af kølemaskiner. En af trailerens aksler er en E-axle med generator, som kan genere strøm under kørslen. Det sker især ved opbremsninger og kørsel ned ad bakke, hvor energien ellers bare går til spilde. Denne strøm og eventuel strøm fra trækkeren opsamles i et batteri. Ved parkering af traileren forsynes kølemaskinen med strøm fra batteriet, så man undgår at have en dieselmotor kørende til at trække køleanlægget. Fordelene er ifølge Schmitz, at det totale forbrug af dieselbrændstof er lavere end ved et helt konventionelt anlæg. Desuden undgår man også service som fx olieskift, der jo skal laves på en dieselmotor. ■ OKTOBER 2020 | DANSKE VOGNMÆND | 27

→→

TEKNIK // TRAILER

SENGEBLOKVOGNEN TIL DE STORE MASKINER Med en voksen blokvognstrækker og en sengeblokvogn på seks aksler med ­aftagelig svanehals kan de fleste entreprenørmaskiner flyttes. Finn Bjerremand [fba@dtl.eu]

D

et er det svære materiel, som Næstved-­ virksomheden Frede Andersen & Søn, også kendt som FAS, har anskaffet sig til at flytte tungt sværgods med. Den nye blokvogn er en Nooteboom-kombinationsblokvogn af typen Euro 114-24 med en repos med en hydraulisk aftagelig svanehals og en aftagelig interdolly med to aksler, som er udstyret med yderligere en adskillelig svanehals, som er placeret lige efter den første. Herefter kommer senge­ delen, hvor det tunge gods er placeret. Fordelen ved at interdollyen kan tages bort, er, at man ved transport af knap så tungt gods måske kan undvære de to aksler. Så kan hele vogntogslængden reduceres med 2750 mm, hvilket i visse

28 | DANSKE VOGNMÆND | OKTOBER 2020

situationer kan være en stor fordel for fremkommeligheden. Interdollyen har i øvrigt sin egen gule nummerplade, så det er et selvstændig godkendt køretøj. Reposen er udstyret med en 400 mm høj forsmæk i stål og fire aluminiumssider, og der er ståldørk over styre-

Den stærke Volvo FH16 trækker let afsted med det mere end 100 tons tunge blokvognstog.

delen. Ved de adskillelige svanehalse er der monteret ”6i1”-hurtigkoblinger til de hydrauliske forbindelser samt luft, så man undgår et stort tidsforbrug, hver gang blokvognen skal adskilles.

God lav læssehøjde Sengen passer til rigtig mange entreprenørmaskiner i den tungere klasse. Den har en længde på 9 meter, som med udtræk kan forøges til 14,25 meter, og samtidig er standardbredden 2,99 meter, der takket være forbredninger i begge sider kan forøges med en halv meter. Allervigtigst er dog at læssehøjden er på blot 440 mm med en frihøjde underneden på 130 mm, så der kan flyttes mange høje maskiner. Men det efterlader ikke meget plads, når der skal manøvreres rundt. Heldigvis hjælper hæve-sænkefunktioner i den avancerede hydrauliske affjedring på problemet ved at kunne regulere med 600 mm. Sengen består egentligt af to 310 mm høje længdevanger med udtræk, hvor der imellem vangerne er lagt bundmoduler ned. Det betyder, at man ved at løfte bundmodulerne ud kan transportere kolli, som måske har brug for at kunne komme længere ned, fx cirkulære elementer, som beholdere eller lignende. Bundmodulerne består af elementer med 50 mm hårdttræ, der er lagt ned mellem vangerne, og som er forstærkede til at kunne klare de hårde påvirkninger fra tunge maskiner på larvebånd, der kører ombord fra siden og drejer 90 grader, når de er kørt op. Bag sengen er den bageste akselgruppe med fire aksler placeret, hvor akselafstanden er på i alt 5,48 meter. Akselsektionen er konstrueret med en bredde på 2,84 meter, hvilket har været nødvendigt for at få plads til den rigtig gode grav i midten med en indvendig bredde på 950 mm og en dybde på cirka 500 mm. Her kan de store gravemaskiner lige sænke armen ned, så totalhøjden kan holdes nede under kørslen. Den samlede længde på selve blokvognen fra det forreste af reposen og med interdollyen sat ind til bagenden er 18,83 meter plus 5,25 meter, hvis udtrækket er i brug.

Volvo fra det svære register Den fireakslede blokvogntrækker er fra det svære register hos Volvo. En FH16 750 8x4, der, som betegnelsen siger, er udstyret med den kraftige 16-liters motor, som kan generere 750 hk og har et højeste drejningsmoment på 3.550 Nm. Til at klare meget tunge opgaver er den udstyret med Volvos succesfulde transmission, I-Shift ATO3512F, der bl.a. har ultralave krybegear, to ekstra gear i både fremadgående og tilbagegående retning. Når man ser vogntoget sætte i gang med over 100 tons vogntogsvægt, sker det da også let og ubesværet. Chassiset har en tripel-bogie, hvor den forreste aksel er en ti-tons styrende pusheraksel, mens de to bageste aksler er et tandemarrangement af typen RTH2610F med navreduktion og en udveksling på 3,76 med en teknisk belastning på op til 26 tons.

Interdollyens aksler er løftet fra vejbanen ved tomkørsel. Bemærk, den har sin egen nummerplade.

Forakslen er beregnet til ti tons, og alle aksler er ophængt med luftaffjedring. Blokvognstrækkeren er godkendt til at køre med op til 245 tons vogntogsvægt og en selvstændig totalvægt på 44 tons. Skammeltrykket med interdollyen indkoblet kan på blokvognen justeres hydraulisk i to intervaller: et med 17 til 22,7 tons ved 12 tons akseltryk og fra 20 til 26,6 tons ved 13,9 tons akseltryk. Med en mulig belastning på 32,6 tons på blok­ vognstrækkerens drejeskammel og 14 tons på hver af de seks aksler kan der opnås en totalvægt på 116,6 tons på blokvognen alene. Regnes blokvognstrækkerens egenvægt med, når den samlede vogntogsvægt op på 130 tons.

SAF-pendelaksler klarer udfordringerne Alle blokvognens aksler er pendelaksler af mærket SAF, som har et teknisk tilladt akseltryk på 14 tons ved 60 km/t, og af hensyn til maksimal fremkommelighed er samtlige aksler hydraulisk styrende. De bageste aksler er bestykket med ASA-hjælpe­ styring (Automatisk in-line af aksler), der kan oversættes til automatisk opretning af akslernes styring efter, at der har været tvangsstyret. På ældre blokvogne har det ofte været tidkrævende at få rettet akslernes kurs op til ligeud, inden man stiller om til automatisk styring. Pendelakslerne er mere skånsomme for vejene, og derfor kan en pendelaksel ofte opnå et højere tilladt akseltryk ved blokvognskørsel. Styringen af akslerne sker under kørsel ud af vejen ved hjælp af kilen bag kongetappen, der ved sammenkobling går ind i den kileformede udskæring bag i blokvognstrækkerens sættevognskobling, og som via et styreåg skubber olien ud i styrecylinderne på aksl­erne, når der er bevægelser mellem OKTOBER 2020 | DANSKE VOGNMÆND | 29

→→

TEKNIK // TRAILER

til gravemaskinernes arm og ligeledes et par ti-tons surringer indvendig i graven.

Masser af godt udstyr

Sengen er konstrueret med to langvanger med udtræk og løse kraftige bundelementer i midten samt forbredninger i siderne. I midten på langs er en nedsænket grav, så grave­maskiner kan sætte grabben der og dermed begrænse transportens højde.

blokvognstrækkeren og blokvognen. Tvangsstyring af blokvognens aksler sker ved en hjælp af en fjernbetjening. Alle blokvognens aksler er udstyret med hævefunktion, så en eller flere aksler kan løftes op fx ved tomkørsel eller med reduceret last. Akslerne er placeret med en individuel akselafstand på 1.360 mm på dollyen og 1.510 mm på bagenden for at opnå en bedre broklassificering, som skal udfærdiges, inden man kan ansøge myndighederne om en tilladelse til en tung særtransport. Alle hjul er udstyret med Goodyear-dæk i størrelsen 285/70 R 19,5, og bremsesystemet er et to-leder trykluftanlæg med ALB-ventil og WABCO 4S/3M EBS-system med Maxi Brake-håndbremser på tre aksler. For at kunne sikre at selv store maskinkolli kan spændes sikkert fast under kørslen, er der to x ti stk. surringsringe på den udvendige side af sengen og et par surringer i gulvet på hver side af svanehalsen. Desuden er der et par surringer ved siden af graven

Det elektriske anlæg er et 24-volts system, og der er seks trekammer LED-baglygter på bagenden af blokvognen, nummerpladelys, to slingrelamper, to frontlamper, to LED-baklys, og der er desuden seks LED-arbejdslys fordelt ved svanehalsen, bag interdollyen, mellem første og anden aksel på den store akselsektion samt lys ved hurtigkoblingerne på svanehalsene. For at kunne afmærke brede transporter er der desuden fire stk. forbredningstavler med positionslys og rotorblink samt to rotorblink i bagenden af blokvognen. Udtræksvangen på sengen er udstyret med gule sidemarkeringslys, så hele længden er dækket, og der er et Bredlast-lysskilt samt svenske Bredlast-skilte. Ved betjeningspanelet under svanehalsens venstre side er der både et lastmanometer for interdollyen og akselsektionen. Desuden er der implementeret fire centralsmøreanlæg - ét til svanehalsen, ét på det forreste blokvognsmodul og to på bagenden ved akselsektionen. De fire smøreanlæg sikrer, at alle vigtige led bliver smurt konstant og er dermed med til at sikre en lang levetid på akselophæng og styreforbindelser m.v. For at sikre udsynet ved rangering m.v. er der monteret to bakkameraer, som kan flyttes efter behov. Der er også monteret et trækøje i bagenden, hvilket må betegnes som rigtigt fornuftigt udstyr, så der i en snæver vending ikke bliver kroget i noget, som ikke kan klare påvirkningerne. Der er udfærdiget Gutachten og §70-dokumenter, så vogntoget kan anvendes til sværgodstransport i Tyskland og flere andre europæiske lande. Det komplette blokvognstog er et flot eksempel på godt, funktionelt og færdigt arbejde, som viser, hvor godt det kan konstrueres, når kunderne ved, hvad de vil have, og leverandørerne spiller med. ■

Vi gratulerer med et solidt valg

Nordic Trailer A/S Bredskiftevej 22 - 8210 Århus V Telefon: 86 57 19 77 ∙ www.nordictrailer.com

30 | DANSKE VOGNMÆND | OKTOBER 2020

KRANER FRA PALFINGER • • • • •

Høj ydeevne Nem betjening Fremragende stabilitet Lave driftsomkostninger Kvalitet i top

- DET NATURLIGE VALG

Palfinger Danmark Stensgårdvej 21 M 5500 Middelfart Tel. +45 7010 8010 info-pdk@palfinger.com

- gør hverdagen lettere!

www.palfinger.dk

→→

TEKNIK // ÅRETS VAREBIL 2020

HYBRIDBIL BLEV ÅRETS VAREBIL 2020 Ford Transit Custom Plug-In Hybrid vandt prisen som Årets Varebil 2020. VW Transporter og Nissan NV3000 kom ind som nummer to og tre. DANSKE VOGNMÆND var med til at uddele prisen. Niels Møller Madsen [nmm@dtl.eu]

I

de blindes rige er den enøjede konge, siger et gammelt ordsprog. Når ordsproget passer fint på årets konkurrence om at blive Årets Varebil 2020, hænger det sammen med, at feltet var noget tyndt og uden de store nyheder. Bortset fra vinderen, som var eneste egentlige nyhed, nemlig Ford Transit Custom Plug-In Hybrid (PHEV). Den vender vi tilbage til.

Fine biler på 2. og 3. pladsen To superfine men ganske traditionelle varebiler besatte 2. og 3. pladsen, nemlig VW Transporter T6.1 og Nissan NV300.

32 | DANSKE VOGNMÆND | OKTOBER 2020

Blæser man den politiske korrekthed og klimaet et stykke, er Folkevognen feltets bedste bil efter Deres udsendtes mening. Testbilen er topudstyret med automatgear (DSG) og 150 HK dieselmotor. Den er vel- og letkørt, førerpladsen er tæt på ideel, og man sidder som i en Passat (næsten). Den vil varebilschaufføren garanteret elske at arbejde i. Problemet er bare, at herligheden koster over 300.000 kroner. Den fås dog i mere skrabede udgaver helt ned til knap 180.000 kroner. Næsten lige så god var fornemmelsen af Nissan NV300. En gedigen og velkørende varebil og i den testede udgave med et fint dobbeltkoblings-auto-

SÅDAN ENDTE KÅRINGEN 1. Ford Transit Custom Plug-In Hybrid 2. Transporter T6.1 3. Nissan NV300 4. Toyota Proace City 5. Renault Master Z.E. 6. Opel Movano

matgear. Bilen er 75.000 kroner billigere end konkurrenten fra VW og må oven i købet laste et kvart ton mere. Og så byder den som den eneste i feltet på fem års garanti. Havde klimaet ikke noget at skulle have sagt, og kunne vi ikke have forventet skrappere klimakrav til drivmidlerne fremover, kunne Folkevognen og Nissanen sagtens være løbet med de to første pladser. Men de kører begge på diesel, og den slags trækker ned i 2020. På de tre sidste pladser kom tre varebiler, som hver især har tiden imod sig – i en Årets Varebil-sammenhæng i hvert fald.

Gammel vin Toyota stillede med sin Proace City. Bilen er glimrende. Absolut. Man sidder fint, og den kører supergodt. Tilmed var den testede udgave topudstyret med 130 HK motor, digitalt bakspejl, adaptiv fartkontrol osv. osv. Men var bilen rendt med prisen, ville vi have oplevet det helt særlige, at den samme bil vinder to år

i træk. Toyotaen er nemlig stort set identisk med sidste års vindere, trillingerne Citroën, Peugeot og Opel. Opels bud på en vinder i år, Opel Movano, er reelt en Renault Master i forklædning og bygges på Renaults fabrik i Frankrig. Den testede udgave kørte på diesel. Renault selv spillede en elektrisk Master ind i konkurrencen, Renault Master Z.E. Som alle el-biler kører Renaulten behageligt lydløst, men den er begrænset i sin rækkevidde på bare 120 kilometer. Sammenlignet med resten af feltet virkede de to biler sært bedagede. De identiske førerpladser levner markant mindre plads til chauffører over middelhøjde end konkurrenterne i feltet, og indretningen glimrede i det hele taget ved fraværet af komfort. En positiv feature er dog et udtrækkeligt arbejdsbord i bilernes passagerside. Smart detalje. I disse klimatider burde en el-varebil på forhånd spås en god chance i en konkurrence som Årets Varebil. Men drivmidlet gør det ikke i sig selv, og

Bare seks biler stillede op til Årets Varebil 2020 hos FDM Sjællandsringen ved Roskilde. Vinderen, Ford Transit Custom Plug-In Hybrid, ses her flankeret af nummer to og tre, VW Transporter og Nissan NV300. På ydersiderne Renault Master Z.E. og Opel Movano.

OKTOBER 2020 | DANSKE VOGNMÆND | 33

→→

TEKNIK // ÅRETS VAREBIL 2020

Kombinationen af el-motor og benzindrevet oplader var udslagsgivende, da Ford Transit Custom Plug-In Hybrid løb med titlen som ”Årets Varebil 2020”.

ÅRETS VAREBIL 2020 Prisen uddeles hvert år af en jury bestående af medlemmer af MKD – Danske Motorjournalister – herunder Deres udsendte fra DTL-Magasinet DANSKE VOGNMÆND. Prisen skulle have været overrakt på årets Vestfyn Trækker, men begivenheden blev aflyst på grund af COVID-19. I stedet fandt kåringen sted i september hos FDM Sjællandsringen ved Roskilde.

dertil kommer, at Renault desværre har undladt at smide deres nyeste el-motor i bilen. Det kunne have pyntet på rækkevidden, som er alfa og omega, hvis man vil have en vognmand til at skrive under på en slutseddel på en el-bil.

Hybrid med rækkevidde Hvilket bringer os til den sidste bil i feltet, Fort Transit PHEV, som suverænt vandt konkurrencen. Med sin særlige konstruktion har bilen nemlig en samlet rækkevidde på 500 km. Bilen er som udgangspunkt en el-bil. Ud over elmotoren er den udstyret med en benzinmotor, der tjener til at oplade bilens batteri, hvis det skulle mangle strøm på turen. Bilen har flere kørselsmodes, man kan vælge imellem. Man kan vælge at køre på ren el, man kan lade op under kørslen, eller man kan lade bilens automatik vælge for sig. Bilen kan indstilles, så man skifter til at køre på ren el i det øjeblik, man krydser grænsen til en miljøzone og skifte tilbage til blandet kørsel, når man forlader zonen igen. Fuldt opladet er der 41 kilometers ren elektrisk kørsel i bilen. Opladning under kørsel i bilen er en speciel oplevelse, hvor benzinmotoren kører lystigt derud

34 | DANSKE VOGNMÆND | OKTOBER 2020

af for relativt høje og støjende omdrejninger uden forbindelse i øvrigt til speederen. Bilen er derfor først og fremmest til brug i byzoner og ikke til de lange landeveje. Det er den væsentligste anke mod bilen, der som varevogn betragtet ellers besidder de dyder, man kan forvente af en Ford Transit: fin førerplads, fint bagagerum med gode adgangsforhold. Og en super brændstoføkonomi, hvis man ellers gør, som man skal med en plug-in-hybrid: lader op derhjemme. Jo mere benzinmotoren skal arbejde for at holde strøm på batteriet, jo dårligere bliver kørselsøkonomien. Og det er ikke fordi, bilen er billig: Den testede model koster godt 320.000 kroner. Men hvad gør man ikke for klimaet! DANSKE VOGNMÆND havde lejlighed til at prøvekøre bilen i foråret 2020. Læs evt. anmeldelsen i DANSKE VOGNMÆND NR. 6-7, 2020. Summa summarum: Ford får med titlen Årets Varebil 2020 kredit for som den eneste i feltet at prøve noget nyt og for at divertere med smart nytænkning i en i øvrigt gedigen varebil. Det er forresten ikke kun i Danmark, vi ser sådan på bilen. Tidligere på året vandt den såmænd også den internationale pris ”Van of the Year 2020”. Tillykke, Ford. ■

→

BREMSER // TEKNIK

GOD BREMSESPECIFIKATION BETALER SIG JAD Transport fik godkendt sin egen-specificerede trailer uden bemærkninger ved første periodesyn. Det betaler sig at stille krav til bremserne på nye påhængskøretøjer, siger vognmanden. Finn Bjerremand [fba@dtl.eu]

Sidste år fik vognmand Jens Aage Daugaard, JAD Transport A/S i Aagaard, leveret en ny specialbygget Schmitz-gardintrailer, hvor bremserne var specificeret helt efter Jens Aage Daugaards egne ønsker. Han har gennem flere år været træt af, at standardtrailere som regel ikke kan blive godkendt ved det første periodesyn uden først at skulle forbi et trailerserviceværksted med store omkostninger og stilstand til følge. Det har nu allerede givet bonus. Da det første periodesyn skulle overstås, kørte en af firmaets trækkere bare til syn med traileren, der, selv om der ikke var foretaget nogen form for forudgående service, blev godkendt uden anmærkninger af nogen art. - Det viser bare, at det betaler sig at stille krav til bremseudstyret på nye påhængskøretøjer, siger den sydjyske vognmand til DANSKE VOGNMÆND. Jens Aage Daugaard pointerer samtidig, at det ikke bare handler om, at traileren kunne klare synet uden anmærkning. Det handler i høj grad også om at have sikkerhed for, at den bremser, som den skal, hvis der pludselig er brug for fuld bremsekraft. Forud for bygningen af den nye trailer havde Jens Aage Daugaard selv fået udfærdiget en bremseberegning med en optimering inden for bremsekorridoren. Af G-erklæringen fremgår det, at bremsepræstationen ligger på 66 procent, og det er ganske fint. Det interessante er, at traileren i JAD Transports flåde finder anvendelse til mange forskellige opgaver, hvilket betyder, at bremserne ikke bliver brugt lige meget hver dag og med lige stor belastning. Af de oplysninger, der er blevet trukket ud af trailerens system, viser det sig, at den kun har kørt 14.436

km, med en gennemsnitlig vægt på tripelbogien på blot 8.438 kg. Der har i snit været 22,7 opbremsninger pr. 100 km med en total på 3.281 bremsninger. Nok så interessant har der ifølge systemoplysningerne kun været et gennemsnitlig tryk på 1,22 bar på den gule bremseslange. Bremseskiverne er uden rust, selv om traileren ind i mellem står stille, fordi den udelukkende anvendes til specielle opgaver. Der er heller ingen tegn på hårde opvarmninger, og alligevel klarede traileren bremseprøven til syn. Det betyder også, at en trailer med skivebremser ikke behøver at køre hver dag for at bibeholde sin bremsekraft. I perioden har seks forskellige trækkere kørt med traileren, så det har også været uden betydning, hvilken trækker der har været foran. ■

Den nye trailer blev uden forudgående service godkendt uden anmærkninger ved det første periodesyn.

Hvordan kan DTL gøre din hverdag som vognmand lettere? Det og meget andet kan du læse om i vores interaktive brochure på www.dtl.eu

OKTOBER 2020 | DANSKE VOGNMÆND | 35

→→

DTL’S VERDEN // GENERALFORSAMLING

GENNEM CORONA MED ­SKINDET PÅ NÆSEN De fleste flyttefolk har til nu klaret sig gennem COVID-19-krisen. Men nogle oplevede fald i aktiviteten, lød det på Dansk Møbel­transport Forenings general­forsamling. Niels Møller Madsen [nmm@dtl.eu]

C

oronakrisen er ikke gået ubemærket hen over flyttefolkene. - De fleste i flyttebranchen er indtil nu kommet gennem første bølge med skindet på næsen, men der er også medlemmer, der for en periode har oplevet et brat fald i aktiviteten. Enkelte medlemmer har været ramt hårdt af enkelte store kunder, der enten er lukket eller har skåret aktiviteter væk. Boligsektoren, hvad enten det er leje- eller

DMF’s bestyrelse fra venstre mod højre: Michael Pedersen fra Svendborg Møbeltransport, Brian Mosgaard fra Mosgaard Flytteforretning, Klaus M. Pedersen fra Holte Flytte & Vognmandsforretning, Lasse Ødum fra Randers Flytteservice A/S (formand), Niels Borgstrøm fra DVD Flyt, sekretariatschef Anders Due. Med i bestyrelsen er derudover Henrik Jørgensen fra Øbro Flytteforretning og Thomas Mikkelsen fra Kvik Flyt. 36 | DANSKE VOGNMÆND | OKTOBER 2020

ejerboliger, har også oplevet stærke nedbremsninger, og det går naturligvis ud over flytteaktiviteten også. Det sagde formand Lasse Ødum bl.a. i sin beretning, da Dansk Møbeltransport Forening i september holdt generalforsamling. - Særligt udfordrende har det været for de af vores medlemmer, der har skullet løse opgaver ud af landet: Hvad måtte de, og hvad måtte de ikke, hvilke lande havde hvilke restriktioner? I sekretariatet har nogle af de spørgsmål fyldt rigtig meget hen over foråret og sommeren, sagde han.

vi kunne gøre brug af de dispensations­ muligheder, som den nye lovgivning stillede i udsigt, men her må vi blot konstatere, at langt de fleste fik en lang næse. Dels har sagsbehandlingstiden været urimelig lang, dels er det de færreste, der har opnået en dispensation, og fik de én, gjaldt den måske blot for et par måneder. Det løser ikke problemet, men udskyder i virkelig­heden blot sagen en tid, hvor man knap nok kan forvente at få en ny bil leveret, hvis virksomheden i øvrigt har økonomi til dét, sagde Lasse Ødum.

Branchen ramt af miljøzonerne

Kvalifikationsuddannelse med ­flyttespeciale

DMF i tal

Formanden konstaterede med tilfredshed, at det nu er lykkedes at få sat et program sammen til to af de valgfrie dage på den obligatoriske EU-kvalifikationsuddannelse, som alle chauffører skal gennemføre hvert femte år. - Flere har over tid kritiseret, at uddannelsen skal tage fem dage, og der er ofte kritik omkring relevansen i indholdet i uddannelsen. Sammen med TEC har vi i

DMF har siden sidste generalforsamling haft en afgang på tre medlemmer. De tre er imidlertid erstattet af et stort nyt medlem, så både hvad angår samlet antal medarbejdere, lønsum og antal lastbiler, er DMF nu større end i 2019. I tal er lønsummen nu cirka 375 millioner kroner, antallet af store køretøjer 433 og det samlede antal medarbejdere steget til 944 ved indgangen til 2020. ■

k lu

rg

E

ks

ob

ull

9496

Formanden kom også ind på de nye skærpede miljøzoneregler, som rammer flyttebranchen, hvis biler har forholdsvis dyre opbygninger og dertil kører få kilometer sammenlignet med fx distributionsbiler. - Som flyttevirksomhed vil jeg mene, at vi er nogle af dem, der må holde mest for. Alle ved, at en flyttevogn dels er dyr i opbygning men også, at vi kører langt færre kilometer end så mange andre i transportbranchen. Så kunne man tro, at

DMF sammensat et flyttefagligt program, der bl.a. indebærer genopfriskning af tunge løft, brug af hjælpemidler, lastsikring af flyttegods samt en række andre relevante emner, sagde Lasse Ødum og fortsatte: - Det første kursus afvikles i uge 50 hos TEC i Hvidovre. Kurset bliver en form for test af indholdet, og TEC har lovet, at de gerne vil stille op til, at senere kursusforløb kan finde sted vest for Storebælt, hvis der er tilstrækkelig søgning. Kurset er udviklet af os, med særlig fokus på flyttespecialer, men kan også søges af chauffører fra ikke­-­DMFvirksomheder.

itz siv f ra S c h m

Ca

Simpelthen mere effektiv POWER CURTAIN: Vi har optimeret gardintraileren ved hjælp af hightech presenninger og undladt sidebrædderne – dette giver maksimal udnyttelse af lasteevnen. Du kan læsse/aflæsse hurtigere, planlægge mere fleksibelt og disponere dine transporter mere effektivt – og samtidig spare brændstof og omkostninger på reservedele. www.cargobull.com/dk

DK_SCS-PowerCurt_186x127.indd 1

ektivitet højere eff et e fl ksibilit + højere t gevins + højere C U RTA IN = POWER

24.09.20 08:58

OKTOBER 2020 | DANSKE VOGNMÆND | 37

→

DTL’S VERDEN // GENERALFORSAMLINGER

GENERALFORSAMLINGER I CORONATIDSALDEREN

En række vognmandsforeninger, som i foråret måtte udskyde deres generalforsamling på grund af corona, har nu endeligt fået afviklet deres generalforsamling. Der var fokus på medlemssituationen, aktiviteterne i de lokale foreninger og nye regler og love, der påvirker vognmændenes hverdag og forretning. Se beretningerne på dtl.eu under de respektive foreninger. Thomas Rumph [tru@dtl.eu]

FYNS VOGNMANDSFORENING

KØGE OG OMEGNS VOGNMANDSFORENING Formand Niels Andreasen berettede, at corona-epidemien som bekendt

Formand Kim Vermø kunne i sin beretning fortælle,

havde vendte op og ned på hele landet, også foreningens general-

at der var lille nettonedgang i medlemstallet som bl.a.

forsamling, som oprindeligt var berammet i marts. Det var dog hans

skyldes konkurser og forretningsophør, men der er

indtryk, at foreningens medlemmer har klaret sig nogenlunde gennem

også kommet fem nye medlemmer.

første del af krisen. Blandt aktiviteter kunne formanden fortælle, at

Foreningen har i det forgangne år oprustet på

foreningen bl.a. havde deltaget i medlemsmøde hos Iveco i Roskilde og

den digitale front med en ny hjemmeside, og Fyns

DAF i Køge, samt i Vognmandens Dag-arrangementer i både 2019 og

Vognmandsforening er også på både Facebook og

2020. Der blev udtrykt stor tilfredshed med DTL’s politiske resultater,

LinkedIn. Formanden opfordrede medlemmerne til at

hvor bl.a. vedtagelsen af EU’s vejpakke nogle få måneder forinden blev

holde sig orienteret via disse kanaler. På det kommer-

fremhævet.

cielle område var der ros til Circle K-aftalen, If og flere andre medlemsfordele, bl.a. TVS og Tacho Online, Applus og SOS Dansk Autohjælp. Derudover fortalte formanden, at det nu er muligt at

STORSTRØMS VOGNMANDSFORENING I formand Jakob Andreasens beretning var der bl.a. fokus på vognmænd-

afholde møder og mindre

enes usikkerhed omkring de skærpede regler vedr. sikkerhedskritiske

arrangementer på servicekon-

fejl, som skulle træde i kraft 1. januar 2020. Han fremhævede, at det var

toret i Vejle, hvor kun DTL

positivt, at DTL gik ind i sagen, så både politikere og Færdselsstyrelsen

nu har adresse. Han afsluttede

kunne slå fast, at det kun var en skærpelse af bødestørrelsen og ikke en

med at sende ros til de ansatte

skærpelse af selve fejlene, og at der var kommet et katalog over sikker-

på netop serviceservicekon-

hedskritiske fejl, som var konkret og praktisk. Af medlemsaktiviteter var

toret.

der bl.a. fyraftensmøde hos Nyscan, hvor If Forsikring og Carl Peter

Kim Vermø, formand for Fyns Vognmandsforening. Foto: Niels Møller Madsen.

Frederiksen fra TVS fortalte om deres tilbud til DTL’s medlemmer. Hertil kom Vognmandens Dag i Dalby, som bare bliver større og større. Formanden sluttede med at takke konsulenterne på DTL’s servicekontor i Roskilde.

38 | DANSKE VOGNMÆND | OKTOBER 2020

SKIVE OG OMEGNS VOGNMANDSFORENING Formand Knud Olav Primdahl Jensen kunne berette, at der havde været en nettotilgang af medlemmer. Af arrangementer var der bl.a. afholdt Vognmandens Dag og medlemsmøde i Holstebro med deltagelse af If og TVS. Formanden omtalte særligt DTL’s vognmandskurser som en succes og opfordrede til at kontakte DTL’s konsulent på uddannelsesområdet, Kurt Rinhack, hvis man kender nogen med interesse for og behov for at tage et kursus. Stemningsbillede fra generalforsamlingen i Skive og Omegns Vognmandsforening. Foto: Stinne Møller Hansen.

SYDØSTJYLLANDS VOGNMANDSFORENING

SJÆLLANDS VOGNMANDSFORENING

Formand Per Rasmussen roste i sin beretning den nye DA/FH-lov, der skal sikre den fair konkurrence og den danske model. Samtidig skosede han de politiske partier på Christiansborg, der modsatte sig den nye lov, i lighed med en række transportvirksomheder og -organisa­ tioner, hvis forretningsmodeller trues af, at der skal betales overenskomstmæssig løn. Formanden berettede endvidere, at foreningen har satset på digital kommunikation med fem små PR-film om vognmandserhvervet, foreningen, og hvorfor man skal være medlem af DTL. Derudover slog Per Rasmussen et slag for DTL Ungdom og for nødvendigheden af, at vognmændene samlet engagerer sig i klimadebatten med ideer til fx alternative brændstoffer, og pegede

Formand Rene Mitrofanov berettede, at foreningen ved årsskiftet talte 120 medlemmer, og trods en mindre nettoafgang af medlemmer kunne han alligevel byde velkommen til ti nye medlemmer. På aktivitetsfronten var der bl.a. Vognmandens Dag hos MAN-Dalby og et medlemsmøde hos Mercedes i Holbæk om bl.a. lærlinge og TVS’ koncept ”Den smarte vognmand”. Formanden nævnte en positiv effekt af corona-epidemien: At flere vognmænd faktisk har haft meget travlt i forretningen. Han mindedes også NLA’s fhv. direktør Søren Hyldstrup Larsen, som døde pludseligt i september 2019. NLA ansatte dog i marts 2020 Torsten Laksafoss Holbek som ny direktør, der skal repræsentere de nordiske vognmænd i EU og udvikle samarbejdet med de franske og tyske vognmandsorganisationer på fælleskontoret i Bruxelles.

på, at DTL allerede er godt involveret i regeringens klimapartnerskab. Formand Per Rasmussen fra Sydøstjyllands Vognmandsforening. Foto. Finn Bjerremand.

NÆSTVED VOGNMANDSFORENING Formand Michael Palle adresserede i sin beretning problemet med udsættelse af bl.a. varebilskurser på grund af Covid-19. Derudover fremhævede han et af resultaterne af DTL’s politiske indsats, nemlig 80 km/t for lastbiler uden for tættere bebyggede områder. Han luftede håbet for en lignende regelændring på landevejene. Endelig opfordrede han medlemmer til at følge med på DTL’s nye hjemmeside og via DTL’s nyhedsbreve for at få opdaterede informationer, vejledning mv. OKTOBER 2020 | DANSKE VOGNMÆND | 39

→→

DTL’S VERDEN // LAUGSFORSAMLING

BREDSIDE MOD ­KLIMA­PROFETER Oldermanden i Vognmands­lauget talte med store bogstaver mod de såkaldte klima­profeter, da han holdt sin beretning på Laugsforsamlingen i september. Niels Møller Madsen [nmm@dtl.eu]

K

limaet, dem, der taler om det, og især talen om klimaet og forslagene til at sætte ind overfor klimaforandringerne var mål for en bredside, da oldermand Jørgen Kjeld Jensen i september holdt sin beretning for Laugsforsamlingen i Skærehallerne i Roskilde. - For 65 millioner år siden sådan cirka bragede flere kæmpemeteorer ned fra himlen og ramte Jorden. Det fik katastrofale følger for klimaet og vores forfædre. Både dinosaurer og en hel del hulemænd blev udryddet. Først mange millioner år senere blev der plads til os vognmænd. Og andre gode og fornuftige mennesker. Nu forudser nutidens dommedagsprofeter en menneskeskabt klimakatastrofe. Derfor har de opstillet et enormt ambitiøst mål i forsøget på at være i front på klimaområdet. Uanset hvad det koster, sagde han og fortsatte: - I tv og i andre medier får profeterne al den tid, de ønsker til at udbasunere deres næsten religiøse forudsigelser om verdens undergang, hvis vi ikke her og nu skrotter alt, som kan skade miljøet. Coronaen har lagt en dæmper på klimakampen, men den skal nok komme igen. De store politiske klimaløfter er ikke glemt, sagde han og huskede forsamlingen på, at lastbilerne er afgørende for at få ”vores forkælede velfærdssamfund” til at fungere. - Lastbilernes effektive flytning af mange millioner tons jord var forudsætningen for bygningen af den helt igennem miljørigtige metro, som de københavnske politikere 40 | DANSKE VOGNMÆND | OKTOBER 2020

praler så meget med og med stolthed viser frem til beundrende borgmestre i andre storbyer, sagde han.

Med på bølgen Han understregede, at Vognmandslauget er med på klimabølgen. - Den grønne bølge er i sit udgangspunkt fornuftig nok, men pas nu på, at den ikke bliver så kraftig, at den som en anden tsunami oversvømmer og ødelægger alle de goder, som vores velfærdssamfund har opbygget, sagde Jørgen Kjeld Jensen, der efterlyste realisme i bestræbelserne på at begrænse klimaforandringerne. - Det bliver interessant at følge planerne om at opføre et kæmpeanlæg i København til fremstilling af bæredygtige brændstoffer for danske vognmænds grønne omstilling af den tunge transport. Bag projektet står de tunge lokomotiver i dansk industri blandt andre Ørsted, Mærsk og DSV. De satser på at levere 250.000 tons bære­ dygtige brændstoffer til busser, lastbiler, skibe og fly. Det er realistisk klimatale i modsætning til meget af den politikersnak, som altid tager højde for folkestemningen. Altså hvad der vælgermæssigt kan betale sig, sagde oldermanden, der også kom ind på andre store projekter i hovedstaden med klimapotentiale såsom den kunstige ø, Lynetteholmen, og havnetunnellen.

Nordre Birk I sin beretning gentog oldermanden sin nærmest rituelle opfordring til, at N ­ ordre Birks Vognmandsforening og Vognmands­

Jørgen Kjeld Jensen gik med Laugsforsamlingen i september ind i sin sidste periode som oldermand. Til foråret skal Vognmandslauget have ny oldermand.

lauget slår pjalterne sammen i én vognmandsforening. En idé der allerede er blevet afvist ved en afstemning blandt Nordre Birks medlemmer. - Hvor længe tør de fastholde deres organisatoriske stolthed? Verden har trods alt forandret sig, siden NBV blev oprettet i 1897. Den gang, hvor hestevogne var det mest anvendte transportmiddel for vognmændene. Personligt drømmer jeg om, at NBV-formanden og jeg kan slutte vores karriere af med en eller anden form for fusion mellem vores foreninger, sagde Jørgen Kjeld Jensen, der meddelte forsamlingen, at denne periode er hans sidste som oldermand. Vognmandslauget skal have ny oldermand ved Laugsforsamlingen i foråret 2021. ■

→→

ARBEJDSGIVER // EKSPORTOVERENSKOMSTEN

Aflønning efter ­eksportoverenskomsten DTL’s arbejdsgiverforening oplever løbende sager, hvor virksomheder har aflønnet efter eksportoverenskomstens satser på trods af, at der er tale om indenrigskørsel. Dette medfører ofte store efterbetalingskrav. Tjek nedenfor, hvornår der kan aflønnes efter eksportoverenskomsten. Advokatfuldmægtig Anders Jorsal, Dansk Erhverv/DTL-A [ajo@danskerhverv.dk]

Der kan ske aflønning efter eksportoverenskomsten eller den grænseoverskridende overenskomst, som den også kaldes, hvis der udføres transporter til, fra og i udlandet. Det er således ikke muligt at aflønne inden­rigskørsel efter eksportoverenskomsten, medmindre der er tale om kørsel i forlængelse af eller forud for en grænseoverskridende transport. Det er derfor heller ikke muligt at aftale med chaufføren, at national kørsel aflønnes efter eksport­ overenskomstens satser. Overordnet set skal eksportoverenskomstens bestemmelser ses i sammenhæng med Transportoverenskomstens generelle bestemmelser, idet eksportoverenskomsten supplerer og fraviger disse.

Døgnbetaling

Grænseoverskridende kørsel der ikke skal aflønnes efter eksport­ overenskomsten

Korte ture

Det er dog ikke alle kørsler til, fra og i udlandet, der er omfattet af eksportoverenskomsten. Udfører chaufføren grænse­ overskridende kørsel med åbne vogne med grus, sand og sten for eksempel fra Danmark til Tyskland, vil disse kørsler være omfattet af den almindelige chauffør­ overenskomst. Det samme er tilfældet, hvis kørslen udføres til eller fra den dansk-­ tyske grænsezone ved landegrænserne og Østersø-­havnene.

Ansættes som timelønnede Eksportchauffører er ansat som timelønnede, og du skal derfor, ud over time- og døgnbetalingen, betale 6,75 procent af den ferieberettigende løn i frihedsopsparing.

En eksportchauffør skal aflønnes med en døgnbetaling og en timebetaling for overskydende timer. Døgnbetalingen består af en ”døgnbetaling 24 timer” og en skattefri rejsegodtgørelse pr. døgn. Hvis din chauffør umiddelbart forud for eller efter selve eksportturen udfører en tilsluttende transport i Danmark, kan denne også aflønnes efter eksportoverenskomsten.

Kilometerpenge Ud over døgnbetalingen og timelønnen skal chaufføren have et tillæg pr. kørt kilometer. Der findes tre forskellige takster afhængig af, om der er tale om en- eller tomands­ betjening og ved lærlinges deltagelse.

time for de timer, de kører mellem kl. 18 og kl. 24. Det samme gælder, hvis de kører om søndagen eller på en søgnehelligdag. På disse dage skal du betale tillægget for de timer, de kører mellem kl. 00.00 og kl. 20.00. Hvis der er flere sammenhængende helligdage, skal du betale tillægget i hele døgnet, dog ikke for den sidste søn- og helligdag, hvor tillægget kun skal betales til kl. 20.00. Eksportoverenskomsten indeholder ud over lønbestemmelserne også en række andre bestemmelser, som du skal være opmærksom på. Medlemmer af DTL’s arbejdsgiverforening er altid velkomne til at kontakte DTL-A/Dansk Erhverv, hvis der er spørgsmål til eksportoverenskomsten, Transport­ overenskomsten i øvrigt eller andre spørgsmål vedr. ansatte. ■

Hvis chaufføren udfører en eksporttur, der tager under 15 timer, skal de aflønnes med en særlig timetakst. Der kan ikke udbetales skattefri rejsegodtgørelse ved ture under 24 timer.

Af- og pålæsning For både korte ture og ture, der aflønnes med døgnbetaling, er det muligt at forlange, at dine chauffører udfører arbejdsopgaver ud over normal af- og pålæsning. I disse tilfælde skal du dog betale et tillæg for de timer, hvor der udføres af- og pålæsning.

Kørsel i weeenden Hvis chaufføren udfører en eksporttur om lørdagen, skal der ydes et tillæg pr. OKTOBER 2020 | DANSKE VOGNMÆND | 41

→

→

NAVNE & NOTER

Ole Frederiksen, formand for Nordre Birks Vognmandsforening, har sat en rekord, der bliver meget svær at slå. 11. september havde han været medlem af foreningens bestyrelse i 40 år. De seneste 13 år som formand. Inden da var han næstformand i syv år. Ole Frederiksen er en ægte Nordre Birk-mand. Nordre Birk skal have det godt, også i en tid med stadig flere organisatoriske udfordringer. Ole Frederiksen samarbejder tæt med DTL’s medarbejdere og deltager altid

i DTL’s generalforsamlinger, hvor han ihærdigt markerer Nordre Birks synspunkter. Han har altid haft tid til det sociale samvær i Nordre Birk. I næsten 30 år udgjorde han sammen med sin kone Birthe de praktiske grise i de årlige andespil, ligesom parret i næsten 25 år sørgede for, at de årlige skovture for seniormedlemmerne blev en succes. Endelig var de arbejdsmæssigt i første geled på foreningens nu nedlagte transportmesser på Grønholt Flyveplads. Ole Frederiksen har valgt ikke at genopstille på generalforsamlingen til foråret. NMM

.

Foto: Niels Møller Madsen.

MARKANT REKORD I NORDRE BIRK

Foto: Finn Bjerremand.

Foto: TVS.

BJERRE HERRED VETERAN I FLOT EFTERÅRSVEJR Årets Bjerre Herred Veteranløb blev kørt i flot og omskifteligt efterårsvejr først i september. I alt var der 24 startende køretøjer, og løbet var lidt afdæmpet i forhold til vanligt på grund af COVID-19-pandemien. Turen gik fra vognmand Per S. Rasmussens plads i Klakring via Barrit, Daugaard, Hedensted, Sejet og Glud til Storstranden i Juelsminde, hvor der var mål. Løbets konkurrence blev vundet af Tanja Steenbjerg og Lisa Bjørnskov, der var kørende i Morris Mascot pickup fra 1978, tilhørende Ole Mortensen, Glud. Ved løbet deltog veterankøretøjer af mærkerne Bedford, MAN, Mercedes-Benz, Morris, Scania og Volvo. FB

NY MAND HOS TVS TungVognsSpecialisten i Roskilde har udvidet staben og ansat tidligere færdselsbetjent Christian Møller Christensen.

NY PODCAST OM CHAUFFØRFLUGT Hør DTL’s seneste podcast, denne gang med direktør Lars Rosgaard fra Rosgaard A/S ved Viborg. Han fortæller om, hvordan han har svært ved at skaffe danske chauffører til sine dyretransporter. De flygter fra branchen af frygt for at blive gjort ansvarlige og få bøder for skader på dyrene, som de ikke har opdaget. Find podcasten på www.dtl.eu under nyheder og presse. NMM

42 | DANSKE VOGNMÆND | OKTOBER 2020

Christian Møller Christensen har med sin fortid i færdselspolitiet en allround viden på det generelle færdselsområde og har derudover en række spidskompetencer bl.a. inden for alt vedrørende særtransport, herunder klassificeringer/særtransporttilladelser, kørsel med registrerede køretøjer, blokvogn, mobilkran, og store påhængsredskaber osv. CPF

TRU

VELKOMMEN VELKOMMEN TIL VOGMAND KENNETH BUHL APS

Formand for Fyns Vognmandsforening, vognmand Kim Vermø, fyldte den 16. september 60 år. Kim Vermø begyndte sin erhvervskarriere som autolakerer, og der er ikke tvivl om, at faget står ham nært den dag i dag. Vognmandens lastbiler er altid flot lakerede i de karakteristiske farver. Efter et job hos Skovgaard Hansen Fragt og Kranfirma blev den første lastbil købt i slutningen af 1990. Det var en trækker, som han kørte eksportkørsel med i fem år. Samtidig kom der gang i kranerne, og Kim Vermø købte i 1993 en ældre fireakslet Volvo med en 26 tm kran. I 2006 anskaffede han en fireakslet Volvo-trækker med en HIAB 800 kran og en specialtrailer med hydrauliske bådstøtter. I 2008 var bestanden vokset til seks biler. Så kom krisen og Kim Vermø droslede vognparken ned til tre kranbiler, hvoraf han selv kører den ene. - Heldigvis er vores kunder gode og loyale og har benyttet os i mange år, og samtidig har jeg en håndfuld virkeligt gode kolleger, jeg kan trække på. Jeg er godt tilfreds med beskæftigelsesniveauet, siger Kim Vermø. FBA

Kenneth Buhl er opvokset i vognmandsbranchen. Kenneths oldefar startede vognmandsforretning i 1939, som morfaren valgte at føre videre. I 2020 har vi to med efternavnet Buhl i branchen, for udover Kenneth Buhl er hans morfars nevø, Jørgen Buhl, også vognmand og formand i Østjyllands Vognmandsforening, og den der førte oldefarens vognmandsforretning videre. Kenneth har været i branchen i mange år som chauffør. 1. oktober 2020 er Kenneth Buhl selv vognmand og står klar med sin første lastbil - en Volvo købt af Jørgen Buhl. Kenneth Buhl kan man primært møde ved Århus Havn, hvor han fragter gods ind og ud af havnen.

.

Foto: Niels Møller Madsen.

KIM VERMØ ER FYLDT 60

VELKOMMEN TIL NYE MEDLEMMER Foto: Niels Møller Madsen.

.

Specialforeningen for Kurér- & Varebilstransportører

Østjyllands Vognmandsforening

KRM Transport ApS Frejasvej 18 8920 Randers NV

Midtjyllands Vognmandsforening

Pako Transport Næsborgvej 80, st. th. 2650 Hvidovre

Vognmandslauget Dansk Logistik Gruppen ApS Naverland 1C 2600 Glostrup

Nordre Birks Vognmandsforening

DISPENSATIONER BRAGT OP FOR FOLKETINGET Dagen før fredningsperioden udløb i miljøzonerne, og politiet for alvor begyndte at hive bødeblokken frem for overtrædelse af de skærpede køretøjskrav, var en delegation fra DTL Kran Blok Erfa (KBE) i Folketinget for at fortælle politikerne om specialvognmændenes særlige problemer med miljøzonekravene. Fra venstre: Styregruppemedlem i KBE Bo Anker Schou fra BAS Kraner A/S, underdirektør i DTL Ove Holm, teknisk konsulent i DTL Finn Bjerremand samt styregruppemedlem i KBE Majbrit Hald Christensen fra Lastbilcentralen A/S. NMM

Vognmand Kenneth Buhl ApS Allegade 6 8362 Hørning

Henry Møller Sportsvej 2 9620 Aalestrup

Sydøstjyllands Vognmandsforening

Vognmand Jan Jensen A/S Bakkealle 2 8783 Hornsyld

Halsnæs Flyttebil ApS Rosenvænget 20 3390 Hundested

DTL’S ARBEJDSGIVERFORENING Dansk Logistik Gruppen ApS Naverland 1C 2600 Glostrup 24/7 Randers ApS Nørreskovvej 5 Støvring 8930 Randers NØ KRM Transport ApS Frejasvej 18 8920 Randers NV

Junkbusters ApS Raffinaderivej 20K 2300 København S Henry Møller Sportsvej 2 9620 Aalestrup Vognmand Jan Jensen A/S Bakkealle 2 8783 Hornsyld

OKTOBER 2020 | DANSKE VOGNMÆND | 43

→ Sorteret Magasinpost SMP

ID nr. 42310

Kom på forkant med næste virksomhedskontrol

Tacho Online er gratis for dig som er DTL-Medlem Få din medlemsfordel ring til DTL på 70 15 95 00

DTL-Medlem Oprettelse: 0 DKK Abonnement: 0 DKK Pr. Chauffør: 0 DKK Pr. køretøj: 0 DKK Hotline: 775 DKK pr. år

Oprettelse: 299 DKK Abonnement: 115 DKK Pr. Chauffør: 7 DKK Pr. køretøj: 7 DKK Hotline: 775 DKK pr. år

- et DTL selskab

Al henvendelse: Dansk Transport og Logistik Grønningen 17, st. 127 København K Telefon 70 15 95 00

Andre Virksomheder