РЖД-Партнер 15-08-2010

www.rzd-partner.ru

Российские железные дороги

№ 15 (187) август 2010

Три сценария Второй грузовой

Специальный проект: «РЖД-Партнер • Рейтинг» Приложение: «РЖД-Партнер • Казахстан»

реклама

акцент

Черт, как всегда, в деталях Большинство позиций по опубликованному недавно на сайте Минтранса проекту изменений в постановление правительства № 384 от 18 мая 2001 года удалось согласовать. Но некоторые существенные разногласия еще не сняты, хотя времени до окончания нового срока структурной реформы, учитывая количество и масштабность мероприятий, осталось совсем немного. александр ретюнин О необходимости внесения изменений в Программу структурной реформы впервые было официально заявлено еще на заседании правительства в сентябре 2004 года ввиду значительной размытости, рамочности установок этого базового документа по поводу второго и особенно третьего этапа преобразований. Однако появившееся вскоре после этого постановление № 811 каких-либо существенных изменений в Программу не внесло, и наиболее крупным шагом по развитию реформы явилась Целевая модель рынка железнодорожных транспортных услуг, одобренная протокольным решением правительственной комиссии в мае 2007-го. Необходимость соответствующего нормативного оформления установок этой и ряда других новых методологических разработок является сегодня для всех очевидной. Сходятся основные стороны перевозочного рынка и по целому ряду зафиксированных в проекте документа формулировок относительно целей, задач и мероприятий завершающего этапа реформы. В частности, есть общее, по крайней мере формальное, понимание того, что, как сказано в проекте, «целью третьего этапа реформы является создание развитого конкурентного рынка услуг железнодорожного транспорта». Также не вызывают у главных причастных возражений такие позиции, как «создание экономических условий для формирования конкуренции в перевозочной сфере и развития частной собственности на магистральные локомотивы», постепенная замена государственного регулирования рыночными механизмами ценообразования во временномонопольном и конкурентном секторах, «развитие рыночных механизмов взаимодействия между участниками перевозочного процесса и потребителями услуг» и др. Никто сегодня публично не выказывает аллергии и по пункту о формировании полностью конкурентной среды на рынке операторских услуг. Однако что касается перевозочного рынка, то тут осталось явное разногласие. В проекте Минтранса значится: «Компании-перевозчики: а) осуществляют перевозки грузов

«РЖД-Партнер»

№ 15 (187) август 2010

на отдельных направлениях грузового сообщения на основе публичного договора перевозки (модель конкуренции «на маршруте»). Перевозчики могут специализироваться на выполнении отдельных видов перевозок грузов (повагонные, маршрутные, групповые) либо определенных категорий, видов грузов; б) выполняют весь спектр грузовых перевозок на основе публичного договора на выделенных (локальных) участках инфраструктуры, как правило, тупиковых, полностью заменяя на таких участках ОАО «Российские железные дороги» как перевозчика (модель конкуренции «за маршрут»). В компании «РЖД» согласны с тем, что уже в ближайшей перспективе целесообразно соз­ дать институт локальных перевозчиков, работающих в условиях модели конкуренции как «за маршрут», так и «на маршруте». Однако железнодорожники выступают против того, чтобы перевозчики могли специализироваться на отдельных категориях перевозок и видах грузов. Чем руководствуются при этом стороны? ОАО «РЖД» опасается, что при создании компаний, перевозящих лишь избранные, наиболее выгодные грузы, последние быстро перетекут к частным перевозчикам. Логика здесь такова: пока не созрели условия для появления крупных общесетевых перевозочных компаний, способных заменить ОАО «РЖД» в обеспечении публичного договора перевозки любых грузов по всей сети, нужно ограничить конкуренцию на локальных моделях. В противном случае ОАО «РЖД» будет терять в доходах, что приведет к сокращению инвестиций в инфраструктуру. Позиция же Минтранса исходит прежде всего из того, что если речь идет все-таки о создании института частных перевозчиков, то ограничиваться лишь локальными вариантами на тупиковых направлениях – значит профанировать саму идею развития конкуренции в перевозочной сфере, а главное – существенно ограничить приток частных инвестиций в локомотивную тягу. Возможен ли в таком случае на данном этапе какой-то плодотворный компромисс?

По всей вероятности, весь «черт» здесь сидит в такой «детали», как тарификация. Если тарифные условия будут равными для ОАО «РЖД» и частных перевозчиков, то уход доходов от железнодорожников окажется возможен лишь в результате конкурентной борьбы за качество услуги, а это справедливо и будет только на руку грузовладельцам. Кстати, сегодня и сами операторы уже признают, что в отношении действующего тарифа на использование частной локомотивной тяги существует явная дискриминация по отношению к РЖД. К тому же уже давно говорится о том, что потребности в инвестициях по инфраструктуре должны в целом покрываться инфраструктурным тарифом, и если так не происходит, то значит, либо он слишком низок, либо система управления расходами находится в ОАО «РЖД» не на должном уровне, либо государство в прин­ ципе неэффективно регулирует сферу железнодорожного транспорта. При этом следует отметить, что для большинства операторов рассматриваемый вопрос о перевозчиках сегодня вообще не является актуальным. «Хоть горшком назови, только в печь не ставь» – так можно образно охарактеризовать их позицию в смысле сохранения возможности нормально работать приватными вагонами, а у части из них – соб­ ственными поездными формированиями. Сегодня и в Минтрансе, и в ОАО «РЖД» заявляют о стремлении успешно разрешить остающиеся разногласия. При этом в министерстве нам сообщили, что, возможно, дискуссии по спорному вопросу о перевозчиках будут перенесены из проекта постановления правительства в Целевую модель рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года. Но согласно утвержденному в конце мая Плану мероприятий реформы на 2010– 2011 гг. срок ее принятия – III квартал с. г., а базовые установки по данной модели всетаки должны быть закреплены в правительственном постановлении. Однако если согласования по нему будут идти такими же темпами и дальше, как бы не пришлось продлевать реформу еще раз.

реклама

оглавление Акцент.......................................................2 Панорама..................................................6

Вопрос номера..........................................8 Письма......................................................9

Документы и комментарии..................... 10 Транспорт в цифрах................................. 11

тема номера

капитальный ремонт грузовых вагонов Итоги полугодия: прогресс налицо.................................................................... 12 Нефть: не все потеряно..................................................................................... 16 Стагнация полугодия........................................................................................ 18 Энергетический маятник.................................................................................. 20 Рынок уже несколько легче относится к экономическим проблемам…............. 22 Выросли, но не дотянули.................................................................................. 24 Лес в пору оттепели и похолодания................................................................... 26 Горняки на инерционном пути.......................................................................... 28 Стабилизация на дне........................................................................................ 30 ЭКОНОМИКА Колонка эксперта.....................................................................33 От экстенсивного – к интеллектуальному.................................34 «Пилотная» синергия................................................................38 Реформа: уточнить координаты в пространстве.......................44 Успеет ли законодательство за сменой концептуальных подходов на рынке железнодорожных перевозок?..................48 В налогообложении перевозчика и операторов должно быть равенство...........................................................52 Хороший стимул для развития финской логистики....................54 Аутсорсингво имя комфорта.....................................................55 Современный менеджмент – основа модернизации бизнеса....57 По принципу взаимодополнения..............................................58 редакционный совет: МОРОЗОВ В.Н. — председатель, Бабаев С.М. — заместитель председателя, АверКОВ н.к., АКУЛОВ М.П., АЛИСЕЙЧИК В.И., Аристов С.А., Баскаков П.В., Беседин И.С., БЕССОНОВ Г.И., билоха в.а., Бобрешов а.с., володько а.и., Воробьев В.Б., Гапанович В.А., Голомолзин А.н., давыдов Г.е., ДОНЬКИН А.В., Ефимов В.Б., завадников В.Г., ковалев В.И., Корнилов Г.В., Кукушкин А.И., КУНАЕВА Е.А., КУЧЕРЕНКО П.Г., Лапидус Б.М., ЛЕВИН Б.А., ЛЕВЧЕНКО А.С., Лемешко В.Г., Луков Б.Е., Миронов А.Ю., МИХАЙЛОВ Е.Ф., МИХАЙЛОВ С.В., ПЕТРЕНКО В.А., Поддавашкин Э.С., Прокофьев В.Н., Резер С.М., Решетников В.И., СЕМЕЧКИН А.Е., Старостенко В.И., Степов В.В., Хоружий А.С., Целько А.В., Шутюк C.В., Южилин В.А., ЯЗЕВ В.А.

РЕДАКЦИЯ (812) 458-34-92 шеф-редактор Издательской группы «ОМ-Экспресс» и «РЖД-Партнер» avilov@rzd-partner.ru главный редактор журнала «РЖД-Партнер» retun@rzd-partner.ru Андрей Гурьев первый заместитель главного редактора, к. и. н. gai@rzd-partner.ru виктория меркушева заместитель главного редактора – ответственный редактор vika@rzd-partner.ru заместитель главного редактора – шеф пресс-бюро Московского представительства oleg@ олег дьяченко rzd-partner.ru ответственный редактор журналов The RZD-Partner International, Иван ступаченко The RZD-Partner International China, обозреватель stupachenko@rzd-partner.ru Анатолий Григорьев ответственный секретарь журнала «РЖД-Партнер» flake@rzd-partner.ru ответственный секретарь журнала The RZD-Partner International и приложений к журналу МАРИЯ ПРЕОБРАЖЕНСКАЯ «РЖД-Партнер» maria@rzd-partner.ru Валерий Авилов

Александр Ретюнин

ольга горбунова

редактор отдела экономики

gorbunova@rzd-partner.ru

Надежда Вторушина

редактор отдела логистики и перевозок

мария шевченко

специальный корреспондент

vtorushina@rzd-partner.ru

mshevchenko@rzd-partner.ru

елена ушкова

корреспондент

наталья вострухова

корреспондент по странам Балтии vos2@apollo.lv

ushkova@rzd-partner.ru

владимир каткевич

корреспондент в Украине katk@te.net.ua

людмила самойлова

руководитель отдела корректуры

Техническая служба Андрей Петров

технический директор

Яна гречухина

арт-директор

МИХАИЛ ПОПОВ

дизайнер

samoilova@rzd-partner.ru

(812) 458-34-93/94

petro@rzd-partner.ru

yangre@rzd-partner.ru mpopov@rzd-partner.ru

Елена Адрианова, Ирина кулагина, ОКСАНА ЛАЗАРЕВА, алексей ошарин, иван ушаков, алия якубова, людмила яуфман

Редакция информагентства «ржд-партнер.ру» Станислав Руссков

ведущий редактор

(812) 458-34-01

russkov@rzd-partner.ru

Редакция не несет ответственности за содержание рекламных объявлений. Материалы, отмеченные знаком ®, публикуются на правах рекламы. Рекламируемые товары и услуги имеют необходимые сертификаты и лицензии. При перепечатке материалов ссылка на «РЖД-Партнер» обязательна. Мнение редакции не всегда совпадает с мнением авторов статей.

«РЖД-Партнер»

№ 15 (187) август 2010

оглавление специальный проект «транспортное строительство» Есть деньги – строим, нет – тоже строим?!...................... 60 Страховка стратегического значения.............................. 67 ГЧП – трудности роста..................................................... 68 Жизнь моя – железная дорога.........................................72 логистика и перевозки Колонка редактора.........................................................77 Машины просятся на рельсы..........................................78 Уралу не хватает тары....................................................80 «Аллегро» пошел в разгон..............................................84 От анархии к порядку – путь нелегкий............................86

Гость рубрики «Лидер» - доктор и академик Академии транспорта России, действительный член Международной академии информатизации, член Московского интеллектуально-делового клуба Н. И. Рыжкова, ЭДУАРД ПОДДАВАШКИН

компании

производство и услуги

Колонка редактора.........................................................89 Кто идет на диалог – с тем и договор...............................90 Логистическая перспектива............................................93 С трубой конкурировать трудно. Но можно.....................94 Снизить прибыль, но сохранить свое доброе имя...........96

Бермудский треугольник трансферта........................... 100 Транспортные выставки: на пороге нового сезона........ 103 Собственники и менеджмент: разрыв интересов?........ 104 Ищем лидеров и учимся бережливости........................ 108 Наши аннотации........................................................... 110

издатель: ООО «редакция журнала «ржд-партнер» Александр Жужукало

генеральный директор genmen@rzd-partner.ru

анатолий кицура

заместитель генерального директора

Отдел рекламы

(812) 458-34-90

(812) 458-34-95 Адрес редакции

tgr@rzd-partner.ru

reclama@rzd-partner.ru

190031, Санкт­-Петербург, наб. р. Фонтанки, 117

rzdp@rzd-partner.ru

E-mail:

moscow@rzd-partner.ru

nzahar@rzd-partner.ru

Инга Дмитриева

обозреватель

корреспондент kuzminov@rzd-partner.ru

Александра КОШКИНА

директор по маркетингу и рекламе recmen@rzd-partner.ru

Наталья ЗАХАРОВА

ведущий менеджер

Алевтина никифорова

ведущий менеджер

anikiforova@rzd-partner.ru

ЕЛЕНА УСПЕНСКАЯ

ведущий менеджер

helen@rzd-partner.ru

оксана перепелица

корреспондент

татьяна иванова

менеджер

ivanova@rzd-partner.ru

елена теребкова

ведущий менеджер по рекламе

Светлана Чередниченко

менеджер

sveta@rzd-partner.ru

галина моргунова

менеджер по рекламе

наталья ходакова

менеджер по рекламе

Виктор Сычев

фотокорреспондент

Отдел pr и внешних коммуникаций

(812) 458-34-91

НАДЕЖДА МОНЕТКИНА

начальник отдела pr и внешних коммуникаций

Асия Гурьева

менеджер asia@rzd-partner.ru

Алина Федосеева

менеджер

monetkina@ rzd-partner.ru

Татьяна Симонова

alina@rzd-partner.ru

Распространение и подписка E-mail:

rasp@rzd-partner.ru

Людмила Карманова

начальник отдела подписки

(812) 458-34-99

karma@rzd-partner.ru

Менеджеры по подписке татьяна гунькова, елена карманова, Лариса Попова, Юлия Солощева, Светлана Юдина

начальник отдела доставки

dima@rzd-partner.ru

(499) 261-60-90, 261-37-75

inga@rzd-partner.ru

Михаил Кузьминов

Дмитрий Синельников

www.rzd-partner.ru

Представительство журнала «РЖД-Партнер» в Москве

perepelica@rzd-partner.ru terebkova@rzd-partner.ru

morgunova@rzd-partner.ru hodakova@rzd-partner.ru sytchev@rzd-partner.ru

офис-менеджер представительства

simonova@rzd-partner.ru

Адрес московского представительства 107078, Москва, Новая Басманная ул., д. 12, строение 2

Подписной индекс в каталоге «Роспечать»:

29951

Учредитель: ЗАО «Издательский дом «ОМ­-Экспресс». Издатель: ооо «Редакция журнала «ржд-Партнер». Информационная поддержка: ЦФТО ОАО «РЖД», департамент корпоративных коммуникаций ОАО «РЖД», пресс­-служба Министерства транспорта РФ, пресс-служба Ассоциации морских торговых портов. Издание зарегистрировано государственным комитетом РФ по печати за № 017819, от 2.07.98 г.

© ЗАО «Издательский дом «ОМ-Экспресс», 2010 Отпечатано в типографии ООО «Первый полиграфический комбинат». Московская область, Красногорский район, п/о «Красногорск-5», Ильинское шоссе, 4-й км Заказ № 101121. Тираж: 14 800. Подписано в печать 17.06.2010. В розницу цена свободная

«РЖД-Партнер»

№ 15 (187) август 2010

панорама

Группы компаний «ИСТ» и «Балтийский лизинг» приобрели в собственность 2,5 тыс. новых вагонов В рамках реализации программы по операционному лизингу группа компаний «ИСТ» совместно с группой компаний «Балтийский лизинг» приобрела в собственность 2,5 тыс. новых грузовых вагонов на общую сумму около $100 млн.

Будущее – за предварительным информированием Таможенный союз диктует участникам ВЭД новые условия ведения бизнеса. Одним из них может стать обязательное предварительное информирование о товарах и транспортных средствах, перемещаемых через границу Союза. Система предварительного информирования существует достаточно давно и добровольно используется уже многими компаниями. Главная ее цель – упростить работу с таможенными органами. К примеру, она позволяет сократить время прохождения таможенного контроля и оформления транзитной декларации. Как следствие, груз не задерживается на границе, существенно уменьшаются очереди на пропускных пунктах. В новых условиях оптимальным решением для осуществления предварительного информирования, учи-

тывающим все потребности участников ВЭД, является портал Fill-bill (www.fill-bill.ru), созданный специалистами компании «СТМ – Санкт-Петербург», которая специализируется на разработке программного обеспечения для таможенного оформления, железнодорожных перевозок и информационного обеспечения внешнеэкономической деятельности. С помощью Fill-bill пользователи по защищенным каналам могут подавать сведения в таможенные органы и в режиме онлайн получать таможенный идентификационный номер

(BarCode), который потом предъявляется на границе таможенному инспектору. Бесспорным достоинством портала является возможность коллективной работы, когда все участники процесса перевозки (при наличии у них соответствующих прав) в круглосуточном режиме могут создавать документы и вносить в них изменения. Таким образом, портал обеспечивает информационную поддержку всей логистической цепочки вне зависимости от вида груза, транспорта, а также местонахождения отправителя и получателя.

На пятерку... миллиардов Согласно программе двух компаний вагоны поступают в собственность ГК «Балтийский Лизинг», после чего передаются железнодорожным операторам. Так, компания «Трансгарант» (входит в Транспортную группу FESCO) уже получила в управление по договору операционного лизинга в общей сложности 1925 вагонов. Реализация проекта делает ГК «ИСТ» заметным игроком на рынке железнодорожных грузовых перевозок. Парк вагонов группы теперь сопоставим с парком крупных российских операторов подвижного состава. По словам представителей ГК «ИСТ», целью проекта является получение практических знаний о сегодняшнем положении дел на рынке железнодорожного подвижного состава. Специалисты группы намерены отработать механизмы стимулирования спроса на продукцию строящегося в Ленинградской области Тихвинского вагоностроительного завода (ТВСЗ). «Это новый для российского рынка ход, – отмечает руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук. – Такие действия свидетельствуют о намерениях Тихвинского завода надолго занять прочные позиции в числе крупнейших вагоностроительных предприятий. При этой схеме работы потребители получают несколько вариантов приобретения подвижного состава. Во-первых, его закупка непосредственно на заводе. Во-вторых, приобретение вагонов у «союзной» для группы «ИСТ» лизинговой компании «Балтий­ский лизинг». И, наконец, приобретение вагонов ТВСЗ через стороннюю лизинговую компанию. Подобная модель работы будет выгодна и производителю, так как поможет лучше изучить потребности рынка, и потребителям грузовых вагонов. Она будет способ­ ствовать формированию в России современного рынка грузовых вагонов».

«РЖД-Партнер»

№ 15 (187) август 2010

По оценкам ОАО «МХК «ЕвроХим», инвестиции в строительство балкерного терминала в порту УстьЛуга составят не менее 5 млрд рублей. Об этом сообщил генеральный директор компании Дмитрий Стрежнев. Соглашение о строительстве терминала «ЕвроХим» и координатор строительства порта ОАО «Компания Усть-Луга» подписали 28 июля. Его мощность составит 5 млн тонн и, по словам главы МХК, терминал будет полностью обеспечен грузами. «ЕвроХим» уже согласовал с ОАО «РЖД» годовой объем поставки минудобрений в порт. Как отметил Д. Стрежнев, одним из конкурентных преимуществ терминала станет способность грузить малые суда, которые смогут перевозить грузы не только по Балтике, но и по крупным рекам стран Европы, где развито сельское хозяйство, – Дунаю и Рейну. Более того, новый терминал проектируется как универсальный и сможет переваливать все виды минеральных удобрений. Предполагается, что он будет построен в течение 4 лет, окупаемость проекта составит от 6 до 10 лет.

«Логистический оператор» привлечет новые грузы ОАО «РЖД» и компания по предоставлению услуг комплексной и контрактной логистики ООО «Логистический оператор» договорились о сотрудничестве. Как сообщили в РЖД, сотрудничество компаний позволит привлечь дополнительные объемы перевозок, в том числе за счет переключения части грузопотоков с автотранспорта, а также повлияет на снижение транспортной составляющей в цене товара. Целью соглашения является установление долгосрочного и взаимовыгодного сотрудничества по привлечению в инфраструктуру холдинга РЖД дополнительных грузопотоков с предоставлением со стороны логистического

провайдера полного набора услуг: транспортных (морской, железнодорожный, автомобильный транспорт), терминально-складских, сертификационных, страховых и иных сопутствующих перевозкам грузов. ООО «Логистический оператор» – российский 3PL-провайдер, предлагающий своим клиентам широкий спектр логистических решений, в том числе организацию сквозных интермодальных перевозок грузов с акцентом на железнодорожный транспорт. Компания является оператором по отправке и получению грузов из стран Европы, Юго-Восточной Азии, Африки и Америки, следующих ускоренными контейнерными поездами в центральноевропейскую часть России по принципу «от двери до двери».

панорама

«Предпортовый» Теперь у «Совфрахта» ЗАО «Совмортранс» (входит в группу компаний «Совфрахт-Совмортранс») приобрело терминал ЗАО «Евросиб» в Санкт-Петербурге. Стоимость покупки в «Совмортрансе» не уточняют. Как сообщают в компании, расплатиться за актив планируется до осени 2010 года. У «Совмортранса» уже есть два терминала в Санкт-Петербурге. «Теперь мы сможем расширить свои технологические возможности при построении наземного сервиса на плече «железная дорога – наземный терминал – порт», используя возможности двух железнодорожных станций – Автово и Предпортовая», – отмечает управляющий директор «Совмортранс» Олег Хайтаров. «Предпортовый» стал для «Евросиба» избыточным активом, так как терминал в Шушарах (Ленинградская область) более крупный, туда мы и переносим весь объем терминально-логистических операций в Петербурге», – рассказывает директор терминальной сети «Евросиба» Александр Пучков. Напомним, «Предпортовый» был введен в эксплуатацию в 2006 году, он находится в 6 км

от морского порта Санкт-Петербург и примыкает к железнодорожной станции Предпортовая, площадь терминала – 4,9 га, контейнерной площадки – 2 га, емкость единовременного хранения – 1,5 тыс. TEU, отапливаемый склад класса А – 4,5 тыс. кв. м. Эксперты оценивают инвестиции «Евросиба» в создание терминала на уровне $50 млн, а стоимость сделки – $30–35 млн, считая эту цену «вполне адекватной сегодняшней ситуации на контейнерном рынке». Между тем на новом терминале уже был сформирован и отправлен контейнерный поезд. «Это первый поезд в рамках формирования регулярного контейнерного сервиса по маршруту СанктПетербург – Владивосток», – сообщили в компании. Планируется, что регулярные поезда также будут еженедельно отправляться по маршрутам Санкт-Петербург – Хабаровск и Санкт-Петербург – Новосибирск.

«Русагротранс» прикупил тары В ходе открытого аукциона, состоявшегося 19 июля, ЗАО «Русагротранс» и его акционер – ООО «Рустранском» (владеет 49% оператора) – приобрели 23 210 вагонов-зерновозов ОАО «РЖД» за 3,787 млрд руб.

Известно, что в аукционе приняли участие пять компаний, он продолжался более двух часов, было сделано 83 шага по 2 млн руб. каждый. Продажа зерновозов осуществлялась двумя лотами по 11 605 вагонов. Начальная цена первого лота составляла 1 млрд 810,3 млн руб., второго – 1 млрд 811,2 млн руб. «Аукцион действительно был открытым: все, кто подал заявки и внес залог, участвовали в торгах», – сообщил источник, знакомый с ситуацией. Продажа вагонов осуществлялась без предварительного осмотра с обязательством по поддержанию их в технически исправном состоянии. Результат торгов вполне предсказуем, считают эксперты. «Главная цель продажи зерновозов – наладить вывоз зерна, и покупателем вагонов должна стать компания, сильная специалистами, которые смогут организовать эту работу», – сообщил президент НП «Гильдия экспедиторов» Семен Резер. С ним согласен генеральный директор компании «ПроЗерно» Владимир Петриченко. «Непрофильным компаниям заниматься вывозом зерна бессмысленно: если покупать вагоны, то целый парк», – считает он. Напомним, аукцион по продаже зерновозов состоялся в рамках программы продажи 50 тыс. грузовых вагонов перед внесением оставшихся в парке РЖД в создаваемую «дочку» – ОАО «Вторая грузовая компания» (за исключением примерно 30 тыс. вагонов, используемых в хозяйственной деятельности перевозчика). «У нас есть четкое понимание того, как распорядиться этим активом эффективно. Мы планируем быть ближе к клиентам, расширять продуктовый портфель, делать его более выгодным для тех клиентов, которые рассчитывают объемы перевозок заранее и обеспечивают обратную загрузку», – прокомментировал покупку первый заместитель генерального директора «Русагротранса» Олег Рогачев.

FESCO попрощалась с НКК Транспортная группа FESCO (базовая компания группы ОАО «Дальневосточное морское пароходство», ДВМП) продала свою долю, 50%, ООО «Национальная контейнерная компания» (НКК) за $900 млн. Вице-президент FESCO по корпоративным коммуникациям Станислав Вартанян подтвердил факт и сумму сделки. Главной причиной продажи, по словам источника в First Quantum, стали разногласия акционеров по финансированию строительства контейнерного терминала в порту Усть-Луга. В августе 2009 года First Quantum предложил FESCO выйти из проекта путем продажи своей доли (50%), однако компания отказалась. В декабре президент транспортной группы Сергей Генералов еще раз заявил, что она не готова продать свой пакет. Теперь НКК принадлежит First Quantum и «дружественному ему инвестору», сообщил представитель компании и добавил, что решение о возобновлении строительства контейнерного терминала в Усть-Луге, которое было приостановлено, пока стороны не могли договориться о финансировании, будет принято в ближайшее время. «Акционеры пересмотрят инвестмодели, ознакомятся с планами и наметят дальнейшие действия», – заявил он. По некоторым данным, покупателем выступила одна из компаний бизнесмена Андрея Кобзаря, который был совладельцем принадлежащего Виталию Южилину First Quantum. Партнеры по бизнесу сумеют договориться по проектам НКК, уверены эксперты. Кроме того, есть информация, что в сделке также участвует Сбербанк.

ОАО «РейлТрансАвто» с 4 марта 2009 года перевезло на Дальний Восток без взимания провозной платы 3,5 тыс. легковушек – в рамках антикризисных правительственных мер по поддержанию национального автопрома. В то же время в 2009 году количество новых и подержанных японских машин, которые «въехали» в Россию через дальневосточные порты, несмотря на запретительные пошлины, превысило 30 тыс. единиц.

По материалам ИА «РЖД-Партнер.Ру» «РЖД-Партнер»

№ 15 (187) август 2010

вопрос номера

Приобретение подвижного состава на аукционах РЖД увеличило спрос на ремонт вагонов. Покупатели обязаны в сжатые сроки восстановить огромное их количество. Справятся ли заводы и депо с наплывом заказов? ВЛАДИМИР ЯКУНИН, президент ОАО «РЖД»: – Продажа вагонов с аукционов, которые проводит ОАО «РЖД», себя оправдывает. В частности, конечная цена одного из лотов втрое превысила стартовую. Тот парк, который еще остается у компании, планируется также продавать крупными лотами. Это наиболее оптимальный вариант. Договоры с победителями аукционов предполагают организацию своевременного ремонта. Здесь не должно быть сбоев. Надо продумать, как лучше обеспечить ремонт, включая поставки запчастей. Железные дороги должны оказать компаниям-владельцам всяческое содействие, ведь речь идет о том, чтобы обеспечить в ближайшей перспективе удовлетворение спроса на подвижной состав. Вагоны не должны быть в дефиците. Эдуард Караскевич, первый заместитель генерального директора ОАО «Рославльский ВРЗ»: – Исходя из размера портфеля заказов, который мы имеем до конца года, пока спрос на ремонт вагонов не превышает технологические возможности нашего предприятия. В соответ­ ствии с предварительными договоренностями, достигнутыми с Первой грузовой компанией, мы планируем ремонт 25–30 вагонов ежемесячно. Следует отметить, что объем ремонта изношенного парка в 2–2,5 раза больше, чем при стандартном капитальном ремонте. Соответственно, вырастет и его стоимость, но к росту расценок на другие виды ремонта это привести не должно. Впрочем, все еще зависит от общего объема заказов, в частности, на производство новых вагонов,– если объем спроса существенно превысит объем предложения, клиентам неизбежно придется конкурировать между собой. Специалист Центральной дирекции по ремонту вагонов ОАО «РЖД»: – Уверен, сложностей в связи с увеличением заказов не возникнет. Существующие мощности позволяют справиться с возросшим объемом загрузки без особых проблем. Конечно, имеется некоторая напряженность в отношении запчастей, но этот вопрос не настолько критичен. Особенно с учетом того, что в августе выпуск необходимых нам деталей начнет «Уралвагонзавод». Кроме того, есть «Уралпромтрактор», «Уралпром­ литье», ряд других предприятий, способных удовлетворить возросшие потребности. Спекулятивный рост стоимости ремонта на наших предприятиях в принципе не возможен, поскольку прейскуранты, в соответствии с которыми они осуществляют работу, утверждаются решением внутрихолдинговой ценовой комиссии, соответственно возможность самостоятельно поднять расценки исключена полностью. Разница в стоимости ремонта вагонов возникает лишь в зависимости от объема фактически произведенных затрат. Сами же тарифы будут действовать вплоть до утверждении новых, то есть до конца текущего года. Николай Кошелев, директор департамента вагонного хозяйства ООО «Фирма «Трансгарант»: – После проведения первых аукционов загрузка ремонтных предприятий возросла. Мы ощущаем это совершенно определенно. Есть опасения, что и в дальнейшем ситуация будет оставаться напряженной, поскольку объем ремонтных работ будет расти, а введение в строй новых производственных мощнос

«РЖД-Партнер»

№ 15 (187) август 2010

тей не планируется. К тому же настораживает ситуация с запасными частями, на которые сейчас возникает ажиотажный спрос, особенно на литье, цены на которое уже выросли. Очевидно, что преодолеть возникающие проблемы будет не так просто, как это предполагалось совсем недавно. Николай Козлитин, заместитель генерального директора по транспорту ООО «Международная зерновая компания «Черноземье»: – Для нас эта проблема не настолько актуальна. Ежемесячно мы отправляем в ремонт 5–10 вагонов. Думаю, что имеющихся мощностей вполне достаточно для удовлетворения даже возросших потребностей. Как показывает практика, при наличии оплаты ремонтные предприятия справляются с выполнением заказа достаточно оперативно. Повышения цены, на мой взгляд, ожидать не стоит. Точнее с ростом спроса это связано не будет, поскольку рынок ремонта вагонов не является высококонкурентным и ценообразование здесь осуществ­ляется совсем по другим законам.

результат опроса на сайте «РЖД-Партнер.ру»

нок ожидать не стоит. Мы готовы работать исходя из фактически произведенных затрат с небольшой долей рентабельности. По нашим оценкам, ремонт одного вагона будет стоить 400– 600 тыс. рублей – в зависимости от степени изношенности. Сергей Момцемлидзе, директор ООО «Уралхим-Транс»: – Проблема не в мощностях ремонтных предприятий, а в дефиците литья. Стоимость литых деталей за последнее время существенно выросла. Практически все литье идет на производство новых вагонов. При ремонте приходится использовать старое, из-под резки вагонов. В целом потребность в вагоно­ ремонте начала расти за несколько месяцев до аукционных продаж. Мы это видим по загрузке собственного депо Мураши. Последние несколько месяцев мы работаем со 100%-ной загрузкой и сейчас активно увеличиваем мощности. Стоимость планового ремонта состоит из двух частей. Первая – это стоимость самих работ и материалов, вторая – литых деталей. Мы не планируем в этом году повышать расценки на свои услуги. При этом вынуждены, в соответствии с рыночными условиями, в договорах с контрагентами менять стоимость литья. Таким образом, совокупные расходы собственника вагонов на ремонт в последние полгода постоянно растут. Думаю, с учетом необходимости ремонтировать аукционные вагоны этот процесс продолжится. Руслан Фесюн, заместитель начальника управления вагонного хозяйства ЗАО «3Р»: – Проблема, полагаю, во многом надуманна. Во-первых, поскольку еще нет технических решений по ремонту, без которых к работе никто приступать не будет. Пока не определены ни объемы, ни сроки ремонта. Даже обследований не проводилось. Во-вторых, практически любой завод или депо потенциально способны выполнить все необходимые работы, особенно ремонт полувагонов, поэтому сложностей у заказчиков быть не должно. Трудности могу возникнуть у компаний, в собственности у которых менее тысячи вагонов, с такими фирмами ремонтные предприятия неохотно имеют дело из-за небольших объемов заказа. Дефицит литья также, на мой взгляд, во многом преувеличен, несмотря на большой процент выбраковки. Не стоит в связи с этим нагнетать ажиотажный спрос и прогнозировать скачкообразный рост цен. Предприятия не могут нарушить условия ранее заключенных договоров. Соответственно, нет причины для пресловутого повышения стоимости.

Виктор Беделев, заместитель генерального директора по производству ОАО «Барнаульский вагоноремонтный завод»: – Я считаю, что основной объем работ по ремонту закроют вагоноремонтные депо. Заводы будут задействованы в меньшей степени. В масштабах страны ремонт 30–50 тыс. вагонов особенных сложностей создать не должен. Проблема в том, что нет запчастей. И если ремонт кузова мы легко выполним своими силами, то необходимые детали самостоятельно изготовить не можем. К настоящему времени загрузка депо составляет меньше 50%, поэтому какого-то радикального повышения расце-

Андрей Горленко, директор по корпоративному финансированию ООО «Управление транспортными активами»: – Насколько мне известно, в ОАО «РЖД» очень серьезно относятся к задачам, возникающим в связи с продажей такого количества вагонов, нуждающихся в ремонте. ЦДРВ ведет большую работу по оперативной организации ремонтов первого лота, проданного на аукционе в начале июля. Что касается стоимости ремонтов, то она, как и сроки ремонта, должна находиться под жестким контролем. Ведь и затягивание сроков, и рост затрат на ремонт приводят к удорожанию вагона и уменьшают количество подвижного состава на рынке, т. е. идут во вред не только железнодорожникам, но и тем, ради кого они работают, – промышленным предприятиям, грузовладельцам.

письма Александр Пучков, директор терминальной сети ЗАО «Евросиб» Я с удовольствием прочитал статью «Секрет успеха – в объединении», опубликованную в апрельском номере «РЖД-Партнера», в которой авторы предлагают схему оптимизации работы с контейнерными грузами, основываясь на опыте железных дорог США. Однако наше сходство с США ограничивается размерами территории, в остальном мы мало совпадаем. Я представляю транспортный холдинг «Евросиб», который, помимо других направлений транспортного бизнеса, уже около шести лет активно занимается проектированием и строительством терминальной сети на территории РФ. Таким образом, проблематика, затронутая в статье, для нас особо актуальна. Проект развития терминальной сети «Евросиба» принимал за эти годы достаточно разнообразные очертания. Серьезные коррективы внес кризис. Точнее, эти коррективы стали результатом переосмысления целей, на которое он дал нам время. В настоящий момент мы разработали концепцию развития терминальной сети холдинга «Евросиб» на ближайшие годы, в которой учли не только свои наработки, но и планы РЖД, и планы, зафиксированные Транспортной стратегией РФ. И все шаги, которые мы сейчас предпринимаем, связанные с продажей или покупкой терминально-складских объектов, земельных участков, вагонного или контейнерного парка, обусловлены этим концептуальным видением. Сегодня мало найти деньги и построить объект. Как его сделать перспективно интересным рынку? Нашим клиентам нужно, казалось бы, совсем немного: гарантированная доставка и понятная цена. Однако здесь и скрываются сложности: основной перевозчик – ОАО «РЖД» (читай: государство) – в состоянии перевезти поезд, но консолидировать грузы разных грузоотправителей не может или не хочет. Автомобильные перевозки способны развиваться в большинстве случаев только на конкретном плече или расстоянии перевозки. Увеличение этого плеча делает автодоставку нерентабельной. При этом рынок внутренних автоперевозок и сегодня остается серым, с существующими проблемами качества и низ-

кой собираемостью налогов. Поэтому эффективная рыночная модель заключается в том, чтобы запустить государственный механизм, и это является той самой «аттрактивной точкой» всего процесса. Основные тезисы, изложенные в статье «Секрет успеха – в объединении», не противоречат и нашему видению дальнейшего развития терминально-логистического направления компании. Все основные участники рынка сейчас пришли к пониманию того, что формирование объектов терминального назначения («узелков») целесообразно только в местах прохождения «нитей движения» – ниток графика поездов. Теперь попробуем разобраться по пунктам и в частности… Опорные терминалы такого размера и такого функционала, как предлагают развивать авторы статьи «Секрет успеха», у нас в стране может строить только государство. Ни один частный инвестор не в состоянии вкладывать $300–400 млн в проекты развития транспорт­ ной инфраструктуры с окупаемостью более 20 лет. Будем откровенны: речь идет не о неф­ ти или газе, а о транспортном объекте, функ­ ционирование которого будет зависеть от того, как ОАО «РЖД» организует свою работу. Функцию консолидации грузов или контейнеров для формирования поездов должен взять на себя частный оператор, у него это получится и лучше, и оперативнее. Но из-за того что железнодорожная инфраструктура страны все-таки «государева», идея ускоренной доставки грузов графиковыми контейнерными поездами, я полагаю, не заработает на полную мощность, пока заинтересованной стороной в этом процессе не станет само государство в лице ОАО «РЖД». Государство, или ОАО «РЖД», имеет для создания узловых терминалов-опорников все необходимое: соответствующую структуру, финансы, возможность приобретать земельные участки, транспортную инфраструктуру и привлекать или готовить трудовые ресурсы заданной квалификации. Есть даже концепция и план работ. Но реальных шагов и результатов пока маловато...

Решение видится в сотрудничестве ОАО «РЖД» и частного бизнеса: РЖД строит крупные узловые терминальные комплексы, а част­ ный бизнес – небольшие терминалы, или терминалы-сателлиты. В тесном контакте и при общей технологической схеме работы с опорными терминалами ОАО «РЖД» частники могут заниматься накоплением, дистрибуцией, формированием из отдельных, разовых грузовых отправок стабильных связей и обмена грузами. То есть мы предлагаем развивать железнодорожную логистику по принципу реки, в которую впадает множество ручьев. Общие концептуальные идеи в любом случае нужно сберечь и по возможности приумножить. Прежде всего я говорю об организации движения по определенным маршрутам по жесткому расписанию, желательно без прохождения через сортировочные станции. Это также относится к понятию графиковых контейнерных поездов как наиболее технологичному и эффективному способу перевозки и доставки грузов. Можно несколько критических слов сказать про еще одну организацию, оказывающую заметное и зачастую негативное влияние на развитие транспортной инфраструктуры. Я говорю о ФТС, которая своими регулирующими (читай: запретительными) действиями ведет совершенно не поддающуюся анализу работу по распределению грузовых потоков. Примером может служить случившийся коллапс, вызванный закрытием части постов в Санкт-Петербурге и попыткой переноса растаможки автокомплектующих на «ЛогистикуТерминал» в Шушарах. В этом контексте американский пример с их понятной таможенной политикой просто неуместен. Очень заинтересовали цифры, приведенные в статье, которые позволяют оценить совокупный эффект от ввода указанной практики в США – от экономии бензина, снижения выбросов СО2 до сокращения количества грузовых автомобилей на дорогах страны. От того, как быстро мы научимся считать экономику в комплексе, в масштабах страны или хотя бы региона, во многом зависит наша стратегическая конкурентоспособность.

«РЖД-Партнер»

№ 15 (187) август 2010

документы и комментарии Перевозка грузов в открытых вагонах В перечень грузов, перевозка которых допускается железнодорожным транспортом в открытых вагонах, внесены изменения. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМУ-6/149 от 15 июля 2010 года. Как уточнили юристы Министерства транспорта РФ, речь идет о поправках в приложение Приказа Минтранса РФ № 104 от 26 апреля 2010-го «О внесении измене-

ний в Приказ Министерства путей сообщения Российской Федерации № 51 от 25 июня 2003 года» (зарегистрирован в Минюсте РФ 21 мая 2010 г., № 17328). Добавлен ряд грузов, которые можно погрузить в открытые вагоны, как правило, в мягких или специализированных контейнерах (некоторые виды стройматериалов, металлоизделий, жом, углерод и кряж дерева). Грузы, которые учтены по другим позициям (например, камень известняковый проходит теперь как

«известняк строительный, технологический», мертели – как «материалы огнеупорные»), из перечня исключены. Уточнены параметры и габариты некоторых материалов (в частности, алюминия в чушках и слитках, балок и швеллеров, битумов). Часть грузов запрещены к погрузке как опасные (например, стружки магния и магниевых сплавов). Текст документа см. в электронном выпуске № 337 и печатной версии № 16 (130) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Балтийск притягивает контейнеры В телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-14/169 от 16 июля 2010 года говорится об изменениях в работе железнодорожной станции Балтийск Калининградской железной дороги.

Как уточнили юристы Росжелдора, железнодорожная станция Балтийск открывается для выполнения грузовых операций (на основании Приказа Росжелдора № 287 от 13.07.2010 года, который вступил в силу с 28 июля 2010-го и согласно параграфам 8н и 10н

Тарифного руководства № 4) на железнодорожных путях необщего пользования, принадлежащих ФГУП «Росморпорт». Параграф 8н Тарифного руководства регламентирует прием и выдачу грузов на подъездных путях в универсальных контейнерах мас-

сой брутто 20 и 24 тонн, а параграф 10н – соответственно грузов в контейнерах массой брутто 24 (30) и 30 тонн. Текст документа см. в электронном выпуске № 337 и печатной версии № 16 (130) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Утверждены типовые договоры В утвержденные и действующие типовые договоры ОАО «РЖД», заключаемые с клиентами при организации грузоперевозок, внесены изменения. Это указывается в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОДГ5.2/122 от 14 июля 2010 года. ЦФТО проинформировал о том, что утверждены формы договоров, связанных с организацией: • перевозок; • услуг, связанных с перевозками; • расчетов при перевозках в экспортном, импортном и внутригосударственном сообщениях, оплату по которым осуществляет заказчик, являющийся грузоотправителем или грузополучателем; • расчетов соответственно при тех же перевозках, когда заказчик – не грузоотправитель или грузополучатель; • расчетов по оплате расходов железных дорог, связанных с задержкой вагонов (контейнеров) с транзитными грузами на российских железных дорогах.

Как пояснили юристы Росжелдора, в ст. 10 Устава железнодорожного транспорта РФ сказано, что перевозки грузов по сети российских стальных магистралей осуществляются на основании принятых заявок на их перевозки. Однако при систематическом осуществлении перевозок грузов с перевозчиками заключаются еще и договоры об организации перевозок. Устав регламентирует основные требования к таким договорам. Например, в договорах на перевозки оговариваются предполагаемые объемы перевозок, сроки и условия предоставления транспортных средств и предъявления грузов для перевозок, порядок расчетов, ответственность сторон за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств, а также иные условия организации перевозок. Перевозчики обязуются в установленные сроки принимать грузы в согласованном объеме, а грузоотправители – предъявлять их для отправки. Работы и услуги, которые выполняются владельцами инфраструктур или перевоз-

чиками по просьбам грузоотправителей (отправителей), грузополучателей (получателей), и цены, которые не указаны в Тарифном руководстве, а также работы, которые выполняются грузоотправителями (отправителями), грузополучателями (получателями) по просьбам владельцев инфраструктур или перевозчиков, и цены, которые указаны в Тарифном руководст­ве, оплачиваются по соглашению сторон. В телеграмме также напоминается, что сегодня, кроме указанных пяти, действуют еще несколько форм типовых договоров, и приводится их список. Следовательно, с 16 июля 2010 года вновь заключаемые договоры на выполнение перечисленных услуг должны быть приведены в соответствие с указанными в телеграмме формами. А действующие договоры придется обновить не позднее 1 января 2011-го. Текст документа см. в электронном выпуске № 336 и печатной версии № 15 (129) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Обеспечить безопасность перевозок Телеграмма ОАО «РЖД» № 9490 от 29 мая 2010 года появилась после аварии подвижного состава, который был выпущен ОАО «Азовмаш». В связи с этим потребовалось принять дополнительные меры для обеспечения безопасности движения.

В телеграмме руководства ОАО «РЖД» содержится ссылка на предписание Ространснадзора № 01АК/2010 от 26.05.2010 года, которое обязывает все российские вагоны, построенные ОАО «Азовмаш» (клеймо 143) после 01.06.2007 года, направлять на первый деповской ремонт через год после постройки или после

пробега 70 тыс. км (с учетом отсутствия сведений о ранее проведенном досрочном плановом виде ремонта). В связи с этим в ОАО «НПК «Уралвагонзавод» уточнили: на ОАО «Азовмаш» изготавливается тележка модели 18-1750. Именно в адрес данной модели тележки направлено предписание Ространс-

надзора. В отношении выпускаемой ОАО «НПК «Урал­вагонзавод» тележки модели 18-578 меры по сокращению пробега до первого деповского ремонта в 70 тыс. км не применяются. Текст документа см. в электронном выпуске № 330 и печатной версии № 12 (126) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Полный перечень документов по транспортной тематике читайте в печатной и электронной версиях журнала «РЖД-Партнер Документы» 10

«РЖД-Партнер»

№ 15 (187) август 2010

транспорт в цифрах динамика грузооборота транспорта

Объем перевалки грузов

В%к Млрд ткм

соответствующему периоду предыдущего года

предыдущему периоду

в морских портах России в первом полугодии 2010 г. по месяцам, млн т

2010 г. Январь

391,6

112,2

94,6

Февраль

364,1

109,8

93,0

Март

411,1

112,8

112,9

I квартал

1166,8

111,7

96,0

Апрель

394,8

115,2

96,0

Май

398,9

114,1

101,0

Июнь

374,9

108,9

94,0

II квартал

1168,5

112,7

100,1

I полугодие

2335,3

112,2

ДИНАМИКА ПРОИЗВОДСТВА ВВП

Итоги перевалки грузов

в % к значению условного среднего квартала 2003 г.

(1/4 номинального значения ВВП за 2003 г.)

в морских портах России в первом полугодии 2010 г. по бассейнам, млн т (% к результатам аналогичного периода 2009 г.)

Индексы промышленного производства

Объем перевалки грузов

в % к среднемесячному значению 2008 г.

в морских портах России в январе – июне 2010 г., млн т (% к результатам аналогичного периода 2009 г.)

Источники: АСОП, РОССТАТ «РЖД-Партнер»

№ 15 (187) август 2010

11

тема номера

капитальный ремонт грузовых вагонов

В ожидании инвестиций В свое время именно с аукционов по продаже вагоноремонтных депо ОАО «РЖД» началось масштабное вхождение в этот бизнес частников. Впрочем, как показала практика, депо, принадлежащие сегодня транспортным компаниям, ориентированы в основном на снижение собственных затрат, а главную роль в сфере оказания ремонтных услуг по-прежнему играет Центральная дирекция по ремонту грузовых вагонов. ЕЛЕНА УШКОВА

Статус кво В структуру ЦДРВ ОАО «РЖД» сегодня входит 115 депо. Конкуренцию им составляют более 30 компаний: вагоноремонтные заводы (в том числе 100%-ные дочерние общества ОАО «РЖД»), частные ремонтные предприятия, приобретенные у РЖД (таких сейчас 17), а также независимые структуры, освоившие плановые виды ремонта подвижного состава. Кроме того, вагоноремонтные предприятия стран СНГ, в частности Украины, Казахстана и Беларуси, также являются полноценными участниками рынка ремонта российских вагонов. Сегмент капитального ремонта сегодня наиболее конкурентен, поскольку при его значительно более высокой стоимости и относительной редкости (по сравнению с деповским) собственники вагонов не рассматривают местоположение вагоноремонтных мощностей как ограничивающий фактор при выборе поставщика услуг. Правда, предприятия, имеющие не самое выгодное месторасположение, ради привлечения клиентов вынуждены снижать стоимость самого ремонта. В то же время особенностью плановых видов ремонта является региональная привязка к станциям массовой погрузки-выгрузки. При оценке стоимости ремонта необходимо учитывать не только собственно цену самой услуги, но и вмененные издержки, связанные с досылом вагона до 12

«РЖД-Партнер»

места проведения ремонта и оттуда до места погрузки, а также с простоем вагона от момента направления его в депо до времени начала дальнейшей эксплуатации. Что касается срока нахождения вагона в капитальном ремонте, то по нормативам он составляет 4,2 суток (в депо в целом), в том числе непосредственно на ремонт­ной позиции – 3,3 суток. Частные вагоноремонтные предприятия стараются сократить это время и проводят весь цикл работ в среднем за 2 суток. В 2010 году наблюдается некоторое снижение объемов произведенных плановых ремонтов по сравнению с 2009-м, что связано прежде всего с сокращением в кризис спроса на железнодорожные перевозки и, соответст­ венно, погрузочные ресурсы. На более высокие прошлогодние показатели существенно повлиял тот факт, что часть инвентарного парка тогда передавалась в ПГК, а параллельно с этим выполнялся и его капремонт. При этом ввиду более привлекательной стоимости ремонта в депо (по сравнению с вагоноремонтными заводами) дополнительные объемы были размещены именно на предприятиях ЦДРВ. Также повлияла ситуация, связанная с отстранением от эксплуатации грузовых вагонов производства ОАО «Азовмаш». Было принято решение о досрочном проведении данным вагонам деповского ремонта. В этом году зафиксировано снижение расчетных про-

№ 15 (187) август 2010

изводственных мощностей по целому ряду депо РЖД по сравнению с прошлым. В частности, в Московской, Северной, Юго­Восточной и Куйбышевской дирекциях. Одновременно выросла нагрузка на Октябрьскую, Свердловскую, Южно-Уральскую, Восточно-­Сибирскую и Дальневосточную региональные дирекции, там она сейчас составляет более 100%. Так что в целом в 2010 году структурные подразделения ЦДРВ планируют отработать примерно на том же уровне, что и в 2009­-м.

Частный интерес В последние годы интерес к инвестициям в вагоноремонтный бизнес стал постепенно возрастать: депо берутся в долгосрочную аренду, покупаются или строятся новые. Такие предприятия ориентированы в основном на ремонт собственных вагонов, а также подвижного состава иных компаний, не связанных с РЖД. В течение 2008 года было проведено несколько аукционов по продаже имущества 22 вагонных ремонтных депо. В результате было продано 15 вагоноремонтных подразделений. При начальной цене 1,913 млрд рублей (без НДС) общая сумма реализованного имущества составила 3,082 млрд. Таким образом, задание правления РЖД по получению доходов от продажи депо в размере 2,6 млрд рублей было выполнено. Владельцами стали такие компании, как

ООО «Дальневосточная вагоноремонтная компания» (вагонные ремонтные депо Бузулук и Павелец, а также обособленный участок Бурея депо Белогорск), ООО «БалтТрансСервис» (депо Иваново), ООО «Трансойл» (депо Купино), ООО «Уралхим-Транс» (депо Мураши), ЗАО «Уралгоршахткомплект» (депо Верхний Уфалей) и др. В отношении имущества оставшихся семи вагонных ремонтных депо торги проводились трижды и были признаны несостоявшимися ввиду отсутствия заявок. В последний раз начальная цена была снижена на 20%, но, несмотря на масштабную рекламную кампанию, проведенную организатором торгов (СГУП по продаже имуще­ ства г. Москвы) совместно с ОАО «РЖД», покупателей так и не нашлось. Надо сказать, что четвертые торги состоялись 23 октября 2009 года, и проводились они с уменьшением начальной цены в случае отсутствия участников конкурса, согласных приобрести по ней имущество. В результате было продано вагоноремонтное депо Черемхово и обособленный вагонный участок Хилок депо Чита. Удалось выручить 199 млн рублей при начальной цене 215 млн рублей (без НДС). Учитывая неблагоприятную экономическую конъюнктуру, в очередной раз проводить торги по непроданным депо пока признано бесперспективным. В настоящее время в ОАО «РЖД» рассматривается вопрос о целесообразности передачи этого имущества в аренду

реклама

тема номера

капитальный ремонт грузовых вагонов

ориентировочно на пять лет, тем более что в этой сфере уже накоплен положительный опыт. Не так давно (в июне 2010 г.) ОАО «РЖД» сдало в долгосрочную аренду на 10 лет вагоноремонтное депо Кизел (Пермский край). Итоговая цена (66,25 млн рублей в год) превысила первоначальную вчетверо. Победителем торгов признано ОАО «Сильвинит». В настоящее время эта компания имеет свое транспортное подраз-

деление и свыше 3,3 тыс. вагонов. Кроме того, здесь реализуется программа по сокращению транспортных издержек. Заниматься этой работой «Сильвинит» начал не из-за желания диверсифицировать бизнес, а по причине объективной необходимости. Железная дорога долгое время была просто не в состоянии обеспечить компанию подвижным составом адекватно темпам роста производства ее продукции и соответственно

Распределение объемов ремонта между ремонтными предприятиями, тыс. вагонов

увеличению объемов их вывоза. При этом нельзя забывать, что свыше 90% поставок своей продукции потребителям «Сильвинит» осуществляет именно железнодорожным транспортом. Сейчас в депо Кизел производится деповской и капитальный ремонт вагонов. Существующие мощности рассчитаны на 2 тыс. подвижного состава в год, в планы «Сильвинита» входит увеличение этого показателя как минимум до 3 тыс. В первую очередь приоритет будет отдаваться ремонту собственных вагонов. Большую часть (99%) парка «Сильвинита» составляют минераловозы, поэтому специализироваться депо будет на ремонте именно этого типа вагонов. У депо нет задачи становиться универсальным и конкурировать на открытом рынке.

В ногу со временем Основной же участник сегодняшнего рынка ремонта вагонов – ЦДРВ, как нам рассказали в ОАО «РЖД», чтобы отвечать потребностям клиентов, старается уделять пристальное внимание внедрению современных разработок. Так, с учетом мирового опыта, с целью повышения надежности работы буксового узла было принято решение о поэтапном переводе парка грузовых вагонов на подшипники, имеющие увеличенный межремонтный пробег. ЦДРВ уже в 2010 году намерена капитально отремонтировать 1 тыс. вагонов с применением кассетных подшипников, переведя их на межремонтный срок 250 тыс. км, а также провести деповской ремонт 1 тыс. вагонов с применением сдвоенных подшипников с короткими цилиндрическими роликами. Совместно с Саратовским институтом и ПКБ ЦВ на текущий год запланировано изготовление и ввод в опытную эксплуатацию вибродиагностики буксовых узлов на основе СВЧ-технологий, применяемых в военной промышленности. В настоящее время производится входной и выходной контроль всех колесных пар. Эти меры позволят избежать бума отцепок, связанных с неисправностью буксового узла. При формировании инвестиционной программы ЦДРВ анализирует работу поставленного технологического оборудования, и по результатам мониторинга приоритет отдается тому, которое на14

«РЖД-Партнер»

№ 15 (187) август 2010

иболее полно отвечает современным требованиям при ремонте узлов и деталей грузовых вагонов. Так, в инвестпрограмме «Дооснащение-2010» предусмотрена закупка шести владимирских комплексов для измерения геометрических параметров буксового узла. По своим техническим показателям на данный момент они имеют лучшие характеристики по сравнению с поставленным ранее оборудованием «Робокон». В первом полугодии 2010 года дирекция провела диагностику парка колесотокарных станков с измерением радиального биения конического отверстия пиноли, параллельности оси шпинделя бабки направлению ее продольного перемещения и других параметров, влияющих на качество ремонта колесных пар. Совмест­ но с ООО «НПО «ТехСтрой» проведены приемочные испытания измерительного устройства, в автоматическом режиме определяющего диаметр и толщину гребня колесной пары. Началась опытная эксплуатация системы дистанционного контроля колесотокарных станков, установленных в ВЧДр Прохладная и Батайск Северо-Кавказской ДРВ. Данная система позволяет в режиме онлайн определять номер обтачиваемой колесной пары, Ф. И. О. токаря, работающего на станке, геометрические размеры обтачиваемой колесной пары, время ее обточки, температуру производственного помещения, количество проходов обточки, а также колесных пар, обтачиваемых за смену. Еще одним важным направлением является совершенствование и разработка новых испытательных стендов участков ремонта автотормозного оборудования (АКП). На совещании в ЦДРВ с участием профильных департаментов РЖД и заводов-изготовителей принято решение о необходимости оснащения АКП современным испытательным оборудованием, поскольку имеющееся морально устарело. Алгоритм и методика измерений не учитывают особенностей конструкции тормозного оборудования и не позволяют в должной мере отображать истинные результаты испытаний. Более того, прежняя аппаратура не адаптирована к измерению тормозного оборудования вагонов нового поколения. В частности, отсутствует возможность измерения параметров тормозного

реклама

теМа ноМеРа

КАПИТАЛьНый РЕМОНТ ГРУзОВыХ ВАГОНОВ

цилиндра РТР-300, применяемого при раздельном торможении, авторежимов 5 А 4 и арматуры, используемой при безрезьбовых соединениях. В этой связи и было решено организовать в 010 году два пилотных АКП в ВЧДр Ярославль и Уссурийск с использованием унифицированного оборудования, содержащего единый алгоритм измерений при выходном контроле как на предприятиях-изготовителях, так и в условиях

ремонтных депо. Непосредственное участие в разработках примут предприятия, выпускающие тормозное оборудование вагонов. Для повышения надежности и более качественного выявления неисправности при дефектоскопировании внутренних и наружных колец подшипников ЦДРВ совместно с департаментом технической политики РЖД после проведения технических испытаний закупила 11 вихретоковых стендов

фирмы «Виматек», которые в автоматическом режиме позволяют не только производить дефектоскопирование поверхности качения внутренних и внешних колец, но и определять дефекты на торцах колец, буртиках внутренних колец заднего подшипника, возникающие вследствие осевых нагрузок. На 010-й запланирован мониторинг поставленных стендов с целью их доработки для дальнейшего распространения.

При существующих методах неразрушающего контроля (магнитно-порошковый, феррозондовый) решение о браковке принимается дефектоскопистом. Для более точного выявления дефектов литых деталей, а именно боковых рам коробчатого сечения, проведены приемочные испытания акустико-эмиссионного метода контроля, при котором заключение о годности детали производится установкой,

точка ЗреНия владимиР маслаков, заместитель генерального директора оао «сильвинит» по транспорту и сбыту: – Для нас преимущества собственных ремонтных мощностей очевидны. Практика показывает, что снижаются затраты на обслуживание одного вагона, улучшается качество ремонта и сокращаются сроки ремонтных работ. Кроме того, качество работ позволяет нашим вагонам выдерживать гарантийный пробег после плановых видов ремонта до 1 месяцев. Также можно сказать, что появляется возможность снизить риски от роста стоимости этих услуг в сторонних депо. Таким образом, своя ремонтная база позволяет уменьшить количество отцепок вагонов в пути следования, а также сократить затраты на содержание подвижного состава в целом. Величина прибыли в этом проекте для нас не имела определяющего значения. Мы участвовали в аукционе для решения стратегической задачи основного бизнеса – гарантировать потребителям своевременный и ритмичный вывоз готовой продукции, в том числе за счет контроля качества и сроков ремонтов собственного вагонного парка. На сегодняшний день возможности базы по текущему ремонту составляют лишь 50 вагонов в сутки. Плюс мы проводим своими силами освидетельствование колесных пар – около 150 единиц в месяц. Сегодня такие объемы лишь отчасти компенсируют наши потребности по ремонту вагонов. Кроме того, до настоящего момента весь деповской и капитальный ремонт мы осуществляли силами сторонних организаций. Так что с арендой депо в Кизеле мы сформировали у себя полный ремонтный цикл.

максим куземЧенко, директор Торгового дома зао «Тихвинский вагоностроительный завод»:

– Развитие отрасли тормозит то, что практически весь ремонтный рынок находится в руках одной компании. При монополии стимулы к росту эффективности, повышению качества и снижению цен значительно слабее. Нужно признать, что некоторые стимулы вводятся

1

«РЖД-Партнер»

№ 15 (187) август 010

руководством РЖД, но они, скорее, организационного характера. Например, депо конкурируют за заказы внутри системы РЖД, но конкуренция на открытом рынке ограниченна. В этой связи можно говорить, что квантовых скачков в отрасли ждать не приходится до тех пор, пока не окрепнет независимый рынок. Несколько лет назад депо приобретались промышленными группами, которые хотели обслуживать свой парк, но сталкивались с очередями в сетевых депо. Точно так же эти группы когда-то начали покупать вагоны, потому что не хватало подвижного состава. Решение относительно покупки депо оправдано при условии полной и равномерной загрузки предприятия. Кризис разгрузил депо, поэтому мотивация бизнеса их покупать ослабла, но со стратегической точки зрения это по-прежнему актуально. Думаю, что компаниям, приобретшим депо для оказания услуг на стороне, во время кризиса было непросто, хотя сейчас краткосрочные перспективы у них довольно хорошие, поскольку изношенный парк никуда не делся, как и скудные инвестиционные бюджеты на закупку вагонов у одних и сложности с размещением заказов на заводах у других. В долгосрочной же перспективе эффективными, на мой взгляд, могут быть только сервисные компании, управляющие широкой сетью депо и работающие с крупными собственниками по всей стране. Мелким ремонтным предприятиям тяжело дифференцироваться на рынке среди себе подобных. Они могут отличаться только лучшим отношением к качеству ремонта и обслуживанию, но по издержкам у них нет особых преимуществ, поскольку нет масштаба.

александР филимонов, эксперт зао «акг «Развитие бизнес-систем»:

– С марта 00 года, как мы помним, резко упали объемы закупок новых вагонов, сократился и капитальный ремонт, хотя операторские компании и РЖД в условиях кризиса стали больше внимания уделять именно ремонту, а не покупке под-

вижного состава. Наблюдалось некоторое снижение по цене ремонта: в зависимости от типа вагона и его состояния – от 5 до 15%. В основном снижают цены частные ремонтные депо, а ОАО «РЖД» на серьезные скидки не идет. Кризис перевозок заканчивается, и с этого года мы будем наблюдать рост в пределах 15– 0%. Частные вагоноремонтные предприятия, проигрывая в количестве, безусловно, выигрывают в качестве работ и гарантийном обслуживании. Однако сейчас сложно оценивать рентабельность частных инвестиций в вагоноремонтный комплекс, поскольку РЖД пока сохраняют монопольное положение на этом рынке.

викТоР назаРов, начальник вагонного отдела зао «оТЭко»:

– В связи с активной распродажей вагонов ОАО «РЖД» сложности в части ремонта неизбежны. Пока непонятно, как будет решаться вопрос с литьем для такого количества подвижного состава. Другая проблема – кадровое обеспечение. Сейчас, насколько мне известно, многие предприятия сократили свой персонал, перешли на меньшее количество смен. Если восполнить этот дефицит, то они, безусловно, справятся, но не думаю, что менеджмент на это пойдет. Всплеск спроса – явление временное, а ремонтники заинтересованы в стабильной работе, и для них выгодно наличие определенного запаса. В то же время для владельцев вагонов все будет не так просто и безболезненно. Наша компания уже сейчас столкнулась с проблемой на ст. Кинель (КбшЖД). Там сейчас активно ведется ремонт «просроченных» вагонов для ПГК. Есть указание производить эти работы в первую очередь (а ремонт там тяжелый), в итоге наши вагоны простаивают. Конечно, пока это не стало серьезной проблемой, но исключать осложнения наметившейся тенденции нельзя. При наличии уже упоминавшихся узких мест могут пострадать чьи-то интересы. Фактически стоимость ремонта растет даже в рамках действующих прейскурантов. Если проследить динамику цены ремонта наших вагонов с начала года, то в среднем мы получим ежемесячный рост на 5–8%. Нет оснований полагать, что увеличение спроса как-то изменит ситуацию, скорее наоборот.

капитальный ремонт грузовых вагонов Все это соответствует требованиям экологии и охраны труда. Целью этого проекта является максимальная автоматизация технологического процесса, разработка автоматических конвейерных линий ремонта тележек исходя непосредственно из местных условий конкретного депо. Это своего рода универсальный проект модернизации и автоматизации цеха ремонта тележек. Срок окупаемости проекта оценивается в 5,5 лет, а ожидаемый годовой экономический эффект – в 17,96 млн рублей. Реализация данной задумки предусматривает увеличение объема ремонтов боковых рам и надрессорных балок в депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский. В смену возможно будет восстанавливать 30 надрессорных и 40 боковых рам. Таким образом, планируется закрыть тележечные участки в ближайших ВЧДр – Санкт-Петербург-Сортировочный-Витебский, Тосно и Волховстрой. Надо сказать, что пилотный проект участка восстановления литых деталей тележек сначала был реализован в Магнитогорске, а уже на его основе в Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский организован региональный центр, способный восполнять потребность в литых деталях тележек грузовых вагонов для четырех депо. Здесь предусмотрено внедрить новую систему замера геометрических параметров с созданием матема-

тической модели деталей, унифицировать конструкцию зажимов для установки деталей на позицию (это означает, что на каждом рабочем месте она устанавливается в одинаковом положении с вероятностью 99,9%). В результате появится возможность не производить замеры на других технологических операциях, сократив тем самым время прохождения деталей по линии. Кроме того, в СанктПетербурге используется новый тач-сенсор в роботах с напряжением тока пробоя 460 В (в ВЧДр Магнитогорск – 44 В), что позволяет проводить измерения даже через загрязненную и ржавую поверхность. Одновременно можно осуществлять наплавку трех надрессорных балок.

Все течет, все ремонтируется Пока депо ЦДРВ по-прежнему сохраняют лидирующие позиции в сегменте плановых видов ремонта, но с восстановлением перевозочного рынка в целом можно ожидать роста интереса к частным инвестициям в отрасль. С учетом планов по реформированию вагоноремонтного комплекса РЖД и курса, взятого на формирование конкурентного рынка, в ближайшей перспективе, вероятно, и сегмент капитального ремонта грузовых вагонов претерпит изменения. При этом собст­венников подвижного

распределение вагоноремонтных мощностей ЦДРВ между тремя ДО

состава, безусловно, интересует, чтобы в процессе преобразований услуги становились более привлекательными как по цене, так и по качеству. А уж спрос с их стороны ожидается неплохой. Напомним, что 5 июля ООО «Независимая транспортная компания» (входит в группу НЛМК) купило у ОАО «РЖД» 10 тыс. полувагонов. Примечательно, что вместе с лотом НТК приобрела и обязательства по ремонту подвижного состава (штраф за невыполнение условий – 100 тыс. рублей за вагон). Возраст парка – от 23 до 27 лет, и речь идет о капитальном ремонте с продлением срока службы. Всего до конца текущего года холдинг планирует продать 50 тыс. вагонов. Вагоноремонтным предприятиям, таким образом, предстоит большая работа...

реклама

а не дефектоскопистом. ЦДРВ совместно с ПКБ ЦВ взяты обязательства по тиражированию данного метода во всех ВЧДр, выполняющих техническую ревизию (ТО-3). Это позволит выявлять дефекты на стадии зарождения во всей структуре металла боковой рамы и максимально изъять из эксплуатации дефектные детали. В основу совершенствования технологий и разработок нового технологического оборудования заложен принцип минимизации влияния человеческого фактора на результаты работ с регистрацией выходных параметров в компьютере. С прошлого года в депо СанктПетербург-Сортировочный-Московский реализуется проект «Высокомеханизированный участок для восстановления литых деталей тележек» стоимостью 100 млн рублей. Автоматизированная линия для восстановления изношенных деталей «рама боковая» и «балка надрессорная» предназначена для применения в процессе ремонта грузовых вагонных тележек прогрессивных технологий, оборудования и автоматизированных систем управления. Внедрение данной технологической линии будет способ­ствовать повышению качества ремонта, производительности труда и улучшению производственной и технологической дисциплины, а также обеспечит тележки грузовых вагонов литыми деталями.

тема номера

«РЖД-Партнер»

№ 15 (187) август 2010

17

тема номера

капитальный ремонт грузовых вагонов

интервью по поводу

Ремонт уйдет в рыночную среду О ценовой политике Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД», а также о предстоящем реформировании вагоноремонтного комплекса холдинга нашему журналу рассказал начальник ЦДРВ НИКОЛАЙ БОЧКАРЕВ. Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА

– Николай Алексеевич, насколько эффективной и своевременной оказалась методология расчета платы за ремонт вагонов, внедренная в 2008 году?

– ЦДРВ предложила опираться на фактически выполненные работы согласно прейскуранту цен, единому для всех клиентов. Это позволило обеспечить финансовую прозрачность ценообразования при оказании услуг по проведению плановых видов ремонта грузовых вагонов. С момента согласования собственниками подходов к формированию стоимости услуг по ремонту подвижного состава в структурных подразделениях ЦДРВ расценки прейскуранта не менялись. Более того, принимая во внимание влияние экономического кризиса, в начале 2009 года ОАО «РЖД» было принято решение о снижении цен в среднем на 10%, что помогло сохранить клиентскую базу. В то же время инфляционные изменения цен на товары и услуги, топливо и энергоносители продолжают усугублять негативные последствия мирового кризиса, сказавшегося на финансово-экономическом положении ЦДРВ. Ведь выполнение программы ремонта вагонов, соблюдение договорных обязательств перед клиентами зависит от полноценного обеспечения предприятий дирекции материалами, запасными частями, топливно-энергетическими и трудовыми ресурсами. Согласно данным Федеральной службы статистики, сводный индекс цен производителей в промышленности за 2009 год составил 13,9%. В марте 2010-го по сравнению с аналогичным месяцем 2009-го цены приросли на 19,2%. В 2009– 2010 гг. тарифы на электроэнергию и прочие виды энергоресурсов возросли на 29,5%. Кроме того, в данный момент рассматривается вопрос об увеличении отпускных цен на запасные части вагонного хозяйства. При этом еще раз подчерк­ ну, что расценки нашего прейскуранта на плановые виды ремонта, напротив, с 16 марта 2009 года были снижены.

– Будете ли вы в этих обстоятельствах повышать цены?

18

«РЖД-Партнер»

№ 15 (187) август 2010

– Мы предпринимаем комплекс мер по стабилизации ситуации – наращиваем объемы ремонта приватных вагонов к предыдущему году, повышаем качество. Разработанная нами программа антикризисных мероприятий направлена в первую очередь на снижение производственных издержек, модернизацию технологической базы структурных подразделений и введение новых видов услуг для собственников. Тем не менее в условиях продолжающегося роста тарифов на энергоресурсы, а также цен на металлоизделия мы вынуждены искать поддержку со стороны потребителей услуг по ремонту вагонов. В настоящее время рассматривается вопрос о повышении расценок прейскуранта на работы, выполняемые при плановых видах ремонта грузовых вагонов.

– Какие структурные изменения ожидаются в системе ЦДРВ?

– 27 января 2010 года совет директоров ОАО «РЖД» рассмотрел концепцию реформирования вагоноремонтного комплекса ЦДРВ и создания на его базе дочерних обществ РЖД. Данная концепция, ранее одобренная правлением компании, была рекомендована к реализации. Так завершился довольно длительный и трудоемкий процесс выделения вагоноремонтного комплекса в самостоятельный вид деятельности, его организационного оформления в виде филиала РЖД и становления как отдельного хозяйствующего субъекта. Целью этих преобразований является выполнение требований Программы структурной реформы по созданию необходимых условий для дальнейшего развития конкуренции на товарном рынке ремонта грузовых вагонов при сохранении технологической устойчивости отрасли и соответствующей управляемости, влияющих на стабильность перевозочного процесса и безопасность движения поездов.

– Какая модель принята в концепции?

– При выборе конфигурации учитывались требования по обеспечению стабильности предложения вагоноремонтных услуг и минимизации технологических рисков. В результате в качестве оптимального признан вариант создания трех экстерриториальных дочерних обществ, сопоставимых по совокупной производственной мощности и занимаемой доле на рынке. Одно из них интегрирует системообразующие предприятия вагоноремонтного комплекса, то есть наиболее крупные, технически оснащенные депо, расположенные на ключевых узлах сети. Для минимизации технологических рисков и сохранения

отлаженного механизма взаимосвязей между вагоноремонтным комплексом и эксплуатационным вагонным хозяйством так называемое системообразующее ДО будет интегрировано в холдинг РЖД. При этом возможна продажа акций до 50% минус 1 акция. Два других экстерриториальных ДО станут независимыми сетевыми компаниями и обеспечат интенсивное развитие на рынке вагоноремонтных услуг конкурентных отношений в сетевом формате, привлекут в отрасль стратегических и портфельных инвесторов. С этой целью предусматривается продажа пакетов акций данных обществ в объеме выше контрольного. В каждое ДО будет входить по 39–40 вагоноремонтных предприятий, расположенных на всем протяжении сети российских железных дорог.

– И все эти меры помогут сформировать конкурентный рынок?

– Да, это станет возможно благодаря уже состоявшейся продаже 17 депо, реализации акций трех дочерних заводов, а также предстоящему созданию трех ДО и сохранению контроля РЖД только над одним из них с долей рынка менее 30%. Полный перевод сферы ремонта грузовых вагонов в рыночную среду будет сопровождаться созданием необходимых и достаточных условий контроля за техническим состоянием грузовых вагонов как элемента безопасности движения, что подразумевает сбалансированную систему ответственности всех участников – собственников и операторов подвижного состава – за состояние своих вагонов, выпущенных на пути общего пользования, а ремонтных предприятий – за качество проведенных работ.

29 марта 2010 года издано распоряжение ОАО «РЖД» о создании дочерних обществ в сфере ремонта грузовых вагонов, утвержден план мероприятий по созданию ДО, образован управляющий комитет, созданы рабочие группы для организации этой работы. В настоящее время идет разработка бизнес-планов создаваемых дочерних открытых акционерных обществ по ремонту грузовых вагонов. В рамках утвержденного плана мероприятий формируется перечень имущества, которое будет вноситься в уставные капиталы данных ДО, производится их независимая рыночная оценка. Подготовка полного пакета документов должна быть завершена в октябре текущего года. 30 октября все материалы планируется представить на рассмотрение президенту ОАО «РЖД» Владимиру Ивановичу Якунину.

реклама

тема номера

капитальный ремонт грузовых вагонов

Успеет ли предложение за спросом? Среди 13 региональных дирекций по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД» одной из самых крупных по числу входящих в нее депо является Западно-Сибирская. Кроме того, на территории ЗСЖД действуют и частные вагоноремонтные предприятия, приобретенные у РЖД. Что влияет на конкурентоспособность каждого из игроков и с какими результатами в части проведения капитального ремонта завершилось для них первое полугодие? Елена Ушкова

География решает все? До начала реализации ОАО «РЖД» программы по продаже имущества вагоноремонтных предприятий в состав Западно-Сибирской дирекции по ремонту грузовых вагонов входило 14 депо. Затем два из них (Купино и Бийск) были проданы, но вместе с тем была ликвидирована Красноярская дирекция по ремонту грузовых вагонов с передачей двух из трех ее депо (Ужур и Аскиз) в подчинение ЗападноСибирской ДРВ, а еще одного (Иланская) – Восточно-Сибирской ДРВ. Таким образом, в состав ЗападноСибирской дирекции сегодня попрежнему входит 14 депо. Кроме того, на территории деятельности ЗСЖД работает Барнаульский ВРЗ, а на КрасЖД – Боготольский и Саяногорский. Алтайский вагоностроительный завод также располагает технологическими возможностями производить капитальный ремонт грузовых вагонов, но пока занимается только строительст­ вом новых. Зато в ближайшие годы освоить технологию капремонта 20

«РЖД-Партнер»

№ 15 (187) август 2010

Схема расположения депо Западно-Сибирской ДРВ и прочих вагоноремонтных предприятий ЗСЖД

реклама

реклама

тема номера

капитальный ремонт грузовых вагонов

планирует ОАО «В-Сибпромтранс» (г. Красноярск). Сами ремонтники говорят, что конкуренция между ними – это дело будущего. В настоящем же за каждым из них уже закреплены основные клиенты, и острой борьбы за дополнительные заказы пока не наблюдается. Есть также и небезосновательное мнение, что монопольное положение на этом рынке ОАО «РЖД» и вагоноремонтных депо ЦДРВ практически не оставляет шансов на полноценную конкуренцию. В то же время один из основных факторов, влияющих на уровень конкуренции, – это географическое расположение. В этом смысле депо, безусловно, не равнозначны. Так, есть предприятия, которые находятся на основном ходу: Омск, Московка, Барабинск, Болотная, Тайга. В другие же депо добираться гораздо дольше и сложнее. Наиболее невыгодное положение занимают Аскиз, Рубцовск и Кемерово. Затраты на их передислокацию очень велики, поэтому ради привлечения клиентов им приходится снижать стоимость своих услуг. В то же время можно предположить, что именно эти три депо в скором времени могут быть выставлены на продажу как

же неофициальным сведениям, в планы компании после приобретения вагоноремонтного имущества входило закрытие депо и размещение на его площади дополнительных мощностей самого завода. В то время как РЖД, когда продает или сдает в долгосрочную аренду свои объекты, выдвигает ряд требований, в число которых, в частности, входят обязательства по сохранению профиля предприятия и его объемов. Возможно, это обстоятельство и препятствует выставлению на продажу депо Кемерово. Но исключать такого развития событий все равно не стоит.

Важен профиль В депо Западно-Сибирской ДРВ ремонтируются вагоны более чем 200 собственников, при этом за истекшее полугодие капремонт в соответствии с централизованными договорами ЦДРВ прошел подвижной состав 18 компаний. Самые большие объемы пришлись на ПГК – 855 единиц из 1231. Доходы от проведения капремонта в I квартале составили 81,15 млн рублей с учетом средней доходной ставки 104 441 рублей (без НДС), в II квартале – 88,56 млн рублей при доходной ставке 105 727 рублей (без НДС).

Объемы ремонта грузовых вагонов в депо Западно-Сибирской ДРВ за 6 месяцев 2010–2009 гг. ВЧДр Омск Московка Барабинск Инская Болотная Тайга Кемерово Топки ЛенинскКузнецкий Белово Ново­ кузнецк Рубцовск Аскиз Ужур Всего

вагоны ОАО «РЖД» деповской капитальный 2010 2009 2010 2009 222 587 11 37 98 404 0 0 172 408 4 16 174 627 6 16 155 340 6 23 174 543 0 9 135 391 0 0 74 331 4 1 169

448

7

43

785

878

198

282

156

569

7

32

1083

970

50

171

130

458

9

29

964

794

209

173

53 9 0 116

29 9 0 244

345 668 434 691 119 730 2557 7195

нецк, Аскиз и др.). Кроме того, для обеспечения колесными парами нового формирования с 2007 года действует ВКМ Иртышское (Ом­ская область). Здесь применяются передовые технологии, весь технологический процесс авто-

Есть мнение, что монопольное положение на этом рынке ОАО «РЖД» и вагоноремонтных депо ЦДРВ практически не оставляет шансов на полноценную конкуренцию наименее рентабельные, поскольку частный собственник обладает более значительными ресурсами для развития конкурентоспособности предприятия. Отдельно стоит сказать о депо Кемерово. Оно находится на территории завода ОАО «Кокс». И здесь есть объективные факторы, увеличивающие себестоимость ремонта, например подача вагонов заводским локомотивом. Такое положение дел едва ли выгодно кому-либо из участников – клиенту, ДРВ или самому коксовому заводу. По количеству отремонтированных вагонов собственников ВЧДр Кемерово занимает предпоследнее место. Вполне логично, если бы данное депо было приобретено именно ОАО «Кокс». По некоторым данным, предприятие не отрицало такого намерения, однако, по тем 22

«РЖД-Партнер»

Ведущий технолог ЗападноСибирской ДРВ Олег Макеев среди преимуществ депо, входящих в состав дирекции, называет их высокую оснащенность современным технологическим оборудованием. Среди последних новшеств – стенд для правки кузова СВПВ-06 в ВЧДр Ленинск-Кузнецкий; автоматизированная система проверки тормоза вагона АСПТВ в ВЧДр Московка; фрезерный станок СФ-02 для обработки корпусов автосцепки после восстановления износостойкой наплавкой в ВЧДр Новокузнецк, показавший производительность на 40,6% выше по сравнению с ранее имеющимися станками. Во многих депо в последние годы проводилась реконструкция, результатом которой стало увеличение мощности предприятий (Тайга, Болотная, Новокуз-

№ 15 (187) август 2010

вагоны собственников деповской капитальный 2010 2009 2010 2009 785 668 45 77 1163 933 244 254 750 726 135 319 1017 738 73 143 643 803 287 295 843 729 102 73 692 593 46 107 1249 1171 98 50

матизирован, а расформирование и формирование одной колесной пары занимает всего 8 минут. Мощность ВКМ Иртышское составляет 50 тыс. колесных пар в год. Одним из сильных преимуществ депо может быть его узкая специализация на ремонте конкретных родов подвижного состава. Так, депо Московка ориентировано на ремонт цистерн, и, соответ­ ственно, здесь применяется специализированное оборудование, например установка для гидравлического испытания котлов. Депо находится в пределах 20 км от Омского нефтеперерабатывающего комбината, а также ППС Комбинатская, где производится подготовка цистерн к ремонту и наливу. На Барнаульском ВРЗ (100%-ное дочернее общество ОАО «РЖД») 97,9% всей ремонтируемой техники приходится на цельно­

406 527 130 169 1336 991 15 0 710 861 36 69 12 426 11 382 1668 2182

металлические полувагоны. Оставшаяся доля распределена между хоппер-цементовозами и хоппер-минераловозами. Начальник коммерческого отдела ОАО «Барнаульский ВРЗ» Михаил Барабошин среди конкурентных преимуществ предприятия, обеспечивающих высокое качество капитального ремонта, называет наличие оборудования и технологий, позволяющих выполнять сложные виды ремонта кузова полувагона, собственного цеха по ремонту и формированию колесных пар с изготовлением чистовой оси, а также короткие сроки ремонта при наличии запасных частей и комплектующих.

Нашел. Купил. Модернизировал. Как уже было сказано, на ЗСЖД было реализовано два депо ЦДРВ. Купино (Новосибирская область) было приобретено ООО «Транс­ ойл» более чем за 213,78 млн рублей при стартовой цене в 99,9 млн. А покупателем депо Бийск стало ОАО «СИБУР – Минеральные удобрения». Последний лот ушел за 93 млн рублей при стартовой цене в 88 млн. В этом депо ремонтируются хоппер-минераловозы, полувагоны, крытые вагоны, цистерны, платформы и зерновозы. Основным клиентом, безусловно, является сам «СИБУР-Минудобрения». Депо и приобреталось с целью

Объемы ремонта грузовых вагонов иных вагоноремонтных предприятий на территории ЗСЖД за 6 месяцев 2010–2009 гг.

предприятие

деповской ремонт

капитальный ремонт

2010 2009 2010 2009 Купино 2529 1839 Бийск 1650 1270 Барнаульский 31 35 ВРЗ

274 105

92 –*

958

1027

* КР в депо Бийск стал производиться позже, после присвоения ему 1-й категории

ка сухой очистки колесных пар, пресс холодной напрессовки буксовых узлов, а также новый комплекс неразрушающего контроля узлов и деталей колесных пар, произведен капитальный ремонт колесотокарного оборудования. С целью улучшения качества перевозимой химической продукции в минераловозах и продления срока службы кузова была освоена и внедрена полная покраска кузова грузовых вагонов (внутри и снаружи) с предварительной абразивоструйной обработкой (очист­ кой). Для осуществления покрасочных работ построен новый цех, закуплено современное оборудование для покраски. Пересмотрена поточность технологии ремонта, внедрена новая технология более качественного ремонта погрузочно-разгрузочного устройст­ ва хоппер-минераловозов и т. д. Данная модернизация позволила Бийску значительно повысить качество ремонта грузовых вагонов. Для дальнейшего развития предприятия запланировано расширение мощностей. Так, в настоящее время увеличивается площадь тележечного цеха, добавляются дополнительно три позиции для ремонта вагонов в вагоносборочном цехе. Эти меры позволят приумножить количество выпускаемой продукции и усовершенствовать поточность производства.

или строительство новых вагоноремонтных предприятий в районе морских портов Ванино и Находка, а также в Красноярске. Нет ни одного вагоноремонтного предприятия в районе БайкалоАмурской магистрали и на территории Железных дорог Якутии (депо Томмот ремонтирует в основном вагоны приписки ЖДЯ). Стратегией развития железных дорог России до 2030 года предусмотрено строительство Северо-Сибирской железной дороги направлением Нижневартовск – Белый Яр – Лесо-

сибирск – Емельяново – Усть-Кут – Ленск, выход с Северного Урала и ямальских месторождений нефти и газа на восток через Западную Сибирь, Якутию и БАМ. Вся трасса пройдет через земли, богатые залежами полезных ископаемых. В то же время, по информации ОАО «Сибгипротранс» (г. Новосибирск) и других проектных институтов региона, в настоящее время заказов на проектирование новых вагоноремонтных предприятий нет, а спрос на их услуги, очевидно, будет.

Дефицит нарастает Если посмотреть на вагоно­ ремонт несколько шире, по всему Сибирскому и Дальневосточному регионам, то заместитель генерального директора ООО «Сибирская транспортная корпорация» Александр Одиноков указывает на следующую тенденцию. В то время как за Уралом расположено только 32% вагоноремонтных мощностей, погрузка/выгрузка в регионах Сибири и Дальнего Востока составляет более 50% от общесетевой. При этом здесь в ближайшие 25–30 лет есть перспективы роста по таким номенклатурам, как каменный уголь, рудно-металлургическое сырье, металлопродукция, лес и продукция его переработки, нефть и нефтепродукты, сжиженный газ, товары машиностроения. Это, в свою очередь, будет обострять дефицит ремонтных мощностей в районе Приполярного Урала, всего Сибирского региона, а также Дальнего Востока. В частности, требуется увеличение мощности

реклама

оптимизации затрат на ремонт и сервисное обслуживание подвижного состава предприятий компании. Потребности собственника депо закрывает на 100%. Доля ОАО «СИБУР-Минудобрения» в портфеле заказов Бийска составляет примерно 40% в общем объеме ремонтных работ. Остальные 60% приходятся на вагоны иных собственников. «Главное событие с момента перехода депо в собственность компании – реализация масштабной программы модернизации», – отмечает советник заместителя генерального директора по продажам и маркетингу ОАО «СИБУР – Минеральные удобрения» Александр Городецкий. В частности, был построен новый цех по ремонту автотормозных приборов, для которого закуплено и успешно работает современное высоко­ точное оборудование, отвечающее требованиям цеха первой категории, благодаря чему Бийскому вагоноремонтному предприятию было дано право проведения капитального ремонта грузовых вагонов. Была произведена модернизация и пересмотрена поточность ремонта колеснороликового цеха: на участке комплектовки роликовых подшипников внедрена новая техника для качественного дефектоскопирования блока подшипника и более точного (качественного) механического ремонта деталей подшипника. Интеллектуальная система технологического обеспечения качества ремонта подшипников «Исток» производит измерение, калибровку и подбор в размер, полностью исключая влияние человеческого фактора. Кроме того, внедрены установ-

тема номера

реклама

капитальный ремонт грузовых вагонов

«РЖД-Партнер»

№ 15 (187) август 2010

23

теМа ноМеРа

КАПИТАЛьНый РЕМОНТ ГРУзОВыХ ВАГОНОВ

«Дело в том, что исторически размещение вагонных депо было связано с длиной паровозных плеч от 100 до 170 км и конструктивными особенностями грузовых вагонов первой половины ХХ века, в частности, с наличием подшипников скольжения, требующих регулярной доливки осевой смазки в буксовый узел, а также сменой изношенных подшипников, – объясняет А. Одиноков. – Таким образом, решение о расположении депо принималось не столько из экономических расчетов, сколько исходя из технических возможностей подвижного состава». В результате многие вагонные депо расположены на большом расстоянии от мест массовой погрузки-выгрузки, что значительно увеличивает затраты на железнодорожный та-

риф и время нахождения вагона в нерабочем парке. Вагоноремонтные заводы же в основном расположены в европейской части России и на Украине. Проблема дефицита ремонтных мощностей на зСЖД обычно решалась МПС, а потом РЖД путем увеличения мощности существующих депо за счет реконструкции и интенсификации производства (например, колесно-роликовые цеха западно-Сибирской ДРВ работают круглосуточно в четыре смены). Барнаульский ВРз освоил технологию капитально-восстановительного ремонта вагонов с продлением срока службы до 8 лет, а также строительство новых полувагонов. Частные вагоноремонтные предприятия региона с целью повыше-

ния качества ремонта и расширения сферы услуг также внедряют новые технологии и увеличивают объемы работ. На Бийском вагоноремонтном предприятии объемы возросли на 30%, у вагоноремонтной компании Купино – на 7%, за счет организации третьей смены. Боготольский ВРз уже в текущем году планирует ввести в эксплуатацию цех промывки цистерн. Правда, именно по Боготолу у собственников есть ряд претензий. Так, в прошлом году там производился капитальный ремонт цементовозов. Клиент столкнулся с тем, что при первой погрузке данный подвижной состав браковался по некачественному ремонту кузова. Когда вагоны уже приходили на Ачинский цементный завод, погрузить цемент в них было невозмож-

но, и они возвращались для устранения недостатков на завод. В целом же конкуренция между частными предприятиями и депо ЦДРВ все-таки постепенно обостряется, прежде всего в зависимости от региона погрузки-выгрузки и с учетом сезонных факторов. Успех в дальнейшем будет зависеть от умения мобильно отвечать требованиям конъюнктуры рынка и запросам по качеству ремонта. Сегодня все собственники вагонов, работающие в Сибири и на Дальнем Востоке, надеются, что планы по освоению месторождений и стратегия развития железнодорожного транспорта будут увязаны в том числе и с программой по обслуживанию подвижного состава, в частности, по его ремонту.

точка ЗреНия александР одиноков, заместитель генерального директора ооо «сибирская транспортная корпорация»:

– Мы занимаемся организацией капитального и деповского ремонта приватных грузовых вагонов на всех предприятиях Урала, Сибири и Дальнего Востока. И могу сказать, что жесткой конкуренции между ними не наблюдается. Прежде всего сказывается большое расстояние между вагоноремонтными предприятиями. По этой же причине существенно отличается цена. Дальневосточная дирекция по ремонту грузовых вагонов сохраняет монопольное положение: у собственников выбор небольшой – ремонтировать вагоны на месте или оплачивать высокий тариф за передислокацию в другие депо Сибири или европейской части России. При этом надо учитывать, что качественный ремонт обходится дороже. По согласованию с владельцами мы размещаем их вагоны на ремонт с учетом цены и качества, расстояния до ремонтного предприятия, а также времени нахождения в пути и собственно в ремонте. Ввиду хорошего технического развития и значительных мощностей чаще всего мы размещаем заказы на ремонт в вагонных ремонтных депо западно-Сибирской ДРВ. Среди актуальных проблем капремонта нерешенным остается вопрос достаточности на рынке комплектующих: литых деталей тележек, чистовых осей и т. д. Даже при вводе в эксплуатацию новых мощностей на Алтайском вагоностроительном заводе (г. Рубцовск), а также в Чебоксарах и на «Уралвагонзаводе», данную проблему не решили ни вагоностроители, ни металлурги. В последние годы мне доводилось составлять бизнес-планы по организации вагоноремонтных предприятий при разных исходных условиях – покупка у ОАО «РЖД» с последующей модернизацией или новое строительство. Эти

4

«РЖД-Партнер»

№ 15 (187) август 010

проекты окупаются в период от 3 до 7 лет и более в зависимости от индивидуальных параметров. И не все потенциальные инвесторы (прежде всего собственники подвижного состава) идут на такие затраты в период экономического кризиса.

александР гоРодецкий, советник заместителя генерального директора по продажам и маркетингу оао «сибуР – минеральные удобрения»:

– Приобретение вагоноремонтного депо с позиции собственника вагонов, безусловно, выгодно. Подвижной состав меньше простаивает в ожидании ремонта, обеспечивается сохранность парка, производится более качественный и углубленный ремонт кузова вагона, погрузочно-разгрузочного механизма и т. д. Интеграция бийского предприятия в структуру СИБУРа позволила снизить затраты на ремонт подвижного состава по итогам 00 года почти на 0% за счет изменения сроков и структуры ремонтов, а также оптимизации процесса по результатам оценки технического состояния и прочих мероприятий. Стоимость капитального ремонта определяется по прейскуранту цен исходя из состояния конкретного грузового вагона и фактически выполненных по нему ремонтных работ. Ставки Бийского вагоноремонтного предприятия в основном аналогичны прейскуранту ЦДРВ.

александР денисюк, начальник отдела по ремонту вагонов красноярского филиала оао «пгк»:

– Доля наших вагонов во всех ремонтных депо ЦДРВ на Красноярской железной дороге состав-

ляет треть и более. Если в целом по сети в каждом депо ежемесячно ремонтируется от 5 до 80 вагонов ПГК, то на КрасЖД – порядка 100. Больше приходится только на депо Нижнеудинск (ВСЖД), поскольку оно работает уже в заводских объемах и имеет отдельный участок тяжелого ремонта кузова вагона. По капитальному ремонту Ужур и Аскиз специализируются в основном на полувагонах, Иланская ремонтирует также цистерны и платформы. Основным показателем качества капремонта является безотказная работа подвижного состава. за месяцев 010 года по депо Ужур и Аскиз коэффициент составляет 100%, тогда как среднесетевой – 7%. Капитальный ремонт здесь производится качественный, но объемы невелики. При суточной постановке 8 вагонов мы занимаем от 1 до 3 позиций. С учетом того, где образовывается нерабочий парк (когда подходит срок для его ремонта), мы привлекаем и вагоноремонтные предприятия соседних регионов, прежде всего на западно-Сибирской железной дороге и ВРз западного полигона. Если рассматривать текущий отцепочный ремонт, то до 50% цистерн бракуется по причине трещин котла. На КрасЖД такие неисправности устраняет депо Ужур, поскольку географически оно привязано к Ачинскому НПз. Но прежде чем заваривать трещины, цистерну необходимо прогнать через пропарку. Выгрузка, перегон на ППС, сама пропарка, возврат – в результате вагон выбывает из оборота на 15–30 дней. Структура погрузки на Абаканском отделении КрасЖД сложилась таким образом, что в депо Аскиз ремонтируются только полувагоны. Правда, есть технические возможности работать и с цистернами, но перед этим они должны зайти на Ачинскую ППС, а с учетом транспортной составляющей делать это невыгодно.

реклама

тема номера

капитальный ремонт грузовых вагонов

С акцентом на цистерны Мы решили посетить одно из предприятий Западно-Сибирской дирекции по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД», с тем чтобы на конкретном примере оценить результаты недавно проведенной здесь реконструкции и внедрения новых технологий. Выбор пал на вагонное ремонтное депо Московка (г. Омск). ЕЛЕНА УШКОВА В депо Московка производится ремонт цистерн, полувагонов, фитинговых платформ и хоппер-зерновозов. Основная доля (82,1% – деповским ремонтом и 91,6% – капитальным) приходится на цистерны. 93% подвижного состава, поступающего сюда, является приватным. Основные клиенты депо: ОАО «Первая грузовая компания» (за полгода для него отремонтировано капитальным ремонтом 176 вагонов, или 73,6% от общего числа заказов), ОАО «ТрансКонтейнер», ООО «Трансойл», ООО «Вагоноремонтная компания», ООО «Транссервис», ООО «ПромТрансСервис», ОАО «Омский каучук». Капремонт по итогам I полугодия 2010-го обходился в среднем в 120 499 рублей (с НДС), что на 12,7% дороже, чем в IV квартале 2009 года.

Депо находится в пределах 20 км от Омского НПЗ, где производится погрузка/выгрузка нефтепродуктов, а также ППС Комбинатская, где осуществляется подготовка циcтерн к ремонту и наливу Реконструкция депо Московка началась с колесно-роликового цеха. В частности, все оборудование по демонтажу, мойке, неразрушающему контролю, измерению и монтажу буксовых узлов смонтировано на одной линии, что позволило уменьшить работу кран-балками. В результате выпуск колесных пар из ремонта вырос с 21 887 штук в 2004 году до 29 313 в 2009-м.

В колесно-роликовом цехе ежедневно проходит ремонт около 85 колесных пар

26

«РЖД-Партнер»

№ 15 (187) август 2010

Неразрушающий контроль производится с применением ультразвукового и магнитнопорошкового методов

капитальный ремонт грузовых вагонов

тема номера

Цикл ремонтных работ включает в себя следующие этапы: входной контроль для определения требуемого ремонта, после которого колесная пара отправляется либо на промежуточную ревизию, либо на полное освидетельствование (при капитальном ремонте). Во втором случае далее происходит демонтаж, очистка колесной пары, дефектоскопирование (неразрушающий контроль), обточка и, наконец, монтаж всех деталей. Решением ОАО «РЖД» депо Московка определено в качестве базового предприятия для проведения эксплуатационных испытаний нового оборудования, разработанного и произвеОт качества обточки колеса зависит его правильное взаимодействие с рельсом, срок службы колесной пары и безопасность движения в целом

Время очистки колесной пары с помощью новой установки составляет всего 6 минут

денного ОАО «НИИТКД». Установка механической зачистки центральной части и центров оси колесной пары, разработанная институтом, внедрена в депо Московка в 2010 году. Технологию можно использовать как в составе поточной линии, так и в виде отдельной технологической позиции. Управление происходит в автоматическом и ручном режиме. Преимуществом установки является то, что она позволяет исключить из технологического цикла колесной пары позицию мойки, что приводит к сокращению самого цикла, суще­ ственному снижению потребления

электроэнергии за счет небольшой мощности (до 20 кВт), а также исключению необходимости в подводе канализации и очистки отработанной воды. Кроме того, с вводом в эксплуатацию данного комплекса удалось повысить качество очистки колесной пары от загрязнений (средняя часть оси очищается до металлического блеска). Установка закрыта защитным кожухом, предотвращающим попадание отходов от зачистки колесной пары в помещение цеха. В тележечном цехе смонтировано оборудование по наплавке и механической обработке надрессорных балок и боковых рам, которое будет находиться в непосредственной близости от тележечного конвейера. Это позволит увеличить мощность участка с 6828 до 8640 тележек в год, а на освободившихся площадях загото-

Электросварщик устанавливает раструб гибкого воздуховода перед началом наплавки подпятника надрессорной балки

Площадь тележечного цеха после реконструкции возросла с 240 до 610 кв. м

вительного участка производить восстановление пятников и резьбовой части триангеля. Еще одна из недавних разработок НИИТКД, внедренная в Московке в текущем году, – автоматизированная система проверки тормоза вагона (АСПТВ), осуществляющая измерение и качественный контроль параметров автотормозного оборудования. Устройство позволяет замерить зарядку и плотность тормозных систем, мягкость тормоза, степень торможения, чувствительность к отпуску, полное служебное торможение, в том числе в горном режиме, и ряд других параметров. Во время испытаний можно визуально следить за работой тормозного оборудования и при этом видеть значения контролируемых параметров, которые выводятся на дисплей «РЖД-Партнер»

№ 15 (187) август 2010

27

тема номера

капитальный ремонт грузовых вагонов

переносного терминала оператора. Все результаты затем фиксируются в базе данных персонального компьютера мастера, где они анализируются и заносятся в протокол с последующей распечаткой, что исключает возможность подделки информации о проведенных испытаниях. Необходимость в реконструкции вагоносборочного цеха была вызвана целым рядом обстоятельств. Во-первых, не хватало количества ремонтных позиций (одновременно возможно было ремонтировать или 9 цистерн, или 6 полувагонов). Во-вторых, ощущался недостаток площадей для рационального размещения оборудования для ремонта литых деталей тележки. В-третьих, отсутствовал участок по ремонту крупных съемных деталей (подпятника, люка, торцевых дверей).

АСПТВ позволяет одновременно производить приемку тормозного оборудования нескольких вагонов За 6 месяцев 2010 года в депо прошли капитальный ремонт 244 вагона – это всего на 10 ед. меньше, чем годом ранее. Некоторое снижение показателей объясняется отчасти исторически. Дело в том, что вагоны, произведенные до 1985-го, подлежат капитальному ремонту каждые 8 лет, а выпущенные позже – через каждые 12 лет. Так вот, как раз 12 лет назад, в 1998 году, спрос на новые вагоны упал ввиду кризиса. Исходя из этого по итогам 2010-го может наблюдаться общее сокращение объемов капитального ремонта в российских депо.

Количество ремонтных позиций в вагоносборочном цехе теперь составляет 12 единиц В ходе реконструкции цеха, которая обошлась в 68,4 млн руб. (в частности, оборудования закуплено на 25 млн руб.), количество ремонтных позиций увеличено до 12 благодаря сделанной пристройке. Это также позволило расширить тележечное отделение и увеличить мощность депо с 3414 до 4320 вагонов в год. Кроме того, произведена замена нескольких железнодорожных путей общей длиной 442 м, а также двух стрелочных переводов. Южная сторона старого вагоносборочного цеха облицована металлосайдингом. На ближайшее время в депо запланировано появление отдельного покрасочного участка. Для этого предполагается приобрести две камеры – дробеочистную и окрасочно-сушильную. Таким образом, участок запроектирован из расчета дробеструйной зачистки кузова грузового вагона от старой краски и последующей его окраски, которая будет производиться в металлокаркасной, теплоизолированной окрасочносушильной камере с передвижных двухкоординатных площадок-кабин методом безвоздушного распыления краски с помощью установок высокого давления распыла.

Главный инженер вагонного ремонтного депо Московка Андрей Прядухин и начальник производственно-технического отдела Игорь Олейник осматривают отремонтированные цистерны

Одно из требований при проведении капитального ремонта – покраска вагона 28

«РЖД-Партнер»

№ 15 (187) август 2010

КАПИТАЛьНый РЕМОНТ ГРУзОВыХ ВАГОНОВ

теМа ноМеРа

Т

реклама

аможенный союз, начавший работу с 1 июля нынешнего года, привел к предсказуемым, но оттого не менее негативным последствиям для некоторых участников транспортного рынка. Новый, единый для России, Казахстана и Белоруссии Таможенный кодекс изменил практику оформления контейнеров в порту Восточный (Находка). Вместо действовавшего ранее ускоренного режима теперь применяется обычный, что резко замедлило выпуск транзитного потока и привело к скоплению контейнеров на территории терминалов. До 1 июля очистка транзитных «ящиков» в ООО «Восточная стивидорная компания» (ВСК) проводилась по так называемой схеме предварительного таможенного элективан сТупаЧенко ронного оформления (ПТЭО), которое позволяло начинать таможенные процедуры еще до принятия транзитного груза к перевозке компанией «Российские железные дороги». Вообще говоря, такой механизм предусмотрен законодательством не был, но действовавший ранее кодекс допускал введение некоего особого режима, в том случае, разумеется, если он удобен грузовладельцам и не противоречит государственным интересам. ПТЭО и был таким режимом. В новом, наднациональном, кодексе никаких подобных «эксклюзивов» не предусмотрено, в связи с чем транзитерам приходится оформлять свои контейнеры в общем порядке – только после того как ОАО «РЖД» примет груз к перевозке. Такой порядок оказался крайне медленным: от момента прибытия «ящика» до его постановки на платформу может пройти три дня, которые нужны железнодорожникам для составления и подачи таможенной декларации. Еще какое-то количество времени занимает растаможка. Все операции теперь проводятся на железнодорожном погрузочном фронте, который не может вместить потребное количество контейнеров, что создает дополнительные трудности. В итоге случился коллапс. В письме в адрес Федеральной таможенной службы РФ, подписанном 30 компаниями-экспедиторами, приводятся следующие цифры. за первую неделю июля на территории ВСК не было оформлено вообще ни одного контейнера. затем темпы очистки достигли 30–40 единиц в день, что в несколько раз меньше показателей июня: тогда с терминала отправлялось в сутки 1 контейнера. К середине месяца величина образовавшегося затора составила почти 5 тыс. «ящиков». В конце июля, как сообщили журналу «РЖД-Партнер» на Дальневосточной железной дороге, страсти немного поутихли, стороны нашли временные решения, однако в целом проблему пока не ликвидировали. знакомый с ситуацией источник рассказал, что все причастные активно ищут какое-то системное, долгосрочное, решение в жарких дискуссиях в Находке и Москве. Надежд на то, что удастся договориться, к сожалению, немного, и причиной тому позиция государственных органов. ФТС отреагировала на ситуацию в своем традиционном стиле, обвинив во всех бедах частный бизнес. В заявлении, распространенном в ответ на письмо, говорится: «Действия посредников не скоординированны, каждый из них отвечает и получает коммерческую выгоду только за свой участок: экспедитор – за услуги при прибытии товаров морским транспортом, брокер – за услуги при декларировании таможенной процедуры таможенного транзита. В ФТС поступают обращения участников внешнеэкономической деятельности, содержащие информацию о том, что после регистрации таможенным органом прибытия товаров, возвращения документов экспедитору, который, в свою очередь, передает их брокеру, и до подачи брокером таможенному органу транзитной декларации проходит до трех и более суток. При этом совершение таможенным органом таможенных операций, связанных с выпуском товаров в соответствии с таможенной процедурой транзита по одной декларации, занимает от 15 минут до двух часов, в зависимости от состава товарной партии, и производится в круглосуточном режиме”. Такую позицию едва ли можно считать логичной. До 1 июля в цепочке участвовали все те же брокеры и экспедиторы, однако проблем почему-то не возникало. Начались они исключительно после начала работы Таможенного союза. К тому же если государственный орган не устраивает схема взаимодействия представителей частного бизнеса между собой, то он вправе в процесс вмешаться, ведь кому, как не государству, даны полномочия для регулирования рынка? Один из экспедиторов так прокомментировал заявление ФТС: «Проблема комплексного логистического решения и ответственности за его реализацию действи«РЖД-Партнер»

№ 15 (187) август 010

ЭКОНОМИКА

реформа

Три сценария Второй грузовой Правление ОАО «РЖД» одобрило пакет документов по образованию дочернего общества в сфере грузовых перевозок – ОАО «Вторая грузовая компания». При этом на заседании прозвучала уверенность, что сегодня наибольшие риски грозят холдингу не от создания ВГК, а, напротив, от ее несоздания. ИНГА ДМИТРИЕВА

Как универсальный общесетевой оператор По словам президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, создание ВГК подразумевает, что для выравнивания условий работы холдинга с частными владельцами подвижного состава в области грузовых перевозок необходимо уйти от понятия «инвентарный парк». То есть играть по одним правилам с конкурентами. В компании полагают, что это повлечет за собой усиление конкуренции, а значит, улучшение качества услуг, предоставляемых грузовладельцам, а также увеличит инвестиционную привлекательность этого сектора бизнеса. При этом важнейшим следствием предпринимаемых мер В. Якунин называет и повышение капитализации холдинга. Как сообщил занимавшийся непосредственно разработкой бизнес-плана ОАО «ВГК» старший советник президента ОАО «РЖД» Виталий Евдокименко, компания создается как универсальный общесетевой оператор собственного подвижного состава и будет осуществлять как повагонные, так и маршрутные отправки по всей России. Кроме того, возможно так-

же оказание транспортно-экспедиционных и иных услуг. Планируется передача от ОАО «РЖД» в ВГК 180 142 вагонов, из которых 156 414 – собственности РЖД и 23 728 – находящихся в лизинге. В уставный капитал компании будут переданы, в частности, 26 545 крытых вагонов, 10 819 платформ, 114 763 полувагона, 4287 прочих вагонов. В денежном выражении УК составит 46,4 млрд рублей. Учредителями компании будут являться ОАО «РЖД» с долей в 100% минус одна акция и некоммерческая организация «Желдорреформа» с долей в одну акцию. «Создание ОАО «ВГК» не приведет к резкому изменению структуры потребителей услуг железно­ дорожных грузовых перевозок, существующей на сегодняшний день. Крупнейшими клиентами компании будут промышленные и сырьевые предприятия – угольные, металлургические, нефтяные холдинги, строительные структуры и фирмы, занимающиеся минеральными удобрениями. Построение взаимодействия ОАО «Вторая грузовая компания» и ОАО «РЖД» будет учитывать рыночную специфику деятельности компании, выражающуюся в первую очередь в

целевые доли рынка ОАО «вгк» в сегментах грузов к 2015 г.

30

«РЖД-Партнер»

№ 15 (187) август 2010

высокой ответственности в вопросе обслуживания клиентов», – заявил В. Евдокименко. Маркетинговая стратегия ВГК предполагает, что большая изношенность передаваемого ей парка, а также высокая степень конкуренции на рынке определяют в качест­ ве текущей задачи удержание рыночных позиций в тех сегментах, которые являются привлекательными и где у компании имеются сильные стартовые позиции. В то же время Вторая грузовая намерена постепенно завоевывать место под солнцем и там, где ее силы изначально слабы. Так, например, стартовая доля ВГК в сегменте неф­ тяных грузов равна нулю. Однако с учетом выгодности этих перевозок перед менеджментом компании ставится цель вхождения в данный сегмент и достижения в нем доли в 5% к 2015 году. «Решение такой задачи возможно через органический рост компании или через по­ глощение частных операторов», – пояснил В. Евдокименко. Также весьма активной следует охарактеризовать предполагаемую ценовую политику ВГК. На стартовом периоде своей деятельности – с 2010 по 2012 год – ВГК собирается реализовывать стратегию «лидерства по ценам», устанавливая их на 5% ниже среднерыночного уровня. После же достижения определенных успехов в деле упрочения своего положения ВГК перейдет к стратегии «лидерства по качеству». Прогноз объема перевозок в подвижном составе ОАО «ВГК» планировался исходя из трех сценариев: базового, пессимистического и оптимистического, что соответ­ ствует вариантам развития рынка железнодорожных перевозок. В базовом сценарии рост грузо­ перевозок компании составит 5,4% в среднем за год с 2012 по 2015 год, что на 2,2% выше динамики роста рынка. Основная причина более быстрого роста грузооборота ОАО «ВГК» – фокус компании на предоставление подвижного состава под

перевозку наиболее быстро растущих грузов. Для достижения параметров базового сценария ВГК необходимо будет увеличить парк подвижного состава в России до 193 тыс. вагонов к 2015 году. В пессимистическом сценарии рост грузоперевозок в целом по сети до 2015-го составит 0,6% в среднем за год, а увеличение грузооборота ВГК – 3,2%. Оптимистический прогноз предполагает, что рост грузоперевозок ВГК до 2015-го составит 5,8%. Этот сценарий характеризуется ускоренным увеличением грузооборота и, как следствие, повышением вероятности возникновения дефицита на некоторые типы вагонов. Для обеспечения оптимистического сценария ВГК нужно будет иметь 204 тыс. вагонов. Учитывая, что компании понадобится закупать и модернизировать значительные объемы подвижного состава начиная уже с первых лет работы, планируется привлечение 25 млрд рублей в виде банковских кредитов в 2012 и 2015 годах. Рентабельность по чистой прибыли, в зависимости от сценария, ВГК планирует иметь от 18 до 24%. Выход Второй грузовой на IPO планируется через два года. Предполагается, что общая доля компании в грузо­обороте железнодорожного транспорта РФ составит 22,5% к 2015-му. Структурно компания будет состоять из центрального офиса, 14 филиалов и ряда обособленных подразделений.

Вопрос вполне созрел Директор фирмы A.T. Kearney, выступившей соразработчиком бизнес-плана, Евгений Богданов обращает внимание, что имущественный комплекс ВГК практически на 90% будет состоять из подвижного состава, с учетом того что одна из основных задач компании – это обеспечение возобновляемости парка, недопущения сокращения погрузочного ресурса в экономике страны. Большая часть выручки,

ЭКОНОМИКА

реформа соответственно, будет приходиться на оперирование подвижным составом, причем порядка 70% от нее – на оперирование только полувагонами. Среди основных затрат ВГК – ремонт, амортизация и фонд оплаты труда. Говоря о финансовых показателях деятельности Второй грузовой, Е. Богданов отмечает три момента: к 2015 году суммарный объем выручки компании превысит 100 млрд рублей; на всем протяжении ее функционирования, начиная с первого года работы, она будет иметь положительную прибыль, что свидетельствует о финансовой устойчивости бизнес-модели создаваемого ДО; операционная рентабельность будет соответствовать текущему уровню рентабельности крупнейших независимых операторов подвижного состава и с 2012 года составит порядка 40%. Что касается финансовой устойчивости компании, уже в 2011-м она начнет активную реализацию поставленных перед ней задач по обновлению подвижного состава и направит на инвестиции в него более 20 млрд руб. Стоит отметить, что около двух третей инвестиционной программы ВГК приходится на период до 2015 года, это обусловлено структурой передаваемого в уставный капитал парка. Компания будет также достаточно устойчива для того, чтобы привлекать и обслуживать кредиты. Е. Богданов особо отмечает, что уже с 2016-го года ВГК будет в состоянии погасить задолженность и далее осуществлять развитие на собственные средства. Сравнивая интегральные показатели эффективности проекта по трем сценариям развития – пессимистическому, базовому и оптимистическому, – ожидается, что даже в первом из них оценочная рыночная стоимость создаваемого ДО превысит имущественный вклад ОАО «РЖД», то есть позволит получить положительный доход на акционерный капитал. Бизнес-план был проверен на чувствительность к основным параметрам, оказывающим влияние на стоимость компании: изменению доходных ставок, ставок дисконтирования, применяемых при расчете бизнес-плана, закупочных цен на вагоны, цен на их ремонт. Даже в случае реализации всех четырех негативных факторов, считают разработчики бизнес-плана, оцененная стоимость образуемого дочернего общества все равно будет положительной.

Среди рисков создания и развития ВГК, которые способны повлиять на рынок и стоимость ДО, выделяются следующие: изменение требований со стороны клиентов, возможное снижение предложений на первичном рынке вагонов, демпинг со стороны конкурентов, развитие кэптивных компаний, принадлежащих грузоотправителям, и снижение доходной ставки на 10%. Для каждого из этих рисков в бизнес-план заложены меры, направленные на минимизацию возможного негативного эффекта. Начальник департамента корпоративного строительства и реформирования ОАО «РЖД» Рамиль Талипов, говоря о той бизнес-среде, в которой будет работать ВГК, констатировал, что сегмент оперирования грузовым подвижным составом сегодня обладает всеми ключевыми признаками конкурент­ного рынка. Сформированы его основные устойчивые участники и структуры. Более 43% вагонного парка принадлежит независимым компаниям, и эта доля постоянно увеличивается. Число собственников составляет порядка 2 тыс. единиц. Только 27% грузооборота по результатам 2009 года осуществлено в инвентарном парке по регулируемым государством тарифам. Во многих сегментах этого рынка, в частности, при перевозках в цистернах, окатышевозах, минераловозах и другом специализированном подвижном составе, значительная часть грузооборота приходится на приватные вагоны. Грузоотправители обладают широким выбором альтернатив инвентарному парку. Состояние рынка, сложившееся к 2010 году, показывает, что потенциал развития оперирования подвижным составом в инвентарном парке ОАО «РЖД» сведен к минимуму – слишком существенными являются различия в условиях работы инвентарным и приватным парками. Сепарация высокодоходных и низкодоходных грузов достигла к настоящему моменту максимальных величин. Вагоны ОАО «РЖД» на три четверти используются в перевозках низкодоходных грузов. Снижается потенциал для обновления инфраструктуры, отсутствуют средства ОАО «РЖД» в обновление инвентарного парка, что требует немедленных решений.

Проблема порожняка С момента принятия принципиального решения об образовании

наша справка Согласно инвестиционному плану ОАО «ВГК», основной объем инвестиций за период 2010–1015 гг. направляется на приобретение 76,8 тыс. новых вагонов – 141,8 млрд рублей и модернизацию 61,4 тыс. единиц подвижного состава – 29,5 млрд рублей. Предполагается, что к 2015 г. ОАО «ВГК» достигнет целевой структуры парка по количеству и возрасту, после чего капвложения стабилизируются на уровне ежегодной закупки порядка 6 тыс. новых вагонов на общую сумму 13–16 млрд рублей в год и модернизации 3 тыс. в среднем на 2,2 млрд рублей в год. Совокупные инвестиции в производственную и коммерческую инфраструктуру составят 1,73 млрд рублей с 2010 по 2015 г.

ВГК на передний план выдвинулась задача создания новой технологии эффективного управления перевозочным процессом в условиях полностью приватного парка грузовых вагонов. В ближайшее время РЖД должны будут обеспечить функцию публичного перевозчика, не имея инвентарных вагонов. Основная часть элементов оборота вагона – участковая скорость, простой на станциях, оптимизация груженого рейса – остается в управлении у ОАО «РЖД» через такие действенные механизмы, как план формирования, график движения поездов и техническое нормирование эксплуатационной работы. В функции оператора входит предоставление подвижного состава грузоотправителям, рациональная организация порожнего рейса за счет построения транспортнологистических схем, сокращение всех видов простоя на подъездных путях предприятий. Начальник Западно-Сибирской железной дороги Александр Целько отмечает, что при создании ВГК необходимо учесть те проблемы, которые сегодня имеют место при работе с уже действующими собственниками подвижного состава. Например, констатирует А. Целько, за три года существования ПГК на сети дорог оказалась нарушенной технология, обеспечивающая высокую маршрутную скорость. Это повлекло за собой ухудшение качества эксплуатационной работы: завышен оборот полувагона, уменьшен вес грузового поезда, снижена производительность локомотива и вследствие этого значительно возросли эксплуатационные расходы. Существенно сократилось количество маршрутов порожних полувагонов, организованно поступающих на станции погрузки, что неизбежно привело к дополнительным переработкам собственных полувагонов на сортировочных станциях, что увеличило время их продвижения к погрузочным фронтам. Поэтому, считает А. Целько, для эффективного управления парком ВГК при

распределении порожняка нужно соблюдать принцип максимальной маршрутизации. Кроме того, говорит он, резко сократились объемы подготовки вагонов в механизированных пунк­тах, а реальная деятельность последних сегодня значительно ниже их проектной мощности. Поэтому после создания ВГК обязательным условием должно стать заключение договоров с собственниками подвижного состава на выполнение работ, связанных с подготовкой подвижного состава на этих ремонтных участках или передача его в аренду. Западно-Сибирская дорога работает с порожними полувагонами ПГК на основе автоматизированной системы динамического распределения. Практика показывает, что она позволяет исключить ошибки в распределении вагонов по причине человеческого фактора, поэтому А. Целько рекомендует ее и для ВГК, но после значительной доработки и совершенствования. Дело в том, что данная система производит заадресовку поступающих на дорогу полувагонов ПГК и освобождающихся после выгрузки на конкретные станции погрузки, не контролируя дальнейшие возможные изменения в заявках и прочие форс-мажорные обстоятельства. По этой причине обеспечение порожними вагонами на отдельных станциях составляет до полутора-двух норм, а на других –

целевая доля ОАО «вгк» в грузообороте по железным дорогам Российской Федерации

«РЖД-Партнер»

№ 15 (187) август 2010

31

ЭКОНОМИКА

реформа

менее, чем указано в заявке. Более того, есть случаи полного отсутствия вагонов при наличии заявки на погрузку. Начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Алексей Миронов сообщает, что на протяжении последних лет принципы управления вагонными парками системно рассматривались на всех уровнях и ряд вопросов, в том числе и относительно вышеуказанных проблем, нашли свое решение. Например, внесены изменения в нормативно-правовую и тарифную базу грузовых перевозок. В 2009 году был утвержден единый сетевой технологический процесс железнодорожных грузовых перевозок, который объединяет системы планирования, нормирования и управления эксплуатационной работой железных дорог в условиях полностью приватного парка вагонов. Разработан проект правил перевозки порожних вагонов, не принадлежащих перевозчику, основой которого стали два технологических прин­ ципа. Первое: прием к перевозке порожних вагонов должен осуществляться с учетом пропускной способности, мощностей грузовых фронтов и востребованности в местах погрузки. Порожние вагоны не должны стихийно следовать на погрузочные дороги, а их перемещение следует четко планировать. Второе: в случае накопления их после выгрузки и негативного влияния на перевозочный процесс владелец инфраструктуры должен иметь возможность перемещать порожние вагоны на станции приписки или технологические станции отстоя. ЦДРВ совместно с ЦФТО предлагает ряд технических решений и параметров, направленных на по-

вышение эффективности управления порожнего приватного вагона, которые основаны на таких принципах, как формирование ядра потока порожних вагонов из мест массовой выгрузки к местам массовой погрузки: приближение технологии работы к методам сетевой регулировки; обеспечение высокого уровня технической и отправительской маршрутизации; рациональная конфигурация порожнего вагонопотока; сокращение порожнего рейса за счет минимизации встречных перевозок; своевременное выполнение заявок грузо­отправителей; обеспечение экономической эффективности порожнего рейса. Сформированные универсальные принципы, полагает А. Миронов, готовы к тому, чтобы их реализовать и применить к вагонам ВГК, что позволит ей с первого дня работы организовать свою деятельность с учетом технологического опыта, приобретенного РЖД за последние годы. При этом ВГК важно сохранить наработанные объемы и основные направления перевозок, осуществляемые сегодня инвентарным парком, обеспечивая их рентабельность, доходность для холдинга и привлекательность для грузовладельцев.

Перегруз инфраструктуры Следующий важный вопрос – обеспечение соответствия параметров инфраструктуры технологическим требованиям работы приватного вагонного парка. 2010 год характеризуется для РЖД устойчивыми темпами прироста объемов перевозок после их резкого снижения в 2008–2009 годах. По мере нарастания экономичес-

парк в управлении ОАО «вгк» (включая парк ПС в СНГ), базовый сценарий, тыс. ед.

32

«РЖД-Партнер»

№ 15 (187) август 2010

основные финансовые результаты деятельности ВГК Сценарий Базовый Пессимистический Оптимистический

Выручка, млн руб.

1 096 183 917 937 1 193 670

Чистая приРентабельность быль, млн руб. по чистой прибыли, % 232 594 21 169 656 18 288 140 24

интегральные показатели эффективности проекта Показатели Парк ОАО «ВГК» к 2015 г., тыс. вагонов Накопленная чистая прибыль в текущих ценах 2010–2020 гг., млн руб. Инвестиции в текущих ценах с НДС 2010–2020 гг., млн руб. Имущественный вклад ОАО «РЖД», млн руб. Чистый приведенный доход дочернего общества, млн руб. Дисконтированный срок окупаемости, лет Рыночная стоимость ДО, млн руб. кой активности возобновился и рост вагонного парка. С начала текущего года компаниями холдинга и другими собственниками приобретено более 19 тыс. вагонов. Это превышает темпы не только 2009го, но и докризисного 2008 года. Одна из целей реформирования рынка грузовых железнодорожных перевозок – привлечение инвестиций в обновление подвижного состава – поэтапно реализуется. Но динамичный рост вагонного парка создает дополнительную нагрузку на пропускную способность и тяговые ресурсы. В новых условиях на первый план выходит рациональное использование инфраструктуры, увеличение темпов ее обновления и развития. Для этого требуется активная поддержка государства и привлечение частного капитала. Работа с полностью приватным парком вагонов также определяет новые подходы к деятельности и размещению сортировочных станций. Поэтому необходимо реализовать такие технологические задачи, как динамичное повышение уровня технической и отправительской маршрутизации; снижение количества переработок вагонов на станциях; строгое соблюдение принципов планирования погрузки – за 10 суток во внутреннем сообщении и за 15 суток – в экспортно-импортном; достоверное планирование погрузки

ПессимисОптимистичБазовый тичный ный 188 213 223 169 656

232 594

288 140

241 493

307 466

325 557

46 368

46 368

46 368

21 893

24 733

38 771

5,93

6,82

6,26

52 023

67 230

95 769

как по объемам, так и по дорогам назначения, заменив прогнозную составляющую плана перевозок реальными заявками грузоотправителей, что является основным технологическим элементом выполнения директивного плана – графика ремонта инфраструктуры. И, наконец, как считают специалисты ОАО «РЖД», нужно отчетливо понимать, что перемещение порожнего приватного подвижного состава всех собственников и операторов должно быть основано на принципах приема заявок на перевозку. Это обеспечит реальное планирование порожних вагонопотоков и рациональный подвод вагонов к местам погрузки исходя из действительной потребности грузоотправителей. Перечисленные ключевые технологические задачи могут быть реализованы только в результате дальнейшего совершенствования транспортного законодательства и тарифной системы грузовых перевозок.

Кто лучше продаст услугу? При подготовке бизнес-плана ВГК рассматривались различные варианты формирования сбытовой структуры компании. Поскольку на первом этапе новому ДО сложно в короткие сроки организовать работу с достаточно широкой базой клиентов, в том числе средних и

РЕФОРМА мелких, при принятии решения руководствовались принципом повышения или как минимум не ухудшения качества обслуживания грузоотправителей. И чтобы у последних была возможность получения комплексной услуги в привычной сбытовой структуре, каковой является система ФТО в РЖД. Для материнской компании явным преимуществом здесь станет возможность сохранить управление вагонопотоками для рационального использования погрузочных ресурсов и оптимальной загрузки инфраструктуры, а для самой ВГК – снижение издержек, связанных с формированием сбытовой сети. Поэтому, как считает генеральный директор ЦФТО ОАО «РЖД» Елена Кунаева, исходя из этих постулатов, на первом этапе из трех принципиально разных вариантов, как то: создание собственной разветвленной сбытовой сети, приглашение внешнего агента для организации работы с клиентурой,

привлечение в качестве агента материнской компании ОАО «РЖД» в лице ЦФТО, – предпочтение следует отдать в пользу последнего. Разумеется, всем понятно, что на практике станет использоваться смешанный вариант. А каковы при этом будут пропорции – покажет только реальная обстановка. При этом организация работы ВГК с ЦФТО возможна на основе трех типов договоров: аренды, договора услуг и агентского. При первых двух существуют определенные риски, связанные с тарифным регулированием и некоторыми ограничениями, которые выставлены при создании ВГК. Поэтому была выбрана схема заключения агентского договора. В его рамках РЖД от своего имени, но за счет ВГК будет организовывать работу по предоставлению подвижного состава конечному потребителю. Так, РЖД самостоятельно определяет клиентов, с которыми заключаются договоры, предусматривающие

использование парка ВГК, их количество, грузы и маршруты и иные условия, на которых будет обслуживаться клиент, и несет полную ответственность за рациональное использование парка и предоставление сервиса. При этом определять цены на услуги по предоставлению вагонов будет ВГК. При организации комплексного транспортного обслуживания грузоотправителей, по словам Е. Кунаевой, кроме предоставления вагонов под погрузку, дополнительно могут быть предложены и другие транспортно-экспедиторские услуги, Деньги, которые будут поступать от предоставления парка, пойдут ВГК, остальные остаются на счетах РЖД.

лиха БеДа наЧало Итак, в октябре сего года Вторая грузовая компания планирует начать свою работу. Нет сомнения, что хотя сегодня и теоретически,

ЭконоМика

и практически вопрос создания ОАО «ВГК» является вполне назревшим, многие клиенты железной дороги ждут его реализации с большими опасениями. А поэтому будем надеяться, что менеджмент ВГК вполне учтет те недоработки, которые были допущены при создании предшествующих дочерних обществ – «ТрансКонтейнера», Первой грузовой и т. д., особенно в договорной работе и вообще во всех аспектах переходного периода. Также хочется верить и в то, что создание действительно полноценной конкурентной среды в таком сегменте, как предоставление подвижного состава под перевозку грузов, вполне убедит сегодняшних скептиков в очевидных преимуществах подобной хозяйственной модели и демонополизация железнодорожного транспорта продолжится уже и в тех сегментах, которые пока остаются в монопольной сфере.

точка ЗреНия валеРий РешеТников, старший вице-президент оао «Ржд»:

– Создание ВГК, привлечение инвесторов путем продажи части ПГК и ВГК обеспечит развитие конкуренции, что позволит повысить качество услуг для грузовладельцев при сохранении географической, количественной и ценовой доступности. Для государства это – формирование конкурентной отрасли экономики, гарантия обеспечения потребностей государства и бизнеса в грузовых железнодорожных перевозках. Для холдинга РЖД создание ВГК означает равные условия ведения бизнеса на рынке оперирования грузовыми вагонами, сформирует перспективу увеличения стоимости холдинга и повышения инвестиционного потенциала как образуемой компании, так и холдинга в целом. Появление нового участника рынка представляет интерес и для инвесторов как возможность вложения средств, обеспечивающих стабильную высокую норму прибыли. Создание ВГК позволит завершить формирование структуры оперирования грузовым подвижным составом, определенной Программой реформы отрасли.

валенТин гапановиЧ, старший вице-президент оао «Ржд»:

– Увеличение парка подвижного состава ведет к серьезной нагрузке на инфраструктуру. На сегодняшний день техническая и участковая скорость в компании растут, при этом маршрутная скорость падает и ожидается отрицательная динамика. Есть опасения, что по итогам нынешнего года она может снизиться до

11 км/ч. Предварительный анализ показал, что падает маршрутная скорость не только повагонных отправок (что в принципе понятно, поскольку это является, в том числе, отражением издержек работы сортировочных горок), но и отправительских маршрутов. Поэтому мы должны серьезно проработать стратегию развития сортировочных станций и транзитных парков. Напомню, что раньше ни одно предприятие, будь то шахта или завод, не строились без закладки в проект раздела «внешний железнодорожный транспорт». В наше время это происходит постоянно и создает большие проблемы железнодорожникам и грузоотправителям. Виталий Евдокименко, старший советник президента ОАО «РЖД»: – Стратегические цели создаваемой компании – это войти в тройку крупнейших операторов России, обеспечить рост стоимости компании, быть готовой через два года к размещению на публичном рынке. Эти цели предполагают необходимость обеспечения решения ключевых задач по достижению рыночной доли по грузообороту не менее % , выручки не менее 100 млрд рублей с учетом оплаты порожнего пробега при рентабельности по EBITDA не менее 3 % и доходности на вложенный капитал не менее 14%. В грузообороте ОАО «РЖД» доминируют повагонные отправки, причем их доля выше, чем в среднем по рынку, что обуславливает изначальную концентрацию ОАО «ВГК» на повагонных отправках. В дальнейшем их доля в оперировании ДО будет существенно зависеть от стратегии компании по работе с грузоотправителями.

валеРий веРемеев, начальник департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития оао «Ржд»: – Наибольшие дискуссии в связи с созданием ВГК вызывал вопрос, как изменятся ставки на пользование вагонами и как минимизировать риски роста этих ставок. Риски увеличения цен, безусловно, сегодня есть. Они в меньшей степени связаны с фактом организации ВГК, в большей степени – с ценообразованием на сам вагон, с тем, как складывается конъюнктура на рынке оперирования грузовым подвижным составом. И управлять этими рисками можно, в первую очередь за счет закупочной политики и ограничения монополистических цен на вагоны, ускорения оборачиваемости вагона приватного парка и развития конкуренции среди собственников подвижного состава. Мы видим гораздо больше рисков не от создания ВГК, а от ее несоздания. задержка с входом компании на рынок ведет прежде всего к сокращению на нем доли холдинга РЖД: только за последний год потеряно почти 5%. Кроме того, парк, который может быть передан ВГК, будет и дальше сокращаться. И совсем скоро мы придем к той черте, когда она уже не сможет играть роль общесетевой компании. ВГК должна стать мощным инвестиционным ресурсом – сопоставимых инвесторов сегодня просто нет. Поэтому затягивание принятия решений ведет к дефициту парка, росту цен на вагон и увеличению конечной стоимости для пользователей услуг.

«РЖД-Партнер»

№ 15 (187) август 010

33

ЭконоМика

ПРОЕКТы И ИНВЕСТИЦИИ

концессии без консенсуса

Наиболее разрабатываемая в российском законодательстве форма гЧП – схема концессионных контрактов. До конца августа минтранс намерен представить свои поправки к Фз № 115 «О концессионных соглашениях». Но, несмотря на все усилия федеральных властей и богатый дореволюционный опыт, концессии пока не находят широкого применения в нашей стране.

окСана ПеРеПелица

неСколько ПРоектов на СтРанУ В царской России развитие государственночастного партнерства наилучшим образом прослеживается на примере железнодорожных концессий. Если к концу 1850-х годов общая протяженность железнодорожных линий составляла всего 3 тыс. км, то за последующие 0 лет она увеличивалась на 1 тыс. км в год и к началу Первой мировой войны эксплуатационная длина сети достигла 0 тыс. км. Как и много лет назад, сегодня одним из очевидных преимуществ концессий для государства является их дешевизна: концессионер, вкладывая средства в инфраструктуру с последующей передачей объекта в собственность государства, получает платежи непосредственно с оплаты проезда, развития придорожных сервисов, рекламы, обеспечения доступа к развязкам и крупным логистическим предприятиям. В мировой практике концессии успешно используются более 0 лет. В период с 00 по 008 год в мире заключено концессионных соглашений на сумму $ 5– 1 0 млрд в год. Среди возможных концедентов в РФ в сфере транспорта эксперты в первую очередь выделяют ГК «Автодор», Росавиацию, Росморпорт, региональные власти. Однако, по мнению участников форума регионов России «Государственно-частное партнерство в комплексном развитии территорий», широкого применения этот механизм ГЧП в нашей стране так и не получил. Как отметил директор департамента ГЧП и международных проектов компании «Трансстрой» Рауф Яббаров, те проекты, которые есть на рынке, включают минимум частных инвестиций. А при фактически 100%34

«РЖД-Партнер»

№ 15 (187) август 010

ном государственном финансировании все риски уже вложены в стоимость той или иной дороги, и при этом ее цена не снижается. Из поля интересов ГЧП практически полностью выпал такой сегмент транспортного комплекса, как внутренние водные пути, – желание финансировать их реконструкцию и развитие не выражают ни бизнес, ни региональные власти. Концессии при реконструкции аэропортовой сети (а именно здесь применение этого механизма, по оценке специалистов, может стать наиболее эффективным) не используются из-за изменения форм собственности, которое осуществляется в отрасли. Что же касается «Автодора», то реанимация некогда амбициозного проекта создания общероссийской сети современных автомагистралей потребует привлечения несколько иных форм ГЧП. Сегодня концессионные соглашения о финансировании, строительстве и эксплуатации на платной основе заключены всего по двум дорожным проектам. Это строительство автомобильной дороги Москва – Санкт-Петербург на участке 15–58 км и нового выхода на МКАД федеральной автомобильной дороги М-1 «Беларусь». В обоих случаях финансовое закрытие проектов оказалось возможным лишь благодаря тому, что государство взяло на себя гарантии прибыли эксплуатации объектов в форме облигаций на 4,5 млрд и 8,1 млрд рублей соответственно. Перспективы использования концессий при строительстве железных дорог не менее туманны. Так, заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Леонид Бершанский высказал-

ся против использования концессии в проекте «Урал Промышленный – Урал Полярный». «Окупаемость такого протяженного железнодорожного проекта выходит за горизонт 40 лет. При разработке концессионных соглашений это вызовет массу вопросов. Мы должны понять, что в случае использования механизма концессий начало реализации строительной части проекта отложится на – ,5 года. Мы стоим перед выбором: приступить к строительству или тренироваться в области реализации пилотного концессионного проекта», – заявил он. Таким образом, те концессионные соглашения, которые существуют сегодня, можно рассматривать, скорее, как исключение. Накопленный опыт привлечения концессионеров обнаружил ряд проблем, связанных с этой схемой: очень высокую сложность расчета будущих денежных потоков для концессионера, их зависимость от будущей эффективности экономики региона, законов, регулирующих безопасность дорог и т. п. Все это приводит в конечном итоге к завышенной стоимости капитала и огромной длительности этапа подготовки контракта. «Концессии, именно в транспортной инфраструктуре, тяжело реализуемы. Потому что должен быть источник возврата средств для концессионера, – считает начальник отдела инвестиционной политики и государственно-частного партнерства Министерства транспорта РФ Георгий Петрушенко. – Сейчас мы вводим понятие так называемой скрытой платы, когда проект реализуется на концессионной основе, но плата с пользователя не берется. И с учетом отсутствия достаточного трафи-

отраслевая структура заключенных концессионных соглашений (весь мир)

ка или грузовой базы в регионах это не всегда возможно, потому что транспортное строитель­ ство – это очень дорогое строительство».

Любовь к трем буквам В настоящее время противоречие с существующим бюджетным законодательством создает ряд серьезных ограничений применения механизма ГЧП в концессионных соглашениях. Отсутствие практики долгосрочных контрактов приводит к тому, что ежегодно Минфин выделяет определенные бюджетные лимиты на финансирование федеральных органов исполнительной власти, которые являются ответственными распорядителями по государственным программам. А это не позволяет инвестору быть уверенным в гарантированном получении финансирования. Кроме того, налоговым кодексом установлена обязанность концессионера по уплате налога на имущество, переданного концессионеру или созданного им в соответствии с соглашением. Очевидно, что такое обложение имущества, во-первых, создает значительную налоговую нагрузку для инвестора. Во-вторых, фактически это означает оплату в пользу государства налога с принадлежащего ему имущества. В данном случае, считает председатель подкомитета по развитию ГЧП комитета ГД по экономической политике и предпринимательству Хафиз Салихов, требуется исключить концессионеров из состава субъектов, платящих налог на имущество в отношении имущест­ ва, переданного концессионеру. А также в отношении имущества, созданного в соответствии с концессионным соглашением.

Не решен вопрос и о вычете НДС, уплаченного концессионером поставщикам, возникающий в ходе строительства и эксплуатации объектов концессионного соглашения. НДС, начисляемый во время строительства дороги, подлежит возмещению в течение трех лет с момента выставления счета. В противном случае он может быть потерян. Решением видится увеличение срока, в течение которого концессионер имеет право на вычет в установленном порядке за счет НДС при реализации концессионных проектов. Действующая редакция ст. 72 Бюджетного кодекса создает неясность относительно того, вправе ли государственные заказчики заключать контракты, деятельность и производственные циклы которых не превышают соответствующий финансовый год или плановый период. Как правило, сроки исполнения расходных обязательств по оплате работ подрядчиков превышают срок действия утвержденных лимитов бюджетных обязательств. Для однозначного толкования норм, регулирующих заключение таких контрактов, а также для возмещения заключения долгосрочных контрактов по объектам, сроки создания которых укладываются в сроки бюджетного планирования, необходимо внести дополнение в Бюджетный кодекс в части распространения указанного порядка на государственные контракты и концессионные соглашения, срок исполнения расходных обязательств по которым превышает срок действия утвержденных лимитом бюджетных обязательств. Как бы мы ни совершенствовали концессионное законодательство, без долгосрочных финансовых обязательств со стороны государ­ ства реализация таких проектов невозможна. По мнению исполнительного директора департамента проектного и структурного финансирования ОАО «Газпромбанк» Павла Бруссера, уже существующие правовые нормы, такие как ФЗ № 115, Бюджетный и Граждан­ ский кодексы, позволяют использовать любые формы ГЧП. Проблема заключается в том, что финансовый сектор попросту не готов к участию в этих проектах, а популярность данной темы, по словам эксперта, вызвана «исконной любовью к словам из трех букв: ГЧП, ГГП, теперь КЖЦ».

ЭКОНОМИКА

реклама

проекты и инвестиции

«РЖД-Партнер»

№ 15 (187) август 2010

35

ЭконоМика

ПРОЕКТы И ИНВЕСТИЦИИ

наМ лЮБые ДоРоги ДоРоги Изначально мотивация государства в реализации транспортных проектов на основе концессий заключалась в том, чтобы достичь оптимального соотношения цены и качества. Но за прошедшие пять лет дорожное строительство только дорожало, и значительно. Очевидно, что один из основных интересов государства как регулятора экономической деятельности заключается в наполнении бюджета, а следовательно, в увеличении собираемости налогов. Последнее осуществимо на условиях контроля и консолидации. Эволюционно два этих фактора повлияли на становление монопольных и олигопольных рынков в самых различных отраслях российской экономики, и это неизбежно привело к росту цен. Поэтому мы получаем дорогие проекты, что, наверное, хорошо для строительных организаций и проектировщиков, но в принципе плохо для государства. Если говорить о транспортном строительстве, основные виды затрат, которые сказываются на дороговизне проектов, это проектирование и строительство. При этом у нас не так много строительных компаний, которые готовы взять и с полной долей ответственности построить автомобильные дороги в срок, без так называемых cost overruns, с гарантией качества. Согласно исследованиям инвестиционной группы «Атон» в строительном секторе всего полдесятка компаний так или иначе контро-

лируют 0% рынка автодорожного строительства. Наряду с этим сегодня у нас практически не осталось проектных институтов, которые достаточно быстро и оперативно могут спроектировать тот объем автомобильных дорог, который существует в планах. Поэтому на конкурсы приходят одни и те же компании, зачастую в сговоре формируя цены и субконтрактуя друг друга в последующем. Такое удорожание на этапе проектирования и строительства ведет к увеличению капитальных затрат. И для того, чтобы поднять норму прибыльности или доходности инвестора в концессионных проектах на тот уровень, который его устроит, государство вынуждено на стадии строительства субсидировать через капитальный грант стройку. В итоге, по мнению П. Бруссера, мы делаем концессии по госзаказу. «Поэтому возникает другой вопрос: а не легче построить самим и потом приватизировать?» – говорит он. Помимо этого, «дешевые» в недавнем прошлом валютные ресурсы для инфраструктурных проектов в России стали настолько дорогими, что операционные доходы текущей деятельности компаний или проектов, которые реализовывались, не позволяли покрыть валютный риск, вследствие чего и на операционной стадии происходит удорожание. Кроме того, невозможно не учитывать и социальные обязательства государства как партнера ГЧП. Согласно расчетам, при плате в 10 рублей за проезд по платным дорожным сооружениям домохозяйство автовладель-

ца в Рязанской области несет вдвое большую финансовую нагрузку, чем домохозяйство в Норвегии, оплачивающее въезд транспортного средства в центральную часть Осло, а это € ,85. Поэтому при мировых ценах на строительство автодорог уровень доходов автовладельцев не позволяет в разумные сроки окупить инвестиции в строительство новых дорог, а дает возможность возместить только затраты на их содержание и ремонт, в отдельных случаях – на реконструкцию. Цены на строительство платных автодорог в России, чтобы население их смогло окупить, должны быть в 7 раз меньше, чем во Франции, в 8 – чем в США, и в 1 – чем в Норвегии. Поэтому, как считает генеральный директор ОАО «Региональные платные дороги» Владимир Сопряков, финансировать новые дороги под силу только государству. К этому надо быть готовым и отдавать приоритет моделям, обеспечивающим привлечение частного капитала в строительство дорожных сооружений, в малые дорожные проекты, а также в реконструкцию существующих дорог. Частные инвестиции на новое строительство просто не пойдут. «Государству выгоднее строить дороги за счет бюджета с последующей их передачей ГК «Автодор» для платной эксплуатации и сбора средств на содержание и ремонт. Точечные дорожные объекты, малые дорожные проекты должны реализовываться без субсидий. Причем начинать следует именно с таких проектов, потому что у населения не должны возникать вопросы,

точка ЗреНия игоРь левиТин, министр транспорта Рф:

– Отличительной особенностью проектирования строительства объектов транспортной инфраструктуры за рубежом является подход к выбору оптимального инженерного решения. Данный подход основан на соотношении стоимости строительных работ и стоимости эксплуатации за период жизненного цикла объекта. Считаю целесообразным использовать этот подход при проектировании строительства транспортных объектов в нашей стране. Следующим шагом по увеличению объемов внедрения инновационных технологий, материалов и конструкций при строительстве объектов транспортной инфраструктуры должен быть переход на заключение контрактов жизненного цикла, при которых подрядчик несет ответственность как

3

«РЖД-Партнер»

за строительство объекта, так и за последующее его содержание.

хафиз салихов, председатель подкомитета по развитию гЧп комитета государственной думы Рф по экономической политике и предпринимательству:

– заключая с частным инвестором соглашение по концессионным и квазиконцессионным схемам, государственный орган власти, как правило, обязуется совершать выплаты по такому контракту в течение длительного срока. Этот срок превышает трехлетний бюджетный период. При этом общая сумма капиталовложений не отражается в бюджете. То есть первоначальные вложения совершает частный инвестор. Обязательства же государства будут отражаться постепенно в бюджете

№ 15 (187) август 010

будущих порядков. Полагаю, необходимо ввести практику бюджетного планирования, оценку перспективности расходов на проекты ГЧП и установление предельных уровней этих расходов на срок от трех и более лет. При этом следует разработать методику планирования перспективных расходов и объемов гарантии на проекты ГЧП. А при бюджетном прогнозировании предусматривать обязательства государства по проектам ГЧП и объемы замещения бюджетных ассигнований частными инвестициями.

павел бРуссеР, исполнительный директор департамента проектного и структурного финансирования оао «газпромбанк»:

– Нужно понимать, что строительный период в реализации проекта ГЧП может занимать до пяти лет. И банки, которые финансируют концессию по принципам проектного финансирования, понимают, что в этот период они ничего получить от концессионера не могут.

То есть фактически речь идет о льготном периоде. Можно предоставить льготный период по телу кредита. А по процентам – это просто выпадающие доходы банков. Проценты можно капитализировать, но капитализацию процентов банки не любят по одной причине. По бухгалтерскому учету доход они формируют сегодня и сразу платят налоги, а реальные деньги получат через какое-то время. И если бы государство могло на стадии строительства субсидировать проценты в части, например, ставки ЦБ РФ, это заменило бы процесс капитализации процентов. Вместе с тем на стадии эксплуатации при достижении проектами определенных показателей долговая нагрузка проекта может не позволять концессионеру рассчитываться с кредиторами. И здесь поддержка государства в плане субсидирования процентов также необходима.

реклама

ЭКОНОМИКА

проекты и инвестиции

почему на деньги налогоплательщиков строятся объекты, за проезд по которым взимается плата», – отмечает он. Но в конечном итоге весь парадокс ситуации в определении прав собственности между концессионером и концедентом состоит в том, что последний, обладая монопольным правом в дорожной отрасли, наделяет этим

правом концессионера. Однако РФ как публично-правовое образование монополией на владение автомобильными дорогами не обладает. В отличие, скажем, от объектов атомной энергетики, где такое право у государства есть. То есть применение концессий в дорожной отрасли является в определенной степени искусственным.

Окажется ли КЖЦ эффективнее? Пятилетие, прошедшее с момента принятия закона «О концессиях» позволяет сделать вывод о том, что концессии не являются лучшей формой ГЧП, особенно в дорожном строительстве. В отличие от других крупных объектов,

интервью по поводу

Региональный и муниципальный уровни становятся более привлекательными О проблемах привлечения инвестиций в транспортные проекты рассказывает директор проекта ЗАО «Агентство Прямых Инвестиций», к. э. н. ОЛЕСЯ АРТЕМЬЕВА.

– Олеся, какие проекты развития транспорт­ ной инфраструктуры в текущих условиях привлекательны для частных инвесторов, в том числе иностранных?

– Развитие и модернизация транспортной инфраструктуры является одной из наиболее актуальных проблем российской экономики и играет важную роль как в поддержании эффективного функционирования всей транспортной системы страны, так и в обеспечении общей конкурентоспособности отечественной экономики. Не секрет, что для России недостаточная развитость транспортной инфраструктуры – это один из основных факторов, сдерживающих развитие экономики. В связи с этим вопрос привлечения в такие проекты инвестиций, в том числе и иностранных, занимает особое место. Частные вложения могут стать локомотивом развития, инструментом повышения инвестиционной, деловой и социальной активности в стране, как, например, для послевоенной Европы, где мотором структурных преобразований в экономике стали инвестиции в развитие автодорожной инфраструктуры. В настоящее время в связи с кризисом интерес инвесторов к крупным федеральным транспорт­ ным проектам значительно снизился, гораздо привлекательнее становятся те, которые реализуются на региональном и муниципальном уровнях. Это отчасти связано с тем, что финансирование подобных проектов осуществляется в рамках относительно защищенных статьей региональных и местных бюджетов. Кроме того, зачастую в целях привлечения частных инвести-

38

«РЖД-Партнер»

№ 15 (187) август 2010

ций в инфраструктурные проекты, имеющих, как правило, высокую социальную значимость, региональными и муниципальными властями применяются инструменты налогового стимулирования и иные механизмы, набор которых зависит от особенностей конкретного проекта. Если говорить о наиболее привлекательных направлениях для частных инвестиций в сфере транспорта, то в первую очередь это реконст­ рукция, управление, содержание и комплексная эксплуатация таких объектов, как вокзалы, грузовые терминалы, отдельные участки сети железных дорог, местные автодороги.

– Какие, по Вашему мнению, факторы сдерживают инвестиционную активность потенциальных участников ГЧП?

– Инвестиционная активность в сфере инфраструктуры сегодня заметно сократилась: сроки реализации многих проектов в РФ перенесены, часть из них заморожена. Многие инвесторы отказались от планов по участию в крупных проектах, в том числе реализуемых с государственным участием, либо рассматривают возможность выхода из них. Это связано с высокой степенью неопределенности дальнейшего экономического развития на фоне значительных объемов финансирования и длительных сроков окупаемости инвестиций в инфраструктурные проекты. В условиях кризиса гарантии по реализации плановой загрузки того или иного объекта инфраструктуры крайне низки. Иностранных инвесторов наряду с перечисленными факторами останавливают валютные риски, усилившиеся в кризисный период, и уже классические административные барьеры. В принципе отказ от масштабных инвестиций является стандартной практикой поведения в сложной экономической ситуации, когда усилия направляются не на завоевание новых рыночных позиций, а на сохранение существующих.

В то же время отдельные эксперты отмечают, что потенциал реализации у транспортных инфраструктурных проектов все же имеется, однако происходит серьезное смещение интересов инвесторов в сторону локальной инфраструктуры, обладающей значительным потенциалом даже в кризисных условиях.

– Что нужно сделать для увеличения эффективности государственных и частных инвестиций в транспортные инфраструктурные проекты?

– Наиболее правильным решением в сложившейся ситуации могло бы стать увеличение количества инфраструктурных проектов, реализуемых на основе государственно-частного партнерства, в том числе на условиях концессий, аренды, лизинга. Государство должно понимать, что после кризиса будет подъем экономики и, соответственно, увеличение объемов перевозок. Следовательно, инфраструктура должна быть подготовлена к росту загрузки. В свою очередь, инвесторы должны видеть повышение поддержки этих проектов со стороны государ­ ства, что будет гарантировать запланированные показатели реализации проекта. Многие крупные российские компании готовы участвовать в такого рода проектах, как привнося свои технические возможности и опыт, так и участвуя в их финансовом обеспечении. Для увеличения эффективности государственных и частных инвестиций в транспортные инфраструктурные проекты необходима разработка и реализация комплекса мер, в том числе направленных на стимулирование добросовест­ ной конкуренции среди подрядчиков (за счет обеспечения большей открытости и публичности конкурсов на право получения государственных заказов на проектирование и строительство транспортной инфраструктуры), внесение необходимых изменений в законодательство и т. д.

сирует и строит, а потом передает государству в собственность, значит, он привлекает финансирование на свой баланс. А кто сейчас готов, осознавая, что у нас все проекты строительства дорог стоят свыше $1 млрд, привлечь финансирование? Тем более имея риск, что через трипять лет, когда этот объект надо будет передать обратно государству, оно по каким-то причинам этот объект может просто не принять».

И действительно, если федеральные органы исполнительной власти будут рисовать любые красивые схемы, писать замечательные законы, ссылаться на мировой опыт, отчитываться о реализованных проектах и даже привлекать внебюджетные источники на федеральном и региональном уровнях, а в итоге банки попросту откажутся финансировать проекты, то вся эта бурная деятельность просто будет сведена на нет.

реклама

таких как аэропорты, автодорога играет серьезную социальную роль, и с экономической точки зрения возврат на вложения должен проявляться не через взимание оплаты с нее как таковой, а через экономическое процветание окружающих районов. По мнению заместителя директора департамента инвестиционной политики и развития частного государственного партнерства Минэкономразвития Олега Костина, таким вариантом ГЧП, который позволит создавать бесплатные качественные дороги в кратчайшие сроки, является контракт жизненного цикла (КЖЦ). Он предполагает формирование единого контракта между заказчиком и подрядчиком. В качестве последнего, как правило, выступает специальная проектная организация по оказанию доступного сервиса. КЖЦ представляет собой некое объединение отдель­ных этапов: проектирования, строительства, эксплуатации объектов капитального назначения – и имеет ряд серьезных инфраструктурных преимуществ по сравнению с теми же концессионными соглашениями. Во-первых, предметом КЖЦ является предоставление комплексного сервиса услуг по проектированию строительства и эксплуатации. Во-вторых, заказчик проекта по КЖЦ может прописывать в контракте исключительно требования к сервису, т. е. он формирует техническое задание, задания проектирования, но не разрабатывает детально проектно-сметную документацию. Это задача подрядчика проекта, специальной проектной компании. Подрядчик проекта самостоятельно финансирует и выполняет все этапы его реализации. Международный опыт показывает, что только объединение стадий проектирования строительства в одном лице, то есть в лице подрядчика, дает существенное удешевление стоимости реализации проектов. К примеру, в странах Скандинавии такая экономия составляет 20–30%. Кроме того, подрядчик заинтересован в применении новейших технологий строительства и современных строительных материалов. Это позволяет ему существенно снизить издержки при ремонте, содержании, эксплуатации объектов капитального характера. В свою очередь, госзаказчик берет на себя обязанность по оплате платежей подрядчика исключительно в том случае, если может получить качественный сервис. Если объектом контракта жизненного цикла является, например, автомобильная дорога, то только при обеспечении пропускной способности, высокого качества дорожного полотна и высокого качества сервиса, который оказывает подрядчик, госзаказчик совершает необходимые платежи. А банковский и кредитный сектора получают государственную гарантию возврата платежей в тот срок, который предусмотрен в КЖЦ. Однако и такая, казалось бы, прогрессивная модель находит скептиков в среде отечественных экспертов. «Рассматривая перспективы классического варианта КЖЦ в России, скажу, что для этого механизма их нет, – заявляет П. Бруссер. – О каком проектном финансировании здесь может вообще идти речь? Если выбирается консорциум, который полностью финан-

ЭКОНОМИКА

реклама

проекты и инвестиции

«РЖД-Партнер»

№ 15 (187) август 2010

39

ЭКОНОМИКА

зарубежный опыт

Государственная монополия – плохо, частная – еще хуже Вопреки распространяющимся слухам Латвийская железнодорожная компания не может быть приватизирована, поскольку является стратегически важным для государства предприятием и бюджетообразующим объектом. НАТАЛЬЯ ДОН

Министры предполагают…

Поводом к дискуссии о возможной приватизации Latvijas dzelzceļš явилось заявление мэра Вентспилса Айвара Лембергса в латвийской газете Neatkarīgā Rīta Avīze о том, что премьер-министр Латвии Валдис Домбровскис и министр финансов Эйнар Репше пообещали кредиторам Международного валютного фонда приватизацию на выгодных условиях нескольких государственных предприятий: Latvijas Valsts meži («Латвийские леса») Latvenergo («Латвэнерго») и Latvijas dzelzceļš (Латвийская железная дорога). «До сих пор общество не знает полный текст тех договоренностей, которые заключили В. Домбровскис и Э. Репше с международными кредиторами в июле 2009 года и в июне 2010-го. Кроме того, уже с 2012 года Латвия должна отдавать кредиты и в течение пяти лет вернуть их полностью, а таких денег у Латвии никогда не будет. Если нет денег в бюджете, значит, подтверждается та информация, что будет проходить приватизация крупных госкомпаний и кредит будет гаситься из этих средств», – заявил А. Лембергс. Действительно, Латвия в результате банковского кризиса была вынуждена взять займ у МВФ в размере €7,5 млрд. На фоне сохранения дефицита бюджета возникает вопрос: каким образом государство планирует возвращать долг, первые выплаты по которому должны состояться уже в 2012 году? На первый взгляд, расплачиваться нечем. Вот и появились слухи о том, что правительство Латвии готовит ряд государственных предприятий к продаже в качестве взаимозачета долга государства перед кредиторами МВФ. Масла в огонь подлила информация о том, что правительству Латвии поручено подготовить список предприятий, которые могут быть переданы на приватизацию. По распоряжению премьера В. Домбровскиса в апреле этого года была создана рабочая группа под руководством госсекретаря минис40

«РЖД-Партнер»

терства экономики Латвии Юриса Пуце. «Да, рабочая группа создана и готовит оценку списка всех предприятий, которые могут быть реорганизованы в государственные агентства или приватизированы, – подтвердили в пресс-службе министерства экономики. – Это делается для того, чтобы оценить необходимость участия государства в тех или иных предприятиях». Впрочем, некоторое время спустя в прессе появились категорические высказывания премьер-министра, где он отрицал любую информацию о приватизации стратегически важных структур. Кроме того, с заявлением о невозможности приватизации ЛДз выступил в латвийской прессе председатель правления ГАО Latvijas dzelzceļš Угис Магонис. По его мнению, железнодорожная инфраструктура в Латвии должна остаться в том же статусе, что и сейчас, – компании, не прямо принадлежащей государству, а через головное предприятие. В случае приватизации новый владелец станет увеличивать прибыль за счет уменьшения уровня безопасности железной дороги, считает У. Магонис. И в развитие инфраструктуры не будут вкладываться достаточные средства. Как аргумент, противники приватизации приводят неудачный опыт Эстонской железной дороги, в результате которого государство было вынуждено выкупить дорогу обратно и заниматься ее развитием.

…а законы запрещают Более того, согласно закону «О завершении приватизации государственной и муниципальной собственности и использовании приватизационных сертификатов» от 2005 года, приватизации не подлежат государственные акционерные общества Latvenergo, Latvijas Pasts, аэропорт Рига, Latvijas dzelzceļš, Latvijas Gaisa satiksme и Latvijas valsts meži, а также Латвийское телевидение и Латвий­ское радио. Их передача в частные руки

№ 15 (187) август 2010

возможна лишь в том случае, если сейм Латвии внесет поправки к названному закону. Однако, как нам пояснил юрист, депутат сейма Юрий Соколовский, на официальном уровне не ведется никаких разговоров о приватизации предприятий, более того – никто не планирует вносить поправки или изменения в данный закон. «Произошла некоторая путаница. Государство действительно может подготовить к продаже ряд предприятий, но тех, которые не являются такими стратегическими объектами, как вышеназванные», – добавляет Ю. Соколовский. Подчеркнем, согласно закону приватизация ГАО Latvijas dzelzceļš невозможна. Это подтвердили и в министерстве сообщений Латвии, которое является 100%-ным акцио­ нером концерна Latvijas dzelzceļš, и непосредственно в пресс-службе концерна. Кроме того, предприятие сейчас не представляет собой единого объекта, оно разделено на четыре дочерние компании: ООО LDz Cargo, которое обеспечивает грузовые перевозки, ООО LDz Infrastruktūra, обеспечивающее содержание инфраструктуры, ООО LDz Ritošā sastāva serviss, занимающееся ремонтом и обслуживанием подвижного состава, а также охранная структура ООО LDz Apsardze. «Даже теоретически вряд ли кому-то позволят приватизировать лишь инфраструктуру предприятия, которая представляет наибольший экономический интерес, так как государственная монополия – это само по себе плохо, а частная монополия – плохо вдвойне», – считает Ю. Соколовский. Выгодна лишь та модель организации, при которой государство является собственником инфраструктуры, а частные структуры осуществляют перевозочный процесс. Более того, о какой продаже может идти речь, если ГАО Latvijas dzelzceļš является бюджетообразующим и одним из наиболее прибыльных предприятий в республике? Компания работает успешно, объемы грузов растут. На протяжении последних четырех лет ее еже-

годная прибыль из отрицательной зоны переместилась в положительную. Прибыль в 2006 году составила $5,1 млн (2,8 млн латов), в 2007-м – $52,4 млн (28,3 млн латов), в 2008-м – $24,8 млн (13,4 млн латов), в 2009-м – $10,9 млн (5,9 млн латов). Оборот компании в 2009 году составил $525 млн (284 млн латов), прибыль – $10,9 млн (5,9 млн латов), а коэффициент ликвидности – 1,25. В итоге в госбюджет было направлено $128,4 млн (69,38 млн латов) налоговых отчислений. В настоящее время Latvijas dzelzceļš инвестирует миллионы латов в развитие своей инфраструктуры. Безусловно, с привлечением фондов Евросоюза, который практически безвозмездно выдает многомиллионные суммы, но под гарантии государства. По мнению экспертов, нынешний кризис наглядно демонстрирует, что государство должно четко контролировать свою экономику, основные предприятия, банки и компании страны. И тем более бюджетообразующие предприятия, от которых состояние экономики зависит в первую очередь, поскольку их деятельность связана с перспективами государства.

а еще бывает... Впрочем, не исключена вероятность, что заявления в латвийской прессе о продаже стратегически важных объектов связаны с предстоящими выборами в сейм Латвии, которые пройдут осенью 2010 года. Конкурентная борьба уже обостряется, что и порождает различные эпатажные заявления. Относительно же займа Латвии в €7,5 млрд, который необходимо полностью погасить до 2015 года, – по мнению Ю. Соколовского, помимо продажи стратегически важных латвийских компаний, существуют и иные инструменты выплаты кредита, а именно – реструктуризация долга, его пролонгация и т. д. А еще бывает, что долги вообще прощают. Тогда совсем не нужно заморачиваться, каким образом добыть денег для их возврата: что-то продать или как-то заработать.

реклама

ЭКОНОМИКА

зарубежный опыт

Уверенный ход европейских железнодорожников Ведущие железнодорожные компании Европы пережили кризисный 2009 год в целом успешно. Секрет успеха выглядит банально: в наибольшем выигрыше оказались компании, превратившиеся из государственных структур в настоящих рыночных игроков и несмотря ни на что потратившие силы не на выживание, а на дальнейшую экспансию. ИВАН СТУПАЧЕНКО

Сильные и слабые Отчет Сообщества европейских железнодорожных и инфраструктурных компаний (Community of European Railway and Infrastructure Companies, CER) за 2009 год начинается сетованиями руководства этой самой влиятельной в Европе отраслевой структуры о том, что европейская бюрократия, занятая реформированием самой себя,

Итоги работы железнодорожных компаний Европейского союза – членов CER в 2008 и 2009 гг.

Источник: CER

42

«РЖД-Партнер»

оставила перевозчиков один на один с кризисом. И это притом что железнодорожный транспорт в силу своей капиталоемкости и высокой социальной значимости не может оперативно и резко адаптироваться к быстро меняющейся конъюнктуре. В первой половине 2009 года члены CER столкнулись с 30%-ным падением грузооборота по сравнению с аналогичным периодом 2008-го, третий квартал принес некоторое облегчение – всего лишь минус 20%, четвертый был самым лучшим в году, но и он ситуацию не спас. По итогам года грузооборот компаний из Западной Европы упал на 20%, из Восточной – на 24%. Если говорить о погрузке, то ее сокращение составило 17% – с 1,5 млрд тонн в 2008-м до 1,2 млрд в прошедшем году. Количество перевезенных пассажиров уменьшилось на 9%, причем пассажирооборот сократился только на 1% (см. справку). Видимо, оставшиеся пользователи стали путешествовать на более значительные расстояния. Для восточных европейцев, отмечается в докладе, ситуация усугублялась тем, что правительства этой части континента очень слабо финансируют железнодорожную инфраструктуру, зато за доступ к ней берут большие деньги – непропорционально по отношению к величине бизнеса перевозчиков. Слабая поддержка и сильное фискальное бремя приводят к тому, что финансовые и операционные итоги компаний оказываются гораздо более худшими, чем они могли бы быть. Общее количество персонала в железнодорожных компаниях сократилось в связи с кризисом всего на 2% – с 1 млн 284 тыс. человек до 1 млн 260 тыс. (Попутно заметим, что и уровень погрузки, и численность кадрового состава железных дорог

№ 15 (187) август 2010

Евросоюза и ОАО «РЖД» вполне сопоставимы, причем с опережением нас Европой. Как после этого у некоторых экспертов поворачивается язык говорить, что они, дескать, нам не чета, масштабы не те, – бог ведает!)

Германия: развиваться несмотря ни на что На европейском рынке, особенно в секторе грузовых перевозок, доминируют две немецкоязычные компании – германский холдинг Deutsche Bahn и австрийский sterreichische Bundesbahn ( BB). Некоторое время назад они пережили реструктуризацию, выделив в отдельные виды бизнеса пассажирский и грузовой сектора, логистические операции и т. д., и занялись расширением своего влияния на континенте. Даже принадлежащие государству, они уже давно перестали сильно отличаться от акционерных обществ, делающих ставку на максимальную экономическую эффективность и стремящихся зарабатывать деньги, вместе того чтобы пытаться жить преимущественно на госпомощь. Оборот холдинга Deutsche Bahn AG составил в 2009 году 29,34 млрд, доналоговая прибыль – 1,7 млрд. Оборот по итогам 2008-го был выше на 12,3%, а прибыль – на 0,8 млрд. Иными словами, в кризисный год прибыль сократилась на гораздо меньшую, чем физические объемы, величину. По словам председателя правления DB Рюдигера Грубе, масш­таб потерь удалось нивелировать благодаря грамотному управлению финансовыми потоками и программе по сокращению издержек. Финансовые достижения немецкого холдинга тем более примечательны, что грузовые перевозки – основа денежного потока железнодорожных компаний –

в прошлом году серьезно сократились. Так, объем погрузки DB Schenker Rail уменьшился на 10% (37,7 млн тонн), до 341 млн тонн; грузооборот снизился на 17,3% (93,9 млрд ткм), до 93,9 млрд ткм. Самое сильное падение пришлось на операции компании за пределами Германии – 18,5%. Количество грузов, отправленных силами логистического подразделения холдинга – DB Schenker Logistics, – уменьшилось на 3,8%, в первую очередь за счет снижения объемов перевозок воздушным транспортом – на 16%. Оборот операций за пределами Германии уменьшился на 23,4%. По оценке Р. Грубе, схема интегрированного концерна – холдинга, объединяющего различные виды деятельности, – доказала свою эффективность. «Даже в самые тяжелые времена мы смогли выстоять в конкурентной борьбе», – заявляет он. Что особенно важно, долговая нагрузка сократилась на 932 млн, до 15 млрд. «Это крайне показательно, что даже в кризис компания успешно рассчитывается по долгам и снижает размер финансового бремени, – в дальнейшем нам будет проще привлекать средства в нужном объеме для осуществления инвестиций», – говорит финансовый директор DB Дительм Зак. Крайне примечательным выглядит тот факт, что даже учитывая не только кризис, но и неясность с экономической конъюнктурой вообще, DB решила не приостанавливать начатую несколько лет назад работу по диверсификации бизнеса – в плане как развития новых видов деятельности, так и географического разнообразия. Весь 2009 год был потрачен на покупку британского железнодорожного оператора Arriva (почти за 2 млрд), работающего в нескольких европейских странах, а также приобретение компаний в Польше, в частности PCC.

реклама

ЭКОНОМИКА

зарубежный опыт

Итоги работы некоторых европейских компаний в 2009 г. Пассажирооборот, млн пасс.-км

Грузооборот, млн ткм

Выручка, млн евро

Источник: CER

44

«РЖД-Партнер»

№ 15 (187) август 2010

Австрия: кризис – инвестициям не помеха Австрийский перевозчик, компания sterreichische Bundesbahn ( BB), несколько удивила железнодорожный мир. Она не только пережила кризис лучше других на континенте, но по объемам грузовых перевозок вышла на второе место в Европе после Deutsche Bahn (если быть точнее, то речь идет о грузовых «дочках» немецкого и австрийского холдингов – DB Schenker Rail и Rail Cargo Austria AG). Несмотря на то что объемы погрузки упали на 18%, до 120 млн тонн, а пассажиропоток оказался почти на прошлогоднем уровне, общий финансовый итог холдинга оказался на уровне чуть больше 5,7 млрд, что всего лишь на 1% меньше, чем в 2008-м. Доналоговая прибыль составила 313,6 млн. Если же говорить о Rail Cargo Austria AG, то 18%-ное снижение в погрузке было самым лучшим достижением в Европе: у основных конкурентов этот показатель в среднем составил минус 25%. В результате по грузообороту австрийцы поднялись с четвертого на второе место на континенте, уступая пальму первенства лишь своим немецким коллегам. В 2009 году ВВ вложил почти 1,7 млрд в виде капитальных инвестиций в новые проекты, в том числе в строительство нового вокзала в Вене, и еще 570 млн потратил на модернизацию пути. Общая сумма потраченных средств находится практически на уровне 2008-го. Инвестиционная программа австрийской компании реализуется по утвержденному и пересматриваемому каждый год пятилетнему плану, рассчитанному на период 2009–2014 гг. На график и величину вложений кризис не оказал значительного влияния. Стоит отметить, что серьезные стратегические планы европей­ ских железнодорожных перевозчиков практически не поддаются воздействию со стороны каких-то неблагоприятных временных явлений из внешней среды. К уже приведенному в случае с Deutsche Bahn примеру по приобретению Arriva можно добавить покупку в 2008 году, когда кризис уже набирал обороты, компанией Rail Cargo Austria своего венгерского конкурента MAV Cargo (сейчас – Rail Cargo Hungaria), а также про-

водимую реструктуризацию холдинга. По образцу DB (по этому же пути, к слову, идет и ОАО «РЖД»), австрийцы отдают стратегическое управление в головную компанию BB-Holding AG, а оперативными вопросами занимаются специализированные «дочки», скажем, ВВInfrastruktur (путевое хозяйство) или BB-Personenverkehr (дальнее пассажирское сообщение). Этой реструктуризацией холдинг занимался весь 2009 год, невзирая ни на какие экономические сложности, и в итоге будет вознагражден экономией на издержках: оптимизация управления должна в течение пяти лет сократить затратную часть на 150 млн. Густав Пошалко, председатель правления Rail Cargo Austria, отмечает, что благодаря общему курсу на повышение эффективности финансовый результат будет несколько опережать прирост физических объемов: если погрузка уровня рекордного 2008 года вернется, по прогнозам компании, только в 2014–2015 гг., то прибыль того же пикового периода – уже в 2012–2013 гг. Этому должно способствовать продолжение экспансии австрийцев в страны Восточной Европы.

Франция: государство – все так же плохой собственник Национальное общество железных дорог Франции (SNCF) сложно назвать бизнес-структурой, поскольку его единственный «акционер» – государство, которое не ставит задачу получить максимально возможную прибыль, в связи с чем анализировать деятельность SNCF с точки зрения экономической эффективности бессмысленно. Тем не менее экономика Франции – одна из крупнейших на континенте, равно как и ее сеть железных дорог, поэтому привести основные показатели целесообразно. К тому же здесь мы видим иную, отличную от немецкой или австрийской, модель управления железнодорожным транспортом, другую, более тесную, схему взаимодействия между государством и перевозчиком. Любопытно посмотреть, насколько она жизнеспособна. Выручка холдинга составила в 2009 году 24,9 млрд, несколько меньше, чем в 2008-м, когда был

ЭКОНОМИКА

зарубежный опыт

достигнут результат в 25,2 млрд. Падение небольшое, и во многом оно объясняется тем, что грузовые перевозки в бизнесе SNCF пока занимают скромное место – всего лишь 28% от общей суммы доходов. Основная же часть приходится на обслуживание пассажиров, что отражает главное предназначение компании, как его видит собственник, – обеспечение транспортной мобильности населения страны. Однако отсутствие естественного для коммерческих структур стремления к максимизации прибыли вынудило агентство Moody’s, даже невзирая на гарантированную государственную поддержку, пересмотреть в июне 2010 года прогноз по кредитному рейтингу SNCF со «стабильного» на «негативный». «Сложные экономические условия ухудшили бизнес холдинга, в первую очередь его грузовой сектор, – говорится в заявлении агентства. – Негативное влияние на высокоскоростные пассажирские перевозки оказалось более серьезным, чем мы ожидали. В результате кредитная

нагрузка в девять раз превышает EBITDA (прибыль до вычета налогов, процентов, амортизации), а общая маржа в 2009-м финансовом году не превысила 3%». В будущем, отмечает Moody’s, SNCF, хочет оно того или нет, придется подумать об улучшении своего финансового портрета. Дело в том, что восстановление экономики не обязательно будет быстрым; владелец инфраструктуры RFF, также государственная компания, скорее всего, поднимет ставки; доход от основной дея­тельности остается низким; и самое главное, французский рынок грузовых железнодорожных перевозок все больше и больше открывается для конкурентов нацио­нального перевозчика. Так что деваться некуда – придется, как и всему остальному Евросоюзу, жить в рынке, а значит, следующий кризис может оказаться для SNCF гораздо более серьезным. Впрочем, справедливости ради следует сказать, что компания и без напоминания аналитиков активно реализует ту же стратегию, что и ее вышеупомянутые кон-

реклама

46

«РЖД-Партнер»

№ 15 (187) август 2010

куренты из Германии и Австрии, – даже в кризис старается приобрести грузовых операторов в других странах. Недавно была завершена сделка по поглощению французской же компании Veolia, которая уже успела занять видное место на европейском рынке. К слову, SNCF была конкурентом DB в борьбе за Arriva. Уже по итогам 2010 года SNCF намерена увеличить оборот на 30% – до 30 млрд. Однако кризис государственных долгов (наиболее ярким примером здесь является Греция) вполне может подкосить планы французов по экспансии: найдутся ли у французского правитель­ ства средства, чтобы профинансировать амбициозные планы SNCF, у которой уже и так запредельная кредиторка? (У греков, например, таких средств не нашлось, и греческим железным дорогам теперь предстоит пройти процедуру элементарного экономического оздоровления со стандартным набором мероприятий: ликвидация убыточной деятельности, сокращение контингента, реструктуризация, либерализация и т. д.)

2010 год: время пожинать лавры В итоге мы видим, что под влиянием падения спроса и тарифов железнодорожные компании максимально ужались, убрали все лишнее, повысили эффективность, что позволило им относительно безбедно существовать даже во время кризиса, который считается самым масштабным за последние 60 лет. Теперь же мы наблюдаем если не устойчивый рост, то по крайней мере оживление в экономике, которая, конечно, пока не достигла уровня 2008 года, но уже и это хорошо: в конце концов, 2008-й и по грузообороту, и по прибыли был рекордным. И если 2010 год пройдет по показателям хотя бы 2007 или 2006-го, то перевозчикам останется только грамотно распорядиться хлынувшим финансовым потоком, порадовать акционеров и не забыть про капитальные инвестиции, эффект от которых поможет встретить следующий циклический спад во всеоружии.

колонка редактора

логистика и перевозки

Д

искуссии о новых схемах управления вагонным парком в отсутствие инвентарных вагонов ОАО «РЖД» ведутся участниками рынка перевозок уже не первый год. В мае на ежегодном форуме «Стратегическое партнерство 1520» представители ЦФТО озвучили новые принципы работы общим парком на пространстве СНГ. Правда, у некоторых железнодорожных администраций они пока вызывают вопросы. Впрочем, судя по всему, и российскому рынку ждать осталось совсем недолго – скорое создание Второй грузовой ставит ребром вопрос о том, как управлять почти миллионом будущих частных вагонов, особенно это касается их порожнего пробега. Как известно, с февраля текущего года РЖД уже проводит эксперимент по управлению полувагонами Первой грузовой. На базе ПГК в опытную эксплуатацию была запущена НАДЕЖДА ВТОРУШИНА автоматизированная система динамического распределения порожних вагонов (АС ДРПВ). На основании заключенного договора перевозчик осуществляет подвод порожнего подвижного состава на станции по заказам ПГК. Окончательные итоги этой программы еще не подведены, но первые данные, как отмечают в РЖД, свидетельствуют о том, что благодаря такой схеме тем же количеством вагонов перевозится гораздо больше груза, чем в любой другой месяц ранее. Начальник ЗСЖД Александр Целько (эта дорога как раз работает с порожними полувагонами ПГК на основе АС ДРПВ) отмечает, что эта система позволяет исключить ошибки в распределении вагонов по причине человеческого фактора, но пока еще требует доработки. В частности, в ней не учитываются возможные изменения в заявках и другие форс-мажорные обстоятельства. Не теряют времени и частные операторы. Как нам рассказали в Совете рынка, рабочая группа партнерства, занимающаяся разработкой проекта Правил перевозки приватных порожних вагонов, не принадлежащих перевозчику, практически завершила свою деятельность и в ближайшее время озвучит ее результаты. Работа велась совмест­но с представителями ОАО «РЖД». Новый проект, по словам начальника Центральной дирекции управления движением Алексея Миронова, содержит универсальные принципы, которые можно применять к вагонам ВГК, что «позволит ей с первого дня организовать свою деятельность с учетом технологического опыта, накопленного РЖД за последние годы». Возможно, сложнее всего за неимением новой схемы организации работы приватного парка на сети РЖД приходится сейчас Первой грузовой как обладательнице самого большого парка. Недавно компания представила свое видение организации процесса управления вагонами в условиях доминирования на сети приватного подвижного состава. В ПГК считают, что главное сейчас – это контроль порожних грузопотоков. Специалисты ПГК хотят дополнить сегодняшнюю схему работы сразу несколькими нововведениями, в частности, установить обязательную подачу заявок на передислокацию порожних вагонов. Кроме того, среди предложений ПГК по управлению вагонопотоками числятся: унификация тарифов за порожний пробег; снятие тарифных ограничений, препятствующих оптимальному сочетанию принципов «адресной заадресовки» с принципами регулировки («перелома» тарифа); необходимость учета инфраструктурных ограничений при планировании перевозки; использование системы технологических ограничений для предотвращения недобросовестных действий операторов и грузоотправителей (которые имеют место по причине пробелов в нормативно-правовой базе). Что касается последнего пункта, то ПГК выступает за то, чтобы указание собственника вагонов (точнее, управляющей операторской компании) в заявках на перевозку грузов стало обязательным. Иначе, как отмечает генеральный директор ОАО «ПГК» Салман Бабаев, сегодня многие направляют свои вагоны в адрес клиентов, не имея на это никаких оснований, и забивают тем самым подъездные пути грузоотправителей, вынуждая их осуществлять погрузку в эти вагоны. Кстати, напомним, что с подобными предложениями – указывать в заявках оператора – в свое время уже выступало ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы». По словам операционного директора компании Михаила Иванова, такое изменение формы ГУ-12 позволит перевести управление перевозочным процессом в реальные обстоятельства и сделать компанию-оператора полноценным звеном транспортной цепочки. Так или иначе, но нет сомнения: именно сейчас самое время энергично собирать камни. И обобщать все наработки. До создания Второй грузовой компании осталось совсем немного времени и хотелось бы, что ее подвижной состав включился не в некое броунов­ ское движение приватных вагонов по сети РЖД, а в организованную систему перевозок.

«РЖД-Партнер»

№ 15 (187) август 2010

47

логистика и перевозки

грузы и маршруты

Экспорт и импорт: игры в стиле L Перевозка экспортных грузов по российским железным дорогам в июне несколько замедлила свой темп. Импорт по-прежнему остался стабильным. В итоге внешнеторговые перевозки сохранили в I полугодии общую положительную динамику. И пессимизма в прогнозах на II половину 2010-го пока нет. АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ

Рост с задержкой Перевозки внешнеторговых грузов на сети РЖД в первой половине 2010 года увеличились по сравнению с аналогичным периодом 2009-го на 14,6%, тогда как, если сравнивать тот же период 2009 и 2008-го, железнодорожники столкнулись с отрицательной динамикой в 40%. Экспорт соответственно вырос на 8,8% против 9% потерь за 6 месяцев 2009 года. Наилучшая динамика достигнута в импортном направлении, где объемы перевозок увеличились на 40% против -40% в 2009-м. Это означает, что по крайней мере по этому показателю железнодорожники вернулись на докризисный уровень. То, что курс рубля к бивалютной корзине рос, как отмечают в ИФК «Метрополь», стало одной из причин торможения экспорта: конкуренто­ способность российской продукции на мировых рынках снижалась. В то же время отечественная продукция имела свои ниши за рубежом, что даже в кризис обеспечивало определенный объем продаж и, соответственно, перевозок по сети РЖД. С учетом этого фактора становится понятно, почему в первой половине 2010 года основная прибавка в погрузке на российских стальных магистралях была достигнута прежде всего на дальневосточном направлении (+27,8% к аналогичному периоду 2009 г.), в то время как в северо-западном – только +7,1%, а в южном и вовсе +4,2%. Высокую динамику в первом полугодии в портах Дальневосточного бассейна стивидоры объясняют интенсивными отправками накопившихся весной партий грузов. В портах СевероЗапада, наоборот, после активных зимних отгрузок экспорта весной собирали судовые партии для отправки за рубеж. В итоге темпы перевалки экспорта на причалах оказались ниже, чем перевозки по стальным магистралям в сторону морских портов. Однако надо учитывать: внутри сырьевых номенклатур как у стивидоров, так и у железно­ дорожников за указанный период ощущались глубокие колебания, что указывало на ограниченность мирового спроса на основные виды российского экспорта. Например, в начале 2010 года прирост объемов погрузки во многом обеспечивали нефть и уголь, в тени которых остался незаметен спад по другим видам грузов (черные и цветные металлы, руда). Ближе к лету нефть и уголь продолжали прирастать, но уже не такими темпами, как прежде. С другой стороны, на волне весенней коррекции прибавили в объемах железнодорожные перевозки экспортных металлов. Правда, позже, под влиянием охлаждения спроса в азиатских странах, они снова стали снижаться. Причина простая – весенний рост цен на металл у 48

«РЖД-Партнер»

№ 15 (187) август 2010

российских металлургов, к которому международные рынки оказались не готовы. Им понадобится время, чтобы привыкнуть к переменам. Сник даже такой мощный игрок, как Китай.

В ожидании перемен Итак, объемы экспортной погрузки, достигнув максимума в январе, до марта снижались. Однако это происходило плавно. И все равно сохранялась положительная динамика по сравнению с аналогичными месяцами 2009 года. В марте 2010-го экспортная погрузка пошла потихоньку вверх, а в мае снова стала сползать вниз. При этом все-таки сохранялись положительные темпы роста к 2009 году. Так что паники это не вызывало. Она появилась в июне, когда впервые в текущем году произошел спад в погрузке не только к предыдущему месяцу, но и к июню 2009-го. Тут сразу же заговорили о том, что на мировом рынке появились признаки, указывающие на вторую волну кризиса (так называемый сценарий W, в котором восстановление мировой экономики сочетает в себе подъемы и спады – последние, в отличие от кризисной стадии, идут, правда, по затухающей). Вспомнили и о неблагоприятной конъюнктуре на мировых площадках, и о внутренних проблемах отечественных предприятий. В частности, о том, что у многих экспортеров летом возникли сложности с оборотными средствами. Но ведь еще весной игроки продолжали политику, направленную на оптимизацию ресурсов, а не на развитие и инвестиции! И все это не могло не отразиться на динамике объемов летней погрузки на железной дороге. Отчего же было надеяться на чудо? Лето 2010 года в определенном смысле оказалось переломным моментом для многих экс­ портеров сырья. Сейчас определяется, за чей счет в дальнейшем продолжится восстановление глобальных рынков – обрабатывающего сектора промышленности или сырьевого. На многочисленных саммитах и конференциях, проходивших с конца 2009-го, западные предприниматели отмечали, что на начальном этапе восстановления мировой экономики в первую очередь выиграют поставщики сырья. Было бы наивно полагать, что переработчики не захотят найти способ заставить их поделиться доходами. И вскоре между покупателями и продавцами развернулась настоящая война. Она ощущалась на бытовом уровне – в магазинах, где в основном раскупают только те товары, которые представлены со скидками. То же самое происходило и с глобальной торговлей: налицо были отчаянные попытки потребителей сбить рост

цен на сырье, используя накопленные в начале 2010 года складские запасы. В свою очередь, поставщики ответили на «накаты» снижением мировых продаж. Ярче всего в июне этот сценарий просматривался с экспортной погрузкой черных металлов. И по всем железнодорожным направлениям, по которым продукция российских металлургических комбинатов вывозится за границу, произошло сокращение ее объемов. В частности, по данным ЦФТО ОАО «РЖД», черных металлов в Китай было отправлено меньше на 61% , чем за тот же месяц 2009 года, на Ближний Восток – на 60%. В Италию металлический грузопоток сократился на 11%, в другие европейские страны – на 10%. Это как раз те страны, о которых говорят, что они пытаются подняться именно за счет дешевого сырья, которое накапливали на завершающей стадии кризиса. Складские запасы в Азии и Европе позволили развернуть биржевые цены на металл назад. По данным Лондонской биржи металлов (LME), например, цены на продукцию черной металлургии вернулись к показателям начала 2010 года, хотя весной (в период коррекции, связанной с пополнением складов) котировки заметно подросли. Поэтому рассуждать сейчас следует не о том, что тормозится глобальный экономический рост, а о том, сколько еще мировые покупатели протянут на сокращающихся запасах после изменений в объемах спотовых контрактов. Если учесть, что запасы по большинству позиций на складах как в Китае, так и в странах Европы не слишком велики, то в итоге сценарий уложится в рамки тенденции «низкого роста» (его аналитики сравнивают с латинской буквой L). Тогда экспортная погрузка в ближайшее время должна мягко стабилизироваться и затем смениться плавным подъемом, компенсирующим нынешнее падение. В этом оказались солидарны, например, директор департамента МСЖД по грузоперевозкам Оливер Селльник, председатель компании Hupac Ганс-Йорг Бертши и руководитель железнодорожного подразделения компании GEFCO Ральф Чарли Шульце. Так что перспективы российского экспорта под таким углом зрения выглядят неплохими. Что касается непосредственно металлургической отрасли, то ее представители от комментариев воздерживаются. Но, по неофициальным данным, все три ведущих меткомбината («Северсталь», ММК и НЛМК) рассматривают разные сценарии, вплоть до W. Однако все же надеются на благоприятный исход в рамках варианта L. Особо стоит коснуться рынка угля. Многие эксперты сейчас готовы списать снизившиеся в

реклама

логистика и перевозки июне объемы погрузки данной номенклатуры на последствия аварии на шахте «Распад­ская», которая произошла в начале мая. Конечно, авария привела к отказам в погрузке на экспорт части объемов. И летом, по словам генерального директора агентства «Росинформуголь» Анатолия Скрыля, многие российские шахты активно проверялись на безопасность, чтобы подобной трагедии больше не повторилось. Однако не стоит забывать: производители и покупатели именно в этот период пересматривают условия контрактов. И забота о безопасности на шахтах – неплохое объяснение снижения экспорта. Но основная причина в другом – в меняющейся конъюнктуре рынка. Самое неприятное последствие подобных глобальных противостояний, как объяснил экс­ перт фондового рынка Сергей Лебедев, в том, что, они неминуемо отражаются на внутрироссийском рынке. Общемировые сбои нарушают цепочки взаимных платежей, что тянет вниз и внутренние перевозки по железной дороге. Должно пройти время, чтобы флуктуации товаропотоков успокоились. Исключением из общего правила можно считать июньское снижение экспортной погрузки нефтеналивных грузов. В Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» объяснили это сезонным переключением части потоков на речной транспорт, пробками на направлении через Забайкальск из-за наплыва поездов и проблемами у китайской таможни, которая из-за сбоя в работе оборудования не могла какое-то время досматривать цистерны и полувагоны. Генеральный директор ООО «ФинЭкспертиза» Агван Микаелян полагает, что железнодорожная погрузка – зеркало, в котором отражаются происходящие в российской экономике процессы. Не исключены временные спады, но процесс восстановления производства очевиден. И в дальнейшем стоит ожидать роста погрузки на сети. А замедление прироста – следствие того, что достигнутые результаты приходится сравнивать с периодом 2009 года, когда мировая экономика уже прошла дно кризиса. У металлургов этот процесс начался раньше других. Следовательно, в этой отрасли во второй половине 2010-го и динамика экспортной погрузки может существенно замедлиться. Это же касается вывоза по железным дорогам угля.

50

грузы и маршруты Если говорить о более детальных прогнозах, то к концу 2010 года, по словам заместителя генерального директора ЦФТО ОАО «РЖД» Виктора Стеценко, объемы железнодорожных перевозок могут возрасти на 3–4% по сравнению с 2009-м. Если, конечно, будут соблюдены договоры с партнерами. Многое зависит в первую очередь от КНР. В частности, планируется увеличение погрузки в Китай угля из Кузбасса, Якутии и Бурятии. Также ожидается рост перевозок минеральных удобрений и железной руды.

Импорт крепнет вместе с рублем Весной 2010 года, по информации Росстата, железнодорожный импорт прирастал медленнее, чем экспорт. Однако летом ситуация изменилась: в отличие от экспорта его динамика не уходила в минус, хотя по месяцам для импорта были также характерны колебания поставок. В частности, после небольшого подъема в объемах перевозок в январе (незначительное снижение было только в феврале) он набирал обороты вплоть до мая 2010-го. И лишь в июне – небольшое снижение в абсолютных показателях к уровню мая. Однако по отношению к июню прошлого года негатива (в отличие от экспорта) не наблюдалось, в 2010-м доля импорта во внешнеторговых операциях РФ продолжала расти. Неплохой рост был отмечен по ввозу продукции химического производства и каучука, продовольствия, машин и оборудования. Больше всего на сети стальных магистралей за 6 месяцев 2010-го по сравнению с аналогичным периодом 2009 года вырос импорт подешевевшего на мировых рынках угля (+45%), руды и строительных грузов (плюс 35 и 33% соответ­ ственно). Основными государствами – поставщиками РФ по-прежнему оставались Украина, Казахстан, Белоруссия, Бразилия и Китай. Из большинства стран импорт в РФ поступает преимущественно в контейнерах, что и определяет направления перевозок по железной дороге. Однако это характерно не для всех направлений. Скажем, львиная доля поставок в Россию из Казахстана – это нефтегрузы, уголь и лигнит. В 2010 году на этом направлении ожидается и увеличение пог-

рузки зерна: если в РФ в ряде регионов выдался неурожай и железнодорожная погрузка, соответственно, упала, то в Казахстане урожай пшеницы составил на полторы тонны с гектара больше привычной нормы. Основной прирост импорта обычно обеспечивали морские порты РФ. Не стал исключением и нынешний год. В целом, по данным, предоставленным Ассоциацией морских торговых портов (АСОП), в первой половине 2010 года перевалка импортных грузов выросла на 36,7%. Правда, в этом плане картина выглядела пест­ рой: не все стивидоры смогли привлечь дополнительный поток. Например, если в целом в Большом порту Санкт-Петербург импорт вырос на 37–48% по разным номенклатурам, то в группе «Морской порт Санкт-Петербург» в первом полугодии 2010-го перевалка импортного грузопотока уменьшилась на 16%. Основная причина подобных перетоков – диверсификация грузопотоков или их переключение на технологически более развитые терминалы. В Новороссийске импорт вырос на 30–35%. Положительная динамика зафиксирована и в портах Дальнего Востока. В итоге по морским портам РФ импорт вырос за счет дополнительных поставок генгрузов, продовольствия, машин и оборудования. Во втором полугодии 2010 года эксперты прогнозируют стабильность и тенденцию к увеличению. В конце июля для этого появились благоприятные макроэкономические данные. О положительных сценариях говорят и в ЦФТО. Есть и другие новости, которые льют воду на ту же мельницу. В частности, как сообщил управляющий директор по маркетингу компании «Казахстанские железные дороги» Ержан Жакишев, в Казахстане ожидают рост грузопотока из КНР. В частности, через переход Достык – Алашанькоу. Намечается рост и в перевозках с РФ. Заместитель руководителя ФАС России Анатолий Голомолзин полагает, что товары, услуги, капитал и рабочая сила начинают свободнее перемещаться в границах Таможенного союза, что стимулирует как экспортные, так и импортные железнодорожные грузопотоки через Казахстан. Для подтверждения указанного сценария остается дождаться конца лета. Импорт, как и экспорт, в России по осени считают.

Динамика погрузки импортных грузов

Динамика погрузки экспортных грузов

по сети РЖД в I половине 2010 года, млн т

по сети РЖД в I половине 2010 года, млн т

«РЖД-Партнер»

№ 15 (187) август 2010

реклама

логистика и перевозки

грузы и маршруты

Пока не загнали в трубу Стабильность на рынке железнодорожных перевозок нефтеналивных грузов можно расценивать как угодно, но многие эксперты склонны сравнивать ее с затишьем перед бурей. Трубопроводные системы все больше грозят владельцам цистерн. Надолго ли сохранится нынешнее спокойствие и к чему стоит готовиться участникам рынка? МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ

ЛОКОМОТИВ РОСТА Емкость рынка железнодорожных перевозок нефтеналивных грузов в России, Украине и Казахстане в 2009 году, по оценкам аналитиков, составила $3,2 млрд. Именно столько потратили неф­тяные компании на выплату тарифа с вагонной составляющей, которая является основным источником прибыли железнодорожных операторов подвижного состава. Для сравнения: чистая прибыль одной только «Роснефти»

исходит, тем не менее ввиду развития трубопроводных систем и увеличения уровня переработки нефти внутри страны операторам есть о чем задуматься, например о переориентации или диверсификации своего бизнеса. Пока показатели погрузки неф­ теналивных грузов на россий­ских железных дорогах смотрятся неплохо. В первом полугодии 2010го эта номенклатура стала для отдельных филиалов ОАО «РЖД» настоящим локомотивом роста. Так, Забайкальская железная до-

риод на Южно-Уральской железной дороге рост составил 10,6%, Восточно-Сибир­ской – 14,4%, Северо-Кавказской – 12,6%, Сверд­ ловской – 12,3%. В июне положительная динамика по отношению к прошлому году достигла на ВСЖД 21,9%, СКЖД – 28,8%. Увеличение погрузки нефти и нефтепродуктов связывают прежде всего с введением нулевой экспортной пошлины на нефть, добытую на 22 месторождениях Восточной Сибири, восстановлением докризисного объема выпуска продук-

Ввиду развития трубопроводных систем и увеличения уровня переработки нефти внутри страны операторам есть о чем задуматься, например о переориентации или диверсификации своего бизнеса

в первом полугодии 2010 года составила $5 млрд, а British Petroleum с апреля текущего года потратила на ликвидацию последствий разлива нефти в Мексиканском заливе почти $4 млрд. И хотя отечест­ венный рынок перевозок уже поделен и каких-либо экспансий здесь в последнее время не про52

«РЖД-Партнер»

рога по итогам первых шести месяцев более чем в два раза увеличила совокупную погрузку к аналогичному периоду прошлого года. Это произошло в основном за счет нефти и нефтепродуктов, погрузка которых выросла на 39,7 тыс. т в сутки и за полугодие превысила 7,2 млн т. За этот же пе-

№ 15 (187) август 2010

ции, а также с завершившейся на ряде НПЗ модернизацией производства.

ЭКСПОРТНЫЕ ВОРОТА По данным Минэнерго, экспорт российской нефти в январе – июне текущего года сократился на 1% –

до 121,3 млн т, однако на объемы погрузки на железнодорожном транспорте это не оказало влияния. Но нельзя не заметить резкого изменения направления перевозок нефтяных грузов: с начала 2010 года ОАО «РЖД» на 70% нарастило объемы их транспортировки в направлении стран ЮгоВосточной Азии. Наибольший рост отправки на экс­порт произошел в направлении портов Дальнего Востока. В то же время мощная инфраструктура СевероЗапада и Юга, которая позволила бы обеспечить беспрепятственный пропуск экспортных грузов, остается по-прежнему не совсем загруженной. Это хорошо заметно по портовой статистике. Объем перевалки наливных грузов российскими портами в первом полугодии 2010-го возрос на 7,1% по сравнению с тем же периодом прошлого года и составил 154,6 млн т, в том числе 104,5 млн т нефти (+4,3%) и 49,3 млн т нефтепродуктов (+13,8%). В частности, дальневосточные терминалы увеличили грузооборот на 39,4%, до 57,4 млн т, из которых 26,7 млн т приходится на наливные грузы, что в 1,7 раза больше аналогичного показателя прошлого года.

реклама

логистика и перевозки К примеру, совокупный объем перевалки стивидоров Восточного порта увеличился в 1,9 раза, до 17,1 млн т, за счет ввода в эксплуатацию перегрузочного нефтеналивного комплекса в Козьмино. В свою очередь, порты Южного бассейна сократили перевалку наливных грузов на 1,7%, до 57 млн т. Благодаря восстановлению мирового спроса, растет перевалка дизельного топлива (в основном низкосернистого) в порту Приморск. Основной грузооборот здесь составляет нефть, а дизельное топливо занимает менее 10% в общем объеме. Но при этом за январь – июнь 2010-го перевалка нефти по сравнению с аналогичным периодом прошлого года сократилась на 3%, до 35,8 млн т, а дизтоплива – возросла на 60%, до 2,5 млн т. Тем не менее эксперты отмечают, что на Северо-Западе есть явный профицит мощностей по перевалке нефтепродуктов. В июне текущего года нефтяные порты региона снизили перевалку на 10,6% по сравнению с маем, до 2,7 млн т. Однако в ближайшие месяцы они планируют восстановить объемы перевалки за счет выхода нефтеперерабатывающих заводов на плановую мощность после летних профилактических работ. В целом положительная тенденция погрузки в сторону Дальнего Востока может несколько измениться в связи с прекращением действия с 1 июля 2010 года нулевой экспортной пошлины на восточносибирскую нефть. Стоит отметить, что на подходах к портам ОАО «РЖД» ведет планомерную модернизацию железнодорожной инфраструктуры. Так, в текущем году завершается строительство приграничной станции Чернышевское в Калининграде, идет развитие подходов к порту Балтийск, что призвано существенно повысить эффективность работы нефтяных терминалов региона. Кроме того, выполнено развитие припортовых станций Автово, Находка, завершен второй этап модернизации станции Кавказ. Помимо этого, по словам начальника управления движением Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Анатолия Кужеля, компанией совместно с операторами подвижного состава реализуются новые эффективные технологии, направленные на максимальную маршрутизацию и ритмичность погрузки, продвижения вагоно54

«РЖД-Партнер»

грузы и маршруты потоков, а также организации бесперебойного слива цистерн. Такая технология уже несколько лет используется, например, при перевозках сырой нефти в Китай через погранпереход Забайкальск со станций Суховская и Зуй Восточно-Сибирской железной дороги, что позволило ежегодно обеспечивать перевозку 9 млн т нефти в год. На полигоне Забайкальской и Дальневосточной железных дорог осуществляется масштабная комплексная технология по доставке сырой нефти в рамках системы ВСТО, которая позволяет осуществлять перевозки нефти кольцевыми маршрутами с привлечением минимального парка цистерн (около 7 тыс. единиц). Поезда курсируют по 12 выделенным ниткам графика с достижением маршрутной скорости около 1 тыс. км в сутки, оборот вагона составляет 8–10 суток. Ежесуточно в порту Козьмино выгружается около 700 цистерн. Одномоментно на данном полигоне находится более 100 поездов с нефтью. В Центре управления перевозками ОАО «РЖД» установлен особый диспетчерский контроль за продвижением порожних и груженых составов. «Создание подобных технологий позволяет более рационально использовать парк цистерн, существенно сократить время оборота вагона и в конечном итоге обеспечить высвобождение вагонного парка», – отмечает А. Кужель. Тем не менее на российских железных дорогах нередки случаи конвенционных запрещений в адрес портов. И это становится не очень удобным для отправителей, учитывая существующий срок планирования перевозок. По мнению нефтяных компаний, он слишком велик. Так, ОАО «РЖД» требует за 15–20 суток обеспечить заявку, что в силу волатильности цен на нефтепродукты создает проблемы и заторы. Для их решения участники рынка предлагают сократить срок планирования для экспортных перевозок до 7 суток, тем более что предприятия-грузоотправители имеют все необходимые информационные системы для оперативных коммуникаций.

ФАКТОР МОДЕРНИЗАЦИИ Эксперты прогнозируют, что тенденции первого полугодия распространятся и на второе,

№ 15 (187) август 2010

доли основных видов транспорта при перевозках нефтепродуктов в России, 2009–2015 гг.

Источник: ЦДУ ТЭК

прогноз транспортировки нефтепродуктов железнодорожным транспортом, млн т

прогноз транспортировки сырой нефти железнодорожным транспортом в России, 2005–2015 гг.

Источник: ОАО «РЖД»

правда, не с такой резкой динамикой, поскольку база для сравнения – вторая половина 2009 года – была более успешной. Ожидается, что только за счет перевозок 15 млн т нефти от Сковородино до Козьмино погрузка российских железных дорог в целом за 2010-й вырастет примерно на 5%.

Между тем долгосрочные перспективы перевозок продуктов нефтепереработки выглядят более туманными. В правительстве РФ обсуждается вопрос унификации в 2011 году экспортных пошлин на светлые и темные нефте­ продукты, и как себя поведут эти номенклатуры, эксперты сказать затрудняются. Кроме того, в соот-

логистика и перевозки

грузы и маршруты ветствии с Энергетической стратегией в России должна будет стимулироваться глубокая переработка нефти. Сегодня для нефтяной отрасли железнодорожный транспорт является ключевым только при перевозках нефтепродуктов, так как транспортировка сырой неф­ ти в основном осуществляется по трубе. Происходит постепенное вымывание нефти из структуры железнодорожных перевозок. Нельзя сбрасывать со счетов и «Транснефтепродукт», который в сфере доставки дизельного топлива является перспективной альтернативой, считает исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава», советник старшего исполнительного вице-президента ОАО «СИБУР Холдинг» Дмитрий Королев. Согласно прогнозам развития трубопроводного транспорта в России, его доля в структуре перевозок нефтепродуктов должна достигнуть 14% к 2015 году, при этом доля железнодорожного транспорта не изменится и составит 66%. В то же время, согласно подсчетам специалистов, объемы перевозок по железной дороге будет расти на 2% в год и к 2015му составят 229 млн т. Поставка нефтяного сырья на переработку в России в первом полугодии 2010 года выросла на 4,9%, первичная переработка нефти повысилась на 4,7%. В частности, выпуск дизельного топлива увеличился на 4,8%, до 34,3 млн т, топочного мазута – на 6,4%, до 33,9 млн т, авиационного керосина – на 3,5%, до 4,3 млн т. Вместе с тем производство бензина сократилось на 1,3% – до 17,3 млн т. Основной путь мазута лежит по железной дороге (по трубе он не перекачивается). Его крупнейшие потребители сосредоточены на Севере и Дальнем Востоке, где он используется в качестве основного топлива для нужд ЖКХ. Но, как прогнозируют эксперты, потребление мазута на внутреннем рынке будет постепенно снижаться, рост возможен лишь на экспортном направлении. Его главными потребителями являются страны ЕС (74%), Китай (7%) и страны СНГ (2%). В последние годы в России продолжает интенсивно расти производство бензинов. Основным драйвером здесь выступает мас-

штабная модернизация НПЗ, которая направлена на увеличение глубины переработки с существующих 60–65% до 75–80%. При этом нефтяники рассчитывают на то, что спрос на светлые нефте­ продукты будет повышаться как внутри страны, так и за ее пределами. А это хорошая почва для развития железнодорожных перевозок. Растет экспорт дизельного топлива, правда, это происходит за счет усиления роли трубопроводного транспорта. С другой стороны, плюсом для железной дороги является неравномерная модернизация НПЗ, что приводит к увеличению погрузки в цистерны светлых нефтепродуктов, особенно дизтоплива, так как прокачка по трубе продукции различного качества неприемлема. Но, по прогнозам, к 2015–2016 годам,

зато поставки на внешние рынки продемонстрируют ежегодный рост на 10%. Угроза здесь также связана с углублением переработки и приведением качества продукции к единому стандарту. Однако, по мнению Д. Королева, неоднородность качества производства светлых нефтепродуктов в ближайшее время вызовет рост объемов их железнодорожных перевозок. Это будет сопровождаться резким падением транспортировки темного налива, связанным с увеличением глубины нефтепереработки и введением в строй трубопроводной системы ВСТО, а также второй очереди Балтийской трубопроводной системы, что негативно повлияет на объемы грузовой базы европейской части России. Согласно расчетам, до 2015 года железнодорожные перевозки сырой

другой – увеличить загрузку НПЗ до максимальных значений, удлинить плечи перевозок нефтепродуктов. Запуск в полную силу ВСТО приведет к тому, что часть вагонов, которые используются сегодня на параллельной железнодорожной ветке, в дальнейшем останутся без работы. И это вызывает у операторов закономерное сомнение относительно необходимости закупки нового подвижного состава.

На операторов нефти хватит? Впрочем, в 2010–2012 годах ожидается новая волна спроса на цистерны для нефтеналивных грузов, успокаивает заместитель генерального директора ЗАО «Сбербанк-Лизинг» Сергей Клишо. По

Логистическая оптимизация деятельности нефтяных компаний приведет к тому, что на внутреннем рынке каждый НПЗ будет обеспечивать продукцией ближайший регион и компании – применять СВОПы. Это может снизить потребность в железнодорожных отгрузках нефтепродуктов на внутреннем рынке на 20–25%

когда процессы, связанные с модернизацией НПЗ будут завершены, этот рыночный сегмент железнодорожных перевозок существенно сократится. В будущем динамика потребления дизельного топлива будет определяться уменьшением спроса со стороны сельского хозяйства, а также железнодорожного транспорта, где происходит постепенный переход с тепловозной тяги на электрическую. Правда, как отмечают эксперты, развитие горнодобывающей и обрабатывающей промышленности обеспечит ежегодный прирост потребления дизельного топлива на уровне 3%. Для автомобильного бензина и авиационного керосина основным остается рынок внутреннего потребления, и в этом заключается основной потенциал сегмента перевозок нефтепродуктов в России. Специалисты предполагают, что спрос на бензин в России, в первую очередь высокооктановых марок, будет расти до 2015-го на 12% ежегодно. Внутреннее потребление керосина будет увеличиваться на 3% в год,

нефти будут ежегодно сокращаться на 7%. В дальнейшем, как считает экс­ перт, чисто логистическая оптимизация деятельности нефтяных компаний приведет к тому, что на внутреннем рынке каждый НПЗ будет обеспечивать продукцией ближайший регион и компании – применять СВОПы, тем самым повышая маржу за счет сокращения транспортных расходов. По прогнозам, это может снизить потребность в железнодорожных отгрузках неф­ тепродуктов на внутреннем рынке на 20–25%. Такие механизмы уже начинают реализовываться, и с углублением переработки они будут только развиваться. В результате возникает риск существенного уменьшения дальности перевозок светлых нефтепродуктов. Этому же будет способствовать и рост тарифов. Как считают участники рынка, внесение в систему тарифного регулирования изменений, которые обеспечили бы определенному продукту транспортный коридор от НПЗ, например, до порта, позволит, с одной стороны, сохранить объем локального рынка, а с

его мнению, прежде всего это будет связано с большими объемами списания подвижного состава по сроку службы. Сегодня в России эксплуатируется 247 тыс. цистерн, предназначенных для перевозок нефтеналивных грузов, из которых порядка 38 тыс. имеют срок службы 32 года, и уже встает вопрос об их утилизации. Прежний пик спроса наблюдался в 2003–2004 годах, напоминает С. Клишо. Он считает, что во избежание ажиотажа операторам необходимо создать некий механизм прогнозирования требуемого парка нефтеналивных цистерн. В целом же компаниям-операторам вряд ли стоит пока сильно беспокоиться о дефиците груза, ведь на начальных этапах освоения новых месторождений потребность в железнодорожных перевозках нефтеналивных грузов сохраняется до тех пор, пока к скважине или НПЗ не подведут трубопроводную систему. Но для этого нужна своевременная реакция инфраструктурного провайдера, то есть ОАО «РЖД», чтобы груз слишком быстро не вылетел в трубу.

«РЖД-Партнер»

№ 15 (187) август 2010

55

логистика и перевозки

грузы и маршруты

Минудобрения: трудности экономики переходного периода Ориентация на мировой спрос стала главным козырем производителей минеральных удобрений в борьбе с экономической нестабильностью. Ставка на экспортное направление помогла компаниям удержать производство и сбыт на докризисном уровне практически по всем категориям данной номенклатуры. Более того, эксперты прогнозируют, что итоги 2010-го окажутся значительно более успешными, чем прошлого года. Мария Шевченко

Динамика с плюсом Объемы перевозок минеральных удобрений в 2009-м, а также в начале текущего года продемон­ стрировали уверенные позиции грузовладельцев этого сегмента на отечественном рынке. Фактически ни одна из номенклатурных позиций не могла сравниться с минудобрениями по темпам роста отгрузок. Так, в I квартале нынешнего года российские компании произвели 4,3 млн тонн удобрений (в пересчете на 100% полезного вещества), что выше результатов соответствующего периода 2009го на 28,7%. При этом отставание от показателей января – марта докризисного 2008 года составило всего 3,9%. Аналогичная динамика отмечается и в перевозках этой продукции железнодорожным транспортом. В частности, за первые четыре месяца было перевезено 15,6 млн тонн, что на 22,6% больше, чем годом ранее, а до уровня 2008-го не хватило совсем немного – 2,5%. Заметными темпами рос экспорт отечественного сырья. Так, по данным ФТС, за январь – март нынешнего года было экспортировано 6,4 млн тонн удобрений, что на 29,5% превышает показатели первых трех месяцев 2009-го. Разница по сравнению с результатами 2008 года составляет только 3,4%, однако и она с каждым месяцем сокращается. Правда, здесь стоит отметить, что экспорт азотных и калийных удобрений пострадал достаточно сильно (-9,1 и -10,7% соответственно). Вместе с тем сме56

«РЖД-Партнер»

шанных удобрений было экспортировано на 16,2% больше. По итогам пяти и шести месяцев текущего года динамика железнодорожных перевозок удобрений стабилизировалась и держится на уровне плюс 21,7–22,5% по отношению к 2009-му. Эти показатели являются одними из самых высоких среди основных номенклатур грузов, перевозимых по сети РЖД. При этом объем перевозок во внутреннем сообщении, по данным ОАО «РЖД», вырос на 14,5%, на экспорт – на 29,6%. «По итогам первого полугодия 2010 года железнодорожным транспортом РФ было перевезено 17,7 млн тонн минеральных удобрений, что на 27,5% превысило соответствующий показатель предыдущего года. В частности, посредством железной дороги было экспортировано 13,1 млн тонн удобрений, что больше по отношению к аналогичному периоду 2009-го на 36%. На внутренний рынок было поставлено 4,4 млн тонн (+6%). Перевозки в транзитном сообщении составили 0,2 млн тонн, что вдвое выше соответствующего показателя прошлого года», – сообщил исполнительный директор Российской ассоциации производителей удобрений (РАПУ) Игорь Калужский. В компаниях также указывают на положительную динамику перевозок. «Объем отгрузки готовой продукции железнодорожным транспортом предприятиями ОАО «ОХК «Уралхим» составил 2,4 млн тонн, что более чем на 14% превысило уровень аналогичного периода 2009-го. Рост обусловлен

№ 15 (187) август 2010

восстановлением спроса на рынке по сравнению с прошлым годом, на который пришелся наиболее сложный кризисный период, а также положительной коррекцией цен», – рассказывает заместитель директора по организации перевозок ООО «Уралхим-Транс» Всеволод Ковшов. Сложнее всего пришлось предприятиям, у которых велика доля производства фосфорных удобрений, поскольку именно по этой группе продукции транспортная составляющая наиболее существенна. Так, за пять месяцев 2010 года компания «ФосАгро-Транс» перевезла 1,7 млн тонн удобрений, что лучше показателя аналогичного периода прошлого года только на 4,3%.

Дорога на экспорт По итогам первого полугодия 2010-го ключевые грузообразующие регионы в сегменте производства минеральных удобрений остались прежними и по сравнению с 2009 годом практически не изменили своих позиций. Так, доля Пермского края увеличилась на 9,1 пункта, а позиции Мурман­ ской, Вологодской, Новгородской, Самарской и Тульской областей снизились в среднем на 1,3 пункта. Изменение долей таких областей, как Кировская, Кемеровская и Смоленская, а также Ставропольского края и вовсе несущественно, они сократились менее чем на один пункт. «Грузопотоки компании по сравнению с 2009 годом изменились

незначительно. Наиболее сущест­ венные экспортные объемы мы по-прежнему перевозим в направлении портов Санкт-Петербург, Мурманск и Новороссийск, незначительные партии следуют в сторону портов Выборг, Калининград и Вентспилс. Кроме того, по железной дороге грузы отправляются в Белоруссию, Венгрию, Румынию, Польшу, Украину. На внутреннем рынке основными направлениями грузопотоков остаются Южный, Центральный, Приволжский и Северо-Западный федеральные округа», – констатирует директор по транспорту и логистике ЗАО «ФосАгро АГ» Владимир Хорошилов. В целом грузовладельцы отмечают, что их производства сегодня работают с докризисной загрузкой мощностей, а объемы отгрузки почти всех видов удобрений увеличились в сравнении с первым полугодием 2009-го в 1,5–2 раза. «В структуре перевозок минеральных удобрений доминирует хлористый калий, аммиачная селитра и комплексные (NPK) удобрения. Их суммарная доля составляет две третьих от общего количества удобрений, перевезенных по железной дороге в январе – июне текущего года», – комментирует И. Калужский. По итогам первой половины 2010 года на внутренний рынок железнодорожным транспортом было перевезено 2,1 млн тонн аммиачной селитры (+4% к соответствующему показателю 2009 г.), 0,9 млн тонн калийных удобрений (+5%), 0,6 млн тонн NPK-удобрений (+2%).

логистика и перевозки

грузы и маршруты Тем временем в экспортном направлении в наибольших количествах за рубеж также вывозятся калийная группа (4,2 млн тонн) и комплексные удобрения (2,4 млн тонн), что составляет соответственно 32 и 18% от общего объема перевозок данной номенклатуры железнодорожным транспортом. По сравнению с первым полугодием 2009-го экспорт калийных удобрений по железной дороге вырос втрое, NPK-удобрений – на треть. «Наблюдаемая интенсификация железнодорожных перевозок минеральных удобрений связана с оживлением рынка – как отечественного, так и международного, – обусловленным в первую очередь преодолением прошлогоднего кризиса», – заключают специалисты РАПУ.

динамика перевозок минеральных удобрений по сети РЖД за I полугодие 2010 г. (по отношению к I полугодию 2009 г. )

класс не тот? Вместе с тем приведенная статистика указывает на уже давно существующие в отрасли проблемы. В част­ности, о дисбалансе внутреннего и внешнего спроса на продукцию специалисты говорят уже не первый год. В конце 2009-го в компаниях указывали, что кризис стал лишь одной из причин, по которым российские производители вынуждены экспортировать до 70% продукции. Есть и другие. Так, емкость внутреннего рынка составляет всего 30% от общего объема производимых в стране минеральных удобрений. С одной стороны, это позволяет производителям удерживать свою нишу и обеспечивает сбыт. С другой – низкий внутренний спрос не сможет гарантировать стабильную работу в случае мировых финансовых проблем и снижения потребления. Другой не менее значимой трудностью для грузоотправителей является продолжающийся рост железнодорожных тарифов и увеличение транспортной составляющей в конечной цене продукции. В частности, по словам представителей компаний, осенью 2009 года совокупные транспортные расходы, включающие в себя железнодорожные тарифы, привлечение парка вагонов, перевалку в портах, составляли от 25 до 50%. При этом грузоотправители не могли напрямую влиять на значительную долю этих затрат. Для сравнения: в августе 2009-го цены на минеральные удобрения вернулись к уровню 2007 года, но за это время тарифы индексировались несколько раз, и рост составил более 41% во внутригосударственном и экспортном сообщении.

Источник: РАПУ

В текущем году ситуация изменилась незначительно. Железнодорожные тарифы на перевозку удобрений, как и на прочие номенклатуры грузов, увеличились по сравнению с прошлогодними ставками на 9,4%. Правда, в РАПУ соглашаются с тем, что власти проводят политику сдерживания роста железнодорожных тарифов, оказывая при этом прямую поддержку ОАО «РЖД». «Размер транспортной составляющей зависит от цен на удобрения, которая достаточно сильно меняется в зависимости от сезона и прочих условий на рынке. В целом же, с учетом тарифа на перевозку сырья, наибольшая доля затрат на логистику присутствует в цене фосфорных удобрений – 25–33%», – рассказывает И. Калужский. При этом ряд экспертов считают неправильным при оценке величины транспортных затрат пользователей услуг железнодорожного транспорта принимать к рассмотрению показатель транспортной составляющей в конечной цене на продукцию. «Эффективность работы железнодорожного транспорта как сервисной отрасли всей экономики РФ должна оцениваться в изменении абсолютной величины совокупных транспортных затрат у производителей. Именно снижение данного показателя и было одной из целей реформы, начатой в 2001-м. К сожалению, за годы реформы реального снижения тарифной нагрузки на экономику не произошло», – сетует В. Ковшов.

В свою очередь, в отрасли ведется постоянная работа с ФСТ России и ОАО «РЖД» по предоставлению исключительных тарифов на железнодорожные перевозки удобрений. Особенное внимание при этом уделяется перевозкам сырья для производства, учитывая, что доля тарифа в его цене может доходить до 40% и более. В частности, обращает внимание ряд специалистов, это касается исторически неправильного, по их мнению, отнесения аммиака и серной кислоты к третьему тарифному классу, что является необоснованным из-за большой доли затрат на перевозку в конечной цене указанного сырья. Практически с момента введения новых тарифов в 1995 году ситуация корректировалась предоставлением исключительных тарифов, что позволяло в определенной степени нивелировать имеющийся дисбаланс. При этом для многих очевидно, что, если следовать принятой ранее методологии распределения грузов по тарифным классам, данные продукты должны относиться к первому. В частности, на сегодняшний день транспортные расходы в конечной цене на основное сырье для производства минеральных удобрений составляют по большинству позиций от 41 до 84%, что значительно превосходит критический, установленный принципами разнесения грузов по тарифным классам, уровень 15%. В качестве решения проблемы производители предлагают замо-

раживание всех тарифов естественных монополий в РФ на государственном уровне. «В условиях продолжающегося экономического кризиса и не лучшей ценовой конъюнктуры (несмотря на рост цен по сравнению с прошлым годом), а также учитывая удаленность российских предприятий по производству минеральных удобрений от рынков сбыта, затраты на логистику являются ключевыми для конкурентоспособности отрасли на мировых рынках и доступности нашей продукции для отечественных производителей. Мораторий на рост тарифов на несколько лет позволит увеличить конкуренто­ способность всей экономики страны, а также привлечет дополнительные инвестиционные ресурсы во все отрасли промышленности РФ», – отмечает В. Ковшов. Данное решение, по его мнению, будет реальным шагом по пути модернизации экономики России, проводимой правительством РФ. Впрочем, как известно, новое – это хорошо забытое старое, и данные предложения уже давно озвучены и доведены до сведения ОАО «РЖД». При такой политике в сфере тарифного регулирования остается вопрос о том, где компания будет брать средства для компенсации выпадающих доходов.

ВГК пока нет, опасения есть Специалисты отрасли указывают и на трудности с тарификацией

«РЖД-Партнер»

№ 15 (187) август 2010

57

логистика и ПеРевозки при использовании универсального подвижного состава. В частности, железнодорожный тариф на перевозку любого груза в минераловозах, говорит И. калужский, сегодня примерно на 14% больше, чем в универсальном подвижном составе – полувагонах. В момент ввода Прейскуранта № 10-01 подобный дисбаланс в определенной степени являлся справедливым, поскольку около 90% перевозок апатитового концентрата и минеральных удобрений осуществлялось в вагонах парка МПС. При этом стоимость вагона и затраты на эксплуатацию минераловозов оказывались выше, чем полувагонов. «В настоящее время весь парк минераловозов находится в собственности предприятий – производителей минеральных удобрений. Соответственно, инвестиционные и эксплуатационные расходы также несут владельцы вагонов, а не оао «рЖд». аналогичная ситуация имеет место и при перевозках грузов в цистернах. например, железнодорожный тариф на перевозку в аммиачных цистернах выше, чем в универсальных вагонах, более чем на 50%», – подчеркивает эксперт. отметим, что среди других трудностей представители компаний называют изношенность инфраструктуры рельсового транспорта. речь идет как о подвижном

ГрУЗы И МаршрУты составе, так и о путевом и локомотивном хозяйствах. «Государству необходимо безотлагательно принимать меры по развитию и обновлению основных фондов рЖд. В противном случае инфраструктурные ограничения могут быть сдерживающим фактором развития всей экономики рФ», – уверен В. ковшов. особую обеспокоенность у участников рынка вызывает появление с 1 октября 2010 года оао «Вторая грузовая компания» и, соответственно, смена статуса у инвентарного парка. «до этой даты осталось чуть более двух месяцев, тем не менее инфраструктура ВГк не создана – нет ни работающего центрального, ни региональных офисов. Следовательно, существуют риски значительных трудностей для всех грузовладельцев по обеспечению вывоза своей продукции в условиях изменившегося рынка предоставления вагонов. необходимо время на заключение договоров, должен быть определен четкий порядок согласования условий перевозок», – отмечает специалист «Уралхим-транса». Более того, в компаниях уверены, что создание ВГк приведет к монополизации рынка предоставления вагонов дочерними структурами рЖд с одновременным дерегулированием вагонной со-

ставляющей. По мнению В. ковшова, для исключения бесконтрольного роста затрат пользователей необходимо государственное регулирование цен ПГк и ВГк, а также введение в их обязанности предоставлять вагоны по заявкам грузоотправителей. для предотвращения вышеуказанных проблем оао «рЖд» намерено продать пакет акций одной из своих грузовых «дочек» и таким образом создать определенное равновесие на рынке.

конечными потребителями нашей продукции. Этот факт, безусловно, способствует как наращиванию объемов продаж холдинга в россии, так и получению нашими аграриями удобрений напрямую от производителя, минуя посредников, по экономически обоснованным ценам.

дорог, особенно в юго-западной части россии, вследствие активного строительства олимпийских объектов в Сочи. решать проблему производители стараются более четким планированием и взаимодействием с рЖд. Важно отметить, что в связи с постоянным увеличением грузопотока необходимо развитие многих транспортных узлов, особенно в районах приграничных и припортовых станций, для того чтобы не допустить усложнения ситуации в дальнейшем.

РеЦессия еще возмоЖна? По прогнозам экспертов, ожидать значительного роста производства и объемов перевозок во втором полугодии не стоит. объясняется это объективными причинами. «лето – начало осени является традиционным периодом проведения капитальных ремонтов на заводах по производству удобрений. Соответственно, объем перевозок во втором полугодии обычно ниже, чем в первом. В целом же по году мы надеемся достичь роста объема отгрузок по сравнению с 2009-м не менее чем на 10%», – говорит В. ковшов. В раПУ согласны с такой оценкой. однако вместе с тем эксперты ассоциации ожидают увеличения экспорта за счет сезонного сокращения поставок

азотных удобрений на внутренний рынок рФ, а также некоторого уменьшения объемов перевозок минеральных удобрений железнодорожным транспортом (в пределах 1–3%) по сравнению с первым полугодием ввиду сокращения их производства изза проведения летом и осенью традиционных капитальных ремонтов на российских заводах – производителях удобрений. «В совокупности с уменьшением производства во втором полугодии это позволяет прогнозировать суммарный объем перевозок удобрений в 2010 году на уровне 35 млн тонн, что тем не менее на 20% выше уровня 2009го», – отмечает И. калужский. однако и говорить о полном восстановлении отрасли пока рано, считают аналитики. Внутри страны до сих пор наблюдается медленное наращивание банками кредитных портфелей. а российские сельхозпроизводители закупают удобрения, как правило, на заемные средства. Что касается мирового рынка, где россия, по оценкам Международной ассоциации производителей удобрений (IFA), занимает долю в 6–7%, то он еще не до конца оправился от экономических потрясений. Это основная причина того, что отрасль пусть и немного, но еще недотягивает до докризисного уровня.

точка ЗрЕниЯ ВСЕВОЛОД КОВШОВ, заместитель директора по организации перевозок ООО «Уралхим-Транс»: – Приоритетным направлением отгрузки готовой продукции оао «оХк «Уралхим» являются поставки на внутренний рынок. В сезон осень 2009-го – весна 2010-го на долю поставок отечественным сельхозпроизводителям приходилось более трети от общего объема. Мы планируем ее увеличивать, для чего в компании реализуется программа развития собственных региональных сбытовых баз, которая позволяет напрямую взаимодействовать с

58

«РЖД-Партнер»

ИГОРЬ КАЛУЖСКИЙ, исполнительный директор Российской ассоциации производителей удобрений (РАПУ):

№ 15 (187) август 2010

– одна из основных трудностей в отрасли связана с просрочкой в доставке грузов из-за загруженности железных

ВЛАДИМИР ХОРОШИЛОВ, директор по транспорту и логистике ЗАО «ФосАгро АГ»:

– В течение 2010 года произошел рост мировых цен на минеральные удобрения, в результате чего транспортная составляющая в цене удобре-

ний снизилась на 18–30% и составляет сегодня 25–33% в конечной цене готовой продукции. трудности при транспортировке грузов главным образом связаны с организацией движения на сети железных дорог в условиях отсутствия необходимого количества магистральных и маневровых локомотивов, а также локомотивных бригад, работников Пто и Пко. кроме того, сложности возникают из-за вносимых в план формирования грузовых поездов корректировок, связанных с переломом веса поезда. Это приводит к переформированию в пути следования как груженых, так и порожних составов.

реклама

логистика и перевозки

контейнерные перевозки

Контейнер и инновации Казалось бы, что необычного может быть в контейнере как таковом? Стальной ящик для грузов – только и всего. Однако, по словам специалистов, за последние десять лет в его конструкцию было внесено немало изменений. Более того, контейнер продолжает меняться. А вместе с ним должны меняться и правила его использования. АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ

А если сварщик неопытен? Основная задача, которую ставят мировые операторы перед производителями контейнеров, – облегчить его вес. Процесс в этом направлении уже зашел так далеко, что эксперты говорят о новых видах угроз безопасности перевозок. В связи с этим все чаще звучат требования внести поправки в международное законодательство, регулирующее оборот контейнеров. По словам президента Международного бюро по контейнерам (BIC) Мишеля Хеннеманда, в последнее время участились случаи аварий, связанных с контейнерами, именно из-за внесенных в их конструкцию вроде бы незначительных поправок. В частности, для устранения избыточного веса используют новые марки высоко­ прочной стали и композитные материалы, а вместо тяжелой древесины для настила внутри «ящика» применяют легкий бамбук. Если в 1995 году среднестатистический 20-футовый контейнер весил 2,6 т, то в 2010-м – 2,2 т. Разница существенная. И если учесть, что тара перед погрузкой не взвешивается, то это открывает для грузовладельцев лазейки для провоза не учтенного в документах груза (что позволяет экономить на пошлинах и налогах). Соответственно, операторы недополучают прибыль. Однако проблема не только в этом: контейнеры используются 60

«РЖД-Партнер»

на маршрутах с такими нагрузками, которые могут превышать предельно допустимый уровень. Оборотной стороной медали облегчения веса контейнера является также то, что новые марки стали требуют сварки на современном оборудовании. Если его нет или сварщик в депо недостаточно опытен, то из ремонта контейнер может выйти с изъяном. Самый типичный случай, по данным BIC, – преждевременный износ угловых отливок (внешних креплений). Из-за этого произошла не одна серьезная авария в море. Кроме того, сказывается и еще один фактор. В процесс контейнеризации сегодня вовлекаются все новые виды товаров, и не всегда традиционные методы обеспечивают надежность их крепления внутри контейнера. Случалось, что мраморные плиты, рулоны проката, тяжелые станки соскальзывали с опоры и проламывали контейнер. Непредсказуемо ведут себя и композитные материалы, что опять-таки приводит к смещению грузов и повреждению тары. Вопрос особенно актуальный, если учитывать, что в кризис предприниматели стали экономить на всем, включая крепление грузов. Деньги при этом они выгадывают небольшие, а последствия могут оказаться непредсказуемые. Отдельной регламентации требует использование новых типов контейнеров – с откидывающими-

№ 15 (187) август 2010

ся стенками, со сменными полимерными вкладками для перевозки навалочных продуктов (драй-лайнеры) и жидкостей (флекси­танки). В них не рекомендуется перевозить опасные грузы. Однако это не распространяется на некоторые химически активные вещества, к примеру, те, что используют в фармацевтике. Между тем стойкость полимерных вкладок до конца не изучена. Зато зафиксированы случаи утечек, которые разъедали стальные стенки контейнера.

правила жестче, цены выше Дополнительные риски в первую очередь беспокоят судовладельцев. Сегодня в среднем судно берет на борт по 10–15 тыс. TEU против 6–8 тыс. TEU в 1996-м. Конструкция самых новых кораблей предполагает повышенный объем контейнеров, которые располагаются в несколько рядов на палубе, что делает их гораздо чувствительнее к качеству крепления груза. Именно судовладельцы обратились в BIC с инициативой внести поправки в международные конвенции по безопасности. Основная их часть направлена на улучшение сервиса: низкие цены на контейнер плюс влияние кризиса, когда каждый из участников рынка перевозок стремится к жесткой оптимизации затрат, оборачиваются новыми рисками для безопаснос-

ти перевозок. В связи с этим предлагается повысить квалификацию специалистов, занятых обслуживанием и ремонтом контейнеров. Второй блок предложений касается работы инспекционной службы: намечено пересмотреть регламенты проверок и критерии приемлемости инновационных технологий, ужесточить параметры испытаний и электронного моделирования новых конструкций контейнерного парка. Третья группа поправок связана с ограничением брутто-массы контейнера. Например, 20-футового – до 30 т, сейчас этот показатель иногда доходит до 36 т. Поэтому контейнеры рекомендовано взвешивать перед погрузкой. Это позволит удерживать их вес в пределах ограничений, налагаемых автомобильным и железнодорожным транспортом. В четвертый блок вошли предложения по изменению правил расчета нагрузки. В частности, предполагается добавить динамические характеристики. Это важно при штабелировании. И здесь могут быть дополнительные ограничения. В основу расчетов предлагается ввести новый стандарт ISO по механической прочности контейнеров, особенность которого в комплексной оценке: в нее включены все параметры, влияющие на безопасность перевозок. В итоге на контейнерах появится новая маркировка, которая должна характеризовать их способность вы-

логистика и перевозки

контейнерные перевозки держивать нагрузки. Аналогичные требования планируется ввести для внутренней оснастки контейнеров (поддоны, стеллажи, крепления). Уже в 2011 году могут быть пересмотрены Международная конвенция по безопасным контейнерам (CSC) и Программа непрерывного освидетельствования контейнеров (ACEP), утверждены новые требования в экзаменационных программах. Предложено также проводить постоянный мониторинг качества (аудит) контейнеров. Сегодня владелец контейнера получает единовременное разрешение на использование «ящика» на весь период его оборота на рынке. Поправки предполагают проводить подобную сертификацию не реже чем один раз в пять лет. Кроме того, в ближайшем будущем могут быть ужесточены правила, связанные с ограничением количества перемещений контейнера в зависимости от рейсооборота. Чем в перспективе подобные решения могут обернуться для операторов? Тем, что часть контейнеров, которые они используют для перевозок на внешнеторговых маршрутах, могут признать некондиционными. Ну и, конечно же, увеличатся затраты владельцев старого парка – на ремонт, сервис и сертификацию. Косвенно это может стимулировать рост цен на международные контейнерные перевозки. Не минует сия доля и российский рынок перевозок.

Российская специфика Отечественные железнодорожные операторы считают, что многие проблемы, которые сейчас обсуждают в BIC, для России не очень актуальны. Ведь вес стандартного 20-футового контейнера при перевозках по стальным магистралям обычно не превышает 20–24 тыс. т – лимит определяется мощностью подъемного оборудования. Это на Западе перегружатели перемещают в тандеме по два 45-футовых контейнера. А в РФ на железнодорожных терминалах краны нередко рассчитаны на подъем не более 20 тыс. т. Проблема обострится по мере обновления подъемного оборудования на железнодорожных маршрутах. Это будет происходить по мере развития «сухих портов» и инфраструктуры для отправки блок-поездов. Тем не менее методы контроля за перегрузками контейнеров, которые обсуждают

на Западе, интересны и для России. Но по другой причине: из-за избыточного веса ломаются не «ящики», а подъемное оборудование. Что касается использования новых видов контейнеров, то даже такой лидер рынка, как «ТрансКонтейнер», предлагает ограниченный набор сервисов с блок-поездами, драй-лайнерами и еще только осваивает перевозки флекситанками. Кроме того, на российских станциях существуют ограничения по использованию контейнеров для сыпучих грузов с откидными стенками или возможностью верхней загрузки (через люки). Между тем, как подчеркнул заместитель генерального директора ОАО «ТрансКонтейнер» Павел

но убить двух зайцев. Осмотрщики будут знать, что некоторые контейнеры требуют дополнительных мер предосторожности при складировании и во время пути. А также повысятся меры безопасности против незаконного проникновения внутрь». Последние исследования BIC показывают: вопрос о пломбировании не такой простой, как кажется. В некоторых случаях, оказывается, дверь контейнера можно открыть без повреждения пломбы. Правда, для этого нужны специальные инструменты. Понятно, что у всех на виду злоумышленники ими не воспользуются, это делают в укромном месте, куда контейнер еще надо отвезти. Поэтому своеобраз-

лают все-таки на применении силовых пломб. Сегодня же речь идет о технологии радиочастотного распознавания объектов с помощью встроенных в них RFID-меток (своего рода штрихкод, только более совершенный), позволяющих идентифицировать движущиеся объекты на расстоянии. На их основе построена система «Евтелтракс», которую для эффективного управления логистикой применяют уже свыше 300 тыс. пользователей. Специалисты прогнозируют, что к 2020 году новая технология может полностью вытеснить штрихкодирование – сначала на терминалах и оптовых складах, а затем в сетевой торговле.

В кризис предприниматели стали экономить на всем, включая крепление грузов. Деньги при этом они выгадывают небольшие, а последствия могут оказаться непредсказуемые Чичагов, инновации – один из важнейших инструментов конкуренции для железнодорожных операторов с автоперевозчиками на расстояниях от 500 до 1 тыс. км. Для этого необходимо оптимизировать начально-конечные операции на железной дороге (подвоз на терминал платформы с помощью маневрового локомотива, составление и отправка проезда). Президент Международного союза предприятий комбинированного транспорта UIRR Руди Колле также полагает, что подобная конкуренция способна стать катализатором освоения современных технологий на железнодорожных маршрутах в РФ.

метки и пломбы Одним из перспективных направлений является использование спутниковых технологий для ужесточения контроля за перевозками грузов в контейнерах. Зачем это нужно, пояснил вице-президент BIC Кристоф Сейделманн. «В пути осмотрщики не знают, что именно перевозится в конкретном контейнере. Это связано с тем, что в такой таре, как правило, доставляют дорогостоящую номенклатуру. И грузовладельцы категорически возражают против любых меток на внешних стенках. Поэтому имеет смысл подумать об электронных метках, – говорит он. – Если их совместить с пломбами, то мож-

ный способ защиты груза – автоматизация отслеживания перемещения «ящиков» на терминалах в реальном времени. Самый простой вариант – маркировка пломб датчиками и отслеживание их со спутника. Однако судовладельцы считают, что внешнее устройство должно быть без батареек. Если учесть, что на морских линиях оборачивается 20 млн TEU, то для них ежегодно понадобится 250 тыс. батареек. Более того, чтобы их заменить, нужно выполнить определенные процедуры. В РФ давно известны одноразовые электронные метки типа накопителя памяти – флеш-карты – для зашифрованной регистрации даты установки и вскрытия контейнера. Основным тормозом для внедрения таких пломб является их дороговизна и необходимость содержать дополнительный штат контролеров с ридерами, по крайней мере на воротах терминалов. В связи с этим один из участников рынка как-то дал такое сравнение: ставить электронную пломбу на контейнер – все равно что на ворота гаража установить современный секретный замок, а петли, на которых держатся ворота, не закрепить. Одним словом, такие метки сегодня используются редко. Например, на погран­переходах между Россией и Литвой или Казахстаном. Основной акцент российские железнодорожники де-

Радиочастотная метка дистанционно считывается антеннами при перемещении контейнера и передается через интернет. Правда, для этого потребуется дополнительное оснащение терминалов и сертификация технологии в BIC. Возможен вариант, при котором одновременно активируется метка грузовладельца, заложенная внутрь контейнера. Тогда можно сразу же подать сигнал через спутник грузовладельцу, который получит в реальном времени более полную информацию о движении его груза в пути и при складировании. Однако такие системы также требуют стандартизации и регламентирования использования при контейнерных перевозках. Этот новаторский подход на рынке контейнерных перевозок в полной мере реализован пока только в рамках пилотного проекта Китая и США. По его итогам было решено разработать стандарт на многоразовые электронные пломбы с сетевым обеспечением. Российские эксперты полагают, что инициаторами развития данных технологий должны быть морские перевозчики: подобные проекты окупаются только на океанских линиях. А железнодорожникам имеет смысл апробировать уже готовые технологии. Главное – держать в поле зрения изменения в правилах международных перевозок, чтобы они не застали операторов и грузовладельцев врасплох.

«РЖД-Партнер»

№ 15 (187) август 2010

61

логистика и перевозки

пассажирские перевозки

Долгожданный 10-02-16 В конце июня на сайте Федеральной службы по тарифам РФ вывесили проект приказа об утверждении I и II глав нового Тарифного руководства на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования во внутригосударственном сообщении в составе поездов дальнего следования. Принятия этого документа, известного также как Прейскурант № 10-02-16, уже много лет ждут участники рынка пассажирских перевозок, а для вновь созданной Федеральной пассажирской компании он является одной из основ безубыточного существования и самой жизни. МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ

ТАРИФЫ С ГЛУБОКИМ СМЫСЛОМ Проекты I и II глав Прейскуранта № 10-02-16 «Тарифы на перевозки пассажиров, багажа и грузобагажа, выполняемые во внутригосудар­ ственном сообщении ОАО «РЖД» и организациями, образуемыми в процессе реформирования ОАО «РЖД», и услуги инфраструктуры, оказываемые ОАО «РЖД» при данных перевозках» был подготовлен ФСТ еще в 2009 году. Документ получил одобрение на заседании экс­ пертного совета при службе по вопросам государственного регулирования субъектов естественных монополий на железнодорожном транспорте. Участниками была отмечена высокая значимость проведенной ФСТ работы для дальнейшего развития рынка железнодорожных транспортных услуг в сфере пассажирских перевозок, а также значительная глубина проработки представленных на рассмотрение глав Прейскуранта. Собственно говоря, разработка нового Тарифного руководства заложена в Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте и в Плане мероприятий реформы на 2010–2011 годы в качестве совершенствования государственного тарифного регулирования на перевозки пассажиров в дальнем следовании. Как поясняют в ОАО «ФПК», существующая тарифная система, опре62

«РЖД-Партнер»

деляющая принципы ценообразования на пассажирские перевозки, была сформирована в 1993 году. В связи с этим основной целью, которую необходимо было достичь при разработке нового Прейскуранта № 10-02-16, является адаптация системы тарифов к произошедшим структурным и нормативным изменениям в области железнодорожного транспорта. Прейскурант состоит из четырех глав, но последние две, касающиеся грузобагажных перевозок, а также тарифов на использование инфраструктуры в пригородном сообщении, пока не вынесены на публичное обсуждение, хотя их принятия участники рынка также ждут в нынешнем году. Глава I несет в себе общие положения, в которых, в частности, содержится назначение тарифов: они применяются при расчетах между регулируемыми организациями-перевозчиками – ОАО «РЖД», ОАО «ФПК», ОАО «АК «Железные дороги Якутии» – и, соответственно, пассажирами. Во второй главе Тарифного руководства описываются правила применения тарифов, сборов и платы за перевозки пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования во внутригосударственном сообщении в составе дальних поездов, тарифов на пробег собственных (арендованных) пассажирских вагонов,

№ 15 (187) август 2010

тарифов на услуги по использованию инфраструктуры и размеры их уменьшения в случае использования вокзалов, не принадлежащих регулируемой организации – владельцу инфраструктуры. Глава состоит из четырех разделов. Это, во-первых, правила применения тарифов на перевозки пассажиров в составе дальних поездов регулируемой организацииперевозчика; во-вторых, правила применения сборов и платы за дополнительные операции; в-третьих, правила применения тарифов на пробег собственных (арендованных) пассажирских вагонов в составе дальних поездов регулируемой организации-перевозчика. В свою очередь, данный раздел содержит два подпункта: пробег вагонов в порожнем состоянии и с пассажирами. Заключительный раздел описывает правила применения тарифов на услуги по использованию инфраструктуры. В приложении ко второй главе находятся тарифные таблицы. Как отмечают в ФСТ, они построены с учетом ограничения роста стоимости пассажирских перевозок для населения при реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте, а также платежеспособного спроса населения при определении уровня тарифов и обеспечивают снижение удельного уровня тарифов с увеличением дальности.

РАСХОДНЫЕ СОСТАВЛЯЮЩИЕ С новым Прейскурантом вводится и новая структура тарифов на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования во внутригосударст­ венном сообщении в составе дальних поездов по составляющим: для локомотивной тяги – инфраструктурная, локомотивная, вокзальная и вагонная, для моторвагонной тяги – инфраструктурная, вокзальная и моторвагонная. Тарифы определяются для взрослых и детей с учетом основных характеристик перевозки (тип тяги – локомотивная и моторвагонная, категория поезда, категория пассажира, тип вагона) и тарифного расстояния перевозки пассажира для соответствующего тарифного пояса как сумма составляющих тарифа с учетом уровня, установленного федеральным органом исполнительной власти по регулированию естественных монополий. Так, при пробеге собственного или арендованного моторвагонного подвижного состава в порожнем состоянии оплачивать нужно только инфраструктурную и моторвагонную составляющие. Тарифы на пробег собственных или арендованных пассажир­ских вагонов локомотивной тяги, а также специализированного подвижного состава включают в себя

реклама

логистика и перевозки инфраструктурную и локомотивную составляющие. При этом плата за услуги по использованию инфраструктуры ОАО «РЖД» при перевозках в составе дальних поездов определяется в расчете на один поезд с учетом фактического числа вагонов и числа вагонов с пассажирами, включенных в состав. При пробеге во главе поезда собственного локомотива перевозчика плата за услуги по использованию инфраструктуры дополнительно не взимается. Если в процессе перевозок пассажиров на станции отправления и станции назначения поезда используются вокзалы, не принадлежащие регулируемой организации, плата уменьшается на величину, определенную в расчете на один вагон по базовым ставкам за фактическое число вагонов с пассажирами в составе поезда. За пределами технологического процесса перевозки дополнительно оплачивается одиночный пробег локомотива перевозчика, подача-уборка собственных (арендованных) вагонов (моторвагонных секций) локомотивом перевозчика, нахождение на железнодорожных путях общего пользования вагонов пассажирского парка в порожнем состоянии. Как отмечает советник руководителя ФСТ Анна Мартынова, тарифы на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования во внутригосударственном сообщении в составе дальних поездов (при использовании локомотивной тяги – в плацкартных и общих вагонах и при использовании моторвагонной тяги – в вагонах 1–3 класса) установлены с учетом экономически обоснованного уровня и обеспечивают сохранение тарифной нагрузки на пассажиров при изменении системы дополнительных сборов и плат (на средней дальности перевозки). В новой тарифной системе предполагается отмена сбора за оформление проездных документов. А сбор за резервирование мест в поездах дальнего следования будет взиматься с пассажиров только в том случае, если дата подачи заявки не совпадает с датой оформления билета, в том числе при резервировании по телефону или с использованием иных средств связи (за исключением электронных проездных документов, приобретаемых через интернет). Кроме того, в ведении ФСТ по-пре64

«РЖД-Партнер»

пассажирские перевозки жнему остается установление платы за пользование комплектом постельного белья.

НИКТО НЕ ПРОТИВ? Проект нового Тарифного руководства направлен на совершенствование системы взаимоотношений всех участников процесса перевозки пассажиров, отмечают в ФСТ. Служба, кстати, подготовила специальную методику, которая позволит оценить влияние внедрения II главы проекта Прейскуранта № 10-02-16 на пользователей транспортных услуг и ОАО «РЖД». Есть ли у проекта документа противники? Оказалось, что найти их сейчас достаточно сложно. По словам генерального директора ООО «Тверской экспресс» Алексея Рахаева, который присутствовал на недавнем заседании правления ФСТ, посвященном данному вопросу, все заинтересованные в процессе лица выразили удовлетворение от степени проработки Тарифного руководства и понимание важности документа. Пассажирский комплекс российских железных дорог долгое время работал по действующему Тарифному руководству, осуществляя зачастую избыточные платежи. Например, ранее за использование инфраструктуры компаниям необходимо было платить не менее чем за 14 вагонов, даже если по факту был отправлен более короткий состав. В опубликованном проекте нового Прейскуранта четко прописано, сколько стоит движение локомотива, поезда, каждого вагона в отдельности. Дается большой маневр по оптимизации составляющих затрат. Пассажирская компания приобретает своего рода входной билет на инфраструктуру для целого поезда, а затем доплачивает в зависимости от количества вагонов. Участники рынка уверены, что за счет высокого уровня прозрачности ценообразования услуг по перевозке пассажиров обновленный Прейскурант окажет большую помощь в бухгалтерском учете. При прохождении аудита у компаний постоянно возникал вопрос прозрачности расходов на те или иные составляющие. Теперь в отчетности все будет детально разложено. Прейскурант даст перевозчикам коридор для оптимизации своих затрат, считают участники рынка. Говорить об их однознач-

№ 15 (187) август 2010

ном сокращении или увеличении преждевременно, так как у пассажирских компаний нет на руках тарифов на отдельные составляющие. Так, в рамках договора с РЖД останется плата за использование путей общего и необщего пользования, путей отстоя. Кроме того, пока нет достаточной конкретики относительно ценообразования на услуги локомотивной тяги. Однако все-таки существует и ряд моментов, которые определенно беспокоят собственников пассажирского подвижного состава. Так, локомотивная составляющая в тарифе не будет подпадать под сферу регулирования ФСТ. Пока все пассажирские локомотивы принадлежат ОАО «РЖД», которое будет предоставлять их пассажирским компаниям в аренду. Предполагается, что позднее часть локомотивов перейдет в собственность ОАО «ФПК», частники также не исключают приобретения тягового подвижного состава. Представители ОАО «РЖД» вроде бы убедили частных операто­ров в том, что понимание у компании в вопросе аренды локомотивов есть и цены не станут запредельными. В подтверждение была продемонстрирована расчетная таблица стоимости предоставления перевозчиком локомотива и локомотивной бригады. Однако это все – добрая воля, а реального выбора у владельцев пассажир­ских вагонов пока нет. Чтобы располагать хорошей ценой, они должны иметь собственные локомотивы. Но для этого, по мнению А. Рахаева, компаниям нужны достаточно крупные объемы перевозок. Ряд экспертов полагают, что принятие нового Прейскуранта, возможно, приведет к сокращению себестоимости работы пассажирских компаний за счет умелого управления бизнесом и у них появятся новые инвестиционные возможности. Прорывной характер документа заключается именно в предоставляемой возможности тонкой регулировки. Сейчас главное, чтобы он начал работать, а не застрял на согласовании в Мин­экономразвития и Минюсте, говорят представители частных компаний.

Прейскурант – еще не все Наряду с этим внедрение только одного нового Тарифного руководства многие считают недостаточным для развития на рынке

конкурентной среды. «До кризиса я считал, что принятие Прейскуранта даст большой толчок, – говорит А. Рахаев. – Но сейчас думаю, что все вопросы должны решаться вкупе – новое Тарифное руководство не даст серьезного эффекта, пока не будут решены другие глобальные проблемы частного бизнеса: банковские кредиты, лизинг, что является основой наших расходов. Кроме того, у ООО «Тверской экспресс» есть определенная социальная нагрузка, которую мы несем за счет собственных средств. Нам не нужна помощь со стороны государства в вопросах управления, логистики, но нам нужно помогать в части развития». В целом же, как считают эксперты, на формирование конкурентного рынка оказывает влияние достаточно большое число объективных и субъективных факторов, но по крайней мере новая тарифная система создает равные условия для всех участников. На сегодняшний день Тарифное руководство разработано в рамках общей методологии и, очевидно, еще будет дорабатываться. Скорее всего, у него впоследствии по мере практики появится большое количество дополнений и поправок. Тем не менее введение нового Прейскуранта № 10-02-16 обеспечит создание экономических условий для реформирования пассажирского комплекса, повышения эффективности его функ­ ционирования. Как подчеркивают в ФСТ, совершенствование механизмов государственного регулирования будет способствовать привлечению инвестиционных ресурсов, инфраструктурному обеспечению роста экономики страны.

P. S. Пока верстался этот номер, I и II главы нового Тарифного руководства были приняты правлением ФСТ. Они вступят в силу после регистрации в Минюсте и публикации в «Российской газете». Как отметил накануне этого события вице-президент ОАО «РЖД», генеральный директор ОАО «ФПК» Михаил Акулов, если данный вопрос будет решен, «тогда мы шагнем в следующую эру – творческих, потенциально богатых возможностей для организации работы». Итак, вопрос решен. Первый шаг в новую пассажир­ скую эру сделан.

реклама

спецпроект

ржд-партнер • рейтинг

От монополии к олигополии? Процесс реформирования железнодорожного транспорта как нельзя лучше отражает динамика изменения доли частных операторов в общем парке подвижного состава. Рейтинг железнодорожных компаний-операторов, подготовленный журналом «РЖД-Партнер» совместно с ИА INFOLine, показывает, каким образом изменился и насколько вырос приватный парк подвижного состава в период с конца 2008-го до конца 2009 года. НАДЕЖДА ВТОРУШИНА

В прошлом году при публикации рейтинга мы говорили о том, что рынок услуг по предоставлению подвижного состава под погрузку ждет консолидация и укрупнение участников, а парк основных игроков, скорее всего, неплохо увеличится. И были правы. Если по состоянию на май 2009 года количество собственников вагонов составляло 2,2 тыс. компаний, то в настоящее время (по данным ОАО «РЖД» на июнь 2010 г.) количест­ во владельцев грузовых вагонов, приписанных в России, составляет немногим более 1,7 тыс. организаций, физических и юридических лиц. Таким образом, всего за год количество компаний, владеющих в России железнодорожным подвижным составом, сократилось более чем на 20%. Согласитесь, показатель не самый маленький. И кто знает, что было бы, если бы кризис продолжался и дальше (сейчас, по оценкам экспертов, он, скорее, закончился)? Впрочем, вполне возможно, что причина ухода из отрасли мелких собственников подвижного состава кроется не только в кризисе: по мнению представителей многих операторских компаний, это вполне естественное явление. Так или иначе, по сравнению с 2008-м число владельцев подвижного состава сократилось практически в два раза! Однако, как заметил представитель одной из частных компаний, крупных банкротств рынок так и не увидел: на нем остались практически все более-менее заметные игроки, 66

«РЖД-Партнер»

№ 15 (187) август 2010

включая даже Дальневосточную транспорт­ ную группу, занимающую и по итогам 2009 года соответствующее место в нашем рейтинге (правда, вопрос, насколько оно реально и в какой степени это прежняя ДВТГ, все еще остается открытым). Тем не менее можно констатировать тот факт, что мелкие компании кризис не пережили.

Немалая доля Что же касается общего вагонного парка, то если еще в конце прошлого года частники владели почти 40% его подвижного состава, то, по подсчетам ОАО «РЖД», в июне 2010 года российский парк грузовых вагонов составлял более 900 тыс. единиц подвижно-

реклама

Ушел операторский планктон

ржд-партнер • рейтинг го состава, из которых приватными были уже почти 70% (включая подвижной состав ДЗО РЖД). За первое полугодие 2010-го погрузка в вагонах собственников в среднем составила 37,7 тыс. единиц в сутки, что выше показателей 2009 года на 16,7%. Соответ­ ственно уменьшению инвентарного парка постепенно снижаются и объемы грузов, отправленных в вагонах перевозчика: по итогам прошлого года их доля была чуть выше 30%. Зато набирает темпы ПГК. За январь – июнь 2010-го вагонами ОАО «ПГК», находящимися в собственном оперировании, а также сданными и арендованными у прочих собственников во внутрироссийском и международном сообщении, было перевезено 21,7% от общего объема перевозок по сети РЖД. Правда, парк ПГК за прошедший с нашего последнего рейтинга год не претерпел существенных изменений, не считая недавней безаукционной покупки 10 тыс. полувагонов (но, учитывая не самое лучшее состояние парка ПГК, доставшегося ей в наследство от РЖД, и объем предстоящих компании списаний, это не так уж много).

У крупных компаний и планы приличные Зато независимые операторы не теряли времени даром. Пока небольшие (и не только) компании вынуждены были в отсутствие грузов возвращать взятые в лизинг вагоны банкам и лизинговым компаниям, крупные операторы воспользовались удобным случаем, чтобы пополнить свой парк по сниженным в кризис ценам. К примеру, ООО «Трансойл» приобрело 10 тыс. цистерн (в масштабах этой компании 10 тыс. единиц подвижного состава – гораздо более весомая цифра, нежели для ПГК). Причем, по словам генерального директора «Трансойла» Андрея Гомона, если бы не рост цен с июля текущего года, компания приобрела бы еще 13–14 тыс. цистерн. Так что, как показывают события последнего времени, компании, составляющие костяк нынешнего операторского бизнеса, готовы к укрупнению и связанным с этим решительным шагам. Яркий тому пример – группа компаний Globaltrans – самый крупный частный оператор, в декабре прошлого года увеличивший свою капитализацию за счет покупки 50% акций ООО «Балт­ ТрансСервис» и занимающий, согласно нашему рейтингу, второй год подряд первое место по годовому приросту вагонного парка. Не так давно появилась информация о возможной покупке им половины акций Первой грузовой (или Второй, в зависимости от принятого в РЖД решения) и о намерениях приобретать кэптивных операторов. Не далее как в июне этого года Globaltrans получил кредит в $30 млн на обновление подвижного состава. По словам испол-

нительного директора и совладельца ГК «Н-Транс» (включающей в себя Globaltrans) Андрея Филатова, стратегия развития оператора подразумевает увеличение парка втрое, до 100 тыс. единиц. В то же время не только независимые игроки могли себе позволить приобретение тысяч единиц подвижного состава. Крупные кэптивные операторы, как показывает недавний аукцион по продаже 10 тыс. полувагонов ОАО «РЖД», также не упускают случая пополнить собственный парк. Еще одна из тенденций последнего времени – это наметившееся противопоставление так называемых обычных операторов и операторов кэптивных. Правда, приведет ли это, как предсказывают некоторые эксперты, к поглощению последних первыми, пока сказать сложно.

Победить объединившись Впрочем, в 2009 году каждый выбирал свою антикризисную стратегию. Пока одни операторы продолжали наращивать вагонный парк, а другие – строить необходимую для его обслуживания инфраструктуру, третьи делали ставку на диверсификацию. Так, ЗАО «Евросиб – Транспортные системы», обладая приличным количеством вагонов нескольких видов специализированного подвижного состава, может за счет этого более гибко реагировать на запросы своих клиентов, предоставляя им весь комплекс услуг (завоз сырья, вывоз готовой продукции, технологические перевозки и т. д.). В дальнейшем же, судя по всему, мелкие операторы и собственники подвижного состава будут вести практически ту же борьбу за выживание и постепенно уступать крупным компаниям, активно укрепляющим и отстаивающим свои позиции на рынке предоставления подвижного состава под погрузку. Кстати, такой вывод можно сделать на основании активной деятельности НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава». Хотя его руководство и придерживается той позиции, что НП – это не закрытый элитарный клуб, показателен тот факт, что 22 компании, входящие в совет, имеют в собственности и оперативном управлении порядка 440 тыс. единиц подвижного состава (то есть около 70% приватного парка). Такая ситуация наводит некоторых экспертов на мысль, что сейчас отрасль переживает недолгое переходное состояние, трансформируясь из прежней единой монополии в будущую операторскую олигополию. Как бы то ни было, но, не вдаваясь в терминологию, определенно можно сказать: консолидация активов – это естественный рыночный процесс. А вот какая степень концентрации окажется при этом оптимальной, будет зависеть только от кон­ кретных условий.

спецпроект

что и как мы считали Каждая уважающая себя отрасль обзаводится рейтингом. В 2008 году журнал «РЖДПартнер» посчитал нужным сделать Рейтинг лучших компаний – железнодорожных операторов России. Полученный от аудитории отклик показал, что потребность в таком проекте, который уже стал ежегодным, довольно серьезная. В основу Рейтинга, созданного при сотрудничестве с ИА INFOLine, положены данные от самих компаний, а также базы собственников подвижного состава. В случае если полученные сведения представлялись нам спорными, то проводились переговоры с компаниями и показатели либо уточнялись, либо не публиковались вообще. Часть операторов предоставила данные не по всем запрашиваемым параметрам – и в итоговом Рейтинге, который объединяет все характеристики, они были проранжированы только по отдельным сегментам, что, разумеется, не позволило этим предприятиям занять то место, на которое они вправе были бы рассчитывать. Стоит отметить, что многие компании отказались раскрывать показатели деятельности в 2009 году, опасаясь, видимо, продемонстрировать негативную динамику, или же в связи с ужесточением конкурентной борьбы на рынке. Методика формирования Рейтинга Для рейтингования компаний-операторов применены следующие показатели: – количество грузовых вагонов в собственности (с разбивкой по видам); – количество грузовых вагонов в управлении; – объем перевозки грузов; – объем выручки (под выручкой понимается разница между вознаграждением за операторскую деятельность и тарифом ОАО «РЖД» за пользование инфраструктурой и локомотивами) в сегменте грузовых железнодорожных перевозок. Особое внимание следует обратить на то, что итоговый Рейтинг по количеству вагонов в собст­ венности указан с учетом подвижного состава, находящегося у операторов в финансовом лизинге. В то же время рейтинги по типам подвижного состава такие вагоны не содержат (исключение сделано лишь для компании Globaltrans). Общий Рейтинг компаний-операторов сформирован по ранговому принципу, в нем учитывалось место компании среди всех участников по перечисленным выше показателям на основании данных за 2009 год. Итоговое место в Рейтинге зависело от суммы рангов и было тем выше, чем меньше сумма рангов по перечисленным показателям. В случае если сумма рангов у нескольких компаний совпадала, то на более высокое место ставились те из них, которые указали данные по наибольшему количеству показателей. Все рейтинги, кроме итоговых, являются количественными, поэтому место компании в них зависит от величины соответствующегопоказателя. Компании, не предоставившие данные, в итоговый Рейтинг включены не были. В рейтинге по финансовым показателям приведены только компании, раскрывшие в ходе анкетирования показатели выручки. «РЖД-Партнер»

№ 15 (187) август 2010

67

спецпроект

ржд-партнер • рейтинг Рейтинг

Итоговый ранговый рейтинг компаний (2009 год) № п/п

Название компании

1

Первая грузовая компания, ОАО *

1

1

1

1

1,0

4

2

Globaltrans Investment plc *

2

2

2

2

2,0

4

3

Трансойл, ООО *

7

3

3

–

4,3

3

4–5 Газпромтранс, ООО *

5

4

7

4

5,0

4

4–5 ТрансКонтейнер, ОАО

3

5

9

3

5,0

4

6

Трансгарант, ГК *

8

7

11

9

8,8

4

7

ОТЭКО, ЗАО

4

13

12

–

9,7

3

8–9 СГ-Транс, ОАО

6

11

19

10

11,5

4

8–9 ТЭК Евротранс, ООО *

10

9

16

11

11,5

4

15

14

13

6

12,0

4

–

12

–

–

12,0

1

10–11

Евросиб СПб – Транспортные системы, ЗАО *

10–11 ХК Новотранс, ОАО

68

СобВы- Сред- КолиУправ- Перественруч- ний честление возки ность ка ранг во

по вагонам в собственности на конец года (с учетом финансового лизинга), ед. № п/п

2007

2008

2009

23200

208479

197124

2 Globaltrans Investment plc1

17407

23587

32326

3 ТрансКонтейнер, ОАО

21442

24144

24217

4 ОТЭКО, ЗАО

14750

15347

14757

5 Газпромтранс, ООО

13054

13303

13656

6 СГ-Транс, ОАО

15475

13919

13521

7 Трансойл, ООО

5000

5000

13000

8 Трансгарант, ГК

11954

13076

11564

9 Рефсервис, ОАО

6840

10500

10142

10 ТЭК Евротранс, ООО

2644

10124

10124

–

7997

8394

5061

7666

7666

7244

7268

7332

7177

7177

7174

6834

7025

7090

5706

6652

6300

2915

3929

5343

1

Наименование компании

Первая грузовая компания, ОАО

12

Независимая транспортная компания, ООО *

17

22

4

7

12,5

4

13

БалтТрансСервис, ООО *

14

16

8

–

12,7

3

12 Металлоинвесттранс, ООО

14

ЮТС, ЗАО (ранее – Юкос-Транссервис, ЗАО)*

13

21

5

–

13,0

3

13

15

СИБУР-Транс, ЗАО (ранее ПО Спеццистерны, ЗАО) *

22

10

17

5

13,5

4

14 БалтТрансСервис, ООО2

16–17 МХК Еврохим, ОАО *

16

–

14

–

15,0

2

15

16–17 Рефсервис, ОАО *

9

15

24

12

15,0

4

11 РусАгроТранс, ЗАО

ЮТС, ЗАО (ранее – Юкос-Транссервис, ЗАО)

Евросиб СПб – Транспортные системы, ЗАО

16 МХК Еврохим, ЗАО

18

Металлоинвесттранс, ООО

12

19

–

–

15,5

2

19

Дальневосточная транспортная группа, ОАО

–

17

–

–

17,0

1

17

20

Лукойл-Транс, ООО *

–

20

15

–

17,5

2

18 3Р, ЗАО

3013

5110

5136

21–22 ММК-Транс, ООО *

23

31

10

8

18,0

4

19 Уралкалий, ОАО

4458

4681

4681

21–22 ТрансЛес, ООО

–

18

18

–

18,0

2

20 ЕвразТранс, ООО

3363

4000

4475

21 ФосАгро-Транс, ООО

3770

3893

3893

3680

3689

3709

Независимая транспортная компания, ООО

23

3Р, ЗАО

18

23

–

–

20,5

2

24

Уралхим-Транс, ООО *

32

24

20

13

22,3

4

25

Уралкалий, ОАО

19

26

–

–

22,5

2

22

26

ЕвразТранс, ООО *

20

27

–

–

23,5

2

23 ММК-Транс, ООО

3341

3606

3395

27

РейлТрансАвто, ОАО

25

33

–

15

24,3

3

28

Сильвинит, ОАО *

24

28

22

–

24,7

3

24 Сильвинит, ОАО

2937

3237

3231

29

ФосАгро-Транс, ООО

21

32

–

–

26,5

2

25 РейлТрансАвто, ОАО

2067

2517

2457

30

Локотранс, ЗАО *

29

37

–

14

26,7

3

1664

1664

31

Аппарель, ГК *

26

40

–

17

27,7

3

1664

1664

1661

28 Кузбасстрансцемент, ООО

1249

1634

1634

29 Локотранс, ЗАО

1372

2073

1607

30 Нижнекамскнефтехим, ОАО

1552

1552

1552

СИБУР-Транс, ЗАО (ранее ПО Спеццистерны, ЗАО)

26 Аппарель, ГК 27

Пивоваренная компания Балтика, ОАО

32

Алькон, ЗАО *

33

41

21

16

27,8

4

33

Русская тройка, ЗАО *

31

39

25

17

28,0

4

34

Евразийский трубопроводный консорциум, ЗАО

–

29

–

–

29,0

1

35–36 Кузбасстрансцемент, ООО

28

34

–

–

31,0

2

31 Русская тройка, ЗАО

1194

1444

1439

Пивоваренная компания 35–36 Балтика, ОАО

27

35

–

–

31,0

2

32 Уралхим-Транс, ООО

50

1217

1341

37

Нижнекамскнефтехим, ОАО *

30

36

–

–

33,0

2

33 Алькон, ЗАО

372

392

502

38

Модуль, ООО *

34

43

23

–

33,3

3

34 Модуль, ООО

448

448

445

39

Фер-Транс, ООО

35

48

–

–

41,5

2

35 Фер-Транс

170

169

169

«РЖД-Партнер»

№ 15 (187) август 2010

спецпроект

ржд-партнер • рейтинг

№ п/п

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48

Рейтинг

Рейтинг

по вагонам в управлении на конец года, ед.

по объему перевозки грузов за соответствующий год, тыс. тонн

Наименование компании

2007

Первая грузовая компания, ОАО Globaltrans Investment plc Трансойл, ООО Газпромтранс, ООО ТрансКонтейнер, ОАО Нефтетранссервис, ЗАО Группа Трансгарант РусАгроТранс, ЗАО ТЭК Евротранс, ООО СИБУР-Транс, ЗАО (ранее – ПО Спеццистерны, ЗАО) СГ-Транс, ОАО ХК Новотранс, ОАО ОТЭКО, ЗАО Евросиб СПб – Транспортные системы, ЗАО Рефсервис, ОАО БалтТрансСервис, ООО Дальневосточная транспортная группа, ОАО ТрансЛес, ООО Металлоинвесттранс, ООО Лукойл-Транс, ООО ЮТС, ЗАО (ранее – Юкос-Транссервис, ЗАО) Независимая транспортная компания, ООО 3Р, ЗАО Уралхим-Транс, ООО Запсиб-Транссервис, ООО Уралкалий, ОАО ЕвразТранс, ООО Сильвинит, ОАО Евразийский трубопроводный консорциум, ЗАО Мечел-Транс, ООО ММК-Транс, ООО ФосАгро-Транс, ООО РейлТрансАвто, ОАО Кузбасстрансцемент, ООО Пивоваренная компания Балтика, ОАО Нижнекамскнефтехим, ОАО Локотранс, ЗАО ВКМ-Транс, ЗАО Русская тройка, ЗАО Аппарель, ГК Алькон, ЗАО Хуолинтакескус, ООО Модуль, ООО Ф.Е. Транс, ООО Абикон-М, ООО ТГ Объединенная рефрижераторная компания, ООО СЗНК-Холдинг, ООО Фер-Транс, ООО

23200 21310 13000 20481 21442 10500 16011 – 4659

120779 201238 26940 37157 17000 30000 21420 24890 24144 24642 18000 18000 16376 14865 – 14274 12126 12843

10950

12084

12379

15475 8255 –

13919 12000 –

11960 11626 11009

11800

11700

10615

7660 9262

13921 9613

10103 9379

10490

14196

9281

8800 5061 7449 16620

10000 7666 7449 15050

9063 8115 7449 6461

2915

3929

5343

3123 2436 2733 4458 – 4145

5420 5124 3291 4681 4105 4212

5327 5029 4969 4699 4227 4210

–

3554

3916

C учетом данных ООО «БалтТрансСервис» 2 С конца 2009 года входит в группу Globaltrans 1

2008

2009

4056 3341 3770 2067 1249 1614 1733 1957 2031 1194 – 718 809 823 – 870

4056 3606 3893 2517 1634 1614 1652 2073 2055 1444 1664 936 979 703 – 1000

3673 3395 2924 2371 1756 1661 1652 1607 1497 1439 1142 1014 989 973 833 707

30

50

367

800 170

700 169

192 169

№ п/п

Наименование компании

2007

1 Первая грузовая компания, ОАО 2 Globaltrans Investment plc 3 Трансойл, ООО Независимая транспортная компания, 4 ООО 5 ЮТС, ЗАО (ранее – Юкос-Транссервис, ЗАО) 6 РусАгроТранс, ЗАО 7 Газпромтранс, ООО 8 БалтТрансСервис, ООО 9 ТрансКонтейнер, ОАО 10 ММК-Транс, ООО 11 Группа Трансгарант 12 ОТЭКО, ЗАО Евросиб СПб – 13 Транспортные системы, ЗАО 14 МХК Еврохим, ЗАО 15 Лукойл-Транс, ООО 16 ТЭК Евротранс, ООО СИБУР-Транс, ЗАО (ранее – 17 ПО Спеццистерны, ЗАО) 18 ТрансЛес, ООО 19 СГ-Транс, ОАО 20 Уралхим-Транс, ООО 21 Алькон, ЗАО 22 Сильвинит, ОАО 23 Модуль, ООО 24 Рефсервис, ОАО 25 Русская тройка, ЗАО

2008

2009

1029 35400 34000

123323 231843 33300 52800 49000 49222

51772

50182

48955

27600 – 23104 19502 21450 22183 19323 18685

27250 – 25244 18097 24783 18983 24756 19975

28300 28000 24268 20346 20147 20039 19232 19015

19794

18758

17636

11389 – 11259

13000 – 8090

14581 13735 9078

7226

7729

7538

11400 5014 – 3636 5684 2653 3808 1429

10580 4521 3056 4925 5392 1601 3477 1137

6860 4604 4374 4301 4138 1683 1614 649

Рейтинг по выручке за соответствующий год, млн руб. № п/п

Наименование компании

2007

2008

2009

1 Первая грузовая компания, ОАО

3500

51200

71500

Globaltrans Investment plc3, 2 млн долл. США

352,8

433,9

618,5

13431 7308

20226 10921

16348 12932

2953

4662

6037

3101

4384

5091

1738

3258

4922

2338 4733 2954 2613 4013 – 624 1253 475 –

2998 6158 3169 2809 4197 1006 760 1679 763 200

4737 4321 3488 3398 2177 1551 805 805 633 300

3 Трансконтейнер, ОАО 4 Газпромтранс, ООО СИБУР-Транс, ЗАО (ранее – 5 ПО Спеццистерны, ЗАО) Евросиб СПб – 6 Транспортные системы, ЗАО Независимая транспортная 7 компания, ООО 8 ММК-Транс, ООО 9 Группа Трансгарант 10 СГ-Транс, ОАО 11 ТЭК Евротранс, ООО 12 Рефсервис, ОАО 13 Уралхим-Транс, ООО 14 Локотранс, ЗАО 15 РейлТрансАвто, ОАО 16 Алькон, ЗАО 17 Аппарель, ГК

3 Выручка группы Globaltrans указана в млн долл. США. Финансовая информация за 2009 год представлена с учетом консолидации ООО «БалтТрансСервис»

«РЖД-Партнер»

№ 15 (187) август 2010

69

спецпроект

№ п/п

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

ржд-партнер • рейтинг

Рейтинг

Рейтинг

по цистернам в собственности, ед.

по универсальным, лесовозным и специализированным платформам в собственности, ед.

Наименование компании

2007

2008

2009

Первая грузовая компания, ОАО Globaltrans Investment plc1 ОТЭКО, ЗАО СГ-Транс, ОАО Трансойл, ООО Газпромтранс, ООО БалтТрансСервис2, ООО МХК Еврохим, ЗАО СИБУР-Транс, ЗАО (ранее – ПО Спеццистерны, ЗАО) Магистральнефтеоргсинтез Дальневосточная транспортная группа, ОАО Каустик, ОАО Нижнекамскнефтехим, ОАО Метафракс ОАО Славнефть-Ярославнефтеоргсинтез, ОАО 3Р, ЗАО Акрон, ОАО Уфанефтехим, ОАО УНПЗ, ОАО ЮТС, ЗАО (ранее – Юкос–Транссервис, ЗАО) Нефтегазовая компания Славнефть, ОАО

– 5337 14750 15475 5000 9230 6582 3290

76567 9489 15347 13919 5000 9009 6582 3690

74754 16372 14757 13512 13000 9525 6579 3690

3492

3501

3521

– 1708 – 1352 – – 1298 – – – 145 –

– 2016 – 1352 – – 1298 – – – 730 –

2021 1997 1520 1452 1335 1306 1298 1117 1078 1072 1059 1029

Рейтинг по полувагонам в собственности, ед. № п/п

Наименование компании

2007

2008

2009

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

Первая грузовая компания, ОАО Globaltrans Investment plc4 Группа Трансгарант Металлоинвесттранс, ООО Дальневосточная транспортная группа, ОАО ММК-Транс, ООО ЕвразТранс, ООО Евросиб СПб – Транспортные системы, ЗАО Северсталь, ОАО ХК Новотранс, ОАО ТК Новотранс, ООО Независимая транспортная компания, ООО Запсиб-Транссервис, ООО СУЭК, ОАО 3Р, ЗАО Газпромтранс, ООО БалтТрансСервис, ООО Алькон, ЗАО

– 11668 4083 2768 1275 – 1227 958 – 867 – 1075 2687 – 451 675 595 172

50546 12997 4493 2785 2533 1245 1514 1128 – 1246 – 1075 3245 – 851 509 595 392

55134 15464 3493 3444 2367 1637 1464 1403 1348 1346 1346 1075 1053 1013 870 820 595 502

Наименование компании

1 ТрансКонтейнер, ОАО 2 Группа Трансгарант Дальневосточная транспортная группа, 3 ОАО 4 Русская тройка, ЗАО 5 Модуль, ООО 6 Евросиб СПб – Транспортные системы, ЗАО 7 Хуолинтакескус, ООО 8 3Р, ЗАО 9 ММК-Транс, ООО

2007

2008

2009

21442 666

24144 24122 2129 1920

533

1420

851

1194 448 345 0 0 –

1444 448 345 65 152 107

828 445 345 235 152 108

4 Данные включают вагоны, находящиеся в собственности и финансовом лизинге. Количество вагонов в финансовом лизинге компания не раскрывает.

«РЖД-Партнер»

2007

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Первая грузовая компания, ОАО Евросиб СПб – Транспортные системы, ЗАО Финтранс ЗАО ММК-Транс, ООО ЕКЕ Транс, ООО Стура Транспорт, ООО Выксунский металлургический завод, ОАО Архбум, ОАО Группа Трансгарант Локотранс, ЗАО 3Р, ЗАО

– 1911 – – – – – – 3044 319 0

2008

2009

14948 14866 1911 1911 1039 797 929 – 856 – 847 – 810 – 612 3578 544 840 513 291 291

Рейтинг по цементовозам в собственности, ед. № п/п

1 2 3 4 5 6 7 8

Наименование компании

Первая грузовая компания, ОАО Группа Трансгарант 3Р, ЗАО Красноярский алюминиевый завод, ООО ФосАгро-Транс, ООО Завод редких металлов, ЗАО Евроцемент, ОАО Кузбасстрансцемент, ООО

2007

2008

2009

– 342 325 – 350 – – –

19627 16414 582 582 425 425 – 357 350 350 – 350 – 349 308 308

2007

2008

Рейтинг по минераловозам в собственности, ед. № п/п

Наименование компании

1 Первая грузовая компания, ОАО

–

2009

19572 17531

2 Уралкалий, ОАО

4332

4373

4332

3 4 5 6 7 8 9 10

2858 2087 768 400 – – 0 –

3157 2587 998 1199 – – 614 –

3152 2587 1020 1197 996 719 616 503

2007

2008

2009

– 927 550 430 – – – 1607 – – – –

14811 15000 1027 1027 886 903 470 470 – 450 – 360 – 349 579 301 – 256 – 245 90 214 – 205

Сильвинит, ОАО МХК Еврохим, ЗАО Евросиб СПб – Транспортные системы, ЗАО 3Р, ЗАО Акрон, ОАО Азот, ОАО (Кемерово) Уралхим-Транс, ООО Тольяттиазот, ОАО

Рейтинг № п/п

по фитинговым платформам в собственности, ед.

70

Наименование компании

по крытым вагонам в собственности, ед.

Рейтинг № п/п

№ п/п

№ 15 (187) август 2010

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Наименование компании

Первая грузовая компания, ОАО Группа Трансгарант 3Р, ЗАО Евросиб СПб – Транспортные системы, ЗАО Джон Нурминен, ООО Завод имени Я. М. Свердлова, ФКП Карготранс ООО Пивоваренная компания Балтика, ОАО КЭНПО-КАЛИЙ Транспорт, ООО Русские железнодорожные маршруты, ОАО Абикон-М, ООО Восток солод, ООО

реклама

производство и услуги

подвижной состав

Испытания скоростью Скоростные и высокоскоростные поезда, которые должны эксплуатироваться на российских железных дорогах, проходят обязательную процедуру сертификации на соответствие нормам безопасности в государственном учреждении «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» (РС ФЖТ). ДМИТРИЙ НОВИКОВ

По поручению Минтранса РФ, ответственного за осуществление государственной политики в области железнодорожного транспорта, Росжелдор утвердил перечень и программу внесения изменений в Нормы безопасности. Это в первую очередь вызвано теми нестыковками, которые были выявлены за 10 лет работы системы сертификации на федеральном железнодорожном транспорте, а также внедрением на российских железных дорогах новых технологий и материалов, повышением нагрузки на ось (25 тс и более), развитием высокоскоростного движения («Сапсан», Allegro и др.). Всего в перечне 61 документ, из них 22 относится к высокоскоростному движению. В настоящее время внесены изменения в 52 нормы безопасности, 6 норм прошли согласование в рабочей группе Росжелдора и экспертной комиссии Минтранса. Следует отметить, что инициатором внесения изменений в Нормы безопасности может выступать любая организация – как разработчик норм, так и производитель. Процедура предусматривает следующее: на два месяца проект 72

«РЖД-Партнер»

норм вывешивается на интернетсайте Регистра сертификации, за это время все заинтересованные организации присылают разработчику замечания, он составляет сводку отзывов – что принято и что не принято – и объясняет причину непринятия того или иного пункта. В процессе уточнения редакции Норм безопасности также проводятся общественные слушания. Окончательный вариант изменений, согласованный разработчиком норм с ОАО «РЖД» как основным потребителем продукции и РС ФЖТ как организацией, осуществляющей процедуру сертификации по этим требованиям, направляется рабочей группе Росжелдора, в состав которой, помимо федеральных органов исполнительной власти, входят представители науки, производителей и ОАО «РЖД». Затем, после одобрения рабочей группой, окончательные проекты изменений рассматривает экспертная комиссия по техническому регулированию Минтранса России. Последняя стадия – подписание приказа министром транспорта о внесении изменений в Нормы безопасности. Документ сразу вступает в действие.

№ 15 (187) август 2010

С учетом рекомендаций рабочей группы Росжелдора в настоящее время рассматривается вопрос о возможности введения в действие изменений в Нормы безопасности в срок, необходимый для подготовки к аккредитации испытательных и экспертных центров, а также для подготовки самих заявителей для проведения работ по сертификации.

«САПСАН» СООТВЕТСТВУЕТ РС ФЖТ уже имеет определенный опыт проведения процедуры сертификации для высокоскорост­ ных поездов зарубежного производства по новым нормам безопасности. В 2009 году Регистр завершил сертификацию электропоезда Velaro Rus («Сапсан»). Сертификат соответствия № ССФЖТ DE.ЦТ03.А.06755 выдан производителю – компании «Сименс Акциенгезельшафт» 2 декабря 2009 года. А уже 17 декабря высокоскоростной поезд «Сапсан» осуществил свой первый коммерческий рейс по маршруту Москва – СанктПетербург. В соответствии с дополнительными условиями выдачи сертификата соответствия на электро­

поезда «Сапсан» в течение их гарантийного срока необходимо проведение подконтрольной эксплуатации. Ее план-график на 2010 год утвержден Росжелдором и согласован с ОАО «РЖД». Стоит отметить, что за период подконтрольной эксплуатации поезда в общей сложности уже прошли более 1 млн км. Все это время ОАО «РЖД» и «Сименс Акциенгезельшафт» проводят организационно-технические мероприятия по обеспечению их надежности и безопасности, своевременно устраняя возможные неполадки. А уже 30 июля 2010-го началась эксплуатация «Сапсана» на участке Москва – Нижний Новгород.

ALLEGRO: ВАЖНА КАЖДАЯ ДЕТАЛЬ РС ФЖТ продолжает сертификацию высокоскоростного поезда Pendolino Sm6 и его комплектующих. Испытания на соответствие требованиям НБ ЖТ ЦТ 03-98 с учетом сертификационного базиса проводится по заявке компании-производителя Alstom, датированной 3 декабря 2007 года.

Pendolino Sm6, получивший в России название Allegro, предназначен для эксплуатации на

реклама

БЕЗОПАСНОСТЬ КАК НОРМА

производство и услуги

подвижной состав линии Хельсинки – Санкт-Петербург совместным российско-финским предприятием Oy Karelian Trains Ltd. Техническим заданием предусмотрено, что время в пути должно составить не более 3 часов без остановок на таможенный и паспортный контроль пассажиров. Максимальная скорость движения на российском участке предусматривается до 200 км/ч, по территории Финляндии – до 220 км/ч. Всего для эксплуатации на данном маршруте планируется закупить четыре электропоезда Pendolino Sm6. В производстве состава и комплектующих к нему принимают участие компании Alstom Ferroviaria S.p.A. (Италия), KnorrBremse (Германия), «КоФрэн» (Италия), Ferraz (Италия), Microelettrica (Италия), Lekov (Чехия). Основной целью сертификации поезда является обеспечение безопасности жизни и здоровья людей, сохранности их имущества и окружающей среды. Сертификационные испытания Pendolino Sm6 проводятся аккредитованными в ССФЖТ испытательными центрами, среди которых ОАО «Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» (ВНИИЖТ), ОАО «Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт электровозостроения» (ВЭлНИИ), ФГУП «Всероссийский научно-

исследовательский институт железнодорожной гигиены» (ВНИИЖГ) Роспотребнадзора, ОАО «Научноисследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава» (ВНИКТИ) и ООО «Испытательный центр технических и программных средств железнодорожного транспорта» (ИЦ ТПС ЖТ). Еженедельно в РС ФЖТ обсуждаются проблемные вопросы организации сертификационных испытаний поезда Pendolino Sm6. Всего обязательному подтверждению соответствия требованиям безопасности подлежат 30 комплектующих электропоезда. В настоящее время проведены сертификационные испытания на соответствие требованиям по прочности элементов кузова, развеске вагонов, прочности изоляции электрических цепей. Начаты испытания кресла машиниста, винтовых пружин первичного и вторичного подвешивания, тягового электродвигателя поезда, буксовых подшипников качения, гидравлических демпферов и высоковольтных быстродействующих выключателей. Проведены сертификационные испытания сцепных устройств поезда, ножевых заземляющих выключателей, электропрочности изоляции (испытания будут продолжены после установки на электропоезд высоковольтного преобразователя напряжения).

На начало октября запланированы тесты поглощающих аппаратов сцепных устройств. В настоящее время проверку соответствия требованиям проходит тяговый электродвигатель поезда, осуществляются сертификационные испытания винтовых пружин, в сентябре предполагается провести испытания колесных пар электропоезда. В настоящее время сертификаты соответствия выданы на 10 комплектующих: высоковольтный преобразователь питания, тормозные диски, компактные тормозные клещевые механизмы, тормозной кран машиниста FS41-5 (добровольная сертификация), воздухораспределитель KETdsL, поршневые безмасляные компрессорные агрегаты, электродвигатели компрессоров, воздушные резервуары для пневматической системы, соединительные рукава для межвагонных соединений и тормозные рукава (декларация). Согласно графику, утвержденному ОАО «РЖД» и согласованному с РС ФЖТ, 26 июля текущего года начались сертификационные испытания электропоезда. Полный комплекс испытаний планируется завершить к 20 ноября 2010-го. А оформить сертификаты соответствия нормам безопасности для скоростного поезда Pendolino Sm6 – в случае положительных результатов сертификационных испытаний – к 9 декабря.

НА ОЧЕРЕДИ «ЛАСТОЧКА» В начале июля 2010 года на заводе-изготовителе скоростного пригородного электропоезда Desiro Rus («Ласточка») в Крефельде (Германия) представители российского Регистра сертификации приняли участие в совещании, на котором, в частности, обсуждались вопросы предстоящей сертификации поезда. В соответствии с техническим заданием пятивагонные составы Desiro Rus производства Siemens AG предназначены для транспортного обслуживания пассажиров при проведении Олимпийских и Паралимпийских игр Сочи-2014. Также их планируется использовать в качестве аэроэкспрессов. Максимальная скорость движения должна составлять 160 км/ч. Компания «Сименс Акциенгезельшафт» уже подала соответствующие заявки на сертификацию электропоездов Desiro Rus (от 8 февраля и 20 мая 2010 г.). Целевая задача РС ФЖТ на текущий год – подготовить решение по сертификации электропоездов Desiro Rus, определить объемы проведения испытаний электропоездов и их комплектующих, а также выяснить, достаточно ли для этого возможностей аккредитованных испытательных центров.

«РЖД-Партнер»

№ 15 (187) август 2010

73

приложение

ржд-партнер • казахстан

Семь слагаемых для развития конкуренции Судя по результатам работы АО «НК «Казакстан темiр жолы» в первом полугодии 2010 года, компания не только преодолела кризисные явления, но даже вошла в стадию роста. В то же время в сфере грузовых перевозок сохраняется целый ряд проблем, решить которые предполагается в ходе дальнейшего реформирования и преобразования структуры холдинга. ЕЛЕНА УШКОВА

На рельсы модернизации

В ключевых государственных и отраслевых программах развития перед железнодорожной отраслью Республики Казахстан поставлено семь основных задач: • комплексный рост производительности труда; • форсированное индустриальное развитие; • привлечение частных инвестиций; • реформирование посредством совершен­ ствования государственного регулирования, создания условий для частной инициативы, значительного обновления и модернизации основных средств; • дальнейшее экономически выгодное использование транзитного потенциала страны; • соответствие железнодорожной отрасли мировым стандартам безопасности; • совершенствование корпоративного управления, подотчетности и прозрачности национальной компании. У руководства КТЖ, а также независимых экспертов есть общее понимание, что для повышения эффективности и качества услуг, привлечения инвестиций в обновление активов необходима комплексная реформа экономической модели и институциональной структуры отрасли и реализация масштабной инвестпрограммы. Целевая модель железнодорожного транспорта РК включает в себя три основных сегмента, или вида деятельности: грузовые и пассажирские перевозки, а также услуги магистральной железнодорожной сети. Переход на такую модель предусмотрен Программой развития железнодорожного транспорта 74

«РЖД-Партнер»

№ 15 (187) август 2010

до 2020 года и Стратегией развития АО «НК «КТЖ» до 2020 года. Так, запланирована реорганизация АО «НК «КТЖ» в холдинговую структуру с корпоративным центром и дочерними компаниями. При этом в регулируемой сфере сохранятся лишь услуги магистральной железнодорожной сети, а перевозки грузов и пассажиров будут осуществляться на условиях конкуренции между государственными и частными перевозчиками, оперирующими собственными парками вагонов и локомотивов.

венных процессов, модернизации и развития средств производства, автоматизации управления, поддержания средств производства на технологически необходимом уровне, развития транзитных, мультимодальных и других новых видов услуг, стимулирования спроса, оптимизации производственных активов, повышения качества работы сотрудников. В результате к 2020 году производительность труда по АО «НК «КТЖ» и его дочерним организациям планируется увеличить на 19,6% по сравнению с базовым уровнем.

К 2020 году производительность труда по КТЖ и его дочерним организациям планируется увеличить на 19,6% по сравнению с базовым уровнем

В то же время важнейшим условием эффективной конкуренции является исключение дискриминации национального перевозчика за счет коммерциализации его деятельности и перехода на рыночные принципы осуществления социально значимых услуг. А независимые частные перевозчики рассчитывают получить равный доступ к услугам магистральной и локальной железнодорожной инфраструктуры. В январском Послании президента Казахстана Нурсултана Назарбаева поставлена задача по комплексному повышению производительности труда. Решать эту задачу предполагается за счет роста эффективности производст­

При этом численность персонала за ближайшее десятилетие будет оптимизирована с 150 до 76 тыс. человек, за счет чего расходы на оплату труда сократятся на 129 млрд тенге. Правда, ввиду того что отрасль претерпит институциональные изменения, железнодорожные кадры потребуются для работы в частном секторе, а также в сегментах, которые сейчас активно развиваются: связь, высокие технологии, информатизация и т. д. На этом фоне будет происходить планомерный отток квалифицированных инженеров, руководителей, специалистов из монопольного сектора в рыночные, в том числе вновь образованные структуры.

ржд-партнер • казахстан

приложение

«Сегодня на развитие железной дороги негативное влияние оказывает нерешенность ряда проблем, в частности сохранение перекрестного субсидирования социально значимых услуг за счет рентабельных, низкий уровень тарифов, который не обеспечивает покрытие инвестиционных затрат и фактически служит поддержкой отдельных отраслей экономики, а также неравные условия ценообразования для АО «НК «КТЖ» и частных операторов грузовых вагонов». Аскар Мамин, президент АО «НК «Казакстан темiр жолы»

«Ловушка» для перевозчика

Действующая тарифная политика предполагает перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых, а также низкодоходных перевозок грузов за счет высокодоходных. «Уже в ближайшее время государственное регулирование тарифов на железнодорожные перевозки породит своеобразную ловушку, при которой обеспечение финансового результата железной дороги будет зависеть от постоянного повышения тарифов, что, в свою очередь, стимулирует рост затрат, снижает мотивацию, качество и эффективность использования ресурсов. А это в конечном счете ведет к ухудшению финансовых показателей и необходимости повышения тарифов, – отмечает президент АО «НК «КТЖ»

реклама

Две основные проблемы грузовых перевозок, на существование которых регулярно указывает топ-менеджмент КТЖ, – это дейст­ вующее тарифное регулирование услуг железнодорожного транспорта, которое приводит к потере грузопотоков, снижению качества сервиса, усугубляет моральный и физический износ железнодорожной системы, а также дефицит подвижного состава, уже достигший критического уровня и чрезвычайно труднопреодолимый. Основной объем погрузки осуществляется в старые вагоны, которые часто внепланово заходят на текущий ремонт или выбывают из строя.

Например, еще 10 лет назад наличие казах­ станских вагонов на рынке превышало потребности, а сегодня 20% погрузки осуществляется в неказахстанский парк. В результате наблюдается дефицит вагонов для обеспечения заявок грузоотправителей. Даже при снижении объемов перевозок во время экономического кризиса имелись трудности в обеспечении заявок на подачу вагонов принадлежности компании. Реализуемая реформа, по мнению ее идеологов, до 2020 года создаст условия для приобретения 76 тыс. грузовых вагонов, 1,5 тыс. локомотивов, а также инвестиций в модернизацию сети железных дорог за счет средств как АО «НК «Казакстан темір жолы», так и част­ ного капитала.

«РЖД-Партнер»

№ 15 (187) август 2010

75

приложение

ржд-партнер • казахстан наша справка Грузооборот КТЖ за 6 месяцев 2010 г. составил более 100 млрд ткм, что выше прошлогоднего уровня на 13,3%. Объем перевозок вырос на 14,7%. Экспорт увеличился на 25%, импорт – на 2,9%. Также достигнут прирост пассажирооборота – на 6,4%. Доходы группы компаний АО «НК «КТЖ» возросли на 25% и достигли 284,3 млрд тенге. Позитивный результат работы отрасли подтвердили независимые эксперты. Международные рейтинговые агентства Fitch Ratings и Standard & Poor’s утвердили рейтинги КТЖ на уровне BBB- и BB+ соответственно, а также подтвердили прогноз по рейтингам национальной компании на уровне «Стабильный».

ми, работающими на отдельных маршрутах. Внедрение подобной целевой модели отрасли в Казахстане предусматривается до 2014 года. Кроме того, национальная компания ориентирована на обеспечение качества, эффективности и конкурентоспособности на рынке грузовых и логистических услуг. Расширение сегмента перевозок продукции с высокой добавленной стоимостью потребует от КТЖ увеличения доли предложения на рынке высокотехнологичных транспортных услуг, соответствия международным требованиям к эффективности производства и логистике. Для этого стратегией развития железнодорожной компании предусматривается внедрение инноваций в организацию перевозок и систему обслуживания клиентов, формирование линейки транспортных услуг с гарантированными сроками доставки, расширение спектра логистических услуг и развитие соответствующей инфраструктуры, установление гибких, конкурентоспособных тарифов, об-

новление и изменение структуры парка подвижного состава. Приоритетной задачей для КТЖ остается обеспечение безопасности. Благодаря системным мероприятиям количество брака в 2009 году было снижено на 42% по сравнению с 2008-м. Особые случаи брака сократились на 8%, число нарушений безопасности движения – на 30%, а количество нарушений на единицу объема перевозок – на 25%. За 6 месяцев 2010 года не было ни одного крушения и аварии, нарушения безопасности движения снижены на 8%, случаи брака в работе – на 27%, особые случаи брака – на 46%. Это стало возможным благодаря тому, что постоянно совершенствуются технологические процессы ремонта и эксплуатации технических средств, на системной основе ведется профилактическая работа по предупреждению брака в поездной и маневровой работе, улучшается контроль за исполнением должностных обязанностей работниками, связанными с движением поездов.

реклама

Аскар Мамин. – В этих обстоятельствах нацио­ нальная компания не в состоянии эффективно реализовывать маркетинговую программу, направленную на увеличение продаж и доходов перевозчика. Кроме того, затруднен ввод на рынок таких новых продуктов, как ускоренные перевозки или перевозки в поездах по твердым ниткам графика, способных конкурировать с автомобильным транспортом». Эффективность грузовых перевозок возможно поднять путем создания конкурентной среды в перевозочной деятельности и повышения конкурентоспособности национальной компании. Именно это является приоритетным направлением отраслевой программы и Стратегии развития КТЖ до 2020 года. Международный опыт свидетельствует, что оптимальная структура конкурентного рынка железнодорожных перевозок включает наличие крупного поставщика перевозочных услуг – «сетевого интегратора», который конкурирует во всех сегментах рынка с «нишевыми операторами» – независимыми перевозчика-

76

«РЖД-Партнер»

№ 15 (187) август 2010

ржд-партнер • казахстан

Новые связи В прошлом году были запущены два проекта по строительству новых железнодорожных линий: Узень – государственная граница с Туркменистаном и Коргас – Жетыген. Их реализация позволит не только существенно сократить сроки доставки грузов, но и привлечь дополнительные объемы транзитных перевозок на железнодорожную сеть республики. Линия Узень – государственная граница с Туркменистаном сделает коридор транспортировки грузов к Персидскому заливу на 600 км короче по сравнению с существующим сообщением через Сарахс. Этот новый маршрут является логическим продолжением политики диверсификации экономических связей республики. Магистраль свяжет Казахстан с Туркменистаном, Ираном, странами Персидского залива, Южной и Юго-Восточной Азии. В настоящее время ведется укладка верхнего строения пути, идет электрификация прилегающей инфраструктуры. До конца года планируется построить высоковольтную линию автоблокировки мощностью 10 кВт от ст. Узень до ст. Болашак, обеспечить поставку и монтаж основного оборудования трансформаторных подстанций и пунктов питания и в дальнейшем подать электроэнергию на все участки строительства. С вводом железной дороги Коргас – Жетыген существенно оптимизируются транспортные связи Китая и государств Юго-Восточной Азии с Казахстаном, странами Центральной Азии и другими регионами Евразийского континента. Кроме того, этот проект является еще и технически сложным. Так, на западном участке предстоит возвести 146 км железной дороги и открыть 7 новых раздельных пунктов, на юге – 293 км и 14 новых раздельных пунктов, а также 29 мостов, 2 путепровода и 307 водопропускных труб.

Сейчас на участке ведется устройство буронабивных свай, строится путепровод и мост протяженностью 960 м через реку Иле, устанавливаются опоры электроснабжения и свайные фундаменты. Для выполнения работ по верхнему строению пути заготовлено 40 тыс. тонн новых рельсов Р-65, в стадии подписания договор подряда. В июле 2010 года начаты строительно-монтажные работы по устройству внешнего электроснабжения, возведению служебно-технических зданий и сооружений, инженерных сетей на ст. Жетыген. Обе новые линии имеют существенное значение в плане развития возможностей Казахстана как транзитного государства. Первые пусковые комплексы будут сданы в эксплуатацию в декабре 2011 года.

Скорость растет В период 2011–2015 гг. будет существенно повышена скорость пассажирского сообщения между создаваемой в стране опорной сетью хабов, а протяженность сети с повышенными скоростями движения поездов достигнет 7,8 тыс. км. Например, скорость сообщения между Астаной и Атырау сократится с 43 до 19 часов, а между Алматы и Актобе – с 42 до 22 часов, на отдельных направлениях маршрутная скорость движения возрастет в два-три раза. Для достижения этих целей парк вагонов будет обновлен подвижным составом нового поколения, обеспечивающим необходимый уровень скорости и комфорта, модернизирована инфраструктура, разработаны новые технологические нормы организации перевозочного процесса. Понятно, что кардинальное улучшение сервиса пассажирских перевозок требует масштабных инвестиций со стороны национальной

компании, частного сектора и государства. КТЖ, со своей стороны, ведет активную работу по обновлению парка испанскими вагонами Talgo. Так, 3 июня 2010 года между КТЖ и компанией Patentes Talgo S.L. был подписан меморандум, предусматривающий создание совместного предприятия по производству и техническому обслуживанию железнодорожных пассажирских вагонов в Астане. Проектная мощность производства – 150 вагонов в год. Для организации пассажирского движения с повышенными скоростями необходимо также выполнить ряд мероприятий по модернизации объектов магистральной инфраструктуры. Однако уже за счет проведенной в 2006–2009 гг. модернизации пути повышены скорости пассажирских поездов на протяжении 6,5 тыс. км, в 2010-м предусматривается повышение скорости еще на 800 километрах. В предыдущие годы проведена большая работа по повышению скорости движения пассажирских поездов с вагонами Talgo на участке Астана – Алматы до 140 км/ч, что сократило время следования поездов на данном направлении. Кроме того, инвестиционной комиссией КТЖ признан стратегическим проект строительства вокзального комплекса в Астане. Его реализация позволит расширить возможности транспортно-логистической инфраструктуры столицы и создать новый уровень комфорта и качества обслуживания пассажиров. По данному проекту в настоящее время ведется подготовительная работа, проектирование и строительство будут осуществляться под ключ. Уже в этом году будут разработаны эскизы, решены вопросы отвода земельного участка под строительство и объявлен тендер на разработку технико-экономического обоснования.

реклама

В этом году в национальной компании был издан приказ «О системе управления и мерах по организации обеспечения безопасности движения». В нем утверждены План основных организационных мероприятий по профилактике нарушений и План внедрения новых технических средств на 2009–2011 гг., позволяющие уже сегодня решать наиболее проблемные вопросы, относящиеся к человеческому фактору, технологиям, оснащению устройств и подвижного состава средствами безопасности движения. В дальнейшем предполагается развивать и внедрять систему менеджмента безопасности движения, прогнозировать возможные риски, вырабатывать методы и инструменты управленческого воздействия на обеспечение безопасности. Сегодня в отрасли внедряются принципы риск-менеджмента, разработаны карты производственных рисков с учетом обеспечения безопасности движения, утверждены планы мероприятий по управлению ими на 2010– 2011 гг. Тем самым создается новый подход, объединяющий стратегию, персонал, процессы и технологии.

приложение

«РЖД-Партнер»

№ 15 (187) август 2010

77

приложение

ржд-партнер • казахстан

Казахстан ждет транзит Первый месяц работы Таможенного союза пока не привнес каких-то серьезных изменений в работу транспортного комплекса Казахстана. Участники рынка только привыкают к новым правилам. Однако уже в ближайшее время инфраструктуре республики придется трудиться с повышенной нагрузкой: она примет грузопотоки, следующие из Китая в Россию. ИВАН СТУПАЧЕНКО

Сложное решение

Вс т упление в Таможенный союз для экономики Казахстана в плане выгод и потерь весьма неоднозначно. По словам министра экономического развития и торговли республики Жанар Айт­жановой, при согласовании общего экспортно-импортного тарифа, действующего на «внешнем контуре» альянса в отношении товаров из третьих стран, центральноазиатская республика согласилась на понижение ставок по 6 тыс. своих номенклатурных позиций и на повышение по 4 тыс. Еще около 400 позиций подлежат особому регулированию. В результате средний тариф вырос с 6,1 до 8,3% от таможенной стоимости. В отношении некоторых товаров тарифы вообще были введены впервые. Например, если до 1 января 2010 года импортные новые автобусы ввозной пошлиной не облагались, то теперь за их импорт необходимо, как и в России, уплатить 20%, что делает их приобретение экономически необоснованным. С 1 июля 2014-го, опять же по российскому образцу, будет действовать запретительная пошлина на ввоз самолетов иностранного производства.

78

«РЖД-Партнер»

Все эти нововведения, равно как и открытие границ с Россией и Белоруссией, с чисто фискальной точки зрения нанесут и по бюджету Казахстана, и по затронутым отраслям серьезный удар. Уже по итогам 2010 года Комитет таможенного контроля страны прогнозирует снижение сборов с $3,8 млрд, которые удалось получить в 2009-м, до $3,3 млрд. Как отмечает Ж. Айтжанова, власти республики сознательно пошли на потери, считая их краткосрочными и надеясь в будущем компенсировать с лихвой за счет долгосрочных выгод. В частности, речь идет о более интенсивных потоках зерна, руды и продуктах питания в адрес партнеров по Союзу. Если в 2010 году Казахстан поставит в Россию только 5 тыс. т мяса, то к 2015-му намерен увеличить этот показатель до 60 тыс. т.

Прямой дорогой Среди вышеупомянутых выгод, вне всякого сомнения, одной из основных является перераспределение товарных потоков, следующих из Китая в Россию и Белоруссию. Генеральный директор зарегистрированной в Китае компании United China Logistics

№ 15 (187) август 2010

Эдуард Коновалов считает: «Таможенный союз очень серьезно отразится на логистике. Многие категории грузов уйдут из российских портов и пойдут на Казахстан, в первую очередь речь идет о товарах народного по­ требления». Дело в том, что, как отмечает эксперт, «доставка через Казахстан очень дешевая, работать с местной таможней значительно легче, чем с российской. Кроме того, совершенно понятно, что страна крайне заинтересована в транзите, ведь это рабочие места и налоги». По оценке Э. Коновалова, общая схема доставки может быть следующей. Раньше груз из Китая можно было привезти в Казахстан по железной дороге, на границе перегрузить на машину и под таможенным контролем везти на растаможку в Москву. «Но было одно

неудобство: по Казахстану машина шла нормально, а в России ее начинали обирать на каждом посту. А сейчас представим ситуацию: у нас есть Таможенный союз, я владелец, например, обуви, которая производится на юге Китая, в Гуанчжоу, или на западе – в Чэнду. Гружу вагон, отправляю его до Алашанькоу – Достык или грузовиком на Хоргос, растаможиваю прямо на границе в Казахстане, перегружаю в машину, которая идет в Москву, и далее спокойно везу как внутренний груз! Стоимость доставки существенно снижается, а скорость увеличивается», – говорит Э. Коновалов. Здесь, впрочем, стоит заметить, что в настоящее время растаможка грузов, предназначенных для российских грузополучателей, на китайско-казахстанской границе пока невозможна. На неопреде-

к вопросу По информации Комитета таможенного контроля Республики Казахстан, в настоящее время 97% сотрудников, проходящих службу в таможенных органах, имеют высшее образование, из них только 19% со специальным таможенным образованием, юристов – 42%, экономистов – 25%. Ежегодно увеличивается средний стаж службы сотрудников, в 2009 г. он составлял 7,4 года, в то время как в 2007 г. – только 6,1 года. В целом ежегодно порядка 30% кадрового состава проходит повышение квалификации, в том числе на международных семинарах. На территории страны открыто два учебных центра Всемирной торговой организации.

ржд-партнер • казахстан ленный период в Таможенном кодексе Союза закреплен так называемый принцип национального резидентства: грузы, следующие в какую-либо страну – участ­ ницу альянса, проходят очистку только на ее территории. Однако никто не мешает российским участникам зарегистрировать в центральноазиатской республике дочерние структуры, которые могут выступать в качестве посредника в тогда уже китайскоказахстанско-российской торгов-

кларацию на контейнер только после того, как «ящик» принят к перевозке РЖД. Сложившийся за многие годы механизм теперь использовать нельзя, а новый не позволяет оперативно выпускать контейнеры, что привело к их скоплению на территории терминала и, как следствие, к убыткам экспедиторов и грузовладельцев. Если подобные недоработки будут происходить и дальше, то участникам внешнеэкономической деятельности окажется

довательно, можно предположить всплеск количества случаев, когда машина границу пересекла, на оформление не приехала, а груз, часто стоимостью несколько миллионов рублей, был выпущен «в свободное обращение» без всяких платежей в бюджет. Правда, в настоящее время какого-то существенного перерас­ пределения товарных потоков, как отмечает председатель совета директоров ООО «Международный таможенный брокер» Александр Северилов, пока не происходит. «Прошло слишком мало времени, чтобы участники рынка сориентировались и на основе практики функционирования Таможенного союза сделали какие-то выводы. Необходимо привыкнуть к новым реалиям, разобраться с возникающими неясными моментами, отработать логистические схемы, наладить документооборот. Только тогда, когда потоки вновь войдут в стабильный режим, можно будет подумать над их оптимизацией», – говорит А. Северилов.

Очевидно, что в скором будущем мы увидим, как Казахстан превратится в своего рода таможенный и финансовый офшор, что неизбежно вызовет дальнейший рост грузопотока ле. Очевидно, что в скором будущем мы увидим, как Казахстан превратится в своего рода таможенный и финансовый офшор, что неизбежно вызовет дальнейший рост грузопотока. В доказательство этого тезиса можно привести ситуацию, которая сложилась в июле на морских контейнерных терминалах на Дальнем Востоке. Ранее, до введения с 1 июля Таможенного кодекса Союза, экспедиторы, работающие с контейнерами, производили их очистку еще до приемки груза к перевозке со стороны ОАО «РЖД», что устраивало всех участников процесса. Такая схема позволяла экономить время, но не соответствовала общим положениям действующего в то время Таможенного кодекса РФ. Однако этот документ давал возможность в случае надобности вводить особые режимы оформления, что и было использовано дальневосточниками для своего удобства. В новом кодексе «особого» положения нет, в связи с чем ФТС принимает де-

проще пойти на затраты на открытие собственных транзитных структур в Казахстане, чем сталкиваться с неприятными и дорогостоящими неожиданностями со стороны ФТС. В Открытом письме участников ВЭД России, распространенном весной-летом нынешнего года, прогнозируется, что с «1 июля до 20% грузопотока, поступающего из Китая через порт Санкт-Петербург, будет перенаправлено в Казахстан для оформления. А при условии вступления Китая в этом году в IRU, с 1.07.2011 года можно прогнозировать существенную переориентацию грузопотока на направления через Казахстан». При этом отмечается, что во взаимоотношениях с Казахстаном до 1 июля 2011-го сохраняется режим «условный выпуск» и транзит для товаров третьих стран. Это значит, что товар, проходя внешнюю границу республики, фактически будет идти таможенным транзитом до таможни назначения. Однако до сих пор не определен порядок контроля доставки, сле-

Как отмечают в комитете таможенного контроля Казахстана, для успешного функционирования Таможенного союза предстоит сделать еще очень многое. В первую очередь речь идет об обустрой­ стве инфраструктуры на границе – дооснащении пунктов пропуска современной высокоэффективной базой; доведении штатной численности до соответствующих норм; упразднении пунктов пропуска, использование которых стало нецелесообразно. Кроме того, необходимо завершить формирование нормативной базы, особенно документов, касающихся разного рода инспекций и контроля – валютного, ветеринарного, санитарно-эпидемиологического и т. д. Требуется также разработать единые пра-

Удельный вес стран Таможенного союза в общем объеме их взаимной торговли в I квартале 2010 г. Экспорт 2009 г.

Сальдо

Экспорт 2010 г.

Импорт 2009 г.

Импорт 2010 г.

со странами Таможенного союза в I квартале 2010 г., млн долл. США Импорт

вила для функционирования различных служб, в частности почты. Очевидно, что к июлю 2011 года причастным ведомствам завершить всю эту работу едва ли удаст­ ся, но к моменту запуска единого экономического пространства, в середине 2012-го, все шероховатости будут, скорее всего, устранены. Все это приведет к росту товарных потоков, а значит, встанет вопрос о готовности транспортнологистических компаний удовлетворить новый спрос.

Резюме

Экспортно-импортные операции Казахстана

Экспорт

приложение

В % к I кварталу 2009

2009

2010

2009

2010

2009

2010

экспорт

импорт

Беларусь

13,5

12,1

84,8

87,7

-71,3

-75,6

90

103

Россия

712,3

1232,0

1757,8

2073,1

-1045,5

-841,1

173

118

Итого:

725,8

1244,1

1842,6

2160,8

-1116,8

-916,7

171

117 Источник: Комиссия Таможенного союза «РЖД-Партнер»

№ 15 (187) август 2010

79

список компаний ЗР стр. 20 A.T. Kearney стр. 36 Bombardier Transportation стр. 16 China Shipping Container Lines стр. 63 Fortis bank стр. 63 General Electric стр. 74 Globaltrans стр. 20, 24 HSH Nordbank AG стр. 60 Hyundai Heavy Industries стр. 60 IPL стр. 45 Knorr-Bremse стр. 6 Latvijas dzelzcels (Латвийская железная дорога) стр. 63 Lietuvos gelezinkeliai (Литовские железные дороги) стр. 54, 55, 56 Maersk Line стр. 62 McKinsey & Company стр. 14, 23 Rigas Tirdniecibas Osta стр. 45 Siemens AG стр. 6, 16 Sillagas стр. 49 Агентство Рефперевозки стр. 9 Азот стр. 42, 46 Акрон стр. 44, 46 Ангарский азотнотуковый завод стр. 42 Арктические технологии стр. 59 Аэрофлот – Российские авиалинии стр. 35 Байкалтрансстрой стр. 30 Байкальский целлюлозно-бумажный комбинат стр. 42 Балтийский завод стр. 59 Балткран стр. 7 БАМстроймеханизация стр. 30 Беларуськалий стр. 45 Белорусская железная дорога (БЧ) стр. 55 Белорусская калийная компания стр. 45 Болгарский морской флот стр. 55 Большой порт СанктПетербург стр. 2, 21 Брянский машиностроительный завод стр. 72, 73 Вагонмаш стр. 6 Ведомственная охрана железнодорожного транспорта РФ (ВО ЖДТ) стр. 6 80

«РЖД-Партнер»

упомянутых в этом номере журнала ВКМ-Транс стр. 8, 36 Воскресенские минеральные удобрения стр. 46 Восточно-Сибирская железная дорога – филиал ОАО «РЖД» стр. 42 Высокоскоростные магистрали стр. 78 Газпром стр. 58, 60 Газпром экспорт стр. 49 Гильдия экспедиторов стр. 10, 49, 50 Горьковская железная дорога – филиал ОАО «РЖД» стр. 25, 70 Дальневосточная транспортная группа (ДВТГ) стр. 20, 24 Евраз стр. 45 Евротранс стр. 71 Еловское-ТС стр. 30 Завод минеральных удобрений КировоЧепецкого химического комбината стр. 46 Западно-Сибирская железная дорога – филиал ОАО «РЖД» стр. 70 Ижевский радиозавод стр. 76 Ильичевсквнештранс стр. 55 Имстрой обл. Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ) стр. 33, 72, 73 Казакстан темiр жолы (Казахстанские железные дороги) стр. 74 Камбарский машиностроительный завод стр. 72, 73 Канал имени Москвы стр. 18 Компания Усть-Луга стр. 24 Красноярская железная дорога – филиал ОАО «РЖД» стр. 70 КуйбышевАзот стр. 44, 45, 46 Куйбышевская железная дорога – филиал ОАО «РЖД» стр. 25 Лиски стр. 55 ЛУКОЙЛ стр. 50, 58, 59 ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер стр. 59

№ 15 (187) август 2010

ЛУКТрансШиппинг стр. 59 Людиновотепловоз стр. 72, 73 Мактрен-Нафта стр. 49, 50 Международная калийная компания стр. 45 Морской торговый порт Усть-Луга стр. 49 Московская железная дорога – филиал ОАО «РЖД» стр. 9, 42, 44, 76 Мостострой-9 стр. 31 Мурманский морской торговый порт стр. 2, 7, 21, 60 Мурманское морское пароходство стр. 58, 59, 60 Муромтепловоз стр. 72, 73 Научноисследовательский и проектноконструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте (НИИАС) стр. 76 НГТ-Менеджмент стр. 48 Нефтетранспорт стр. 3 Нижнекамскнефтехим стр. 50 Нижнекамскхим стр. 50 Новатэк стр. 49, 50 Новая перевозочная компания (НПК) стр. 20 Новороссийский морской торговый порт стр. 2, 7, 21 Новотранс стр. 20 Номосбанк стр. 24 Норильский никель стр. 58, 60 НТК стр. 20 Объединенная транспортноэкспедиторская компания (ОТЭКО) стр. 8, 70, 71 Октябрьская железная дорога – филиал ОАО «РЖД» стр. 42, 44, 70, 76, 78 Омский каучук стр. 50 Оренбургский гелиевый завод стр. 50 Первая грузовая компания (ПГК) стр. 14, 40, 45, 52, 70, 71

Петербургский государственный университет путей сообщения (ПГУПС) стр. 29, 51, 78 Петромаркет стр. 50 Порт Амстердам стр. 67 Порт Антверпен стр. 67 Порт Архангельск стр. 60 Порт Батуми стр. 67 Порт Восточный стр. 2, 21, 45 Порт Гамбург стр. 60, 67 Порт Дудинка стр. 60 Порт Клайпеда стр. 56 Порт Николаев стр. 45 Порт Нингбо стр. 63 Порт Певек стр. 60 Порт Поти стр. 67 Порт Приморск стр. 21 Порт Роттердам стр. 60, 67 Порт Силламяэ стр. 49 Порт Тикси стр. 60 Порт-Инвест стр. 24 Приволжская железная дорога – филиал ОАО «РЖД» стр. 6, 70 Пуровский ЗПК стр. 50 РейлТрансАвто стр. 24 Рефсервис стр. 9 РЖД-Охрана стр. 6 Рижский свободный порт стр. 45 Рико стр. 70, 71 Росводпуть стр. 18 Роснефть стр. 34, 58, 59 Российские автомобильные дороги (Автодор) стр. 2, 22 Российские железные дороги (ОАО «РЖД») стр. 2, 6, 8, 10, 13, 14, 16, 20, 23, 24, 25, 29, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 40, 41, 42, 43, 44, 46, 47, 49, 51, 52, 56, 63, 69, 70, 71, 72, 73, 74, 76, 78 Российские транспортные линии стр. 21 Саянскхимпласт стр. 50 Свердловская железная дорога – филиал ОАО «РЖД» стр. 42, 44, 70 Северное морское пароходство стр. 59, 60 Северное речное пароходство стр. 59, 60 Северо-Кавказская железная дорога – филиал ОАО «РЖД» стр. 44

Северо-Каспийское морское пароходство стр. 6 Северсталь стр. 7 Севморпуть-Капитал стр. 59 СИБУР-Минудобрения стр. 42, 45, 46 СИБУР-Холдинг стр. 49 Сильвинит стр. 45 Синара – Транспортные машины стр. 73 Совкомфлот стр. 7, 34, 60 Союзгрузпромтранс стр. 10, 72, 74 СпецТрансГарант стр. 49 СРП стр. 30 СФАТ-Рязань стр. 8 Тверской вагоностроительный завод стр. 69 Техстрой стр. 30 Тобольск-Нефтехим стр. 50 ТрансБазис стр. 36 Трансгарант стр. 20 ТрансКонтейнер стр. 20, 24, 49, 50, 51, 52 Трансмашхолдинг стр. 72, 73, 74 Трансойл обл., стр. 20, 71 Транссистема, обл. Трансстрой стр. 30, 31 Трансхимэкспорт стр. 49 ТройкаДиалог стр. 45 ТриумфРетро стр. 39 Укрзализныця (Украинские железные дороги) стр. 55, 56 Укрферри стр. 55 Ураласбест стр. 40 Уралкалий стр. 45 Уралхим стр. 44, 45 Уралхим-Транс стр. 8, 14, 44, 46 Уральский дизельмоторный завод стр. 74 ФосАгро-Транс стр. 45 ЦНИИМФ стр. 59 Череповецкий металлургический комбинат стр. 7 Юго-Восточная железная дорога – филиал ОАО «РЖД» стр. 25, 44 Южно-Уральская железная дорога – филиал ОАО «РЖД» стр. 70 ЮКОС-Транссервис стр. 8