TCC arqurbuvv - EFEITOS DA FORMA ARQUITETÔNICA/URBANA NO MOVIMENTO DE PEDESTRES E VITALIDADE DA RUA by Rodrigo Novais

EFEITOS DA FORMA ARQUITETÃ&#x201D;NICA/URBANA NO MOVIMENTO DE PEDESTRES: ESTUDOS INVESTIGATIVOS NO BAIRRO

BENTO FERREIRA

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RODRIGO NOVAIS MEIRELES

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UNIVERSIDADE VILA VELHA

RODRIGO NOVAIS MEIRELES

EFEITOS DA FORMA ARQUITETÃ&#x201D;NICA/URBANA NO MOVIMENTO DE PEDESTRES E VITALIDADE DA RUA: ESTUDOS INVESTIGATIVOS NO BAIRRO BENTO FERREIRA

VILA VELHA 2018

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RODRIGO NOVAIS MEIRELES

EFEITOS DA FORMA ARQUITETÔNICA/URBANA NO MOVIMENTO DE PEDESTRES: ESTUDOS INVESTIGATIVOS NO BAIRRO BENTO FERREIRA

Trabalho de Conclusão de Curso de graduação, apresentado à faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Vila Velha, como requisito parcial para a obtenção do título de Bacharel em Arquitetura e Urbanismo. Orientador: Profª. Drª. Cynthia Marconsini Loureiro Santos

VILA VELHA 2018

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“[..]as ruas não negam. Não negam calçada de cimento rachado, Uma sombra debaixo do oitizeiro, Não negam caminho, Não negam ninguém. Nada! Nada pode ser mais democrático, Mais ditador, Mais comunista, Mais anárquico Que a rua, Nada pode ser.”

Mailson Furtado

RESUMO A cidade de Vitória, assim como é possível presenciar em diversas cidades do Brasil e do mundo, foi moldada buscando privilegiar os transportes motorizados individuais. Por vezes negligenciando os pedestres. Este fator levou a elaboração do presente estudo, que visa aborda os aspectos relativos à mobilidade urbana e a investigação de seus efeitos na mobilidade dos pedestres. Portanto se faz necessária a compreensão de metodologias que auxiliem na mensuração das características apresentadas nos espaços urbanos que são determinantes para o movimento de pedestres e da caminhabilidade. A caminhabilidade é o quão amistoso um determinado espaço urbano é aos pedestres, tanto para o emprego de suas atividades e vivências, quanto para sua locomoção. Devido a isso foi realizada uma pesquisa aprofundada acerca do tema, ampliando os conceitos e abordagens que condicionam a caminhabilidade. Além disso foi estudado a ferramenta iCam (Índice de Caminhabilidade) desenvolvida pelo Instituto de Políticas de Transporte & Desenvolvimento – ITDP, onde será possível avaliar as questões de caminhabilidade em um determinado trecho da cidade. O trecho escolhido foi o bairro Bento Ferreira em Vitória – ES, que tem sido alvo de expansão do setor imobiliário, devido a seu grande potencial construtivo. Atrelado a esta ferramenta será também aplicada a Sintaxe Espacial, que é uma ferramenta onde é possível qualificar o grau de acessibilidade e integração de cada via. São esperados resultados que indiquem se há ou não a relação entre os índices de caminhabilidade e o fluxo de pedestres. Palavras-chave: Mobilidade Urbana, Morfologia, Pedestre, Caminhabilidade, Sintaxe Espacial, Diagnóstico Urbano

ABSTRACT The Vitoria city, as it is possible to witness in several cities of Brazil and the world, was shaped with the aim of giving priority to individual motorized transportation. Sometimes neglecting pedestrians. This factor led to the elaboration of the present study, which aims to address the aspects related to urban mobility and the investigation of their effects on pedestrian mobility. Therefore, it is necessary to understand methodologies that aid in the measurement of the characteristics presented in the urban spaces that are determinant for the movement of pedestrians and the walkability. The walkability is how friendly a certain urban space is to pedestrians, both for the use of their activities and experiences, as for their locomotion. Due to this, an in-depth research on the theme was carried out, broadening the concepts and approaches that condition the walkability. In addition, the iCam tool (Walkability Index) developed by the Instituto de PolĂticas de Transporte & Desenvolvimento - ITDP, where it will be possible to evaluate the walkability issues in a certain part of the city, was studied. The chosen segment was the Bento Ferreira neighborhood in VitĂłria - ES, which has been the target of expansion of the real estate sector, due to its great constructive potential. Linked to this tool will also be applied the Spatial Syntax, which is a tool where it is possible to qualify the degree of accessibility and integration of each path. Results are expected to indicate whether or not there is a relationship between the indexes of walkability and pedestrian flow. Keywords: Urban Mobility, Morphology, Pedestrian, Trampability, Space Syntax, Urban Diagnosis

SU +++ MÁ RIO

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INTRODUÇÃO

1.2 OBJETIVOS 1.2.1 OBJETIVO GERAL 1.2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS 1.3 PROBLEMÁTICA E JUSTIFICATIVA 1.4 METODOLOGIA

23 23 24 24 25

1.5 ESTRUTURA DO TRABALHO

2 COMO ENXERGAMOS NOSSAS CIDADES 3 CAMINHABILIDADE 3.1 CONCEITUAÇÃO DA CAMINHABILIDADE

4 ÍNDICE DE CAMINHABILIDADE (ICAM)

5 SINTAXE ESPACIAL

28 46 47

52 70

5.1 TEORIA DA SINTAXE ESPACIAL 5.2 MÉTODOS DA SINTAXE ESPACIAL 5.2.1 REPRESENTAÇÃO LINEAR 5.2.2 ANÁLISE DO MAPA 5.2.3 CORRELAÇÃO

70 71 72 75 79

5.2.4 SIMULAÇÃO

6 ESTUDOS EMPÍRICOS SOBRE OS EFEITOS DA FORMA ARQUITETÔNICA E URBANA NO MOVIMENTO DE PEDESTRES

7 ÁREA DE ESTUDO

80 86

7.1 CONTEXTO DE INSERÇÃO 7.2 CONTEXTO HISTÓRICO 7.2.1 EVOLUÇÃO DA MALHA VIÁRIA 7.3 CARACTERIZAÇÃO MORFOLÓGICA E TERRITORIAL 7.3.1 USO DO SOLO 7.3.2 ANÁLISE MORFOLÓGICA

86 87 88 90 90 93

7.3.3 ANÁLISE DO SISTEMA VIÁRIO DE BENTO FERREIRA

ANÁLISE SINTÁTICA

8.1 ANÁLISE SINTÁTICA DE VITÓRIA 8.1.1 FORMA E DISTRIBUIÇÃO 8.1.2 DENSIDADE E COMPACIDADE 8.1.3 TOPOLOGIA 8.1.3.1 CONECTIVIDADE 7.1.3.2 INTEGRAÇÃO, ESCOLHA E INCH 8.2 SELEÇÃO E ANÁLISE DAS VIAS AVENIDA CEZAR HILAL AVENIDA JOUBERT DE BARROS RUA AMÉLIA DA CUNHA ORNELAS

9. APLICAÇÃO DO ICAM

104

104 105 105 108 108 111 120 122 124 126

130

9.1 RESULTADOS DA APLICAÇÃO DO ÍNDICE DE CAMINHABILIDADE

132

9.2 RECOMENDAÇÕES

177

10. CONSIDERAÇÕES FINAIS

195

LISTA DE FIGURAS

FIGURA 17 – TIPOLOGIAS COM MESMO VOLUME, PORÉM POSICIONADAS DE MANEIRAS DIFERENTES NO MESMO TERRENO. 43

FIGURA 01 – OS CÍRCULOS VICIOSOS DO CONGESTIONAMENTO E DA EXPANSÃO URBANA. 20 FIGURA 02 – OS CÍRCULOS VICIOSOS DO CONGESTIONAMENTO E DA EXPANSÃO URBANA 21 FIGURA 03 – RELAÇÃO ENTRE MOBILIDADE, ACESSIBILIDADE E COMPORTAMENTO DE VIAGENS 22

FIGURA 19 – ESQUEMA REPRESENTATIVO DE UMA CALÇADA QUE FAVORECE A CAMINHABILIDADE 46 FIGURA 20 – DUAS CONFIGURAÇÕES DE MALHAS HIPOTÉTICAS FIGURA 21 – CICLO DO MOVIMENTO DE PEDESTRES

FIGURA 04 – ESQUEMAS DE VITALIDADES URBANAS 32

FIGURA 22 – MAPA DE CONVEXIDADE DA REGIÃO CENTRAL DE LONDRES. 73

FIGURA 05 – ESQUEMA DE COMPOSIÇÃO DE CALÇADAS. 33

FIGURA 23 – MAPA AXIAL DA REGIÃO CENTRAL DE LONDRES. 74

FIGURA 06 – COMPARAÇÃO DE DIFERENTES LAYOUTS DE COMPOSIÇÃO DAS QUADRAS. 34

FIGURA 24 – ETAPAS DE ELABORAÇÃO DE MAPAS AXIAIS.

FIGURA 07 – ESCALA DE PERCEPÇÃO VISUAL HUMANA.

FIGURA 08 – DIAGRAMA COM UMA MAIOR PERMEABILIDADE. 36 FIGURA 09 – DIAGRAMA COM UMA MENOR PERMEABILIDADE. 37 FIGURA 10 – ESQUEMA VISUAL ENTRE PEDESTRES E USUÁRIOS DE UM EDIFÍCIO QUALQUER. 39 FONTE: GHEL (2013)

FIGURA 25 – REPRESENTAÇÃO EM FORMA DE GRAFO DE UM TRECHO DE UMA MALHA URBANA. 76 FIGURA 26 – REPRESENTAÇÃO EM FORMA AXIAL DE UM TRECHO DE UMA MALHA URBANA. 76 FIGURA 27 – REPRESENTAÇÃO EM FORMA DE GRAFO DE UM TRECHO DE UMA MALHA URBANA. 76 FIGURA 28 – CONTAGEM DAS ARESTAS PARA CADA VÉRTICE SEGUNDO VARIÁVEL CONECTIVIDADE. 76

FIGURA 10 – ESQUEMA VISUAL ENTRE PEDESTRES E USUÁRIOS DE UM EDIFÍCIO QUALQUER. 40

FIGURA 29 – HIERARQUIA DOS VÉRTICES EM FUNÇÃO DO NÚMERO DE ARESTAS. 76

FIGURA 12 – EXEMPLO DE FACHADA ATIVA.

FIGURA 32 – ETAPAS DE ELABORAÇÃO DE MAPAS AXIAIS.

FIGURA 13 – EXEMPLO DE FACHADA CONVIDATIVA. 41

FIGURA 33– DISTRIBUIÇÃO DA INTEGRAÇÃO GLOBAL NA REGIÃO CENTRAL DA “CIDADE DE LONDRES”. 78

FIGURA 14 – EXEMPLO DE FACHADA MISTA. . 41 FIGURA 15 – EXEMPLO DE FACHADA MONÓTONA.

FIGURA 16 – EXEMPLO DE FACHADA INATIVA. 42 FIGURA 18 – ESQUEMA COM ALTA PERMEABILIDADE VISUAL (DIREITA) E BAIXA PERMEABILIDADE VISUAL (ESQUERDA) ENTRE A EDIFICAÇÃO E O ESPAÇO DA RUA. 43

FIGURA 34 – MAPA DE INTEGRAÇÃO GLOBAL PARA UM RECORTE DE FLORIANÓPOLIS – SC 81 FIGURA 35 – (A, B, C) CAMINHOS MÍNIMOS ENTRE PARES DE CAMINHOS QUAISQUER; D) SUPERPOSIÇÃO DOS CAMINHOS MÍNIMOS: OS TONS DE CINZA E AS ESPESSURAS INDICAM OS ESPAÇOS MAIS INTENSAMENTE UTILIZADOS COMO PASSAGEM PELOS CAMINHOS MÍNIMOS. 82

FIGURA 36 – REGIÃO ADMINISTRATIVA 3 – JUCUTUQUARA

FIGURA 58 – USOS NOTURNOS

150

FIGURA 37– O PROJETO ORIGINAL DO NOVO ARRABALDE POR FRANCISCO SATURNINO DE BRITO – 1896 88

FIGURA 59 – LANCHONETES NO TÉRREO DE UM EDIFÍCIO COMERCIAM NA AVENIDA CEZAR HILAL 152

FIGURA 38 – VISTA AÉREA BENTO FERREIRA EM 1970 88

FIGURA 60 – CICLISTA ANDANDO NA CALÇADA

FIGURA 39 – VISTA AÉREA BENTO FERREIRA EM 1978 88

FIGURA 61 – SINALIZAÇÃO DE VELOCIDADE

FIGURA 40 – VISTA AÉREA BENTO FERREIRA EM 1998 89

FIGURA 62 – RAMPAS SEM MANUTENÇÃO E/OU FORA DAS NORMAS 158

FIGURA 41 – VISTA AÉREA BENTO FERREIRA ATUALMENTE

FIGURA 64 – PRESENÇA DE ESCOLAS NA REGIÃO

101

164

FIGURA 65 – ARBORIZAÇÃO NAS CALÇADAS 168

FIGURA 44 – PRINCIPAL LOCAL 101 FIGURA 45 – VIA LOCAL

156

FIGURA 63 – OBSTRUÇÃO DA ILUMINAÇÃO CAUSADA PELAS ÁRVORES 162

FIGURA 42 - CLUBE ALVARES CABRAL 96 FIGURA 43 – VIA ARTERIAL

156

FIGURA 66 – LIXOS ESPALHADOS PELAS CALÇADAS

101

172

FIGURA 67 – ENSAIO FOTOGRÁFICO DAS AVENIDAS CEZAR HILAL E JOUBERT DE BARROS 186

FIGURA 46 – USOS DA AVENIDA CEZAR HILAL 120 FIGURA 47 – USOS DA RUA AMÉLIA CUNHA ORNELAS 121

FIGURA 68 – RECOMENDAÇÕES PARA AS AVENIDAS CEZAR HILAL E JOUBERT DE BARROS 186

FIGURA 48 – USOS DA AVENIDA JOUBERT DE BARROS 121 FIGURA 49 – CONFIGURAÇÃO VIÁRIA DA AVENIDA CEZAR HILAL

122

FIGURA 69 – ENSAIO FOTOGRÁFICO DA RUA AMÉLIA DA CUNHA ORNELAS 188

FIGURA 50 – CONFIGURAÇÃO VIÁRIA DA AVENIDA JOUBERT DE BARROS 124

FIGURA 70 – RECOMENDAÇÕES PARA A RUA AMÉLIA DA CUNHA ORNELAS 188

FIGURA 51 – CONFIGURAÇÃO VIÁRIA DA R. AMÉLIA CUNHA ORNELAS 126

FIGURA 71 – FOTOS DO TRECHO ANALISADO. 190

FIGURA 52 – IMAGENS DA PAVIMENTAÇÃO DAS CALÇADAS

FIGURA 72 – RECOMENDAÇÕES PARA A TV. ALOÍSIO SIMÕES 190

FIGURA 53 – IMAGENS DAS CALÇADAS 136

FIGURA 73 – RECOMENDAÇÕES PARA A TV. ALOÍSIO SIMÕES 193LISTA DE FIGURAS

FIGURA 54 – EMPENA CEGA SESPORT 140 FIGURA 55 – PONTOS DE ÔNIBUS

142

FIGURA 56 – ABERTURAS PARA AS RUAS FIGURA 57 – FACHADAS ATIVAS

148

134

146

LISTA DE MAPAS

MAPA 25 - RESULTADO DA DIMENSÃO DAS QUADRAS 141

MAPA 06 – VIAS DE BENTO FERREIRA 99

MAPA 26 – DISTÂNCIA A PÉ AO TRANSPORTE DE MÉDIA OU ALTA CAPACIDADE 143

MAPA 07 – HIERARQUIA DAS VIAS DE BENTO FERREIRA MAPA 08 – CONFIGURAÇÃO VIÁRIA DE VITÓRIA MAPA 09 – DENSIDADES DE VITÓRIA

100

106

107

MAPA 27 – RESULTADO DA CATEGORIA ATRAÇÃO

145

MAPA 28 – FACHADAS FISICAMENTE PERMEÁVEIS

147

MAPA 29 – FACHADAS VISUALMENTE ATIVAS 149

MAPA 10 – GRAU DE CONECTIVIDADE DAS VIAS DA CIDADE DE VITÓRIA 108

MAPA 30 – USO PÚBLICO DIURNO E NOTURNO

MAPA 11 – GRAU DE CONECTIVIDADE DAS VIAS DE BENTO FERREIRA 110

MAPA 31 – USOS MISTOS

MAPA 12 – GRAU DE INTEGRAÇÃO DAS VIAS DA CIDADE DE VITÓRIA

112

MAPA 32 – CATEGORIA SEGURANÇA VIÁRIA

MAPA 13 – GRAU DE INTEGRAÇÃO DAS VIAS DE BENTO FERREIRA

113

MAPA 33 – TIPOLOGIA DA RUA 157

MAPA 14 – GRAU DE ESCOLHA DAS VIAS DA CIDADE DE VITÓRIA

115

MAPA 34 – TRAVESSIAS

MAPA 15 – GRAU DE ESCOLHA DAS VIAS DA CIDADE DE BENTO FERREIRA 116 MAPA 16 – GRAU DE INTEGRAÇÃO + ESCOLHA DAS VIAS DA CIDADE DE VITÓRIA 118 MAPA 17 – GRAU DE INTEGRAÇÃO + ESCOLHA DAS VIAS DA CIDADE DE BENTO FERREIRA 119 MAPA 18 – USO E OCUPAÇÃO DA AVENIDA CEZAR HILAL

123

MAPA 19 – USO E OCUPAÇÃO DA AVENIDA JOUBERT DE BARROS

MAPA 20 – USO E OCUPAÇÃO DA RUA AMÉLIA DE CUNHA ORNELAS 127 MAPA 21 – RESULTADO DA CATEGORIA CALÇADA

133

MAPA 22 – CALÇADA - PAVIMENTAÇÃO 135 MAPA 23 – CALÇADA - LARGURA

137

MAPA 24 - RESULTADO DA CATEGORIA MOBILIDADE 139

153 155

159

MAPA 35 – CATEGORIA SEGURANÇA PÚBLICA 161 MAPA 36 – ILUMINAÇÃO

163

MAPA 37 – FLUXO DE PEDESTRES DIURNO E NOTURNO MAPA 38 – CATEGORIA AMBIENTE

167

MAPA 39 – SOMBRA E ABRIGO 169 MAPA 40 – POLUIÇÃO SONORA

125

151

171

MAPA 41 – COLETA DE LIXO E LIMPEZA 173 MAPA 42 – RESULTADO FINAL 176

165

LISTA DE TABELAS

LISTA DE DIAGRAMAS

TABELA 01 – FATORES AUXILIAM NO APOIO GLOBAL ÀS VIAGENS DE PEDESTRES 48

DIAGRAMA 01 – CATEGORIAS E INDICADORES DO ICAM

TABELA 02 – ITINERÁRIOS DAS CIDADES CAMINHÁVEIS

TABELA 03 – ABORDAGEM METODOLÓGICA DO ICAM 53 TABELA 03 – CRONOGRAMA COM AS DATAS DE PESQUISA DE CAMPO 54 TABELA 04 – AVALIAÇÃO DA TIPOLOGIA DE RUA TABELA 05 – AVALIAÇÃO DAS TRAVESSIAS

TABELA 06 – AVALIAÇÃO DA ILUMINAÇÃOFonte: ITDP, 2018b, p75 TABELA 07 – AVALIAÇÃO DA ILUMINAÇÃO

TABELA 08 - ESTRATÉGIAS METODOLÓGICAS DE APLICAÇÃO DA SINTAXE ESPACIAL 104 TABELA 09 - ESTRATÉGIAS METODOLÓGICAS DE APLICAÇÃO DO ÍNDICE DE CAMINHABILIDADE 130 TABELA 10 – CRONOGRAMA DE VISITAS AOS LOCAIS DE ESTUDO PARA LEVANTAMENTO FÍSICO E/OU AVALIAÇÃO TÉCNICA 131

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INTRODUÇÃO

EFEITOS DA FORMA ARQUITETÔNICA/URBANA NO MOVIMENTO DE PEDESTRES: ESTUDOS INVESTIGATIVOS NO BAIRRO BENTO FERREIRA.

1 INTRODUÇÃO O modelo de cidade dispersa ou compacta é estrutural na patologia do sistema de mobilidade urbana dentro da cidade. Muito deve-se ao fato de um planejamento urbano (quando existente) ineficaz, e que tem se perpetuado sem que haja uma adequação às necessidades atuais. Vias voltadas a veículos, sem um espaço ideal aos pedestres, calçadas com baixa acessibilidade e com dimensões que se afastam da desejável a escala humana, a constância de muros, que se apresentam em sua grande maioria com uma baixa permeabilidade visual que muitas das vezes se tornam empenas cegas e a monotonicidade dos usos, são alguns dos motivos que tem diminuído a vitalidade no meio urbano. Segundo dados do CENSO (2010) o Brasil obteve um crescimento

populacional de 20,9 milhões de pessoas apenas na última década. Já os dados do DENATRAN (2013) mostram que há 1 veículo a cada 4 habitantes no Brasil. Esses dados refletem diretamente na mobilidade urbana. A resposta implantada pelos planejadores urbanos como solução para o massivo aumento no número de veículos é básica e insipida, promovendo uma malha urbana que prioriza os veículos particulares e que por vezes negligenciam os pedestres e meios de transportes públicos e os alternativos. A Figura 01 demonstra como a geração do trafego é um complicador para que se possa se desenvolver o transporte público já que esse se torna mais lento e menos confiável, afetando diretamente na fidelização dos usuários, diminuindo sua demanda e consequentemente sua receita. Há uma desproporção com relação ao crescimento da frota de transportes públicos em relação aos

Aumenta o congestionamento, a poluição e a ineficiência Transporte público mais lento e menos confiável

Aumenta o número de automóveis Menos pessoas usam o transporte público

Usuários cativos (maioria) são prejudicados

FIGURA 01 – OS CÍRCULOS VICIOSOS DO CONGESTIONAMENTO E DA EXPANSÃO URBANA.

Aumenta o congestionamento, a poluição e a ineficiência

Uso do automóvel é incentivado

Aumentam as distâncias e os custos

Transporte público fica menos eficiente

Aumenta interesse pelo automóvel

Usuários cativos (maioria) são prejudicados

Serviços de transporte público são eliminados

FIGURA 02 – OS CÍRCULOS VICIOSOS DO CONGESTIONAMENTO E DA EXPANSÃO URBANA FONTE: ADAPTADO ANTP, 1997.

serviços prestados, tornando mais custoso ao mesmo tempo em que os usuários se tornam menos satisfeitos. Assim, os usuários começam a migrar para transportes particulares (quando possível) e geram ainda mais trafego, por fim retroalimentando esse círculo vicioso. (ANTP, 1997) A facilidade de aquisição do veículo particular em conjunto ao constante descaso com relação aos transportes alternativos afeta a forma das cidades: aumento na largura das vias, diminuição das calçadas, prejuízos na caminhabilidade. Para Raia Junior (2000) se antes do surgimento dos automóveis motorizados os espaços utilizados pelas pessoas eram predominantes, na cidade moderna o inverso ocorre, onde cada vez mais a locomoção ocorre por meios

motorizados. Atrelado a este fator, o crescimento exacerbado da cidade torna a cidade mais espraiada e com distancias cada vez maiores, que complicam ainda mais o deslocamento dentro do meio urbano que não podem ser percorridos a pé ou de bicicleta, o que torna a necessidade do uso de veículos motorizados muito maior. É explicita a relação da boa forma da cidade com a mobilidade urbana e que, segundo Aguiar (2010), os estudos acerca do tema tem sido cada vez mais explorados (tanto pelos planejadores urbanos quando por outras áreas, como a de transportes) dando ênfase na acessibilidade no espaço urbano, que tem por finalidade promover a facilidade de deslocamento de pessoas e bens dentro

EFEITOS DA FORMA ARQUITETÔNICA/URBANA NO MOVIMENTO DE PEDESTRES: ESTUDOS INVESTIGATIVOS NO BAIRRO BENTO FERREIRA.

das cidades. A boa estruturação de uma cidade, no entanto, não depende apenas da mobilidade urbana, já que a cidade é formada pelos grupos sociais e pela interação destes. Para Vasconcelos (2000) a ineficiência dos planejamentos da cidade em relação ao crescimento da cidade está em manter uma relação entre os grupos, pois devido ao mal planejamento da composição urbana as classes e grupos sociais estão cada vez mais segregados fisicamente, onde as camadas mais pobres estão sendo deslocadas para as periferias. Isso gera uma cidade mais espraiada, onde os equipamentos públicos, como escolas, hospitais, postos de saúde e creches, influenciam a locomoção das pessoas. E o maior distanciamento entre estes equipamentos – trabalho e moradia – aumenta ainda mais a necessidade dos transportes não motorizados. Para a ANTP - Associação Nacional de Transportes Públicos (1997) o incentivo à expansão urbana é proporcional à facilidade de uso de veículos motorizados. A medida que há uma expansão das distancias nas cidades há também a uma necessidade de criação de novas vias. As redes de infraestruturas básicas, como água, esgoto, iluminação tornam cada vez mais caras. A rentabilidade dos transportes públicos é diretamente afetada graças a seu itinerário cada vez maior. Algumas regiões começam a ser mais críticas em relação aos transportes públicos, já que nesses locais se tornam altamente deficitário. Por fim esse ciclo (Figura 02) gera uma insustentabilidade na área urbana. O mal desenho dos ambientes urbanos caminháveis, como calçadas e espaços fruição pública1 geram cidades menos atrativas 1 Áreas de fruição pública são espaços com uso público no pavimento

FIGURA 03 – RELAÇÃO ENTRE MOBILIDADE, ACESSIBILIDADE E COMPORTAMENTO DE VIAGENS

Fonte: Raia Junior (2010) (adaptado de JONES, 1981)

aos pedes. Esses desenhos urbanos raramente priorizam o usuário final, ou seja, as pessoas, para Jacobs (1961) não são atendidas as propriedades básicas das ruas, das calçadas e das edificações das grandes cidades para a segurança urbana, como por exemplo a escala humana, além dos muros que por vezes barram a visibilidade às vias, trazendo desconforto e insegurança na caminhabilidade dos pedestres. As pessoas evitam ruas não seguras e que não há atrativo, já que elas, como pessoas prudentes e tolerantes, têm como bom senso evitar lugares em que elas possam ser assaltadas ou onde possam ser vítimas de crime mais graves fora da vista de testemunhas. Para a vitalidade dos espaços urbanos é necessário pensar em caminhabilidade junto a acessibilidade – o termo de acessibilidade térreo que não podem ser fechadas com edificações, instalações ou equipamentos. (ITDP, 2018b, p114)

estabelecido neste trabalho é estabelecido utilizando o conceito tradicional destinado ao se tratar a acessibilidade como a “proximidade de uma pessoa ou lugar em relação a todas as outras pessoas ou lugares, ou ainda como o inverso do custo para acessar outras pessoas e lugares”, e não no sentido adotado mais recentemente pela área de Ergonomia, o qual designa-se aos aspectos específicos como acessibilidade aos cadeirantes. (BATTY, Michael. Apud SABOYA e NETTO, 2017) A Figura 03 sistematiza influência direta da mobilidade e acessibilidade no comportamento do movimento de pedestres. Ao analisar o quadro viário atual das cidades é possível perceber o negligenciamento do pedestre no meio urbano. O inchaço urbano e a exacerbada e por vezes descontrolada expansão urbana (tanto em relação a configuração física do território, quanto da própria mobilidade e principalmente dos pedestres) vem sendo prejudicado, devida a atenção, quase que exclusiva, dos planejadores urbanos aos automóveis. O que, no entanto, para Gonçalves et al. (2015, p 186) desde 1990, há uma casta de planejadores que tem defendido “um Novo Urbanismo baseado nos seguintes princípios: cidades compactas e de alta densidade, “caminhabilidade”, transporte coletivo e uso misto do solo”. Bradshaw foi um dos pioneiros na aplicação e desenvolvimento de métodos usados para a medição do nível de caminhabilidade ou “walkability”, no Canadá em 1993, o qual propôs uma valorização das ruas, dos bairros e do meio ambiente através de uma aplicação de metodologias qualitativas e quantitativas com os pedestres de um bairro, classificando uma área através das qualidades quanto a motivação de caminhadas e a infraestrutura física e social

(GONÇALVES et al., 2015) Através dos conceitos abordados por Bradshaw diversos pesquisadores desenvolveram suas próprias ferramentas de medição da caminhabilidade. No Brasil, o Instituto de Políticas de Transporte & Desenvolvimento – ITDP lançou em 2016 o Índice de Caminhabilidade (iCam). Com o iCam é possível mensurar e avaliar espaços urbanos que são determinantes para a circulação de pedestres. Através de seus resultados é possível qualificar os ambientes urbanos e desenhar soluções para as deficiências daquele espaço. Pode-se destacar, também o trabalho desenvolvido por Bill Hiller e Julienne Hanson, junto ao grupo de pesquisadores que liderava na University College London (UCL), em Londres, que desenvolveu em 1970 a Teoria Lógica Social do Espaço, ou como também é conhecida, a Sintaxe Espacial que toma como variável a espacialidade para entender as dinâmicas que estão relacionadas a integração entre a sociedade e a as formas físicas construídas (HILLIER; HANSON, 1984). A teoria parte do princípio da análise dos aspectos espaciais urbanos e suas relações sistêmicas, sendo considerada configuração da malha viária como um fator de importância maior à análise dos movimentos urbanos.

1.2 OBJETIVOS 1.2.1 OBJETIVO GERAL O presente trabalho dispõe em investigar a influência dos fatores morfológicos na caminhabilidade dos pedestres. Será realizado um estudo investigativo na região de Bento Ferreira em Vitória,

EFEITOS DA FORMA ARQUITETÔNICA/URBANA NO MOVIMENTO DE PEDESTRES: ESTUDOS INVESTIGATIVOS NO BAIRRO BENTO FERREIRA.

através da aplicação da Sintaxe Espacial e da avaliação dos índices de caminhabilidade como ferramentas de diagnóstico urbano e da composição viária. 1.2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS Os objetivos específicos deste trabalho são: - Analisar a acessibilidade, integração e a conectividade da configuração espacial do bairro Bento Ferreira, em Vitória no Espirito Santo, seguindo os conceitos da Sintaxe Espacial; - Identificar e avaliar as vias que garantem o maior movimento de pedestres e favorecem a caminhabilidade dentro do bairro Bento Ferreira, em Vitória no Espirito Santo; - Diagnosticar as vias com maior acessibilidade, integração e conectividade dentro da região através da aplicação do Índice de Caminhabilidade. 1.3 PROBLEMÁTICA E JUSTIFICATIVA É possível perceber que houve um crescimento considerável de bibliografias e teóricos que buscam dissecar o tema da morfologia urbana e seus consequentes impactos no comportamento dos pedestres e sua influência na vitalidade urbana. Há efetivamente uma crítica estabelecida com relação aos os conceitos de cidades funcionalistas. A busca pelo entendimento da forma da cidade e seus desdobramentos, no entanto, se limita ao campo da teoria. Poucos são os casos em que essa teoria pode ser testada de forma empírica. O que podemos constatar, segundo Saboya e Netto (2015) é um conjunto de teorias acerca do tema desenho urbano que apresentam discussões baseadas em argumentos que não se prezam, por

vezes em evidências empíricas. Não desmerecendo os autores, é claro, há uma necessidade de uma aplicação prática, para que de fato haja a comprovação dessas teorias. Mesmo autores clássicos acerca da teorização do desenho urbano e que inclusive servem como base teórica do presente trabalho, como por exemplo Jacobs e Ghel, tem uma deficiência na comprovação de seus discursos e em relação aos seus embasamentos teóricos. Como por exemplo Jacobs (1961), ao estudar a vitalidade urbana em alguns bairros de Nova Iorque, e como essa influência no sucesso das vizinhanças, não apresenta uma diversidade na amostra, e tampouco a autora demonstra uma aplicação em uma quantidade considerável de bairros ou em uma parcela considerável da população. Já Ghel (2015), faz o uso de estudos próprios como fundamentação de seus argumentos sem oferecer evidências empíricas fortes. Ao fazer essa análise é possível destacar que o sistema teórico acaba se limitando devido ao fato de não estarem testados na prática. O que acaba, de certa forma, negligenciando diversos fatores essenciais, que poderiam gerar resultados que deturpariam as conclusões das próprias teorias. Ou que talvez as os aspectos considerados como importantes na teoria, na prática tenha um efeito menor do que o esperado. (SABOYA e NETTO, 2015) Logo o intuito de desenvolver essa pesquisa, além de um diagnóstico do sistema viário do bairro Bento Ferreira em Vitória/ES, é colaborar com a comprovação empírica dos efeitos da morfologia urbana e arquitetônica na caminhabilidade e no movimento de pedestres. Além disso os resultados gerados buscarão trazer um produto que servirá como uma base cartográfica demonstrando a integração, conectividade e acessibilidade de cada via, para que possa ser um

norteador de futuras analises e planejamentos propostos ao bairro. 1.4 METODOLOGIA Afim de alcançar os objetivos do trabalho, será elaborado um estudo investigativo no bairro Bento Ferreira em Vitória/ES. As etapas do trabalho são: • Revisão bibliográfica sobre os efeitos da forma urbana e arquitetônica no movimento de pedestres e sobre a Sintaxe Espacial; • Pesquisas bibliográficas e de campo acerca da região estudada; • Atualização de dados georreferenciados existentes (shapefile) • Aplicação da Sintaxe Espacial em Bento Ferreira, através da medição em campo e do software DepthMapX; • Aplicação da ferramenta iCam (Índice de Caminhabilidade) no bairro Bento Ferreira; 1.5 ESTRUTURA DO TRABALHO O segundo capítulo apresenta o referencial teórico abordando o tema da morfologia urbana e arquitetônica e sua influência no movimento de pedestres. Para a sustentação dos argumentos houve uma busca pelos principais teóricos que tratam o tema. Esse capitulo busca explorar os efeitos das diferentes formas que os ambientes urbanos apresentam. O terceiro capitulo aborda sobre o tema da caminhabilidade.

Esse capitulo em um primeiro momento busca conceituar o termo caminhabilidade, apresentando um referencial bibliográfico desde sua raiz, apresentando as diferentes abordagens e conceituação acerca do tema. Após a conceituação é apresentado a ferramenta iCam (Índice de Caminhabilidade). Ferramenta desenvolvida pelo Instituto de Políticas de Transporte & Desenvolvimento – ITDP, na qual é possível mensurar as características do ambiente urbano. O quarto capitulo é abordada a Sintaxe Espacial, esse capitulo foi organizado em duas etapas. A primeira, onde é estudada sua conceituação e os ramos em que a teoria atua, e são definidos os termos relacionados a ela. E a segunda, onde é aborda as questões metodológicas da ferramenta, demonstrando como é realizado a elaboração e a análise de mapas, as possíveis correlações que podem ser feitas e por fim como são realizadas as simulações. O quinto capitulo traz abordagens empíricas acerca dos assuntos então abordados (efeitos da morfologia urbana e arquitetônica no movimento de pedestres), onde é possível ver o resultado da aplicação das ferramentas de caminhabilidade e da Sintaxe Espacial. No sexto capitulo será apresentado o bairro Bento Ferreira, localizado em Vitória, no Espirito Santo, através de um diagnóstico da área. Esse estudo busca trazer as principais características do bairro, abordando desde um contexto global (situando em um contexto metropolitano) até um contexto local (onde será observado características que compõem o bairro).

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COMO ENXERGAMOS

NOSSAS CIDADES

EFEITOS DA FORMA ARQUITETÔNICA/URBANA NO MOVIMENTO DE PEDESTRES: ESTUDOS INVESTIGATIVOS NO BAIRRO BENTO FERREIRA.

2 COMO ENXERGAMOS NOSSAS CIDADES É perceptível a influência do planejamento urbano no movimento dos pedestres, mesmo pelos leigos. A má concepção e a insistência em aplicação de práticas de planejamento ultrapassadas somente contribuem para deficiências na mobilidade urbana, agravando o quadro de patologias da cidade. Portanto é imprescindível o estudo da forma urbana para se compreender as consequências nas relações sócio espaciais da cidade estabelecidas nos espaços urbanos, como por exemplo o movimento de pedestres, a segregação ou integração. Para analisar as influências sociais propiciadas e agregadas à forma, foi utilizado com base teórica o livro “Vida e Morte nas Grandes Cidades” da autora Jane Jacobs2 publicado pela primeira vez em 1961, e “Cidade para Pessoas” do autor Jan Ghel3. Estes autores fazem uma análise crítica às fundamentações do planejamento urbano então vigentes (principalmente as teorias modernistas e ortodoxas), e como resposta à estas teorias, desenvolvem princípios e estratégias para a geração da “boa forma” da cidade, principalmente para gerar vitalidade e coesão social. Lefebvre, 1975 (Apud NASCIMENTO JÚNIOR. L, 2017) defende a 2

Jornalista americana, que se destacou na década de 1960, ao criticar as práticas de reurbanização de Nova Iorque. Sua obra mais conhecida, e onde ela desenvolve sua crítica, Morte e Vida de Grandes Cidades (The Death and Life of Great American Cities) foi publicado originalmente em 1961. 3 Arquiteto e urbanista dinamarquês, professor universitário aposentado e consultor, e grande critico dos planejadores urbano modernistas, dedicou suas obras literárias às questões de desenvolvimento de espaços urbanos que favoreçam às pessoas. Além de Cidade para Pessoas (City for People), publicado pela primeira vez em 2011, seu acervo destaca alguns outros livros com Life between buildings: using public space, publicado originalmente em 1971.

produção da cidade como algo intencional, advindo de um projeto orientado da sociedade, que consolida voluntariamente uma racionalidade de propagação das relações sociais de produção e tem em vista que patologias geradas são consequências da maneira que a própria sociedade e os homens que ali habitam a utiliza. Santos, 1993 (Apud NASCIMENTO JÚNIOR. L, 2017, p 551) destaca essa produção como um quadro de caráter geográfico que são “resultantes da associação de universos que conjugam a cidade como forma (fato, físico e territorial), a urbanização como processo (teórico, histórico e social), e o urbano (modo de vida e de produção) como conteúdo de ambos.” A cidade é um fenômeno espacial que traduz a formação social, através da forma, abrangendo sua carga histórica, através do caminhar da sociedade em seus âmbitos econômicos, políticos, artísticos e culturais, que estão intimamente ligados ao processo urbanização. Para Lynch (1981) a forma do aglomerado populacional tem sua formação a partir do arranjo espacial composto pelas pessoas e suas ações, fluxos espaciais, dos produtos e das informações, e das alterações das propriedades físicas desses espaços de um modo significativo para essas ações, os recintos, as superfícies, os canais, as ambiências e os objetos. Miyazaki (2013) ressalta que o estudo da forma urbana, ou a morfologia, abrange as mais variadas áreas do conhecimento científico, no entanto, tendo particularidades de estudo dentro de cada uma dessas áreas. Como exemplo temos os ramos da Geografia, que dedicam uma pauta com uma abrangência mais técnica como, por exemplo, a utilização de geoprocessamento dentre outras técnicas mais modernas, ou até mesmo se

enveredando aos conteúdos culturais, sociais, políticos etc., baseadas em perspectivas históricas, econômicas, semióticas, entre outras. Kevin Lynch, em seu livro “A boa forma da cidade”, publicado pela primeira vez em 1981, afirma que a cidade como fenômeno espacial é teorizado a partir de três ramos. O primeiro ramo se trata da “teoria do planejamento”, ou ainda, “teoria da decisão”, parte de um conceito que aborda sobre a arbitrariedade nas escolhas públicas que tem impactos complexos no desenvolvimento da cidade, abrangendo um âmbito econômico mais complexo e também o âmbito político. O segundo ramo trata-se da “teoria funcional” que trata dos fatores morfológicos da cidade, estudando como se desenvolveu sua forma atual e como esta funciona. Essa teoria tem uma densidade maior, pois se trata dos processos fenomenológicos das cidades, à abordando como um ecossistema de grupos sociais e um espaço destinado à produção e distribuição de bens materiais. A teoria defende a cidade como um campo de força que interliga os seres que a habitam e é composta por um sistema de decisões tomadas, que geram cadeias de conflitos. Lynch (1981), ao analisar as teorizações que abordam a forma espacial dos aglomerados urbanos, afirma que estas são baseadas na teoria da funcionalidade. Essas teorias, no entanto, não são únicas sobre a formação e função da cidade, pois cada uma apresenta em sua fisionomia pontos de vista sobre o que significa a cidade. Algumas delas tem aspectos mais significativos que outras, porem todas apresentam deficiências, não abordando com êxito, em sua maioria, a continua metamorfose da cidade, não as orientando ou estimulando a uma direção progressiva. E por fim é notória a

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ineficiência dessas teorias na abordagem do comportamento do homem no grupo social, sendo que estes podem aprender com a própria cidade. Jacobs (1961) faz uma crítica aos elementos de reurbanização que estão presentes na cidade, sendo estes incapazes de suprir a necessidade de atrativos aos pedestres, como por exemplo conjuntos habitacionais – os quais ela atribui como monumentos à monotonia – que são, em sua maioria mal planejados quanto sua localização e mal projetados quanto a sua forma; centros culturais com acervos medíocres; centros cívicos que, quando muito, são visitados por uma parcela menos favorecidas da cidade, que sofrem com a falta à áreas de lazer de sua região; centros comerciais com repertórios genéricos; passeios públicos com pouca, ou sem se quer alguma vitalidade, muito por conta de não ter um caminho claro; vias expressas que vem como um elemento que estripa a cidade. Para Ghel (2014) há várias décadas há uma total negligência as escalas da dimensão humana. A principal questão levantada em seu livro é a crítica aos planejadores modernistas, o qual ele considera individualistas quanto a suas construções – muito devido ao fato de isolamento de seus edifícios em relação ao entorno. O autor considera os princípios modernistas de urbanização, a forma mais efetiva de reduzir drasticamente a vida entre edifícios. O autor reforça a necessidade de se pensar nas questões da função social dos espaços da cidade, esses locais são espaços de encontro que fazem a manutenção da sustentabilidade social e promovem a democratização e da sociedade. Miyazaki (2013) vê o processo de urbanização recente como o

principal gerador de grandes alterações nas formas espaciais urbanas. A progressão dos sistemas de transporte e dos meios de comunicação tem promovido uma forte mudança nos padrões de localizações de diferentes atividades, favorecendo o surgimento de uma tipologia ainda mais complexa das configurações espaciais, o que, no entanto, tem crescido cada vez mais descontinua e espraiada. Saboya e Netto (2015) veem um cenário onde há uma crescente busca pela vida privada e exclusa do meio urbano – provavelmente pelo agravamento da insegurança – está relacionada aos exacerbados parâmetros urbanísticos presentes nas políticas de zoneamento e a distribuição de usos das cidades, que são disseminadas através da produção arquitetônica, que muitas vezes apresentam edificações afastadas da rua, com acessos projetados de maneira pouco intuitivas, afastamentos laterais e frontais desproporcionais e a grande constância de fachadas com baixa permeabilidade visual ou mesmo totalmente cegas, contribuindo para o baixo movimento dos pedestres e esvaziando os espaços públicos. Mahfuz (2004), afirma que é intrínseca a conexão da arquitetura de um edifício com o lugar em que está inserido, sendo que a boa arquitetura não se abstém de seu entorno. O bom projeto faz com que as partes do edifício estabelecem uma conexão com o todo, não se limitando a suas partições internas, mas como também às que estabelecem uma comunicação com o entorno. UMA RUA VIVA É claro o desconforto constante do pedestre ao caminhar pela cidade, seja pela insegurança, seja pela falta de atrativos (físicos ou de usos) propiciados pelos espaços urbanos.

Ao tratarmos da forma urbana como uma ferramenta para análise da vitalidade e do movimento de pedestres em um determinado local, devemos destacar os seguintes elementos como os principais atuantes no acolhimento (ou não) dos pedestres: a calçada, as quadras, ruas e logradouros. Ou seja, elementos que se apresentam nos espaços públicos da cidade. A configuração desses elementos interfere diretamente na vida das pessoas que ali acessam. Desde a acessibilidade dos pedestres até a vitalidade e insegurança. Para Jacobs (1961) as funções das ruas se estendem muito além de comportar veículos, e as calçadas têm várias finalidades além de abrigar os pedestres. Apesar de serem elementos urbanos destinados à circulação sua função, não necessariamente se restringe a esta necessidade. Uma calçada bem estruturada e convidativa, é fundamental para que as pessoas, que ali transitam se sintam seguras e protegidas. Jacobs (1961) também afirma que a dinamização dos usos e dos horários na rua é, indubitavelmente, uma ferramenta necessária para o movimento de pedestres, por essa gerar o movimento de pedestres de diferentes grupos, que irão transitar pelos mais variados motivos e pelas mais variadas horas dos dias. A vigilância cidadã, é cunhada por Jacobs ao descrever essa constante observação das ruas propiciadas pelos vizinhos, proprietários, comerciantes ou até mesmo transeuntes que ali passam. Esse fator causa uma aproximação (ou a falta deste a distanciação) das ruas, já que as pessoas, que minimamente, prezam por sua integridade física e moral, e tampouco desejam ser assaltadas, evitam de passar nestes locais, onde a probabilidade de assaltos, ou qualquer outro tipo de violência, é maior.

Jacobs (1961) define as como um instrumento de educação para as crianças, ao afirmar que é através destes elementos urbanos que as crianças aprendem a viver na cidade. Jacobs utiliza como exemplo o documentário registrado por Charles Guggenheim, documentarista de St. Louis., o qual ele aborda uma creche de período integral de sua própria cidade, onde constata uma peculiaridade: parte das crianças relutavam para ir embora, enquanto uma outra parte saia tranquilamente. A explicação, entretanto, se torna ainda mais peculiar. As crianças que saiam com relutância da creche moravam em conjuntos habitacionais próximo, e com equipamentos avantajados – como grandes jardins e playgrounds. Porém, estas eram recebidas maldosamente por outras crianças, que formavam um “corredor polonês” e espancavam e roubavam dos alunos da creche, o que gerava medo e insegurança à aquelas crianças. Por um outro lado, as crianças que saiam tranquilamente da creche, moravam em cortiços e andavam por ruas tradicionais. Essas crianças, no entanto, não sofriam o risco de extorsão. Este fator se deve ao fato de que tinham rotas mais diversificadas, e conheciam as ruas mais seguras, sendo possível aos pequenos recorrerem, quando preciso, a vizinhos ou a comerciantes. O que pode ser percebido, então, foi que os parques, jardins, playgrounds e áreas livres, cultivados, sozinhos não garantem, sozinhos a segurança e nem mesmo a vitalidade das ruas. Por outro lado, as ruas frequentadas pelas crianças que moravam no cortiço constavam com a vigilância cidadã constante, já que as calçadas eram frequentemente utilizadas e as fachadas funcionavam como os olhos da rua, além de segmentações de ruas onde as crianças – mesmo que sem uma estrutura ideal para qual

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– faziam delas o seu playground. A aprendizagem das crianças é feita, portanto, pela própria experiencia, além, é claro, das lições passadas pelos adultos às crianças sobre segurança, obediência e os princípios fundamentais de uma vida urbana próspera. (JACOBS, 1961) Nesse caso destacar que as áreas verdes e equipamentos, por si só, não cuidam das crianças (até mesmo de adultos ou idosos), mas as próprias pessoas desempenham esse papel. O esquema demonstrado na Figura 4 exemplifica alguns dos itens abordados por Jane Jacobs. Beiradas e usos de edifícios Os desenhos das ruas devem estimular os usos dos edifícios adjacentes e fornecer faixas livres para circulação, espaço para mobiliário urbano e que designem áreas para que os usos dos pisos térreos se estendam para as ruas em locais estratégicos.

Transparência O desenho de ruas que favoreçam a extensão visual dos pisos térreos para o espaço público, acrescentando vida e interesse à rua, e que proporcione áreas ajardinadas, obras de arte e outros elementos envolventes que reduzam o impacto negativo de fachadas cegas ou recuos inativos de edifícios. Entradas Os espaços para pedestres devem ser ampliados e acrescentado mobiliários urbanos de apoio próximo a entradas movimentadas, mas não em seu caminho. Promovendo entradas frequentes e ativas e assegurando faixas livres apropriadas para acomodar os volumes de pedestres. O que é uma calçada? Assim como já mencionado é indispensável ao projetista correlacionar os elementos públicos e privados. A calçada, não obstante, é fundamental para o sucesso desta relação, já que esta desempenha um papel convidativo para os pedestres acessarem os

FIGURA 04 – ESQUEMAS DE VITALIDADES URBANAS

Fonte: Adaptado pelo autor, baseado no Guia Global de Desenho de Ruas, NACTO (2018)

FIGURA 05 – ESQUEMA DE COMPOSIÇÃO DE CALÇADAS.

edifícios. A calçada, portanto, deve ser elemento urbano planejado com zelo em sua qualidade e acessível a todos, tornando-a, somente desta maneira, um atrativo ao pedestre. Para isso deve se haver uma preocupação quanto aos obstáculos. O exemplo da Figura 05, demonstra como deve ser realizada a setorização das calçadas. (SEGETH e SUGEST, 2017) 1. ZONA DE FACHADA – A zona de fachada define a seção da

calçada que funciona como uma extensão do edifício, podendo ser na forma de entradas e portas ou de cafés e placas de estabelecimentos comerciais. A zona de fachada consiste tanto da face do edifício voltada para a rua quanto do espaço imediatamente adjacente a ele. (NACTO, 2018, p78) 2. FAIXA LIVRE – A faixa livre para pedestres define o trajeto principal, dedicado e acessível que corre paralelo à rua. A faixa livre garante que os pedestres tenham um lugar seguro e

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adequado para caminhar e deve ter entre 1,8 m e 2,4 m de largura em ambientes residenciais e de 2,4 m a 4,5 m de largura nos centros das cidades ou áreas comerciais com volumes elevados de pedestres. (NACTO, 2018, p78) 3. ZONA DE MOBILIÁRIO URBANO – A zona de mobiliário urbano é definida como a parte da calçada entre o meio-fio e a faixa livre, em que são dispostos elementos de mobiliário e comodidades como iluminação, assentos, bancas de jornal, instalações de transporte coletivo, postes, canteiros de plantas e estacionamento de bicicletas. A zona de mobiliário urbano também pode conter elementos de infraestrutura verde, como jardins de chuva, árvores ou trincheiras de detenção. (NACTO, 2018, p78) 4. ZONA DE AMORTECIMENTO – A zona de amortecimento é

definida como o espaço imediatamente ao lado da calçada e pode ser constituída por uma gama de diferentes elementos, dentre os quais as extensões de meio-fio, parklets, elementos de gestão de águas pluviais, faixas de estacionamento, suportes de bicicletas, estações de compartilhamento de bicicletas e ciclovias. (NACTO, 2018, p78) Para a Secretaria de Estado de Gestão do Território e Habitação (SEGETH) e a Subsecretaria de Gestão Urbana (SUGES) do Governo do Distrito federal (2017), caso haja a necessidade do surgimento de obstáculos, tais como rampas, escadas ou qualquer outro elemento de acesso a edificação ou ao lote, estes devem estar dentro do lote, para que dessa forma, as faixas livres estejam livres para que possam gerar a interação das pessoas nos edifícios.

FIGURA 06 – COMPARAÇÃO DE DIFERENTES LAYOUTS DE COMPOSIÇÃO DAS QUADRAS.

Fonte: BENTLEY et al (1985)

QUAIS SÃO SUAS ESCOLHAS? Não obstante, a configuração das quadras desempenha um papel tão importante a segurança e ao movimento dos pedestres quanto as calçadas. Quadras menores e que apresentam uma maior permeabilidade, permite possibilidades de escolhas de caminhos a serem tomados. Como exemplo, analisa-se o layout proposto por Bentley et al (1985) na Figura 06, onde é possível observar que no primeiro layout há três caminhos a serem percorridos entre os pontos A e B, já no segundo layout a possibilidade de caminhos a serem percorridos chegam a nove. A versão com blocos pequenos tem nove alternativas, com um comprimento ligeiramente menor de rota pública. Portanto há uma permeabilidade física maior na configuração da malha que se faz o uso de blocos menores. Confere, portanto, uma permeabilidade visual, o que garante uma gama de escolhas maior de rotas a serem optadas pelos pedestres devido ao fato de que quanto menor o bloco, mais fácil a visibilidade cruzamento para seguir em todas as direções. (BENTLEY et al, 1985) É perceptível a falta motivação do ser humano para poder atravessar longas quadras, seja por que essa apresenta, fisicamente, uma maior distância a ser percorrida, seja pelo fator surpresa (denotado aqui como algo negativo) que desestimula o usuário de transitar por ali. GHEL (2013), traz uma análise da biologia humana para se entender a influência da escala humana no planejamento urbano. A Figura 07 demonstra a escala de percepção visual humana. Entre 500 até 300 metros, o indivíduo consegue apenas distinguir a forma humana, das formas vegetais e animais. O movimento e a

FIGURA 07 – ESCALA DE PERCEPÇÃO VISUAL HUMANA.

linguagem corporal, por outro lado, só é distinguível à 100 metros de distância. Já a uma distância entre 50 e 70 metros, é reconhecível o gênero e idade das pessoas, sendo possível até mesmo a identificação e reconhecimento das características (como cor do cabelo e até a linguagem corporal característica) do indivíduo. A uma distância de 22 a 25 metros já é possível reconhecer as emoções e expressões das pessoas. À medida que se aproxima a observação passa de um foco geral do corpo para um foco no rosto da pessoa. Já em relação a audição, entre os 50 e 70 metros,

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podemos ouvir gritos de socorro. A 35 metros, há possibilidade de conversa unilateral e em voz alta, como ocorre em púlpitos, palcos e auditórios. Entre 20 e 25 metros já pode haver uma conversação através de mensagens rápidas. No entanto somente aos 7 metros é possível haver uma conversação formal. Ao perceber destes fatores fisiológicos, é possível aferir que a distância das quadras irá gerar diferentes experiências e diferentes expectativas, já que o pedestre se relaciona com o espaço de acordo com suas sensações. A possibilidade de diferentes rotas, obtida através configuração de quadras curtas, mesmo que inconscientemente, gera um bem-estar e segurança ao usuário. (GHEL, 2013) Para JACOBS (1961) as grandes quadras não somente geram percursos maiores, como também segregam a própria vizinhança. Para a autora quadras muito grandes isola os moradores, gerando pequenos guetos dentro das próprias vizinhanças, já que não possibilita o entrosamento entre as vizinhanças. Nas quadras mais longas a necessidade de realização de um maior percurso para a realização de atividades, tais como pegar um ônibus, acessar um comércio ou uma praça ou parques, faz com que o pedestre siga caminho rotineiros sem que possa visitar as quadras vizinhas. As questões econômicas são neutralizadas, já que o comércio local requer uma constância de fregueses e clientes, que somente são propiciados em pontos de cruzamento maior dos pedestres, consequentemente gerando uma atração dos usos diversificados. Para Bentley et al (1985) a acessibilidade dos lugares traz uma conformação que entregam aos pedestres um leque mais variado de possibilidades de caminhos. Portanto, para o autor, se torna um ponto central – na busca por lugares mais responsivos – a

permeabilidade dos lugares. O autor faz uma comparação entre dois diagramas (representados nas Figuras 08 e 09), os quais ele mostra a influência do desenho urbano nas rotas dos pedestres. É possível perceber que o layout disposto na Figura 08 apresenta mais escolhas de caminhos a serem seguidos pelos pedestres em relação ao layout disposto na Figura 09. O EDIFÍCIO TAMBÉM FAZ PARTE DAS RUAS BENTLEY et al. (1981), ressalta que não há privacidade, em casos em que os lugares sejam acessíveis a todo o público, ou seja, fisicamente ou visualmente permeáveis. Porém a vida entre o público e o privado são necessidades básicas a cada indivíduo, logo a relação destes devem ser claras e de forma que se comuniquem. Até mesmo porque os lugares públicos e privados não podem funcionar de forma independente. Eles são indispensáveis uns ao

FIGURA 08 – DIAGRAMA COM UMA MAIOR PERMEABILIDADE. Fonte: BENTLEY et al (1985)

outro e os usuários necessitam da conexão entre as interfaces de ambos, podendo gerar a estas pessoas uma riqueza de opções de caminhos a serem escolhidos. As diferentes faces compartilhadas entre os espaços públicos e privados têm diferentes implicações para a permeabilidade (BENTLEY et al, 1985). Fato que SABOYA e NETTO (2007) confirmam ao investigarem diferentes locais em seu artigo a “Fatores morfológicos da vitalidade urbana Uma investigação sobre o tipo arquitetônico e seus efeitos”, onde foi constatado em suas analises que a “permeabilidade entre público e privado ao nível térreo, ou seja, a possibilidade de entrar e sair da edificação diretamente a partir do espaço público, está positivamente correlacionada com a vitalidade.” É notório a presença constante de arquiteturas que não se integram

FIGURA 09 – DIAGRAMA COM UMA MENOR PERMEABILIDADE. Fonte: BENTLEY et al (1985)

com o meio em que estão inseridas, tanto as “autoconstruções”, que são realizadas irregularmente, desobedecendo os índices urbanísticos e causando obstáculos nos espaços urbanos, quanto as edificações planejadas por arquitetos ou projetistas, que apesar de obedecerem as normas e os índices urbanísticos, não se comunicam de forma positiva com seu entorno. MAHFUZ (2004), afirma que é intrínseca a conexão da arquitetura de um edifício com o lugar em que está inserido, sendo que a boa arquitetura não se abstém de seu entorno. O bom projeto faz com que as partes do edifício estabelecem uma conexão com o todo, não se limitando a suas partições internas, mas como também às que estabelecem uma comunicação com o entorno. “Talvez nosso horizonte não seja outro senão verificar certa pertinência na arquitetura; pertinência na leitura do problema, pertinência da forma proposta. Decompor corretamente a situação em seus aspectos constituintes essenciais e conhecer as propriedades da forma de tal modo que ela encarne a situação pertinente. É nesse sentido que um arquiteto é um profissional da forma: conhece exatamente suas consequências” MAHFUZ, 2004

A interação do edifício com o seu entorno é influenciada por diversos elementos arquitetônicos e até mesmo de usabilidade, que contribuem para uma boa relação entre o público e o privado. Este capitulo se propõe em analisar cada um desses elementos. São eles: permeabilidade física no nível térreo, diversidade de usos, fachadas ativas

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Um importante fator a ser levado em consideração para a concepção de espaços arquitetônicos permeáveis é a legibilidade, ou seja, a facilidade de compreensão organizacional do lugar, já que este interfere diretamente na escolha de rotas a serem traçadas pelo usuário. O desenho deve assumir uma diversificação na estrutura perceptual, garantindo rotas e junções diferenciadas umas das outras, desenvolvendo-as com uma variação quanto as qualidades de enclausuramento espacial. Deve-se aos projetistas desenvolverem, quanto a este aspecto, realizar um estudo apurado das massas dos edifícios e suas delimitações com os espaços públicos. (BENTLEY et al, 1985) A variedade é um complemento essencial para a permeabilidade, já que sozinha ela apresenta uma utilidade limitada. Para Bentley et al, (1985) lugares facilmente acessíveis são irrelevantes, a menos que ofereçam uma escolha de experiências. Variedade - particularmente variedade de usos - é, portanto, uma qualidade chave ao se tratar do movimento de pedestres, sendo imprescindível aos projetistas de espaços pensarem na maximização da variedade de usos do projeto. A diversificação de experiências se relaciona com as formas, usos e significados variados do lugar. A diversificação de uso gera diferentes formas, diversificação nas tipologias construtivas e consequentemente gera lugares atrativos e sedutores para os mais variados tipos de públicos, em tempos variados, por motivos variados. As diferentes atividades, formas e pessoas proporcionam uma rica mistura perceptiva, entre usuários que interpretam o lugar de maneiras diferentes: ele assume significados variados. Ao analisar a situação norte americana JACOBS (2011, p 267) observa que “precisamos de todos os tipos de diversidade, intrincadamente

combinados e mutuamente sustentados.” Já que para a autora, a composição desses elementos é de extrema importância para uma preservação adequada e construtiva das funções urbanas, instigando uma progressão e uma conservação da a sociedade e a civilização. Jacobs denominou essa constante observação como Vigilância Cidadã. Outro elemento arquitetônico a ser abordado e que está atrelado à variedade é a fachada ativa. Esse elemento é definido pelo PDE de São Paulo (2013) como “a ocupação da fachada localizada no alinhamento de passeios públicos por uso não residencial com acesso aberto à população e abertura para o logradouro.” Promovendo uma maior dinamização das atividades que ocorrem no térreo das edificações a fim de instigar uma vigilância constante entre os usuários do privado e os usuários que acessam o espaço público. A visão é um sentido humano indispensável quando pensamos na vigilância natural do espaço público. GHEL (2013) desenvolveu um estudo acerca da influência da visão humana e a sua relação com o planejamento da forma arquitetônica e urbana. Ao se analisar o esquema da Figura 09, percebemos a experiência do pedestre ao andar na rua e a visão tendo como ponto de vista os moradores de um edifício. Acerca da esquema da Figura 10, o autor destaca que até o quinto andar as pessoas fazem parte da cidade, ou seja, a uma interação mais próxima entre os moradores desse nível com a rua e que apesar do cenário futuro das cidades requeira uma maior verticalização e um maior dimensionamento de edifícios, além da construção de diversos complexos, o arquiteto ou o projetista destes

empreendimentos, jamais devem se abster da escala humana. “[…] viver em edifícios verticais afasta as pessoas do solo, assim como da sociedade casual e cotidiana que acontece nas calçadas e ruas e nos jardins e nos alpendres. Deixa-os sozinhos em seus apartamentos. A decisão de sair para algum tipo de vida pública torna-se formal e desajeitado; e a não ser que haja alguma tarefa específica que traga a pessoa para fora, a tendência é ficar em casa, sozinho.” (ALEXANDER et al, 1977, p. 116)

FIGURA 10 – ESQUEMA VISUAL ENTRE PEDESTRES E USUÁRIOS DE UM EDIFÍCIO QUALQUER. Fonte: GHEL (2013)

Na cidade encontramos uma variedade de faces de elementos arquitetônicos fechados, presentes nas mais diversas formas e razões. Esse fator desfavorece o movimento de pedestres, por gerar insegurança. Elementos da arquitetura com as mudanças no piso, elementos paisagísticos, mobiliário, iluminação, toldos, geram uma transição mais adequada entre o privado e o público – escadarias ou rampas de acesso a estacionamentos são ineficientes quanto a estes aspectos. A experiencia do pedestre se torna muito mais prazerosa e atrativa quando há um devido trabalho no detalhamento das fachadas como, por exemplo as cores, texturas, variação das volumetrias, vitrines, portas e janelas. Além desse fator, unidades (lojas, salas comerciais) mais estreitas, favorecem a caminhada, como observado na Figura 11. (SEGETH e SUGEST, 2017) GHEL (2013) e SEGETH e SUGEST (2017, p 7 e 8) estabelecem alguns parâmetros que classificam as fachadas no nível térreo, baseado nos seguintes critérios: no porte das unidades; na quantidade de unidades a cada 100 metros; na diversidade de funções; no aspecto

de interação de visibilidade entre público e privado; detalhes na fachada (quanto a volumétrica, quanto a articulação vertical e na qualidade de detalhamento de materiais da fachada) . Dentre elas se encontra a seguinte classificação: ativo, convidativo, misto, monótono e inativo. O quadro a seguir demonstra como se aplica esta classificação. SABOYA e NETTO (2007) ao analisarem os volumes desenvolvidos para fins investigativos de diferentes lugares, perceberam que o contato visual dos edifícios com a rua (ainda que possa estar influenciado pela densidade populacional gerada pelas próprias

tipologias) garantem uma maior vitalidade e consequentemente movimento dos pedestres. Na Figura 17 temos duas tipologias diferentes, porem uma está disposta no terreno com suas fachadas voltadas à rua, e outra com fachadas viradas umas para outras. Foi constatado então que formas arquitetônicas com maior continuidade ao longo do quarteirão e mais próximas da rua incentivam uma maior apropriação das pessoas com o espaço público. Outro fator importante a ser levado em consideração são os olhares voltados a rua, que propiciam uma vigilância constante.

FIGURA 10 – ESQUEMA VISUAL ENTRE PEDESTRES E USUÁRIOS DE UM EDIFÍCIO QUALQUER. Fonte: GHEL (2013)

FIGURA 12 – EXEMPLO DE FACHADA ATIVA.

A — ATIVO PEQUENAS UNIDADES (LOJAS), MUITAS PORTAS (15-20 PORTAS A CADA 100M); AMPLA VARIEDADE DE FUNÇÕES; NENHUMA UNIDADE CEGA E POUCAS UNIDADES PASSIVAS; MUITOS DETALHES NO RELEVO DA FACHADA; PREDOMINÂNCIA DE ARTICULAÇÃO VERTICAL NA FACHADA; BONS DETALHES E MATERIAIS;

B— CONVIDATIVO UNIDADES (LOJAS) RELATIVAMENTE PEQUENAS (10-14 PORTAS A CADA 100M) ALGUMA VARIAÇÃO DE FUNÇÕES POUCAS UNIDADES CEGAS E PASSIVAS RELEVO NA FACHADA MUITOS DETALHES FIGURA 13 – EXEMPLO DE FACHADA CONVIDATIVA.

C— MISTO UNIDADES (LOJAS) GRANDES E PEQUENAS (6-10 PORTAS A CADA 100M) MODESTA VARIAÇÃO DE FUNÇÕES ALGUMAS UNIDADES PASSIVAS E CEGAS RELEVO MODESTO NA FACHADA POUCOS DETALHES FIGURA 14 – EXEMPLO DE FACHADA MISTA. .

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D— MONÓTONO GRANDES UNIDADES (LOJAS), POUCAS PORTAS (2-5 PORTAS A CADA 100M) VARIAÇÃO DE FUNÇÃO QUASE INEXISTENTE MUITAS UNIDADES CEGAS OU DESINTERESSANTES POUCOS (OU NENHUM) DETALHES FIGURA 15 – EXEMPLO DE FACHADA MONÓTONA.

E — INATIVO GRANDES UNIDADES (LOJAS), POUCAS (OU SEM) PORTAS (0-2 PORTAS A CADA 100M) NENHUMA VARIAÇÃO VISÍVEL DE FUNÇÃO UNIDADES PASSIVAS OU CEGAS FACHADAS UNIFORMES, NENHUM DETALHE, NADA PARA SE VER FIGURA 16 – EXEMPLO DE FACHADA INATIVA.

Em outro estudo investigativo realizado por VIVIAN, 2012 (Apud SABOYA, 2012) na cidade de Florianópolis, foi realizada uma comparação entre as duas tipologias representadas na Figura 18. Ao analisar áreas com predominância de habitações residenciais foi constatado que, os grupos que apresentavam maior permeabilidade visual, (denominados de interface de alta visibilidade – IAV) apresentaram um menor índice de ocorrência de crimes do que amostras em que a densidade de aberturas era menor.

Outro fator analisado foi a presença de vazios urbanos. E foi constatado que há maior insegurança em bairros residências que apresentam uma maior quantidade de lotes vazios ou sem uso. Para a autora isso se deve pela falta de intervisibilidade. Os resultados são a comprovação, na prática, das teorias sobre a influência dos aspectos da visibilidade contra a ocorrência de crimes – que são alguns tipos de furtos e roubos, e violação de domicílio – evidenciando a influência da forma quanto a segurança e vitalidade dos espaços públicos. (VIVIAN, 2012)

FIGURA 17 – TIPOLOGIAS COM MESMO VOLUME, PORÉM POSICIONADAS DE MANEIRAS DIFERENTES NO MESMO TERRENO.

FIGURA 18 – ESQUEMA COM ALTA PERMEABILIDADE VISUAL (DIREITA) E BAIXA PERMEABILIDADE VISUAL (ESQUERDA) ENTRE A EDIFICAÇÃO E O ESPAÇO DA RUA.

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CAMINHABILIDADE

EFEITOS DA FORMA ARQUITETÔNICA/URBANA NO MOVIMENTO DE PEDESTRES: ESTUDOS INVESTIGATIVOS NO BAIRRO BENTO FERREIRA.

3 CAMINHABILIDADE O crescimento acelerado, espontâneo e sem um planejamento adequado das cidades geram prejuízos à mobilidade urbana e à vitalidade da cidade. Essa patologia se reflete no desconforto e sensação de insegurança dos pedestres. Espaços desfavoráveis a caminhada, sem um devido respeito ao meio-ambiente geram uma sociedade dependente dos veículos motorizados, que potencializa o sedentarismo e, consequentemente, desencadeia uma série de carências no bem-estar geral. Ferraz e Torres (2004) afirmam que o caminhar é o modal individual de maior importância para curtas distâncias, sendo inclusive complemento a outros modais. Para Ghel (2013) a priorização dos pedestres e de ciclistas deve ser feita de forma eficiente e urgente, pois colabora com políticas sustentáveis, já que, como afirma Gonçalves et al. (2015), a mobilidade realizada pelos meios alternativos de transporte exige menos energia, e gera menos poluente, além de promover benefícios ao meio ambiente.

FIGURA 19 – ESQUEMA REPRESENTATIVO DE UMA CALÇADA QUE FAVORECE A CAMINHABILIDADE Fonte: Adaptado pelo autor, baseado no Guia Global de Desenho de Ruas, NACTO (2018)

A busca por cidades vivas, que atraia pedestres para caminhar, pedalar ou simplesmente estar no espaço público, é essencial para que haja ambientes urbanos seguros, sustentáveis e saudáveis. As pessoas devem ser livres para fazer seus percursos, não importando sua faixa etária ou suas limitações de mobilidade, logo é essencial a análise do espaço urbano, quanto sua acessibilidade e sua funcionalidade. (GHEL, 2013) Recente, alguns planejadores e autores iniciaram o desenvolvimento de métodos avaliativos da cidade que qualificam as características de um espaço urbano quanto a sua capacidade de facilitar ou dificultar o caminhar. (ZABOT, 2013) Em 1993, o pesquisador canadense Chris Bradshaw (1993) desenvolve um método avaliativo da qualidade do espaço para pedestres, cunhando o termo “caminhabilidade”, ou walkability, onde faz a relação da vitalidade urbana com comunidades saudáveis e sustentáveis.

3.1 CONCEITUAÇÃO DA CAMINHABILIDADE Para Abley, (2005, apud. ZABOT, 2013) a caminhabilidade pode ser definida como uma relação do quão o ambiente urbano é favorável à vivência e ao caminhar dos pedestres dentre uma diversidade de atividades, como por exemplo comércio, visitação, entretenimento, ou contemplação da área. O autor elabora uma avaliação a partir de quatro características fundamentais, como observado na Figura 19.

2. A relação do ambiente construído e o pedestre deve ser feita de forma amistosa, com trechos de travessias niveladas com a calçada, com cruzamentos curtos, ruas estreitas, lixeiras bem distribuídas ao longo do percurso, boa iluminação e ausência de obstáculos. 3. A conformidade e respeito com as massas verdes e ambientes naturais, afim de amenizar o clima e seja um alivio a interferência do homem no espaço. 4. Uma cultura local sociável e diversa, que maximize o contato entre pessoas e valoriza o comércio local. Bradshaw (1993) desenvolveu o Índice de Caminhabilidade Urbana no qual ele classifica o grau de adequação das calçadas e deslocamentos a pé, e avalia o quão seguro e confortável é o caminhar dos pedestres nas calçadas de uma cidade. No entanto, existe um consenso sobre o conceito de caminhabilidade, devido ao fato de ser uma ferramenta relativamente nova (NETO, 2015). Para Frank, et al. (2006, apud ZABOT, 2013, p 56) os fatores de maior influência na caminhabilidade são a conectividade das ruas, o uso do solo, densidade de residências (unidades por área

1. Variedade de uso ao longo do trajeto, com comércio e atividades dinâmicos.

EFEITOS DA FORMA ARQUITETÔNICA/URBANA NO MOVIMENTO DE PEDESTRES: ESTUDOS INVESTIGATIVOS NO BAIRRO BENTO FERREIRA. TABELA 01 – FATORES AUXILIAM NO APOIO GLOBAL ÀS VIAGENS DE PEDESTRES Qualidade da rede pedonal

Qualidade de caminhos, calçadas, cruzamentos de rua

Conectividade de rede pedonal

Calçadas e caminhos bem conectados onde os pedestres podem andar diretamente para seus destinos

Segurança

As pessoas se sentem seguras ao caminhar

Densidade

Distância entre os destinos comuns, tais como casas, lojas, escolas, parques

residencial), transparência, permeabilidade, visualização do espaço interior e exterior, para visualizar e vigiar a rua, lugares atrativos para ir a pé próximo as residências, desenho urbano que favoreça o deslocamento das pessoas a pé e não privilegie somente os carros Já Nabors et al. (2007, apud ZABOT, 2013, p 56) considera em sua pesquisa cinco fatores importante, que auxiliam no apoio global às viagens de pedestres em uma determinada área, TABELA 02 – ITINERÁRIOS DAS CIDADES CAMINHÁVEIS Atratividade

Zonas atrativas pelo ritmo ou concentração de pontos de interesse

Conforto

Devem ser amplos, bem pavimentados, declividades moderadas, pouco ruidosos, com zonas de sombra e proteção frente à chuva, e dotados de mobiliário urbano (bancos, telefones públicos, etc.)

Funcionalidade

Devem conectar os principais focos de geração e atração de viagens, sem desvios ou esperas desnecessárias. Sendo importante a conexão “caminhável” às estações e paradas de transporte público, assim como aos centros de emprego, escolas, comércio, lazer, culturais, etc. Devem proporcionar segurança tanto em relação aos veículos (com separação

Segurança

de calçada, cruzamentos preferenciais etc.) Como a possíveis situações de baixa seguridade (através de itinerários vigiados e ausência de lugares escondidos). Fonte: POZUETA (2009, apud ZABOT, 2013, p 56)

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ÍNDICE DE CAMINHABILIDADE

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com é possível observar na Tabela 01: Fonte: NABORS et al. (2007, apud ZABOT, 2013, p 56)

Em La ciudad Pozueta (2009, apud ZABOT, 2013, p 57) DIAGRAMA 01 –paseable, CATEGORIAS E INDICADORES DO ICAM lista os principais quesitos que definem os itinerários caminháveis, com demonstrado na Tabela 02.

4 ÍNDICE DE CAMINHABILIDADE (ICAM) No Brasil, o ITDP Brasil (2016, 2018) desenvolveu o Índice de Caminhabilidade (iCam)4 que é composto por 15 indicadores, que estão agrupados nas seguintes categorias:

Através deste índice é possível de forma acurada, avaliar a situação de um determinado ambiente urbano sob o ponto de vista dos pedestres. Para uma ferramenta mais detalhada, foram convocados especialistas e profissionais da área para assessorarem a composição da ferramenta, de forma a trazer indicadores às categorias que fossem viáveis para a coleta dos dados e sintetizarem de forma sucinta uma ferramenta prática para o diagnóstico da experiência do caminhar. (ITDP Brasil, 2018)

Estratégias Metodológicas Para a Aplicação Do iCam

Fonte: Elaborado pelo autor (2019)

O Índice de Caminhabilidade (iCam) é uma ferramenta que possibilita a medição dos aspectos dos espaços urbanos e como esses se relacionam com o pedestre que ali circulam. A partir de seus resultados pode se obter o perfil adequado a ser implantado. A ferramenta utilizada no presente estudo é a versão 2.1 de abril de 2018. (ITDP, 2018)

Além dessa ferramenta, será utilizada parte da metodologia abordada no livro “A vida na cidade: como estudar” (GHEL E SVARRE, 2018) afim de complementar a metodologia do iCam. Em síntese, a metodologia aplicada consiste em duas fases, e dividida em etapas, como descritas na Tabela 02. Essas fases e etapas estão dispostas em ordem sequencial, porém algumas dessas podem ocorrer simultaneamente e de forma cíclica. A primeira fase de avaliação foi realizada em sua maior parte em campo, onde foi seguido a seguinte metodologia: • Cada via será analisada por segmentos de calçadas,

TABELA 03 – ABORDAGEM METODOLÓGICA DO ICAM

Fase

Etapa

Avaliação técnica dos passeios, realizado pelo autor, com base nos parâmetros do iCam e do livro “A vida na cidade: como estudar” (GHEL E SVARRE, 2018)

Levantamento Fotográfico Mapeamento Contagem Observação e Diário Caminhada teste

Resultado numérico do iCam

Apreciação dos dados Ponderação entre os dados da avaliação técnica e dos usuários Fonte: Elaborado pelo autor (2019)

ou seja, trechos delimitados entre duas esquinas • Para cada segmento de calçada será há uma ficha de avaliação, em que foi atribuído uma pontuação de acordo com os parâmetros do iCam • Para o preenchimento dessas fichas será necessário o uso de diversos instrumentos, tais como: trena eletrônica para medir distância, câmera fotográfica para fotografar os passeios avaliados, decibelímetro para avaliar a poluição sonora. Essas avaliações foram realizadas conforme os horários e parâmetros estabelecidos pelo iCam, logo foi realizado um cronograma prévio das visitas aos locais de estudo, para o

levantamento físico e técnico. O cronograma foi organizado de acordo com descrito na Tabela 03

A análise e o cruzamento dos dados das duas últimas fases irão gerar o resultado que será avaliado na terceira fase. Os resultados da avaliação técnica trarão as potencialidades e as patologias de cada via, e as avaliações realizadas pelos usuários trarão uma carência sentida no dia a dia de cada indivíduo que por essas vias transita. Como foi medido? Como foi medido a Pavimentação

EFEITOS DA FORMA ARQUITETÔNICA/URBANA NO MOVIMENTO DE PEDESTRES: ESTUDOS INVESTIGATIVOS NO BAIRRO BENTO FERREIRA. TABELA 03 – CRONOGRAMA COM AS DATAS DE PESQUISA DE CAMPO AVENIDA CÉZAR HILAL

AV. JOUBERT DE BARROS

R AMÉLIA DA CUNHA ORNELAS

Data

Horário

Data

Horário

Data

Horário

20/05/19

21/05/19

12h

21/05/19

12h

23/05/19

21/05/19

17h

21/05/19

17h

23/05/19

14h

22/05/19

23/05/19

17h

23/05/19

25/05/19

12h

Fonte: Elaborado pelo autor (2019)

Para poder avaliar esse indicador e os diversos outros foram impressos mapas dos trechos analisados em folhas no formato A4, sendo assim cada dado coletado era anotado em cima de seus respectivos desenhos para que assim houvesse uma maior organização e compreensão do autor, assim facilitando a apuração dos dados posteriormente. Os critérios utilizados para a coleta dos dados sobre pavimentação das calçadas foram os mesmos utilizados pelo ITDP (2018b) em uma publicação onde foi aplicado a versão 2.0 da ferramenta do Índice de Caminhabilidade no bairro Santo Cristo, no Rio de Janeiro. Estes critérios são: “Para cada segmento de calçada avaliou-se por observação visual a existência de pavimentação em toda a extensão, e sua classificação binária em (i) totalmente pavimentado ou (ii) sem pavimentação em determinados trechos. Complementarmente, levantou-se a quantidade de buracos com mais de 15 centímetros de comprimento em uma de suas dimensões e a quantidade de desníveis superiores a 1,5 centímetro, excetuando-se escadarias.

Com recursos de sistemas de informações geográficas, determinou-se a extensão de cada segmento de calçada e obteve-se a quantidade de buracos ou desníveis a cada 100 metros de extensão.” ITDP, 2018b, p. 25

Sendo assim foram atribuídas as seguintes pontuações: • Pontuação 3 – ótimo ● o Todo o trecho é pavimentado, não há buracos ou desníveis • Pontuação 2 – bom ● o Todo o trecho é pavimentado. o ≤ 5 buracos ou desníveis a cada 100 m de extensão • Pontuação 1 – suficiente ● o Todo o trecho é pavimentado. o ≤ 10 buracos ou desníveis a cada 100 m de ex-

tensão • Pontuação 0 – insuficiente ● o Inexistência de pavimentação em algum trecho ou o >＞10 buracos ou desníveis a cada 100 m de extensão Como foi medido a Largura Os critérios utilizados para a coleta dos dados, assim como o indicador de pavimentação das calçadas foram os mesmos utilizados pelo ITDP (2018b). Sendo que para esse indicador foram seguindo os seguintes critérios são: “Para cada segmento de calçada, foi medida a largura da calçada em seu trecho mais estreito. Com auxílio de planilhas, foram coletadas informações de contagem de pedestres realizada para o indicador Fluxo de Pedestres Diurno e Noturno (ver indicador em Segurança Pública) e, para cada segmento de calçada, classificou-se a largura útil mais crítica em (i) igual ou superior a 2 metros, (ii) entre 1,5 metro e 2 metros, ou (iii) inferior a 1,5 metro. Foi avaliado também se a largura comporta o fluxo de pedestres, e classificou-se em (i) sim ou (ii) não.” ITDP, 2018b, p. 32

Sendo assim foram atribuídas as seguintes pontuações: • Pontuação 3 – ótimo ● o Largura mínima ≥ 2 m e comporta o fluxo de pedestres • Pontuação 2 – bom ●

o Largura mínima ≥ 1,5 m e comporta o fluxo de pedestres • Pontuação 1 – suficiente ● o Largura mínima ≥ 1,5 m e não comporta o fluxo de pedestres • Pontuação 0 – insuficiente ● o Largura mínima < 1,5 m Como foram medidas as Dimensões das quadras Seguindo os critérios utilizados pelo ITDP (2018b) os dados foram coletados com a medição das quadras através de informações geográficas em formato GIS. Os dados analisados foram disponibilizados pela Prefeitura Municipal de Vitória obtidos através do site GeoWeb. Cada quadra foi medida, e assim foram atribuídas as seguintes pontuações: • Pontuação 3 – ótimo ● o Lateral da quadra ≤ 110 m de extensão • Pontuação 2 – bom ● o Lateral da quadra ≤ 150 m de extensão • Pontuação 1 – suficiente ● o Lateral da quadra ≤ 190 m de extensão • Pontuação 0 – insuficiente ● o Lateral da quadra >＞190 m de extensão

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Ao final de tudo, serão reunidos todos os dados e então se realiza o cálculo da pontuação final. Esse cálculo é realizado de acordo com a proporção do segmento de calçada estudado com seu contexto geral, como explica o manual do IDTP Brasil (2018): “[...] se uma determinada rua é composta por 10 segmentos de calçada, com uma extensão total de 1000 m, um segmento com 150 m de extensão representa 15% do total, e sua pontuação também deve ser proporcional. Isto é, quanto mais extenso o segmento de calçada maior será o seu peso na composição da pontuação final de cada categoria e do iCam.” (ITDP Brasil, 2018 p20)

Como foi medido a Distância a Pé ao Transporte de Média ou Alta Capacidade Para esse indicador foram critérios utilizados pelo ITDP (2018a) na publicação da versão 2.0 da ferramenta do Índice de Caminhabilidade, utilizando a metodologia opcional de avaliação da Distância a Pé ao Transporte. Assim como o indicador de Dimensão das quadras os dados foram coletados com a medição das quadras através de informações geográficas em formato GIS. No entanto, para esse indicador, foram utilizadas as informações do aplicativo Ônibus GV, sendo que com ele foi possível localizar os pontos de ônibus do sistema Transcol e os pontos dos ônibus da Prefeitura de Vitória (os chamados “verdinhos”), além disso foi conferido em um levantamento de campo a existência desses pontos. Com isso através do programa QGis foi realizada uma simulação da distância em que o pedestre percorreria até chegar ao ponto de ônibus mais próximo e por fim

foram atribuídas as seguintes pontuações: • Pontuação 3 – ótimo ● o Distância máxima a pé até um ponto de embarque/desembarque em corredores e faixas de ônibus com prioridade viária ≤ 200 m • Pontuação 2 – bom ● o um ponto de embarque/desembarque em corredores e faixas de ônibus com prioridade viária ≤ 300 m o um ponto de embarque/desembarque de linhas de ônibus convencional ≤ 200 m • Pontuação 1 – suficiente ● o um ponto de embarque/desembarque em corredores e faixas de ônibus com prioridade viária ≤ 400 m o um ponto de embarque/desembarque de linhas de ônibus convencional ≤ 300 m • Pontuação 0 – insuficiente ● o um ponto de embarque/desembarque em corredores e faixas de ônibus com prioridade viária > 400 m o um ponto de embarque/desembarque de linhas de ônibus convencional > 300 m

coletados através da seguinte metodologia: Como foram medidas as Fachadas fisicamente permeáveis Seguindo os critérios utilizados pelo ITDP (2018b) os dados foram coletados através da seguinte metodologia: “Por observação visual, foi quantificado o número de entradas e acessos ao longo do segmento de calçada, desconsiderando entradas em edificações sem uso evidente. A partir da extensão da face de quadra relativa ao segmento de calçada, obteve-se o número de entradas fisicamente permeáveis a cada 100 metros de face de quadra.” ITDP, 2018b, p45

Sendo assim as pontuações foram distribuídas da seguinte maneira: • Pontuação 3 – ótimo ● o ≥ 5 entradas por 100 m de extensão da face de quadra • Pontuação 2 – bom ● o Lateral da quadra ≤ 150 m de extensão • Pontuação 1 – suficiente ● o Lateral da quadra ≤ 190 m de extensão • Pontuação 0 – insuficiente ● o Lateral da quadra >＞190 m de extensão Como foram medidas as Fachadas Visualmente Ativas Seguindo os critérios utilizados pelo ITDP (2018b) os dados foram

“Por observação visual e admitindo-se o uso de passos largos como referência métrica, levantou-se a extensão horizontal de todos os elementos considerados visualmente ativos em edificações que apresentam uso evidente. A partir da extensão da face de quadra e da soma das extensões de fachadas visualmente ativas, foi obtida a porcentagem da extensão da face de quadra visualmente ativa.” ITDP, 2018b, p47

Sendo assim as pontuações foram distribuídas da seguinte maneira: • Pontuação 3 – ótimo ● o ≥ 60% da extensão da face de quadra é visualmente ativa • Pontuação 2 – bom ● o ≥ 40% da extensão da face de quadra é visualmente ativa • Pontuação 1 – suficiente ● o ≥ 20% da extensão da face de quadra é visualmente ativa • Pontuação 0 – insuficiente ● o < 20% da extensão da face de quadra é visualmente ativa Como foi medido o Uso Público Diurno e Noturno

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Seguindo os critérios utilizados pelo ITDP (2018b) os dados foram coletados através da seguinte metodologia: “Foi realizado levantamento visual do número de estabelecimentos com uso público no período diurno (entre 8h e 18h) e no período noturno (entre 19h e 21h30), para cada face de quadra, considerando áreas de acesso público com uso observado. A partir dos dados levantados e da extensão da face de quadra, foi calculado o número médio de estabelecimentos com uso público por 100 metros de quadra para cada período do dia. Se o segmento de calçada analisado apresentasse menos que 1 estabelecimento por cada 100 metros de quadra no período noturno, era considerado automaticamente insuficiente. Para os demais casos, atribui-se a pontuação de acordo com a tabela ao lado.” ITDP, 2018b, p51

Sendo assim as pontuações foram distribuídas da seguinte maneira: • Pontuação 3 – ótimo ● o ≥ 3 estabelecimentos com uso público por 100 m de extensão da face de quadra para cada período do dia • Pontuação 2 – bom ● o ≥ 2 estabelecimentos com uso público por 100 m de extensão da face de quadra para cada período do dia

• Pontuação 1 – suficiente ● o ≥ 1 estabelecimento com uso público por 100 m de extensão da face de quadra no período noturno • Pontuação 0 – insuficiente ● o < 1 estabelecimento com uso público por 100 m de extensão da face de quadra no período noturno

Como foram medidos os Usos Mistos Seguindo os critérios utilizados pelo ITDP (2018b) os dados foram coletados através da seguinte metodologia: “Em campo e por observação visual, foi realizada a identificação dos usos predominantes em cada pavimento de todos os edifícios confrontantes ao segmento de calçada analisado, categorizando-os em: • Uso residencial; • Comercial e de serviços; • Equipamentos públicos, institucionais e estações de transporte; • Industrial e logística. Foi realizada a soma de pavimentos existentes em todas as edificações presentes em cada face de quadra e a soma relativa aos usos predominantes. Calculou-se a porcentagem do total de pavimentos com uso predominante, com atribuição de percentuais por uso predominante e por segmento de

o ≥ 1 estabelecimento com uso público por 100 m de extensão da face de quadra no período noturno

calçada (face de quadra analisada).” ITDP, 2018b, p54

Sendo assim as pontuações foram distribuídas da seguinte maneira: • Pontuação 3 – ótimo ●

• Pontuação 0 – insuficiente ● o < 1 estabelecimento com uso público por 100 m de extensão da face de quadra no período noturno

o ≥ 3 estabelecimentos com uso público por 100 m de extensão da face de quadra para cada período do dia • Pontuação 2 – bom ● o ≥ 2 estabelecimentos com uso público por 100 m de extensão da face de quadra para cada período do dia • Pontuação 1 – suficiente ●

Como foi medido a Tipologia da Rua Seguindo os critérios utilizados pelo ITDP (2018b) os dados foram coletados através de duas avaliações. A primeira avaliação realizada foi quanto a tipologia da rua, a qual atribuiu-se notas de acordo com a Tabela 04. Outra avaliação feita foi quanto a velocidade. Sendo avaliada

TABELA 04 – AVALIAÇÃO DA TIPOLOGIA DE RUA

Tipologia de Rua

Vias exclusivas para pedestres (calçadões)

Vias compartilhadas entre os modos de transporte

Vias com calçadas segregadas e circulação de veículos motorizados

Ótimo

Sim

Com velocidade regulamentada de até 10 km/h

Com velocidade regulamentada de até 30 km/h

Bom

Com velocidade regulamentada de até 20 km/h

Com velocidade regulamentada de 40 a 50 km/h e apresenta ciclovia ou ciclofaixa

Suficiente

Com velocidade regulamentada de até 30 km/h

Com velocidade regulamentada de 40 a 50 km/h e não apresenta ciclovia ou ciclofaixa

Insuficiente

Com velocidade regulamentada superior a 30 km/h

Com velocidade regulamentada superior a 50 km/h

Fonte: ITDP, 2018b, p59

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seguindo os seguintes critérios: O levantamento da velocidade deve ser feito preferencialmente in loco e deve-se levar em consideração: (i) observação da velocidade regulamentada expressa em sinalizações verticais ou horizontais. Caso o trecho de via não apresente velocidade regulamentada, deve-se considerar a velocidade do trecho imediatamente anterior; (ii) os valores obtidos em cada trecho de via devem ser expandidos para os segmentos de calçada pertencentes a ele; (iii) em caso de imprecisão ou inexistência de dados, admite-se a consulta à legislação local de hierarquização viária. Caso as velocidades não sejam expressas em lei municipal, sugerese a seguinte associação: 30 km/h para vias locais, 40 km/h para vias coletoras, 60 km/h para vias arteriais.15 Ainda, ajustes são permitidos de acordo com a velocidade praticada, de forma a permitir uma maior consistência do dado levantado.” ITDP, 2018b, p60

Sendo assim as pontuações foram distribuídas da seguinte maneira: • Pontuação 3 – ótimo ● o Tipologia da rua é ideal à circulação de pedestres • Pontuação 2 – bom ●

o Tipologia da rua é adequada à circulação de pedestres • Pontuação 1 – suficiente ● o Tipologia da rua é parcialmente adequada à circulação de pedestres • Pontuação 0 – insuficiente ● o Tipologia da rua é inadequada à circulação de pedestres Como foram medidas as Travessias Seguindo os critérios utilizados pelo ITDP (2018b) os dados foram coletados através da seguinte metodologia: “Com recursos de sistemas de informações geográficas, elencaram-se todas as travessias existentes no território avaliado. As travessias não tratadas para garantir a priorização do pedestre, principalmente em esquinas com conversão direta de veículos motorizados, também foram consideradas. Em campo, levantaram-se os itens relativos às travessias semaforizadas e travessias não semaforizadas, com posterior atribuição de notas em planilha de cálculo. Para a atribuição de pontuação ao segmento, foi preciso associar cada segmento de calçada às travessias que partem ou chegam nele e, por este motivo, a mesma travessia pode ser associada a mais de um segmento (em geral, cada travessia foi observada em quatro segmentos distintos).

o 100% das travessias a partir do segmento da calçada cumprem os requisitos de qualidade

Após a avaliação das travessias que partem de cada segmento, identificou-se a porcentagem de travessias a partir do segmento de calçada que apresentam nota +100 (todos os requisitos de qualidade) e nota +85 (requisitos mínimos de qualidade).” ITDP, 2018b, p64

• Pontuação 2 – bom ● o ≥ 75% das travessias a partir do segmento da calçada cumprem os requisitos de qualidade

As travessias foram avaliadas da seguinte forma, como descrito na Tabela 05. Após a distribuição das notas para cada travessia, cada segmento recebeu a pontuação segundo os seguintes critérios de avaliação: • Pontuação 3 – ótimo ●

• Pontuação 1 – suficiente ● o ≥ 50% das travessias a partir do segmento da calçada cumprem os requisitos de qualidade • Pontuação 0 – insuficiente ●

TABELA 05 – AVALIAÇÃO DAS TRAVESSIAS Travessias semaforizadas

Travessias não semaforizadas

Nota +30:

Há faixa de travessia de pedestres visível ou trata-se de via com baixo volume de veículos motorizados (existe somente uma faixa de circulação de veículos ou trata-se de via compartilhada com os diferentes modos de transporte).

Nota +25:

Há rampas com inclinação apropriada às cadeiras de rodas no acesso à travessia de pedestres ou a travessia é no nível da calçada.

Nota +15:

Há piso tátil de alerta e direcional no acesso à travessia de pedestres

Nota +30

A duração da fase “verde” para pedestres é superior a 10 segundos e a duração da fase “vermelha” para pedestres (tempo de ciclo) é inferior a 60 segundos

Há áreas de espera de pedestres (ilhas de refúgio ou canteiros centrais) para travessias com distância superior a 2 faixas de circulação de automóveis consecutivas.

Fonte: ITDP, 2018b, p63

EFEITOS DA FORMA ARQUITETÔNICA/URBANA NO MOVIMENTO DE PEDESTRES: ESTUDOS INVESTIGATIVOS NO BAIRRO BENTO FERREIRA. TABELA 06 – AVALIAÇÃO DA ILUMINAÇÃO Nota +20:

Há pontos de iluminação voltados à rua (faixas de circulação de veículos).

Nota +40:

Há pontos de iluminação dedicados ao pedestre, iluminando exclusivamente a calçada.

Nota +40:

0 Há pontos de iluminação nas extremidades do segmento, iluminando a travessia. (nota +20 se houver em somente uma extremidade).

Nota -10

Há obstruções de iluminação ocasionadas por árvores ou lâmpadas quebradas. Fonte: ITDP, 2018b, p75

o < 50% das travessias a partir do segmento da calçada cumprem os requisitos de qualidade Iluminação Como foi medido Seguindo os critérios utilizados pelo ITDP (2018b) foram conferidos as condições de iluminação das calçadas avaliadas através da análise em loco, realizada no período noturno, para uma averiguação mais realística das condições das lâmpadas dos postes e se a iluminação emitida por essas não estão sendo obstruídas por arvores ou outros elementos, além de verificar os pontos de concentração de breus. A iluminação foi avaliada da seguinte forma, como descrito na tabela 06 Após a distribuição das notas para cada segmento recebeu a pontuação segundo os seguintes critérios de avaliação: • Pontuação 3 – ótimo ●

o Resultado da avaliação = 100 o A iluminação atende totalmente os requisitos mínimos para o pedestre. • Pontuação 2 – bom ● o Resultado da avaliação = 90 • Pontuação 1 – suficiente ● o Resultado da avaliação = 60 • Pontuação 0 – insuficiente ● o Resultado da avaliação < 60 ou Inexistência de iluminação noturna em determinados pontos. Como foi medido o Fluxo de Pedestres Diurno e Noturno Seguindo os critérios utilizados pelo ITDP (2018ª), foi aferido o fluxo de pedestres por segmento de via. Entretanto algumas alterações

foram feitas para que o resultado obtido abrangesse todos os horários de pico de Bento Ferreiro, por isso os horários entre 20h e 22h, sugeridos pela ferramenta foram alterados para entre 17h e 19h, horários esses em que os moradores estão voltando do trabalho e quem trabalha na região está saindo, além disso há muitas creches e escolas na região, sendo assim esse horário abrange o horário em que os pais e transportes escolares buscam as crianças. Com isso foi realizada uma contagem de pedestres em cada segmento de calçada durante 15 minutos, nos horários de maior movimentação de pedestres: no período da manhã (entre 08h e 10h) e no período da tarde (12h às 14h) e no início da noite (17 às 19h). Obtidos os resultados, foi calculada a média simples para determinar a quantidade de pedestres por minuto e foi atribuída uma pontuação ao segmento de calçada de acordo com os seguintes critérios: Pontuação 3 – ótimo ● o Fluxo de pedestres

•

≥ 10 pedestres/minuto

•

≤ 30 pedestres/minuto

Pontuação 2 – bom ●

•

o Fluxo de pedestres

•

o Fluxo de pedestres •

≥ 2 pedestres/minuto

< 2 pedestres/minuto

•

> 30 pedestres/minuto

o ≥ 75% da extensão do segmento da calçada apresenta elementos adequados de sombra/abrigo •

Pontuação 2 – bom ● o ≥ 50% da extensão do segmento da calçada apresenta elementos adequados de sombra/abrigo

≥ 5 pedestres/minuto

Pontuação 1 – suficiente ●

•

Como foi medido Sombra e Abrigo Seguindo os critérios utilizados pelo ITDP (2018b) os dados foram coletados através da seguinte metodologia: “Por observação visual e admitindo-se o uso de passos largos como referência métrica, foram identificados e somados os elementos de sombra ou abrigo de cada segmento de calçada. Não foram consideradas as sombras de prédios, devido à compreensão de que não haviam situações de sombras permanentes promovidas pelo conjunto edificado. Calculouse a proporção sombreada através de observação visual e com auxílio posterior de imagens de satélite.” ITDP, 2018b, p91 Sendo assim as pontuações foram distribuídas da seguinte maneira: • Pontuação 3 – ótimo ●

o Fluxo de pedestres •

Pontuação 0 – insuficiente ●

•

Pontuação 1 – suficiente ● o ≥ 25% da extensão do segmento da calçada apresenta elementos adequados de sombra/abrigo

EFEITOS DA FORMA ARQUITETÔNICA/URBANA NO MOVIMENTO DE PEDESTRES: ESTUDOS INVESTIGATIVOS NO BAIRRO BENTO FERREIRA. •

Pontuação 0 – insuficiente ● o < 25% da extensão do segmento da calçada apresenta elementos adequados de sombra/abrigo

Sendo assim as pontuações foram distribuídas da seguinte maneira: • Pontuação 3 – ótimo ● o ≤ 55 dB(A) de nível de ruído do ambiente no segmento de calçada

Como foi medido Poluição Sonora Seguindo os critérios utilizados pelo ITDP (2018b) os dados foram coletados através da seguinte metodologia: “Para cada segmento de calçada, foram coletados dados relativos à poluição sonora em horários críticos do dia. O instrumento para a medição utilizado foi um aplicativo de celular previamente testado e calibrado e a medição considerou a média de 20 segundos de ruídos consecutivos.” ITDP, 2018b, p93

• Pontuação 2 – bom ● o ≤ 70 dB(A) de nível de ruído do ambiente no segmento de calçada • Pontuação 1 – suficiente ● o ≤ 80 dB(A) de nível de ruído do ambiente no segmento de calçada

TABELA 07 – AVALIAÇÃO DA ILUMINAÇÃO Nota -10:

Presença de 3 ou mais sacos de lixo espalhados ou concentrados ao longo da calçada.

Nota -20:

Há visivelmente mais de 1 detrito a cada metro de extensão na calçada.

Nota -40:

Presença de lixo crítico (seringas, materiais tóxicos, preservativos, fezes, vidro, materiais perfurocortantes) ou presença de animal morto no ambiente de circulação de pedestres.

Nota -30

Presença de bens irreversíveis (por exemplo, um sofá); entulho no trecho; presença de galhadas ou pneus no ambiente de circulação de pedestres Fonte: ITDP, 2018b, p95

• Pontuação 0 – insuficiente ● o 80 dB(A) de nível de ruído do ambiente no segmento de calçada Como foi medido a Coleta de Lixo e Limpeza Seguindo os critérios utilizados pelo ITDP (2018b) foram conferidas as condições de ide limpeza e coleta de lixo através dos seguintes requisitos: “O indicador apresenta notas ponderadas para cada item observado. O cálculo se dá pela subtração das notas a partir da nota 100 (valor de referência para um ambiente limpo e adequado ao pedestre), de acordo com o peso de cada item a seguir:

Após o levantamento das notas citadas acima, a distribuição das notas para cada segmento recebeu a pontuação segundo os seguintes critérios de avaliação: • Pontuação 3 – ótimo ●

• Pontuação 0 – insuficiente ● o Resultado da avaliação < 80 ou A limpeza urbana está inadequada ao pedestre Calculo do Resultado final do iCam O cálculo final é realizado em três etapas. A primeira delas é obtida a pontuação final de cada indicador, depois é obtida a pontuação final de cada categoria e por fim é obtida a pontuação final do iCam. • Pontuação final de cada indicador Para a realização do cálculo da pontuação final de cada indicador é necessária encontrar a pontuação ponderada do segmento de calçada para cada indicador. Através do resultado é possível obter o resultado final do indicador. Para isso são utilizadas as seguintes Fórmulas 01 e 02: (e1* 100) Pi1=

o Resultado da avaliação = 100

o Resultado da avaliação = 90 • Pontuação 1 – suficiente ● o Resultado da avaliação = 80

* i1

Fórmula 01

• A limpeza urbana está adequada ao pedestre • Pontuação 2 – bom ●

∑ (e1;e2;e3;...)

Fórmula 02 ∑ (Pi1; Pi2; ….) RI1 =

100

Onde: Pi1 = pontuação ponderada do segmento de calçada para cada indicador. e1; e2; e3; ... = extensão de cada segmento de calçada. i1 = pontuação atribuída ao segmento para cada indicador (0-1-2-3). RI1 = resultado final de cada indicador.

EFEITOS DA FORMA ARQUITETÔNICA/URBANA NO MOVIMENTO DE PEDESTRES: ESTUDOS INVESTIGATIVOS NO BAIRRO BENTO FERREIRA.

• Pontuação final de cada categoria

ponderado das categorias avaliadas. Gerando a Fórmula 05: Fórmula 04

Após encontrar a pontuação final de cada indicador é possível realizar o cálculo da pontuação final de cada categoria, que é obtida através da média aritmética entre as pontuações ponderadas dos indicadores, encontrando assim a pontuação ponderada do segmento de calçada para cada categoria. E por fim o resultado final é obtido através da divisão da somatória da pontuação ponderada do segmento de calçada por 100. Esses cálculos são realizados através das seguintes Fórmulas 03 e 04. (Pi1; Pi2; ….) Ci1 =

ni Fórmula 03 Fórmula 04 ∑ (Ci1; Ci2; ….)

RC1=

100

Onde: Ci1; Ci2; ... = pontuação ponderada do segmento de calçada para cada categoria. Pi1; Pi2; ... = pontuação ponderada do segmento de calçada para cada indicador. ni = número de indicadores pertencentes à categoria. RC1 = resultado final de cada categoria. • Pontuação final do iCam

Por fim é realizado uma aritmética simples do resultado final

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SINTAXE ESPACIAL

EFEITOS DA FORMA ARQUITETÔNICA/URBANA NO MOVIMENTO DE PEDESTRES: ESTUDOS INVESTIGATIVOS NO BAIRRO BENTO FERREIRA. ∑ (RC1; RC2; ….) RI=

Onde: RI = resultado final do iCam. RC1; RC2; ... = resultado final de cada categoria. nc = número de categorias pertencentes ao iCam.

5 SINTAXE ESPACIAL Para o desenvolvimento deste trabalho foi utilizada a Sintaxe Espacial como uma ferramenta de análise da configuração da malha urbana. Segundo HOLANDA (2002), a Sintaxe Espacial oferece a possibilidade de compreender o movimento dos usuários de um determinado espaço quanto a estruturação da malha urbana.

5.1 TEORIA DA SINTAXE ESPACIAL Na década de 1970, em Londres, mais precisamente na University College London (UCL), a partir do trabalho de um grupo de pesquisadores liderados por Bill Hiller e Julienne Hanson, foi desenvolvido a Teoria da Lógica Social do Espaço5, ou como também é conhecida Sintaxe Espacial (SE), que toma como variável a espacialidade para entender as dinâmicas que estão relacionadas a integração entre a sociedade e a as formas físicas construídas (HILLIER e HANSON, 1984). A teoria parte do princípio da análise dos aspectos físicos urbanos de um determinado espaço e suas 5 Tema cunhado por Bill Hiller e Julienne Hanson no livro Space is the machine, publicado pela primeira vez em 1996.

relações sistêmicas com seu entorno, sendo considerado a malha viária como um fator de importância maior para a análise dos movimentos urbanos. “Há vários anos a Sintaxe Espacial tem sido utilizada em pesquisas de distintas áreas e países, inclusive no Brasil, e aprimorada com o uso de programas de computação que analisam as ferramentas sintáticas e suas aplicações em estruturas urbanas. Aplicações também têm sido feitas, por meio de consultorias prestadas a entidades públicas, privadas e comunitárias. Os desenvolvimentos teóricos e práticos contribuem para mostrar a relevância da configuração dos espaços na distribuição dos movimentos na malha viária urbana.” (CARMO et al., 2013, p 29)

Pereira et al. (2011) entende a configuração estrutural dos espaços urbanos como um conjunto de permeabilidades e barreiras possibilitadas pela dinâmica dos volumes, que causam uma maior ou menor acessibilidade, influenciando no desempenho do deslocamento. De acordo com Raford et al. (2007), a Sintaxe Espacial é um conjunto de técnicas usadas para medir os efeitos da estrutura urbana e a rede viária sobre a acessibilidade e o movimento. Holanda (2003) afirma que a abordagem da SE, no entanto, não se limita à análise da forma física da cidade, mas como também investiga a relação entre espaço e a conduta dos pedestres, mostrando como elementos arquitetônicos possibilitam o estímulo da gentileza, a deferência e a democracia, sendo aplicadas em várias escalas. A análise espacial possui em duas dimensões: dimensão sintática e dimensão semântica, a dimensão sintática o arranjo do

espaço, e é construída pela configuração física do local e tem um significado permanente, universal e de decodificação natural. A Sintaxe se relaciona, também, com a dimensão semântica que é o significado do espaço, e é definida como uma adjetivação deste, tendo uma carga de significado polissêmico e que se sobrepõe à configuração do espaço, está enraizado pelo contexto de relações históricas e culturais do local.

5.2 MÉTODOS DA SINTAXE ESPACIAL Os métodos investigativos abordados pela SE em torno das configurações da costura da cidade, em especial o movimento de pedestres, dá-se através de representações que sintetizam a malha viária e suas conexões, configurações que resultam em uma complexidade de volumes e vazios que compõe as “barreiras e permeabilidades” dos espaços da cidade, classificando o perfil desses espaços entre espaços convexos e espaços axiais (HOLANDA, 2002). Para entender os métodos de análise da SE, é preciso entender os seguintes termos: a profundidade, a conectividade, a integração das vias e o movimento natural. Acessibilidade – é para Barros (2007, p 4) “a articulação física de uma via com outra, ou seja, o número de conexões que uma via possui ao estar “ligada” a outras.” Profundidade – é uma propriedade calculada através da contagem de passos entre pontos ou entre linhas da região analisada, e que cresce à medida em que houver espaços intermediários, contandose através do número de ligações entre esses dois pontos ou essas

duas linhas. (CARMO; JUNIOR; NOGUEIRA, 2013). Conectividade – é uma propriedade que é representada a partir do número de conexões que cada segmento de linha intercepta. (CARMO; JUNIOR; NOGUEIRA, 2013). Integração – é uma propriedade que analisa como o segmento de linha analisado se interage com seu entorno. Essa integração é concebida através da interpolação da conectividade e a profundidade. (CARMO; JUNIOR; NOGUEIRA, 2013). Movimento Natural – Segundo Hillier et al. (1993) a relação entre o movimento dos usuários (sejam eles veículos ou pedestres) sobre os espaços de acordo com a estrutura da malha viária urbana é influenciado simplesmente pela posição da via no complexo urbano, que geram uma diversificação de rotas, capazes de restringir ou facilitar fluxos, sendo a acessibilidade determinante para que isso ocorra. Causam naturalmente a hierarquização das

FIGURA 20 – DUAS CONFIGURAÇÕES DE MALHAS HIPOTÉTICAS Fonte: Adaptado de HILLIER et al (1993)

EFEITOS DA FORMA ARQUITETÔNICA/URBANA NO MOVIMENTO DE PEDESTRES: ESTUDOS INVESTIGATIVOS NO BAIRRO BENTO FERREIRA. FIGURA 21 – CICLO DO MOVIMENTO DE PEDESTRES

um componente modificador da configuração, retroalimentando todo o sistema e consequentemente gerando o efeito quaternário. Barros et al. (2007) divide a concepção e a análise da SE em quatro etapas, sendo elas: Representação Linear, Analise do Mapa, Correlação e por último a Simulação.

5.2.1 REPRESENTAÇÃO LINEAR

Fonte: Adaptado de VALÉRIO (2013)

vias. Para os autores, os elementos atratores (tais como comércio e parques) presentes nas vias não são determinantes na quantidade de movimento dos pedestres na malha urbana. A exemplo, a Figura 20 demonstra uma composição hipotética onde, no desenho A, é percebido que o eixo central tem uma concentração de fluxo, já no desenho B há uma distribuição mais equalizada dos fluxos das vias, devida a conexões entre as vias que se conectam ao eixo central, gerando caminhos alternativos. Valério (2013) afirma que há um ciclo (Figura 21) em que o movimento natural acontece, partindo da configuração da malha urbana, que tem um efeito primário, já que é a partir da hierarquização dessas que se definem as áreas de maior ou menor fluxo. Logo o é gerado um efeito secundário, que é estabelecido como movimento. Esse efeito é uma consequência da concentração de fluxos, já que graças a essa hierarquização há uma dinamização dos usos, como comércio e serviços. Essa dinamização gera atratores que naturalmente atraem novos fluxos e movimentos, consequentemente gerando então o efeito terciário, além de ser

A Sintaxe Espacial faz o uso da teoria dos grafos como um ferramental de concepção dos mapas. Através dela é possível se medir os elementos que são citados por Holanda (2002) como circunscrição, continuidade, descontinuidade, separação, integração, segregação, etc. Nos chamados mapas de “espaços convexos6” e de “espaços axiais7”, se desenvolve uma classificação de cada uma das vias quanto sua topologia8 através de uma lógica de correlação entre elas (PEREIRA, 2011). Essas vias podem ser relacionadas de duas maneiras, em um contexto local, ou seja, em relação aos segmentos que estão em seu entorno (vias vizinhas), ou então em um contexto global, ou seja, em relação a todo o sistema viário em que esta via está inserida. 6 CARMO et al. (2013) afirma que o “mapa com espaços convexos (Convex Map) é formado por uma série de espaços abertos que cobrem o sistema público urbano”, sendo o espaço mais amplo dentro do espaço público que pode particionado em quantas partes forem possíveis. 7 CARMO et al. (2013) afirma que o “o mapa com linhas axiais (Axial Map) é feito pelo encontro segmentos de linhas desenhadas sobre o sistema viário da base cartográfica da cidade estudada”. Medeiros (2006) afirma que as linhas axiais (Axial Map) tem importância para a associação da articulação da malha viária e os potenciais de acessibilidade. 8 MEDEIROS (2002) a topologia é a avalição das relações espaciais considerando suas partes, sem depender de suas formas e dimensões.

Através da analise do contexto local é possível mensurar o grau de acessibilidade da via. Analisando o contexto global é possível mensurar o grau de integração dessa via. “[...]a partir de uma base cartográfica raster (foto aérea ou de satélite) ou vetorial (arquivo *.dwg, *.dgn, etc) da área em estudo, é traçado sobre o leito das FIGURA 22 – MAPA DE CONVEXIDADE DA REGIÃO CENTRAL DE LONDRES.

Fonte: HILLIER (2007)

EFEITOS DA FORMA ARQUITETÔNICA/URBANA NO MOVIMENTO DE PEDESTRES: ESTUDOS INVESTIGATIVOS NO BAIRRO BENTO FERREIRA. vias o menor número das maiores linhas retas. Devem ser utilizados programas de criação/edição que permitam a realização de desenhos e representações

FIGURA 23 – MAPA AXIAL DA REGIÃO CENTRAL DE LONDRES.

Fonte: HILLIER (2007)

gráficas, como: ArcView®, AutoCad®, Microstation®, dentre outros.” (BARROS et al., 2007, p 4)

A Figura 22 demonstra a representação de um mapa com espaços convexos, realizado por Hillier (2007), em que ele faz o estudo da região central de Londres.

FIGURA 24 – ETAPAS DE ELABORAÇÃO DE MAPAS AXIAIS.

Fonte: MEDEIROS (2005)

EFEITOS DA FORMA ARQUITETÔNICA/URBANA NO MOVIMENTO DE PEDESTRES: ESTUDOS INVESTIGATIVOS NO BAIRRO BENTO FERREIRA.

Já na Figura 23, demonstra uma representação de um mapa axial da mesma região, onde foi desenhado os segmentos de linhas sobre a base cartográfica de Londres. Barros (2006), demonstra uma das etapas para a concepção destes mapas axiais, como representado na Figura 24. Vemos no Mapa A (Figura 24), a representação das linhas da malha existente, concebido sob a base cartográfica da região. Através dessas linhas traçadas são conferidas as extremidades desses segmentos de linhas que se cruzam (Mapa B – Figura 24), a partir desses pontos podemos aferir os números de conectividade e

de integração.

5.2.2 ANÁLISE DO MAPA Ao representarmos desta maneira é possível interpretar e FIGURA 28 – CONTAGEM DAS ARESTAS PARA CADA VÉRTICE SEGUNDO VARIÁVEL CONECTIVIDADE.

FIGURA 25 – REPRESENTAÇÃO EM FORMA DE GRAFO DE UM TRECHO DE UMA MALHA URBANA.

FIGURA 27 – REPRESENTAÇÃO EM FIGURA 26 – REPRESENTAÇÃO EM FORMA AXIAL FORMA DE GRAFO DE UM TRECHO DE UM TRECHO DE UMA MALHA URBANA. DE UMA MALHA URBANA.

Fonte: JALES (2009)

FIGURA 29 – HIERARQUIA DOS VÉRTICES EM FUNÇÃO DO NÚMERO DE ARESTAS.

analisar a composição espacial e suas relações com as barreiras e permeabilidades. Na Figura 25 é possível ver a transformação de um mapa axial em um diagrama de grafos. (JALES, 2014) Essa representação permite uma análise da configuração urbana de forma quantitativa, possibilitando o desenvolvimento da representação das distâncias topológicas de um determinado trecho, como é possível observar nas Figuras 26 e 27. A partir da geração desses mapas é possível analisar a contagem de arestas para cada vértice, conferindo a conectividade e a

hierarquização de cada segmento de via, como mostrado nas Figuras 28 e 29. Para um resultado mais apurado utiliza-se das ferramentas computacionais, que fazem a análise das questões configuracionais das vias e a relação entre valores quantitativos e o resultado de expressões matemáticas para a análise do espaço, possibilitando quantificar e qualificar as relações do sistema viário e suas conectividades, além de se obter o perfil dos movimentos naturais (CARMO; JUNIOR; NOGUEIRA, 2013).

FIGURA 32 – ETAPAS DE ELABORAÇÃO DE MAPAS AXIAIS.

Fonte: JALES (2009)

EFEITOS DA FORMA ARQUITETÔNICA/URBANA NO MOVIMENTO DE PEDESTRES: ESTUDOS INVESTIGATIVOS NO BAIRRO BENTO FERREIRA.

Barros (2006) analisa o grau de conectividade, como posto no Mapa C (Figura 32), representado através de uma escala de cor que demonstra o nível de acessibilidade de cada segmento. Já o Mapa D (Figura 32), traz a representação matemática de integração das vias, representado através de uma escala de cor partindo das cores mais frias como as vias menos integradas, para as cores mais quentes com vias mais integradas. Barros (2006) diz que, no entanto, a forma de cálculo do valor de integração é feita da seguinte forma: global (raio n – Rn), como é mostrado no Mapa D (Figura 32) ou local (raio 3– R3 ou superior, por exemplo), é o número de conversões que os usuários (no caso

veículos e pedestres) realizam a partir de um segmento de origem para todos os outros segmentos (outras vias de destino) em relação a toda a conjuntura do sistema viário, designando então o tráfego de n para n . O raio de integração é quantidade de conversões realizadas (HILLIER e HANSON, 1984). Este raio varia de 1 a n (total de linhas, no caso, vias da malha), podendo ser representado numa escala cromática da seguinte forma: “[...] variando de cores quentes a frias, perpassando pelo vermelho, laranja, verde, azul claro até o azul escuro ou uma outra opção seria a utilização de tons

FIGURA 33– DISTRIBUIÇÃO DA INTEGRAÇÃO GLOBAL NA REGIÃO CENTRAL DA “CIDADE DE LONDRES”.

de cinza, onde o preto corresponde ao vermelho, o cinza muito escuro ao laranja, o cinza escuro ao verde e azul claro, e o cinza claro ao azul escuro. Quanto mais quente for a cor de um eixo ou mais escuro for o tom de cinza, mais integrado este será em relação ao sistema como um todo.”(BARROS et al. 2005, p.4)

A Figura 33 demonstra a aplicação da escala cromática feita em um estudo realizado por Hillier (2007) na Cidade de Londres, em que podemos perceber as tonalidades mais quentes no centro do mapa, logo encontramos as vias com o maior número de integração.

Equação 1:

K – 2K – 1

Onde “MD é a profundidade média da linha em relação às demais; DT é a profundidade total; e k o número de espaços (linhas ou nós) no sistema.” (CARMO et al. 2013, p 31). E continua dizendo que “Os valores encontrados para a profundidade são utilizados para se encontrar a relativa assimetria (RA)” conforme a Equação 2.

5.2.3 CORRELAÇÃO Equação 2: Segundo Barros (2006) são necessárias as correlações entre o Mapa Axial com outros dados, ou seja, são correlacionados os resultados de cálculos obtido, variáveis como integração, com variáveis diversas observadas (dados secundários) ou coletadas (dados primários) tais como uso do solo (densidade por uso), presença ou não de coletivo (variável de calibração), MDtransporte = DT movimentos de veículos e pedestres (volumes e/ou velocidades), dentre outros. A profundidade e a conectividade dos segmentos se relacionam com a integração deste com seus vizinhos no sistema em que está envolvido (CARMO et al. 2013). CARMO et al, (2013, p 31) diz que “a profundidade média (MD) de um determinado nó do sistema é obtida pela soma das profundidades em relação aos outros nós (profundidade total), dividindo-se pelo número de espaços do sistema, menos 1” conforme a Equação 1.

RA = 2.(MD-1)

Em que: “RA é relativa assimetria; MD é a profundidade média da linha em relação às demais; e k o número de espaços (linhas ou nós) no sistema.” Esses valores calculados são então relacionados com a integração global, que é uma correlação da conectividade entre as vias (CARMO; JUNIOR; NOGUEIRA, 2013).

5.2.4 SIMULAÇÃO Ao obtermos todos os dados anteriores e a analise destes, podemos então gerar as simulações, que para Barros (2007) as simulações são representações de um cenário, onde se desenvolve novos mapas axiais com a flexibilização de remover ou adicionar, ou até mesmo

EFEITOS DA FORMA ARQUITETÔNICA/URBANA NO MOVIMENTO DE PEDESTRES: ESTUDOS INVESTIGATIVOS NO BAIRRO BENTO FERREIRA.

prologar segmentos de vias, para que então possa transcrever uma situação adequada.

6 ESTUDOS EMPÍRICOS SOBRE OS EFEITOS DA FORMA ARQUITETÔNICA E URBANA NO MOVIMENTO DE PEDESTRES Saboya e Netto (2015) ressaltam que apesar da bibliografia vasta acerca do tema da morfologia urbana, uma análise mais apurada demonstra que o tratamento destes temas se limita amplamente ao âmbito da discussão. A exemplo disso, os autores fazem uma ressalva quanto ao discurso de Jane Jacobs, como um discurso que se limita a um conjunto analítico e prescritivo acerca da vitalidade de um numero limitado de bairros de Nova Iorque, além de um numero limitado de pessoas (apesar de haver uma preocupação quanto à variação de rendas e densidades). Tão pouco Jacobs (1961) apresenta um referencial teórico conciso e a metodologia adotada para a apuração de suas teorias. Fato que que indica um distanciamento da comprovação empírica de seus argumentos. Saboya e Netto (2015) complementam a crítica, ressaltando que o referencial teórico, dos argumentos não contam com uma

sustentação sólida dos autores das teorias sobre o papel da forma dos edifícios (e seus aspectos constituintes) sobre a vitalidade. Ele cita como exemplo Christopher Alexander, Sara Ishikawa e Murray Silverstein, que ao debaterem sobre relação aos recuos frontais, por exemplo, não oferecem nenhuma evidência empírica quando afirmam que “os afastamentos destruíram as cidades”, ao instigarem que os edifícios devem ser voltados para às ruas. O mesmo ocorre ao Jan Gehl ao debater sobre o contato de janelas entre edificação e a rua pode “proporcionar uma evidente extensão e enriquecimento das possibilidades de experiências”. O seu ponto ao criticar, no entanto, não é menosprezar os autores, mas sim demonstrar uma faceta negligenciada pelos teóricos. Este capitulo, busca trazer uma abordagem investigativa acerca dos efeitos da forma (arquitetônica e urbanística) no movimento de pedestres. Hiller e Iida (2005) afirmam que pode ser observado entre o movimento dos pedestres e a configuração da malha urbana uma correlação entre os padrões de movimento, o que sugere que o movimento das pessoas está criticamente relacionado a complexidade topológica e geométrica dentro dos espaços urbanos. Ao tabular as influências dos fatores morfológicos espaciais dentro do padrão de movimento dos pedestres, a modelagem urbana ortodoxa apresenta uma abordagem insipida e muita das vezes falha, já que a simples abordagem da distância métrica, em muito dos casos não se configura como o melhor meio para se traçar uma rota ideal. Por outro lado, mesmo após uma quantidade variada de evidências experimentais da ciência cognitiva abordar sobres este fator – além de destacar a importância dos fatores geométricos e topológicos envolvidos no trajeto dos pedestres –, a questão não

foi convictamente solucionada, já que não existe método para extrair informações cognitivas de fluxos agregados. Hiller e Iida (2005) faz menção de sua própria teoria, a Sintaxe Espacial, como um instrumento que busca uma metodologia para solucionar tal problema. Porém, o mesmo, afirma que sua teoria não esclarece até qual ponto as correlações que se apresentam nas variáveis sintáticas no nível de agregação de fluxos variáveis são provocadas pelos fatores cognitivos atuando como motores individuais, ou são simplesmente promovidos pelas variáveis da rede matemática, que é emergente efeitos estatísticos da estrutura das redes de linhas, invariável perante as tomadas de decisão, psicológicas, de escolhas dos caminhos a serem seguidos pelos pedestres. O autor propõe de três medidas que se propõe a solucionar o problema:

urbano a uma relação global, ou seja, uma relação com o todo da malha urbana em que este segmento está inserido, é um fator preponderante na quantidade de pessoas que irão acessa-lo. Um instrumento a ser destacado como uma metodologia investigativa da eficiência da malha urbana é a Sintaxe Espacial. Apesar de que logo acima próprio coautor da teoria mostrar uma deficiência encontrada na teoria, a Sintaxe Espacial se destaca como uma das principais ferramentas de análise da configuração dos eixos viários. A qualificação das distâncias é inferida a partir de sua topologia, designado a medição da conexão entre dois espaços, que são representados por linhas axiais. Por outro lado,

“[..] primeiro, como inferências cognitivas podem ser feitas a partir de dados agregados de fluxo urbano e distinguidos de efeitos de rede; segundo, mostrando inequivocamente que o movimento urbano, veicular e pedestre, é muito mais moldado pelas propriedades geométricas e topológicas da grade do que por suas propriedades métricas; e terceiro, demonstrando que a influência desses fatores sobre o movimento é um efeito cognitivo, não de rede.” HILLER e IIDA, 2015, p 553

Saboya (2017), ao analisar esse estudo de Hiller e Iida (2005), sintetiza as informações dizendo que as recorrentes correlações entre movimento de pedestres e medidas configuracionais como integração, integração angular e escolha, com diversos tamanhos de raios de análise, mostram que a relação de um segmento FIGURA 34 – MAPA DE INTEGRAÇÃO GLOBAL PARA UM RECORTE DE FLORIANÓPOLIS – SC

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os espaços não conectados são medidos através dos “passos” que precisam ser dados para caminhar de uma linha a outra, sendo medidas através de algoritmos mínimos que determinam o menor caminho. Espaços que tem uma menor distância, ou seja, mais próximos um dos outros são chamados de espaços “integrados”, o oposto, ou seja, espaços com uma maior distância um dos outros, ou seja, mais profundos em relação ao todo são denominados de espaços “segregados”, sendo que analise dessas questões de integração da via é possível aferir se esta terá uma menor ou maior taxa de movimento de pedestres. SABOYA (2017) A exemplo a Figura 34 demonstra um estudo realizado na cidade de Florianópolis, onde é possível perceber a integração das vias, onde as linhas com cores mais quentes representam espaços mais integrados e as linhas com cores mais frias são espaços menos

integrados. Hillier e Iida, 2005 propõem um outro meio de mensurar a distribuição de movimento dos pedestres, proporcionada pela configuração da malha urbana é a medida de Escolha. Essa medida, por outro lado, não toma como principal foco a distância entres os espaços, mas o volume de pedestres que utilizam o espaço como passagem. Na Figura 35 é possível observar uma malha urbana, e três possíveis caminhos a serem tomados, sendo que no último quadro é uma sobreposição das três rotas. É através então deste último quadro onde percebemos os trechos que que são mais acessados na justaposição das três rotas, sendo então esses trechos (demarcados com uma cor mais forte) que podemos destacar os caminhos mínimos, ou como é definido dentre os termos da Sintaxe Espacial (ao menos, na tradução de SABOYA, 2017) como aqueles que tem

FIGURA 35 – (A, B, C) CAMINHOS MÍNIMOS ENTRE PARES DE CAMINHOS QUAISQUER; D) SUPERPOSIÇÃO DOS CAMINHOS MÍNIMOS: OS TONS DE CINZA E AS ESPESSURAS INDICAM OS ESPAÇOS MAIS INTENSAMENTE UTILIZADOS COMO PASSAGEM PELOS CAMINHOS MÍNIMOS.

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ÁREA DE ESTUDO

EFEITOS DA FORMA ARQUITETÔNICA/URBANA NO MOVIMENTO DE PEDESTRES: ESTUDOS INVESTIGATIVOS NO BAIRRO BENTO FERREIRA.

7 ÁREA DE ESTUDO 7.1 CONTEXTO DE INSERÇÃO O bairro Bento Ferreira está localizado na Região Metropolitana da Grande Vitória (RMVG, no estado do Espirito Santo. O bairro se encontra na Região Administrativa 3 – Jucutuquara e tem como limite os bairros Monte Belo, Horto, Gurigica, Santa Lúcia, Praia do Suá e Jesus de Nazareth e é margeado pela Baía de Vitória. Como podemos ver na Figura 36. (PMV, acesso em 15 de nov. 2018) Segundo dados da Prefeitura Municipal de Vitória (PMV, acesso em 15 de nov. 2018) e IBGE (2010), a Região Administrativa 3 é a sexta mais populosa, a quinta em tamanho e densidade demográfica. Contado com uma população de 34.141 habitantes (6,20% da

população total de Vitória) e corresponde a 20,13% do território da capital (contando com uma área estimada de 4.794 km²), e densidade de 7.122 hab/km². O bairro possui uma importância tanto para o seu contexto local quanto para com o contexto metropolitano, comporta vias estruturantes que auxiliam a conexão dos municípios da RMGV, como as vias Av. Marechal Mascarenhas de Moraes, Av. Leitão da Silva, Av. Cesar Hilal e a Av. Vitória. Devido à configuração privilegiada, a boa infraestrutura, a presença de vazios com potencial construtivo, o bairro tem sido alvo do processo de expansão imobiliária que transformam a paisagem do bairro. Houve, nos últimos anos, um processo de verticalização, principalmente nos eixos viários principais.

BENTO FERREIRA

FIGURA 36 – REGIÃO ADMINISTRATIVA 3 – JUCUTUQUARA

7.2 CONTEXTO HISTÓRICO O bairro Bento Ferreira obteve este nome devido a fama de um morador da região sul da ilha de mesmo nome, o qual era responsável pela manutenção dos vagões da companhia ferroviária Leopoldina. “Bento, o Ferreiro” foi um marco de referência para os moradores, esse nome então se popularizou e então veio se transformar em Bento Ferreira. (PMV, 2016) Em 1896 com o projeto do Novo Arrabalde, desenhado por Saturnino de Brito, o bairro foi um elemento importante de conexão entre os bairros da costa marítima (como Enseada do Suá, Praia do Canto, Santa Lúcia, entre outros) e o Centro. Bento Ferreira tem seu destaque entre 1944 e 1947 quando Vitória passava pelo processo de loteamento e urbanização, supervisionado pelo francês Alfred Agache. Na década de 1950, no governo de Jones Santos Neves, com o Plano de Valorização Econômica, o bairro passou pelo processo de aterramento do manguezal que ali existia. Este processo utilizou dos materiais do antigo morro de Bento Ferreira (atual morro de Jesus de Nazareth). (GORING, 2011; FREITAS, 2004) Após o aterro no bairro, através da abertura da Av. Marechal Mascarenhas de Moraes (ou como é conhecida, Avenida BeiraMar), o bairro foi um principal elemento para a expansão territorial entre o centro da capital e a nova parte da cidade. Juntamente com o bairro Praia do Suá passaram a se caracterizar como novo centro administrativo da cidade. Recebe a sede PMV e a Câmara Municipal de Vitoria, além de secretarias e órgãos públicos. (GORING, 2011)

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7.2.1 EVOLUÇÃO DA MALHA VIÁRIA Para entender melhor o cenário atual do bairro foi realizado uma pesquisa da evolução da malha viária do bairro, afim de compreender melhor o processo de urbanização do bairro. É possível perceber que a malha viária foi influenciada pelos aterros dos manguezais presentes no bairro. O processo de expansão do bairro se iniciou com a intervenção do planejador Alfred Agache, que deu início ao processo de aterramento. Além disso a implantação das vias Av. Marechal Mascarenhas de Moraes e Av. Vitória foram

elementos importantes para a expansão do bairro. Como é possível ver na Figura 38 o manguezal (ainda existente) agia como um elemento limitador no processo de urbanização do bairro na década de 1970. O processo de urbanização teve seu auge no final da década de 1970, onde se consolidou as principais vias internas do bairro e a configuração das quadras se aproximaram do quadro atual. Além disso, os bairros vizinhos passaram por transformações que influenciaram diretamente no sistema de conexões viárias, tornando Bento Ferreira um dos principais bairros de conexão. Como mostra

SÉC. XIX

ÍNICIO DA DÉCADA DE 1970

FINAL DA DÉCADA DE 197O

FIGURA 37– O PROJETO ORIGINAL DO NOVO ARRABALDE POR FRANCISCO SATURNINO DE BRITO – 1896

FIGURA 38 – VISTA AÉREA BENTO FERREIRA EM 1970

FIGURA 39 – VISTA AÉREA BENT

a Figura 39. Já no final do século XX, a estrutura viária do bairro foi consolidada. O manguezal foi completamente canalizado e aterrado. As quadras tomaram a composição do que viria a ser o cenário que permanece até os dias atuais. Além disso, a inauguração da Terceira Ponte, conectando a capital à Vila Velha foi um fator importante para que o bairro adquirisse um maior fluxo de veículos, já que recebia o trânsito que era escoado da ponte. Como demonstra a Figura 40. As intervenções no bairro desde então foram mínimas, como é possível ver na Figura 41. Na configuração da malha houveram

mudanças simplórias, no entanto houve uma mudança maior na paisagem do bairro devido à expansão imobiliária que iniciou o processo de verticalização dos edifícios. Esse fator gerou uma densidade de fluxos maior nas vias internas do bairro. A compreensão da evolução do bairro foi um fator determinante para a escolha deste para o estudo. A essência residencial e importância para a cidade de Vitória, e até mesmo no contexto metropolitano, levaram o bairro a uma concentração de pessoas em um ambiente urbano que apresenta diversos potenciais a serem explorados.

DÉCADA DE 198O

ATUALMENTE

TO FERREIRA EM 1978

FIGURA 40 – VISTA AÉREA BENTO FERREIRA EM 1998

FIGURA 41 – VISTA AÉREA BENTO FERREIRA ATUALMENTE

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7.3 CARACTERIZAÇÃO MORFOLÓGICA E TERRITORIAL 7.3.1

USO DO SOLO

Conforme a legislação vigente de zoneamento urbanístico da cidade de Vitória, o PDU de Vitória sancionado no ano de 2018 pela PMV, o bairro Bento Ferreira conta com cinco diferentes zonas urbanísticas, como é possível ver na Mapa 01. Ao se analisar a Mapa 02 é possível perceber que há uma predominância de comércio e de uso residencial unifamiliar e multifamiliar na região. No entanto, o bairro apresenta uma quantidade elevada de usos institucionais, contando com instituições de ensino (desde creches até faculdades), unidades de saúdes, edifícios administrativos, praças bem arborizadas, dentre outros usos que tornam um bairro dinâmico. Por outro lado, há também uma grande presença de terrenos vazios. Esse quadro provavelmente tem sido o principal fato para a expansão urbana que vem ocorrendo no bairro.

7.3.2

ANÁLISE MORFOLÓGICA

Para o melhor entendimento da malha urbana, se faz necessário o estudo da forma. Analisando a tipologia das quadras (Mapa 03) é possível perceber que elas apresentam, em sua maioria, uma malha orgânica. Este fator advém de sua origem, já que a formação do bairro se deu em torno de do manguezal. Devido a este fator houve a necessidade de um desenho de quadras e vias que contornasse a massa vegetal. Porém é perceptível a concentração de vias ortogonais no centro do bairro, conectando as Avenidas Beira-Mar e Vitória, além da Av. Cezar Hilal, a qual corta o bairro. Já nas quadras entre a Av. Leitão da Silva e a Rua Hélio Marcone há interferência da topografia na forma das quadras. Criando uma malha ainda mais orgânica. De forma semelhante, o mesmo ocorre na Rua Alisa de Freitas Ribeiro. Os lotes do bairro, provavelmente pela sua formação histórica, não apresentam tamanhos regulares variando entre 34 m² e 100 mil m². Já em relação às edificações é possível verificar que no bairro há uma predominância de vazios a serem explorados. Com grandes porções de terra sem ocupação torna visível que há uma baixa exploração do solo e que afeta na densidade demográfica do bairro. O que é visível no Mapa 04, onde é comparada a densidade construtiva do bairro com sua densidade populacional por hectare. Esse fato tem sido essencial para atrair novos investidores imobiliários, gerando uma tendência de verticalização.

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É visível a concentração dos grandes empreendimentos nas vias estruturantes e perimetrais do bairro, tais como na Av. Joubert Barros, Av. Beira-Mar, Av. Vitória. Porém novos empreendimentos na Av. Carlos Moreira Lima têm buscado preencher os terrenos em sua totalidade. As quadras do bairro não seguem um padrão de desenho, podendo se observar diversas variações em seus tamanhos. As quadras que se localizam no núcleo do bairro, em sua maioria, apresentam uma dimensão mais adequada a caminhabilidade, com dimensões que variam de 80 a 150 metros de comprimento. Já nas quadras que estão no perímetro do bairro adquirem dimensões que ultrapassam dos 200 metros de comprimento chegando até mesmo a ultrapassar os 360 metros, como no caso do Centro Esportivo Jayme Navarro de Carvalho (DEARES). O Clube Alvares Cabral adquiri um perfil problemático para a

segurança do bairro já que, além das suas grandes dimensões, o Clube tem baixo contato entre o interior e o exterior já que há uma empena cega por todo ele. Sendo assim há uma insegurança maior nesse trecho. O bairro apresenta um baixo nível de verticalização atualmente, no entanto é possível constatar um processo de verticalização na região leste do bairro, sendo ainda mais destacado no núcleo residencial. As avenidas perimetrais do bairro apresentam em seu entorno um padrão médio de 3 pavimentos por edificação, apresentando apenas três edifícios com mais de 10 pavimentos. O núcleo do bairro apresenta um padrão de casas unifamiliares que compreendem a uma média de 2 a 4 pavimentos por edificações, porém novos edifícios superam a barreira dos 10 pavimentos, sendo

FIGURA 42 - CLUBE ALVARES CABRAL

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o maior deles com 29 pavimentos.

7.3.3 ANÁLISE DO SISTEMA VIÁRIO DE BENTO FERREIRA Bento Ferreira apresenta três tipos diferente de vias, sendo essas: vias arteriais, via principais local e vias locais. É notória a influência do mangue na conformação das vias e devido a topografia do bairro, que apresenta em determinados pontos alguns morros, é possível verificar a existência de vielas ou ruas sem saídas, como por exemplo as ruas Chafic Murad, Hélio Marcone, Célia Alvarenga dentre outras. Outro ponto a ser observado é que a Avenida Cezar Hilal tem uma interrupção devido ao morro do bairro Monte Belo, que impede sua conexão com os bairros vizinhos. A Avenida Marechal Mascarenhas de Moraes, ou como também é conhecida Avenida Beira Mar, é uma das principais vias de acesso ao bairro, conectando a leste com os bairros Praia do Suá e Jesus de Nazareth e a oeste com o bairro Ilha de Monte Belo. A avenida é responsável, em parte, por delimitar o bairro, demarcando o limite entre o bairro e a orla da Baía de Vitória e entre o bairro Bento Ferreira e o bairro Jesus de Nazareth. A avenida apresenta um grande porte viário, apresentando duas vias de tráfego (cada uma seguindo em sentidos opostos) sendo que cada uma contendo três faixas de rolamento. Já a Avenida Vitória, que também é dada pela Prefeitura de Vitória como uma via arterial, delimita a parte norte do bairro, e concentra uma grande importância para o bairro, sendo essa uma das primeiras vias existentes no bairro. Todas as duas vias aparentam perfeito estado e são asfaltadas. Apesar de Bento Ferreira não apresentar uma ciclovia ou sequer um

espaço fixo adequado para os ciclistas ou para o uso de veículos não motorizados, uma das vias da Avenida Beira Mar contém uma faixa de uso exclusivo destes veículos nos dias de feriados e aos domingos, no período entre 7-15h As Avenidas Joubert de Barros, Cezar Hilal e Carlos Moreira Lima e a Rua Henrique Rossetti apresentam uma configuração diferenciada em relação as outras. Essas vias se configuram como as principais do bairro, sendo a Avenida Cezar Hilal o eixo central do bairro e a Rua Henrique Rossetti sendo uma via perimetral do bairro. Essas avenidas apresentam um grande porte viário, apresentando duas vias de tráfego (cada uma seguindo em sentidos opostos) sendo que cada uma contendo uma faixa de rolamento. Há a uma alta quantidade de estacionamentos nos dois sentidos das vias e também nos canteiros centrais (quando existentes). As calçadas, dos dois lados da via apresentam um padrão de 2,5 metros de largura, na maior parte dos trechos. As Ruas Aluísio Simões, Francisco Rubim, Chafic Murad, Rua Coronel Schwab Filho, Amélia da Cunha Ornelas, Hélio Marconi, Fábio Ruschi e a Professora Emília Franco Molulo, são descritas como vias locais do bairro, e apresentam duas faixas em sentido binário. As vias são em sua maioria asfaltadas, porém há em alguns trechos pavimentação em blocos de concreto. Assim como acontece em grande parte do bairro há a uma alta quantidade de estacionamentos nos dois sentidos da via, no entanto não há um local adequado para o uso de veículos não motorizados, como ciclovias ou ciclofaixas

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MAPA 06 – VIAS DE BENTO FERREIRA

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BAIRRO

BENTO FERREIRA

SERRA

DADOS SÓCIO-ECONÔMICOS

100

Informação

Vitória

Bento Ferreira

(%) Vitória

Área km²

93,38

0,94

1,01%

1 cm = 1,349 m

População

319.163

5.569

1,74%

UTM - SIRGAS 2000

Homens

149.833

2.594

1,73%

Mulheres

169.330

2.975

1,76%

Renda Média

1.661,99

2.653,09

364000

CARIACICA

200 m

Fonte: IBGE - Censo 2010

LEGENDA Arruamento Limite Bairro - Lei 6.077/03

PREFEITURA DE VITÓRIA

SECRETARIA DE GESTÃO ESTRATÉGICA GERÊNCIA DE INFORMAÇÕES MUNICIPAIS Fone: (27) 3382-6010 Vitória em Mapas Fevereiro - 2012

VILA VELHA

MAPA 07 â&#x20AC;&#x201C; HIERARQUIA DAS VIAS DE BENTO FERREIRA

FIGURA 43 – VIA ARTERIAL FONTE: ELABORADO PELO AUTOR.

FIGURA 44 – PRINCIPAL LOCAL FONTE: ELABORADO PELO AUTOR.

FIGURA 45 – VIA LOCAL FONTE: ELABORADO PELO AUTOR.

101

+++

APLICAÇÃO DA

SINTAXE ESPACIAL

EFEITOS DA FORMA ARQUITETÔNICA/URBANA NO MOVIMENTO DE PEDESTRES: ESTUDOS INVESTIGATIVOS NO BAIRRO BENTO FERREIRA.

ANÁLISE SINTÁTICA

8.1 ANÁLISE SINTÁTICA DE VITÓRIA Como base para as escolhas das vias que serão avaliadas através do Índice de Caminhabilidade foi realizado uma análise da Sintaxe Espacial do sistema viário de Vitória. Essa análise foi realizada utilizando a metodologia apresentada na Tabela 08. TABELA 08 - ESTRATÉGIAS METODOLÓGICAS DE APLICAÇÃO DA SINTAXE ESPACIAL

Base cartográfica

Processamento e geração dos mapas

Análise dos dados obtidos

Para o processamento dos mapas foi utilizada a base cartográfica disponibilizada pela Prefeitura de Vitória através do site GeoWeb (2019). Essa base foi então convertida do sistema GIS para o sistema CAD onde foram realizados alguns ajustes para garantir uma análise mais apurada da configuração do sistema viário do bairro. Para a geração e o processamento dos mapas foi utilizado o programa DepthmapX sendo esse um software de plataforma aberta utilizado para realizar um conjunto de análises da Sintaxe Espacial. Ele funciona em uma variedade de escalas, desde pequenas áreas das cidades a cidades ou estados inteiros. Em cada escala, o objetivo do software é produzir um mapa de elementos de espaço aberto, conectá-los por meio de alguma relação (por exemplo a conectividade e integração) e, em seguida, realizar uma análise gráfica da rede resultante. O objetivo da análise é derivar variáveis que possam ter significado social ou experiencial. A análise foi estabelecida em quatro grupos de variáveis de investigação, sendo elas: (1) forma e distribuição; (2) densidade e compacidade; (3) topologia e (4) zoneamento e centralidade.

Seleção e análise das Após a análise dos mapas serão escolhidas algumas das vias de maior importância para o bairro para que em vias seguida possa ser feita a avaliação do Índice de Caminhabilidade (iCam)

104

8.1.1

FORMA E DISTRIBUIÇÃO

A partir dessa análise é obtido a conformação da mancha urbana de Vitória. Avalia-se a compacidade de suas malhas e a estruturação de seu tecido urbano. Vitória apresenta uma mancha urbana fragmentada e/ou orgânicas como demonstra o Mapa 08. Esse fato está associado a suas feições geográficas características que resultam em grandes vazios urbanos que são ocupados por rios, lagos, montanhas, dunas, mangues, etc. Como é possível analisar pelo Mapa 08, que é o que ocorre na região oeste e centro da cidade. Este fator é preponderante no desenho da configuração viária, tornando a malha, além de fragmentada e orgânica, isolada das demais. É possível notar também um isolamento da região Norte da cidade, principalmente o bairro Jardim Camburi. Esse, no entanto deve-se a presença do Aeroporto de Vitória, que se localiza entre os bairros Mata da Praia e Jardim Camburi. A composição geral da malha apresenta diversos padrões de grelha urbana. Na região oeste e no centro da cidade há uma predominância da grelha deformada, devido à presença de uma conformação geográfica de maior relevo e à falta de planejamento do desenho urbano nessa região, sendo perceptível também em seu Centro Histórico. Já as regiões leste e norte da cidade a configuração ortogonal é predominante, com a exceção de alguns pontos em especifico, como os bairros Jesus de Nazareth, Curigica, São Benedito, Bairro da Penha, e Bonfim, que estão situados em morros. O fato dessas regiões apresentarem um padrão ortogonal é devido ao desenho

adotado no plano Novo Arrabalde.

8.1.2

DENSIDADE E COMPACIDADE

Esse grupo de análise explora as concentrações nos assentamentos urbanos de Vitória, sendo analisado a área ocupada e a sua população. Correlacionando a área de seu sistema viário e a densidade populacional pode-se obter a compacidade da região urbana. Segundo IBGE, INMET (2010) e GEOWEB (2019) Vitória tem uma área estimada de 98.194,00 km² e contem 80 bairros, e cerca de 3.339 habitantes por quilometro quadrado, ou seja, 319.163 habitantes ao todo. O seu sistema viário contém um total de 632,58 km de extensão, sendo assim há uma média de 504,54 habitantes por quilometro de via, o que segundo VALÉRIO (2006) está acima da média das cidades brasileiras. Como é possível ver na figura 45, as maiores concentrações populacionais estão localizadas nos bairros Jardim da Penha, Jardim Camburi, São Benedito, Bairro da Penha, Bonfim, São Pedro, Santo André, Jabour e Praia do Canto. Há dois fatores preponderantes e distintos que motivam o superadensamento nesses bairros. O primeiro fator é devido predominância da autoconstrução e do assentamento subnormal nas regiões mais precárias da cidade, ocasionando um alto adensamento construtivo por hectare, e consequentemente gerando um adensamento populacional. Já o segundo fator é causado pela verticalização de determinadas regiões, sendo tendo um aumento no volume de pessoas por hectare.

105

MAPA 08 – CONFIGURAÇÃO VIÁRIA DE VITÓRIA

Fonte: Elaborado pelo autor com base nos dados do ISJN.

MAPA 09 – DENSIDADES DE VITÓRIA

107

Fonte: Elaborado pelo autor com base nos dados do IBGE.

8.1.3 TOPOLOGIA A partir deste grupo é explorado a análise da Sintaxe Espacial na cidade de Vitória. Foram analisados os aspectos topológicos de articulação da malha viária da cidade de Vitória, com o intuito de investigar as relações de hierarquia ali dispostas. Serão analisados os valores de integração global, escolha e conectividade.

8.1.3.1 CONECTIVIDADE Para uma análise mais concisa do desempenho da uma via dentro de um sistema é necessária realizar o estudo de Conectividade das vias. Sendo que a partir dessa análise é possível conceber quais linhas axiais que potencialmente promovem acesso a outras linhas. No Mapa 10 é possível notar que a cidade tem uma conectividade equalizada, apresentando entre 4 a 8 conexões. Já no Mapa 11 é observado que as vias centrais de Bento Ferreira têm um grau elevado de conectividade. A Avenida Cezar Hilal e a Rua Amélia da Cunha Ornelas são as de maior destaque, tendo os segmentos de maior valor analisado. As ruas Chafic Murad e Engenheiro Fabio Ruschi também apresentam uma importância maior para o bairro.

MAPA 10 – GRAU DE CONECTIVIDADE DAS VIAS DA CIDADE DE VITÓRIA

Legenda Conectividade Global 1.0000 - 1.9000 1.9000 - 2.8000 2.8000 - 3.7000 3.7000 - 4.6000 4.6000 - 5.5000 5.5000 - 6.4000 6.4000 - 7.3000 7.3000 - 8.2000 8.2000 - 9.1000 9.1000 - 10.0000

EFEITOS DA FORMA ARQUITETÔNICA/URBANA NO MOVIMENTO DE PEDESTRES: ESTUDOS INVESTIGATIVOS NO BAIRRO BENTO FERREIRA.

Legenda Conectividade 1.0000 - 1.5000 1.5000 - 2.0000 2.0000 - 2.5000 2.5000 - 3.0000 3.0000 - 3.5000 3.5000 - 4.0000 4.0000 - 4.5000 4.5000 - 5.0000 5.0000 - 5.5000 5.5000 - 6.0000

110

MAPA 11 – GRAU DE CONECTIVIDADE DAS VIAS DE BENTO FERREIRA

7.1.3.2 INTEGRAÇÃO, ESCOLHA E INCH A análise de integração global das vias auxilia no entendimento do sistema como um todo. A partir dessa análise é possível analisar o “Potencial de acessibilidade topológica calculado para o sistema inteiro, correspondendo às propriedades globais.” (VALÉRIO, 2006, p. 506). O mapa de integração, segundo CARMO et al, (2013) ajuda a averiguar a homogeneidade da composição da malha urbana, observando as concentrações de padrões mais ou menos fragmentados, a visualização de núcleos integradores, a acessibilidade e a compacidade do sistema, ou seja, a distribuição da mancha urbana. O Mapa 12 demonstra a integração do sistema viário de Vitória, sendo perceptível a formação de um núcleo de integração na concentração de cores quentes presentes desde a região do Canal de Camburi e se estendendo ao Centro Antigo de Vitória, ou seja, essas vias são os principais meios comunicantes entre as diferentes regiões de Vitória, abrangendo por completo o bairro de Bento Ferreira que no contexto do sistema global de toda Vitória apresenta todas as vias com elevado grau de integração., demonstrando a importância do bairro em relação a toda a cidade. É possível observar que a região que se estende do Canal de Camburi até o bairro Jardim Camburi, demonstra que há uma boa integração dentro do sistema, destacando as avenidas Nossa Senhora da Penha e Fernando Ferrari sendo o principal fio condutor entre as regiões mais integradas. Em contrapartida o a região oeste do mapa aparece em cores mais frias, indicando um isolamento

maior nessas regiões. Muito deve-se a baixa conectividade entre essa região e o núcleo integrador. Já numa análise do bairro como um sistema isolado, como demonstra o Mapa 13, as vias centrais, como a avenidas Cezar Hilal e Joubert Barros e as Ruas Francisco Rubim e Amélia Cunha Ornelas, configuram o núcleo integrador do bairro. Deve-se a uma elevada conexão entre as vias do bairro com o entorno e também entre elas próprias.

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EFEITOS DA FORMA ARQUITETÔNICA/URBANA NO MOVIMENTO DE PEDESTRES: ESTUDOS INVESTIGATIVOS NO BAIRRO BENTO FERREIRA. MAPA 12 – GRAU DE INTEGRAÇÃO DAS VIAS DA CIDADE DE VITÓRIA

Legenda

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Integração Global 2.7202 - 293.8372 293.8372 - 584.9542 584.9542 - 876.0712 876.0712 - 1167.1882 1167.1882 - 1458.3051 1458.3051 - 1749.4221 1749.4221 - 2040.5391 2040.5391 - 2331.6561 2331.6561 - 2622.7731 2622.7731 - 2913.8901

Legenda Integração 62.7844 - 78.5147 78.5147 - 94.2451 94.2451 - 109.9754 109.9754 - 125.7058 125.7058 - 141.4361 141.4361 - 157.1665 157.1665 - 172.8968 172.8968 - 188.6272 188.6272 - 204.3575 204.3575 - 220.0879

MAPA 13 – GRAU DE INTEGRAÇÃO DAS VIAS DE BENTO FERREIRA

113

EFEITOS DA FORMA ARQUITETÔNICA/URBANA NO MOVIMENTO DE PEDESTRES: ESTUDOS INVESTIGATIVOS NO BAIRRO BENTO FERREIRA.

O Mapa 14 demonstra as vias com o seu grau de escolha, avaliando as vias que permitem a maior dinâmica global dos fluxos, onde é através destes que os diferentes espaços do sistema se interagem. A análise destaca a Avenida Cezar Hilal, que está situada no bairro Bento Ferreira como uma das vias que tem um elevado grau de escolha, apresentando-se no caminho que conecta as diferentes regiões de Vitória. Vale destacar que a Avenida Cezar Hilal apresenta uma avaliação melhor do que as vias consideradas arteriais do bairro, como a Avenida Marechal Mascarenhas e a Avenida Vitória. Já numa análise do bairro como um sistema isolado, é destacável a importância da Avenida Vitória em relação a análise de escolha, assim como as Avenidas Cezar Hilal e Joubert de Barros e a Rua Amélia de Cunha Ornelas, que aprecem em cores mais quentes.

114

MAPA 14 – GRAU DE ESCOLHA DAS VIAS DA CIDADE DE VITÓRIA

Legenda Escolha 0.0000 - 142043686.0000 142043686.0000 - 284087372.0000 284087372.0000 - 426131058.0000 426131058.0000 - 568174744.0000 568174744.0000 - 710218430.0000

115

EFEITOS DA FORMA ARQUITETÔNICA/URBANA NO MOVIMENTO DE PEDESTRES: ESTUDOS INVESTIGATIVOS NO BAIRRO BENTO FERREIRA.

Legenda Escolha 0.0000 - 4323.9000 4323.9000 - 8647.8000 8647.8000 - 12971.7000 12971.7000 - 17295.6000 17295.6000 - 21619.5000 21619.5000 - 25943.4000 25943.4000 - 30267.3000 30267.3000 - 34591.2000 34591.2000 - 38915.1000 38915.1000 - 43239.0000

MAPA 15 – GRAU DE ESCOLHA DAS VIAS DA CIDADE DE BENTO FERREIRA

116

Ao correlacionar a integração e a escolha (Mapa 16) obtemos o mapa chamado INCH (Integration + Choise) através dele é observado a importância das vias dispostas no mapa de escolhas e sua relação com o quadro de integração da cidade. Nesse mapa percebe-se que além da Avenida Cezar Hilal as avenidas Vitória e Beira Mar são importantes elementos para a dinâmica de integração da cidade. Já numa análise da correlação entre os índices de escolha e de integração dentro do bairro como um sistema isolado é possível destacar que além das avenidas que conformam o núcleo integrador do bairro, a Avenida Vitória tem um destaque importante na dinâmica do bairro. É possível perceber também nessa figura um destaque maior a Rua Aluísio Simões.

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MAPA 16 – GRAU DE INTEGRAÇÃO + ESCOLHA DAS VIAS DA CIDADE DE VITÓRIA

Legenda INCH 0.8189 - 2576.5358 2576.5358 - 5152.2527 5152.2527 - 7727.9696 7727.9696 - 10303.6865 10303.6865 - 12879.4034 12879.4034 - 15455.1203 15455.1203 - 18030.8373 18030.8373 - 20606.5542 20606.5542 - 23182.2711 23182.2711 - 25757.9880

Legenda INCH 18.9000 - 114.9740 114.9740 - 211.0480 211.0480 - 307.1220 307.1220 - 403.1960 403.1960 - 499.2700 499.2700 - 595.3440 595.3440 - 691.4180 691.4180 - 787.4920 787.4920 - 883.5660 883.5660 - 979.6399

MAPA 17 – GRAU DE INTEGRAÇÃO + ESCOLHA DAS VIAS DA CIDADE DE BENTO FERREIRA

EFEITOS DA FORMA ARQUITETÔNICA/URBANA NO MOVIMENTO DE PEDESTRES: ESTUDOS INVESTIGATIVOS NO BAIRRO BENTO FERREIRA.

8.2 SELEÇÃO E ANÁLISE DAS VIAS O estudo da Sintaxe Espacial demonstra as vias de maior potencial, tanto para o bairro em um contexto isolado do seu entorno, quanto para o contexto global de toda a cidade de Vitória. É destacável a importância do bairro como um todo para a conexões das diferentes regiões da cidade. O presente capitulo visa escolher algumas das vias com maior grau de importância, segundo o que foi analisado anteriormente, ou seja, vias que apresentam maior integração, conexão e escolha para o bairro e para a cidade, para que então seja aplicado o Índice de caminhabilidade. Além disso o perfil de usos e ocupações dessas vias foram levados em consideração. Buscou-se trazer um trecho com uma diversidade maior de usos, outro trecho com uma presença menor de habitações e por último um trecho que concentra uma elevada porcentagem de ocupações com uso residencial do bairro. Pretende-se dessa forma, relacionar a análise de movimento natural do sistema viário com a caminhabilidade, incluindo a influência dos usos e ocupações. Para análise de caminhabilidade foram selecionadas três vias: • Avenida Cezar Hilal, como uma via com maior diversidade de usos; • Avenida Joubert de Barros, com baixa presença de uso residencial; • Rua Amélia da Cunha Ornelas, com uma alta concentração de usos residenciais.

FIGURA 46 – USOS DA AVENIDA CEZAR HILAL FONTE: ACERVO PESSOAL /ELABORADO PELO AUTOR.

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FIGURA 48 – USOS DA AVENIDA JOUBERT DE BARROS FONTE: ACERVO PESSOAL /ELABORADO PELO AUTOR. FIGURA 47 – USOS DA RUA AMÉLIA CUNHA ORNELAS FONTE: ACERVO PESSOAL /ELABORADO PELO AUTOR.

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EFEITOS DA FORMA ARQUITETÔNICA/URBANA NO MOVIMENTO DE PEDESTRES: ESTUDOS INVESTIGATIVOS NO BAIRRO BENTO FERREIRA.

AVENIDA CEZAR HILAL A primeira via a ser analisada é a Avenida Cezar Hilal, essa que contem onze segmentos de calçada (ou seja, trecho da via compreendido entre uma esquina e outra). A via foi escolhida por ter sido a via com os melhores resultados na análise da Sintaxe Espacial, sendo a via mais conectada e integrada do bairro, além de ter uma importância maior no contexto da cidade. Atrelado a esses fatores, a via se destaca por sua variedade de usos, apresentando uma boa concentração de comércios em relação as demais vias do bairro, além de apresentar usos institucionais administrativos e educacionais e usos residenciais. A via ainda conta, em uma de suas extremidades, com uma praça. A via é composta por duas faixas de rolamento que seguem em sentidos opostos, e são separadas por um canteiro central. Há vagas de estacionamento nos dois sentidos da via, tanto ao lado das calçadas quanto ao lado do canteiro central. Em todos os cruzamentos há uma rotatória, auxiliando no controle da velocidade praticada na via, que em toda sua extensão tem um limite máximo de 40 km/h. As calçadas seguem, em sua maior parte o padrão da Calçada Cidadã e apresenta uma largura média de 2,50 metros. A via não conta com nenhuma estrutura cicloviária, o que ocasiona transtornos, como por exemplo ciclistas dividindo espaço com os pedestres.

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FIGURA 49 – CONFIGURAÇÃO VIÁRIA DA AVENIDA CEZAR HI-

FONTE: ACERVO PESSOAL /ELABORADO PELO AUTOR.

MAPA 18 – USO E OCUPAÇÃO DA AVENIDA CEZAR HILAL

E AVENIDA C

ZAR HILAL

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Fonte: Elaborado pelo autor com base nos dados do ISJN.

EFEITOS DA FORMA ARQUITETÔNICA/URBANA NO MOVIMENTO DE PEDESTRES: ESTUDOS INVESTIGATIVOS NO BAIRRO BENTO FERREIRA.

AVENIDA JOUBERT DE BARROS A Avenida Joubert de Barros, é a via com mais segmentos a serem analisados – doze ao total. Essa Avenida tem usos importantes para o bairro, como o Hospital da Polícia Militar e a Prefeitura Municipal de Vitória. Sua conexão com a Avenida Marechal Mascarenhas Moraes e a Avenida Cezar Hilal a torna como uma das principais vias de acesso do bairro e com isso um dos principais canais de integração de toda a malha viária de Vitória. A via é composta por duas faixas de rolamento que seguem em sentidos opostos, e são separadas por um canteiro central. Há vagas de estacionamento nos dois sentidos da via, tanto ao lado das calçadas quanto ao lado do canteiro central. Com exceção do cruzamento com a Rua Aloísio Simões e com a Avenida Marechal Mascarenhas de Moraes todos os cruzamentos apresentam uma rotatória, auxiliando no controle da velocidade praticada na via, que nos trechos entre as ruas Aloísio Simões e Chafic Murad tem um limite máximo de 40 km/h, já entre as ruas Chafic Murad e a Amenófis de Assis tem um limite de 20 km/h e em seu trecho entre a Rua Amenófis de Assis e a Avenida Marechal Mascarenhas de Moraes tem o limite de 30km/h. As calçadas seguem, em sua maior parte o padrão da Calçada Cidadã e apresenta uma largura média de 2,50 metros. A via não conta com nenhuma estrutura cicloviária, o que ocasiona transtornos, como por exemplo ciclistas dividindo espaço com os pedestres.

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FIGURA 50 – CONFIGURAÇÃO VIÁRIA DA AVENIDA JOUBERT DE BARROS

FONTE: ACERVO PESSOAL /ELABORADO PELO AUTOR.

ert de Barros

Avenida Joub

rros

bert de Ba

u Avenida Jo

ubert Avenida Jo

de Barros

MAPA 19 – USO E OCUPAÇÃO DA AVENIDA JOUBERT DE BARROS

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EFEITOS DA FORMA ARQUITETÔNICA/URBANA NO MOVIMENTO DE PEDESTRES: ESTUDOS INVESTIGATIVOS NO BAIRRO BENTO FERREIRA.

RUA AMÉLIA DA CUNHA ORNELAS Das vias analisadas essa é a via que mais apresenta usos residenciais, configurando o trecho como parte de um núcleo residencial do bairro. A via apresenta dez segmentos a serem analisados. A via, além de ser uma das vias mais integradas e uma das principais vias de escolha dentro do conceito da Sintaxe Espacial, ela apresenta um elevado grau de conectividade. É notório o superdimensionamento da via, já que apresenta larguras excessivas para uma via de baixo fluxo de veículos. A via apresenta duas faixas de rolamento que seguem em sentidos opostos e que tem 4,5 metros de largura em cada faixa de rolamento, além disso há vagas de estacionamento nos dois sentidos da via ao lado das calçadas. Com exceção do cruzamento com a Rua Chafic Murad e com a Avenida Vitória todos os cruzamentos apresentam uma rotatória, auxiliando no controle da velocidade praticada na via, que em toda ela tem um limite de 40km/h. As calçadas seguem, em sua maior parte o padrão da Calçada Cidadã e apresenta uma largura média de 2,50 metros. A via não conta com nenhuma estrutura cicloviária, o que ocasiona transtornos, como por exemplo ciclistas dividindo espaço com os pedestres.

FIGURA 51 – CONFIGURAÇÃO VIÁRIA DA R. AMÉLIA CUNHA ORNELAS

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FONTE: ACERVO PESSOAL /ELABORADO PELO AUTOR.

nha ia da Cu R. Amél

s Ornela

a Cun R. Amélia d

ha Ornelas

MAPA 20 – USO E OCUPAÇÃO DA RUA AMÉLIA DE CUNHA ORNELAS

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+++

APLICAÇÃO DO ÍNDICE DE CAMINHABILIDADE

EFEITOS DA FORMA ARQUITETÔNICA/URBANA NO MOVIMENTO DE PEDESTRES: ESTUDOS INVESTIGATIVOS NO BAIRRO BENTO FERREIRA.

9. APLICAÇÃO DO ICAM Através da análise da Sintaxe Espacial foi possível destacar as Avenidas Cezar Hilal e Joubert de Barros e a Rua Amélia da Cunha Ornelas, como as vias de maior integração e conectividade do bairro. Através disso, essas vias foram destacadas para uma análise e mensuração das condições do ambiente urbano e para o monitoramento do impacto de ações de qualificação do espaço público. A ferramenta iCam (Índice de Caminhabilidade, desenvolvido pelo ITDP), que foi anteriormente descrito no quarto

capítulo deste trabalho, será a ferramenta utilizada para a analisar estes fatores. Além dessa ferramenta, será utilizada parte da metodologia abordada no livro “A vida na cidade: como estudar” (GHEL E SVARRE, 2018) afim de complementar a metodologia do iCam. Em síntese, a metodologia aplicada consiste em duas fases, e dividida em etapas, como descritas a baixo. Essas fases e etapas estão dispostas em ordem sequencial, porém algumas dessas podem ocorrer simultaneamente e de forma cíclica.

TABELA 09 - ESTRATÉGIAS METODOLÓGICAS DE APLICAÇÃO DO ÍNDICE DE CAMINHABILIDADE

FASE

ETAPA Levantamento Fotográfico Mapeamento

Avaliação técnica dos passeios, realizado pelo autor, com base nos parâmetros do iCam e do livro “A vida na cidade: como estudar” (GHEL E SVARRE, 2018)

Contagem Observação e Diário Caminhada teste Apreciação dos dados

Resultado numérico do iCam

Ponderação entre os dados da avaliação técnica e dos usuários FONTE: ELABORADO PELO AUTOR.

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A primeira fase de avaliação foi realizada em sua maior parte em campo, onde foi seguido a seguinte metodologia: • Cada via será analisada por segmentos de calçadas, ou seja, trechos delimitados entre duas esquinas • Para cada segmento de calçada haverá uma ficha de avaliação, em que será atribuída uma pontuação de acordo com os parâmetros do iCam • Para o preenchimento dessas fichas será necessário o uso de diversos instrumentos, tais como: trena eletrônica para medir distância, câmera fotográfica para fotografar os passeios avaliados,

decibelímetro para avaliar a poluição sonora. Essas avaliações foram realizadas conforme os horários e parâmetros estabelecidos pelo iCam. Foi realizado um cronograma prévio das visitas aos locais de estudo, para o levantamento físico e técnico. A análise e o cruzamento dos dados obtidos geraram um resultado que foi avaliado na última fase. Os resultados da avaliação técnica trazem as potencialidades e as patologias de cada via, e assim a partir destas foram previstas recomendações para cada indicador do iCam e para cada via.

TABELA 10 – CRONOGRAMA DE VISITAS AOS LOCAIS DE ESTUDO PARA LEVANTAMENTO FÍSICO E/OU AVALIAÇÃO TÉCNICA

AVENIDA CÉZAR HILAL

AV. JOUBERT DE BARROS

R AMÉLIA DA CUNHA ORNELAS

DATA

HORÁRIO

DATA

HORÁRIO

DATA

HORÁRIO

20/05/2019

21/05/2019

12h

21/05/2019

12h

23/05/2019

21/05/2019

17h

21/05/2019

17h

23/05/2019

14h

22/05/2019

23/05/2019

17h

23/05/2019

25/05/2019

12h FONTE: ELABORADO PELO AUTOR.

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EFEITOS DA FORMA ARQUITETÔNICA/URBANA NO MOVIMENTO DE PEDESTRES: ESTUDOS INVESTIGATIVOS NO BAIRRO BENTO FERREIRA.

9.1 RESULTADOS DA APLICAÇÃO DO ÍNDICE DE CAMINHABILIDADE Neste capitulo será relatado o diagnóstico dos trechos analisados e suas pontuações segundo o critério do iCam. Para melhor compreensão desses resultados ver a sessão “apêndices”. CALÇADA O Índice de Caminhabilidade (iCam), elaborado pelo ITDP (2018b, p21) avalia os aspectos morfológicos da calçada afim de incorporar a “dimensão de caminhabilidade relativa à infraestrutura e às condições físicas do passeio e da superfície onde o pedestre caminha.” Assim, essa categoria se divide em dois indicadores, sendo eles: • Largura; • Pavimentação A área avaliada em Bento Ferreira recebeu pontuação 1,45 na categoria Calçada. Os dois indicadores que compõem a categoria apresentaram uma avaliação considerada suficiente. O resultado da categoria foi calculado através da média aritmética entre a pontuação de ambos os indicadores.

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MAPA 21 – RESULTADO DA CATEGORIA CALÇADA

Fonte: Elaborado pelo autor com base nos dados do IBGE.

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EFEITOS DA FORMA ARQUITETÔNICA/URBANA NO MOVIMENTO DE PEDESTRES: ESTUDOS INVESTIGATIVOS NO BAIRRO BENTO FERREIRA.

Pavimentação Resultado da aplicação do indicador Seguindo o critério acima, o indicador Pavimentação registra uma pontuação boa (2,0). De um total de 33 segmentos de calçada analisados, 33% apresentam uma pontuação ótima e 57% apresentam uma pontuação boa, ou seja, apenas 10% das vias tem uma pontuação suficiente ou insuficiente. O resultado ocorreu dentro do esperado, se considerado que o bairro de Bento Ferreira apresenta em sua maioria calçadas novas e que atendem as normas de acessibilidade estabelecidas pela a Prefeitura de Vitória, ou seja, seguindo o padrão da “Calçada Cidadã”, prevista pela Lei Municipal 6.525/2005, sendo essa baseada na norma brasileira de acessibilidade (NBR 9050). No entanto, vale destacar que alguns trechos avaliados como bons tiveram problemas relacionados a execução de serviços de infraestrutura urbana no nível da calçada, por vezes mal finalizados ou inacabados como, por exemplo, as calçadas no entorno do Hospital da Polícia Militar que apresentam canteiros entre o gradeamento que cerca a edificação e o limite da calçada que, apesar de serem nítidos durante o dia ou em trechos bem iluminados, o mesmo não ocorre a noite e podem fazer com que quem esteja mais distraído pise no canteiro e acabe se machucando. Além do fato de que o piso podotátil não está presente em todo o trecho, sendo esse um fator importante devido ao fato de ser um hospital que recebe um número elevado de pessoas com deficiência visual. Além desse fator, em uma entrevista a Giovana, mulher de 47 anos de idade, com deficiência visual e moradora do bairro, que utiliza a

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calçada com frequência para acessar o Hospital da Polícia Militar, afirmou que o piso podotátil por vezes não é suficiente para alertala de obstáculos como arvores, poste, placas, entre outros. Outro fator alarmante encontrado foi a falta de pavimentação em mais de um terço de um dos trechos da Avenida Cezar Hilal (trecho ao lado norte da via localizado entre a Avenida Vitória e a Praça Prefeito Oswald Guimarães). Foi observado que diversas pessoas tropeçam nessa calçada já que há diversos detritos nesse segmento, afetando o fluxo de pessoas nessa calçada, como é possível observar na análise Fluxo de Pedestres Diurno e Noturno.

FIGURA 52 – IMAGENS DA PAVIMENTAÇÃO DAS CALÇADAS FONTE: ACERVO PESSOAL.

MAPA 22 – CALÇADA - PAVIMENTAÇÃO

Fonte: Elaborado pelo autor com base nos dados do IBGE.

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EFEITOS DA FORMA ARQUITETÔNICA/URBANA NO MOVIMENTO DE PEDESTRES: ESTUDOS INVESTIGATIVOS NO BAIRRO BENTO FERREIRA.

Largura Resultado da aplicação do indicador O indicador Largura registra uma pontuação pouco acima de insuficiente (0,9). A baixa pontuação deve a 45% dos 33 segmentos analisados que obtiveram uma pontuação insuficiente. O resultado final da avaliação do indicador, diferente ao observado do último indicador analisado, é surpreendente (de uma maneira negativa), já que devido ao fato das vias apresentarem os padrões estabelecidos na Lei da Calçada Cidadã esperava-se que a maior parte delas obtivessem um resultado melhor. Isso ocorre devido a uma presença de dois fatores: • Apesar da maior parte das vias analisadas contarem com a presença de calçadas mais largas e com uma pavimentação de boa qualidade, a presença de árvores e postes no centro das calçadas reduzem a largura das calçadas drasticamente nestes pontos. • É perceptível um descaso com diversos trechos da Rua Amélia Cunha Ornelas e alguns da Avenida Joubert de Barros, principalmente tratando-se dos pedestres, já que essas vias priorizam o uso de carros, tendo uma pavimentação em condições ruins, assim como suas larguras que por vezes é impossível de circular por elas, como é o exemplo da Rua Amélia Cunha Ornelas, no trecho entre a Rua Francisco Rubim e a Avenida Carlos Moreira Lima, onde a largura da calçada chega a medir 75 centímetros, sendo ainda preciso desviar das folhagens. Vale destacar que os moradores respeitam, em sua maioria, o limite da calçada, não ocupando os espaços das calçadas com construções (como degraus que dão para suas edificações) e nem

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veículos estacionados sob a calçada ou a presença de algum outro equipamento que obstrua a passagem dos pedestres (como por exemplo food trucks ou barraquinhas de ambulantes). Entretanto, com a falta de espaços adequados para ciclistas, foi observado a presença de diversos ciclistas andando sob a calçada e dividindo o espaço de circulação com os pedestres.

FIGURA 53 – IMAGENS DAS CALÇADAS FONTE: ACERVO PESSOAL.

MAPA 23 – CALÇADA - LARGURA

Fonte: Elaborado pelo autor com base nos dados do IBGE.

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EFEITOS DA FORMA ARQUITETÔNICA/URBANA NO MOVIMENTO DE PEDESTRES: ESTUDOS INVESTIGATIVOS NO BAIRRO BENTO FERREIRA.

MOBILIDADE Com a finalidade de avaliar a diversidade de caminhos, através da permeabilidade da malha urbana, além de avaliar a disponibilidade e acessibilidade de acesso ao transporte público, o Índice de Caminhabilidade (iCam), elaborado pelo ITDP (2018b) avalia a Mobilidade urbana através de dois indicadores: • Dimensões das quadras • Distância a Pé ao Transporte de Média ou Alta Capacidade A área avaliada em Bento Ferreira recebeu pontuação 2,07 na categoria Mobilidade. O resultado da categoria foi calculado por meio da média aritmética entre a pontuação dos indicadores. Resultado considerado bom pelo índice.

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MAPA 24 - RESULTADO DA CATEGORIA MOBILIDADE

Fonte: Elaborado pelo autor com base nos dados do IBGE.

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EFEITOS DA FORMA ARQUITETÔNICA/URBANA NO MOVIMENTO DE PEDESTRES: ESTUDOS INVESTIGATIVOS NO BAIRRO BENTO FERREIRA.

Dimensões das quadras

Além disso a SESPORT apresenta não só uma das maiores quadras do bairro como também uma empena cega.

Resultado da aplicação do indicador Seguindo o critério apresentado, o indicador Dimensão das Quadras revela uma pontuação 2,04 – considerada boa. De um total de 33 segmentos de calçada analisados, 67% estão em um intervalo considerado ótimo, 12% estão em um intervalo considerado bom e apenas 9% estão no intervalo suficiente e 9% insuficiente. O resultado desse indicador demonstra que as quadras analisadas, em sua maioria tem dimensões boas para a dinâmica da mobilidade e caminhabilidade, já que as menores dimensões permitem uma maior diversidade de caminhos e distâncias mais curtas para os pedestres. É perceptível que a Rua Amélia Cunha Ornelas apresenta quadras, em sua totalidade, com dimensões consideradas ótimas, tornando-a uma via que tem um maior número de diversidade de escolhas e caminhos para o pedestre. Já a Avenida Joubert de Barros tem 60% dos segmentos com dimensões consideradas ótimas, 35% dimensões consideradas boas, o que consolida um potencial de dinamismo entre as vias analisadas. Apesar de dois dos segmentos da Avenida Cezar Hilal (entre as Avenidas Jaír Etienne Dessaune e Joubert de Barros) serem avaliados com uma pontuação ótima, devido ao fato de serem fragmentados pela Travessa Aloísio Simões há uma forte sensação de continuidade entre os segmentos. O que, apesar de cada segmento apresentar dimensões abaixo dos 110m, o pedestre sente como se fosse uma calçada unida.

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FIGURA 54 – EMPENA CEGA SESPORT FONTE: ACERVO PESSOAL.

MAPA 25 - RESULTADO DA DIMENSÃ&#x192;O DAS QUADRAS

Fonte: Elaborado pelo autor com base nos dados do IBGE.

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EFEITOS DA FORMA ARQUITETÔNICA/URBANA NO MOVIMENTO DE PEDESTRES: ESTUDOS INVESTIGATIVOS NO BAIRRO BENTO FERREIRA.

Distância a Pé ao Transporte de Média ou Alta Capacidade Resultado da aplicação do indicador Para esse indicador foram critérios utilizados pelo ITDP (2018a) na publicação da versão 2.0 da ferramenta do Índice de Caminhabilidade, utilizando a metodologia opcional de avaliação da Distância a Pé ao Transporte. Assim como o indicador de Dimensão das quadras os dados foram coletados com a medição das quadras através de informações geográficas em formato GIS. No entanto, para esse indicador, foram utilizadas as informações do aplicativo Ônibus GV, sendo que com ele foi possível localizar os pontos de ônibus do sistema Transcol e os pontos dos ônibus da Prefeitura de Vitória (os chamados “verdinhos”), além disso foi conferido em um levantamento de campo a existência desses pontos. Com isso através do programa QGis foi realizada uma simulação da distância em que o pedestre percorreria até chegar ao ponto de ônibus mais próximo e por fim foram atribuídas as pontuações. Seguindo o critério apresentado, o indicador Distância a Pé ao Transporte de Média ou Alta Capacidade revela uma pontuação 2,10 – considerada boa. De um total de 33 segmentos de calçada analisados, 12% estão em um intervalo considerado ótimo, 78% estão em um intervalo considerado bom e apenas 10% estão no intervalo suficiente, não havendo nenhum dos segmentos com uma pontuação insuficiente. A pontuação deve ao fato de que todos os segmentos (com a exceção de apenas três trechos na Avenida Cezar Hilal) estarem dentro de um raio de 300 metros de um ponto de ônibus, o que

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favorece a caminhada dos pedestres que utilizam o transporte coletivo. No entanto, vale destacar que dentre os pontos de ônibus analisados apenas 33% deles pertencem ao sistema Transcol, que é o sistema mais utilizado devido ao fato de ser um sistema intermunicipal.

FIGURA 55 – PONTOS DE ÔNIBUS FONTE: ACERVO PESSOAL.

MAPA 26 – DISTÂNCIA A PÉ AO TRANSPORTE DE MÉDIA OU ALTA CAPACIDADE

Fonte: Elaborado pelo autor com base nos dados do IBGE.

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EFEITOS DA FORMA ARQUITETÔNICA/URBANA NO MOVIMENTO DE PEDESTRES: ESTUDOS INVESTIGATIVOS NO BAIRRO BENTO FERREIRA.

ATRAÇÃO Para uma melhor apuração do uso do solo e dos elementos atratores da região, o ITDP (2018b) avalia a Atração dos pedestres a região analisada. Através dessa categoria é possível avaliar os diferentes aspectos do espaço construído, e seu impacto direto aos caminhos e ao fluxo dos pedestres e sua distribuição ao longo dos dias, gerando um diagnóstico das carências e necessidades da região. Esta categoria inclui quatro indicadores: • Fachadas Fisicamente Permeáveis; • Fachadas Visualmente Ativas; • Uso Público Diurno e Noturno; • Usos Mistos. A área avaliada em Bento Ferreira recebeu pontuação insuficiente (1,63) na categoria Atração, sendo o indicador Fachadas Fisicamente Permeáveis o único a obter pontuação boa. O resultado da categoria foi calculado através da média aritmética entre a pontuação de seus quatro indicadores.

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MAPA 27 – RESULTADO DA CATEGORIA ATRAÇÃO

Fonte: Elaborado pelo autor com base nos dados do IBGE.

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EFEITOS DA FORMA ARQUITETÔNICA/URBANA NO MOVIMENTO DE PEDESTRES: ESTUDOS INVESTIGATIVOS NO BAIRRO BENTO FERREIRA.

Fachadas fisicamente permeáveis Resultado da aplicação do indicador Seguindo o critério de avaliação, o indicador Fachadas Fisicamente Permeáveis registra uma pontuação considerada boa (2,02). De um total de 33 faces de quadra analisadas, 46% apresentam uma pontuação ótima e 19% apresentam uma pontuação boa, o que elevou o percentual do indicador. Entretanto os 26% dos segmentos que tem uma pontuação considerada suficiente e os 9% que apresentam uma pontuação insuficiente fatores que tem uma relevância impactante no dinamismo do bairro. Nesse indicador é possível verificar que a Avenida Cezar Hilal apresenta resultados, quase que essencialmente, entre bom e ótimo. Isso deve-se a presença de diversos estabelecimentos de comércio, serviço e as praças que são diretamente acessíveis da rua. O mesmo ocorre na Rua Amélia Cunha Ornelas, porém este fator é ocasionado pela presença de lotes mais estreitos, obrigando as edificações posicionarem as suas entradas para as ruas. Em contrapartida o contrário ocorre Avenida Joubert de Barros, já que a presença de segmentos de calçada que apresentam resultados suficiente e insuficiente são predominantes (sendo que esse último só ocorre nessa via). Neste caso isso deve-se ao fato dessa via ter um dinamismo oposto ao da Avenida Cezar Hilal, sendo que nessa via há estabelecimentos que ocupam toda a face de quadra, como por exemplo o Hospital da Polícia Militar, a Secretaria de Esportes do Estado (SESPORT), a Escola São Domingos e a Prefeitura de Vitória, mas ainda vale destacar

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que há presença de diversos segmentos com a pontuação ótima, isso ocorre principalmente pela presença de estabelecimentos periférico aos citados acima, como por exemplo restaurantes e lanchonetes.

FIGURA 56 – ABERTURAS PARA AS RUAS FONTE: ACERVO PESSOAL.

MAPA 28 – FACHADAS FISICAMENTE PERMEÁVEIS

Fonte: Elaborado pelo autor com base nos dados do IBGE.

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EFEITOS DA FORMA ARQUITETÔNICA/URBANA NO MOVIMENTO DE PEDESTRES: ESTUDOS INVESTIGATIVOS NO BAIRRO BENTO FERREIRA.

Fachadas Visualmente Ativas

com muros altos, sem a permeabilidade visual entre o interior e o exterior.

Resultado da aplicação do indicador Seguindo o critério de avaliação, o indicador Fachadas Visualmente Ativas registra uma pontuação pouco acima de suficiente (1,3). De um total de 33 faces de quadra analisadas, 28% apresentam uma pontuação ótima. Por outro lado, 34% apresentam uma pontuação insuficiente, o que levou ao indicador não alcançar uma pontuação mais elevada. A avaliação das Fachadas Visualmente Ativas auxilia na percepção da segurança pessoal do local e do fluxo de pedestres, já que ela ocasiona uma forte conexão visual entre o interior e exterior dos edifícios, seja pela a presença de comércio e serviços ao nível da rua ou seja pelo conforto de “ver e ser visto”, que gera uma maior sensação de segurança. (ITDP, 2018) Nesse indicador é possível ter uma apuração melhor do que foi diagnosticado no indicador Fachadas Fisicamente Permeáveis, já que se pode obter uma avaliação mais realística de quais dessas entradas dos edifícios são realmente dinâmicas. Podemos perceber que a região onde se concentra os estabelecimentos de comércios e serviços na Avenida Cezar Hilal permanecem com uma pontuação ótima. Já na Avenida Joubert de Barros, somente as regiões onde há a concentração de restaurante e lanchonetes obtém uma pontuação ótima ou boa. A Rua Amélia Cunha Ornelas, apesar de ter obtido um resultado positivo no indicador anterior, o mesmo não ocorre neste indicador, esse fato deve-se a constante presença de edificações residenciais

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FIGURA 57 – FACHADAS ATIVAS FONTE: ACERVO PESSOAL.

MAPA 29 â&#x20AC;&#x201C; FACHADAS VISUALMENTE ATIVAS

Fonte: Elaborado pelo autor com base nos dados do IBGE.

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EFEITOS DA FORMA ARQUITETÔNICA/URBANA NO MOVIMENTO DE PEDESTRES: ESTUDOS INVESTIGATIVOS NO BAIRRO BENTO FERREIRA.

Uso Público Diurno e Noturno Resultado da aplicação do indicador Seguindo o critério de avaliação, o indicador Uso Público Diurno e Noturno registra uma pontuação bem acima de suficiente (1,8). Essa pontuação deve-se ao fato de que dentre um total de 33 faces de quadra analisadas, a maior parte delas apresentam uma pontuação suficiente (45%), por outro lado, 30% apresentam uma pontuação ótima e 15% uma pontuação boa. A pontuação não muito elevada, sugere que as vias têm um alto potencial de atratividade que não estão sendo explorados, já que através desse diagnóstico é constatado uma presença razoável de estabelecimentos do bairro, porém a maioria desses funcionam apenas nos períodos diurnos e vespertinos. Novamente é destacados os trechos da Avenida Cezar Hilal próximo à praça. Nesse caso, além do funcionamento de estabelecimentos de comida (restaurantes e lanchonetes), há uma grande presença de instituições educacionais (escolas e creches) que geram grande fluxos de pedestres (principalmente nas creches, onde foi observado que não um horário fixo em que os pais deixam as crianças, como ocorre na escola, sendo assim a todo momento é possível observar um fluxo de pais e crianças nessas instituições). Por outro lado, ainda Avenida Cezar Hilal, porém no trecho entre as avenidas Joubert de Barros e Jaír Etienne Dessaune, há uma monotonicidade gerada pela ausência de estabelecimentos atratores de públicos e principalmente pelo Hospital da Polícia Militar que ocupa uma grande percentagem da face da quadra e que apesar de não ser uma empena cega ( já que todo a sua

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extensão permite um contato visual entre o interior e o exterior do hospital) o fato de ser o estacionamento de ambulâncias e viaturas, atrelado a uma iluminação precária, não gera um fluxo de pedestres desejável e uma forte sensação de insegurança. A Avenida Joubert de Barros tem 60% de seus segmentos com uma pontuação suficiente, o que ocasiona desconforto em diversos trechos, principalmente naqueles em que não há a presença de estabelecimentos que funcionem no período noturno, gerando um aumento na sensação de insegurança na região. A Rua Amélia Cunha Ornelas há uma enorme variação de pontuação (sendo que 30% dos segmentos tem a pontuação boa e 30% ótima e 20% dos segmentos tem a pontuação suficiente e 20% insuficiente), percebe-se que as vias com as melhores pontuações são aquelas periféricas as Avenidas Cezar Hilal e Vitória (vias com o maior fluxo de pedestres e veículos do bairro), sendo assim possível afirmar que esses estabelecimentos são desdobramento dessas vias de maior fluxo, e os trechos que tem a menor pontuação são essencialmente de uso residencial.

FIGURA 58 – USOS NOTURNOS FONTE: ACERVO PESSOAL.

MAPA 30 – USO PÚBLICO DIURNO E NOTURNO

Fonte: Elaborado pelo autor com base nos dados do IBGE.

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Usos Mistos Resultado da aplicação do indicador Seguindo o critério de avaliação, o indicador de Usos Mistos registra uma pontuação pouco acima de suficiente (1,4). Essa pontuação deve-se ao fator de que dentre um total de 33 faces de quadra analisadas, 40% apresentam uma pontuação entre ótima e boa, porém 40% apresentam uma pontuação insuficiente, gerando um equilíbrio da pontuação. A alta presença de uso residencial atrelada a constância de estabelecimentos comerciais, de serviços e de uso institucional e a baixa presença de lotes vazios ou edificações sem uso garantiu a Bento Ferreira uma pontuação mediana, entretanto é notória a necessidade da implantação de uma maior diversidade de uso em todas as vias analisadas, já que quase a metade dos trechos analisados há a predominância de apenas um uso. Mais uma vez é destacável o trecho da Avenida Cezar Hilal próximo à Praça, o que consolida esse trecho como um dos mais importantes para o bairro, isso deve-se a presença de diversos edifícios de uso residencial e de estabelecimentos comerciais, gerando um elevado grau de potencialidade de qualidade no caminho dos pedestres. Entretanto, é possível observar que o trecho da mesma avenida localizados entre as avenidas Joubert de Barros e Jaír Etienne Dessaune, a própria Avenida Joubert de Barros e alguns dos trechos da Rua Amélia Cunha Ornelas precisam de uma atenção maior, já que nessas vias há uma baixa diversidade de uso.

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FIGURA 59 – LANCHONETES NO TÉRREO DE UM EDIFÍCIO COMERCIAM NA AVENIDA CEZAR HILAL FONTE: ACERVO PESSOAL.

MAPA 31 â&#x20AC;&#x201C; USOS MISTOS

Fonte: Elaborado pelo autor com base nos dados do IBGE.

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SEGURANÇA VIÁRIA Nesta categoria o ITDP (2018b) avalia a relação do pedestre e veículos motorizados, sendo imprescindível ao conforto e segurança dos usuários, além da avaliação da acessibilidade universal de cada segmento de calçada. É através dessa categoria onde se obtém o perfil dos riscos de colisões e fatalidades entre pedestres e veículos automotores. Esta categoria inclui dois indicadores: • Tipologia da Rua; • Travessias. A área avaliada em Bento Ferreira recebeu pontuação suficiente (1,2) na categoria Segurança Viária. O resultado da categoria foi calculado por meio da média aritmética entre a pontuação de seus dois indicadores.

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MAPA 32 – CATEGORIA SEGURANÇA VIÁRIA

Fonte: Elaborado pelo autor com base nos dados do IBGE.

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Tipologia da Rua Resultado da aplicação do indicador Seguindo o critério de avaliação, o indicador registra uma pontuação pouco acima de suficiente (1,2). De um total de 33 faces de quadra analisadas, apenas 18% apresentam uma pontuação ótima, enquanto todos os outros segmentos (82%) seguem um padrão e obtiveram uma pontuação suficiente. É perceptível que Bento Ferreira apresenta um padrão viário aplicado em quase todo o território. Esse padrão apresenta uma velocidade de 40 km/h em todos os trechos analisados, com exceção dos trechos da Avenida Joubert de Barros entre as Avenidas Carlos Moreira Lima e a Marechal Mascarenhas de Moraes, que apresenta vias com limite de velocidade de 20 km/h e de 30 km/h. Esse fator deve-se a presença de uma escola (Escola São Domingos). Entretanto, a ausência de ciclovias e ciclofaixas impacta diretamente na pontuação desse indicador, já que segundo o ITDP (2018, p 60) “a existência de condições adequadas para a circulação de ciclistas potencializa um desenho viário melhor para o pedestre, considerando que a implantação de infraestrutura cicloviária pode ser associada à redução da largura de faixas de rolamento e também pode ser um elemento de separação entre veículos motorizados e pedestres, principalmente em interseções.” Como já dito anteriormente, é possível observar que ciclistas dividem espaço com pedestres nas calçadas, devido a essa escassez de vias com condições adequadas para a circulação de ciclistas, fato que é injustificável, já que há um excesso de vagas de

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estacionamento nas ruas e faixas de rolamento excedentes e que facilmente poderiam ser substituídas por ciclofaixas ou até mesmo ciclovias.

FIGURA 60 – CICLISTA ANDANDO NA CALÇADA FIGURA 61 – SINALIZAÇÃO DE VELOCIDADE

FONTE: ACERVO PESSOAL.

MAPA 33 â&#x20AC;&#x201C; TIPOLOGIA DA RUA

Fonte: Elaborado pelo autor com base nos dados do IBGE.

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Travessias Resultado da aplicação do indicador Seguindo o critério de avaliação, o indicador Travessias registra uma pontuação pouco acima de suficiente (1,7). De um total de 33 faces de quadra analisadas, 27% apresentam uma pontuação ótima, 21% apresentam uma pontuação boa, 33% apresentam uma pontuação suficiente e 15% apresentam uma pontuação insuficiente. É notório que Bento Ferreira segue um padrão em suas travessias, já que em diversos cruzamentos há a presença de uma rotatória, o que afeta dinâmica do caminho em que o pedestre utiliza para atravessar as calçadas. Na maioria dos casos são bem sinalizadas e contam com uma área de espera para os pedestres (ilhas de refúgio ou canteiros centrais), permitindo uma circulação mais segura. No entanto é possível observar que em alguns trechos da Avenida Joubert de Barros e da Rua Amélia Cunha Ornelas, apesar de apresentar as rotatórias não apresentam nenhuma faixa de pedestres visível (mesmo com em vias com um volume alto de veículos motorizados), o que impacta diretamente na pontuação do indicador. Outro padrão apresentado (e já citado anteriormente) é a presença da Calçada Cidadã em diversos trechos analisados, o que faz com que diversas travessias tenham rampas adequadas para o acesso da calçada, entretanto foram encontradas diversas rampas sem uma inclinação ideal ao cadeirante ou com pisos podotáteis que necessitam de uma manutenção ou até mesmo ausentes. Em outros casos foram constadas a ausência de rampas.

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Além disso foi observado que mesmo alguns trechos com uma pontuação ótima, como no casos da Avenida Cezar Hilal, não há travessias adequadas para o pedestre no meio da quadra (principalmente nas quadras com as maiores dimensões), faz com que eleve o risco de acidente, já que diversas vezes foi observado pessoas atravessando irregularmente as ruas desses trechos.

FIGURA 62 – RAMPAS SEM MANUTENÇÃO E/OU FORA DAS NORMAS FONTE: ACERVO PESSOAL.

MAPA 34 â&#x20AC;&#x201C; TRAVESSIAS

Fonte: Elaborado pelo autor com base nos dados do IBGE.

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SEGURANÇA PÚBLICA Segundo o ITDP (2018, p72) “a Segurança pública, ou seguridade pública, é um tema recorrente nas discussões sobre utilização da rua e outros espaços públicos, especialmente em países com profundas desigualdades sociais como o Brasil.” Através dessa categoria é possível se obter o perfil da insegurança de Bento Ferreira, e através de uma correlação entre a categoria Atração, é possível avaliar as possíveis causas e desdobramentos dos resultados obtidos nessa categoria. A categoria de Segurança Pública é analisada a partir de dois indicadores: • Tipologia da Rua; • Travessias. A área avaliada em Bento Ferreira recebeu pontuação insuficiente (0,75) na categoria Segurança Pública. O resultado da categoria foi calculado através da média aritmética entre a pontuação de seus quatro indicadores.

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MAPA 35 – CATEGORIA SEGURANÇA PÚBLICA

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Iluminação Resultado da aplicação do indicador Seguindo o critério de avaliação, a aplicação desse indicador revelou uma pontuação muito baixa: 35% das faces de quadra registraram uma pontuação insuficiente e 57% das faces de quadra registraram uma pontuação suficiente nos trechos analisados em Bento Ferreira, que obteve nota final de 0,5. Apesar da região contar com diversos postes de iluminação, a área avaliada em Bento Ferreira apresentou diversas obstruções de iluminação ocasionadas por árvores, esse fator se refletiu na baixa pontuação geral relativa ao indicador em questão. As regiões que apresentaram uma maior presença de breus estão localizadas na quadra ocupada pelo Hospital da Polícia Militar, onde há uma presença maior de árvores, onde suas copas obstruem a passagem da iluminação, gerando insegurança e desconforto pela falta de visibilidade. O mesmo pode ser observado, porém com uma frequência bem menor, na Avenida Cezar Hilal e na Rua Amélia Cunha Ornelas, onde apenas em alguns pontos específicos esse fenômeno ocorre. Os únicos trechos que atendem todos os requisitos exigidos são os segmentos da Avenida Cezar Hilal na Praça Prefeito Oswald Guimarães, já que nesses, além de contar com postes que iluminam as vias e as travessias, têm também a presença de iluminação dedicada aos pedestres, fato que ocorre somente nesses trechos. FIGURA 63 – OBSTRUÇÃO DA ILUMINAÇÃO CAUSADA PELAS ÁRVORES FONTE: ACERVO PESSOAL.

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MAPA 36 – ILUMINAÇÃO

Fonte: Elaborado pelo autor com base nos dados do IBGE.

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Fluxo de Pedestres Diurno e Noturno Resultado da aplicação do indicador Seguindo o critério de avaliação, o indicador Fachadas Fisicamente Permeáveis registra uma pontuação pouco abaixo do suficiente (0,95). Esse baixo valor deve se ao fato de que dentre os 33 segmentos de calçada analisados, 40% estão entre o intervalo de pontuação insuficiente e 42% estão com a pontuação suficiente, enquanto apenas 15% dos segmentos atingem a pontuação boa e apenas um (3%) dos segmentos atingiu a pontuação ótima. Esse indicador revela a falta de elementos atratores em Bento Ferreira. Os horários da tarde (12h e 14h) são os horários com maior movimento no bairro, provavelmente devido ao fato desse ser o horário de almoço e a presença de restaurantes no bairro faz com que as pessoas façam o percurso a pé entre suas casas ou local de trabalho até os restaurantes. É notória o baixo fluxo de pessoas em diversos trechos no início da noite (entre 17h e 19h) já que há uma sensação de insegurança causada pela falta de estabelecimentos com uso noturno no bairro, principalmente na Avenida Joubert de Barros, onde além da falta de diversidade de uso há uma precariedade na iluminação e de fachadas ativas. O único segmento a apresentar um fluxo de pedestres superior a 10 pessoas por minuto foi o segmento de calçada da Escola São Domingos, onde a contagem foi realizada duas vezes nos horários entre 12h e 14h e nos horários entre 17h e 19h, já que nesses horários há um pico rápido de fluxo de pedestres (ultrapassando a

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média de 20 pessoas por minuto) e logo após há um decaimento exponencial do número de pedestres. Logo, foi realizado uma média entre as contagens para que houvesse um resultado mais realista, mesmo assim, no entanto, a média ficou cravada nos 10 pedestres por minuto. Outro trecho importante de ser destacado é o segmento de calçada da Prefeitura de Vitória, onde há um fluxo que ultrapassa a média de 10 pedestres por minuto no período diurno, porém no período da noite há uma queda brusca dessa média, o que afetou seu resultado final. Vale destacar a monotonicidade nos segmentos de calçada da Praça Prefeito Oswald Guimarães, onde há um número muito baixo e alarmante do fluxo de pedestres, não alcançando sequer a média de 1 pedestre por minuto em sua média final.

FIGURA 64 – PRESENÇA DE ESCOLAS NA REGIÃO

MAPA 37 â&#x20AC;&#x201C; FLUXO DE PEDESTRES DIURNO E NOTURNO

Fonte: Elaborado pelo autor com base nos dados do IBGE.

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AMBIENTE Segundo o ITDP (2018) essa categoria é essencial para que se possa avaliar as condições de conforto, como sombra e abrigo, e a condições ambientais, como poluição sonora dentro da caminhabilidade de um espaço. A avaliação dessa categoria é distribuída em três indicadores, sendo eles: • Sombra e Abrigo; • Poluição Sonora; • Coleta de Lixo e Limpeza A área avaliada em Bento Ferreira recebeu pontuação 2,32 na categoria Ambiente, sendo esse um intervalo considerado bom. O indicador Sombra e Abrigo foi único a apresentar uma avaliação considerada suficiente. O resultado da categoria foi calculado através da média aritmética entre a pontuação de seus três indicadores.

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MAPA 38 â&#x20AC;&#x201C; CATEGORIA AMBIENTE

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Sombra e Abrigo Resultado da aplicação do indicador Seguindo o critério de avaliação, o indicador Sombra e Abrigo registra uma pontuação bem acima de suficiente (1,97). De um total de 33 faces de quadra analisadas, 40% obtiveram uma pontuação ótima, 18% uma pontuação boa. Por outro lado 21%, dos segmentos de calçada apresentaram uma suficiente e a mesma quantidade (21%) obteve uma pontuação insuficiente, o que prejudicou o resultado final. É notória que a preocupação do planejamento de Bento Ferreira em trazer uma arborização presente em suas calçadas, principalmente na Avenida Cezar Hilal. No entanto a falta de manutenção acaba gerando algumas consequências em outros elementos, como por exemplo a obstrução da passagem de luz em alguns trechos, gerando breus e algumas raízes acabam obstruindo a pavimentação de algumas calçadas. Em alguns outros pontos as árvores estão no centro das caldas, causando transtorno e estreitando a largura das calçadas, e em nenhum dos casos em que isso ocorre há um desvio ou alguma solução arquitetônica que contorne o problema. Um trecho importante a ser destacado é a ausência de árvores que gerem sombras no segmento de calçada no trecho sul da Praça Prefeito Oswald Guimarães, já que o fato de ser uma praça almeja que haja uma presença maior de elementos sombreadores.

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FIGURA 65 – ARBORIZAÇÃO NAS CALÇADAS FONTE: ACERVO PESSOAL.

MAPA 39 â&#x20AC;&#x201C; SOMBRA E ABRIGO

Fonte: Elaborado pelo autor com base nos dados do IBGE.

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Poluição Sonora Seguindo o critério acima, o indicador Poluição Sonora teve média aritmética de 2,6, considerada boa. A maioria dos trechos registraram um nível de ruído abaixo de 55 dB(A) no ambiente da calçada, considerado adequado pela Organização Mundial da Saúde – OMS. Bento Ferreira se apresenta como um bairro tranquilo e sem muito transtorno na maior parte do tempo, com raras exceções, sendo ela principalmente os trechos de vias que estão próximas as vias arteriais que passam no perímetro do bairro (Avenida Marechal Mascarenhas de Moraes e a Avenida Vitória). Além disso a presença das escolas, principalmente em seus intervalos para recreios e horário de saída afetam alguns trechos. Nenhum dos trechos passaram de 70 dB(A).

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MAPA 40 – POLUIÇÃO SONORA

Fonte: Elaborado pelo autor com base nos dados do IBGE.

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Coleta de Lixo e Limpeza Seguindo o critério de avaliação, o indicador Coleta de Lixo e Limpeza registra uma pontuação pouco acima de suficiente (2,4). De um total de 33 faces de quadra analisadas, 33% apresentam uma pontuação ótima enquanto os outros 67% apresentam uma pontuação boa. É importante ressaltar que os dados foram recolhidos no dia de coleta de lixo do bairro, por isso houve um decaimento na pontuação final. No entanto, foi necessário a realização desse levantamento nesse dia, já que este fato ocorre três vezes por semana, toda as semanas, ou seja, é um fator recorrente. Além disso, muitos sacos de lixo exalavam um odor desagradável e alguns escorriam ou estavam rasgados, além de que alguns ocupavam espaço de passagem nas calçadas. O que causa desconforto aos pedestres.

FIGURA 66 – LIXOS ESPALHADOS PELAS CALÇADAS

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FONTE: ACERVO PESSOAL.

MAPA 41 â&#x20AC;&#x201C; COLETA DE LIXO E LIMPEZA

Fonte: Elaborado pelo autor com base nos dados do IBGE.

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RESULTADOS DA APLICAÇÃO DO ICAM NO BAIRRO Nesta seção são apresentados os resultados da aplicação dos indicadores e de suas respectivas categorias. As pontuações das categorias correspondem à média ponderada da pontuação de todos os segmentos de calçada dos trechos analisados em Bento Ferreira.

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EFEITOS DA FORMA ARQUITETÔNICA/URBANA NO MOVIMENTO DE PEDESTRES: ESTUDOS INVESTIGATIVOS NO BAIRRO BENTO FERREIRA.

MAPA 42 – RESULTADO FINAL

Fonte: Elaborado pelo autor com base nos dados do IBGE.

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A aplicação do iCam na região de Bento Ferreira revela uma condição que quase alcança uma média considerada boa, de acordo com a classificação estipulada no Índice de Caminhabilidade. A pontuação geral da área foi de 1,92 em uma escala de 0 a 3, sendo essa considerada suficiente. Com isso é possível observar que os trechos analisados tem um grande potencial a ser explorado. Os indicadores de Segurança pública são os mais preocupantes, já que apresentam uma pontuação insuficiente. A probabilidade é justamente que um indicador influencie o outro no caso dessa categoria, já que a ausência de iluminação adequada aos pedestres e a obstrução de alguns postes de iluminação em alguns pontos geram insegurança em diversos trechos, afetando assim o fluxo de pedestres no período da noite. Outro fator que influência no fluxo de pedestres é o baixo percentual de fachadas ativas no bairro. Sem a vigilância natural da comunidade, os pedestres se sentem inseguros e evitam diversos trechos. A tipologia das ruas de Bento Ferreira é um outro indicador que deve se ter uma maior atenção. A nota baixa do bairro deve-se ao fato do bairro não apresentar em nenhuma de suas vias um espaço reservado para as bicicletas, o que acaba fazendo com que muitos ciclistas tenham que dividir os espaços das calçadas com os pedestres. Além disso, apesar das dimensões das quadras de Bento Ferreira apresentarem uma pontuação boa, a má distribuição dos usos do solo e a carência de estabelecimentos que gerem uma diversidade de público tornam o bairro monótono em diversas horas do dia.

9.2 RECOMENDAÇÕES O ITDP (2018b) sugere uma sistematização de recomendações a serem feitas de acordo com a avaliação de cada indicador e categoria, afim de solucionar ou potencializar as pontuações, e logo o desempenho do Índice. Sendo assim é estabelecido que para cada indicador que recebeu a pontuação considerada insuficiente e suficiente ser objeto de intervenções prioritárias, ou seja, os indicadores que merecem a maior atenção e uma solução com ações imediatas. Sendo assim as recomendações foram organizadas da seguinte forma: • Pontuação 3 – ótimo ● o Recomenda-se manutenção e aperfeiçoamento • Pontuação 2 – bom ● o Intervenção desejável, recomenda-se ação a médio prazo • Pontuação 1 – suficiente ● o Intervenção prioritária, recomenda-se ação a curto prazo • Pontuação 0 – insuficiente ● o Intervenção prioritária, recomenda-se ação imediata O presente capítulo busca trazer orientações divididas em duas etapas: • Recomendações especificas para cada indicador: para cada indicador serão apresentados diretrizes e recomendações a serem implantadas como possível

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solução das falhas anteriormente analisadas. • Recomendações gerais para cada via: serão apresentadas representações gráficas que visam a solução de algumas falhas encontradas em determinadas vias de uma forma generalizada. Vale destacar que essas recomendações serão feitas com base em referencial teórico, e que elas objetivam nortear as tomadas de decisões nos trechos analisados. Esse estudo não tem a intenção de se tornar um veredito, nem tão pouco detalhar profundamente ações específicas ou sequer esgotar o tema. No entanto apresenta uma reflexão e um diagnóstico que possa auxiliar o planejamento na área de Bento Ferreira. RECOMENDAÇÕES ESPECÍFICAS PARA CADA INDICADOR Segurança Pública – Intervenções prioritárias A categoria de Segurança Pública tem a menor pontuação dentre todas as categorias analisadas (0,75 – insuficiente). Os dois indicadores dessa categoria tiveram um desempenho abaixo do esperado, e é alvo imediato de uma intervenção. Iluminação – Intervenções prioritárias Dentre todos os indicadores analisados o indicador de iluminação foi o que obteve o pior desempenho. Fato que é extremamente preocupante, já que esse se torna um ponto decisivo na segurança dos pedestres, tornando o ambiente urbano um lugar desfavorável ao uso dos pedestres. Esse desempenho deve-se, em muito dos casos, a falta de iluminação voltada ao pedestre, sendo que até mesmo os postes de iluminação já existentes têm um desempenho abaixo do esperado. A obstrução da iluminação desses postes

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causada pelas árvores são outro fator que agrava o desempenho do indicador, sendo assim recomenda-se: • Iluminar as ruas de modo uniforme, criando um ambiente seguro e convidativo. Se possível a coexistência dessa luminária complementando a iluminação viária, ou seja, tendo em um único poste fontes e alturas variadas de iluminação (uma voltada a escala do pedestre, com uma altura baixa e uma com uma altura maior voltada para a via); • Garantir que o facho luminoso fique livre de obstruções causadas por copas de árvores. Além disso deve haver luminárias de distribuição limitada, ou seja, as luminárias devem ter seu foco de luz voltado para a calçada (e não em direção ao céu ou para as laterais, como acontece nas luminárias da Praça Prefeito Oswald Guimarães; • Se possível a implantação de luminárias com o uso de lâmpadas LED e com rede de dutos de iluminação e telecomunicação subterrâneas. Modelo já implementado em diversas regiões do Brasil e do mundo e que garantem além de uma maior eficiência energética, um menor impacto no conjunto da paisagem urbana, como ocorre com o sistema vigente. Fluxo de Pedestres Diurno e Noturno – Intervenções prioritárias O indicador de Fluxo de Pedestres Diurno e Noturno reflete diretamente a sensação de desconforto e insegurança e a necessidade de elementos atratores necessários para as áreas analisadas. Esse é um dos indicadores que tem uma pontuação mais baixa. O resultado obtido nesse indicador é uma somatória de todos os outros já que o objeto é analisado a partir dos diferentes aspectos do ambiente urbano. O fluxo de pessoas – quem utiliza e quantos utilizam – demonstra a qualidade desse ambiente no que

se refere a vitalidade urbana. O resultado demonstra uma carência de usos diversificados em Bento Ferreira, já que foi constado que o horário de maior fluxo de pedestres é o horário do almoço, devido a presença de restaurantes e lanchonetes na região. Esse poderia ser um cenário completamente diferente se apresenta-se uma diversidade no uso do solo. Atrelado a esse fator, a insegurança causada pela falta de conexão entre o edifício e o espaço urbano somada à iluminação precária das vias, configura uma tipologia de rua que desfavorece o conforto dos pedestres. Ressalta se ainda a falta de manutenção das calçadas. Estes são pontos cruciais no desempenho do indicador. Após a observação desses pontos, recomenda como intervenções imediatas para o indicador as seguintes diretrizes: • É necessária a ampliação das áreas de trânsito de pedestres, seja elas calçadas ou travessias, além da requalificação das vias. É observado que nas vias onde as calçadas possuem as menores larguras têm um superdimensionamento das faixas de rolamento, como é o caso da Rua Amélia Cunha Ornelas. Essas vias podem adotar tipologias que tornem o espaço caminhável mais atrativo, tendo intervenções como o alargamento das calçadas e a implantação de ciclofaixas ou até mesmo ciclovias nesses trechos, substituindo algumas vagas de estacionamento e tornando algumas dessas vias binárias; • A implantação de equipamentos e estabelecimentos atratores que gerem um fluxo constante durante as diversas horas do dia, como por exemplo quiosques, bancas, lojas, bares, dentre outros; • Apesar das dimensões das quadras apresentarem uma avaliação considerada boa, há uma necessidade de im-

plantação de redes de pedestres que sejam mais permeáveis e com mais possibilidades de escolha, principalmente em quadras extensas; • Implantação de ruas compartilhadas ou espaços urbanos dedicados prioritariamente aos pedestres. • A implantação de uma ciclovia é observada como um dos pontos de maior necessidade nos trechos estudados, já que as tipologias das ruas têm um perfil que gera diversos transtornos ao pedestre. Calçada – Intervenções prioritária Apesar da pontuação da categoria calçada ser considerada suficiente (1,45), é imprescindível que intervenções sejam feitas. O ponto mais crítico dentro dessa categoria é o indicador de largura, entretanto algumas recomendações também devem ser tomadas em relação a pavimentação das calçadas. Pavimentação – Intervenções desejáveis O bom desempenho obtido no índice indica que há um zelo pelas calçadas de Bento Ferreira, entretanto a falta de manutenção e o descaso em diversos pontos cria umas calçadas menos atrativas aos pedestres, principalmente aqueles que tem necessidades especiais. Além disso, apesar da implantação do padrão Calçada Cidadã em diversos segmentos, é notória a falta atenção as rampas de acesso as calçadas, já que em diversos trechos apresentaram ora implantadas fora do padrão de dimensões exigido, ora sem os pisos podotáteis ou com os mesmos danificados. AS recomendações são apenas duas: • Manutenção constante das calçadas, principalmente em pontos com árvores em que as raízes obstruem a

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EFEITOS DA FORMA ARQUITETÔNICA/URBANA NO MOVIMENTO DE PEDESTRES: ESTUDOS INVESTIGATIVOS NO BAIRRO BENTO FERREIRA.

pavimentação e nas rampas; • A rigidez por parte do poder público na aplicação e na fiscalização do padrão da Calçada Cidadã, conferindo os serviços de limpeza, conservação e construção das calçadas que são de responsabilidade dos proprietários dos imóveis ou terrenos. Largura – Intervenções prioritárias Uma grande percentagem das calçadas de Bento Ferreira tem uma largura acima da ideal em termos de acessibilidade em diversos trechos, no entanto segundo o NACTO – National Association of City Transportation (2018, p74) para serem úteis, principalmente aos usuários de cadeira de rodas, “essas calçadas devem oferecer uma faixa livre contínua. Mesmo pequenos trechos de calçadas que estejam sem acabamento, irregulares, obstruídos ou que terminem abruptamente desencorajam o caminhar.” É o caso das calçadas de Bento Ferreira, que não apresenta faixas livres com uma continuidade ideal, muitas vezes esse transtorno é causado pelas árvores ou postes que ficam no centro da calçada. Para isso foram pensadas as seguintes soluções: • Redução da largura ou até mesmo do número de faixas de circulação de automóveis, como já destacado antes. Segundo o ITDP (2018b, p113) “em um primeiro momento, o alargamento pode ser testado por meio de intervenções piloto, com pintura e elementos temporários de segregação entre o espaço de circulação de veículos e pedestres, em estratégias similares às adotadas em outras cidades brasileiras. Uma vez testadas, as modificações de caráter permanente podem ser implantadas, envolvendo obras civis para alterações do meio-fio e respectivos ajustes no sistema de drenagem”;

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• Em alguns casos há a possibilidade de realocação de postes. Segurança Viária – Intervenções prioritárias Segurança Viária obteve uma das menores pontuações dentre as demais categorias (1,45). Ambos os indicadores obtiveram uma pontuação suficiente, entretanto o indicador de tipologia da rua é o mais preocupante, já que recebeu uma avaliação pouco acima da suficiente (1,2). Tipologia da Rua – Intervenções prioritárias Apesar das ruas de Bento Ferreira apresentarem um limite de velocidade relativamente baixo (40 Km/h em 88% dos segmentos analisados e entre 20 e 30 km/h nos outros 12%), é notória a priorização de veículos automotores, já que há, em todos os segmentos analisados, vias de sentido duplo e o excessivo número de vagas de estacionamento em todas as vias. Em nenhum trecho do bairro apresenta ciclovia, ciclofaixa ou qualquer outro recurso voltado aos ciclistas, o que acaba gerando transtorno nas calçadas, onde os pedestres frequentemente dividem o seu espaço caminhável com os ciclistas. Quanto a gestão da velocidade viária foi pensada as seguintes recomendações: • Redução da velocidade praticada nas vias locais e em trechos em que há escolas para 30 km/h, como sugere a Organização Mundial da Saúde (OMS) e o Código de Trânsito Brasileiro. Apesar da Rua Amélia Cunha Ornelas não ser considerada uma via local pela Prefeitura de Vitória, o baixo fluxo de veículos, torna plausível a aplicação redução máxima da velocidade para 30 km/h, principalmente em trechos onde há uma presença maior do uso residencial;

• Como já citado, uma das possibilidades é a redução da largura de algumas das faixas de rolamento o que pode segundo o ITDP (2018b), além de trazer mais espaços para as calçadas e para a implantação de uma estrutura cicloviária, induzir a redução da velocidade praticada.

Além das medidas a serem tomadas em relação a gestão da velocidade viária foram pensadas recomendações em relação a gestão da circulação de veículos motorizados e estacionamentos na via: • Seguindo as recomendações sugeridas pelo ITDP (2018b), deve haver uma regulamentação e uma redução das vagas de estacionamento na via, além de serem aplicadas cobranças pelo estacionamento, de preferência que seja cobrada de forma automatizada, gerando assim recursos para que possa ser reinvestido nas vias para melhorias na mobilidade. Em relação a infraestrutura cicloviária, foi pensada a implantação de uma ciclovia se iniciando na Avenida Marechal Mascarenhas de Moraes e seguindo até a Avenida Vitória. Travessia – Intervenções prioritárias Vias largas, como no caso de diversos trechos analisados em Bento Ferreira, convidam à aceleração dos veículos, logo há uma necessidade de travessias seguras. E apesar da avaliação desse indicador ser considerado acima do suficiente, quase alcançando uma pontuação considerada boa (1,7), é o fato de que destacável diversos trechos carecem de intervenções, que garantam travessias mais seguras. Além disso foi observado que em segmentos de rua com grandes dimensões, e que não há travessias adequadas para o

pedestre no meio da quadra, faz com que eleve o risco de acidentes, já que diversas vezes foi observado pessoas atravessando nesses trechos irregularmente. Logo foram pensadas as seguintes diretrizes que auxiliam no melhor desempenho e funcionamento de interseções mais seguras: • Apesar de alguns trechos já trabalharem travessias com acessibilidade universal em todas as direções a partir do segmento de calçada, foi observado que diversos outros apresentam falhas críticas na implantação desse desenho (seja pela ausência dele, pela falta de manutenção ou pela aplicação irregular deles). Logo todas as travessias devem conter rampas com a inclinação correta para o acesso de cadeirantes e piso podotáteis ao fim das mesmas. É imprescindível a manutenção periódica desses acessos, pois qualquer falha pode causar acidentes; • Como sugerido pelo ITDP (2018b, p102) é importante a “clareza na delimitação do espaço de circulação destinado a cada tipo de usuário nas interseções, evitando indecisões ou decisões equivocadas”; • Implantar travessias seguras (de preferência travessias elevadas, onde a velocidade praticada é de 40km/h) no meio das quadras em que as dimensões ultrapassem os 150 metros de comprimento; • Instalação de iluminação pública com foco nas travessias em ambos os bordos da via. Segundo o ITDP (2018b) essas obras podem e devem ser realizadas em conjunto as intervenções antes propostas, tais como o alargamento das calçadas, a implantação do sistema cicloviário e implantação de postes iluminação, para que assim o desempenho de caminhabilidade em geral cresça como um todo.

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Atração – Intervenções prioritárias Dentre as categorias com necessidade de intervenções imediatas está a categoria atração. Sendo avaliada como suficiente (1,65), onde somente o indicador de Fachadas Fisicamente Permeáveis se destaca com uma pontuação considerada boa e todos os outros indicadores atingiram uma pontuação considerada suficiente. Considerando a constante correlação entre os diferentes indicadores nessa categoria as recomendações não serão divididas especificamente para cada indicador. A permeabilidade física entre o público e o privado é o fator garantidor de uma vigilância natural continua, com isso o pedestre tem uma maior sensação de segurança e conforto em sua caminhada. Dentre os indicadores da categoria Atração o indicador que tem a pior avaliação (1,3) é o indicador de Fachadas Visualmente Ativas. Isso deve-se a baixa diversidade de usos e uma presença constante de muros e empenas cegas no bairro, principalmente em trechos em há a presença de escolas. Para isso destaca-se algumas recomendações. Os indicadores de Uso Público Diurno e Noturno e Usos Mistos foram penalizados principalmente devido à ausência de uma diversidade de uso do solo, mais especificamente estabelecimentos comerciais e de uso noturno, fato que afeta a vitalidade em diversos trechos do bairro. Devido a esse fator foram estabelecidas as seguintes diretrizes de intervenção. • O incentivo de normas e leis dentro do planejamento urbano que possibilitem a utilização de térreos permeáveis, criando assim espaços de respiros, principalmente em faces quadras de grande extensão, além de usos que estejam voltados para dentro desses espaços;

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• O aumento da diversidade de uso e de estabelecimentos comerciais podem gerar, além de um volume maior fachadas fisicamente permeáveis, fachadas mais ativas e uma maior diversidade de público; • Recomenda-se a utilização de estratégias que visam atrair os diferentes tipos de públicos, além de atender as demandas locais. Esses espaços devem ter uma boa variação de horários de utilização, garantindo o uso de dia e a noite. • Incentivo a instalação de bancas de jornais, e pequenos comércios dentro de um espaço viável das calçadas, onde possa haver a perfeita harmonia entre o espaço caminhável e o serviço; • Incentivo a economia criativa, ou seja, comércio e serviços realizado pelos próprios moradores dentro de suas casas, gerando uma renda extra aos moradores, e garantindo uma maior vitalidade e engajamento na região.

Mobilidade – Intervenções desejáveis A categoria Mobilidade obteve avaliação considerada boa (1,9), com pontuações semelhantes entre os indicadores, onde cada um obteve uma pontuação pouco acima da considerada boa. Dimensão das Quadras – Intervenções desejáveis Apesar de 82% das quadras apresentarem dimensões consideradas ótimas ou boas, a presença dos outros 18% é um fator preocupante para o caminhar dos pedestres. É destacável o trecho da Avenida Cezar Hilal entre a Praça Prefeito Oswald Guimarães e a Rua Amélia Cunha Ornelas e a face de quadra onde se encontra o Hospital da Polícia Militar na Avenida Joubert de Barros, sendo esses trechos

com as maiores dimensões. Como recomendações para a melhora do desempenho desse indicador, são sugeridas as seguintes intervenções e diretrizes: • A utilização de vazios urbanos e de espaços de edifícios, que já estão sendo utilizados como espaço de uso público (como estacionamento para clientes de alguns estabelecimentos por exemplo) para a implantação de áreas de fruição pública (espaços com uso público no pavimento térreo que não podem ser fechadas com edificações, instalações ou equipamentos). • Apesar de dois dos segmentos da Avenida Cezar Hilal entre as Avenidas Jaír Etienne Dessaune e Joubert de Barros serem fragmentados pela Travessa Aloísio Simões há uma forte sensação de continuidade entre os segmentos. Recomenda-se então uma desapropriação do terreno localizado na esquina da travessa e que hoje está subutilizado, para poder implantar um espaço de fruição pública e uma rua de uso prioritário de pedestres, já que atualmente a via está sendo utilizada somente pelos veículos dos moradores da Travessa. • Apesar de estar fora da área de estudo delimitada, a SESPORT - Secretaria de Estado de Esportes ocupa apresenta uma quadra superdimensionada e ainda subutiliza o terreno em que ocupa, por isso recomenda-se uma intervenção de expansão da Rua Amélia Cunha Ornelas, criando um trecho de uso prioritário para pedestres ligando-a à Rua Coronel Schwab Filho, aproveitando os espaços subutilizado dentro do SESPORT. Essa intervenção além de beneficiar a vitalidade urbana, beneficiaria o próprio SESPORT; • A instalação de novas faixas de travessia de pedestres e adequação de faixas existentes de acordo com a continui-

dade do percurso do pedestre (linhas de desejo). Distância a Pé ao Transporte – Intervenções desejáveis A proximidade aos pontos de transporte é um fator importante na caminhabilidade, demonstrando o caminho a ser percorrido pelos moradores e por aqueles que usam a área entre seu ponto destino e o os pontos de transporte coletivos. Apesar da pontuação do indicador ser considerada boa, vale destacar algumas necessidades do bairro: • Implantação de mais pontos do sistema Transcol e do uso de faixas prioritárias, ou até mesmo exclusiva de ônibus; • Em um âmbito mais metropolitano, é possível pensar na implantação de um sistema como o BRT ou até mesmo o VLT. Ambiente – Intervenções desejáveis A categoria Ambiente obteve a melhor pontuação, sendo considerada boa (2,32). Sendo o indicador Poluição Sonora o mais bem avaliado dentre todos os outros analisados no iCam, com uma pontuação 2,6. Entretanto alguns adendos precisam ser feitos para que esse potencial ganhe ainda mais força. Sombra e Abrigo – Intervenções desejáveis Uma das identidades visuais de Bento Ferreira é a presença constante de verde, o que resultou em um dos indicadores mais bem avaliados do iCam. No entanto é possível alguns transtornos gerados pelas árvores e espaços que estão sendo subutilizados. Para isso foram propostas as seguintes recomendações: • Manutenção periódica das árvores, principalmente as que tem raízes que causam danos a pavimentação e obstruem a iluminação viária;

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• Implantação de mais áreas verdes, principalmente em trechos há poucas ou nenhuma árvore ou locais de sombra e abrigo; • Plantio de árvores de grande porte no canteiro central das vias, auxiliando no controle da velocidade praticada pelos veículos, além de amenizar as ilhas de calor; • Projetos arquitetônicos de novos empreendimentos podem oferecer elementos permanentes de sombra e abrigo, desde que não obstruam a visibilidade do pedestre no sistema viário e nas calçadas. Poluição Sonora – Intervenções desejáveis O indicador de poluição sonora é o indicador mais bem avaliado do iCam. Isso deve-se ao fato da tranquilidade apresentada pelo bairro, com velocidades praticadas pelas vias moderadamente baixas e o uso quase que exclusivo de veículos de porte moderado, o que fortalece o controle do nível de ruído no bairro. No entanto algumas medidas devem ser tomadas para a manutenção desse desempenho: • Adoção de políticas públicas de controle do porte de veículos que possam circular pelas vias. • Como é sugerido pelo ITDP (2018b, p 111) a “adoção de políticas municipais que permitam levar em consideração os níveis de ruído ao adquirir bens ou contratar empresas terceirizadas para realizar serviços públicos, tais como veículos de emergência, equipamentos de construção, ônibus, entre outros.” Coleta de Lixo e Limpeza – Intervenções desejáveis O indicador de Coleta de Lixo e Limpeza é o segundo mais bem avaliado do iCam com uma pontuação de 2,4. No entanto algumas

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recomendações devem ser feitas: Apesar de ser uma política pública em vigor pela Prefeitura de Vitória de que não devem haver lixeiras fixas que obstruam a passagem de pedestres nas calçadas, é evidente que deve haver um local mais adequado para que os moradores possam jogar seus lixos, logo se torna imprescindível a implantação mais lixeiras em postes ou fora da área transito de pedestres ao longo do bairro.

RECOMENDAÇÕES GERAIS PARA CADA VIA Essa seção consiste em elaborar, de forma esquemática e descritiva, recomendações para alguns dos trechos analisados, buscando trazer uma aplicação das recomendações trazidas na seção posterior. Foram destacados três trechos que servirão como padrão de abordagem para outras vias. Essas propostas não são recomendações técnicas detalhadas, mas sim ensaios projetuais que possam gerar novos estudos e debates que aprofundem o tema. Os desenhos e propostas são baseados no Guia Global De Desenho De Ruas, elaborado pela NACTO – National Association of City Transportation, e publicado no Brasil em 2018 pelo SENAC.

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Avenidas Cezar Hilal e Joubert de Barros

FIGURA 67 – ENSAIO FOTOGRÁFICO DAS AVENIDAS CEZAR HILAL E JOUBERT DE BARROS FONTE: ACERVO PESSOAL.

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1. Iluminação de maneira uniforme na via para criar um ambiente seguro e convidativo. 2. Algumas vagas de estacionamento devem ser retiradas para serem utilizadas como parklets e proporcionar espaço público adicional. Além da instalação de mobiliários urbanos. Esses devem ser implantados com um misto de assentos temporários e permanentes, a fim de permitir o uso flexível do espaço e limitar os custos, para que seja criado um espaço público de qualidade e que favoreça o comércio local. 3. Devem ser incorporadas estratégias de infraestrutura verde por meio do uso de pisos permeáveis, jardins de chuva e arborização. É uma solução eficaz tanto para o indicador de sombra e abrigo, quanto de drenagem e infraestrutura da via. Uma das recomendações dessa via é que seja implantada uma arborização e que haja um estreitamento do eixo central da via, que hoje está sendo subutilizado. 4. Alternância das extensões de meio-fio e jardins de chuva com as vagas de estacionamento para criar pontos de estreitamento na via, que ajudam a reduzir as velocidades, além da implantação de ilhas de pedestres, nas faixas de estacionamento e no sistema cicloviário, para protegê-los enquanto aguardam para atravessar a rua. 5. Implantação de um sistema cicloviário favorecendo uma rede cicloviária permeável e conectada. Neste exemplo as ciclovias são protegidas, posicionadas entre o meio-fio e a faixa de estacionamento deslocada. A implantação dessas instalações cicloviárias dedicadas devem ser conectas à outras instalações, a fim de estender a rede cicloviária pela cidade como um todo. 6. Implantação de lixeiras ao longo de toda a calçada, afim de atender não somente aos pedestres como também aos moradores. As lixeiras não devem obstruir a passagem de pedestres. 7. As calçadas devem ser alargadas para permitir que diversas atividades ocorram na rua, ou seja, usos ativos, tais como vendedores, ao longo dos muros cegos de edifícios, vagas de estacionamento ou gradis, a fim de aprimorar a experiência das pessoas, essas atividade devem ser organizadas para que não obstruam a faixa livre dos pedestres. FIGURA 68 – RECOMENDAÇÕES PARA AS AVENIDAS CEZAR HILAL E JOUBERT DE BARROS FONTE: ELABORADO PELO AUTOR.

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R. Amélia da Cunha Ornelas 1. Serão incentivados usos comerciais que proporcionem a vitalidade e atividade no espaço da rua, estimulando as economias locais e tornando as ruas mais habitáveis e atrativas para todos os usuários. 2. Iluminação de maneira uniforme na via para criar um ambiente seguro e convidativo. 3. Devem incorporadas estratégias de infraestrutura verde por meio do uso de pisos permeáveis, jardins de chuva e arborização. Sendo uma solução eficaz tanto para o indicador de sombra e abrigo, quanto de drenagem e infraestrutura da via. 4. Remodelação das faixas de rolamento, diminuído a largura de 4,50 metros para 3 metros. A aplicação dessa estratégia visa a moderação de tráfego reduze as velocidades dos veículos para 30 km/h, garantindo um ambiente seguro para os pedestres, ciclistas e motoristas. 5. Alternância das extensões de meio-fio e jardins de chuva com as vagas de estacionamento para criar pontos de estreitamento na via, que ajudam a reduzir as velocidades. Além da implantação de ilhas de pedestres, nas faixas de estacionamento e no sistema cicloviário, para protegê-los enquanto aguardam para atravessar a rua. 6. Implantação de um sistema cicloviário favorecendo uma rede cicloviária permeável e conectada. Neste exemplo, uma ciclovia, protegida por um canteiro arborizado, percorre toda a via em um dos sentidos da via. 7. Implantação de lixeiras ao longo de toda a calçada, afim de atender não somente aos pedestres como também aos moradores. As lixeiras não devem obstruir a passagem de pedestres. 8. Serão instalados mobiliário urbano. Esses devem ser implantados com um misto de assentos temporários e permanentes, a fim de permitir o uso flexível do espaço e limitar os custos, para que seja criado um espaço público de qualidade e que favoreça o comércio local. 9. As calçadas devem ser alargadas para permitir que diversas atividades ocorram na rua, ou seja, usos ativos, tais como vendedores, distribuídos ao longo dos muros cegos de edifícios, vagas de estacionamento ou gradis, a fim de aprimorar a experiência das pessoas, Essas atividade devem ser organizadas para que não obstruam a faixa livre dos pedestres.

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FIGURA 69 – ENSAIO FOTOGRÁFICO DA RUA AMÉLIA DA CUNHA ORNELAS FONTE: ACERVO PESSOAL.

FIGURA 70 – RECOMENDAÇÕES PARA A RUA AMÉLIA DA CUNHA ORNELAS FONTE: ELABORADO PELO AUTOR.

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Tv. Aloísio Simões 1. Será mantido uma faixa livre para veículos de entrega e de moradores da travessa e deverá ter a demarcação das áreas dedicadas para a circulação de veículos com uma alteração no tipo ou padrão do pavimento. Agregado a isso deve-se implantar um sistema cicloviário favorecendo uma rede cicloviária permeável e conectada. Neste exemplo, os veículos automotores compartilham o espaço de circulação com os ciclistas. 2. Utilização de mobiliários urbanos como bancos, canteiros com árvores, balizadores, estacionamento de bicicletas e a diferenciação dos materiais e cores fim de proporcionar definições do espaço compartilhado e distinguir a faixa de tráfego das áreas exclusivas de pedestres. 3. Implantação de lixeiras ao longo de toda a calçada, afim de atender não somente aos pedestres como também aos moradores. As lixeiras não devem obstruir a passagem de pedestres. 4. Iluminação de maneira uniforme na via para criar um ambiente seguro e convidativo. Os postes de iluminação e as luminárias para ruas compartilhadas podem ser projetados de forma a adicionar identidade e senso de contextualização local. 5. Serão incentivados usos comerciais que proporcionem a vitalidade e atividade no espaço da rua, estimulando as economias locais e tornam as ruas mais habitáveis e atrativas para todos os usuários.

FIGURA 71 – FOTOS DO TRECHO ANALISADO.

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FONTE: ACERVO PESSOAL E GOOGLE.

FIGURA 72 – RECOMENDAÇÕES PARA A TV. ALOÍSIO SIMÕES FONTE: ELABORADO PELO AUTOR.

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FIGURA 73 – RECOMENDAÇÕES PARA A TV. ALOÍSIO SIMÕES FONTE: ELABORADO PELO AUTOR.

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CONSIDERAÇÕES

FINAIS

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10. CONSIDERAÇÕES FINAIS O trabalho apresentado reflete sobre as configurações dos espaços urbanos caminháveis e sua importância para a vitalidade da cidade. A importância desses espaços tem sido estudado e debatido desde a década de 1960, quando Jane Jacobs em seu livro “A vida e morte nas grandes cidades” escreve sobre a perspectivas de haver cidades mortas e vazias, e que demonstrou que planejar a cidade já não é mais simplesmente pensar no futuro, mas sim aprender com os erros do passado e atuar o presente. A bibliografia estudada e a correlação entre os diversos pontos de vista de teóricos que debatem o tema revelam a ineficiência dos sistemas reguladores do poder público em atuar positivamente sobre o desenho da cidade, não somente Vitória, mas em diversos outros lugares do mundo. Em países em desenvolvimento, como no caso Brasil, traçam se estratégias genéricas de desenho da cidade que visa somente o lucro imediato, sendo incapazes de reintroduzir o pedestre ao meio urbano e, consequentemente, sendo fatais aos espaços públicos da cidade. Entretanto é destacável que por vezes as discussões se atêm somente ao campo teórico do estudo, e não demonstram na prática a veracidade de suas teorias, por mais evidentes que elas sejam. Logo trabalho se preocupou em investigar a cidade conforme esses preceitos estudados. Para isso foram utilizadas duas ferramentas de análises diferentes, a Sintaxe Espacial e o Índice de Caminhabilidade (iCam). O uso da Sintaxe Espacial auxiliou na compreensão da malha urbana de Vitória, e como a cidade vem consolidando um novo centro (sendo esse considerado um

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arrabalde anteriormente) e como o bairro de Bento Ferreira tem uma grande importância para todo o contexto da cidade, sendo que suas vias têm um grande potencial, até então inexplorado. Essa análise, foi o principal critério para a posterior análise a condição de caminhabilidade do bairro, a qual foi realizada através da utilização do índice de Caminhabilidade desenvolvido pelo Instituto de Políticas de Transporte & Desenvolvimento (ITDP). A escolha do bairro, no entanto, deve-se ao seu destaque recente para o setor mobiliário. Perante a isso, acredita-se que o trabalho alcança seu objetivo geral proposto, investigar a influência dos fatores morfológicos na caminhabilidade dos pedestres. E os resultados alcançados reforçam os argumentos estudados, demonstrando que uma cidade pensada para veículos na qual os pedestres são esquecidos, o desenho urbano é nocivo à vitalidade dos espaços públicos. Além disso, a falta de diversidade de uso e de elementos atratores, em Bento Ferreira, torna o bairro monótono e não instiga os pedestres a caminhar. As recomendações, ainda que preliminar, se limitando apenas a ensaios projetuais e aplicados em recortes específicos do bairro, tem como objetivo apresentar uma variedade de soluções ao invés de apenas uma solução única e definitiva para os problemas analisado. Almeja a reflexão sobre o assunto de uma forma global, já que a análise desses trechos da cidade e repensa-los é um exercício que pode e deve ser realizado sempre que se for planejar outros espaços urbanos.

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REFERÊNCIAS

BIBLIOGRÁFICAS

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201

EFEITOS DA FORMA ARQUITETÔNICA/URBANA NO MOVIMENTO DE PEDESTRES: ESTUDOS INVESTIGATIVOS NO BAIRRO BENTO FERREIRA.

APÊNDICES RESULTADOS ICAM - INDICADORES CALÇADAS - PAVIMENTAÇÃO

CALÇADAS - LARGURA

Nº do Segmento

Extensão do Segmento

Pontuação do icam

Pontuação Ponderada do Segmento de Calçada

Nº do Segmento

Extensão do Segmento

Pontuação do icam

Pontuação Ponderada do Segmento de Calçada

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33

41,46 66,97 55,31 62,66 215,23 203,01 154,71 153,34 51,95 95,03 159,19 94,58 40 45,65 218,4 98,9 102,87 87,94 80,98 124,56 116,16 125,28 122,53 104,19 102,52 99,68 92,3 97,67 97,63 105,1 101,77 80,45 75

3 0 0 2 0 2 2 0 3 3 2 2 2 0 0 0 0 0 2 2 0 2 2 0 0 0 0 0 2 0 2 2 0

3,581321156 0 0 3,608386937 0 11,69068995 8,909249011 0 4,487448964 8,208705968 9,167237735 5,446556599 2,303470755 0 0 0 0 0 4,663376543 7,17300793 0 7,214470403 7,056106789 0 0 0 0 0 5,622196244 0 5,860605467 4,632855555 0

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33

3 3 3 3 0 0 1 1 3 3 1 3 3 3 0 3 3 3 3 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3

3,581321156 5,784878866 4,777686279 5,412580406 0 0 4,454624505 4,415177569 4,487448964 8,208705968 4,583618868 8,169834899 3,455206132 3,943253998 0 8,542997161 8,88592637 7,596270681 6,995064814 7,17300793 6,689279071 7,214470403 7,056106789 8,999948172 8,855693316 8,610373681 7,972888149 8,436749572 8,433294366 9,078554111 8,790908201 6,949283333 6,478511497

Total

3473,02

RI1 = resultado final do indicador

0,99625686

Total

3473,02

RI1 = resultado final do indicador

2,040336652

202

Mobilidade - Dimensões das quadras

Nº do Segmento

Extensão do Segmento

Pontuação do icam

Pontuação Ponderada do Segmento de Calçada

MOBILIDADE – DISTÂNCIA A PÉ AO TRANSPORTE DE MÉDIA OU ALTA CAPACIDADE

Nº do Segmento

Extensão do Segmento

Pontuação do icam

Pontuação Ponderada do Segmento de Calçada

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33

3 3 3 3 0 0 1 1 3 3 1 3 3 3 0 3 3 3 3 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33

1 2 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

1,193773719 3,856585911 1,592562093 1,804193469 12,39440026 11,69068995 8,909249011 8,830355138 2,991632642 5,472470645 9,167237735 5,446556599 2,303470755 2,628835999 18,86542548 8,542997161 8,88592637 7,596270681 4,663376543 7,17300793 6,689279071 7,214470403 7,056106789 5,999965448 5,903795544 5,74024912 5,315258766 5,624499715 5,622196244 6,052369408 5,860605467 4,632855555 4,319007665

Total

3473,02

RI1 = resultado final do indicador

2,040336652

Total

3473,02

RI1 = resultado final do indicador

2,100396773

203

EFEITOS DA FORMA ARQUITETÔNICA/URBANA NO MOVIMENTO DE PEDESTRES: ESTUDOS INVESTIGATIVOS NO BAIRRO BENTO FERREIRA.

APÊNDICES RESULTADOS ICAM - INDICADORES ATRAÇÃO – FACHADAS FISICAMENTE PERMEÁVEIS

ATRAÇÃO – FACHADAS VISUALMENTE ATIVAS

Nº do Segmento

Extensão do Segmento

Pontuação do icam

Pontuação Ponderada do Segmento de Calçada

Nº do Segmento

Extensão do Segmento

Pontuação do icam

Pontuação Ponderada do Segmento de Calçada

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33

1 3 1 3 3 3 3 2 2 3 1 3 1 1 0 3 3 1 1 0 1 0 3 3 3 3 2 3 2 3 2 2 1

1,193773719 5,784878866 1,592562093 5,412580406 18,59160039 17,53603492 13,36387352 8,830355138 2,991632642 8,208705968 4,583618868 8,169834899 1,151735377 1,314417999 0 8,542997161 8,88592637 2,532090227 2,331688271 0 3,344639536 0 10,58416018 8,999948172 8,855693316 8,610373681 5,315258766 8,436749572 5,622196244 9,078554111 5,860605467 4,632855555 2,159503832

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33

1 3 1 3 3 3 1 1 2 1 0 2 2 3 0 0 3 1 0 0 0 0 3 1 2 3 0 3 1 3 0 0 0

1,193773719 5,784878866 1,592562093 5,412580406 18,59160039 17,53603492 4,454624505 4,415177569 2,991632642 2,736235323 0 5,446556599 2,303470755 3,943253998 0 0 8,88592637 2,532090227 0 0 0 0 10,58416018 2,999982724 5,903795544 8,610373681 0 8,436749572 2,811098122 9,078554111 0 0 0

Total

3473,02

RI1 = resultado final do indicador

2,025188453

Total

3473,02

RI1 = resultado final do indicador

1,362451123

204

ATRAÇÃO – USO PÚBLICO DIURNO E NOTURNO

ATRAÇÃO – USOS MISTOS

Nº do Segmento

Extensão do Segmento

Pontuação do icam

Pontuação Ponderada do Segmento de Calçada

Nº do Segmento

Extensão do Segmento

Pontuação do icam

Pontuação Ponderada do Segmento de Calçada

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33

1 3 1 3 3 3 1 2 2 3 0 3 1 1 1 1 3 1 2 1 1 1 3 3 3 1 1 3 2 2 0 0 0

1,193773719 5,784878866 1,592562093 5,412580406 18,59160039 17,53603492 4,454624505 8,830355138 2,991632642 8,208705968 0 8,169834899 1,151735377 1,314417999 6,28847516 2,84766572 8,88592637 2,532090227 4,663376543 3,586503965 3,344639536 3,607235202 10,58416018 8,999948172 8,855693316 2,87012456 2,657629383 8,436749572 5,622196244 6,052369408 0 0 0

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33

0 3 0 3 3 3 1 1 3 1 0 1 0 0 0 1 3 3 2 0 0 0 3 3 1 0 0 3 3 2 1 0 0

0 5,784878866 0 5,412580406 18,59160039 17,53603492 4,454624505 4,415177569 4,487448964 2,736235323 0 2,7232783 0 0 0 2,84766572 8,88592637 7,596270681 4,663376543 0 0 0 10,58416018 8,999948172 2,951897772 0 0 8,436749572 8,433294366 6,052369408 2,930302734 0 0

Total

3473,02

RI1 = resultado final do indicador

1,750675205

Total

3473,02

RI1 = resultado final do indicador

1,385238208

205

EFEITOS DA FORMA ARQUITETÔNICA/URBANA NO MOVIMENTO DE PEDESTRES: ESTUDOS INVESTIGATIVOS NO BAIRRO BENTO FERREIRA.

APÊNDICES RESULTADOS ICAM - INDICADORES SEGURANÇA VIÁRIA - TIPOLOGIA DA RUA

Nº do Segmento

Extensão do Segmento

Pontuação do icam

Pontuação Ponderada do Segmento de Calçada

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 3 3 3 3 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

1,193773719 1,928292955 1,592562093 1,804193469 6,197200131 5,845344974 4,454624505 4,415177569 1,495816321 2,736235323 4,583618868 2,7232783 1,151735377 1,314417999 6,28847516 2,84766572 2,961975457 7,596270681 6,995064814 10,75951189 10,03391861 3,607235202 3,528053394 2,999982724 2,951897772 2,87012456 2,657629383 2,812249857 2,811098122 3,026184704 2,930302734 2,316427778 2,159503832

Total

3473,02

RI1 = resultado final do indicador

1,23589844

206

SEGURANÇA PÚBLICA - ILUMINAÇÃO

Nº do Segmen to

Extensão do Segmento

Há pontos de iluminação voltados à rua (faixas de circulação de veículos)

Há pontos de iluminação dedicados ao pedestre, iluminando exclusivamente a calçada.

Há pontos de iluminação nas extremidades do segmento, iluminando a travessia.

Há obstruções de iluminação ocasionadas por árvores ou lâmpadas quebradas.

Total

Pontuação

Pontuação Ponderada do Segmento de Calçada

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 1 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 1 1 1 0 1 0

60 100 60 100 50 60 60 60 50 40 50 60 50 60 50 60 60 60 60 60 60 50 60 60 60 60 50 50 50 50 60 50 60

1 3 1 3 0 1 1 1 0 0 0 1 0 1 0 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 0 0 0 0 1 0 1

1,727603066 8,63801533 1,727603066 8,63801533 0 1,727603066 1,727603066 1,727603066 0 0 0 1,727603066 0 1,727603066 0 1,727603066 1,727603066 1,727603066 1,727603066 1,727603066 1,727603066 0 1,727603066 1,727603066 1,727603066 1,727603066 0 0 0 0 1,727603066 0 1,727603066

Total

3473,02

RI1 = resultado final do indicador

0,501004889

207

EFEITOS DA FORMA ARQUITETÔNICA/URBANA NO MOVIMENTO DE PEDESTRES: ESTUDOS INVESTIGATIVOS NO BAIRRO BENTO FERREIRA.

APÊNDICES RESULTADOS ICAM - INDICADORES SEGURANÇA PÚBLICA - FLUXO DE PEDESTRES DIURNO E NOTURNO

Nº do Segmento

Extensão do Segmento

Pontuação do icam

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33

Total

3473,02

0 0 1 0 1 2 0 1 1 1 1 1 0 0 2 0 0 1 0 2 3 2 1 1 0 0 1 1 0 0 1 1 1 RI1 = resultado final do indicador

208

Pontuação Ponderada do Segmento de Calçada

Fluxo médio de pedestres em 15 minutos no período matutino

0 0 1,592562093 0 6,197200131 11,69068995 0 4,415177569 1,495816321 2,736235323 4,583618868 2,7232783 0 0 12,57695032 0 0 2,532090227 0 7,17300793 10,03391861 7,214470403 3,528053394 2,999982724 0 0 2,657629383 2,812249857 0 0 2,930302734 2,316427778 2,159503832

14 19 54 10 36 65 30 31 62 6 32 36 10 10 59 6 20 27 15 26 30 33 30 55 24 21 36 19 43 18 22 22 21

0,943691657

Fluxo médio de Fluxo médio de Fluxo médio de Fluxo médio de pedestres em 15 pedestres em 15 pedestres por pedestres por minutos no minutos no período minuto no período minuto no período período vespertino noturno matutino vespertino 9 10 35 11 57 86 22 23 7 63 51 55 11 16 50 13 14 13 21 94 104 103 89 67 26 39 38 57 38 21 32 40 36

7 5 18 14 31 93 3 22 3 33 46 32 3 12 45 18 15 30 23 54 130 54 27 29 17 13 14 22 11 12 19 21 28

1,4 1,9 5,4 1 3,6 6,5 3 3,1 6,2 0,6 3,2 3,6 1 1 5,9 0,6 2 2,7 1,5 1,733333333 2 2,2 2 3,666666667 1,6 1,4 2,4 1,266666667 2,866666667 1,2 1,466666667 1,466666667 1,4

0,6 0,666666667 2,333333333 0,733333333 3,8 5,733333333 1,466666667 1,533333333 0,466666667 4,2 3,4 3,666666667 0,733333333 1,066666667 3,333333333 0,866666667 0,933333333 0,866666667 1,4 6,266666667 6,933333333 6,866666667 5,933333333 4,466666667 1,733333333 2,6 2,533333333 3,8 2,533333333 1,4 2,133333333 2,666666667 2,4

Fluxo médio Fluxo médio de de pedestres pedestres por Pontuação do por minuto no minuto no período icam período por dia noturno 0,7 0,5 1,8 1,4 3,1 9,3 0,3 2,2 0,3 3,3 4,6 3,2 0,3 1,2 4,5 1,8 1,5 3 2,3 5,4 13 5,4 2,7 2,9 1,7 1,3 1,4 2,2 1,1 1,2 1,9 2,1 2,8

0,9 1,022222222 3,177777778 1,044444444 3,5 7,177777778 1,588888889 2,277777778 2,322222222 2,7 3,733333333 3,488888889 0,677777778 1,088888889 5,9 0,733333333 1,466666667 2,188888889 1,733333333 5,833333333 9,966666667 6,133333333 4,316666667 3,683333333 1,716666667 1,95 1,966666667 3 1,816666667 1,3 2,016666667 2,383333333 2,6

0 0 1 0 1 2 0 1 1 1 1 1 0 0 2 0 0 1 0 2 3 2 1 1 0 0 1 1 0 0 1 1 1

AMBIENTE - POLUIÇÃO SONORA

AMBIENTE - SOMBRA E ABRIGO

Nº do Segmento

Extensão do Segmento

Pontuação do icam

Pontuação Ponderada do Segmento de Calçada

Nº do Segmento

Extensão do Segmento

Pontuação do icam

Pontuação Ponderada do Segmento de Calçada

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33

0 3 0 1 3 3 0 1 0 1 3 2 3 0 3 3 1 2 2 3 3 3 3 1 1 0 0 2 3 2 2 1 3

0 5,784878866 0 1,804193469 18,59160039 17,53603492 0 4,415177569 0 2,736235323 13,7508566 5,446556599 3,455206132 0 18,86542548 8,542997161 2,961975457 5,064180454 4,663376543 10,75951189 10,03391861 10,8217056 10,58416018 2,999982724 2,951897772 0 0 5,624499715 8,433294366 6,052369408 5,860605467 2,316427778 6,478511497

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33

2 3 2 3 3 3 3 2 3 3 3 3 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 2 3 3 3 3 2 3 3 3 3

2,387547437 5,784878866 3,185124186 5,412580406 18,59160039 17,53603492 13,36387352 8,830355138 4,487448964 8,208705968 13,7508566 8,169834899 2,303470755 2,628835999 12,57695032 5,695331441 5,923950913 5,064180454 4,663376543 7,17300793 6,689279071 10,8217056 10,58416018 5,999965448 8,855693316 8,610373681 7,972888149 8,436749572 5,622196244 9,078554111 8,790908201 6,949283333 6,478511497

Total

3473,02

RI1 = resultado final do indicador

1,9653558

Total

3473,02

RI1 = resultado final do indicador

2,606282141

209

EFEITOS DA FORMA ARQUITETÔNICA/URBANA NO MOVIMENTO DE PEDESTRES: ESTUDOS INVESTIGATIVOS NO BAIRRO BENTO FERREIRA.

APÊNDICES RESULTADOS ICAM - INDICADORES SEGURANÇA VIÁRIA - TRAVESSIA (POR CRUZAMENTO)

AMBIENTE - COLETA DE LIXO E LIMPEZA

Nº do Segmento

Extensão do Segmento

Pontuação do icam

Pontuação Ponderada do Segmento de Calçada para cada indicador

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33

2 2 2 2 3 3 3 2 2 3 2 2 3 3 3 2 2 2 2 2 2 2 3 2 2 2 2 3 2 2 3 2 3

2,387547437 3,856585911 3,185124186 3,608386937 18,59160039 17,53603492 13,36387352 8,830355138 2,991632642 8,208705968 9,167237735 5,446556599 3,455206132 3,943253998 18,86542548 5,695331441 5,923950913 5,064180454 4,663376543 7,17300793 6,689279071 7,214470403 10,58416018 5,999965448 5,903795544 5,74024912 5,315258766 8,436749572 5,622196244 6,052369408 8,790908201 4,632855555 6,478511497

Total

3473,02

RI1 = resultado final do indicador

2,394181433

210

Interseções

Localizações

Total de travessias

% com todos os requisitos de qualidade

Travessias com

% com

requisitos

mínimos de

qualidade

Av. Cezar Hilal x Av. Carlos Moreira Lima

67%

Av. Cezar Hilal x Pça. Pref. Osvaldo Guimarães -

100%

Av. Cezar Hilal x Pça. Pref. Osvaldo Guimarães -

25%

75%

Av. Cezar Hilal x Rua Amélia Cunha Ornelas

100%

Av. Cezar Hilal x Av. Joubert de Barros

25%

50%

5 6

Av. Cezar Hilal x Rua Jair Etienne Dessaune x R. Lauro Cunha Freire

Av. Joubert de Barros x R. Aluísio Simões

Av. Joubert de Barros x R. Francisco Rubim

50%

100%

Av. Joubert de Barros x Av. Carlos Moreira Lima

100%

Av. Joubert de Barros (trecho Escola São Domingos x Estadio Salvador Venâncio da Costa)

Av. Joubert de Barros x R. Chafic Murad

25%

Av. Joubert de Barros x R. Amenófis de Assis

100%

Av. Joubert de Barros x Av. Mal. Mascarenhas de

100%

Rua Amélia Cunha Ornelas x Av. Vitória

100%

Rua Amélia Cunha Ornelas x R. Aluísio Simões

Rua Amélia Cunha Ornelas x R. Francisco Rubim

Rua Amélia Cunha Ornelas x Av. Carlos Moreira

Rua Amélia Cunha Ornelas x R. Chafic Murad

RESULTADO FINAL

Categoria

Indicadores

Soma da Pontuação Ponderada do Segmento de Calçada para cada indicador

Pavimentação

200

Largura

Dimensão da Quadra

204

Distância a pé ao transporte

210

Fachadas fisicamente permeáveis

202

Fachadas visualmente ativas

130

Uso público diurno e noturno

180

Usos mistos

140

Tipologia da rua

120

Travessias

170

Iluminação

Fluxo de pedestres diurno e noturno

Sombra e abrigo

197

Poluição sonora

260

Calçada

Mobilidade

Atração

Segurança Viária

Segurança pública

Ambiente Coleta de lixo e limpeza

Número de indicadores pertencentes à categoria

Pontuação ponderada do segmento de calçada para cada categoria.

Resultado final de cada categoria.

145

1,45

207

2,07

163

1,63

145

1,45

72,5

0,725

232,3333333

2,323333333

Numero de categorias pertencentes ao iCam.

Resultado final do iCam.

1,929666667

240

211

+++

“A arquitetura é um lugar! O arquiteto não cria nada. Ele abre uma porta, E sonha”

Alexandre Ricardo Nicolau