ESTACIONES INTERMODALES DE TRANSPORTE

ESTACIONES INTERMODALES DE TRANSPORTE PARA LA CIUDAD CÓRDOBA Y SU ÁREA METROPOLITANA

NUEVOS NODOS DE ARTICULACIÓN DE LOS FLUJOS DE TRANSPORTE Y DE CONSOLIDACIÓN DE LAS IDENTIDADES PERIFÉRICAS

CASO ESTACIÓN MITRE

BARTOLOVICH CORDI, Rocío BELAUS, Eugenia CROSETTO BRIZZIO, Rocío

“

Un país desarrollado no es aquel donde el pobre tiene auto, es aquel donde el rico utiliza el transporte público.

”

Isabel Matas

CONTENIDOS

01

REFLEXIONES GRUPALES

TEMA/PROBLEMA PROBLEMA/TEMA

INTRODUCCIÓN

03 MARCO CONCEPTUAL

05 estrategias de intervención

07 MARCO DE REFERENCIA

02

desarrollo sostenible DEFINICIONES movilidad espiral involutiva datos tipos de transporte ESTACIÓN INTERMODAL propuesta sistema de estaciones escalas de acción zona central zona sur zona norte caso estación mitre ENTREVISTAS NOTICIAS

04 CASO CÓRDOBA

06

problema tema hipótesis OBJETIVOS LIMITACIONES / DELIMITACIONES TEMA Y REGIÓN DESARROLLO URBANO antecedentes análisis de DATOS REDES DE TRANSPORTE SÍNTESIS

LATINOAMÉRICA estación intermodal

ANTECEDENTES

08 BIBLIOGRAFÍA

AUTORAS BIBLIOGRAFÍA

01

INTRODUCCIÓN

1

2

INTRODUCCIÓN 01

¿Cuáles son sus metas en este trabajo de in- 4X© VLJQLâFD OD WHVLV SDUD XVWHGHV" vestigación? /D 7HVLV VLJQLͤFD OD FXOPLQDFLµQ GH XQ ODUJR SURFHLo que nos interesa es poder realizar un trabajo de in- so de aprendizaje en la facultad y el inicio de nuestra vestigación y un proyecto arquitectónico de enverga- carrera profesional. Es el momento de emanciparse y dura, aplicando lo aprendido a lo largo de la carrera. comenzar nuestro propio accionar, logrando sintetizar 1RV SDUHFH LPSRUWDQWH TXH HO WHPD HOHJLGR VLJQLͤTXH todo lo aprendido en un solo proyecto. Creemos que es una reflexión para nosotras acerca de los modos en la oportunidad para demostrar lo aprendido, nuestros que habitamos la ciudad y evaluar de que manera po- gustos, inquietudes y comenzar a forjar nuestra idendemos contribuir a su mejora. Además queremos que tidad como futuras arquitectas. la investigación y el proyecto respondan a necesidades concretas de la ciudad de Córdoba, ya que nos interesaría que la Tesis pueda llegar a otros ámbitos fuera de la facultad, como el IPLAM o la Municipalidad.

(VWDFLRQHV ,QWHUPRGDOHV GH 7UDQVSRUWH̦,̧

01 INTRODUCCIĂ“N

3

4

&XÂĄOHV VRQ VXV LQTXLWXGHV SHUVRQDOHV JUX- 4XŠ WLSR GH XQLYHUVLGDG SÂşEOLFD VH LPDJLQDQ" SDOHV" Consideramos que es un privileigio estar estudiando Sin dudas nuestras mayores inquietudes nacen del lu- en una universidad pĂşblica y gratuita, sin embargo gar que habitamos, CĂłrdoba. El contexto en el cual nos pensamos que aĂşn queda un largo camino por recotocarĂĄ producir arquitectura estĂĄ desbordado; CĂłrdo- rrer y muchas cosas por mejorar. Imaginamos una ba es una de las muchas urbes latinoamericanas que universidad mĂĄs abierta y flexible, en la cual exista enfrenta una expansiĂłn desmedida y una fragmenta- una mayor integraciĂłn y movilidad entre las distintas ciĂłn cada vez mĂĄs creciente. El transporte pĂşblico en carreras. Creemos que es fundamental que la univerdetrimento y la continua expansiĂłn del parque auto- sidad tome mĂĄs contacto con el nivel medio y con la motor hacen del hĂĄbitat urbano una realidad caĂłtica realidad profesional. Es muy importante que el alumno y muchas veces agotadora. Creemos que uno de los tenga presente las incumbencias, tareas y desafĂ­os de muchos desafĂ­os que presentan las ciudades latinoa- su profesiĂłn desde el inicio de sus estudios, ya que mericanas es recuperar el orden de ciertas estructu- esto le permitirĂĄ tambiĂŠn hacer una mejor carrera ras de funcionamiento urbano y a la vez mantener ese universitaria. TambiĂŠn nos parece importante que la “caos colorido y popularâ€? que es tĂ­pico de las urbes universidad se adapte a los nuevos paradigmas edulatinoamericanas. cativos. Ésto permitirĂ­a la reestructuraciĂłn de las caOtra de nuestras inquietudes tiene que ver con los me- rreras existentes (por ejemplo a travĂŠs de tĂ­tulos intercanismos de democratizaciĂłn de la sociedad, siendo medios, como el de tĂŠcnico) y la creaciĂłn de nuevas ĂŠstas decisiones que nos permitan vivir en una comu- carreras mĂĄs cortas y prĂĄcticas con alta salida laboral. nidad mĂĄs igualitaria, no agresiva, abierta y participa- Este nuevo segmento de estudios no tradicionales intiva. corporarĂ­a una mayor diversidad social y riqueza a la Por Ăşltimo, creemos que tambiĂŠn tenemos una gran universidad pĂşblica. Por Ăşltimo, consideramos imporinquietud sobre nuestro futuro profesional, acerca de tante la incorporaciĂłn de nuevas tecnologĂ­as en los cĂłmo serĂĄ nuestra inserciĂłn en al ĂĄmbito laboral y de mĂŠtodos de enseĂąanza y el mayor contacto con otras quĂŠ manera estamos preparadas para ello. universidades del paĂ­s y del exterior.

̧,̌Estaciones Intermodales de Transporte

INTRODUCCIĂ“N 01

5

6

Nos interesa intervenir en la ciudad, entender su estructura y su funcionamiento, y proponer un proyecto que contribuya a su mejorĂ­a resolviendo necesidades concretas. Creemos que la calidad de vida actual en CĂłrdoba se encuentra degradada, entre otras cosas, a causa de la falta de infraestructura pĂşblica que soporte el crecimiento y la expansiĂłn desmedida y desordenada de la ciudad.

A travÊs de nuestro trabajo de Tesis queremos alcanzar una solución a una problemåtica establecida: la congestión vehícular del centro de la ciudad de Córdoba. Este problema genera la pÊrdida de calidad del håbitat urbano, tornando al centro histórico de la ciuGDG HQ XQ £UHD GLͤFLO GH UHFRUUHU \ GLVIUXWDU &UHHPRV TXH HV SRVLEOH UHGXFLU HO WU£ͤFR YHKLFXODU SULYDGR VL VH ofrece un transporte público de calidad, bien conectaGR U£SLGR \ HͤFLHQWH A partir de un primer abordaje urbano complejo, nos interesa poner Ênfasis en el proyecto arquitectónico como objeto de renovación y de respuesta al problema LGHQWLͤFDGR (O SUR\HFWR SRGU¯D WUDGXFLUVH HQ XQD (Vtación Intermodal que permita transbordar de un tipo de transporte a otro, por ejemplo desde el automovil al colectivo, como del colectivo a la bicicleta. En síntesis, buscamos producir una arquitectura que de respuesta a este problema urbano y que pueda demostrar en sí misma una reflexión de la ciudad actual y una propuesta concreta para su futuro.

A partir del trabajo de Tesis buscamos abrir una nueva reflexiĂłn en cuanto al funcionamiento de la ciudad, el cual pueda servir como base para futuras investigaciones y proyectos. Nos interesa que la Tesis cuestione los paradigmas existentes y que permita abordar otros, en los que predomine la preocupaciĂłn por la ciudad, por el medio ambiente y por el otro.

Nos interesaría que el trabajo de investigación pueda OOHJDU D OD FRPXQLGDG SDUD VX EHQHͤFLR \D TXH VRQ ellos los verdaderos actores de la ciudad y desde ellos es desde donde deben nacer los deseos de renovación de la ciudad de Córdoba.

&X¥O VHU­D OD WHP¥WLFD D DERUGDU SRU XVWH- ¿Cuål es el alcance que quieren que tenga su des? trabajo?

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02

TEMA/PROBLEMA PROBLEMA/TEMA

TEMA/PROBLEMA 02

PRO BLE MA

MOVILIDAD DÉFICIT DE LA MOVILIDAD PÚBLICA Y PRIVADA EN LA CIUDAD DE Córdoba

B'HͤFLHQFLD GHO VHUYLFLR GH FROHFWLYRV / Demoras, pérdida de tiempo, incomodidad.

B'HͤFLHQWH FRQH[LµQ de carácter DQXODU B&RQJHVWLµQ YHKLFXODU creciente + cantidad de autos en aumento.

B0RGDOLGDG ¼QLFD de transporte público / Buses regulares B3«UGLGD GH ODV LGHQWLGDGHV EDUULDOHV en la periferia / Ciudad de los loteos.

B'«ͤFLW GH OD FDOLGDG XUEDQD del centro histórico de Córdoba / Congestión, desorden.

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02 TEMA/PROBLEMA

PROBLEMA Al día de hoy las grandes urbes latinoamericanas se ven afectadas por la dispersión de la población en el WHUULWRULR HQ XQD EDMD GHQVLͤFDFL¾Q \ DWHQWDQGR FRQtra el habitat urbano. La extensión de la mancha urbana de la ciudad de Córdoba ha ocasionado numerosos problemas sociales, económicos y urbanos. Es posible citar entre ellos:

(

- SegregaciĂłn de la poblaciĂłn / Ă reas para la clase alta y ĂĄreas para la clase marginal.

- PĂŠrdida de ĂĄreas naturales.

- Discontinuidad de la trama urbana.

- Viviendas sin infraestructura / Ausencia de redes cloacales, de gas, transporte pĂşblico, etc.

- Gran congestionamiento vehicular a causa de los extensos recorridos diarios / Casa - Trabajo.

- Mayor consumo energĂŠtico.

- Acelerado proceso de crecimiento sin visiĂłn regional.

̧,̌Estaciones Intermodales de Transporte

A raíz de estos problemas es necesario entender que la ciudad de Córdoba necesita reforzar las nuevas centralidades que se van consolidando en la trama XUEDQD D ORV ͤQHV GH UHGXFLU ORV NLORPHWURV UHDOL]Ddos a diario por miles de ciudadanos que se desplazan desde su casa al trabajo. Estos nodos, incipientes pero ya reconocibles en la ciudad, permitirån consolidar la identidad de barrios y åreas y facilitar los procesos de renovación, siendo estos sustentables e inclusivos, FRPR OR H[SUHVD HO 3ODQ 'LUHFWRU HODERUDGR HQ HO D³R SRU OD 0XQLFLSDOLGDG GH OD FLXGDG 6XPDGR D HVWR HV SUHFLVR DERUGDU OD SODQLͤFDFL¾Q UHJLRQDO de manera interjurisdiccional con municipalidades y distintos organismos. Consideramos que es necesario entender que Córdoba ha sobrepasado sus límites y que requiere de acciones concretas y de envergadura para que se recupere el håbitat urbano en los sectores mås degradados. Nuestra intención es lograr en un proyecto arquitectónico la respuesta a estas necesidades, entendiendo que este proyecto sería un equipamiento barrial/sectorial de renovación cuya actividad estructurante serå el intercambio entre diferentes modos de transporte. Para esto serå preciso el anålisis exhaustivo de dos paråmetros esenciales: los flujos de transporte público y privado actual, y las nuevas FHQWUDOLGDGHV LQFLSLHQWHV (VWR QRV SHUPLWLU£ LGHQWLͤcar en quÊ sectores de la ciudad se deben ubicar esWRV ,17(5&$0%,$'25(6 +�%5,'26 FRQͤJXUDQGR DV¯ la base para un nuevo sistema de transporte público.

Este transporte incluirĂĄ diferentes tipos de buses y un sistema articulado de bicicletas, asĂ­ como tambiĂŠn el HVSDFLR QHFHVDULR GH SDUNLQJ SDUD TXH TXLHQHV YLHQHQ desde la periferia puedan dejar aparcados sus vehĂ­culos. Siendo este planteo urbano la base y sustento de nuestra Tesis, haremos foco en el desarrollo de una de las estaciones intermodales.

)

TEMA/PROBLEMA 02

“

(Q ORV ŸOWLPRV D³RV VH KD YHULͤFDGR XQ FUHcimiento de la trama urbana, motorizado por el rol creciente de Córdoba a nivel regional, y como consecuencia de la atracción de la población en busca de oportunidades laborales, y en función de consolidarse como centro de servicios. Se ha generado así una dinåmica de crecimiento, impulsada hacia la periferia principalmente por los sectores de mayor y menor ingreso de la población, los primeros en busca de características de seguridad, condiciones ambientales y paisajísticas; y los segundos que no pueden acceder a localizaciones en el centro y las åreas intermedias por el incremento del valor de los inmuebles.

CĂ“RDOBA

BS AS

ROSARIO

576 km2

202 km2

178 km2

1.300.000 hab.

3.400.000 hab.

1.100.000 hab.

6XSHUͤFLH

PoblaciĂłn Aprox.

6XSHUͤFLH

PoblaciĂłn Aprox.

6XSHUͤFLH

PoblaciĂłn Aprox.

&RPR HV SRVLEOH REVHUYDU HQ HVWRV JU£ͤFRV HO MLGR PXQLFLSDO GH OD FLXGDG GH Córdoba presenta una extensión mayor que el de la capital del país y la ciudad de Rosario juntos. Sumado a esto, la densidad poblacional es muy baja en todo el territorio, con excepción del barrio de Nueva Córdoba y ciertos sectores del centro.

(VWR FRQVWLWX\H HO SHRU IODJHOR TXH VRSRUWD OD FLXGDG \D TXH VLJQLͤFD XQ FRVWR DOW¯simo para la misma. Es todo lo contrario al modelo de ciudad compacta que sostiene la mixtura de usos y de clases sociales. Bajo este modelo de ciudad difusa, las UHGHV GH LQIUDHVWUXFWXUD FORDFDO GH JDV \ GHP£V VRQ PX\ LQVXͤFLHQWHV \ HV OD YH] muy costoso que lleguen tan lejos, considerando las pocas personas que habitan SRU P /R PLVPR RFXUUH FRQ HO WUDQVSRUWH SŸEOLFR HO VHUYLFLR GH WUDQVSRUWH GHEH UHFRUUHU P£V NLORPHWURV DO]DQGR PHQRV SDVDMHURV D PHGLGD TXH VH DOHMD GH ODV zonas mås densas. Y el trånsito tambiÊn se ve afectado, ya que cada vez son mås las personas que migran hacia las åreas serranas en busca de seguridad, mayor confort, calidad paisajística a la vez que los precios de suelo en estos sectores son mås economicos que en las åreas cÊntricas y pericÊntricas. En el balance que hace la persona, termina eligiendo el barrio privado a pesar de la distancia, ya que es un paradigma que le ofrece seguridad. Estas personas son en su mayoría de clase media alta; pero tambiÊn se instalan en la periferia las personas de bajos ingresos, por la simple razón de no poder acceder al suelo en zonas mås próximas al centro.

Esto genera discontinuidad en la traza urbana, generando vacĂ­os en el tejido de la ciudad. Estos vacĂ­os constituyen en sĂ­ mismos un problema, porque incrementan la inseguridad en los barrios y degradan la zona donde se encuentran. Se transforman en ĂĄreas en desuso, sin actividad, propiciando el establecimiento informal de personas o la generaciĂłn de actividades ilegales.

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02 TEMA/PROBLEMA

“

El Ă rea Central estĂĄ instalada, en la memoria colectiva y en la vida social, como el lugar de todos.

Sin embargo, una vez mås, se estå frente a una FULVLV GH VX VLJQLͤFDGR por la pÊrdida parcial de su rol estratÊgico tradicional para el conjunto de la estructura urbana. Una evidencia lo constituye el contraste entre el acentuado crecimiento de las åreas perifÊricas urbanas y el virtual estancamiento y declinación del crecimiento poblacional del à rea Central.Laelevada congestión vehicular, XQLGD D OD GHͤFLHQFLD GHO transporte público que ha generado la fuga de determinadas actividades hacia zonas perifÊricas y con mejor posibilidad de acceso. Sin embargo, la zona posee un potencial económico, turístico e histórico, que bien aprovechado puede conducir a su revitalización social y económica, con influencia positiva sobre el conjunto del årea.

Creemos que en cuanto al dinamismo y al funcionamiento urbano la ciudad de CĂłrdoba necesita principalmente de dos acciones: reforzar nuevas centralidades y mejorar las condiciones actuales del transporte pĂşblico.

La primera de estas acciones estĂĄ destinada a mejorar la calidad de habitabilidad en barrios y zonas que estĂĄn perdiendo fuerza y se han vuelto mĂĄs inseguras. Estas zonas constituyen barrios prĂłximos al centro, con gran potencial y que cuentan con todas las instalaciones, pero por estar degradados las personas se van de ellos, mudandose a la periferia. Un equipamiento que sea convocante, que genere nuevos usos y actividades otorga valor al lugar donde se emplaza.

3RU RWUR ODGR OD GHͤFLHQFLD GHO WUDQVSRWH SŸEOLFR KDFH TXH P£V \ P£V SHUVRQDV opten por comprarse un auto o una moto y no vuelvan a usar el transporte. Con esto el servicio se ve afectado, por lo que recae en calidad y debe recurrir a aumentar el precio del boleto. Esto genera en sí mismo un círculo vicioso que nos da como resultado que cada vez tenemos mås personas en auto y menos usando el transporte público, sumado a que el servicio de este continua empeorando. Es necesario que ocurra un cambio importante, un salto de escala que rompa con este círculo vicioso, y para ello se necesita que el transporte público compita en calidad y velocidad con el vehículo particular. Es decir, que competitivamente, la persona decida para ciertos viajes y ciertos horarios (para ir a trabajar cada día a las 8 de la maùana, por ejemplo) tomar el colectivo público en lugar de ir en coche, ya que de este modo llega en el mismo tiempo o en menos y es mås económico y menos estresante.

Por otra parte, nos preguntamos que es lo que ocurrirĂ­a con el centro histĂłrico de nuestra ciudad una vez que estas nuevas centralidades tomen fuerza y sean en verdad convocantes. Consideramos que es precisio que el centro histĂłrico se renueve a nivel de sus funciones. Lo mĂĄs valioso con lo que cuenta es su valor patrimonial, simbĂłlico e histĂłrico y hoy por hoy esto no se encuentra puesto en valor.

Nuestro centro histĂłrico puede ser mucho mĂĄs lindo, mĂĄs limpio, mĂĄs ordenado; todo esto permitirĂ­a que se “leaâ€? con mayor claridad, que pasear por ĂŠl sea mĂĄs placentero, ya que hoy por hoy no hay ni lugar por las veredas para poder circular.

Por otra parte, el centro necesita de actividades en el horario nocturno, ya que por la noche la actividad comercial desaparece y el “centro muereâ€?. En base a esto, serĂ­a necesario incorporar nuevas actividades al centro y acompaĂąar esto con una mayor densidad; no en la cantididad ni de la manera que hay en Nueva CĂłrdoba, pero sĂ­ en lugares particulares como las zonas prĂłximas al Mercado Norte, las ĂĄreas prĂłximas a la terminal de Omnibus, el barrio GĂźemes, etc.

̧,̌Estaciones Intermodales de Transporte

TEMA/PROBLEMA 02

Área Pericentral

Área Central

Área Intermedia

Área Periférica

Como conclusión, con respecto al problema seleccionado entendemos que se trata de una situación compleja. Buscamos a través de nuestra Tesis, poder acercarnos a la mejora en la calidad de vida en la ciudad de Córdoba, anticipándonos al detrimento de la situación actual. Creemos que el fortalecimiento de los nodos incipientes, sumado a un mejor funcionamiento GHO WUDQVSRUWH S¼EOLFR VLJQLͤFDU£Q XQ FDPELR GH SDradigma al modelo radiocéntrico histórico de nuestra ciudad. Este modelo no debe ser anulado, ya que el centro histórico debe ser atractivo y simbólico, pero debe combinarse con otros modos de circulación que conecten nuevos polos de desarrollo pericentrales y que permitan la mejora de las áreas periféricas de la ciudad.

(

Nuestra propuesta es desarrollar un SISTEMA DE ESTACIONES INTERMODALES DE TRANSPORTE ubicadas en puntos estratégicos de la ciudad de Córdoba.

Estas estaciones serán concebidas como NODOS DE DESARROLLO del sector en donde se emplazan, REVITALIZANDO su entorno y REFORZANDO estas nuevas CENTRALIDADES.

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02 TEMA/PROBLEMA

te ma

SISTEMA DE ESTACIONES INTERMODALES DE TRANSPORTE

INTERMODALIDAD _Interrelación entre diversos WLSRV GH WUDQVSRUWH %,&,6 $8726 75(1(6 &2/(&7,926 85%$126 &2/(&7,926 ,17(585%$126 En un mismo espacio físico, permitiendo una mejora y una mayor rapidez en los recorridos. _Nodos generadores de LGHQWLGDG HQ OD SHULIHULD _Estaciones de intercambio de WUDQVSRUWH DFWLYLGDGHV FRQYRFDQWHV B7LSRORJ¯D K¯EULGD VXVWHQWDEOH ̧,̌Estaciones Intermodales de Transporte

TEMA/PROBLEMA 02

tema

ESTACIONES INTERMODALES DE TRANSPORTE Una estaciĂłn intermodal es un lugar de articulaciĂłn de redes encaminado a facilitar el intercambio entre distintos modos de transporte de viajeros. Los intercambiadores pueden desempeĂąar, por su inserciĂłn urbana, el papel de interfaz entre la ciudad y su red de transporte.

es rĂĄpido, el modelo no es efectivo.

Es preciso jerarquizar la red, delimitando la función de cada medio. Así, los trenes son mås råpidos, pero los autobuses tienen mayor cobertura y proximidad. La jerarquización de la red se complementa con su conexión en las estaciones y los intercambiadores, infraesWUXFWXUDV HVSHF¯ͤFDV SDUD WUDQVERUGDU /D IXQFL¾Q GH estos últimos es concentradora: todas las líneas de un corredor salen del mismo sitio, y la conexión directa con varias líneas urbanas permite una distribuición HͤFD] GH ORV YLDMHURV

Las estaciones intermodales reĂşnen una gran variedad de modos de transporte en un mismo lugar: marcha a pie, autobĂşs, tranvĂ­a, metro, tren, automĂłvil o incluso aviĂłn. El intercambiador tiene por funciĂłn principal garantizar una correspondencia fluida entre los distintos modos de transporte conectados. El objetivo consiste en disminuir el tiempo de correspondencia en el 8Q SULPHU SDVR HV LQWHJUDU ORV EROHWRV SDUD VLPSOLͤpunto de ruptura del viaje y asĂ­ reducir el tiempo total car el sistema y facilitar su uso. El siguiente paso es integrar las tarifas para dar la sensaciĂłn de una Ăşnica del mismo. red de transporte. Es importante crear una imagen de Este tĂŠrmino tiene su origen en la metrĂłpolis madrile- marca para el transporte, descartando los orgullos de Ăąa. El equivalente de intercambiador en el extranjero cada administraciĂłn. En MĂĄlaga, por ejemplo, existe es “Interchange stationâ€? en InglĂŠs, “PĂ´le d’Êchangesâ€? un Metro reciĂŠn inaugurado que casi no es utilizado en Francia, “Poli di interscambioâ€? en Italia y “shunyuâ€? por los habitantes debido a que el boleto no estĂĄ integrado con la tarjeta de pago del sistema de buses en China.

XUEDQR /D LQIRUPDFL¾Q DO YLDMHUR GHEH VHU ͤDEOH \ Para que este modelo funcione, HV SUHFLVR TXH completa antes, durante y despuÊs del viaje: planos H[LVWD XQD UHG GH WUDQVSRUWH GLYHUVR DUWLFXODGR con varios medios, buscadores de viaje por internet o D GLIHUHQWHV HVFDODV \ FRQ XQD PX\ EXHQD IUH- móvil, seùalizar adecuadamente los transbordos.

FXHQFLD \ IXQFLRQDPLHQWR, ya que si el cambio no (VWDFLRQHV ,QWHUPRGDOHV GH 7UDQVSRUWȞ,̧

02 TEMA/PROBLEMA

EQUIPAMIENTOS H�BRIDOS Las estaciones intermodales tienen tambiÊn una función emblemåtica, al ser infraestructuras fåcilmente reconocibles por los usuarios, con sencillos transbordos, información directa y comfort en la espera: comercios, ocio, seguridad, climatización, etc. Estas tipologías suponen una nuevo equipamiento para la ciudad que, ademås de ser estación de transporte, la estación se consolida como un nodo, fortaleciendo la centralidad del sector donde se emplaza. Es por ello, que de acuerdo al lugar donde se ubique y sus necesidades particulares, podrå combinarse con un mercado, un dispensario, una medioteca, un polideportivo, un centro cultural, comercios, etc. Sería interesante tambiÊn combinar la estación con los CPCs, fortaleciendo su uso y su poder de descentralización de actividades, ya que si bien cumplen con un rol administrativo, no han logrado ser polos convocantes de la población. A raíz de ello es que se sigue fortaleciendo el modelo UDGLRFQWULFR TXH WDQWRV SHUMXLFLRV WUDH D OD HͤFLHQFLD de la movilidad en nuestra ciudad.

La idea es que estos sitios se transformen en PUNTOS DE COHESIÓN URBANA, donde sea posible dejar el auto y tomar un colectivo para ir al centro, pero quizås antes comprar el diario, tomar un cafÊ o pagar un impuesto. A la vuelta, por la tarde, antes de volver a casa, la persona podrå comprar en el supermercado de la estación, cargar sus bolsas en el auto y regresar a casa. TambiÊn pueden incluir un dispensario, una medioteca o un gimnasio, integrando así actividades que sirven para los vecinos de la zona y mejoran la SURSXHVWD GH DFWLYLGDGHV GHO VHFWRU 6LJQLͤFD WDPELQ ̧,̌Estaciones Intermodales de Transporte

un lugar que tendrĂĄ actividad muy diversa, por lo que va a dar seguridad al barrio donde se ubique. TambiĂŠn SRGUÂŁ RIUHFHU VHUYLFLRV KV GH IDUPDFLD R GH DWHQciĂłn mĂŠdica para la zona, quizĂĄs incluir servicios de gastronomĂ­a que den viatalidad durante la noche.

Otra consecuencia positiva de la creación de estaciones de transporte intermodal es que generarån una renovación urbana y un incremento de la densidad habitacional del lugar donde se ubiquen. La densidad poblacional es un sinónimo de seguridad, ya que los espacios concurridos se vuelven mås seguros y dan FRQͤDQ]D SDUD SDUWLFLSDU P£V DFWLYDPHQWH HQ OD FLXdad.

En la actualidad el 62,80% de los viajes en la ciudad de CĂłrdoba se realizan en vehĂ­culos individuales, ya sea utilizando el automĂłvil, algĂşn tipo de motocicleta, bicicleta o a pie y de ĂŠstos el 52% corresponde a automĂłviles (vehĂ­culos particulares, taxis y remises).

TEMA/PROBLEMA 02

CURITIBA Y BOGOTĂ / SISTEMAS DE BRT

LĂ?NEAS DE BRT EN CĂ“RDOBA

Actualmente, AmĂŠrica Latina cuenta con muchos ejemplos de estaciones intermodales y excelentes sistemas de transpote, entre ellos estĂĄ el BRT (Bus Rapid Transport) de BogotĂĄ y de Curitiba. Este sistema de transporte funciona como un “Subte aunque sin estar bajo tierraâ€? ya que cuenta con un carril Ăşnico y separado fĂ­sicamente del resto de los vehĂ­culos, puertas que se abren automĂĄticamente, accesos al mismo nivel de las plataformas de espera, etc. Es una manera de haFHU PÂŁV HͤFLHQWHV \ UÂŁSLGRV ORV UHFRUULGRV HQ EXV 6X FRVWR FRPSDUDGR DO GH XQ VXEWH HV KDVWD YHFHV menor y es de mucho mĂĄs rĂĄpida implementaciĂłn. Es importante tener en cuenta que los BRT deben operar en lugares con una demanda alta, es decir conectando un origen y un destino con gran flujo de pasajeros.

Este sistema se interconecta luego con una red normal de colectivos o con redes alimentadores que distribu\HQ HQ XQ EDUULR R VHFWRU HVSHF¯ͤFR (VWD LQWHUFRQHFWLvidad permite receptar una mayor demanda de pasajeros y transportarlos a travÊs del BRT que es un sistema mucho mås råpido y masivo que el bus tradicional.

En el caso de Córdoba, este sistema podría ser efectivo en la avenida Colón, conectando el Tropezón con el Centro de la ciudad de Córdoba. Creemos que esta vía, que ya se encuentra sobresaturada en las horas pico, HVWDU£ DŸQ PXFKR SHRU XQD YH] TXH VH ͤQDOLFHQ ORV emprendimientos inmobiliarios de GAMA y LOVE que VXPDU£Q DSUR[LPDGDPHQWH PLO SHUVRQDV DO VHFWRU 6LJQLͤFD XQD FDQWLGDG HQRUPH GH SDVDMHURV YLYLHQGR D cuadras del Tropezón y que muy factiblemente vayan a trabajar al centro de la ciudad, por lo que, de realizar sus viajes tanto en automóvil como en colectivo, la vía colapsaría.

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02 TEMA/PROBLEMA

MEJORA DE LA CALIDAD URBANA DEL CENTRO HISTÓRICO.

hi pÓ te sis NUEVAS CENTRALIDADES EN LA PERIFERIA.

MEJORA EN LA CALIDAD DEL SERVICIO Y EN LOS TIEMPOS DE TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS. ̧,̦Estaciones Intermodales de Transporte

REDUCCIÓN DE LA UTILIZACIÓN DEL VEHÍCULO PRIVADO (AUTO).

MAYOR UTILIZACIÓN DE LA BICI PARA TRANSLADOS DE CORTA Y MEDIANA DISTANCIA.

La creación de ESTACIONES INTERMODALES DE TRANSPORTE en la Ciudad de Córdoba permitirá PHMRUDU VLJQLͤFDWLYDPHQte el transporte público de pasajeros, reduciendo la utilización del vehículo particular. Esto permitirá además reducir notablemente los problemas de congestionamiento urbanos y disminuir la contaminación del ambiente.

El emplazamiento de estas estaciones intermodaOHV VLJQLͤFD REFORZAR NUEVAS CENTRALIDADES en la ciudad, a los ͤQHV GH RENOVAR y RESIGNIFICAR áreas hoy degradadas, inseguras y con baja actividad en sus calles.

TEMA/PROBLEMA 02

ob je ti vos

generales

particulares

-Reflexionar acerca de la relaciĂłn &,8'$' %$55,2 $548,7(&785$ entendida como el sistema de transporte se conecta con cada uno de estos puntos.

-Comprender los mecanismos de )81&,21$0,(172 '( /$ &,8'$', las relaciones entre diversos puntos de deseo, para entender cuales son los 12'26 \ &(175$/,'$'(6 incipientes en CĂłrdoba y como pueden contribuir a un desarrollo mĂĄs sustentable de la ciudad.

-Entender el proyecto arquitectónico como una forma de +$&(5 &,8'$' que pueda potenciar y activar una situación urbana. El equipamiento urbano entendido como mås que un elemento monofuncional, sino FRPR XQ FUHDGRU \ FXDOLͤFDGRU GHO HVSDFLR SŸEOLFR

-Proponer un 6,67(0$ '( (67$&,21(6 ,17(502'$/(6 '( 75$163257( distribuídas en el territorio de la Ciudad de Córdoba y su årea metropoliWDQD D ORV ͤQHV GH PHMRUDU HO WUDQVSRUWH SŸEOLFR GH OD FLXGDG \ UHGXFLU VLJQLͤFDWLYDPHQWH HO XVR GHO YHK¯FXOR particular.

-Desarrollar una de las (67$&,21(6 ,17(502'$/(6 '( 75$163257(, pensåndola como un (48,3$0,(172 &203/(-2 que integra en sí mismo un +�%5,'2 7,32/•*,&2 combinando gran variedad de actividades y transformåndose en un espacio atractor no sólo a nivel barrial sino tambiÊn a escala urbana.

-Considerar a este equipamiento como un 12'2 '( '(6$552//2 GH 18(9$6 &(175$/,'$'(6 que permitirĂĄ 2725*$5 ,'(17,'$' < &$/,'$' 85%$1$ a ĂĄreas de la ciudad que se encuentran mĂĄs degradadas por su condiciĂłn perifĂŠrica.

(VWDFLRQHV ,QWHUPRGDOHV GH 7UDQVSRUWȞ,̧

02 TEMA/PROBLEMA

LIMITACIONES Y DELIMITACIONES ESCALA 1 La (6758&785$ 85%$1$, el soporte físico y de crecimiento de la ciudad. Las vías de conexión con el “Gran Córdoba” (área metropolitana) y con el centro de la ciudad. Posibles conexiones a nivel nacional (trenes/buses de larga distancia).

ESCALA 2

ESCALA 3

Rol del área donde se emplazarán las (67$&,21(6 ,17(502'$/(6.

Sus carácterísticas, los vacíos urbanos del sector, las conexiones, proximidades a CPCs, hipermercados, shoppings y equipamientos convocantes.

Arquitectura referencial e hitos urbanos / sectoriales.

La escala del (48,3$0,(172. Entorno inmediato, relación con la intervención a nivel barrial. Aporte como espacio público. Selección de actividades de acuerdo a las caracteríasticas del lugar. Fortalecimiento de la identidad y centralidad del nodo. Desarrollo el programa. Referentes tipológicos.Desarrollo de un proyecto acorde, con una tecnología innovadora y sustentable.

̧,̦Estaciones Intermodales de Transporte

Es preciso hacer algo para mejorar el transporte de la Ciudad de Córdoba. Estamos alcanzando una situación insostenible y parece que no se está tomando ninguna medida seria al respecto.

Creemos que proponiendo un SISTEMA DE TRANSPORTE EFICIENTE Y RENOVADO, articulando nuevas formas de comunicación como son las BICIS y los BRT, integrando a un SISTEMA DE ESTACIONES INTERMODALES DE TRANSPORTE, va a ser posible ofrecer un servicio de calidad a esa parte de la población que que hoy se moviliza en auto, para así lograr que se vuelva a utilizar el transporte público. Tanto las estaciones como el sistema de transporte debe ser de excelente calidad, confort y funcionamiento para que los intercambios sean posibles, los viajes sean rápidos y el trayecto agradable.

TEMA/PROBLEMA 02

tema PRO BLEMA

INTERMODALIDAD

MOVILIDAD

SISTEMA DE ESTACIONES INTERMODALES DE TRANSPORTE

DÉFICIT DE LA MOVILIDAD PÚBLICA Y PRIVADA EN LA CIUDAD DE Córdoba

ESTACIONES INTERMODALES DE TRANSPORTE PARA LA CIUDAD CÓRDOBA Y SU ÁREA METROPOLITANA

NUEVOS NODOS DE ARTICULACIÓN DE LOS FLUJOS DE TRANSPORTE Y DE CONSOLIDACIÓN DE LAS IDENTIDADES PERIFÉRICAS

(VWDFLRQHV ,QWHUPRGDOHV GH 7UDQVSRUWH̦,̧

03

MARCO CONCEPTUAL

http://www.cec.uchile.cl/~tranvivo/tranvia/tv4/conociendo1.html

MARCO CONCEPTUAL 03

DESARROLLO SOSTENIBLE La mayoría de las grandes ciudades y áreas metropolitanas del mundo han asistido en los últimos decenios a un crecimiento acelerado sin el desarrollo de la correspondiente infraestructura y equipamiento, entre ellas, las del transporte, lo que trajo aparejado problemas en materia de transporte urbano que están totalmente relacionados al proceso de urbanización, problemas que son producto de la propia dinámica de las ciudades, así como de fallas en sus procesos GH SODQLͤFDFLµQ \ GH UHWUDVRV HQ OD DFFLµQ FRUUHFWLYD cuando aún son reducidos.

(O DQ£OLVLV \ SODQLͤFDFLµQ GH OD LQIUDHVWUXFWXUD HQ JHneral y en particular la del transporte y de comunicaciones no puede considerarse de manera aislada, sino que este proceso debe ser parte de otro mayor que involucra el sistema territorial, derivado de las fuertes relaciones existentes entre el transporte y el uso del suelo a distintas escalas y por el carácter estructurante de la infraestructura sobre la organización del territorio.

SUSTENTABILIDAD AMBIENTAL

CRECIMIENTO ECONÓMICO

DESARROLLO SOCIAL (VWDFLRQHV ,QWHUPRGDOHV GH 7UDQVSRUWH̦,̧

03 MARCO CONCEPTUAL

MOVILIDAD 0RYLOLGDG HV HO GHVSOD]DPLHQWR I¯VLFR HQWUH GRV SXQWRV XWLOL]DQGR XQR R YDULRV PRGRV GH WUDQVSRUWH Normalmente, dicho movimiento tiene lugar para satisfacer una necesidad concreta que se relaciona con la existencia de viviendas, centros de empleo, equipamientos, comercios, ente otros.

0RYLOLGDG VRVWHQLEOH es un concepto nacido de la preocupación por los problemas medioambientales y sociales ocasionados por la generalización, durante la segunda mitad del siglo XX, de un modelo de transporte urbano basado en el coche particular. Los inconvenientes de este modelo, entre los que destacan la contaminación del aire, el consumo excesivo de energía, los efectos sobre la salud de la población o la saturación de las vías de circulación, han provocado una voluntad colectiva por encontrar alternativas que ayuden a paliar los efectos negativos de este modelo y a idear un nuevo modelo de ciudad sostenible.

Estos desplazamientos son realizados con diferentes medios o sistemas de transporte: automóvil, transporte público, taxi, bicicleta o a pie.

Estos desplazamientos tienen como objetivo salvar la distancia que separa los lugares a los cuales se requiere ir. Es decir, facilitar la accesibilidad a determinados lugares. Por tanto, la accesibilidad es el objeti- Las políticas para potenciar una movilidad sostenible deben contemplar varios objetivos: vo principal que se busca mediante la movilidad.

El concepto de “movilidad urbana”, a diferencia de la noción de “transporte urbano”, no se centra meramente en el sistema vial o de tránsito, de modo tal que el principal interés no recae en las unidades vehiculares y los conductores, sino que vincula estos aspectos propios del tránsito vehicular con la dinámica propiamente citadina de constante movilidad, en la que el ser humano y en particular el peatón es el verdadero protagonista a través de sus interacciones.

̧,̦Estaciones Intermodales de Transporte

BFRQͤJXUDU XQ PRGHOR GH WUDQVSRUWH P£V HͤFLHQWH para mejorar la competitividad del sistema productivo. _mejorar la integración social de los ciudadanos aportando una accesibilidad más universal. _incrementar la calidad de vida de la ciudadanos. _no comprometer las condiciones de salud de los ciudadanos. _aportar más seguridad en los desplazamientos.

MARCO CONCEPTUAL 03

TRANSPORTE PÚBLICO

el país desarrollado, no es aquél donde el pobre tiene auto,

es aquél donde el rico usa el

TRANSPORTE público

(O WUDQVSRUWH S¼EOLFR HV HO W«UPLQR DSOLFDGR DO WUDQVSRUWH FROHFWLYR GH SDVDMHURV. Los viajeros de transporte público tienen que adaptarse a los horarios y a las rutas que ofrezca el operador. Los viajeros comparten el medio de transporte y está disponible para el público en general. El transporte público incluye diversos medios como buses, trolebuses, metrobus, tranvías, trenes, ferrocarriles suburbanos o ferris.

Algunos, como los taxis compartidos, organizan su horario según la demanda.

El transporte público urbano puede ser proporcionado por una o varias empresas privadas o por consorcios de transporte público. Los servicios se mantienen mediante cobro directo a los pasajeros. Normalmente son servicios regulados y subvencionados por autoridades locales o nacionales. Algunos servicios están subvencionados, por lo cual es gratuito para el viajero.

El transporte público reduce la contaminación (menor cantidad de contaminantes por pasajero transportado), ya que se usan menos automóviles para el transporte de personas, además de permitir el desplazamiento de personas que, no tienen auto y necesitan UHFRUUHU ODUJDV GLVWDQFLDV 7DPEL«Q GLVPLQX\H HO WU£ͤco y la congestión vehicular ya que un solo transporte lleva consigo muchos más pasajeros que la suma del transporte privado.

(VWDFLRQHV ,QWHUPRGDOHV GH 7UDQVSRUWH̦,̧

03 MARCO CONCEPTUAL

ACCESIBILIDAD

intermodalidad

$FFHVLELOLGDG HV OD IDFLOLGDG \ FRQYHQLHQFLD FRQ OD TXH OD JHQWH SXHGD GLVIUXWDU GH VHUYLFLRV \ GHVDUUROODU ODV GLVWLQWDV DFWLYLGDGHV GLDULDV. Su contraposiciĂłn con el concepto de movilidad supone ampliar el espectro de posibilidades de satisfacer una necesidad, dado que el desplazamiento fĂ­sico es simplemente una de dichas opciones.

AdemĂĄs la accesibilidad esta destinada a conseguir un sistema equilibrado de los distintos modos de transporte en la movilidad urbana, priorizando los â&#x20AC;&#x153;modos limpiosâ&#x20AC;?, como el transporte pĂşblico masivo, bicicleta, translados peatonales, contemplando a las personas de movilidad reducida, niĂąos, ancianos, para conseguir un espacio pĂşblico y entorno urbano de calidad.

/D LQWHUPRGDOLGDG FRQVLVWH HQ OD WUDQVIHUHQFLD GH SHUVRQDV \ GH PHUFDQF¯DV DUWLFXODQGR GLIHUHQWHV PRGRV GH WUDQVSRUWH D ͤQ GH UHDOL]DU U£SLGD \ HͤFD]PHQWH ODV RSHUDFLRQHV GH WUDQVERUGR Los actuales sistemas resultan poco funcionales dada la enorme dependencia que hay con el transporte por vías para vehículo particular. En el transporte de pasajeros, ya sea dentro de la ciudad como en åreas urbanas y en largas o cortas distancias, la dependencia del automóvil es muy grande.

Una red de transportes intermodales, con una råpida combinación entre los diferentes medios, en la que el desplazamiento de un lugar a otro se pueda realizar de XQD PDQHUD F¾PRGD \ HͤFD] VXSRQGU¯D PHMRUDV HQ OR social y en la calidad de vida de los ciudadanos pero, ademås, una reducción de costes y una rentabilización económica de los recursos dedicados al transporte.

En el camino hacia la intermodalidad, es importante la mejora de las condiciones y ampliaciĂłn de las infraestructuras del transporte por bicicleta y generar mĂĄs variaciones dentro del transporte pĂşblico, como pueden ser los BRT y el metrobus. A su vez, ĂŠstos deben ser complementados por infraestructura viaria y carriles selectivos para priorizar el transporte pĂşblico.

̧,̌Estaciones Intermodales de Transporte

MARCO CONCEPTUAL 03

intercambiador de transporte 8Q LQWHUFDPELDGRU HV XQ OXJDU GH DUWLFXODFLÂľQ GH UHGHV HQFDPLQDGR D IDFLOLWDU OD LQWHUPRGDOLGDG HQWUH GLVWLQWRV PRGRV GH WUDQVSRUWH GH YLDMHURV Los intercambiadores pueden desempeĂąar, por su inserciĂłn urbana, el papel de interfaz entre la ciudad y su red de transporte. /RV LQWHUFDPELDGRUHV UHÂźQHQ XQD JUDQ YDULHGDG GH PRGRV GH WUDQVSRUWH HQ XQ PLVPR OXJDU D SLH ELFLFOHWD DXWREÂźV WUDQYÂŻD PHWUR WUHQ DXWRPÂľYLO El intercambiador tiene por funciĂłn principal garantizar una correspondencia fluida entre los distintos modos de transporte conectados. El objetivo consiste en disminuir el tiempo de correspondencia en el punto de ruptura del viaje y asĂ­ reducir el tiempo total del mismo.

ARQUITECTURA HĂ?BRIDA +ÂŻEULGR 6H GLFH GH WRGR OR TXH HV SURGXFWR GH HOHPHQWRV GH GLVWLQWD QDWXUDOH]D Hoy en dia hay que analizar a la arquitectura como una suma de volĂşmenes a lo largo del tiempo, que varĂ­a en funciĂłn de las necesidades de sus ocupantes.

Lo que deja de ser útil, se desecha. Todos ellos van GHͤQLHQGR XQ HVSDFLR GH UHODFL¾Q TXH TXL]£V VHD HO espacio mås importante de la Arquitectura, ampliando \ GHͤQLHQGR ORV FRQFHSWRV WLSRO¾JLFRV /D PLVL¾Q GHO DUTXLWHFWR VHU£ SODQLͤFDU XQ IXWXUR FRPpleto pero ejecutar sólo la parte mås necesaria acorde con el dinero disponible.

(O KÂŻEULGR LGHDO VH GHVDUUROOD HQ HQWRUQRV GHQVRV DGDSWÂŁQGRVH D OD WUDPD XUEDQD H LQWHUUHODFLRQÂŁQGRVH FRQ HO HVSDFLR SÂźEOLFR FLUFXQGDQWH (O KÂŻEULGR VXSHUD ORV GRPLQLRV GH OD DUTXLWHFWXUD \ VH LQWURGXFH HQ HO FDPSR GHO XUEDQLVPR

(VWDFLRQHV ,QWHUPRGDOHV GH 7UDQVSRUWȞ,̧

03 MARCO CONCEPTUAL

Ȣ6L SODQHDV FLXGDGHV SDUD HO DXWR \ HO WUÂŁË&#x2030;FR REWLHQHV DXWRV \ WUÂŁË&#x2030;FR

Si planeas para la gente y espacios pĂşblicos, obtienes gente y espacios pĂşblicos.â&#x20AC;?

̧,̌Estaciones Intermodales de Transporte

Fred Kent

los

10 mandamientos de la movilidad Transporte público de calidad.

Ordenar la movilidad de carga y descarga.

Promover un uso racional del vehículo privado.

Incrementar la seguridad vial.

Incrementar el espacio dedicado a los peatones.

Mejorar la señalización y la información a los ciudadanos.

Control del número de plazas de estacionamiento.

Adecuar infraestructuras.

Fomentar el uso de los transportes no motorizados

Apoyar la utilización de energías alternativas.

Cómo HOY se planea la ciudad

Cómo DEBERÍA SER PLANEADA la ciudad

(VWDFLRQHV ,QWHUPRGDOHV GH 7UDQVSRUWH̦,̧

03 MARCO CONCEPTUAL

ordenamiento territorial en la planificaciÓn de ciudades sostenibles

̧,̦Estaciones Intermodales de Transporte

MARCO CONCEPTUAL 03

http://www.iispi.com.ar/descargas/produccion/PDT-Resumen-Ejecutivo.pdf

(VWDFLRQHV ,QWHUPRGDOHV GH 7UDQVSRUWH̦,̧

03 MARCO CONCEPTUAL

espiral involutiva del tranporte pÚblico Aumento del ingreso de la población

Aumento del impacto energético y medioambiental

RESTRICCIÓN AL AUTOMÓVIL

Aumento de la tasa de motorización

Aumento en el uso del automóvil particular

PRIORIDAD A LOS BUSES

Aumenta la congestión viaria y las demoras

Reducción de la demanda de buses PRIORIDAD A LOS BUSES

Aumento de las tarifas de bus

Reducción de la frecuencia del servicio de bus

SUBSIDIOS

̧,̦Estaciones Intermodales de Transporte

SUBSIDIOS

Cada bus recorre PHQRV NLOµPHWURV

Aumento del costo de operación de los buses

Fuente: Elaboración propia en base a CEC, Universidad de Chile.

MARCO CONCEPTUAL 03

tranporte URBANO Un bus carga la misma cantidad de pasajeros TXH DXWRV SDUWLFXODUHV

EFICIENCIA DEL BUS MITO DEL ÓMNIBUS VACÍO

6 pasajeros

Ocupa menos espacio por persona

4 pasajeros

Consume menos energía por persona

2 pasajeros

=

pre diagnostico de jorge

1,3pasajeros

2 P

http://www.agendadelgobernador.com/ content/adg/images/candidatos/acastello_eje4_area_metropolitana.pdf pasajeros 2 P DXWRV

60

Emite menos CO por persona

(VWDFLRQHV ,QWHUPRGDOHV GH 7UDQVSRUWH̦,̧

03 MARCO CONCEPTUAL

http://caminosdelassierras.com.ar/ red-de-accesos-cordoba/

http://archivo.lavoz.com.ar/08/09/13/ secciones/grancordoba/nota.asp?nota_ id=239708

̧,̦Estaciones Intermodales de Transporte

MARCO CONCEPTUAL 03

(VWDFLRQHV ,QWHUPRGDOHV GH 7UDQVSRUWH̦,̧

03 MARCO CONCEPTUAL

tipos de movilidad terrestre

A pie

Bicicleta

Autobus

BRT

Trolebus

TranvĂ­a Tren ligero

Metro

Tren

CamiĂłn

Motocicleta Camioneta ̧,̌Estaciones Intermodales de Transporte

AutomĂłvil

Taxi/Remis Prioridad en el uso de vehĂ­culos

MARCO CONCEPTUAL 03

ESTACIĂ&#x201C;N INTERMODAL

movilidad

PROGRAMA

_Circulaciones de pasajeros / Intercambios, llegadas, salidas _Circulaciones de transporte / Arribos, paradas, descensos, arreglos, salidas _Espacios de estacionamiento vehĂ­culos privados / Estacionamiento _Ă reas de espera + informaciĂłn del transporte _Sector de pago del boleto + recarga boleto _Estacionamiento / ReparaciĂłn de vehĂ­culos

Los intercambiadores de transporte multimodales, generan dos tipos de intercambios: EXPL�CITOS e imSO­FLWRV

Los LQWHUFDPELRV (;3/Â?&,726 VH GDQ HQWUH ORV GLVWLQWRV PHGLRV GH WUDQVSRUWH, colectivos, ferros, subtes, interurbanos, taxis, etc., sumado a los intercambios de vehĂ­culo particular y otro medio de transporte (dejar el auto en el intercambiador e ir al centro usando el transporte pĂşblico, sin pasar por un conges- hĂ­brido tionamiento de trĂĄnsito, gastando menos dinero y pa_Espacio pĂşblico descubierto / Parque verde gando un estacionamiento mas econĂłmico).

B&RPHUFLRV $OJXQRV KV /RV LQWHUFDPELRV ,03/Â?&,726 VRQ DTXHOORV B6HFWRU JDVWURQÂľPLFR NLRVFRV TXH VH UHODFLRQDQ FRQ ORV LQWHUFDPELRV GH OD _Sector social / Cuidado al ciudadano / Dispensario / LQWHUDFFLÂľQ VRFLDO de las practicas sociales, a tra- Guardia vĂŠs de la incorporaciĂłn de programas que tienen que _ConexiĂłn con CPC ver con el lugar y la sociedad en donde se incorpora el _Centro cultural intercambiador. Esto es muy importante, ya que per- _Mercado mite que el intercambiador se integre al lugar, fomen- BÂ&#x192;UHDV GH &2 :RUNLQJ tando el uso del transporte pĂşblico y enriqueciendo la _Servicios / DepĂłsitos / Limpieza vida y la diversidad del sitio donde se emplaza.

Estos son ejemplos de actividades que se pueden incluir en el HĂ?BRIDO de la ESTACIĂ&#x201C;N. De acuerdo a su ubicaciĂłn en la ciudad habrĂĄ unas u otras.

(VWDFLRQHV ,QWHUPRGDOHV GH 7UDQVSRUWȞ,̧

04

caso cĂ&#x201C;rdoba

caso cĂ&#x201C;rdoba 04

tema y regiĂ&#x201C;n La mayorĂ­a de las grandes ciudades y ĂĄreas metropolitanas del mundo han asistido en los Ăşltimos decenios a un incremento en los niveles de uso del automĂłvil y de la congestiĂłn vehicular urbana. &ÂľUGRED HV XQD FLXGDG GH PÂŁV GH DÂłRV GH DQtigĂźedad con un centro histĂłrico importante, y una fuerte identidad, con una alta calidad educativa que la posiciona como receptora de estudiantes universitarios de todo el paĂ­s y del mundo.

La ciudad de Córdoba, capital de la provincia de Córdoba y segunda urbe en importancia de Argentina, reSUHVHQWD HO GH OD VXSHUͤFLH GH OD SURYLQFLD /D ubicación de Córdoba dentro del país y de la región es estratÊgica, por lo que sirve de nexo entre ciudades, provincias y países.

La ciudad de CĂłrdoba, con aproximadamente KDELWDQWHV \ XQD LPSRUWDQWH ÂŁUHD PHWURpolitana, no ha escapado a la tendencia de las grandes urbes y no es ajena a los principales problemas de transporte que presentan la mayorĂ­a de las grandes ciudades de AmĂŠrica latina, e inclusive de algunos paĂ­ses desarrollados.

El SUREOHPD GH OD PRYLOLGDG XUEDQD, estĂĄ totalmente relacionada al proceso de urbanizaciĂłn. Por eso, la industrializaciĂłn y el crecimiento econĂłmico del paĂ­s, tuvieron como efecto el crecimiento acelerado de las ciudades sin el desarrollo de la correspon-

diente infraestructura y equipamiento, entre ellas, las del transporte.

El problema de la movilidad puede ser entendido como la necesidad de comunicaciĂłn, movilidad de bienes, personas y servicios, originada por las actividades urbanas de producciĂłn, provisiĂłn, recreaciĂłn, etc.. Las personas viven en un lugar y necesitan realizar sus actividades productivas, de servicios, de consumo y recreaciĂłn en sitios diversos.

Se entiende a la movilidad como los diferentes modos de desplazamientos que permiten la realizaciĂłn de las actividades humanas.

Por otro lado, el alto costo de la tierra urbana y la concentración de actividades, hace que las ciudades se GHQVLͤTXHQ \ FRQ HOOR VHD FU¯WLFD OD JHQHUDFL¾Q GH QXHvos espacios físicos e infraestructura para la movilidad. De esta manera, surge la necesidad de desarrollar e incentivar formas de movilidad masiva por sobre los modos individuales, para proveer mås oferta y una mejor utilización del sistema y del espacio público ya existente.

Se trata de mejorar el sistema de transporte masivo, adecuåndolo a la demanda presente y prevista, de manera de lograr una movilidad urbana segura, fluida y FRQͤDEOH TXH SHUPLWD PHMRUDU OD FDOLGDG GH YLGD GH ORV habitantes de la ciudad.

(VWDFLRQHV ,QWHUPRGDOHV GH 7UDQVSRUWȞ,̧

04 caso cĂ&#x201C;rdoba

crecimiento de la mancha urbana

FUNDACIĂ&#x201C;N (1573) 1760

1° INDUSTRALIZACIĂ&#x201C;N 1895

2° INDUSTRALIZACIĂ&#x201C;N 1960

URBANIZACIĂ&#x201C;N ACTUAL 2010

22.000

47.609

509.163

1.329.604

Habitantes

Habitantes

Habitantes

Habitantes

576

6XSHUͤFLH NP

2.308,3

'HQVLGDG KDE NP ̧,̌Estaciones Intermodales de Transporte

)XHQWH (ODERUDFLÂľQ SURSLD HQ EDVH DO &13+9 ,1'(&

caso cĂ&#x201C;rdoba 04

Villa Allende U S

e54

Pajas Blancas Sierras Chicas U S

e53

TucumĂĄn U Q AUTOVĂ?A JUAREZ CELLMAN

Santiago del Estero U S

9n

74

Santa Rosa U S

â&#x20AC;&#x153;

112

(Q OD DFWXDOLGDG OD Hͤciencia del funcionamiento de las ciudades, se mide y percibe por la capacidad de desenvolviMontecristo miento de los sistemas y U S a88 redes de transporte públiU Q co, que guardan estrecha 19 relación con la morfología Santa Fe de las aglomeraciones, con los modelos actuales de distribución espacial de las funciones urbanas, con la evolución de los AUTOPISTA CORDOBA-PILAR usos del suelo, y con el contexto socioeconómico.

U S

U S

109 Av. Recta Martinoli U S

e55 La Calera

U Q

20

Carlos Paz

302

Capilla de los Remedios

U Q

9s U S

U Q

36

104

103

102

Alta Gracia

Los Molinos Rio IV San Luis

Cno. San Antonio

Cno. San Carlos

&QR Cuadras

5

Fuente: ElaboraciĂłn propia en base a â&#x20AC;&#x153;CĂłrdoba, una ciudad en cifrasâ&#x20AC;?.

U S

U S

U S

Rosario Buenos Aires

â&#x20AC;?

ANTONIO ZARATE MARTIN

(VWDFLRQHV ,QWHUPRGDOHV GH 7UDQVSRUWȞ,̧

antecedentes de planificaciĂ&#x201C;n en la ciudad

1927 3ODQ 2OPRV bajo las teorĂ­as de la ciudad jardĂ­n.

Proponía acotar el crecimiento y la extensión de la mancha urbanizada GHͤQLHQGR XQ SHU¯PHWUR måximo que permitiría la GHQVLͤFDFL¾Q \ HO UHOOHQR de la urbanización comprendida dentro de este perímetro o anillo.

Arq. Ernesto La Padula, que proponĂ­a un modelo teorico a la ciudad real acotar el crecimiento y la extensiĂłn de la ciudad a partir de anillos concĂŠntricos.

1973

'LDJQÂľVWLFR WHQWDWLYR. Esquema que considera un crecimiento monocĂŠntrico, con apoyo de ejes 3ODQ 5HJXODGRU GH OD preferenciales de desaFLXGDG GH &ÂľUGRED- rrollo.

ActualizaciĂłn catastral.

1957

1962 3ODQ 5HJXODGRU GH OD FLXGDG GH &ÂľUGRED â&#x20AC;&#x201C; Aprobado por Dec Ord. DÂłR SRU

1978/79 (VTXHPD 'LUHFWRU GH 2UGHQDPLHQWR 8UEDQR (EDOU). Plantea normar las tendencias de crecimiento.

̧,̌Estaciones Intermodales de Transporte

1980

1981

3ODQ GH 'HVDUUROOR 0HWURSROLWDQR 3/$1'(0(7).

Reconoció la necesidad de compactar y consolidar el årea urbanizada, con un mayor equilibrio de la densidad efectiva de población y restricciones al crecimiento desordenado, para lograr una racionalización y paulatino PHMRUDPLHQWR HQ OD Hͤciencia de los servicios urbanos; en la provisión de equipamiento perifÊricos båsicos..., en la descentralización de funciones urbanas e integración de sectores inconexos y en la revalorización ambiental, paisajística y patrimonial.

(VTXHPD 'LUHFWRU GH 2UGHQDPLHQWR 0HWURSROLWDQR ('20 .

Estos dos esquemas, regularon el uso y fraccionamiento del suelo e incluyeron una detallada normativa legal para el ĂĄrea central de la ciudad.

1985/87 0RGHOR QRUPDWLYR Se crean las ordenanzas RUG \ SUHWHQGHQ UHJXlar uso del suelo, fraccionamiento y ocupaciĂłn de suelo, son las que se utilizan como bases hasta la actualidad.

2012

1993-1999 3ODQ (VWUDWÂŤJLFR GH &ÂľUGRED 3(& .

Pretendía lograr la articulación de la periferia y la cohesión del espacio metropolitano; en simultåneo con el saneamiento y revalorización del casco fundacional y la expansión/gestión de la infraestructuras para PHMRUDU OD HͤFLHQFLD \ OD productividad urbana.

espacio participativo que garantiza la discusión y los consensos sobre la realidad local y su transformación. Instrumentó tres líneas de trabajo para SODQLͤFDU HO GHVDUUROOR respuesta a las urgencias (Foros PECba), acciones estratÊgicas (portal del abasto, saneamiento de la ciudad, normativas urEDQDV SODQLͤFDFL¾Q GHO GHVDUUROOR D escala Ciudad, intermedia ,38&25 Líneas estratÊ- y barrial). gicas orientadas para un plan urbano ambiental.3ODQ 'LUHFWRU &¾UGRED Estrategia y EDVHV SDUD GHͤQLU SODQHV 3ODQ (VWUDWJLFR GH OD HVSHF¯ͤFRV SURJUDPDV &LXGDG 3(&%$

y proyectos para el reorSegundo Plan EstratÊgidenamiento del territorio co de la Ciudad de CórKDVWD HO D³R GRED GHͤQLGR FRPR XQ Sin embargo, KDVWD HO

2000-2001

2007

2003-2006

IPLAM presenta, 3ODQ 9LDO \ 8VRV GHO 6XHOR Proyecto: ̸/LQHDPLHQWRV SDUD XQ 3ODQ 0HWURSROLWDQR GH 7UDQVSRUWH̚.

Se creó la &RPLVL¾Q GH HODERUDFLR¾Q GHO SODQ GH PRYLOLGDG GH OD FLXGDG GH &¾UGRED &(3,0 , especializada en SODQLͤFDFL¾Q XUEDQD HQ 3ODQ 9LDO 'LUHFWRU GH OD transporte y movilidad.

5HJLÂľQ 0HWURSROLWDQD GH &ÂľUGRED IPLAM, incluĂ­a entre otras 3ODQ GH PRYLOLGDG FLcosas el cierre completo FOLVWD HQ OD FLXGDG GH de la Avenida Circunva- &ÂľUGRED 30&&

laciĂłn y la construcciĂłn de un segundo anillo vial (MHV GH 0RYLOLGDG GH GH .P LQYROXFUDED OD &LXGDG GH &ÂľUGRdepartamentos ColĂłn, ED: Reordenamiento del RĂ­o Primero, RĂ­o Segun- Transporte PĂşblico y lido, Santa MarĂ­a, Punilla y neamientos estratĂŠgicos Capital. del plan de movilidad.

PRPHQWR QXQFD VH DERUG¾ HO WHPD GH OD SODQLͤFDFL¾Q GHO WUDQVSRUWH \ WU£QVLWR GH PDQHUD LQWHJUDO, surgiendo la necesidad de UHDOL]DU HVWD SODQLͤFDFL¾Q en consonancia con la SODQLͤFDFL¾Q GHO XVR GHO suelo urbano.

2008

2013 2014

(VWDFLRQHV ,QWHUPRGDOHV GH 7UDQVSRUWȞ,̧

04 caso cÓrdoba

̧,̦Estaciones Intermodales de Transporte

Fuente: Caminos de las Sierras

caso cĂ&#x201C;rdoba 04

transporte, movilidad y trĂ nsito

El sistema de accesos a la Capital se caracteriza por su organizaciĂłn â&#x20AC;&#x153;radialâ&#x20AC;?, que estuvo fuerWHPHQWH GHͤQLGD SRU ODV conexiones urbano-metropolitanas y al modelo de crecimiento.Presenta pocas alternativas anulares o vinculaciones.

Dentro y fuera de la avenida CircunvalaciĂłn se da una elevada concentraciĂłn vehicular. En la convergencia de los accesos, los flujos de trĂĄnsito superan la capacidad de las rutas.

El colapso vehicular en los ingresos y egresos de la Capital se producen en los horarios pico, en los ͤQHV GH VHPDQDV ODUJRV â&#x20AC;&#x201C;cuando se incrementa el turismoâ&#x20AC;&#x201C; y en meses de vacaciones.

La movilidad en la ciudad de Córdoba, tal como se lo conoce en la actualidad, adolece GH VHULDV GHͤFLHQFLDV HVWUXFWXUDOHV TXH VH PDQLͤHVWDQ HQ H[WHUQDOLGDGHV FRPR ODV VLguientes:

trĂĄnsito registrado en los SHDMHV $ÂłR

D la congestiĂłn de trĂĄnsito y con ello la pĂŠrdida de tiempo de los usuarios.

E la contaminaciĂłn del medio ambiente, y el deterioro en la calidad de vida, con sus costos asociados.

F el sobreconsumo energĂŠtico de combustibles de origen fĂłsil no renovables.

G los accidentes causados por la falta de observancia de las normas de trĂĄnsito.

H el deterioro de los vehĂ­culos, el estrĂŠs de los conductores y las consecuencias psico-fĂ­sicas en su salud.

Fuente: ElaboraciĂłn propia en base a anĂĄlisis del IPLAM. / â&#x20AC;&#x153;CĂłrdoba, una ciudad en cifrasâ&#x20AC;?.

(VWDFLRQHV ,QWHUPRGDOHV GH 7UDQVSRUWȞ,̧

04 caso cĂ&#x201C;rdoba

â&#x20AC;&#x153;

$ ORV ͤQHV GH WHQHU XQD YLVL¾Q LQWHJUDO GH la movilidad tendremos que referirnos a Córdoba como ciudad Metropolitana.

â&#x20AC;?

SECRETARĂ?A DE TRANSPORTE Y TRĂ NSITO,

CĂ&#x201C;RDOBA

à rea metropolitana ̧,̌Estaciones Intermodales de Transporte

caso cÓrdoba 04

http://www.unciencia.unc.edu.ar/2014/junio/proponen-ampliar-42-kilometros-la-red-de-ciclovias-en-cordoba

trÁnsito en rac (VWDFLRQHV ,QWHUPRGDOHV GH 7UDQVSRUWH̦,̧

04 caso cÓrdoba

densidad poblacional ̧,̦Estaciones Intermodales de Transporte

Alta Media Baja

Centro y Nueva Córdoba Área pericentral Periferia y conurbación

)XHQWH (ODERUDFLµQ SURSLD HQ EDVH D ̸%DVHV SODQ GLUHFWRU &µUGRED ̹

caso cÓrdoba 04

CPC Fuente: Elaboración propia en base a “Córdoba, una ciudad en cifras”.

localizaciÓn cpc (VWDFLRQHV ,QWHUPRGDOHV GH 7UDQVSRUWH̦,̧

04 caso cÓrdoba

red vial ̧,̦Estaciones Intermodales de Transporte

)XHQWH (ODERUDFLµQ SURSLD HQ EDVH D ̸%DVHV SODQ GLUHFWRU &µUGRED ̹

caso cĂ&#x201C;rdoba 04

SDUTXH DXWRPRWRU VHJÂşQ WLSR \ DQWLJXHGDG $ÂłR

HYROXFLÂłQ GHO SDUTXH DXWRPRWRU 3HUÂŻRGR

Fuente: ElaboraciĂłn propia en base a la SecretarĂ­a de EconomĂ­a y Finanzas, Municipalidad de CĂłrdoba Foto: Gonzalo Viramonte

(VWDFLRQHV ,QWHUPRGDOHV GH 7UDQVSRUWȞ,̧

04 caso cÓrdoba

plan 2020 i subte ̧,̦Estaciones Intermodales de Transporte

Estación intermodal Alta Cba Estaciones de Subte Líneas de Subte )XHQWH (ODERUDFLµQ SURSLD HQ EDVH D ̸%DVHV SODQ GLUHFWRU &µUGRED ̹

caso cÓrdoba 04

Estación Ferrourbano Red FFCC Fuente: Elaboración propia en base a “Córdoba, una ciudad en cifras”.

red ferroviaria (VWDFLRQHV ,QWHUPRGDOHV GH 7UDQVSRUWH̦,̧

04 caso cÓrdoba

corredores de colectivo ̧,̦Estaciones Intermodales de Transporte

La prestación se da por diferentes medios pero los niveles de calidad del servicio, se asocian a las variaciones de parámetros tales como los siguientes: B)UHFXHQFLD GH VHUYLFLR B9HORFLGDG FRPHUFLDO \ ͤDELOLGDG KRUDULD (y su comparación con el automóvil).

B$FFHVLELOLGDG (Proximidad en origen y destino, comodidad y conveniencia).

B*UDGR GH RFXSDFLµQ \ FRPRGLGDG HQ YLDMH B(ͤFLHQFLD del funcionamiento.

B&RQͤDQ]D Los servicios son habilitados por la Municipalidad de Córdoba y los públicos en particular además son regulados por la misma.

Fuente: Elaboración propia en base a datos de la municipalidad de Córdoba

caso cĂ&#x201C;rdoba 04

TRĂ NSITO Y TRANSPORTE CANTIDAD DE REMISES Y TAXIS $ÂłR

TAXIS

3.880 Unidades

REMISES

REMISES EJECUTIVOS

47

3.476

Unidades

Unidades

VLVWHPD GH WUDQVSRUWH XUEDQR

2012

750

Unidades

2013

2014

820

760

Unidades

Unidades

16% Adaptadas para personas con discapacidad

HYROXFLÂłQ GH SDVDMHURV WUDQVSRUWDGRV DQXDOPHQWH 3HUÂŻRGR

La situación actual del transporte colectivo de pasajeros, como unico sistema de movilidad masiva en la ciudad, aparenta no ofrecer una solución satisfactoria para los actores afectados (usuarios, empresarios, organismos públicos, y trabajadores relacionados con la DFWLYLGDG SRU OR TXH ORV HIHFWRV GH OD LQHͤFLHQFLD GH este sistema se agudizan ante factores tales como: _Un FUHFLPLHQWR H[SORVLYR GH OD FLXGDG, que esFDSD D WRGR LQWHQWR GH SODQLͤFDFL¾Q JHQHUD PD\RUHV necesidades de desplazamientos por una nueva redistribución de las actividades ya existentes, y la incorporación de nuevos orígenes y destinos para los movimientos en la ciudad. Estas dos últimas son las fuentes de la demanda de transporte y cada una de ellas con diferentes dinåmicas de exigencias y crecimiento en el tiempo. _La LQHODVWLFLGDG I¯VLFD HQ OD RIHUWD GH OD LQIUDHVWUXFWXUD necesaria y del HTXLSDPLHQWR YLDO XUEDQR _El H[SORVLYR FUHFLPLHQWR GHO SDUTXH YHKLFXODU en los últimos aùos. Esto sumado a lo indicado en los puntos anteriores nos impactan en situaciones cada vez mas frecuentes de congestión.

â&#x20AC;&#x153; FDQWLGDG GH SDVDMHURV WUDQVSRUWDGRV \ NP UHFRUULGRV $ÂłR

Fuente: ElaboraciĂłn propia en base a la SecretarĂ­a de EconomĂ­a y Finanzas, Municipalidad de CĂłrdoba

La regulación debe tener como objetivo contemplar las relaciones existenes entre modos de movilidad, tendiendo a su integración para garantizar HTXLGDG DFFHVLELOLGDG Hͤciencia y simplicidad para un uso sustentable del espacio público disponible para los desplazamientos que constituyen un bien escaso.

â&#x20AC;?

(VWDFLRQHV ,QWHUPRGDOHV GH 7UDQVSRUWȞ,̧

04 caso cĂ&#x201C;rdoba

ciclovías existentes ̧,̌Estaciones Intermodales de Transporte

Tramos existentes al 2012 /RV $QGHV &DUGHÂłRVD 5 5RMDV ))&& Belgrano 0RQVHÂłRU 3DEOR &DEUHUD *XLÂłD]Âź 4 - Parravicini - Rancagua $UWXUR &DSGHYLOD -XOLR $UEROHGD &DPLQR 9LOOD (VTXLÂź 8 - Bulnes - Av. Las Malvinas y camino a Malvinas Argentinas 5XWD 5ÂŻR 6XTXÂŻD 6XEWUDPRV \ 'RPLQJR =ÂŻSROL 'RPX\R 2OLYDUHV 3DUTXH GH OD 9LGD $UUR\R /D CaĂąada 'DQHO 5XWD $Y &UX] 5RMD $UJHQWLQD $Y 0DODJXHÂłR $Y (MÂŤUFLWR $UJHQWLQR &DFKHXWD 5ÂŻR 1HJUR $Y $UPDGD $UJHQWLQD &RURQHO 2OPHGR 3DUTXH 6DUPLHQWR Â&#x192;UHD &HQWUDO &LFORYÂŻD %| &RQJUHVR Fuente: ElaboraciĂłn propia en base a â&#x20AC;&#x153;PolĂ­tica ciclo-inclusiva en la ciudad de CĂłrdobaâ&#x20AC;?.

caso cÓrdoba 04

7UDPRV SUR\HFWDGRV 8QLµQ &DSGHYLOD (VTXL¼ 8QLµQ 0DOYLQDV $UJHQWLQDV 5¯R 6XTX¯D 8QLµQ 5¯R 6XTX¯D $Y &LUFXQYDODFLµQ 8QLµQ 'DQHO 5XWD 8QLµQ &£UFDQR &UQO 2OPHGR 8QLµQ $UPDGD $UJHQWLQD %r &RQJUHVR 8QLµQ &DFKHXWD $UPDGD $UJHQWLQD 8- Unión Cruz Roja - Coronel Zípoli 8QLµQ 5¯R 6XTX¯D 3TXH 6DQ 0DUW¯Q 8QLµQ %Y /RV $QGUHV 5¯R 6XTX¯D 8QLµQ *X³D]¼ 6XU *XL³D]¼ QRUWH 8QLµQ *XL³D]¼ %Y /RV $QGHV 8QLµQ &DSGHYLOD 3DUUDYLFKLQL &LFORY¯D 'RQDWR OYDUH] 8QLµQ 6XTX¯D &UX] 5RMD $UJHQWLQD 8QLµQ $Y 9DOSDUDLVR &UX] 5RMD 2EUD provincial ,PSLUD 'H &D³DGD D $Y $P«ULFD GHO 1RUWH ,UDPDLQ HQWUH 5RTXH $ULDV \ )«OL[ 3D] 6DJUDGD )DPLOLD HQWUH ' 4XLUµV \ &RVWDQHUD $Y &£UFDQR $Y %RGHUHDX &DQDO GH ODV &DVFDGDV /HVVHSV $Y 3DWULD $Y GH 6HSWLHPEUH 5RVDULR GH 6DQWD )H ,QGHSHQGHQFLD 2ELVSR 7UHMR Fuente: Elaboración propia en base a “Política ciclo-inclusiva en la ciudad de Córdoba”.

ciclovías proyectadas (VWDFLRQHV ,QWHUPRGDOHV GH 7UDQVSRUWH̦,̧

04 caso cĂ&#x201C;rdoba

Un red extensa, pero poco funcional En la actualidad el trazado de ciclovías y bicisendas alcanza los NLO¾PHWURV GHQWUR GH OD FLXGDG, pero fue concebido con propósitos recreacionales y no de una manera funcional. A eso adjudican la FDUHQFLD GH FRQWLQXLGDG HQWUH FLHUWRV WUDPRV OR TXH D\XGDU¯D D FRQIRUPDU XQD UHG Pese a ello, el incremento de la utilización de la biciFOHWD VH LQWHQVLͤF¾ HQ ODV ŸOWLPDV GFDGDV HQ OD FLXdad. 6X XVR FUHFL¾ XQ GHVGH KDVWD HO SUHVHQWH Según los investigadores, actualmente VH UHDOL]DQ DOUHGHGRU GH YLDMHV SRU G¯D HQ OD FLXGDG GH &¾UGRED 3780$

En función de la red existente y de los deseos y necesidades surgidas de las encuestas, se estan proponiendo-ademås del mejoramiento del trazado existente- JHQHUDU XQD UHG FRPSOHPHQWDULD GH NLO¾PHWURV TXH SHUPLWD LQWHJUDU HVSDFLDOPHQWH OD UHG DFWXDO \ ORJUDU XQD FRQHFWLYLGDG que saWLVIDJD ORV GHVHRV \ QHFHVLGDGHV LGHQWLͤFDGDV HQ ORV relevamientos. Esta red permitiría menores tiempos de recorrido, con conectividad total, a travÊs de ciclovías adecuadas.

(O GHVDUUROOR GHO WUDVQSRUWH QR PRWRUL]DGR 710 HV XQ HMH IXQGDPHQWDO GH DUWLFXODFLÂľQ HQWUH VXVWHQWDELOLGDG \ PRYLOLGDG \ SRVLELOLWD PHMRUDU OD DXWRQRPÂŻD D JUDQ SDUWH GH OD SREODFLÂľQ excluida del uso del automĂłvil particular (ciudadanos de bajo poder adquisitivo, etc).

La apuesta por la movilidad sin motorizaciĂłn favorece tanto a ciclistas como a peatones garantizando accesibilidad a toda la ciudadanĂ­a.

La bicicleta puede, como medio de transporte, comportarse como un elemento entorpecedor del trĂĄnsito cuando las mismas circulan compartiendo la vĂ­a con vehĂ­culos motorizados.

6LQ HPEDUJR DO JHQHUDU HVSDFLRV HVSHF¯ͤFRV GH FLUculaciĂłn, la â&#x20AC;&#x153;CiclovĂ­aâ&#x20AC;?, permite la movilidad segura de personas que se desplazan con este medio de transporte ya sea para asistir a sus trabajos, lugares de estudio o para otras actividades, transformĂĄndose en una oferta mĂĄs de movilidad que puede potencialmente reducir la carga de automĂłviles en las vĂ­as de circulaciĂłn.

Desarrollar y promover el uso del transporte no motorizado demanda una amplia red ciclista en condicio(V QHFHVDULD WDPELÂŤQ VX LQWHJUDFLÂľQ IXQFLRQDO nes de seguridad, sea con viario segregado para biciDGPLQLVWUDWLYD \ WDULIDULD FRQ RWURV PHGLRV HV- FOHWDV R HQ FRQGLFLRQHV GH FRQYLYHQFLD FRQ HO WU£ͤFR SHFLDOPHQWH FRQ HO VLVWHPD GH WUDQVSRUWH PD- motorizado â&#x20AC;&#x153;calmadoâ&#x20AC;?.

VLYR ̧,̌Estaciones Intermodales de Transporte

caso cĂ&#x201C;rdoba 04

/D FLXGDG GH &ÂľUGRED FDSLWDO WLHQH DFWXDOPHQWH XQD SREODFLÂľQ habitantes. Como muchas ciudades en crecimiento ha sido impactada por la problemĂĄtica de la movilidad, con consecuencias tanto ambientales como sociales.

Bajo la perspectiva de construir una sociedad ambientalmente amigable, saludable, incluida y con un desarrollo sostenible es necesario UHGXFLU HO XVR GHO DXWRPÂľYLO SULYDGR \ SURPRYHU PHGLRV GH WUDQVSRUWH PHQRV FRQVXPLGRUHV GH VXHOR \ GH UHFXUVRV HO WUDQVSRUWH SÂźEOLFR PDVLYR \ HO WUDQVSRUWH DFWLYR GHVSOD]DPLHQWR D SLH \ HQ ELFLFOHWD

Las características particulares de su movilidad como una gran utilización de vehículos motorizados, desplazamientos radiales, en su mayoría con ORQJLWXG QR VXSHULRU D .P SULQFLSDOHV PRWLYRV GH YLDMHV RFXSDFLRQDOHV SRU HVWXGLR R SRU WUDEDMR, una alta población estudiantil alojada en las proximidades de los principales polos generadores de viajes, el årea central y la Ciudad Universitaria, ademås de su clima templado hacen de la ciudad un OXJDU SURSLFLR SDUD OD XWLOL]DFL¾Q \ SURPRFL¾Q GHO PHGLR ELFLFOHWD 'HVGH KDFH P£V GH D³RV HO HVWDGR PXQLFLSDO KD LGR GHVDUUROODQGR DOJXQDV SRO¯WLFDV FRQ OD ͤQDOLGDG GH LQFHQWLYDU HVWH PHGLR $ SDUWLU GHO D³R HO 0XQLFLSLR FRPHQ]¾ OD FRQVWUXFFL¾Q GH FLFORY¯DV Y¯DV FLFOLVWDV VHSDUDGDV GH OD FDO]DGD KDVWD WRWDOL]DU .P D ͤQHV GH OD GFDGD GH (O GLVH³R GH HVWD LQIUDHVWUXFWXUD FLFOLVWD REHGHFL¾ SULPRUGLDOPHQWH a motivos recreacionales ya que se las ubicó acompaùando el desarroOOR GH EDUUHUDV OLQHDOHV QDWXUDOHV FRPR HO U¯R 6XTX¯D OLQHDOHV DUWLͤFLDOHV como el ferrocarril o bien en espacios verdes estanciales como el Parque 6DUPLHQWR $ SULQFLSLRV GHO VH LQDXJXUDURQ .P GH ELFLVHQGDV HQ el årea central, que vinculan algunos tramos existentes con importantes polos atractores de viajes, Ciudad Universitaria y Terminal de ómnibus.

(VWDFLRQHV ,QWHUPRGDOHV GH 7UDQVSRUWȞ,̧

04 caso cÓrdoba

síntesis transporte ̧,̦Estaciones Intermodales de Transporte

caso cĂ&#x201C;rdoba 04

A partir de este diagnĂłstico, nos dimos cuenta que necesaria la elaboraciĂłn de un PLAN INTEGRAL DE MOVILIDAD DE LA CIUDAD DE CĂ&#x201C;RDOBA, ya que los servicios existentes y las posibilidades de transporte son limitadas y al mismo tiempo se encuentran desvinculadas entre ellas.

Es necesario un sistema de movilidad de escala urbana pero de alcance metropolitano entre la zona intermeGLD \ SHULFHQWUDO D ͤQ GH SRGHU UHDOL]DU LQWHUFDPELRV multimodales dentro de un sistema conectivo diversiͤFDGR H LQWHJUDGR VLQ WHQHU TXH LU KDVWD HO FHQWUR GH OD ciudad, y que combinen recorridos radiales y tambiÊn anulares.

(VWDFLRQHV ,QWHUPRGDOHV GH 7UDQVSRUWȞ,̧

04 caso cÓrdoba

“

Hoy en dÍa, cualquiera que valora las ciudades, se ve alterado con los automóviles.

”

-DQH -DFREV

̧,̦Estaciones Intermodales de Transporte

caso cÓrdoba 04

plan director de transporte

líneas de acción estratégica y específica

i

Servicio público de transporte masivo como piedra angular del desarrollo de Córdoba.

ii iii iv

Mejorar las condiciones de circulación general ante el uso improductivo del sistema público de transporte.

$UPRQL]DU OD SODQLͤFDción del transporte con los planes de desarrollo de los municipios.

Gestión asociada del transporte del Área Metropolitana y regiones de Córdoba.

v vi vii viii

Fortalecimiento institucional de la Subsecretaría de Transporte de la Provincia y sus áreas de acción complementarias.

Fomentar el uso de modos y medios de transporWH FRQ DͤQLGDG UHVSHFWR al objeto de transporte.

ix

Renovación de la red vial

Brindar interconectividad Desarrollo del Sistema a regiones y localidades Polínuclear Córdoba donde la demanda actual es reducida y fomentar el desarrollo potenciado de dicha demanda.

x

Renovación del ferrocarril

(VWDFLRQHV ,QWHUPRGDOHV GH 7UDQVSRUWH̦,̧

04 caso cÓrdoba

̧,̦Estaciones Intermodales de Transporte

caso cÓrdoba 04

actores involucrados PELWR SURYLQFLDO ,QVWLWXWR GH 3ODQLͤFDFLµQ GHO UHD 0HWURSROLWDQD ,3/$0

Dirección de Transporte de la Provincia orden nacional Secretaria de Transporte de la Nación PELWR PXQLFLSDO Secretaría de Transporte y Tránsito Secretaria de Turismo, por ser Córdoba polo atractor turístico Secretaria de Planeamiento Secretaria de ambiente Secretaria de Infraestructura Directores de los CPC por ser centros de actividades sectoriales Director del área central, por ser polo atractor multifuncional Director de Discapacidad Universidad Nacional de Córdoba

(VWDFLRQHV ,QWHUPRGDOHV GH 7UDQVSRUWH̦,̧

05

ESTRATEGIAS DE INTERVENCIÓN

ESTRATEGIAS DE INTERVENCIĂ&#x201C;N 05

PROPUESTAS El tema a desarrollar consiste en un VLVWHPD GH (67$&,21(6 ,17(502'$/(6 '( 75$163257( para la ciudad de Córdoba. Una vez planteados estos nuevos 12'26 en el territorio de la ciudad y sus relaFLRQHV HQWUH HOORV SURFHGHUHPRV D GHͤQLU HO SUR\HFWR arquitectónico de uno en particular.

Estas estaciones intermodales presentarån como primer actividad el ,17(5&$0%,2 de tipos de transSRUWH &UHHPRV TXH HV SRVLEOH LGHQWLͤFDU '26 (6&$/$6 de desarrollo de estas estaciones:

Foto: Gonzalo Viramonte

(VWDFLRQHV ,QWHUPRGDOHV GH 7UDQVSRUWȞ,̧

05 ESTRATEGIAS DE INTERVENCIÓN

1

ESTACIONES SOBRE CIRCUNVALACIÓN / PERIFERIA Estas estaciones estarán destinadas al intercambio de VEHÍCULO PRIVADO - COLECTIVO ya que estan pensadas especialmente para aquellas personas que vivien en la periferia y pueblos/ciudades cercanas a Córdoba, pero que trabajan a diario en nuestra ciudad.

Estas estaciones podrían estar ubicadas en relación a la circunvalación y preferentemente recibiendo el PD\RU WU£ͤFR YHK¯FXODU TXH OOHJD D OD FLXGDG 1RV interesa que estén en relación con tres puntos detectados como importantes: &3& 9,//$ /,%(57$'25 4XH UHFLEH D WRGD OD población que llega desde Alta Gracia y a todos los habitantes de Villa el Libertador (población equivalente a la ciudad de Río Cuarto) 18'2 (/ 7523(= 1 Punto neurálgico de actividad, que recibe a la población proveniente de ViOOD &DUORV 3D] 5XWD \ D ODV QXHYDV XUEDQL]DFLRnes que se ubicarán en el eje Colón (Ciudad GAMA, emprendimiento LOVE, etc) &3& $5*8(//2 Esta estación receptará todo el flujo de transporte proveniente de Villa Allende, Mendiolaza.

̧,̦Estaciones Intermodales de Transporte

ESTRATEGIAS DE INTERVENCIÓN 05

2

ESTACIONES SOBRE EL BORDE CENTRO HISTÓRICO/ PERICÉNTRICAS Estas estaciones servirán para realizar conexiones que involucrarán un nuevo actor: LA BICI. Acá se dará el intercambio VEHÍCULO PRIVADO - BICICLETA y COLECTIVO - BICICLETA. También es posible que se un intercambio VEHÍCULO PRIVADO - COLECTIVO, pero lo vemos menos probable por la cercanía al centro (Creemos que se está más cerca del destino, por lo que es más probable que se camine, que tomar un colectivo. Corresponde a una escala más inmediata) Algunos lugares en los que podrían ubicarse son: &3& 0(5&$'2 1257( &267$1(5$ (67$&, 1 0,75( (67$&, 1 %(/*5$12 $OWD &µUGRED

3/$=$ '( /$6 $0 5,&$6 3/$=$ &2/ 1 &58= 52-$ < 9$/3$5$ 62 3/$=$ '( /$ ,17(1'(1&,$ Estos espacios los estamos pensando como PUNTOS DONDE SEA POSIBLE DEJAR EL AUTO e ingresar al CENTRO DE LA CIUDAD utilizando otros medios de transporte: A PIE, EN BICICLETA O EL COLECTIVO. Deben conformar un anillo perimetral al CENTRO y VLJQLͤFDU D OD YH] XQ DSRUWH DO VHFWRU GRQGH VH HPplazan, dotandolo de actividad y vitalidad.

(VWDFLRQHV ,QWHUPRGDOHV GH 7UDQVSRUWH̦,̧

05 ESTRATEGIAS DE INTERVENCIĂ&#x201C;N $ ORV ͤQHV GH XELFDU ODV (67$&,21(6 ,17(502'$/(6 HQ HO WHUULWRULR Las CIRCULACIONES FERROGH OD FLXGDG DQDOL]DPRV HQ SULPHU OXJDU GRV IDFWRUHV LPSRUWDQWHV GH OD VIARIAS: HVWUXFWXUD XUEDQD ODV YÂŻDV GHO WUHQ \ ODV DYHQLGDV SULQFLSDOHV Las vĂ­as del tren pasan por sectores muy demandados de la ciudad y son de gran potencial para recuperarlas y utilizarlas para el transporte de pasajeros a nivel urbano y tambiĂŠn a nivel regional, ya que su traza se extiende hasta otras ciudades.

Para ello serĂ­a preciso readecuar las vĂ­as y estaciones, y equiparse con trenes modernos de media y alta velocidad.

Las VĂ?AS PRINCIPALES de ACCESO a la ciudad:

Sistema de Estaciones Intermodales (BRT y ferrourbano)

̧,̌Estaciones Intermodales de Transporte

Fue muy importante LGHQWLͤFDU ODV Y¯DV TXH se encuentran hoy mås demandadas en cuanto a su acceso al centro desde la periferia. Estas calles presentan un gran congestión que no harå mås que seguir aumentando.

Se trata de puntos aptos para transformarse en líneas de BRT que transladen de manera råpida y HͤFLHQWH D XQ JUDQ QŸPHro de pasajeros.

ESTRATEGIAS DE INTERVENCIÓN 05

ESCALAS de ACCIÓN: El SISTEMA que conforman las ESTACIONES INTERMODALES se desarrolla en dos escalas de acción, conformando DOS ANILLOS. El primero se desarrolla sobre CIRCULACIÓN, en la PERIFERIA. Su objetivo es mejorar el translado de las personas que viven en la periferia hacia el centro de la ciudad, reduciendo la congestión y los problemas de tránsito a través de la INTERMODALIDAD. El segundo anillo se ubica en los límites del CENTRO HISTÓRICO. Su objetivo HV UHFLELU HO WU£ͤFR TXH llega desde la periferia y ordenarlo en ESTACIONES INTERMODALES más pequeñas, donde se podrá aparcar, tomar una bici o un colectivo.

escalas de acciÓn

Existirá un tercer anillo, a la altura de la RONDA URBANA, para mejorar las conexiones anulares de la ciudad.

(VWDFLRQHV ,QWHUPRGDOHV GH 7UDQVSRUWH̦,̧

05 ESTRATEGIAS DE INTERVENCIÓN

flujos de trÁnsito

Gran parte de la población ha emigrado a la periferia en busca de mayor seguridad, mejores cualidades paisajísticas y un escape al stress de la ciudad.

Otras personas, de bajos o medio recursos también se han desplazado fuera de la ciudad por los elevados costos del suelo en las áreas próximas al centro.

Todas estas personas se mueven a diario desde su casa a su trabajo, generando grandes flujos de PRYLPLHQWR ,GHQWLͤFDmos tres puntos de concentración de población en el área periférica y metropolitana. Ellos son: =21$ 1252(67( Personas que viven en Arguello, Villa Warcalde, Countries, Villa Belgrano, Saldán, Villa Allende, Unquillo, Mendiolaza, etc. =21$ 2(67( Villa Carlos Paz

̧,̦Estaciones Intermodales de Transporte

=21$ 685 Villa Libertador, Alta Gracia.

ESTRATEGIAS DE INTERVENCIĂ&#x201C;N 05

Las ESTACIONES INTERMODALES prĂłximas al CENTRO generan un LĂ?MITE virtual que permite REGULAR la entrada de vehĂ­culos privados al centro histĂłrico.

Proponemos que los AUTOS PARTICULARES no puedan ingresar a la parte mĂĄs conflictiva del centro, teniendo TXH DSDUFDU HQ ORV OÂŻPLWHV HQ ODV HVWDFLRQHV SDUD HOOR GLVSXHVWDV 'HVGH DKÂŻ SRGUÂŁQ FDPLQDU HQ PHQRV GH min a cualquier lugar sitio, o tomar una bici si quieren ir mĂĄs lejos.

6¾OR SRGU£Q LQJUHVDU TXLHQH YLYDQ HQ HVWH SHU¯PHWUR GHO FHQWUR FX\R YHK¯FXOR SDUWLFXODU HVWDU£ LGHQWLͤFDGR Estamos convencidas que esto es necesario para REDUCIR la congestión del årea central y mejorar todos los tipos de circulaciones.

(VWDFLRQHV ,QWHUPRGDOHV GH 7UDQVSRUWȞ,̧

05 ESTRATEGIAS DE INTERVENCIĂ&#x201C;N

localizaciĂ&#x201C;n de cpc

Los CPCs responden a una iniciativa de '(6&(175$/,=$&,Â&#x2022;1 pera dan respuesta unicamente a funciones administrativas, sin convertirse en &(17526 $75$&725(6 GH OD SREODFLÂľQ. Las estaciones intermodales podrĂ­an ubicarse cerca de los CPCs, e incluso CONECTARSE con ellos para reforzar las NUEVAS CENTRALIDADES que estos proponen.

̧,̌Estaciones Intermodales de Transporte

ESTRATEGIAS DE INTERVENCIÓN 05

ACTIVIDADES INTERMODALES

Cada estación alberga en sí misma múltiples actividades además de la INTERMODALIDAD del transporte, siento también la SEDE de un MERCADO, o un DISPENSARIO, o un CENTRO CULTURAL, o múltiples de ellos. También va a contar con COMERCIOS y ACTIVIDADES RECREATIVAS. Esta es una propuesta tentativa, a partir de nuestros conocimientos de cada sector, de MIXTURA entre la función de ESTACIÓN INTERMODAL y otra ACTIVIDAD que de respuesta a las necesidades particulares de cada ÁREA / BARRIO.

+CENTRO EDUCATIVO

E.I.Aeropuerto

+ESPACIOS CO-WORKING

E.I.Arguello

E.I.Rodrigo del Busto

+POLO TURISTICO

+EDUCACIÓN TÉCNICA

+MEDIOTECA E.I.Belgrano

E.I.Colón

E.I.Pueyrredón

+CENTRO CULTURAL

E.I.Mitre

+PARQUE RECREATIVO

E.I.Ruta 20

+ESPACIO GASTRONOMICO

E.I.Empalme

+CENTRO EDUCATIVO

E.I.Villa Libertador

+MERCADO

(VWDFLRQHV ,QWHUPRGDOHV GH 7UDQVSRUWH̦,̧

05 ESTRATEGIAS DE INTERVENCIĂ&#x201C;N

sistema de estaciones intermodales zona sur

̧,̌Estaciones Intermodales de Transporte

Posible ubicaciĂłn de las estaciones intermodales zona SUR. Creemos importante que estas estaciones estĂŠn relacionadas con los CPC, y a su vez conectadas con las vĂ­as de mayor congestiĂłn. TambiĂŠn tenemos en cuenta equipamientos existentes de gran escala y en algunos casos relacionadas con las estaciones existentes de trenes para fomentar la intermodalidad.

En el caso de zona SUR, proponemos estaciones InWHUPRGDOHV HQ 5XWD 9LOOD (O /LEHUWDGRU (PSDOPH y PueyrrendĂłn, en donde se encuentan en relaciĂłn directa con los CPC del sector. Una de ellas, la planteamos en Estacion Mitre ya que se encuentra relacionada al ferrocarril. Conectado al ferrourbano, tambiĂŠn se encuentra la EstaciĂłn de Paso Flores y la EstaciĂłn de Paso Coronel Olmedo.

Foto: Guadalupe Fassi

(VWDFLRQHV ,QWHUPRGDOHV GH 7UDQVSRUWȞ,̧

e.i. ciudad universitaria

e.i. empalme

e.i. villa el libertador

ESTRATEGIAS DE INTERVENCIÓN 05

e.i. ruta 20

e.i. pueyrredón

e.i. mitre

05 ESTRATEGIAS DE INTERVENCIĂ&#x201C;N

sistema de estaciones intermodales zona norte

̧,̌Estaciones Intermodales de Transporte

Posible ubicaciĂłn de las estaciones intermodales zona NORTE. Creemos importante que estas estaciones estĂŠn relacionadas con los CPC, y a su vez conectadas con las vĂ­as de mayor congestiĂłn. TambiĂŠn tenemos en cuenta equipamientos existentes de gran escala y en algunos casos relacionadas con las estaciones existentes de trenes para fomentar la intermodalidad.

En el caso de zona NORTE, proponemos estaciones Intermodales en ColĂłn y AgĂźello , en donde se encuentan en relaciĂłn directa con los CPC del sector. Y otras dos relacionadas a Estaciones existentes, la EstaciĂłn Belgrano y la Estacion RodrĂ­guez del Busto. AdemĂĄs proponemos una cercana al Aeropuerto y a la Universidad Siglo XXI ya que nos parece un punto muy importante como parte del desarrollo de la ciudad y de las conexiones a nivel nacional e internacional.

Foto: Guadalupe Fassi

(VWDFLRQHV ,QWHUPRGDOHV GH 7UDQVSRUWȞ,̧

05 ESTRATEGIAS DE INTERVENCIÃ&#x201C;N

e.i. BELGRANO

e.i. aeropuerto

̧,̦Estaciones Intermodales de Transporte

e.i. arguello

e.i. r. del busto

e.i. colĂ&#x201C;N

05 ESTRATEGIAS DE INTERVENCIร N

EST MITRE

CENTRO CรญVICO

TERMINAL 1

TERMINAL 2

caso estaciรณn mitre estaciรณn intermodal

ฬง,ฬฆEstaciones Intermodales de Transporte

ESTRATEGIAS DE INTERVENCIĂ&#x201C;N 05

ESTACIĂ&#x201C;N MITRE La elecciĂłn de este punto estĂĄ dada por la FRPSOHMLGDG del sector y tambiĂŠn por su JUDQ SRWHQFLDOLGDG 6H WUDWD GH XQ SXQWR QHXUÂŁOJLFR GH OD FLXGDG HQ HO FXDO HQWUDQ HQ FRQWDFWR HGLͤFLRV de gran valor simbĂłlico y de importancia en el funcionamiento de la ciudad. Ellos son: B(VWDFLÂľQ 0LWUH B(O &HQWUR &ÂŻYLFR B/D 9LHMD 7HUPLQDO GH Â&#x2022;PQLEXV B/D 1XHYD 7HUPLQDO GH Â&#x2022;PQLEXV B(O 0ROLQR 1XHVWUD SURSXHVWD DUTXLWHFWÂľQLFD WLHQH HO REMHWLYR GH FRQHFWDU HVWRV HGLͤFLRV HQWUH VÂŻ \ UHIXQFLRQDOL]DU HO HGLͤFLR SDWULPRQLDO GH OD (VWDFLÂľQ 0LWUH 'H HVWH PRGR VH lograrĂ­a una EstaciĂłn Intermodal comunicando las dos terminales de Ă&#x201C;mnibus con la EstaciĂłn Mitre y a su vez estas se vincularĂ­an con el sistema de transporte urbaQR GH SDVDMHURV DOFDQ]DQGR XQ H[FHOHQWH GHVDUUROOR \ HͤFLHQFLD HQ HO WUDQVSRUWH de pĂşblico.

3RU RWUR ODGR FUHHPRV XUJHQWH OD UHFXSHUDFL¾Q GHO HGLͤFLR SDWULPRQLDO GH OD (Vtación Mitre, ya que el mismo se encuentra deteriorado y olvidado por su pueblo.

'HEH UHFXSHUDU VX IXQFL¾Q LF¾QLFD HQ OD FLXGDG FRPR HO HGLͤFLR GH DUULER D &¾Udoba cuando se llega en tren. Bajo este punto, nuestra Tesis supone una mejora VLJQLͤFDWLYD GHO VHUYLFLR GH WUHQHV HVWDWDO WRPDQGR FRPR SUHPLVD TXH VHU£ SRVLEOH contar con un mejor sistema de trenes en nuestro país el día de maùana.

6XPDGR D HVWR HV SUHFLVR TXH HVWRV HGLͤFLRV VH YLQFXOHQ DO &HQWUR &¯YLFR GH OD FLXGDG HGLͤFLR VLPE¾OLFR TXH QR KD ORJUDGR GHVDUUROODU VX FDU£FWHU SRSXODU FHrråndose en sí mismo. Nuestra propuesta busca conectar las estaciones al Centro Cívico a travÊs de un parque público que funcione como conexión y a la vez como fuelle entre las actividades.

Por Ăşltimo, serĂ­a interesante incorporar nuevas actividades en este sector, las cuales se podrĂĄn albergar en una nueva arquitectura que se articularĂĄ como un HĂ?%5,'2 &21(&725 de las arquitecturas existentes.

(VWDFLRQHV ,QWHUPRGDOHV GH 7UDQVSRUWȞ,̧

05 ESTRATEGIAS DE INTERVENCIĂ&#x201C;N

hĂ­brido arquitectĂłnico

Espacio Verde Público Espacios de Comercio (VSDFLRV SDUD &R :RUNLQJ 2ͤFLQDV Estacionamiento

̧,̌Estaciones Intermodales de Transporte

ESTRATEGIAS DE INTERVENCIÃ&#x201C;N 05

(VWDFLRQHV ,QWHUPRGDOHV GH 7UDQVSRUWH̦,̧

05 ESTRATEGIAS DE INTERVENCIÓN

sector

terminal de Ómnibus nueva

̧,̦Estaciones Intermodales de Transporte

ESTRATEGIAS DE INTERVENCIÓN 05

Creemos fundamental comprender los IOXMRV GH SHUVRQDV en el sector y la JUDQ SRWHQFLDOLGDG GH FRQHFWDU \ DUWLFXODU ORV HGLͤFLRV H[LVWHQWHV con la intención de mejorar la movilidad a nivel urbano y metropolitano. Es preciso que quienes llegan a la ciudad desde otras partes del país puedan conectarse de manera agradable y en un entorno arquitectónicamente deseable con los flujos de transporte urbanos de la ciudad de Córdoba.

(VWDFLRQHV ,QWHUPRGDOHV GH 7UDQVSRUWH̦,̧

05 ESTRATEGIAS DE INTERVENCIÓN

sector

terminal de Ómnibus vieja

̧,̦Estaciones Intermodales de Transporte

ESTRATEGIAS DE INTERVENCIÓN 05

(VWDFLRQHV ,QWHUPRGDOHV GH 7UDQVSRUWH̦,̧

05 ESTRATEGIAS DE INTERVENCIÓN

sector estaciÓn mitre

̧,̦Estaciones Intermodales de Transporte

ESTRATEGIAS DE INTERVENCIÓN 05

(VWDFLRQHV ,QWHUPRGDOHV GH 7UDQVSRUWH̦,̧

05 ESTRATEGIAS DE INTERVENCIÓN

sector centro cívico

̧,̦Estaciones Intermodales de Transporte

ESTRATEGIAS DE INTERVENCIÓN 05

(VWDFLRQHV ,QWHUPRGDOHV GH 7UDQVSRUWH̦,̧

05 ESTRATEGIAS DE INTERVENCIÃ&#x201C;N

3 2

4 1

5

6

̧,̦Estaciones Intermodales de Transporte

ESTRATEGIAS DE INTERVENCIÓN 05

1 3$548( &21(&725 2 3$548( &267$1(5$ 3 CENTRO CÍVICO 4 ESTACIÓN MITRE 5 TERMINAL DE ÓMNIBUS VIEJA

6 TERMINAL DE ÓMNIBUS NUEVA

Este sitio se plantea como un punto neurálgico donde podremos realizar un proyecto de envergadura poniendo en valor el patrimonio existente que data de diversas épocas de la ciudad de Córdoba. La arquitectura que realizaremos permitirá: B5(&83(5$5 HO HGLͤFLR SDWULPRQLDO GH OD HVWDFLµQ GH WUHQHV 0LWUH B&21(&7$5 las Terminales de Ómnibus a la Estación Mitre.

B3(50,7,5 OD LQWHJUDFLµQ GH ORV HGLͤFLRV GHO VHFWRU D WUDY«V GH XQ SDUTXH FRQHFWRU B5(9,7$/,=$5 el borde de la costanera en este sector.

B*(1(5$5 un híbrido de actividades que se conecte con las terminales y el centro cívico, atrayendo a diferentes gradientes de la población.

B9,1&8/$5 el transporte metropolitano y regional (Terminal de ómnibus y de trenes) con el sistema de transporte público urbano (parada de colectivos y bicis). &UHHPRV TXH VH WUDWD GH XQD SURSXHVWD PX\ LQWHUHVDQWH \ GHVDͤDQWH TXH SHUPLWLU£ XQD JUDQ PHMRUD HQ HO WUDQVporte público de pasajeros y una mejor apropiación del espacio público en este sector.

(VWDFLRQHV ,QWHUPRGDOHV GH 7UDQVSRUWH̦,̧

06

antecedentes

Lisboa

Bogotá

Curitiba

casos iberoamÉrica (VWDFLRQHV ,QWHUPRGDOHV GH 7UDQVSRUWH̦,̧

06 ANTECEDENTES

Curitiba es una ciudad ubicada al sur de Brasil, una de las regiones mås desarrolladas de país, se ha desWDFDGR SRU DOFDQ]DU JUDGRV GH SODQLͤFDFL¾Q JOREDO ademås de ser la ciudad pionera en la implementación de medidas de prioridad al autobús y ser actualmente un modelo de desarrollo urbano.

(Q VH DSURE¾ HO 3ODQ *HQHUDO GH &XULWLED HVWH proponía un nuevo diseùo de calle que minimizaba el WU£ͤFR HO VLVWHPD WULQDULR GH Y¯D Curitiba ha logrado avances en su sistema de transporte a tal punto que se le considera como el mejor sistema de transporte de LatinoamÊrica y uno de los mejores del mundo. El sistema se basa principalmente en la implementación de vías exclusivas para buses y en la utilización de vehículos de gran capacidad de transporte con una baja emisión de contaminantes.

Ello consigue satisfacer la demanda de movilidad y RSHUDU FRQ DOWRV QLYHOHV GH HͤFLHQFLD D XQ EDMR FRVWR \ en armonía con el desarrollo urbano de la ciudad.

Terminal de Integracion Urbana Corredores Expresos Integracion Linea Directa Integracion Interbarrios Integracion Alimentador Municipios Metropolitanos Integrados

̧,̌Estaciones Intermodales de Transporte

Curitiba, ANTECEDENTES 06

BRASIL

La Red Integrada de Transporte (RIT) es un sistema tronco-alimentado de autobĂşs en carriles exclusivos (Bus Rapid Transit o BRT) . /D 5,7 HVWD FRPSXHVWD SRU WHUPLQDOHV GH LQWHJUDciĂłn, ubicados a lo largo de todas las vĂ­as exclusivas.

A su vez esta dividida en 4 tipos de lĂ­neas: Expresos, Alimentadoras, Interbarrios y Directos. !/ÂŻQHD UÂŁSLGD (Expreso) posee distintos tiSRV GH WUDQSRUWH HO EXV FRQYHQFLRQDO SD[

HO DUWLFXODGR SD[ \ HO ELDUWLFXODGR SD[

&RQVLGHUDGR FRPR XQ VLVWHPD GH PHWUR HQ VXSHUͤFLH debido a su velocidad, frecuencia y capacidad. Acceso a los autobuses se realiza mediante unas plataformas elevadas con forma de tubo (estaciones-tubo), adaptadas a personas con movilidad reducida. El acceso se puede realizar previo pago de la tarifa.

!/DV /ÂŻQHDV $OLPHQWDGRUDV estĂĄn compuestas por autobuses comunes. La capacidad de WUDQVSRUWH GH FDGD EXV HV GH SDVDMHURV \ OD IXQFLÂľQ que cumplen es la de transportar a los usuarios de la 5,7 D ORV WHUPLQDOHV GH WUDQVSRUWH SD[ GÂŻD NP K

!/ÂŻQHDV ,QWHUEDUULRV: Son vehĂ­culos comunes , que conectan los terminales de transporte mediante rutas circulares que no pasan por el centro de la ciudad y que conectan distintos barrios, ahorrando tiempo en los desplazamientos. (transportando SD[ GÂŻD $OJXQDV OLQHDV URGHDQ HO FHQWUR siendo la segunda de mayor radio y otras conectan algunos barrios. !/ÂŻQHDV 'LUHFWDV UÂŁSLGDV :Son las mas nuevas y son la opciĂłn mĂĄs rĂĄpida de transporte de Curitiba, ya que tiene menos puntos de paradas (una FDGD .P \ VXV UHFRUULGRV VRQ ODUJRV 8WLOL]DQ FRPR SDUDGD ODV HVWDFLRQHVĚ°WXER (Q WRWDO H[LVWHQ OÂŻQHDV GLUHFWDV TXH WUDQVSRUWDQ SD[ GÂŻD \ D XQD YHORFLGDG GH NP KU >Existen paradas especiales, llamadas â&#x20AC;&#x153;estacionesâ&#x20AC;&#x201C;tuboâ&#x20AC;? (han reducido 4 veces los tiempos de transferencia de los usuarios.).

Tambien ademas de estas lineas existen las Intrahospitalarias (conectando los polos sanitarios de la ciudad) y la Linea Turistica.

Podemos concluir que el sistema de transpote de CuULWLED JUDFLDV D XQD EXHQD SODQLͤFDFLRQ XUEDQD \ PHdiante la organizacion de diversos transportes, a podido minimizar los tiempos de viajes, disminuyendo la FRQWDPLQDFLRQ HO WUDͤFR \ ORJUDQGR XQD PHMRU FDOLGDG de vida para el ciudadano.

(VWDFLRQHV ,QWHUPRGDOHV GH 7UDQVSRUWȞ,̧

06 ANTECEDENTES

BogotĂĄ es la capital de Colombia, actualmente posee GH KDELWDQWHV DSUR[LPDGDPHQWH HO WULSOH de habitantes de Cordoba Capital.

BogotĂĄ posee como sistema masivo de tranporte el 7UDQV0LOHQLR 6X FRQVWUXFFLÂľQ VH LQLFLÂľ HQ \ IXH LQDXJXUDGR HQ GLFLHPEUH GH Es el medio de transporte tipo Bus de TrĂĄnsito RĂĄpido mĂĄs reconocido y el mĂĄs extenso del mundo y el mayor de Colombia. Hoy en dĂ­a es un icono mundial en transportes de su tipo y ha hecho que el sistema sea visto como un medio masivo de transporte de mediana capacidad.

El sistema estĂĄ basado en la Red Integrada de Transporte de la ciudad de Curitiba, pero con algunas diferencias.

El sistema TransMilenio es el tercero de este tipo BRT desarrollado en LatinoamĂŠrica , el primero en Colombia y uno de los mĂĄs exitosos debido a la gran densidad urbana que tiene BogotĂĄ, por ello ha sido tomado de modelo para algunos de los demĂĄs proyectos de este tipo que se estĂĄn adelantando en algunos paĂ­ses de HispanoamĂŠrica.

̧,̌Estaciones Intermodales de Transporte

El sistema consiste en vehículos articulados con paraGDV ͤMDV HQ HVWDFLRQHV H[FOXVLYDV 7UDQV0LOHQLR HV XQ sistema de buses de råpido trånsito (BRT) con corredor segregado del tipo sistema cerrado, troncoalimentado, de plataforma alta y con paradas encapsuladas en las que la taquilla se cobra antes de ingresar al bus.

Los buses en las troncales cuentan con un carril exclusivo para el sistema. Estas calzadas tambiĂŠn son utilizadas por vehĂ­culos de la empresas recaudadoras y vehĂ­culos de emergencia tales como ambulancias, cuerpo de bomberos y policĂ­a.

Ademas el sistema esta acompaùado de rutas alimenWDGRUDV TXH FLUFXODQ D WUDYV GH OD Y¯D PL[WD GH WU£ͤFR normal, estas permiten acercar a los usuarios a los barrios mås retirados de las estaciones, a sus lugares de destino o de origen sin realizar pago adicional.

BOGOTĂ , ANTECEDENTES 06

COLOMBIA

La infraestructura (vías y estaciones) del sistema se desarrolla con recursos públicos, y la administración, SODQLͤFDFL¾Q \ RUJDQL]DFL¾Q GHO VLVWHPD OD KDFH XQD empresa pública. Sin embargo, los vehículos son propiedad privada, el recaudo lo hacen empresas privadas.

(O GH ORV LQJUHVRV HV SDUD RSHUDGRUHV HO SDUD ORV UHFDXGDGRUHV \ HO SDUD HO 'LVWULWR (Q HO sector de los operadores, se tiene que invertir para mantenimiento, reparaciĂłn, lavado y operaciĂłn de buses, conductores y compra de flota.

A diferencia del sistema original, implementado en &XULWLED %UDVLO KDFH FDVL DÂłRV TXH HV WRWDOPHQWH de la ciudad, en este participan entes privados en la operaciĂłn de buses y el recaudo.

(VWDFLRQHV ,QWHUPRGDOHV GH 7UDQVSRUWȞ,̧

06 ANTECEDENTES

Una de las estaciones ferroviarias mas importantes de Lisboa, Portugal es La EstaciĂłn de Oriente, tambiĂŠn conocida como EstaciĂłn Intermodal de Oriente.

Fue proyectada por el arquitecto e ingeniero espaĂąol 6DQWLDJR &DODWUDYD /DV REUDV WHUPLQDURQ HQ SDUD SRGHU VHU XVDGD FRPR SDUWH GH OD ([SR Ě´ HQ HO Parque de las Naciones. El complejo incluye una estaciĂłn de metro en los dos primeros niveles, un espacio comercial y una estaciĂłn ferroviaria.

(V XQD HVWDFL¾Q LQWHUPRGDO TXH DOEHUJD WU£ͤFR GH WUHnes, autobuses y metro, conexión directa con el aeropuerto, y tambien incluye un espacio comercial.

̧,̌Estaciones Intermodales de Transporte

ESTACIĂ&#x201C;N DEL ORIENTE

lisboa, ANTECEDENTES 06

SRUWXJDO

DQWHFHGHQWH HXURSHR (O SUR\HFWR VH GHVDUUROOD HQ GRV VHFWRUHV _Al oeste se encuentra la estaciĂłn buses, taxis y el estacionamiento de autos, que se caracteriza por una estructura que contiene las plataformas de autobuses, en planta baja se encuentran las paradas y en el piso superior las boleterias que se conectan por pasarela con la estacion de trenes y el espacio comercial.

B$O HVWH VH GHVDUUROOD HO JUDQ HGLͤFLR FRQ QLYHOHV _En el subsuelo se encuentran dos niveles para el metro: uno para vestĂ­bulo general, zona comercial y pasillo de acceso a andenes autobuses, este sector es llamado â&#x20AC;&#x153;La Cavernaâ&#x20AC;?; mĂĄs arriba un espacio para vestĂ­bulo, venta billetes de tren y acceso a los andeQHV \ ͤQDOPHQWH OH JUDQ HVWDFLÂľQ GH IHUURFDUULO Por Ăşltimo, la estaciĂłn conecta con el nuevo centro comercial Vasco da Gama mediante unas pasarelas.

El proyecto estĂĄ realizado en hormigĂłn y acero en color blanco. Estos materiales son tambiĂŠn utilizados en las estructuras caracteristicas de Calatrava.

6H SXHGH REVHUYDU FRPR HO HGLͤFLR YD PRGLͤFDQGR VX estructura desde la estaciĂłn de metro a travĂŠs de â&#x20AC;&#x153;la cavernaâ&#x20AC;? hasta la de tren, â&#x20AC;&#x153;el palmeralâ&#x20AC;?.

Esta Ăşltima, se caracteriza por su estructura particular que imita una serie de ĂĄrboles, realizadas en acero y YLGULR GH PHWURV GH DOWXUD $GHPÂŁV KDFH UHIHUHQFLD a un gran palmeral, generando un ambiente diferente para los pasajeros. El palmeral, de acero y cristal, esta formado por pilares que surgen de los andenes, sobre los que se forma una estructura geomĂŠtrica similar a las nervaduras de las bĂłvedas de una catedral gĂłtica.

(VWDFLRQHV ,QWHUPRGDOHV GH 7UDQVSRUWȞ,̧

07

marco de referencia

MARCO DE REFERENCIA 07

transporte en cĂłrdoba entrevista a JORGE GALARRAGA

1. ÂżEn que sitios de CĂłrdoba se podrĂ­an ubicar sistemas de BRT?

Hay estudios que hablan de sistemas de BRT que tomen a la población de Alta Gracia + Villa Libertador, y los conduzca por un sistema de BRT hasta el centro SRU FDOOH 9HO] 6DUͤHOG 7DPELQ FDEH OD PLVPD SRVLbilidad para la población que viene desde Villa Carlos 3D] WHQLHQGR XQ %57 SRU 5XWD Es preciso, para que el BRT funcione, que cuente con MUCHA DEMANDA, por eso no se puede pensar para conectar cualquier punto, sino åreas de la ciudad que son muy demandadas.

2. Dos sistemas diferenciados:

_AUTOS transborden a los OMNIBUS - Hay que IM321(56(/26 0X\ GLͤFLO GH HMHFXWDU /D JHQWH 12 quiere eso. _COLECTIVOS transborden a otros COLECTIVOS - Es mås factible, siempre y cuando el SISTEMA FUNCIONE EFICIENTEMENTE y usuario pueda comprobarlo.

3. La Escala:

_La FACTIBILIDAD estĂĄ dada por la escala - Ă&#x2030;nfasis en la escala METROPOLITANA. _Ejemplo: Villa Libertador - Sistema de alimentaciĂłn del BARRIO que desemboque al BRT que lleva al CENTRO.

4. ÂżCĂłmo cree que va a EVOLUCIONAR el transporte pĂşblico en la ciudad?

â&#x20AC;&#x153;Creo que va a seguir mĂĄs o menos como hasta ahora.

Aunque la polĂ­tica va hacia delante con el transporte pĂşblico, antes por ejemplo, nadie querĂ­a subsidiar. Yo creo que se va a incorporar algun sistema de BRT en algĂşn momento.â&#x20AC;?

El problema es que los recursos son muy limitados y la gestiĂłn no es la mejor. Los â&#x20AC;&#x153;Solo-Busâ&#x20AC;? son una cuestiĂłn muy limitada al lado de los BRT- Diferencias: UbicaciĂłn de la puerta del BUS / Tipo de puerta / SemĂĄforos inteligentes / Sistema contiguo sin cortes / Gran GHPDQGD SDVDMHURV SRU KRUD $OWD IHFXHQFLD F PLQ

5. El auto:

â&#x20AC;&#x153;El espacio pĂşblico estĂĄ ocupado en gran parte por los autos estacionados. El colectivo no ocupa lugar de estacionamiento, estĂĄ siempre en movimientoâ&#x20AC;?. â&#x20AC;&#x153;La congestiĂłn la generan los autosâ&#x20AC;? â&#x20AC;&#x153;Si las personas dejaran el auto y tomaran el omnibus, HO &2672 SDVDMHU NP EDMDUÂŻD WHUULEOHPHQWH Ěš

6. El subsidio a los Ăłmnibus:

_Es defendible desde el punto de vista SOCIAL: los que viajan son los que menos tienen; y desde el punto de vista AMBIENTAL, ya que si todos ellos viajasen en auto, Córdoba EXPLOTAR�A. (VWDFLRQHV ,QWHUPRGDOHV GH 7UDQVSRUWȞ,̧

07 MARCO DE REFERENCIA

7. Empresas de Transporte PĂşblico de pa- 10. ÂżCuĂĄles son los puntos mĂĄs CONFLICsajeros:

TIVOS a nivel del trĂĄnsporte en la ciudad?

Son todas PRIVADAS, excepto la TAMSE, pero ya ha â&#x20AC;&#x153;Puntos conflictivos cada vez hay mĂĄs en la ciudad.â&#x20AC;? quedado muy reducida. Mestre sacĂł la TAMSE y puso â&#x20AC;&#x153;Casi todas las avenidas estĂĄn cargadas y en las horas ERSA y AUTOBUSES SANTA FE. Empresa CONIFERAL pico se encuentran sumamente cargadas.â&#x20AC;? venĂ­a de antes, tambiĂŠn privada.

8.

ÂżExiste algĂşn ENTE REGULADOR de TODOS los medios de TRANSPORTE?

11. Trenes:

â&#x20AC;&#x153;El funcionamiento actual es desastroso y el problema son las vĂ­as, ya que estĂĄn en muy mal estado.â&#x20AC;? â&#x20AC;&#x153;SerĂ­a excente como un transporte metropolitano y de Existen en la Municipalidad la DirecciĂłn de Transporlarga distancia: a Buenos Aires, etc.â&#x20AC;? te y de TrĂĄnsito. La primera se ocupa de regular a las empresas de omnibus, y la parte de trĂĄnsito se ocupa sobretodo de las operaciones, como semĂĄforos. Existe BRT: tambiĂŠn la DirecciĂłn de Obras Viales que se ocupa de â&#x20AC;&#x153;Tratar de CONCENTRAR la DEMANDA en un punto y la infraestructura en las calles. desde ahĂ­ largar la lĂ­nea de BRT.â&#x20AC;? Tiene que haber gran GHPDQGD SDVDMHURV SRU KRUD $FWXDOPHQWH KD\ SDVDMHURV SRU KRUD HV SHUIHFWR SDUD HO ÂżExiste alguna AUTORIDAD que regule transporte actual. La frecuencia tendrĂ­a que ser mĂĄs el transporte a nivel METROPOLITANO? alta en ciertas horas.â&#x20AC;? _No, no existe, pero serĂ­a excelente que hubiese para _El BRT tiene menos paradas / mayor rapidez. poder resolver los conflictos que se generan a causa _El problema de CĂłrdoba es las diferencias en la dede la circulaciĂłn de omnibus urbanos e interurbanos. manda segĂşn las HORAS / hs de mucha congestiĂłn lo _AdemĂĄs del transporte, hay muchos temas que nece- que genera problemas en el servicio. sitarĂ­an tener una autoridad metropolitana, como por _El sistema es DERIVABLE - Los viajes que haces es ejemplo para la gestiĂłn de residuos, etc. para hacer las cosas que queres hacer. Esas cosas es_Lo malo de esto es que por ejemplo el omnibus que tĂĄn MUY DISPERSAS. viene de Villa Allende no puede levantar gente cuan- _â&#x20AC;&#x153;El transporte pĂşblico se basa en que mucha gente do pasa por el Cerro de las Rosas, por mĂĄs que tenga valla de un mismo punto a un mismo destinoâ&#x20AC;?.

DVLHQWRV GLVSRQLEOHV 3RFD HͤFLHQFLD ̧,̌Estaciones Intermodales de Transporte

12.

9.

MARCO DE REFERENCIA 07

13. Paradas:

_Si pones paradas más lejos, la gente tiene que caminar más. Y también se junta más gente en cada parada y hay más cola, entonces también se pierde más tiempo. Pero la velocidad aumenta. _Con el sistema de BRT, la gente sube mucho más rápido (abrir y cerrar de las puertas / pagar el boleto antes / igual nivel con vereda / etc)

14. Ejemplos de ciudades que tienen BRT:

16. Código de CONVIVENCIA:

_Para peatones, no cruzar en la esquina. _Multas muy altas para quienes estacionan donde NO corresponde.

17. España y Brasil:

_Para que le govierno nacional le de fondos a la provincia para el transporte, debe presentar un PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE.

_Curitiba, Bogotá, DF, Sao Pablo, Santiago de Chile, Caracas, Lima, etc.

De acá a 25 años, ¿cómo te imaginas _Cuando Curitiba empezó con el sistema de BRT tenía que va a ser el transporte público? más o menos la misma población que Córdoba.

“Antes pensaba que iba a haber algún cambio en B&XULWLED GHQVLͤFµ HO XVR GHO VXHOR HQ ORV &255('2cuanto a la FUENTES de ENERGÍA ALTERNATIVAS; RES donde intaló el BRT. Esto se relaciona con la Colón pero HOY ya lo dudo mucho”. y su crecimiento inmobiliario.

“Es como si estuviésemos siempre muy lejos de estas nuevas tecnologías, como autos que se manejen solos funcionen con electricidad” Medidas para reducir la cantidad de y“Dequetodas maneras el auto sigue siendo un medio de autos en la ciudad: transporte individual y no resuelve el problema de la “No decirle a la gente que NO PUEDE usar el auto, congestión vehicular.”

SINO que no puede usarlo en DETERMINADAS HORAS “Cada vez hay más personas y más autos; y a su vez y para ir a DETERMINADOS LUGARES.” la cantidad de gente que usa el transporte público está “Vos no podes ir al CENTRO a las 8 de la mañana” disminuyendo.”

“Hay que decir DONDE están los LUGARES y las HORAS en que no se puede ir.” _Poner carril selectivo + estacionamiento más caro.

18.

15.

(VWDFLRQHV ,QWHUPRGDOHV GH 7UDQVSRUWH̦,̧

07 MARCO DE REFERENCIA

19. La ESPIRAL INVOLUTIVA del Transporte PĂşblico:

â&#x20AC;&#x153;Cada vez la gente gana mĂĄs plata, es decir, el ingreso per cĂĄpita medio ha ido mejorando. EL PBI sube mĂĄs que la poblaciĂłn. La gente se compra autos, se motoriza. Los que ganan mĂĄs se van de los omnibus. Ahora el sistema para ser igual que antes, o cobra mĂĄs o UHGXFH ORV NLOÂľPHWURV TXH KDFH (O RPQLEXV JDVWD SRU OR NP TXH KDFH SHUR FREUD SRU HO QÂźPHUR GH SDVDMHURV que lleva. Entonces si se le van los pasajeros, ahora KDFH ORV PLVPRV NP TXH DQWHV SHUR FREUD PHQRV R WLHQH TXH KDFH PHQRV NP 3DUD KDFHU PHQRV NP TXH HV OR TXH KDFH SDVD FDGD PLQXWRV R QR GD WDQWDV vueltas, y ademĂĄs te cobran mĂĄs. Y asĂ­ la gente se sigue yendo. ÂżCĂłmo se rompe la espiral involutiva? SubVLGLDQGR PHMRUDQGR VLJQLͤFDWLYDPHQWH HO WUDQVSRUWH pĂşblico y limitando el automovil (carriles selectivos, etc).

(1 /26 SDVDMHURV KDE +2< SDVDMHURV PLOORQ KDE

̧,̌Estaciones Intermodales de Transporte

â&#x20AC;&#x153;

En la actualidad tenemos el DOBLE de habitantes y menos pasajeros que hace 40 aĂąos.

â&#x20AC;?

MARCO DE REFERENCIA 07

â&#x20AC;&#x153;hay que beneficiar el transporte pĂ&#x161;blico sobre el autoâ&#x20AC;? entrevista a guillermo irĂłs

ÂżCĂłmo se piensa la planificaciĂłn urbana de una ciudad como CĂłrdoba?

YLQR *HUPÂŁQ .DPPHUDWK GHVSXÂŤV OD FULVLV GH despuĂŠs las administraciones de Juez y Giacominoâ&#x20AC;Ś Y se hizo muy difĂ­cil trabajar por la falta de una continuidad polĂ­tica.

-No se puede pensar en tÊrminos de los límites municipales. Ese límite urbanístico ya se rebasó, y hay que ¿Cómo estå Córdoba hoy desde el punver un espacio mås amplio, lo que se llama una conurbación en continuo. En el plano urbanístico, por ejem- to de vista urbanístico? plo hacia el norte, KR\ &¾UGRED HV &¾UGRED P£V 9LOOD $OOHQGH P£V 0HQGLROD]D P£V 5¯R &HED- -Hay varios factores a tener en cuenta. En principio, OORV \ KDFLD HO RHVWH HV &¾UGRED P£V /D &DOHUD estå el dato de que, en población, OD FDSLWDO FUHFH \ 9LOOD &DUORV 3D] excepto los territorios militares. PHQRV TXH ODV FLXGDGHV TXH OD URGHDQ̿en reODFL¾Q D ͤQHV GH OD GFDGD GHO RFKHQWD \ ORV SULPHURV aùos noventa. Desde entonces, por ejemplo, Mendio¿Y cómo se coordina esa planificación, laza duplicó su población. Y al este de la ciudad, en la zona de Malvinas Argentinas, digamos, sucedió lo que abarca distintas jurisdicciones? mismo.

-Es complejoâ&#x20AC;Ś El trabajo interjurisdiccional siempre es difĂ­cil. AcĂĄ participan organismos municipales, provinciales, y el Iplam, que es un organismo tĂŠcnico, trata de abarcar eso.

Por distintas razonesâ&#x20AC;Ś

-SĂ­, pero siempre econĂłmicas. /D H[SDQVLÂľQ KDFLD HO QRUWH HV SRUTXH DOOÂŻ KD\ PHMRUHV FRQGLFLRQHV Pero da la sensaciĂłn que desde fines DPELHQWDOHV \ SDLVDMÂŻVWLFDV, que es un argumento que utilizĂł bien el negocio inmobiliario, y hacia allĂĄ de los aĂąos noventa en adelante, hubo una se han corrido los sectores mĂĄs acomodados, busruptura en esa polĂ­tica de planificaciĂłn. cando una mejor calidad de vida y mayor seguridad,.

Y hacia el este, una zona de menores costos, se fue SĂ­, eso pasĂł. DespuĂŠs de la gestiĂłn de RubĂŠn MartĂ­ desplazando la gente que trata de resolver su problecomo intendente, empezaron los problemas. Primero ma habitacional. La caracterĂ­stica comĂşn de los dos

(VWDFLRQHV ,QWHUPRGDOHV GH 7UDQVSRUWȞ,̧

07 MARCO DE REFERENCIA

desplazamientos hacia los suburbios son las razones econĂłmicas.

Una cuestiĂłn que para la administra-

-SĂ­, hay un alejamiento de los habitantes de la ciudad madre, y entonces crece el Gran CĂłrdoba. Pero esto no es un fenĂłmeno local, sino una tendencia de todas las grandes ciudades. Hay metrĂłpolis y ciudades satĂŠlites que surgen y crecen alrededor. En la metrĂłpolis la gente trabaja, estudia, se atiende en los centros salud, y vive en los alrededores.

-Lo que pasa es que la ciudad siempre reclama mås recursos que los que dispone la administración, pero hay que buscar la manera de resolverlo, y entonces HO WUDQVSRUWH PHWURSROLWDQR \ HO LQWHUXUEDQR WLHQHQ TXH VHU SULYLOHJLDGRV VREUH HO SULYDGR. AunTXH VXHQH GXUR OD ͤORVRI¯D WLHQH TXH VHU EHQHͤFLDU HO transporte público en detrimento del auto.

ÂżY esto es bueno o malo?

ÂżY no pueden coexistir los dos?

-A verâ&#x20AC;Ś PodrĂ­a decirse que, para el caso de CĂłrdoba, el aspecto positivo es que esos movimientos descomprimen la situaciĂłn crĂ­tica de la infraestructura, que es LQVXͤFLHQWH 1R KD\ VXͤFLHQWHV FORDFDV SRU HMHPSOR

-El tema es que en Córdoba hay poco disponibilidad GH VXSHUͤFLH SDUD HO HVSDFLR YLDO \ SRU HVR QR KD\ RWUD solución de fondo, lo mire como lo mire. Le hago esta comparación: un auto ocupa diez metros cuadrados.

Si en ese auto va una sola persona, esa persona utiliza ese espacio en la calle. Suponga que van dos, que es la media. Eso hace, en proporciĂłn, una ocupaciĂłn de cinco metros cuadrados por cada una. Pero si esa persona viaja en un Ăłmnibus con todos los pasajeros sentados, proporcionalmente ocupa cincuenta centĂ­PHWURV GH VXSHUͤFLH < VL DOJXQRV SDVDMHURV YDQ SDUDdos, menos todavĂ­aâ&#x20AC;Ś 3DUD XQD SODQLͤFDFLÂľQ XUEDQD VXVWHQWDEOH HO WUDQVSRUWH SÂźEOLFR HͤFLHQWH HV OD ÂźQLFD VROXFLÂľQ SRVLEOH

ciĂłn del intendente RamĂłn Mestre, por ÂżY esa expansiĂłn es lo que lentifica el distintas razones, parece complicada y difĂ­cil de resolverâ&#x20AC;Ś crecimiento de la capital?

ÂżY el aspecto negativo?

-Sin dudas, OR QHJDWLYR GH HVRV JUDQGHV GHVSOD]DPLHQWRV FRWLGLDQRV VRQ ORV WUDVODGRV AhĂ­ se dan las mayores complicaciones: accidentes, conflictividad del trĂĄnsito en las horas pico, pĂŠrdida de tiempo, poluciĂłnâ&#x20AC;Ślo que lleva a la cuestiĂłn del transporteâ&#x20AC;Ś ̧,ĚŚEstaciones Intermodales de Transporte

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ÂżSĂłlo Ăłmnibus, o tambiĂŠn otros me-

WLHPEUHV 7RGDV HVDV VXSHUͤFLHV VH SRGU¯DQ XVDU SDUD viviendas y espacios públicos, que siempre ponen un valor agregado a cualquier urbanización. Fíjese, por dios? ejemplo, los casos del Parque de las Tejas o del Buen -No, claro. Para las grandes ciudades, el medio ideal Pastor: la gente los disfruta, utiliza esos espacios, y HV HO VXEWHUU£QHR 0LUH HO FDVR GH 1XHYD <RUN SRU esa es una cosa que hay que valorar.

HMHPSOR KD\ XQD UHG GH FXDWURFLHQWRV NLOÂľPHWURV GH subtes, y el sesenta por ciento de la poblaciĂłn no utiliÂżY hacĂ­an falta dos terminales de za el auto en la ciudad. (O VXEWH HV OD PHMRU RSFLÂľQ SHUR WDPELÂŤQ OD PÂŁV FDUD GH LPSOHPHQWDU Ăłmnibus, una al lado de la otra?

ÂżY en CĂłrdoba se podrĂ­a, por el tipo

-Bueno, todavĂ­a hay que ajustar el funcionamiento de cada una, pero sĂ­. Yo creo que hacĂ­a falta la terminal nueva, porque la vieja ya estaba saturada. Pero no sĂłlo de suelos? eso: me parece que todavĂ­a hace falta una tercera, en 6ÂŻ VÂŻ $ VXHORV PÂŁV GXURV VHUÂŻD PÂŁV FRVWRVR Alta CĂłrdoba.

SHUR VL OD SODWD HVWXYLHUD VH SRGUÂŻD KDFHU

ÂżY el tren, por ejemplo?

7DPELQ VHU¯D XQD EXHQD VROXFL¾Q 4XH HO WUHQ OOHJXH \ VHD HͤFLHQWH HQ WUPLQRV GH FRPRGLGDG \ KRUDULRV pero que las instalaciones de infraestructura y mantenimiento, como las playas de carga y los talleres, queden fuera de la ciudad. Entonces, esos espacios, que son de la Nación, podrían utilizarse para proyectos de urbanización. Acå hay muchos de esos terrenos que se podrían utilizar: cincuenta hectåreas en Barrio Talleres y veinticinco en Alta Córdoba, sin ir mås lejos.

Y eso sin contar otro tipo de espacios, como seis hectĂĄreas en San Vicente donde estaban las viejas cur-

ÂżUsted dirĂ­a que era una prioridad,

esa?

-Lo que yo digo es que la prioridad en Córdoba es resolver de la mejor manera posible el tema del transporte. Así como en lo que hace a infraestructura el PD\RU GͤFLW HV OD IDOWD FORDFDV GHVGH HO SXQWR GH vista urbanístico HO SUREOHPD P£V DFXFLDQWH HV HO GHO WUDQVSRUWH 6L HVWR QR UHVXHOYH ELHQ \ GH XQD YH] YDPRV D WHQHU XQD FLXGDG LQKXPDQD GRQGH DO SHDW¾Q QR VH OR FRQVLGHUH QR H[LVWD̿

(VWDFLRQHV ,QWHUPRGDOHV GH 7UDQVSRUWȞ,̧

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Cambiando de tema, ¿quÊ hay que hacer con el centro histórico? $K¯ WHQHPRV RWUR SUREOHPD TXH HQ GHͤQLWLYD GHSHQde lo mismo: KD\ TXH ORJUDU TXH TXHGH PHQRV LQWHUIHULGR SRU HO WU£QVLWR

ÂżTransformarlo en ĂĄrea peatonal, por ejemplo?

-Por lo menos, no interferirlo tantoâ&#x20AC;Ś AdemĂĄs de revalorizarlo, claro, y volver a incorporarlo a la vida de la ciudad. De noche, el centro histĂłrico se vacĂ­a. No hay comercios, la gente le rehĂşye porque le teme a la inseguridadâ&#x20AC;Ś Pero si bien hay que ir por partes, tampoco esto se puede desvincular de todo el resto. El trĂĄnsito, el transporte, los espacios pĂşblicos, la revalorizaciĂłn GHO FHQWUR KLVWÂľULFR VRQ SDUWHV GH XQD SODQLͤFDFLÂľQ urbana, que a su vez hay que verla como una tarea que excede los lĂ­mites administrativos de la ciudad.

̧,̌Estaciones Intermodales de Transporte

â&#x20AC;&#x153;

para una planificaciĂłn urbana sustentable, el transporte pĂşblico eficiente es la Ăşnica soluciĂłn posible.

â&#x20AC;?

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empecemos a hablar delâ&#x20AC;&#x153;conurbano cordobĂ&#x2030;sâ&#x20AC;? entrevista a guillermo irĂłs

ÂżCuĂĄles son los temas que el ĂĄrea metropolitana El servicio de transporte es uno de los que requiedel Gran CĂłrdoba debe encarar sĂ­ o sĂ­ en los prĂłximos re una planificaciĂłn metropolitana. cinco aĂąos?

(V HO SULQFLSDO 1R VH SXHGH VHJXLU SHQVDQGR VÂľOR HQ HO FROHFWLYR KD\ VLVWHPDV VXSHULRUHV TXH GHEHQ VHU HVWXGLDGRV PHWUR WUDQYÂŻD IHUURXUEDQR WRGR HV SRVLEOH. Yo creo que estamos en condiciones de comenzar a proyectar un premetro, que se puede combinar con el subte si es que alguna vez se hace y con el tranvĂ­a elĂŠctrico, que parece mĂĄs factible.

Lo primero es el reconocimiento de una identidad metropolitana. (QWHQGHU TXH KD\ SUREOHPDV TXH GHEHQ DERUGDUVH D HVFDOD UHJLRQDO SRUTXH QR HVWÂŁQ DFRWDGRV D ORV OÂŻPLWHV DGPLQLVWUDWLYRV GH FDGD PXQLFLSLR A nivel urbanĂ­stico nada puede excluirse de esta situaciĂłn de conurbaciĂłn, porque a escala local todas las soluciones resultan antieconĂłmicas. No HV OÂľJLFR TXH &ÂľUGRED \ ODV PÂŁV GH ORFDOLGDGHV TXH HVWÂŁQ HQ XQ UDGLR GH NLOÂľPHWURV SLHQVHQ SRU VHSD- ÂżHabla de un ferrourbano en las vĂ­as existentes? rado en la basura, la conectividad vial o el transporte.

La ciudad aislada, rodeada de campo, no existe mås. Hablamos de las tierras ferroviarias libres mås que de las vías, que son obsoletas. Esos espacios ya acompaùan el trazado de la ciudad y deben ser aprovechados. ¿QuÊ consecuencias trajo el crecimiento sin pla- Hay otras alternativas, como pensar el río como ramal nificación? del transporte. +D\ SUREOHPDV JUDYHV GH LQIUDHVWUXFWXUD \ GH SUHVWDFL¾Q GH VHUYLFLRV SURSLRV GH XQ FUHFLPLHQWR GHVRUGHQDGR \ GH ORFDOLGDGHV GRUPLWRULRV. El Estado no brindó orientación alguna. Se actuó especulativamente y hasta ahora se sigue avanzando en urbanizaciones que no tienen factibilidad de agua a OD YHUD GH OD UXWD $QWHV GH GHͤQLU ODV REUDV OR SULPHUR HV SHQVDU HQ RWUR PRGHOR TXH QR VHD HO GHO GHVSDUUDPR WHUULWRULDO /R SULRULWDULR HV FRPSOHWDU ORV SUHGLRV YDFDQWHV VXPDU GHQVLGDG HQ ODV ]RQDV XUEDQL]DGDV

ÂżQuĂŠ opina del proyecto de subterrĂĄneo que impulsa la NaciĂłn?

Nadie puede decir que un subterråneo no sea bueno, porque se trata del mås extraordinario sistema transporte. Lo que dudo es si realmente se va a hacer. Si VH GLVSRQH GHO ͤQDQFLDPLHQWR HV REYLR TXH OD SRVLELlidad tecnológica estå disponible. /R TXH GHEHU¯DPRV GLVFXWLU HV VL D HVD PDVD GH GLQHUR FRQYLHQH GHVWLQDUOD D NLO¾PHWURV GH VXEWH R VL KD\ (VWDFLRQHV ,QWHUPRGDOHV GH 7UDQVSRUWȞ,̧

07 MARCO DE REFERENCIA

RWUDV SULRULGDGHV

8. ÂżDensificar es sĂłlo sumar altura? ÂżEn quĂŠ zonas es

Cuando habla de articular polĂ­ticas para el Gran

posible esto?

CĂłrdoba, Âżen quĂŠ instancia polĂ­tico-administrativa se No se trata de sumar altura a tontas y a locas. Lo principal es ocupar ĂĄreas vacantes de la ciudad, zonas dedefinirĂ­a? primidas que requieren normas especiales.

No hay que pensar en nada que no estĂŠ en la ConstituciĂłn: tenemos municipalidades y provincias. Hay Usted fue el autor de buena parte de las normas que llegar a acuerdos. Los cambios que surjan de conurbanĂ­sticas que rigen en la actualidad. ÂżPor quĂŠ CĂłrsensos regionales pueden ser establecidos por leyes, a las que adhieran luego los municipios. No hace falta doba le tiene tanto miedo a la altura? generar mĂĄs burocracia.

No creo que sea así. Estamos hablando de normas que WLHQHQ D³RV \ TXH VLQ GXGDV GHELHURQ VHU PRGLͤYo no creo que se le tema a la altura, mås bien El ritmo de ocupación de tierras es febril. De cadas. lo contrario. Lo de General Paz y Alta Córdoba lo decontinuar, en poco tiempo no habrå suelo productivo muestra. Es obvio que en esos casos la altura fue exalrededor de Córdoba. ¿QuiÊn definirå quÊ se puede cesiva: esos barrios viejos y característicos debieron hacer a nivel de uso del suelo? protegerse. Faltaron estrategias para ofrecerles a los desarrollistas espacios con altura libre sin la necesiEl ordenamiento territorial que procuramos depende dad de demoler el patrimonio. de rutas y de nuevas reglas de uso del suelo regionales. Hay que decidir cuåles son las åreas urbanizables, cuåles son las aptas para la producción agropecuaria ¿Siente que Córdoba quedó estancada frente a y cuåles deben preservarse como årea natural. Prime- Rosario, por ejemplo? ro hace falta el consenso y despuÊs una ley provincial que ponga límite a la urbanización. Los municipios Hay evidencia objetiva. Hubo gobiernos que no cumquieren expandirse a toda costa, pero esto no puede plieron su cometido. El estado de la ciudad no es bueseguir sin rumbo. Hay zonas donde no es posible brin- no, el deterioro se observa a todo nivel, y hay muchos aspectos en los que se registran retrocesos. Hasta dar servicios.

KDFH D³RV &¾UGRED HUD REVHUYDGD KR\ PLUDPRV a Rosario. ̧,̌Estaciones Intermodales de Transporte

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El trånsito en Córdoba es una carrera contra ¿En cinco aùos habrå un segundo anillo de Cirel tiempo. ¿Esta situación se puede revertir o debemos cunvalación? resignarnos a que cada vez lleve mås tiempo hacer el No sÊ si estarå construido. Pero estarå proyectado y mismo recorrido? &ODUR TXH KD\ VROXFLRQHV 3HUR WRGDV ODV FLXGDGHV TXH VROXFLRQDURQ VXV SUREOHPDV GH WU£QVLWR DQWHV JDUDQWL]DURQ WUDQVSRUWH PDVLYR GH FDOLGDG \ RUGHQDURQ HO GHVDUUROOR /D UHFHWD HV OD GH OD FLXGDG FRPSDFWD \ SROLIXQFLRQDO TXH RIUHFH DOWHUQDWLYDV FHUFDQDV SDUD WRGDV ODV DFWLYLGDGHV \ HYLWD TXH OD JHQWH GHED LU DO FHQWUR SDUD WRGR 3RU HVR HV YLWDO TXH HO *UDQ &¾UGRED DEDQGRQH HO SHUͤO GH OD FLXGDG GRUPLWRULR \ TXH ODV ORFDOLGDGHV VXEXUEDQDV VH WUDQVIRUPHQ HQ HVSDFLRV GH YLGD \ GH WUDEDMR (O YLDMH DO FHQWUR GHEH HYLWDUVH FRQ GHVDUUROOR ORFDO

Volviendo a los prĂłximos cinco aĂąos, cuĂĄles son los ejes sobre los que el ĂĄrea metropolitana de CĂłrdoba debe trabajar con mĂĄs urgencia.

Lo primero es tener planes en serio, consensuados y con instrumentos legales que los sustenten. DespuĂŠs de eso viene el resto: infraestructura vial y normas de uso del suelo. Es obvio que lo primero serĂĄ garantizar los servicios bĂĄsicos: agua, tratamiento de efluentes y de residuos sĂłlidos y transporte.

se habrĂĄn realizado las reservas de tierra para poder ejecutarlo. Suena absurdo ponerle plazo a un segundo anillo, cuando todos nos quejamos por las dĂŠcadas que llevamos sin la primera circunvalaciĂłn terminada.

Lo cierto es que hoy no existirĂ­a ni un tramo de esa ruta si no se la hubiera proyectado hace dĂŠcadas.

â&#x20AC;&#x153;

todas las ciudades que solucionaron sus problemas de trĂĄnsito, antes garantizaron transporte masivo de calidad y ordenaron el desarrollo

â&#x20AC;?

(VWDFLRQHV ,QWHUPRGDOHV GH 7UDQVSRUWȞ,̧

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APOYAN LA CONSTUCCIĂ&#x201C;N DEL SUBTE, CON CONDICIONAMIENTOS AUDIENCIA PĂ&#x161;BLICA &RQ PÂŁV GH H[SRVLWRUHV \ D UHFLQWR OOHQR VH UHDOL]Âľ la audiencia pĂşblica sobre el Convenio con el Estado Nacional para la ejecuciĂłn del Sistema de Transporte SubterrĂĄneo de Pasajeros. Si bien la mayorĂ­a de las intervenciones manifestaron, en mayor o menor medida, su adhesiĂłn a la construcciĂłn de un sistema de subterrĂĄneos para la ciudad, algunas de ellas antepusieron ciertas condiciones imprescindibles para la elaboraciĂłn de un proyecto que contemple las necesidades reales en materia de transporte de los cordobeses.

En esta línea expuso el ingeniero Juan Carlos Dellavedova, miembro del Grupo de Trabajo de Transporte de Nuestra Córdoba quien expresó que HO VXEWHUU£QHR GHEH VHU SDUWH GH XQ VLVWHPD GH WUDQVSRUWH GH OD FLXGDG TXH VH FRPSOHPHQWH H LQWHJUH FRQ HO VHUYLFLR GH ¾PQLEXV ODV O¯QHDV IHUURYLDULDV GH VXSHUͤFLH ORV YLDMHV SHDWRQDOHV \ RWURV PHGLRV TXH VHDQ SDUWH GH OD PRYLOLGDG XUEDQD 8Q VLVWHPD GH WUDQVSRUWH GHVWDF¾ FX\D FDUDFWHU¯VWLFD SULQFLSDO GHEHU£ VHU ̸OD FRRUGLQDFL¾Q \ FRPSOHPHQWDFL¾Q HQWUH ORV PHGLRV SDUD ORJUDU XQ VHUYLFLR P£V HͤFLHQWH P£V FRQIRUWDEOH FRQ PHQRU FRQWDPLQDFL¾Q \ GH P¯QLPR FRVWR SDUD ORV KDELWDQWHV GH OD &LXGDG̚

lo tanto debe ser recobrada y destinada a otras inversiones.

Por su parte, el ingeniero Jorge Galarraga, investigador del Instituto Superior de IngenierĂ­a del Transporte de la UNC y miembro del Grupo de Transporte de la Red Ciudadana Nuestra CĂłrdoba, quien formĂł parte del equipo tĂŠcnico de la UNC conformado para analizar el tema, puso de relieve que el subterrĂĄneo representa una alternativa importante para la soluciĂłn al problema del transporte de la ciudad. Sin embargo, explicĂł que SDUD WUD]DU ODV OÂŻQHDV \ HVWDFLRQHV GH DFXHUGR D ODV QHFHVLGDGHV GH PRYLOLGDG GH ORV YHFLQRV HV QHFHVDULR UHDOL]DU XQ HVWXGLR SUHYLR GH GHPDQGD GH YLDMHV DFWXDO \ IXWXUD â&#x20AC;&#x153;El momento de hacerlo es antes de empezar a construir, mĂĄs adelante ya no se puede volver atrĂĄs, por eso la preocupaciĂłn por los estudios de demanda en diferentes escenariosâ&#x20AC;?, remarcĂł Galarraga.

En suma, una gran parte de los oradores apoyaron la construcción de un subterråneo destacando aspectos positivos de este medio de transporte: la cantidad de pasajeros que puede transportar y su velocidad, la interconexión con otras modalidades de transporte, la disminución de la contaminación en relación a otros Dellavedova destacó tambiÊn la importancia de la re- PHGLRV \ OD UHGXFFL¾Q GHO WU£ͤFR GH VXSHUͤFLH cuperación de plusvalía de los terrenos en las zonas aledaùas. Aquellos incrementos en el valor del suelo En los pasillos del Concejo Deliberante, algunos experderivados de la obra del subterråneo, son una inver- tos consultados que no alcanzaron a llegar a tiempo sión del Estado y producto del esfuerzo de todos, por para inscribirse como oradores, hacían un llamado de ̧,̌Estaciones Intermodales de Transporte

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atención sobre el modelo de gestión propuesto desde Nación. “Es un modelo Top-Down, Nación-Municipio, con fuerte injerencia de capital privado”, expresó el investigador y docente de UNC y UCC y miembro del Grupo de Desarrollo Urbano de Nuestra Córdoba, Joaquín Peralta, a la vez que destacó la baja posibilidad de incidencia de los cuerpos orgánicos municipales en el proyecto.

Foto: Gonzalo Viramonte

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bibliografĂ­a

BIBLIOGRAFÍA 08

Foto: Guadalupe Fassi

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08 BIBLIOGRAFÍA

̧,̦Estaciones Intermodales de Transporte

BIBLIOGRAFร A 08

>Municipalidad de Cรณrdoba secretaria de transporte y trรกnsito comisiรณn de elaboraciรณn del plan integral y HVWUDWยซJLFR GH PRYLOLGDG GH &ยตUGRED r LQIRUPH FRPLVLยตQ GH HODERUDFLยตQ GHO SODQ LQWHJUDO GH PRYLOLGDG GH OD ciudad de Cรณrdoba. >BASES PARA EL PLAN DIRECTOR DE LA CIUDAD DE Cร RDOBA: Lineamientos y Estrategia general para el UHRUGHQDPLHQWR GHO WHUULWRULR 'LFLHPEUH >Sistema de Transporte, Metrรณpolis y Territorio: El caso del ร rea Metropolitana Cรณrdoba โ R. Argentina Pablo /XLV %UDFDPRQWH 0DUFHOR 0DOGRQDGR 1DWDOLD %HQLWR -XDQ 3DEOR %UDFDPRQWH \ 3DWULFLD 0DOGRQDGR los diez mandamientos de la movilidad. !&ยตUGRED XQD FLXGDG HQ FLIUDV *XยฏD (VWDGยฏVWLFD GH OD &LXGDG GH &ยตUGRED >Consejo federal de inversiones, Provincia de Cรณrdoba. Plan Director de Trasporte de la Provincia de Cรณrdoba.

-XQLR >Tesina alacero Estaciรณn Belgrano - Autores: BALSA-BENGUALID-COFFIO-FERREYRA ! ZZ FLXGDGQXHVWUD RUJ LQGH[ SKS"ISBFRQW ! ZZZ HFRORJLVWDVHQDFFLRQ RUJ DUWLFOH KWPO !ZZZ WLIRVRDUFKLWHFWXUH ZRUGSUHVV FRP DUTXLWHFWXUD KLEULGD R OR TXH DOYDUR GRPLQJXHV GHอคne-como-paisajes-transgenicos/ !ZZZ KDELWDWJHFROOHFWLX ZRUGSUHVV FRP HGLอคFLRV KLEULGRV QXHYDV IRUPDV GH KDELWDU HQ HO VLglo-xxi/ >www.minam.gob.pe/ordenamientoterritorial/fortalecimiento-del-ordenamiento-territorial-en-la-amazonia-peruana/publicaciones/ !ZZZ FHF XFKLOH FO aWUDQYLYR WUDQYLD WY FRQRFLHQGR KWPO >www.iispi.com.ar/descargas/produccion/PDT-Resumen-Ejecutivo.pdf >www.agendadelgobernador.com/content/adg/images/candidatos/acastello_eje4_area_metropolitana.pdf >www.caminosdelassierras.com.ar/red-de-accesos-cordoba/ !ZZZ DUFKLYR ODYR] FRP DU VHFFLRQHV JUDQFRUGRED QRWD DVS"QRWDBLG >www.iispi.com.ar/descargas/produccion/PDT-Resumen-Ejecutivo.pdf !ZZZ XQFLHQFLD XQF HGX DU MXQLR SURSRQHQ DPSOLDU NLORPHWURV OD UHG GH FLFORYLDV HQ FRUGRED !ZZZ DUFKLYR ODYR] FRP DU VHFFLRQHV JUDQFRUGRED QRWD DVS"QRWDBLG !ZZZ IDGX XQO HGX DU DUTXLVXUUHYLVWD DUWLFXOR SKS"Q,GB$UWLFXOR !ZZZ HV ZLNLSHGLD RUJ ZLNL 7UDQVSRUWHBHQBODB&LXGDGBGHB& & % UGREDB $UJHQWLQD

!ZZZ XSFRPPRQV XSF HGX ELWVWUHDP KDQGOH &2/$877,B9LYLDQD SGI"VHTXHQFH !ZZZ FRUGRED JRY DU SRUWDO LQGH[ SKS VHFUHWDULD SULYDGD LQVWLWXWR GH SODQLอคFDFLRQ PXQLFLSDO !ZZZ GLDULRDOอคO FRP DU HQWUHYLVWD JXLOOHUPR LURV KD\ TXH EHQHอคFLDU HO WUDQVSRUWH SXEOLFR VRbre-el-auto/ !ZZZ QXHVWUDFRUGRED RUJ DU QRGH !ZZZ LQIRQHJRFLRV WY QRWD DVS"QSUW QUF (VWDFLRQHV ,QWHUPRGDOHV GH 7UDQVSRUWHฬฆ,ฬง

universidad nacional de cÓrdoba facultad de arquitectura, urbanismo y diseño industrial

arquitectura 6d titular.

Arq. carlo barbaresi adjuntos. arq. ana etkin arq. adolfo mondejar jtp. jorge taberna año 2015

̧,̦Estaciones Intermodales de Transporte

bartolovich CORDI, rocío

belaus, eugenia victoria

crosetto BRIZZIO, rocío

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