Importancia del balizamiento a nivel

Importancia del balizamiento a nivel mundial

Por: Agustín Gonzalez

¿Alguna vez les ha pasado que mirando por debajo de los puentes que cruzan el canal de Panamá o caminando por la calzada de Amador divisan algunos objetos flotantes de colores y que

en

las noches proyectan luces a su alrededor y se quedaron pensando "y esto... qué será?" Seguramente a cualquiera de nosotros nos ha pasado esto alguna vez, por eso hoy queremos compartir con ustedes toda la información que nos ayude a entender un poco mejor el sistema de balizamiento IALA.

Antecedentes

Hasta el año de 1976 existían más de treinta sistemas de balizamiento

marítimo a nivel mundial, hecho este que provocaba una gran confusión a los navegantes en la etapa más crítica de la navegación como era la recalada a los puertos de destino, provocando así colisiones, y encallamientos poniendo en peligro el medio ambiente marino con derrames de petróleo o combustibles y carga peligrosa y también la vida

humana en el mar. Muchos países se mostraban partidarios a emplear la luz roja para señalar el costado de babor (izquierdo) de los

canales de navegación, mientras que otros fueron partidarios de señalar con la luz roja el costado de estribor (derecho)de los canales de navegación.

El diccionario de la Asociación

Internacional de Señalización Marítima (AISM/IALA) define como ayuda a la navegación cualquier dispositivo visual, acústico o radioeléctrico destinado a garantizar la seguridad de la navegación y a facilitar sus movimientos.

El balizamiento consta de aparatos flotantes o fijos llamados balizas y que sirven para la ayuda a la navegación, haciendo ésta menos peligroso. Pueden indicar los márgenes de los canales navegables, los peligros naturales, peligro provocados por el hombre (naufragios) y todo aquello de interés para la navegación segura.

Principios generales del sistema

En el sistema de balizamiento marítimo

establece cinco tipos de marcas que

pueden utilizarse de forma combinada. Las características de estas facilitan su

reconocimiento. Las marcas laterales son diferentes según se trate de las regiones “A” y “B”, mientras que los otros tipos de marca son exactamente las mismas en

ambas regiones.

Con el fin de estandarizar las características del boyado que delimita canales navegables y sus aguas adyacentes, se unificaron criterios

internacionalmente; se creó una norma para el sistema de boyado marítimo “IALA”; instaurada para delimitar canales navegables, señalizar obstáculos a la navegación y servir de ayuda al navegante.

Dentro de la norma existen dos sistemas, el sistema A aplicado en Europa, África, Oceanía y Asia excluidos Japón, Corea y Filipinas. El sistema B aplicado en América del sur, central y norte además de los tres países asiáticos antes mencionados, como se indica en el siguiente mapa.

Sistema IALA A, Sistema IALA B

Ambos sistemas de boyado, A y B, son análogos. Difieren únicamente en cuanto a la ubicación de las marcas y boyas laterales mientras el resto de las señales es

común a los dos. La norma comprende cinco tipos de señales diferentes que pueden emplearse en forma combinada: Señales laterales, Señales de peligro aislado, Señales de aguas seguras, Señales especiales, Señales cardinales.

En el sistema B que aplica aquí en aguas panameñas, un buque que entra desde el mar hacia puerto haciendo uso de un canal boyado debe dejar las boyas y marcas verdes por babor (por su izquierda). Mientras que el sistema A es a la inversa.

canales navegables, se sitúan según un sentido convencional del balizamiento: es decir en el sentido de la entrada de

un barco que viene de la mar, en un

río, puerto, bahía, ensenada, cuando lo sean sus destellos serán de igual color al de la marca (verde ó rojo). Las marcas son numeradas en forma ascendente a medida que se avanza hacia aguas interiores. Las formas de las marcas laterales pueden ser a babor; cilíndricas (tambor), castillete o espeque, y estribor; cónicas, castillete o espeque. también en la normatividad de la IALA que al llegar a las boyas de bifurcación debe dejarse por la banda de babor o estribor, según la identificación visual de la baliza. Estas boyas señalan que el canal principal continúa cayendo a estribor o babor, según sea el caso. En la región A se intercambian los colores de

Sistema de señales laterales Región B

Las marcas laterales

Se utiliza en el balizamiento de

etc. puede o no ser luminosas, pero

Dentro

de las boyas laterales existen identificación. Señales de Peligro Aislado: Cuando existe un peligro de pequeñas

dimensiones, rodeado por todas partes de agua navegable se baliza con una marca de peligro

aislado. Son las marcas, boyas o balizas que se colocan sobre un obstáculo a la navegación que tiene aguas navegables en todo su entorno. Es una boya (zona) que debe evitarse, pero puede ser franqueada por cualquier banda. Sus colores son negro y rojo.

Señales de Aguas Seguras: Indican que se puede navegar por todo su alrededor; suelen marcar los ejes de los canales y el centro del canal. También se utilizan para marcar puntos de recaladas, cuando estos no estén marcados por un marca cardinal o

lateral. También conocidas como boyas de medio canal, se las emplea para demarcar aguas profundas en una vasta zona en su proximidad. Estas boyas dejadas o franqueadas a distancia prudencial le garantizan al navegante encontrarse seguro.

Señales Cardinales:

Señales cardinales indican dirección a tomar evitando un peligro a la navegación

Las marcas cardinales nos indican que las aguas más profundas en esa zona se encuentran en el cuadrante correspondiente al nombre de la marca. Indican por el lado que debemos pasar. Por ejemplo, una marca cardinal sur nos dice que debemos navegar al sur de dicha baliza. Estas marcas están

compuestas por un grupo de cuatro diferentes tipos de boyas, la cual indica un punto cardinal de la rosa de los vientos. Se colocan al norte, este, sur u oeste de un peligro para alertar sobre la presencia de una amenaza a la navegación. Son señales para indicar la mayor profundidad en el área, o el lado más seguro para evitar un peligro, o para llamar la atención sobre una configuración especial de un canal navegable. Las marcas especiales no se utilizan para ayuda a la navegación, tienen como función indicar una zona o configuración especial:

1. Estaciones del “Sistema de

Adquisición de Datos

Oceanográficos”.

2. Separación del tráfico donde la utilización del balizamiento convencional en el canal podría prestarse a confusión.

DISPOSITIVOS DE SEPARACION DE TRAFICO, protegiendo a las ballenas jorobadas de Panamá de las colisiones de barcos

Otro sistema o dispositivo que ayuda mucho a controlar el tráfico maritimo y así poder evitar colisiones o desastres que conlleve impactos negativos al medio ambiente son los llamados dispositivos de separación de tráfico DST, Los dispositivos de separación del tráfico (DST) son vías

de circulación, similar a lo que sería una carretera en tierra, pero que están establecidas en las zonas donde el tráfico

marítimo es muy denso. Para ello, se dibujan en las cartas náuticas unos trazos delimitando dichos dispositivos para que los navegantes puedan saber si están dentro o fuera de los mismos.

¿Para qué sirven? El objeto principal de los DST es evitar los abordajes entre los barcos en zonas donde se concentra mucho tráfico marítimo mercante, bien porque dichas zonas sean estrechas o bien porque sean un punto de recalada obligado para poder dirigirse a los puertos más importantes. Lo que motivó el establecimiento de los DST fueron los frecuentes abordajes que se producían en el estrecho de Dover durante la primera mitad de este siglo. Debido a ello, Francia, Alemania y el Reino Unido comenzaron a estudiar la implantación de medidas que pudieran evitar los abordajes y se enviaron propuestas a la Organización Marítima Internacional (OMI) que finalmente fue la que dictó las recomendaciones que debían regir en los DST en todo el mundo. En 1972 se introdujo un artículo en el Reglamento internacional para prevenir los abordajes en la mar donde se detalla cómo se ha de

navegar en los DST. En España existen varios DST, y quizás los más conocidos sean el de Finisterre y sobre todo Tarifa, por el número de barcos que transitan a diario por el Estrecho de Gibraltar. Además, están también el de Cabo de Gata, Canarias Oriental y Canarias Occidental. Estos dispositivos están controlados por Salvamento Marítimo.

Los DST se componen de dos vías de circulación, cada una marcada con un sentido mediante unas flechas, una zona de separación, que está metida entre ambas vías de circulación, y una zona de navegación costera, externa al DST pero por la que deberán navegar los barcos indicados más adelante.

Sin embargo, en Panama por tener aguas que albergan una amplia variedad de ballenas, y ser su lugar favorito en particular para cientos de ballenas jorobadas migratorias del hemisferio sur, que se detienen allí para aparearse y alimentarse, lastimosamente se mezclan con las rutas de navegación en el lado Pacífico del canal en donde se encuentran once ecosistemas sensibles, incluida la Zona Especial de Manejo Costero-Marino del Archipiélago de Las Perlas, Isla Iguana y el sitio del Patrimonio Mundial del Parque Nacional Coiba.

Por esa razón actualmente en Panama

contamos con DST según la circular de la OMI- SN.1/Circ.326 23 Mayo 2014 ubicados en la entrada del Puerto de

Cristóbal en el Atlántico-Colón para el control del tráfico maritimo y la segunda en el Golfo de Panamá con un objetivo muy particular e importante que es la de proteger las especies de cetáceos que emigran y viajan cerca de nuestras costas en donde el trafico maritimo es muy denso por motivos del tránsito por Canal de Panamá y el sistema logístico portuario en donde la carga y los

tránsitos ha incrementado

exponencialmente gracias a la expansión del Canal trayendo buques con más calado, tonelaje y dimensiones tipo NEOPANAMAX.

Este incremento de tráfico maritimo en

nuestras costas ha aumentado el riesgo y peligro a estas especies de cetáceos y se ha comprobado que buques han afectado e incluso colisionado con estas ballenas causándole la muerte o heridas

mortales por la gran velocidad en que las embarcaciones navegan en nuestras costas.

Por eso la Autoridad Maritima de

Panama en su facultad como ente

regulador de los intereses maritimos ha divulgado circulares y regulaciones para que las embarcaciones sigan las medidas de reducción de velocidad a 10 nudos de sus embarcaciones y que naveguen dentro de esos DST a la hora de entrar

aguas del canal, este DST especial se establece en temporadas establecidas desde el 1 de agosto hasta el 30 noviembre de cada año según la circular DGPIMAlDCYCP/014-2015. Según estudios estas medidas disminuirán el riesgo de colisión entre buques y cetáceos

ya

que tanto el buque y los cetáceos podrán tener mas oportunidad de poder detectarse y evitar la colisión entre ellos ya que la velocidad controlada de 10 nudos según las estadísticas da ese amplio margen de disminuir el riesgo en un 93 por ciento según los investigadores del Smithsonian y la ACP.