De Brusselse kleine ring, conflictgebied tussen stad en auto

Rien van de Wall

De Brusselse kleine ring, conflictgebied tussen stad en auto Zoektocht naar de toekomst van een stedelijke verkeerscollector

Masterproef voorgedragen tot het behalen van de graad van Master in de Stedenbouw en Ruimtelijke Planning Promotor: Nadia Casabella Academiejaar 2013-2014

Samenvatting De Brusselse kleine ring, conflictgebied tussen stad en auto. Zoektocht naar de toekomst van een stedelijke verkeerscollector De kleine ring is een van de drukste verkeersaders van Brussel. Dagelijks leiden files van ver over de gewestgrenzen naar de belangrijkste tewerkstellingspool van het land. De ruimte staat prioritair ten dienste van het gemotoriseerd verkeer: tunnels, op- en afritten, laterale wegen en parkeerplaatsen bepalen er het uitzicht. Het is een slecht leesbare, rommelig ingerichte en weinig aantrekkelijke zone.

Transit en passage zijn de ordewoorden, verbleven wordt er nauwelijks. In deze masterproef onderzoeken we hoe het gebied van een exclusieve verkeersruimte getransformeerd kan worden tot een echte publieke ruimte, die tevens een meerwaarde levert aan bewoners en gebruikers van de stad en van de aangrenzende buurten.

Sinds een tweetal decennia wagen ruimtelijk planners en stedenbouwkundigen zich opnieuw aan het ontwerp van grootschalige verkeersinfrastructuur en de integratie ervan in een stedelijke en/of landschappelijke context. De hedendaagse literatuur en ontwerppraktijk reiken grosso modo twee strategieën aan. De eerste aanpak bestaat erin de infrastructuur (en de hinder die ermee gepaard gaat) te ‘verbergen’, d.i. ondergronds brengen en overkappen. De tweede strategie houdt een reductie van de wegcapaciteit en een herverdeling van de beschikbare ruimte in. Welke strategie zich het best leent voor een binnenstedelijke verkeerscollector als de kleine ring, gaan we na aan de hand van een integrale reflectie op de betekenis van de ringfiguur in de ruimtelijke structuur van de stad.

In een eerste deel plaatsen we het ontstaan en de opeenvolgende transformaties van de ‘ringruimte’ in hun historische context. Van een structuur met een verdedigingsfunctie ontwikkelt hij zich tot een gordel van boulevards en een stedelijke autosnelweg. Uit de historische verkenning blijkt dat de ringlanen in boven- en benedenstad tot op vandaag een verschillende betekenis hebben, resp. prestige-as en industrieweg. Zij zijn nooit als een eenheid uitgebouwd; de ruimtelijke dualiteit die Brussel kenmerkt, heeft zich vertaald in de inrichting van de kleine ring.

samenvatting

Het tweede deel werpt een blik op het plannings­ instrumentarium en op de in het onderzoeksgebied op til staande projecten. Er wordt vastgesteld dat er een gebrek aan totaalvisie op de kleine ring is. Een aantal projecten omvat fragmenten van de ringla­nen, maar de ingrepen komen niet voort uit een beschouwing over de functie van de figuur in het stedelijk weefsel. Tevens komt duidelijk naar voor dat het Brussels ruimtelijk beleid ervoor kiest om de kleine ring als stedelijke ver­keerscollector in stand te houden. Bijgevolg impliceren plannen voor het verbeteren van de leefomgeving rond de as het ondergronds brengen van het gemotoriseerd verkeer.

In het derde deel maken we een analyse van de be­ staande toestand. Achtereenvolgens behandelen we de topografie en morfologie van de centrale wijken, de socio-economische en socioculturele geografie, de groenvoorzieningen en groenstructuren en ten­ slotte de organisatie van de mobiliteit. Algemeen kan gesteld worden dat de kleine ring weliswaar een bijzonder sterk mentaal concept vormt, te weten als begrenzing van het stadscentrum (de ‘Vijfhoek’), maar zich niet als dusdanig vertaalt in het functioneren van de stad. De morfologische analyse en de demografische en economische indicatoren duiden steeds weer op de historische dichotomie tussen boven- en benedenstad, terwijl buurten aan weerszijden van de ringlanen sterk op elkaar gelijken. Bepaalde delen van de kleine ring vertonen meer samenhang met externe ruimtelijke structuren dan met andere onderdelen van de vijfhoekige figuur. Ook op mobiliteitsvlak functioneert de ring niet als een eenheid, als een ‘ring’ - de zware infrastructuur bevindt zich op de noordelijke en oostelijke lanen, daar waar de tertiaire tewerkstelling zich concentreert.

gen vanuit het perspectief van de meerkernige stad.

Door de heraanleg van de ringlanen in te bedden in een integrale, multimodale benadering van de stedelijke mobiliteit, wordt het mogelijk de druk van het gemotoriseerd vervoer op de ruimte aanzienlijk te verminderen. De kleine ring is in het mobiliteitsplan niet langer een circulaire verkeerscollector, maar wordt een aaneenschakeling van wegen op verschillende hiërarchische niveaus. Het streefbeeld werkt dit concept uit in dwarsprofie­len en inrichtingsvoorschriften en doet voorstellen voor een kwalitatieve en gediversifieerde aanleg van de publieke ruimte.

Een beleid dat erop gericht is een modal shift tot stand te brengen en binnen dit kader de wegcapaciteit op de kleine ring terugschroeft, levert talrijke multiplicatoreffecten op voor de stedelijke samenleving, de economie en het milieu in een zone die ruim de perimeter van het onderzoeksgebied overschrijdt.

Vergeleken hiermee zou een overkapping van de infrastructuur, die allerminst ingrijpt in de stedelijke mobiliteit als systeem en slechts lokaal effecten naar leefbaarheid sorteert, een bijzonder schrale optie zijn. We zien de heraanleg van de ringlanen als het uithangbord van een bredere transformatie van de mobiliteit in de Brusselse metropoolregio. Zo ligt het in deze masterproef uitgewerkte voorstel in de lijn van wat stedenbouwkundige Benoît Moritz aanduidt als een van de grootste uitdagingen voor de openbare ruimten in Brussel.

Het vierde deel is opgevat als een streefbeeldstudie.

Vanuit een nieuwe visie op de stadsontwikkeling en een daarmee gepaard gaand mobiliteitsplan, werken we een streefbeeld uit voor de kleine ring. We verta­ len een onderdeel van dit streefbeeld tenslotte in een concreet voorstel van inrichting voor het zuidwestelijke vak van de ringlanen.

De ontwikkelingsvisie laat uitdrukkelijk het traditionele, concentrische concept van stadsontwikkeling (de Vijfhoek als stadscentrum) en het daarmee geassocieerde idee van de ‘ring’ varen. De lezing van de stadsontwikkeling aan de hand van een polycentrisch model laat toe de ringruimte in een nieuwe context te plaatsen, namelijk als hoofdstructuur van twee centrale wijken - de Kanaalzone en ten oosten daarvan het Hybrid Business District - binnen een ruimere metropoolregio. Het mobiliteitsplan reorganiseert de onderscheiden netwerken van verplaatsin3

Résumé La petite ceinture de Bruxelles, zone de conflit entre ville et voiture. Enquête pour l’avenir d’un collecteur de trafic urbain La petite ceinture est l’une des artères de circulation les plus empruntées de Bruxelles. Chaque jour les embouteillages, qui s’étendent bien au-delà des limites régionales, mènent au pôle d’emploi le plus important du pays. L’espace est prioritairement équipé en faveur des véhicules motorisés : en effet, des tunnels, des entrées et sorties, des voies latérales et des parking façonnent le paysage de la ceinture.

Il s’agit d’une zone aménagée de manière chaotique et peu attractive, et il est difficile de s’y repérer. Le transit et le passage y sont à l’ordre du jour. Dans ce mémoire, nous examinons de quelle manière la zone pourrait être transformée afin de passer d’un espace exclusivement dédié au trafic à un véritable espace public, qui fournit également une plus-value aux habitants et usagers de la ville et des quartiers voisins.

Depuis une vingtaine d’années, des planificateurs et des urbanistes s’engagent à nouveau dans la conception des infrastructures routières à grande échelle et l’intégration dans leur contexte urbain et/ ou paysager. En somme, les recherches théoriques et la pratique contemporaine apportent deux stratégies différentes. La première approche consiste à « cacher » l’infrastructure (ainsi que les nuisances qui en résultent) sous terre et à la recouvrir. La seconde suggère une réduction de la capacité routière ainsi qu’une redistribution de l’espace disponible. Il s’agit donc de voir laquelle de ces deux stratégies est la plus appropriée pour un collecteur de trafic urbain du type de la petite ceinture. Cette recherche s’effectue par le prisme d’une réflexion globale sur la signification de la forme de la ceinture dans la structure spatiale de la ville.

Dans le premier chapitre, notre étude s’attarde sur les origines et les transformations consécutives de l’espace de la ceinture et revient sur leur contexte historique. Elaborée à l’origine comme une structure médiévale de défense, la zone se développe au XIXe siècle en ceinture de boulevards, puis à partir des années 1950 en autoroute urbaine. La recherche historique indique que les boulevards de la ville haute ont eu, jusqu’à présent, une signification

résumé

très différente de celles de la ville basse : un axe de prestige d’une part, et un corridor industriel d’autre part. Elles n’ont pas été construites comme une unité ; la dualité qui caractérise Bruxelles s’est reflétée dans l’aménagement de la petite ceinture.

Le deuxième chapitre analyse les instruments de planification spatiale ainsi que les projets qui sont prévus ou qui sont en cours de réalisation dans la zone d’étude. Nous constatons au niveau politique, qu’une vision globale de la petite ceinture est absente. Certains projets intègrent des fragments des boulevards, mais les interventions ne résultent pas d’une considération de la fonction de la forme dans le tissu urbain. En outre, l’analyse démontre que la politique spatiale à Bruxelles choisit de maintenir le rôle du collecteur de trafic que joue la petite ceinture à l’heure actuelle. Par conséquent, les projets concernant l’amélioration de la qualité de vie autour de l’axe routier comportent une mise en place de tunnels destinés au trafic motorisé.

Dans le troisième chapitre, notre analyse s’intéresse à la situation « sur le terrain ». Elle traite successivement la topographie et la morphologie des quartiers du centre-ville, la géographie socioéconomique et socio-culturelle, l’offre des espaces verts et l’organisation de la mobilité. En général, la petite ceinture marque un concept mental très fort - celui de la limite du centre-ville (le Pentagone) qui, cependant, ne se traduit pas comme tel dans le fonctionnement de la ville. L’analyse morphologique mais aussi les indicateurs démographiques et économiques soulignent la dichotomie historique entre ville haute et ville basse, tandis que les quartiers de part et d’autre des boulevards se ressemblent dans une grande mesure. Certaines sections de la petite ceinture font preuve d’une plus grande cohérence avec des structures spatiales externes qu’avec d’autres parties de la figure pentagonale. Au niveau de la mobilité, la petite ceinture ne fonctionne pas comme une « ceinture » ou un ring - les infrastructures lourdes se situent aux boulevards septentrionales et orientales, là où l’emploi tertiaire est concentré.

Le quatrième chapitre est conçu comme une « streefbeeldstudie » (« étude de concept envisagé » - un instrument utilisé en Flandre pour le développement d’une vision globale sur la conception d’une infrastructure linéaire et qui réunit des objectifs de l’aménagement du territoire et de la mobilité). Fondé sur une nouvelle vision du développement urbain et sur un plan de mobilité accompagnant ladite vision, il s’agit d’élaborer un « concept envisagé » pour la petite

ceinture. Nous tendons à concrétiser une partie de ce concept au travers d’une proposition détaillée de l’aménagement du segment sud-ouest des boulevards.

Notre vision abandonne d’une manière explicite le modèle traditionnel concentrique du développement urbain (dans lequel le Pentagone est le centre-ville) et l’idée associée de la « ceinture ». Une lecture alternative du développement de la ville, à l’aide d’un modèle polycentrique, permet d’introduire l’espace de la petite ceinture dans un contexte inédit, c’est-à-dire de l’établir comme structure principale de deux quartiers centraux - la Zone du Canal et, à l’est de celle-ci, le Hybrid Business District - dans une région métropolitaine plus étendue. Le plan de mobilité réorganise les différents réseaux de transports selon les structures de la ville polynucléaire. En incrustant le réaménagement des boulevards de la petite ceinture dans une approche globale et multimodale de la mobilité urbaine, il devient possible de réduire considérablement la pression spatiale du trafic motorisé. Dans le plan de mobilité, la petite ceinture n’est plus un collecteur circulaire de trafic, mais devient un enchaînement de voiries à plusieurs niveaux hiérarchiques.

Le « concept envisagé » élabore cette idée au travers de coupes transversales, de prescriptions d’aménagement et formule des propositions pour un aménagement qualitatif et diversifié de l’espace public.

Une politique, visant à accomplir un « modal shift » et à réduire, dans ce cadre, la capacité routière de la petite ceinture, mène à de nombreux effets multiplicateurs pour la société urbaine, l’économie et l’environnement sur un territoire qui dépasse largement le périmètre de la zone d’étude. Comparé avec une telle approche, une couverture de l’infrastructure, qui n’intervient en aucune manière dans la mobilité urbaine en tant que système et qui n’a que des effets limitées sur la qualité de vie à l’échelle locale, serait une option très maigre. Nous envisageons le réaménagement des boulevards comme le projet phare d’une transformation plus large de la mobilité dans la région métropolitaine de Bruxelles. En ce sens, la proposition élaborée s’inscrit dans ce que l’urbaniste bruxellois Benoît Moritz appelle l’un des plus grands défis pour les espaces publics dans la capitale.

5

Summary The ‘kleine ring’ of Brussels, area of conflict between city and car. Search for the future of an urban collector road The ‘kleine ring’ (small ring road) is one of Brussels’ busiest traffic arteries. Every day traffic jams, stretching out far beyond the regional borders, lead to the most important centre of employment in Belgium.

The space mainly serves motorised traffic: tunnels, entrance and exit ramps, side roads and parking lots determine the view. It is a barely legible, chaotically set up and rather unappealing area. It’s a space of transit and passage; people rarely stay. In this master thesis, we investigate the ways in which the area can be transformed from an exclusively traffic-serving space, into a genuine public space, that holds an added value for the inhabitants and the users of the city and the adjacent neighbourhoods.

For a decade or two, town planners and urban designers have developed a greater interest in the design of large-scale traffic infrastructure and its integration in an urban and/or landscape context. Contemporary literature and design practice present with two broad strategies. A first approach consists in ‘hiding’ the infrastructure (and the nuisance that goes with it), i.e. putting it underground and covering it. The second strategy implies a reduction of road capacity and a redistribution of the available space. Which strategy is the most appropriate for an inner-city traffic collector, such as the kleine ring, will be examined through an integrated reflection upon the meaning of the ring figure in the spatial structure of the city.

In the first part of the thesis, we frame the origins and the subsequent transformations of the ‘ring space’ in their historic context. It develops from a medieval and early-modern defence structure into a belt of nineteenth century boulevards and later an urban motorway. Throughout history, each segment of the boulevards has played its own role in the city up until today: a road of prestige uphill, an industrial corridor in the lower-lying areas. They haven’t been built as a uniform structure; the spatial duality, which is so typical for Brussels, has been transposed to the setup of the kleine ring.

The second part investigates the town planning instruments and the projects that are being realised or foreseen in the research area. It shows that a vision

summary

on the integrity of the kleine ring is lacking. A number of projects contain fragments of the boulevards, but the interventions rarely result from an intellectual reflection upon the ring figure’s function in the urban fabric. Furthermore, the analysis clearly points out that Brussels town planning policy chooses to keep in place the kleine ring as an urban collector road.

Consequently, official plans to improve the quality of the local environment around the artery imply the building and covering of more underground infrastructure.

In the third part, we analyse the current situation ‘on the ground’. We look at the topography and morphology of the central areas, the socio-economic and socio-cultural geography, the supply of green space and the organisation of mobility. In general, the kleine ring is an extremely powerful mental concept, i.e. the limit of the city center (the ‘Pentagone’), but doesn’t show itself as such in the functioning of the city. The morphological analysis, as well as the demographic and economic indicators, confirms the historic dichotomy between the higher- and lower-lying half of the city, while everywhere along the kleine ring, neighbourhoods on both sides resemble each other to a large extent. Certain sections of the boulevards show more coherence with external spatial structures than with other parts of the pentagonal shape. On the mobility level, the ring road doesn’t operate as such - the heavy infrastructure is situated on the northern and eastern boulevards, where tertiary employment is concentrated.

an integrated, multimodal approach of urban mobility, it becomes possible to reduce the spatial impact of motorised traffic in the city to a large extent. In the mobility plan, the kleine ring is no longer a circular collector road. Instead it becomes a sequence of roads on different hierarchic levels. The target scenario elaborates this concept into cross sections and layout prescriptions, and furthermore it makes proposals for a qualitative and diversified design of public space in the zone.

A policy that aims to bring about a modal shift and, as a part of this, to reduce road capacity on the kleine ring, yields numerous multiplier effects for urban society, economy and environment in a territory that largely surpasses the perimeter of our research area.

In comparison to this, a rebuilding and covering of traffic infrastructure, which interferes in no way in urban mobility as a system and only brings effects on life quality on a very local scale, would be a very meagre option. We consider the design and reconstruction of the boulevards as a showpiece of a broader transformation of mobility in the Brussels metropolitan region. In that sense, the proposal of this master thesis is in line with what Brussels town planner Benoît Moritz points out as one of the biggest challenges for public space in the Belgian capital.

The fourth part is conceived as a ‘streefbeeldstudie’ (‘target scenario study’ - an instrument used in Flanders to develop a global vision upon the design of a linear infrastructure and which joins both town planning and mobility objectives). Starting from a new vision on urban development, supported by a mobility plan, we draw a target scenario for the kleine ring.

To finish, a part of this target scenario is put into a detailed proposal for the design of the south-western section of the boulevards.

The vision explicitly abandons the traditional, concentric concept of urban development (the Pentagone as city centre) and the ‘ring’ idea that is associated with it. The reading of the development of Brussels using a polycentric development model makes it possible to put the ring space in a new context, i.e. as the main structure of two central areas - the Canal Area and, east of it, the Hybrid Business District - in a greater metropolitan region. The mobility plan reorganises the different transportation networks following the structure of the polycentric city. By embedding the reconstruction of the boulevards in 7

Ik wens bij de voltooiing van deze masterproef een dankwoord te richten aan mijn promotor, Nadia Casabella. Onze gesprekken over het thema waren voor mij erg boeiend en inspirerend. Bij uitbreiding dank ik het hele docentenkorps. De discussies die volgden uit de presentaties van de voortgang van mijn masterproef hebben deze telkenmale een beslissende wending gegeven.

Ik wil Brecht Debusschere en zijn collega’s bij Brussel Mobiliteit danken voor het gesprek en de aangeleverde informatie m.b.t. de verkeersintensiteiten en -stromen.

Dank ook aan mijn ouders, voor de logistieke en materiĂŤle ondersteuning en het steeds beschikbare luisterend oor tijdens de laatste, hectische weken van afwerking van deze masterproef.

Tot slot bedank ik mijn vrienden voor de interesse die zij toonden in het onderwerp en de (soms lange) gesprekken die hieruit voortvloeiden. Bijzondere dank gaat uit naar RĹŤta, die me op weg hielp bij het produceren van de collages, en naar Annechien, Tom en Thomas.

Samenvatting - Résumé - Summary

3

Inleiding 11 1. Historische ontwikkeling 17

Inhoudstafel

Groei en verdediging van de pre-industriële stad De boulevards van de burgerlijke en industriële stad Uitbouw van Brussel tot moderne hoofdstad Van boulevards tot stedelijke autosnelweg Naoorlogse ontwikkeling van de Vijfhoek

19 21 25 28 35

2. Plannen en projecten 41 De ontwikkelingsplannen Het Gewestelijk Bestemmingsplan Programmatorische stedenbouw. Masterplannen en richtschema’s Selectie van geplande en in uitvoering zijnde projecten

43 47 49 53

3. Analyse van de bestaande toestand

57

Topografie en morfologie van de centrale wijken De socio-economische en socioculturele geografie Groenvoorzieningen en groenstructuren De organisatie van de mobiliteit

59 75 89 99

Kernpunten 117 4. Streefbeeld kleine ring 119 Ontwikkelingsvisie. Een metropool met een tweeledig centrum Mobiliteitsplan. De intermodale reflex Streefbeeld. De kleine ring: naar een schakering van infrastructuren en publieke ruimten Ontwerp. Een groen lint als hoofdstructuur van de Kanaalzone

120 129 139 146

Epiloog 161 Bibliografie

inhoudstafel

9

166

De Brusselse kleine ring met zijn verkeerstunnels is wellicht geen enkele Belg onbekend. Hij vormt een van de belangrijkste schakels in het wegennet van de hoofdstad. Elke ochtend, elke avond wordt hij vermeld in de verkeersinformatie. Dagelijks staan rijen wagens tot ver buiten de grenzen van het Brussels Gewest aan te schuiven. Zij doorkruisen al vóór ze de kleine ring bereiken, een dichtbebouwd stedelijk weefsel.

Inleiding

De kleine ring is een verkeersweg die samenvalt met wat gemeenzaam als de ‘Vijfhoek’ wordt omschreven. Hij begrenst de historische binnenstad en bevindt zich op een afstand van één tot anderhalve kilometer van de Grote Markt. De ruimte van de kleine ring is onbebouwd maar wordt sterk door verkeersinfrastructuur getekend. Ruim een halve eeuw geleden legde men in het tracé de eerste tunnels aan, die het het aanzicht van een autosnelweg door de stad hebben gegeven.

Sindsdien staat de ruimte prioritair ten dienste van het autoverkeer. De inrichting is rommelig, moeilijk leesbaar en oversteekbaar en in zijn geheel weinig uitnodigend. De ruimtelijke kwaliteit is nihil: de kleine ring is een langgerekte non-place. Het grootste deel van het tracé vormt bovendien de grens van de Stad Brussel met de naburige gemeenten SintJoost, Elsene, Sint-Gillis, Anderlecht en Molenbeek.

De kleine ring ligt met andere woorden in de periferie van elk van deze gemeenten en de bevoegdheid over wat zich in de ruimte afspeelt, bevindt zich zelden bij slechts één bestuur. Overigens is de kleine ring over zijn volledige lengte een gewestweg en bijgevolg de verantwoordelijkheid van de gewestelijke dienst Brussel Mobiliteit. De ingewikkelde politiekinstitutionele context maakt dat er op beleidsniveau maar weinig op de betekenis en de toekomst van deze stedelijke figuur wordt gereflecteerd. Bijgevolg blijft de ruimte van de kleine ring essentieel een plek van transit en passage. Abstractie gemaakt van zijn huidige functie, houdt de kleine ring nochtans het

Figuur I-1. Situering van de kleine ring in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.

Willebroek

Antwerpen

1 : 120 000

Gent Luik Leuven

Namen Bergen Charleroi

inleiding

Waterloo

11

1 : 25 000

Noordwijk

Schaarbeek

Molenbeek Sint-Joost

Grote Markt

Europese wijk

Anderlecht

Elsene Sint-Gillis

Figuur I-2. Orthofoto van de centrale zone van het Hoofdstedelijk Gewest.

12

kleine ring

belangrijke weg

spoorweg / station

potentieel in zich om als hoogwaardige openbare ruimte tegemoet te komen aan de noden van de bewoners en gebruikers van de stad en van de onmiddellijke omgeving.

op geen enkele wijze ‘uitgeroeid’ kunnen worden, hoogstens ingeperkt. De oorzaak van ongevallen en files ligt namelijk deels in het gedrag van de bestuurder. Wat zich in het verkeer afspeelt, is volgens deze ‘ethologische’ benadering het gevolg van een wederzijdse interactie tussen de weggebruikers, de voertuigen en de ruimte.5

Wetenschappelijk onderzoek en recente tendensen De relatie tussen mobiliteit en ruimtelijke ontwikkeling enerzijds en het ruimtelijk ontwerp van transportinfrastructuur anderzijds genieten sinds een tiental jaar hernieuwde aandacht van het wetenschappelijk onderzoek. Ruimtelijke planners en stedenbouwkundigen, verkeerskundigen en mobiliteitsexperts zijn het erover eens dat verkeersstromen in essentie door ruimtelijke ontwikkelingen gestuurd worden. De wereld van de stad en deze van het verkeer hebben het tot vandaag echter moeilijk om met elkaar in gesprek te treden. Zij hanteren elk een eigen taal, lezen eenzelfde situatie op uiteenlopende manieren en formuleren verschillende antwoorden.

Deze scheiding van werelden resulteert al te vaak in een versnipperde aanpak bij de herinrichting van een publieke ruimte en de kwaliteit van de ingreep is navenant.1 In de jaren 1950, toen de kleine ring tot stadssnelweg werd omgevormd, bepaalden de eisen van het verkeer de inrichting van de ruimte.2 De inzichten die voortkwamen uit de opkomende traffic engineering, vormden de enige leidraad. Deze inzichten waren gestoeld op een opvatting van het verkeer als een van nature conflictueuze toestand. Men geloofde dat de ‘spanningen’ tussen weggebruikers, snelheden en stromen weggenomen konden worden door verkeersreglementering en een gepaste verkeersinfrastructuur, bijvoorbeeld middenbermen en tunnels.

De ‘spanningen’ hinderden immers de doorstroming van het (auto)verkeer en de genoemde maatregelen brachten orde op de weg.

Socioloog Pierre Lannoy doopte deze benadering de ‘nomologische’, van het Griekse woord ‘nomos’ (wet).3 Het verkeer werd voortaan beschouwd als een materie met een eigen logica en eigen wetten, een aangelegenheid van ingenieurs en technici. Een gedeelte van het publiek domein viel hierdoor niet langer onder de bevoegdheid van architecten en stedenbouwkundigen.4 Sinds enkele decennia maakt naast deze probleembenadering een andere visie op verkeer en mobiliteit opgeld. Deze stelt dat verkeerscongestie en -onveiligheid inherent zijn aan het verkeer en dus

inleiding

Figuur I-3. Jardins Wilson, Saint-Denis (Frankrijk).

Figuur I-4. ‘Big Dig’, Boston (Verenigde Staten).

Figuur I-5. Overkapping van de A2 in Maastricht.

Figuur I-6. Het ‘Ringland’ bovenop de Antwerpse ring.

Hiermee verbonden is het inzicht dat de uitbreiding van de wegcapaciteit de doorstroming van het verkeer niet verhoogt, maar daarentegen resulteert in een toename van verkeer en dus minder doorstroming. Men spreekt in deze context van de activering van een latente verkeersvraag of induced demand - het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen raamt deze op minimaal 20%.6 Dit laatste inzicht, door de Amerikaanse econoom Anthony Downs al in 1962 de ‘fundamental law of highway congestion’ genoemd, verwerft almaar meer wetenschappelijke grond en blijkt ook te gelden voor een aanzienlijk deel van het stedelijke wegennet.7 In een periode waarin milieuzorg, leefkwaliteit en duurzame ontwikkeling belangrijke maatschappelijke thema’s werden, vond bovenstaande benadering van het verkeersvraagstuk hoe langer hoe meer aanhang. ‘Verkeer’ is geleidelijk verruimd tot ‘mobiliteit’ en wordt onder impuls van een derde, ‘technologische’ benadering beschouwd als een markt, geleid door het spel van vraag en aanbod. De mobiliteitsproducten die er verhandeld worden, interageren met elkaar in een netwerk en op basis van real time informatie kan de mobiliteitsconsument rationele modale keuzes maken. Voorts is de openbare ruimte geherwaardeerd als plaats van verblijf en ontmoeting, in het bijzonder in de stad, en heeft het groeiende belang van de zogenaamde ‘alternatieve’ vervoermodi (d.i. openbaar vervoer en verplaatsingen per fiets en te voet) ook een verschuiving in het ruimtegebruik met zich meegebracht.

De hierboven beschreven ontwikkelingen hebben een aanzienlijke invloed uitgeoefend op het denken over de betekenis van transportinfrastructuur in de (publieke) ruimte en het ontwerp ervan. Dat de vormgeving van infrastructuur niet enkel door technische inrichtingsvoorschriften bepaald kan worden, is sinds de jaren 1990 een algemeen aanvaard uitgangspunt.

De behoefte aan integratie van infrastructuur in zijn stedelijke en landschappelijke context is gemeengoed geworden.8 Als gevolg hiervan behelzen recente projecten voor de aanleg of heraanleg van wegen van groot verkeer in (rand)stedelijk gebied vaak een overwelving van de infrastructuur en een kwaliteitsvolle inrichting van 13

de gecreëerde openbare ruimte aan de oppervlakte.

Door het ‘begraven’ van de infrastructuur wordt de aanwezigheid van de wagen aan het oog (en bij uitbreiding de andere zintuigen) onttrokken. Fysieke barrières worden weggenomen, terwijl de aanleg van pleinen en parken de levenskwaliteit in de directe omgeving verhoogt en nieuwe perspectieven biedt voor onder andere vastgoedontwikkeling.

De lijst van projecten is lang; we noemen enkele bekende projecten bij wijze van voorbeeld. In SaintDenis, nabij Parijs, werden op de ruim één kilometer overdekte A1 de Jardins Wilson aangelegd. De stadssnelweg die Bostons downtown decennialang had doorsneden op een viaduct, werd ondergronds gebracht (de zogenaamde ‘Big Dig’) en op het dak van de tunnel kwam een opeenvolging van divers ingerichte publieke ruimten tot stand. Gelijkaardige ontwikkelingen vonden plaats in Utrecht (A2 ter hoogte van Leidsche Rijn) en Madrid (M-30, project Madrid Río) en voorziet men in Maastricht (doortocht van de A2) alsook in verscheidene Amerikaanse steden.9 In Antwerpen pleit de organisatie Ringland voor een overkapping van de ringsnelweg om de stad, naar het voorbeeld van Madrid.10 Elk van deze projecten beoogt een win-win voor zowel de doorstroming van het verkeer als voor de leefbaarheid van de directe omgeving. Typerend is dat de wegcapaciteit gehandhaafd of zelfs uitgebreid wordt11 - in Boston bijvoorbeeld van zes naar acht à tien rijstroken. Ook een herconfiguratie van de rijbanen, bijvoorbeeld een scheiding van doorgaand en bestemmingsverkeer12, wordt verondersteld de doorstroming te verhogen. Shannon en Smets wijzen er nog op dat elk van deze projecten “[confirm] the separation between the realms of traffic and pedestrians.” 13 We kunnen stellen dat de nomologische probleembenadering van het verkeer in elk van deze plannen manifest aanwezig is.

Elders in de wereld wordt sinds geruime tijd op een tweede manier over de toekomst van stedelijke verkeersinfrastructuur nagedacht. Hier wordt vanuit het principe van de latente verkeersvraag vertrokken: een uitbreiding van de wegcapaciteit genereert nieuw verkeer en is bijgevolg geen duurzame oplossing voor de verkeerscongestie in de stad. Dit mechanisme werkt ook in tegengestelde richting. In 1989 beschadigde een aardbeving een van de drukste snelwegviaducten in San Francisco, de Embarcadero Freeway. De stad besliste het kunstwerk af te breken en te vervangen door een gelijkgrondse boulevard en een tramlijn. Er werd gevreesd voor een verkeersinfarct, maar tot ieders verbazing viel het gemotoriseerd verkeer met de helft terug.14 Het fenomeen 14

Figuur I-7. Het Embarcadero-waterfront in San Francisco, vóór en na de sloop van het snelwegviaduct.

Figuur I-8. Seoul: het viaduct op de gedempte Cheonggye maakte plaats voor een moderne stadsrivier en groene ruimte.

Figuur I-9. Rue Garibaldi in Lyon: stadssnelweg werd boulevard met ruimte voor voetgangers, fietsers en openbaar vervoer.

Figuur I-10. De herintroductie van de tram is voor veel Franse steden een gelegenheid om de openbare ruimte te revitaliseren. Quai de la Douane in Bordeaux, Place Masséna in Nice en Avenue du Général de Gaulle in Straatsburg.

van ‘traffic evaporation’ (of ‘disappearing traffic’) deed zich ook voor in Seoul, waar de stadssnelweg in de bedding van de rivier de Cheonggye in de jaren 2003-05 plaats ruimde voor een hedendaagse reconstructie van de waterloop. Ook de steden Portland, Milwaukee en Toronto hebben delen van stadssnelwegen gesloopt en in de Verenigde Staten is een heuse beweging op gang gekomen die ijvert voor ‘urban freeway removal’.15 Dichter bij huis heeft de stad Lyon de tunnels in de Rue Garibaldi afgebroken, het aantal wegvakken gereduceerd en zo plaats gecreëerd voor zachte transportmodi.16 Minder grootschalige projecten (zoals de aanleg van voetgangerszones, bus- en trambanen of shared spaces) die evenzeer de ruimte voor het gemotoriseerd verkeer inperken, zijn gerealiseerd in tal van Europese en Amerikaanse steden. Zo kan men niet om de vermaarde tramprojecten in een reeks Franse steden als Bordeaux, Angers, Straatsburg en Nice heen.17 Al deze plannen hebben tot doel het wegnemen van barrières, de revitalisering van de aangrenzende buurten, de aanleg van groen-blauwe voorzieningen en het creëren van opportuniteiten voor vastgoedontwikkeling. Echter in tegenstelling tot de overkappingsprojecten kan bij dit soort van ruimtelijke interventies een groot multiplicatoreffect verwacht worden. Het verminderen van de capaciteit voor het gemotoriseerd verkeer (ten voordele van andere transportmodi) op een bepaalde verkeersweg wijzigt immers het verplaatsingsgedrag van de inwoners van een gebied dat ver de perimeter van de ingreep overschrijdt. De reikwijdte en de impact op de verplaatsingspatronen is uiteraard afhankelijk van de functie die de weg in kwestie in het stedelijk wegennet opneemt. Mensen gaan bijvoorbeeld op zoek naar andere manieren om zich vlot door de stad te verplaatsen of naar andere bestemmingen voor hun activiteiten. Onderzoekers hebben aangetoond dat “the behavioural responses that people make follo-

inleiding

wing a change in road conditions are much more complex than has previously been assumed, or allowed for in traditional transport modelling.” 18 Een totale afname van het gemotoriseerd verkeer heeft op zijn beurt positieve effecten op de omgevingskwaliteit in de gehele stad. Het is duidelijk de ethologische probleembenadering van het verkeer die onder deze aanpak schuil gaat.

Onderzoeksvragen Bovenstaande tendensen in het wetenschappelijk onderzoek en in de stedenbouwkundige praktijk bieden een houvast bij onze reflectie op de toekomst van de Brusselse kleine ring, een intensief gebruikte verkeersweg, centraal gelegen in een sterk verstedelijkte omgeving. Hoe kan deze as worden ontworpen als een publieke ruimte die past bij de stad van de eenentwintigste eeuw, als een ruimte die niet louter verkeersstromen faciliteert maar ook een rol speelt als plek van ontmoeting voor bewoners en bezoekers en de stedelijke levenskwaliteit in al haar aspecten ten goede komt?

Is ‘de kunst van het verbergen’ 19 en het overwelven van de infrastructuur de enig mogelijke en/of de meest wenselijke voor een verkeersweg als de kleine ring? Of kan de transformatie van deze ruimte gebeuren vanuit een nieuwe benadering van de stedelijke mobiliteit in haar geheel, waarbij een reductie van de wegcapaciteit tot de mogelijkheden behoort?

Figuur I-11. Shared space: Sonnenfelsplatz, Graz (Oostenrijk).

Figuur I-12. Shared space: De Kaden, Drachten (Nederland).

Als ruimtelijk planner is het zinvol om hieraan een onderzoeksvraag van planologische aard te koppelen. We kunnen er immers niet omheen dat het ringtracé niet enkel een belangrijke verkeersweg is, maar in het stedelijk weefsel tevens een bijzonder sterke figuur beschrijft. Daarom willen we in voorliggende masterproef ook de betekenis van deze ringfiguur in 15

de ruimtelijke structuur van de stad in vraag stellen.

Methode Voor het beantwoorden van de onderzoeksvragen, in het bijzonder de laatste, zullen we te werk gaan volgens de methode van de structuurplanning.

Een grondige analyse van de bestaande toestand op verschillende ruimtelijke schalen moet ons in staat stellen het onderzoeksgebied te begrijpen. We bekijken fysisch-morfologische, socio-economische en culturele aspecten alsook de toestand op het gebied van mobiliteit en groen. De analyse wordt voorafgegaan door een studie van de historische ontwikkeling en van het ruimtelijk beleid dat in en rond het gebied wordt uitgestippeld.

Op basis van de conclusies die we uit deze analyse trekken, ontwikkelen we een strategische visie op het onderzoeksgebied. Die visie wordt ruimtelijk vertaald in een aantal concepten en krijgt vervolgens uitwerking in richtlijnen voor de inrichting van de ruimte.

Zo’n proces verloopt in werkelijkheid niet lineair; analyse en ontwerp beïnvloeden elkaar wederzijds.

Tijdens de analyse hanteren we drie verschillende ruimtelijke schalen. Deze worden ingezet in functie van het behandelde thema. De macroschaal is deze van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, waar nodig uitgebreid met de Rand. De mesoschaal is het donkergrijs ingekleurde gebied op de situeringskaart (cf.

Figuur I-1) en omsluit grosso modo de Vijfhoek plus de dichtbebouwde eerste kroon. De microschaal is de ruimte van de kleine ring zelf en de direct aanpalende huizenblokken.

We kiezen ervoor om het ontwerp voor de zone van de kleine ring op te vatten als een streefbeeldstudie.

Zo’n streefbeeld zoekt naar een afstemming tussen de ruimtelijke ontwikkeling en de inrichting van de verkeersinfrastructuur, om winsten te boeken op vlak van zowel leefbaarheid als bereikbaarheid.20 Het instrument is rond de eeuwwisseling in Vlaanderen ontwikkeld precies om de hierboven aangehaalde kloof tussen planologen en mobiliteitsdeskundigen, tussen ontwerpers en ingenieurs te dichten. Ook hier werkt men een visie en ruimtelijke concepten uit (conceptstreefbeeld), die zich vervolgens vertalen naar inrichtingsprincipes (ontwerpstreefbeeld).

De masterproef bestaat uit vier delen: ‘Historische ontwikkeling’, ‘Plannen en projecten’, ‘Analyse van de bestaande toestand’ en ‘Streefbeeld kleine ring’. De eerste pagina van elk deel geeft bondig de doelstellingen en inhoud ervan weer.

16

Eindnoten

10. Ringland. Overkapping van de Antwerpse ring, 2014 (http://www.ringland.be).

1. J. Mensink red., Stromen en verblijven. Naar een integrale ontwerpvisie op verkeer en openbare ruimte, Rotterdam, 2013, 20.

11. “Transportation departments are not opposed as long as the plans don’t reduce highway capacity.” Urban parks take over downtown feeways, 2010 (http://usatoday30.usatoday. com/news/nation/2010-05-05-urban-parks_N.htm).

2. M. Hubert, Expo ‘58 en “Koning Auto”. Welke toekomst voor de grote wegeninfrastructuur in Brussel? (Brussels Studies. 22), Brussel, 2008, 7 en Brussel. Kruispunt van het Westen, Ministerie van Openbare Werken en van Wederopbouw, Brussel, 1956.

12. Zoals gebeurt in het Maastrichter project en in het voorstel van Ringland.

3. P. Lannoy, ‘Un siècle de préoccupations routières.

Regard sociohistorique sur le traitement des problèmes engendrés par la circulation automobile’, Recherche transports sécurité, 65 (1999), 39.

14. Firefly Living - Why Crumbling Urban Freeways Should be Torn Down And No New Ones Should be Built, 2013 (http://fireflyliving.com/2013/10/28/why-crumbling-urban-freewaysshould-be-torn-down-and-no-new-ones-should-be-built/) en Medium - Where will all the traffic go?, 2013 (https:// medium.com/@chrisjagers/where-will-all-the-traffic-go68648bc111ae).

4. K. Shannon en M. Smets, The landscape of contemporary infrastructure, Rotterdam, 2010, 53.

5. Lannoy, ‘Un siècle de préoccupations routières’, 43.

6. Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. Gecoördineerde versie 2011, Vlaamse overheid, Brussel, 2011, 352.

7. Streetsblog USA - Study: Building Roads to Cure Congestion Is an Exercise in Futility, 2011 (http://usa.streetsblog. org/2011/05/31/study-building-roads-to-cure-congestionis-an-exercise-in-futility/) en CityLab - The Only Hope for Reducing Traffic. A new study makes the fundamental case for congestion pricing, 2011 (http://www.citylab.com/commute/2011/10/only-hope-reducing-traffic/315/).

8. Shannon, The landscape of contemporary infrastructure, 55.

9. A2 Maastricht - De Groene Loper. Een plan voor stad en snelweg, 2014 (http://www.a2maastricht.nl) en USAtoday. com - Urban parks take over downtown feeways, 2010 (http:// usatoday30.usatoday.com/news/nation/2010-05-05-urbanparks_N.htm).

13. Shannon, The landscape of contemporary infrastructure, 56.

15. Zie bijvoorbeeld Removing Freeways - Restoring Cities.

The Movement Has Begun, z.d. (http://www.preservenet. com/freeways/FreewaysTear.html).

16. Grand Lyon - Une nouvelle Rue Garibaldi, 2014 (http://www.grandlyon.com/Une-nouvelle-rueGaribaldi.3205.0.html).

17. Les tramways français en 2012, Connaissance du Rail, 368-369 (nov.-dec. 2011) en Shannon, The landscape of contemporary infrastructure, 21 en 160.

18. S. Cairns, S. Atkins en P. Goodwin, ‘Disappearing traffic? The story so far’, Proceedings of the Institution of Civil Engineers. Municipal Engineer, 151 (2002), 18-19.

19. Naar Shannon en Smets (‘the artifice of hiding’). Shannon, The landscape of contemporary infrastructure, 56.

20. Mobiel Vlaanderen - Streefbeeld als beleidsinstrument, geraadpleegd op 12 januari 2014 (http://www.mobielvlaanderen.be/studies/streefbeeld.php?a=18).

1

Historische ontwikkeling

De kleine ring is een lijnvormige stedelijke figuur die in de loop van de jaren en eeuwen verschillende malen sterk van uitzicht en van functie is gewijzigd.

Telkens werd zij aangepast aan de behoeften van de samenleving. De gangbare denkbeelden over de rol die deze ruimte in de stad diende te spelen, bepaalden in grote mate de inrichting van de as.

We plaatsen het ontstaan van en de evolutie in de figuur van de kleine ring in hun historische context en sporen de drijfveren van haar transformatie op, van een infrastructuur ter verdediging van de stad, over een gordel van boulevards, tot een stedelijke autosnelweg. We verbinden deze met de ontwikkelingen inzake planning, stadsuitbreiding en ruimtelijke ingrepen in de binnenstad.1

17

18

De lanen die vandaag de Vijfhoek vormen, vinden hun oorsprong in de tweede stadsomwalling daterend uit de veertiende eeuw.

Groei en verdediging van de pre-industriĂŤle stad

Brussel ontstond in de tiende eeuw, op de plek waar de handelsweg van Brugge naar Keulen de Zennevallei doorkruiste. De eerste omwalling werd opgetrokken in de eerste helft van de dertiende eeuw. Deze diende de drie ontwikkelingspolen van de stad te beschermen: de portus aan de Zenne en de Grote Markt, de Sint-Michielskerk en het hertogelijk paleis op de Koudenberg, respectievelijk de centra van het economisch, het religieus en het politiek-militair gebeuren. De muur omsloot een terrein van 80 ha, was 4 kilometer lang en was uitgerust met 7 poorten.2 Hij werd in de jaren 1760 grotendeels afgebroken.

Halverwege de dertiende eeuw was de stad al buiten haar omwalling getreden. Faubourgs vormden zich langsheen de uitvalswegen extra muros. Tussen 1357 en 1383 werd een tweede stadsmuur gebouwd, die eveneens 7 poorten telde, maar dubbel zo lang was als de eerste en 449 ha omsloot.3 Het zou tot het begin van de negentiende eeuw duren, vooraleer het ommuurde gebied volledig bebouwd was.

De aanleg van het Kanaal van Willebroek en van de haven (1550-1561) werkte de verstedelijking van het noordwesten in de hand. Het kanaal noodzaakte tot de bouw van een achtste poort in de stadswal, de Oeverpoort. Verder verstedelijkten ook het noorden (Nieuwstraat) en het zuiden (Marollen). Op de rechteroever van het kanaal ontwikkelde de Groendreef zich inmiddels tot geliefkoosde promenade voor de gegoede stedelingen.

Kaart 1-1. Brussel en omgeving in 1780.

Bron: Kabinetskaart van de Oostenrijkse Nederlanden en het Prinsbisdom Luik (Ferrariskaarten).

1 : 25 000

De tweede stadsomwalling werd in de zestiende en zeventiende eeuw uitgerust met bastions en ravelijnen. Als aanvulling op deze vestingwerken werd in de jaren 1670 het Fort Monterey opgetrokken ten zuiden van de Hallepoort, op de oostelijke flank van

Figuur 1-1. De Leuvensepoort.

de Zennevallei. De versterkingen konden niet verhinderen dat de stad in 1695 gebombardeerd werd door de troepen van Lodewijk XIV. In 1731 legde een grote brand het paleis op de Koudenberg alsook een deel van het aangrenzende Warandepark in de as. Tussen 1775 en 1780 werd dit park heraangelegd volgens een streng, neoklassiek ontwerp. Het terrein werd genivelleerd. Nieuwe, rechtlijnige dreven organiseerden het park en zijn omgeving. In het verlengde van een van de schuine dreven kwam het Koningsplein tot stand. Deze transformatie van de bovenstad vormde, samen met de aanleg van het huidige Martelarenplein, de eerste geplande stedenbouwkundige ingreep in het Brussels stadsweefsel.

Rondom Brussel werden in de achttiende eeuw de eerste steenwegen aangelegd. Deze verbonden de stad met Gent, Mechelen, Leuven, Waver, Namen (via Waterloo) en Bergen. De omliggende dorpen waren in de middeleeuwen gegroeid op de hoger gelegen gronden langs de zijrivieren van de Zenne. Zij behielden tot na de eeuwwisseling hun landelijk uitzicht.

bebouwing intra muros bebouwing extra muros eerste omwalling / poorten vestingwerken waterlopen en vijvers kunstmatige wateroppervlakken historisch hoofdwegennet ruimten aangelegd in de late 18e eeuw bossen park

groei en verdediging van de pre-industriĂŤle stad

Figuur 1-2. Gravure van de tweede stadsomwalling (16e eeuw).

19

20

De boulevards van de burgerlijke en industriële stad

Kaart 1-2. Brussel en omgeving in 1858.

Bron: Carte topographique et hypsométrique de Bruxelles et ses environs (Etablissement géographique Vander Maelen).

1 : 25 000

Al gauw verloor de zeventiende-eeuwse vesting zijn militaire functie; zijn uiterst beperkte nut ter verdediging van de stad was overigens al door de beschietingen van 1695 aangetoond. In 1782 vatte men in opdracht van keizer Jozef II de stelselmatige afbraak van de bastions aan.4 De vrijgemaakte terreinen kwamen grotendeels in handen van de stad. Deze brak tevens het gros van de toegangspoorten af. Zes van de zeven waren tegen 1808 verdwenen. De Hallepoort bleef van de sloophamer gespaard, omdat hij dienst deed als gevangenis.5 Inmiddels had het revolutionaire Frankrijk de Zuidelijke Nederlanden overrompeld. De indeling in gemeenten, ingevoerd door de bezetter, scheidde de stad voortaan administratief en fiscaal van haar ommeland. Een nieuwe barrière was nodig voor het heffen van octrooirechten. De veertiende-eeuwse stadsmuur verkeerde in zeer vervallen staat. Vervolgens werd het Parijse stedenbouwkundig concept van de ‘boulevard’ geïntroduceerd (zie kader). Een decreet van Napoleon Bonaparte bepaalde in 1810 dat de restanten van de stadsmuur plaats dienden te ruimen voor brede boulevards waarlangs een octrooimuur zou worden gebouwd. Brussel moest echter wachten tot het Hollandse regime alvorens het tracé van de omwalling door ingenieur-architect Jean-Baptiste Vifquain geformaliseerd werd in de vijfhoek die vandaag nog de Brusselse binnenstad afbakent. Dit tracé werd grotendeels ontworpen op de terreinen van de voormalige vesting, waardoor de stad zijn oppervlakte met maar liefst een vierde zag toenemen.

In 1818 werden de afbraak van de muur en de aanleg van de boulevards definitief ingezet. Allicht niet toevallig ging de prioriteit van het bestuur naar dat gedeelte van de boulevards, dat de promenade van de Groendreef met de bovenstad verbond. Begin jaren 1820 kwamen de lanen tussen Leuvense- en Naamsepoort gereed (de huidige Regentlaan en Kunstlaan). Net buiten het tracé van de voormalige

bebouwing wegennet 1780

octrooimuur en -poorten spoorwegen / stations waterlopen en vijvers kunstmatige wateroppervlakken bossen

de boulevards van de burgerlijke en industriële stad

Hoewel het woord etymologisch teruggaat op het Middelnederlandse ‘bolwerc’ (bastion, fortificatie), is de boulevard, in zijn betekenis van een “tot wandelweg herschapen bolwerk” 7 een Parijse vinding. Daar werd de veertiende-eeuwse omwalling van Karel V al spoedig na haar uitbreiding en versterking onder Lodewijk XIII (jaren 1630) een favoriete promenade voor de gegoede burgerij. De militaire dreiging was immers afgenomen naarmate Frankrijk het hoogtepunt van zijn macht bereikte, en de muren boden een weids uitzicht over het Parijse ommeland. Het oneigenlijk gebruik van de omwalling bracht Lodewijk XIV er in 1670 toe de fortificaties af te breken en te vervangen door brede, met bomen beplante wandellanen: de ‘grands boulevards’.8 Deze boulevards bestonden uit een centrale laan, laterale wegen aan weerszijden hiervan en verschillende bomenrijen die deze wegen van elkaar scheidden. Na de aanleg van de boulevards ruilde de burgerij geleidelijk het centrum van de stad voor de rand. Activiteiten gericht op een bourgeois cliënteel (hotels, cafés, theaters etc.) vestigden zich langsheen de lanen en maakten deze tot levendige en aantrekkelijke plekken.9 In de negentiende eeuw werd het begrip ‘boulevard’ verbreed tot zijn huidige betekenis. Het stadscentrum van Parijs kende anno 1850 grote problemen inzake huisvesting en volksgezondheid. Voor de sanering, de modernisering en de verfraaiing van de stad realiseerde baron Haussmann een reeks brede doorbraken in het middeleeuws stedelijk weefsel. Voor de inrichting en de naamgeving greep hij terug naar het stedenbouwkundig concept dat sinds twee eeuwen de burgerij met succes had weten aan te trekken. De term ‘boulevard’, die voorheen enkel aan de lanen aan de rand van de stad was voorbehouden, werd van toen af gebruikt voor de nieuwe, rechtlijnige structurerende assen in het stadscentrum zelf.10 Deze boulevards gingen al gauw een belangrijke verkeersfunctie vervullen. Tegenwoordig wordt het begrip bijgevolg vaak met een hoofdverkeersweg geassocieerd: een stadsboulevard of boulevard urbain is dan een weg van groot verkeer en waarbij men voor de inrichting teruggrijpt naar de van bomenrijen voorziene Haussmanniaanse lanen.

wegen en ruimten aangelegd 1780-1858

parken / publieke tuinen

De oorsprong van de ‘boulevard’

Figuur 1-3. Afbraak van de tweede stadsomwalling.

21

Figuur 1-5. Tolhuisjes aan de Ninoofsepoort.

Figuur 1-4. De Schaarbeeksepoort (Koningsstraat) in de eerste helft van de 19e eeuw.

Figuur 1-8. Sociaal-ruimtelijke structuur van de boulevards ca. 1850.

Figuur 1-6. De boulevards eind 19e eeuw.

Bovenstaande schets is een verwerking en samenvatting van de uiteenzetting van C. Loir e.a., Le “Diable” sur les boulevards: récit littéraire et pratiques socio-spatiales à Bruxelles au 19e siècle op het colloquium Boulevards/Rings et limites urbaines en Europe 19e-21e siècles, CIVA, Brussel, 15 mei 2013.

Het lopend onderzoeksproject ‘Le Diable à Bruxelles’, gevoerd binnen de interdisciplinaire onderzoeksgroep MICM-arc (ULB), wil via een verkennende cartografische oefening en met een contemporaine literaire bron (L.S. Heymans en J.-B. Rousseau, Le Diable à Bruxelles, Brussel, 1853) als leidraad een licht werpen op de sociaal-ruimtelijke praktijken van de inwoners van Brussel omstreeks het jaar 1850. Uit het onderzoek blijkt dat de boulevards in secties kunnen worden onderverdeeld, met elk een eigen sociaal profiel.

Figuur 1-7. De boulevards eind 19e eeuw.

22

1 / historische ontwikkeling

stadswal kreeg het neoklassiek ensemble van het Barricadenplein in 1824 vorm. De verdere aanleg van de lanen vorderde slechts langzaam. De Waterloolaan kwam gereed in 1830. Pas in 1851 zou de Vijfhoek volledig door boulevards omringd worden.6

verbruiksgoederen, werd geheven. Met dat doel werd de octrooimuur (een palissade of hekwerk langs een sloot, behalve in het westen waar het kanaal de grens vormde) op veertien plaatsen onderbroken en werden tolhuisjes opgericht.

De stedelijke overheid schreef een politiereglement dat specifiek op de boulevards van toepassing was.

Het bepaalde onder meer welke voertuigen op welk deel van de lanen mochten rijden. Hier werd voor het eerst in Brussel een scheiding van verkeersmodi doorgevoerd. Verder waren striktere bepalingen van kracht voor bepaalde secties van de lanen: zo gold op de boulevards van de bovenstad een totaal verbod voor goederenvervoer.11

De boulevards van de bovenstad De boulevards van de bovenstad speelden een representatieve rol in de burgerlijke stad die begin negentiende eeuw vorm kreeg. De gebouwen die langsheen de lanen verrezen, huisvestten in tegenstelling tot in Parijs geen hotels en theaters. De lanen kregen een hoofdzakelijk residentieel karakter (woningen van de hoge bourgeoisie), maar daarnaast vestigden er zich wetenschappelijke instellingen (Observatorium, 1826-32 en Kruidtuin met serregebouw, 182653) en werd het paleis voor de prins van Oranje er opgetrokken (waarin men vanaf 1876 twee, en later vijf, van de koninklijke academiën van België zou onderbrengen).

Het mag duidelijk zijn dat de inrichting van de openbare ruimte, de reglementeringen en de vestiging van prestigieuze instellingen langs de boulevards allen voortvloeiden uit de uitdrukkelijke wens om in de bovenstad en de oostelijke stadsuitbreidingen een klimaat te scheppen waarin de burgerlijke lagen van de maatschappij optimaal konden gedijen. De boulevards vervulden in dat plan de uitsluitende functie van promenade, trefpunt en plek van ontspanning.

Niet veel later ving de verstedelijking van het Brusselse ommeland aan met de doortrekking van de Koningsstraat naar Schaarbeek (Sint-Mariakerk, 1844) en de aanleg van de Leopoldwijk vanaf 1838 (volgens een ontwerp waarbij de maatvoering van het Warandepark als basis diende). Door deze ontwikkelingen lagen de boulevards niet langer aan de rand van de stad, maar werden zij een scharnierpunt tussen de bovenstad en de burgerlijke faubourgs en een ontmoetingsplaats voor de aristocratie.

De boulevards van de benedenstad Vanaf de jaren 1820 werd Brussel meegesleurd in de maalstroom van de industrialisering. Met als voornaamste doel de hoofdstad te bevoorraden met steenkool, werd tussen 1827 en 1832 het Kanaal Brussel-Charleroi gegraven ten westen van de Vijfhoek.

De boulevards, 55 m breed op de noordelijke en eerst gerealiseerde sectie, bestonden uit een centrale laan, geflankeerd aan de ene zijde door een wandelpad en aan de andere zijde door een ruiterpad, en daarnaast laterale wegen. De weg aan de stadszijde gaf toegang tot de belendende gebouwen en deze aan de buitenzijde liep langs de octrooimuur. Die laatste vormde de grens waarbinnen tot 1860 het octrooirecht, een stedelijke belasting op de invoer van

In 1835 werd de eerste spoorlijn op het Europese vasteland aangelegd tussen Mechelen en Brussel.

Eindpunt van deze lijn was het station aan de Groendreef. Spoedig vatte men ter vervanging van dit laatste de bouw aan van een monumentaal Noordstation (1841-1846) annex plein, daar waar de Nieuwstraat uitgaf op de boulevards. Het station aan de Groen-

Figuur 1-9. Snede van de boulevards, eerste helft 19e eeuw.

6m laterale weg

11 m wandelpad

21 m centrale laan

11 m

6m

ruiterpad

laterale weg tolmuur

de boulevards van de burgerlijke en industriële stad

dreef werd vanaf dan voornamelijk als goederenstation gebruikt. Inmiddels had in het zuiden van de Vijfhoek (het huidige Rouppeplein) het Bogaardenstation zijn deuren geopend. Een spoor op de westelijke boulevards verbond het Groendreefstation met de spoorweg naar het zuiden.

Hoewel de boulevards in de benedenstad net zoals deze in de bovenstad waren ontworpen als wandelpromenade, gaf de industriële ontwikkeling langsheen kanaal en spoorwegen aanleiding tot een geheel ander soort ruimte.12 Fabrieken, werkplaatsen, pakhuizen, arbeiderswoningen en de Slachthuizen van Brussel (1842) gingen hier de boulevards flankeren. Op en langs de lanen ontstond een druk verkeer van goederen en personen: schepen, treinen, koetsen en karren voeren en reden af en aan.

Bovenstaande ontwikkelingen verklaren ook waarom de Groendreef, nu gelegen te midden van een gebied dat gonsde van industriële bedrijvigheid, met bijhorende geur- en geluidshinder, vanaf 1840 had afgedaan als wandelpromenade voor de burgerij. De boulevards van de bovenstad namen deze functie over.

De ‘neutrale’ gedeelten van de boulevards De boulevards schakelden zich niet louter in in de tweepolige sociale geografie van Brussel. Door hun inrichting, de geldende reglementen en de inplanting van welbepaalde functies in hun nabijheid versterkten zij het contrast tussen boven- en benedenstad, tussen het langzame tempo van het flaneren en de rust enerzijds en het snelle, chaotische, hinder veroorzakende verkeer anderzijds.

Dat contrast was op de lanen echter niet abrupt. Tussen de aristocratische en de volkse stad bestond een neutrale zone, die in het noorden minder uitgestrekt was dan in het zuiden.

In het noorden ontstond een ‘bufferzone’ rond het Noordstation (tussen Kruidtuin en IJzerplein). In het zuiden vormde het tracé van de Naamsepoort tot de Hallepoort een geleidelijke overgang. Hier trof men winkels, cafés en amusementscentra aan, maar ook het Sint-Pietersziekenhuis (1843) en het Pachecogasthuis (1843). Deze sectoren van de boulevards werden door mensen uit zowel de hogere als de lagere klassen gefrequenteerd.

23

24

Uitbouw van Brussel tot moderne hoofdstad

Vanaf 1860 kwam het verstedelijkingsproces in en om Brussel in een stroomversnelling. Na de afschaffing van de octrooirechten stond niets de uitbreiding van de voorsteden in de weg. Enkele jaren later kwamen met koning Leopold II en burgemeester van Brussel Jules Anspach figuren aan de macht met een uitgesproken visie op de stedenbouwkundige ontwikkeling van de stad en zijn omgeving. Het verstedelijkingsproces schreed in de eerste helft van de twintigste eeuw gestaag voort, terwijl in de Vijfhoek de aanleg van de Noord-Zuidverbinding centraal kwam te staan.

Transformatie van de binnenstad 1860-1880 In de Vijfhoek was burgemeester Anspach de drijvende kracht achter drie belangrijke werven.

Allereerst werden tussen 1866 en 1875 de Zenne overwelfd en de centrale lanen (boulevards centraux13) aangelegd. De lanen van Haussmann in Parijs golden daarbij als expliciet voorbeeld. Prestige en monumentaliteit waren de ordewoorden bij de aanleg. De lanen van 28 m breed werden geritmeerd door vier pleinen: De Brouckèreplein, Beursplein, Fontainasplein en Anneessensplein. Spoedig flankeerden het postgebouw, de Centrale Hallen, de Beurs en het Zuidpaleis de lanen, naast theaters, restaurants en hotels. Net zoals in Parijs lag het in Anspachs bedoeling de binnenstad opnieuw voor de welstellende burgerij aantrekkelijk te maken - een vergeefse poging (cf. infra).

Kaart 1-3. Brussel en omgeving in 1880.

Bron: Militair Cartografisch Instituut.

1 : 25 000

bebouwing wegennet 1858 wegen en ruimten aangelegd 1858-1880 spoorwegen / stations waterlopen en vijvers kunstmatige wateroppervlakken bossen parken / publieke tuinen

uitbouw van brussel tot moderne hoofdstad

Tussen 1866 en 1883 werd in een deel van de Marollenwijk het majestueuze Justitiepaleis opgetrokken.

De doortrekking van de Regentschapslaan naar het Poelaertplein creëerde een zichtas vanuit het Warandepark. Niet veel later werd een verbinding met het nabijgelegen Louizaplein op de boulevards gemaakt.

Tot slot maakte Anspach in het noordoosten van de Vijfhoek tabula rasa van de Onze-Lieve-Vrouw-terSneeuwwijk (1875-80). Deze gegroeide armoedige volkswijk stond in sterk contrast met de aangrenzende prestigieuze boulevards van de bovenstad. Op de sloop volgden een geometrische hertekening van het stratenpatroon. Een burgerlijke wijk kwam tot stand, met herenhuizen, boetieks en publieke gebouwen als het Koninklijk Circus en het Koninklijk Bad. Onder het burgemeestersschap van Karel Buls (188199) werd de Vijfhoek een adempauze gegund, zonder grootscheepse ingrepen in het stedelijk weefsel. De

‘burgemeester-estheet’ was op stedenbouwkundig vlak de tegenpool van zijn voorganger.

Stadsuitbreiding 1860-1900 De verstedelijking van het Brusselse ommeland in de tweede helft van de negentiende eeuw is onlosmakelijk verbonden met de figuren van Leopold II en diens rechterhand Victor Besme, inspecteur der wegen van 1859 tot 1904. Besmes Plan d’ensemble pour l’extension et l’embellissement de l’agglomération bruxelloise (1866) structureerde de stadsuitbreiding aan de hand van grote assen en groene zones in de nieuwe wijken. Een tweede gordel van boulevards diende de agglomeratie te omringen. Van deze grande ceinture werd na 1895 slechts het gedeelte in het oosten en in het zuiden uitgevoerd. In deze periode kwam voor de lanen aan de rand van de Vijfhoek de benaming ‘boulevards de la petite ceinture’ (kleine ring) in zwang.

Voorts zag een aantal nieuwe spoorlijnen het licht.

Net buiten de boulevards werd in 1869 een nieuw Zuidstation opgericht. Ter vervanging van het spoor op de westelijke boulevards kwam twee jaar later het westelijk ringspoor gereed op ongeveer één km van de Vijfhoek. In het oosten was inmiddels de lijn naar Luxemburg doorgetrokken van het Luxemburgstation (1855), over het grondgebied van Sint-Joost en Schaarbeek, naar het Noordstation.

De negentiende-eeuwse infrastructuren (het kanaal, de spoorwegen en de centrale lanen) brachten in en rond de stad een dynamiek teweeg die letterlijk haaks stond op de historisch gegroeide en eeuwenlang dominante oost-westrelatie. Zo werden de Nieuwstraat en de Zuidstraat, die Noord- en Zuidstation met elkaar verbonden, bloeiende handelsassen met moderne winkels. De lanen van de kleine ring waren tegen 1880 volledig bebouwd aan beide zijden. De paardentram deed er zijn intrede en in de bovenstad verschenen luxueuze hotels langs de boulevards. Niettemin bleven de lanen er in de eerste plaats een wandelpromenade, zowel in hun officiële bestemming als in de dagelijkse praktijk.

De stadsuitbreiding was in grote mate een fenomeen van de burgerij, vluchtend voor de oprukkende industrie in de Vijfhoek, de bevolkingsgroei en de verdichting van het stadsweefsel (beluiken) in beneden- én bovenstad. De stedenbouwkundige ingrepen onder Anspach werkten deze beweging in de hand.

In het noorden bereikte de stadsuitbreiding de historische dorpskernen van Laken en Schaarbeek. Onder 25

26

impuls van Leopold II werd in de vallei van de Molenbeek het koninklijk domein aangelegd.

In het oosten werd de wijk van de Squares benoorden de Leopoldwijk vanaf 1870 verkaveld en bebouwd met burgerlijke eengezinswoningen. Het Jubelpark, tussen 1840 en 1870 een militair oefenplein, werd ingericht in de late jaren 1880. De wereldtentoonstelling van 1897 vormde de aanleiding voor de bouw van de hallen in het park, in 1905 bekroond door een imposante drieboog in het verlengde van de Wetstraat. Deze werd aan de andere kant van het park naar het oosten doorgetrokken als Tervurenlaan.

Tussen 1859 en 1864 legde men de Louizalaan naar het Terkamerenbos aan. Daarmee ving de verstedelijking van het platteland ten zuiden van de hoofdstad aan. De kaarsrechte Troonstraat en Kroonlaan leidden naar het nieuwe oefenplein aan de kazerne van Etterbeek. Op het grondgebied van Sint-Gillis werd het stratennet haast volledig naar het plan van Besme uitgetekend.

Figuur 1-10. Besmes uitbreidingsplan voor Brussel (1866).

Kaart 1-4. Brussel en omgeving in 1960.

Bron: Militair Geografisch Instituut.

Tenslotte werd in het westen de moerassige Zennevallei drooggelegd, verkaveld en bebouwd. De Brusselse kanaalzone groeide uit tot een van de belangrijkste industriebekkens van het land. Kuregem, Molenbeek en de kern van Koekelberg werden deel van het stedelijk weefsel, voornamelijk gekenmerkt door meergezinswoningen voor arbeiders. De noordelijke boulevards van de kleine ring werden in 1891 op de linkeroever van het kanaal doorgetrokken naar het plateau van Koekelberg (Leopold II-laan) om, zo schreef Besme, “een groots perspectivisch vergezicht [te] bieden zoals men er weinig in Europa zal kunnen zien.” 14

1 : 25 000

Ingrepen in de Vijfhoek 1900-1940 bebouwing 1930 bebouwing 1955 wegennet 1880

Eind negentiende eeuw werd de verbinding tussen boven- en benedenstad als een prangend probleem ervaren: de smalle straten en stegen voldeden niet aan de eisen van het moderne verkeer. Vanaf 1897

wegen en ruimten aangelegd 1880-1960 spoorwegen / stations spoortunnels spoorweggebied waterlopen en vijvers kunstmatige wateroppervlakken bossen parken / publieke tuinen

uitbouw van brussel tot moderne hoofdstad

Figuur 1-11. Saincteletteplein richting Koekelberg, ca. 1890.

startte men met de afbraak van de Sint-Rochuswijk om een prestigieus museumcomplex op te richten: de Hofberg zou een Kunstberg worden.

Vanaf 1903 entte zich op deze werf het project om het Noord- en Zuidstation te verbinden met een spoorlijn dwars door de Vijfhoek: de Noord-Zuidverbinding, deels als tunnel aangelegd, deels als viaduct. De werken brachten een onherstelbaar litteken aan in het stedelijk weefsel. Vele jaren werden verloren door de wereldoorlogen en de besluiteloosheid van de nationale overheid in het interbellum. Pas in 1952 kon de verbinding voor het treinverkeer geopend worden.

De afbraak van de dichtbevolkte volkswijken op het tracé betekende een stimulans voor de stadsvlucht en de verstedelijking van de omliggende gemeenten. Het waren niet langer louter de hogere klassen die de Vijfhoek verlieten. Een langdurige daling van het bevolkingscijfer van de binnenstad zette zich in, van 145 000 inwoners in 1910 naar 67 000 in 1959 en 43 300 in 1981.

Stadsuitbreiding 1900-1940 Tussen 1903 en 1907 werd buiten de Vijfhoek een nieuw, modern havencomplex aangelegd, vervolledigd door een groot goederenstation annex loodsen op de terreinen van Thurn & Taxis. De nieuwe infrastructuren maakten een schaalvergroting tot zeehaven (gare maritime) mogelijk. De dokken van de binnenhaven werden tussen 1907 en 1911 gedempt. Ook het Groot Stapelhuis werd afgebroken. Na de Eerste Wereldoorlog werden hier nieuwe wegen getrokken.

Deze hadden tot doel het hypercentrum rond de Beurs beter te ontsluiten naar de kleine ring.

De uitbreiding van de stads- en buurttram werkten de trek naar de groene randgemeenten in de hand. Tegen 1930 was de verstedelijking van de zogenaamde ‘eerste kroon’ (de gordel van wijken gelegen rondom de Vijfhoek, tot aan de middenring van Besme in het oosten en het ringspoor in het westen) voltooid.

Met de opkomst van het tuinwijkconcept in de jaren 1920 sloeg het verstedelijkingsproces geleidelijk om in suburbanisatie. De architecturale ensembles van eengezinswoningen voor arbeiders en bedienden naar Engels model, aanvankelijk nog eilandjes van bewoning omgeven door akkers en weiden, gaven het startschot voor de verstedelijking van de tweede kroon. Deze verschilt morfologisch en functioneel sterk van de wijken in de eerste kroon: de densiteit en de graad van functiemenging liggen er een stuk lager.

27

Sinds de opheffing van de octrooirechten in 1860 fungeerde de figuur van de kleine ring hoe langer hoe meer als verdeler en verzamelaar van de stadinwaartse- en staduitwaartse vervoersstromen. De lanen werd geleidelijk een hoofdrol toebedeeld in de afwikkeling van het Brusselse en Belgische wegverkeer. De aanpassing van de lanen aan deze nieuwe functie verliep in vier fasen.

Van boulevards tot stedelijke autosnelweg

Eerste fase: tram en auto op de boulevards In 1872 zagen de boulevards de komst van de paardentram. Daarmee behoorden ze tot de eerste straten in Brussel die van tramsporen werden voorzien.

Door hun breedte- en lengteprofiel vormden ze op dat moment inderdaad een van de weinige voor de tram geschikte verbindingen tussen boven- en benedenstad. Aan de exclusieve bestemming als wandelpromenade in de bovenstad kwam weliswaar een einde, toch ondervonden tram en voetgangers weinig problemen om de ruimte met elkaar te delen.

Dat veranderde toen de auto in het stadsbeeld opdook. In de jaren 1920 deden zich de eerste opstoppingen op de boulevards voor. Door het frequente halthouden werd de tram als voornaamste obstakel voor de doorstroming van het wegverkeer gezien. In 1928-29 kreeg hij een eigen bedding tussen IJzer en Madou. Voor het wegverkeer werd de centrale rijweg dubbel zo breed (van 11 naar 21 m); hiervoor dienden bomenrijen gekapt; het ruiterpad en een deel van het wandelpad sneuvelden.15

Figuur 1-15. Plan-Hondermarcq, midden jaren 1950.

‘traffic engineering’, tekende Hondermarcq een netwerk volgens radiaalconcentrisch model, waarin de snelwegen rechtstreeks tot diep in het centrum van de steden voerden. Met het oog op de noodzakelijke capaciteitsverhoging diende het Brusselse wegennet grondig te worden aangepast. De invalswegen wilde Hondermarcq verbreden en voor de drukste assen, zeker de ringlanen als verkeersverzamelaars en -verdelers, voorzag hij de inrichting als autoroute urbaine (stadssnelweg).

Figuur 1-12. De eerste auto's op de Regentlaan (bovenstad).

Figuur 1-13. Parkeren op de Guldenvlieslaan ca. 1950.

Tweede fase: Expo 58 Na de Tweede Wereldoorlog kende het wagenpark een explosieve groei, die nog sterker was in de Brusselse agglomeratie dan elders in het land. De auto werd door de ganse maatschappij beschouwd als een teken van welvaart en vooruitgang, en de stad diende zich aan het nieuwe vervoermiddel aan te passen.16

Figuur 1-14. Verkeersdrukte t.h.v. Kunst-Wet ca. 1950.

De uitbouw van de kleine ring tot een van de belangrijkste verkeersassen van het land kaderde in de visie op Brussel als ‘kruispunt van het Westen’.

Protagonist in dit verhaal was Henri Hondermarcq, directeur-generaal van Bruggen en Wegen van 1949 tot een eind in de jaren 1960. Hij ontwierp in 1949 het eerste coherente Belgische autosnelwegennet en het was door zijn toedoen dat een jaar later maar liefst 1115 km E-wegen door ons land getraceerd werd. Beïnvloed door en overtuigd adept van de Amerikaanse 28

1 / historische ontwikkeling

Vandaag de dag is het concept van de stadssnelweg geen welomlijnd wegtype en komt elke stedelijke weg voor groot verkeer in aanmerking om als dusdanig te worden aangeduid. Voor de ingenieurs van Bruggen en Wegen van de jaren 1950 en 1960 echter doelde het begrip op een zeer specifieke weginrichting: een expresweg van 2x2 (of 2x3) rijstroken met onderdoorgangen ter hoogte van de kruispunten. De toegang tot deze kruispunten werd verzekerd door laterale wegen.

De wereldtentoonstelling die in 1958 op het Heizelplateau zou worden georganiseerd, vormde de directe aanleiding om Hondermarcqs plan in de hoofdstad ten uitvoer te brengen. De ‘modernisering’ van de kleine ring en de toegangswegen tot de Heizel stonden midden jaren 1950 bovenaan het prioriteitenlijstje van het departement Openbare Werken. De tentoonsstellingssite werd op die manier bereikbaar vanuit alle hoeken van België, maar tevens wilde de regering de vooruitstrevendheid van het land tot uiting brengen én de kandidatuur van Brussel voor de zetel van de Europese Economische Gemeenschap kracht bijzetten.17

Figuur 1-16. Infobrochure over de werf aan het Louizaplein.

Het Bestuur der Wegen pakte tussen 1955 en 1957 de belangrijkste knelpunten aan. Deze bevonden zich hoofdzakelijk op de kleine ring. Aan het Louizaplein, de Wetstraat, het Rogier- en het Saincteletteplein zat het verkeer haast permanent strop. Bijgevolg werden de Stefania- en de Louizatunnel, de Kunst-Wettunnel,

« Une autostrade au sein d’une ville, à mon sens, est une déviation de la conception en matière de circulation urbaine. Il y a la psychose de l’auto, mais le piéton et l’usager des transports en commun sont sacrifiés d’une manière innommable [...] L’auto est devenue le tyran de la cité pour l’agglomération bruxelloise. » 19 Fernand Brunfaut, voorzitter van het Nationaal Bureau voor de Voltooiing der Noord-Zuidverbinding

de Kruidtuin- en de Rogiertunnel gerealiseerd. Deze tunnels lieten een verdrievoudiging van de verkeerscapaciteit van de kleine ring ter hoogte van deze kruispunten toe. Verder verscheen bovenop de Antwerpselaan en de Leopold II-laan een drie rijstroken breed viaduct - de kruising van de ingekokerde Zenne en van het kanaal maakten een tunnel op dat moment onmogelijk. Tussen het Troon- en Louizaplein namen parkeerplaatsen voortaan het overgrote deel van de beschikbare ruimte in. Ook elders in Brussel, onder meer op de Louizalaan en op de lanen van de middenring (grande ceinture), werden verbredingsen herprofileringswerken uitgevoerd. Tot slot maakte men in de omgeving van de Heizel een begin van de aanleg van de grote ring. Al deze werken waren goed voor 128 km gemoderniseerde wegeninfrastructuur.18 De werven konden niet op ieders goedkeuring rekenen. Het stadsbestuur uitte zijn onvrede over de omvorming van de kleine ring tot autosnelweg voor transitverkeer terwijl de aanleg van de grote ring grotendeels in de koelkast bleef. Verenigingen en particulieren betreurden het verlies van de esthetische karakteristieken van de boulevards en waarschuwden voor de barrièrewerking van een drukke doorlopende verkeersweg. Als antwoord op het protest, waaraan met zwarte vlaggen aan de gevels uitdrukking werd gegeven, zwakte de minister de plannen af en richtte hij de Dienst van het Groenplan in, dat voortaan zou instaan voor de aanplantingen langsheen de Belgische wegen.

Figuur 1-17. Mise-en-scène van de snelweg in het landschap.

« [...] men komt allicht in de verleiding om bittere klachten te uiten over de verdwijning van de onbetwistbare schoonheid van wegen die meer dan een eeuw geleden werden ontworpen, zoals de kleine ringlanen. Aan die verleiding toegeven, is uit het oog verliezen dat steden levende wezens zijn, die groeien, verkommeren of sterven naar gelang dat zij zich aan de noodwendigheden van het moderne leven aanpassen of niet. » 20 Omer Vanaudenhove, minister van Openbare Werken en van Wederopbouw

van boulevards tot stedelijke autosnelweg

29

Figuur 1-18. Bouw van de kleine ring in de Kruidtuin, 1956.

Stricto sensu was de herinrichting van de lanen een project, waarin louter met verkeerstechnische overwegingen rekening gehouden werd en waarin de aandacht voor het stedenbouwkundig en architecturaal kader nagenoeg niet aan bod kwam. Toch is het vrijwel zeker dat men zich de kleine ring diende voor te stellen als ingebed in een modern stadslandschap, waarin torens de skyline bepalen. De architectuur zorgde voor een enscenering van de mobiliteit. Niet alleen maakte zij de stad leesbaar door de voorruit van de wagen, aan het zich verplaatsen met de auto in de stad werd een esthetische ervaring verbonden.

Géry Leloutre en Yannick Vanhaelen, die in het kader van het project ‘Le Diable’ (cf. bijschrift bij Figuur 1-8) op zoek gaan naar een definiëring van de kleine ring, spreken van de lanen als een ‘lieu de symbolisation de la condition métropolitaine’.21 Niet toevallig verscheen de eerste kantoortoren van Brussel, de hoofdzetel van de Sociale Voorzorg (1954-57), aan de kleine ring in de periode waarin deze als stadssnelweg werd aangelegd.

Derde fase: een net van stadssnelwegen

Figuur 1-19. Guldenvlieslaan met Louizatunnel, ca. 1960.

Na Expo 58 zette de transformatie van de kleine ring zich door met de bouw van onderdoorgangen aan de kruispunten van Madou (1959), Troon en Naamsepoort (1966-67). Voorts kopieerde men het model van inrichting naar de Louizalaan en de Tervurenlaan (1961-64) en voerde men eenrichtingsverkeer in in de Wet- en de Belliardstraat (1967).

op de Kapellekerk. Hoewel het plan grotendeels onuitgevoerd bleef, gebruikte de stad het wel degelijk als leidraad voor haar ruimtelijk beleid. De parkings, die vanaf de wereldtentoonstelling in de binnenstad werden aangelegd, lagen stuk voor stuk langs de invalswegen en in de omgeving van de ontworpen binnenring: Passage 44, de garage onder het Rijksadministratief Centrum, de openluchtparking voor het Centraal Station, Albertina, Parking 58, de garage onder het Muntplein en in de Schildknaapsstraat etc.

In 1964 publiceerde het Bestuur der Wegen een nieuw wegenprogramma voor de hoofdstad (Avantprojet du réseau des routes à grande circulation de Bruxelles-Capitale). Waar in de jaren 1950 nog enkel het vak van de kleine ring van Sainctelette, langs het noorden en oosten van de Vijfhoek, tot aan het Zuidstation als stadssnelweg was voorzien, werd nu het segment langs het kanaal geïntegreerd in een noord-zuid gerichte route industrielle. De aanleg ervan zou gepaard gaan met een verbreding van het kanaal vanaf Sainctelette zuidwaarts. In het zuiden van de Vijfhoek werd een verbinding tussen het Louizaplein en de Anderlechtsepoort ontworpen, die ter hoogte van de Kapellekerk het tracé van de Noord-Zuidverbinding zou kruisen. Deze laatste zou zich in de Noordwijk met staduitwaartse snelwegen verknopen.

Figuur 1-21. Het Tekhné-plan voor de Vijfhoek (1962).

Aan het begin van de zestiger jaren bereikte de ideeënvorming over de autobereikbaarheid van de hoofdstad een culminatiepunt. De kleine ring kreeg een centrale plek in een dicht netwerk van stedelijke autosnelwegen, dat grootser was van opzet dan hetgeen Hondermarcq in de jaren 1950 voor ogen had gehad en elke hoek van de Brusselse agglomeratie zou aandoen.

In opdracht van de Stad ontwierp het studiebureau Tekhné een plan voor de Vijfhoek (1955-62). Daarin stond de reorganisatie van Brussel in functie van het verkeer centraal; het was ook het enige luik dat in detail werd uitgewerkt. Het plan voorzag in de aanleg van een binnenring rond het ‘ilôt sacré’, de wijk rond de Grote Markt.22 Aan die ring zouden parkeergebouwen en -garages worden opgetrokken, wat het mogelijk maakte de historische stadskern autovrij te maken. De binnenring zou vanaf de kleine ring bereikt worden via wegen van 2x3 rijstroken zoals de Pachecolaan en de De Berlaimontlaan. In het zuiden zou een nieuwe weg via een tunnel onder het Poelaertplein en een viaduct over de Marollen uitgeven

Figuur 1-20. Kunst-Wettunnel tijdens Expo 58.

30

1 / historische ontwikkeling

Nadat minister van Openbare Werken Jos De Saeger in 1965 opdracht had gegeven tot het opmaken van voorontwerp-gewestplannen (in uitvoering van de stedenbouwwet van 1962), kwam een interessante kruisbestuiving van de ruimtelijke en de verkeersplanning tot stand (cf. Figuur 1-23). In zijn voorstudie voor het gewestplan (1970) nam de groep Alpha het concept van de dubbele ring, d.i. kleine ring + binnenring, uit het Tekhné-plan over. Opvallend is dat de figuur van de vijfhoek in dit plan is verdwenen. Het voornemen om de stad te moderniseren via loutere aanpassing van de bestaande structuren - dat was bij de voorbereidingen van Expo 58 nog een leidend principe om het stadsweefsel te sparen - werd daarmee opgegeven. De vakken van de kleine ring aan de Hallepoort en langs het kanaal werden niet als wegen van groot verkeer gezien. In de plaats voorzag men stadssnelwegen tussen Louizaplein en Anderlechtsepoort en vanaf de Ninoofsepoort en de Willebroekkaai naar de binnenring. Een jaar later actualiseerde het Bestuur der Wegen zijn snelwegenplan van 1964 met de door Alpha ontwikkelde inzichten. Beide plannen werden op elkaar afgestemd.

Inmiddels was, in de nasleep van de mei ‘68-beweging, burgerprotest gerezen tegen grootschalige ‘saneringsplannen’ van de nationale overheid, die de vernietiging van de Noordwijk en van een deel van de Marollen tot gevolg zouden hebben. De bewonersverenigingen en actieplatforms, waaronder het Atelier de Recherche et d’Action Urbaines (ARAU), kwamen op voor het behoud van hun woonomgeving en keerden zich spoedig tegen het grootse autosnelwegenplan van minister De Saeger. De herinrichting tot stedelijke autosnelweg van de prestigieuze Louizalaan lag nog vers in het geheugen, en men vreesde dat talrijke andere lanen van de hoofdstad hetzelfde lot was beschoren. De bewoners vonden bondgenoten in de Brusselse gemeentebesturen alsook in de in 1971 opgerichte Agglomeratie.

Eind 1971 richtte De Saeger de intercommunale B1 (Intercommunale vereniging voor de autosnelwegen van de Brusselse periferie) op, met als opdracht de aanleg van de autosnelwegen in en om de hoofdstad te bespoedigen. Overal in de stad schoten actiecomités als paddenstoelen uit de grond. De nationale re-

gering zwichtte in 1973: het autosnelwegenplan werd afgevoerd en de prioriteit van de intercommunale B1 verlegde zich naar de voltooiing van de grote ring.

Vierde fase: beleid zonder duidelijke keuzen Het heftig verzet tegen de stedelijke autosnelwegen heeft zonder twijfel ettelijke woonblokken in de Brusselse agglomeratie van de sloophamer gered. Op langere termijn leidde het er echter toe dat gedurende meer dan twintig jaar niet aan planning van infrastructuur en mobiliteit werd gedaan. Vanaf het voorontwerp van gewestplan werden, behalve aan de Noordwijk, geen opties meer genomen inzake verkeer. Elke aanpassing van de infrastructuur was voortaan het voorwerp van discussie binnen de overlegcommissie van de betrokken gemeente en de ad-hocbeslissing die daarop volgde (cf. infra). Deze werkwijze werd overigens vastgelegd in het gewestplan, dat in 1979 bij koninklijk besluit werd goedge-

Figuur 1-22. Door het Bestuur der Wegen ontworpen net van stedelijke snelwegen (1964).

Figuur 1-23. Evolutie van het ontworpen wegennet voor de Vijfhoek, 1962-79 (E. Lagrou).

A = Tekhné-plan 1955, B = voorstudie gewestplan (Alpha) 1970, C = plan Openbare Werken 1971, D = voorontwerp gewestplan 1974, E = voorontwerp APA (Agglomeratie) 1976-77, F = gewestplan 1979.

van boulevards tot stedelijke autosnelweg

31

32

Figuur 1-24. Viaduct van Koekelberg t.h.v. Sainctelette.

Figuur 1-25. Viaduct van Koekelberg richting stad.

Figuur 1-26. Kleine ring tussen IJzer en Rogier, ca. 1980.

Kaart 1-5. Infrastructuren en bakens anno 2013.

Bron: Militair Geografisch Instituut, Dessouroux 2008.

1 : 20 000

wegennet kantorenconcentratie (1980) kantoortoren (1980) wegtunnel tunnelmond (pre)metrolijn spoorweggebied kanaal vijver park / publieke tuin (1) Rogiertunnel 1955-57 (2) Kruidtuintunnel 1955-57 (3) Kunst-Wettunnel 1955-57 (4) Louizatunnel + Stefaniatunnel 1955-57 (5) Madoutunnel 1959 (6) Baljuwtunnel 1961-63 (7) Vleurgattunnel 1961-63 (8) Troontunnel 1966-67 (+ metro) (9) Naamsepoorttunnel 1966-67 (+ metro) (10) Wettunnel 1965-68 (+ metro) (11) Jubelparktunnel 1974 (+ metro) (12) Hallepoorttunnel 1980-83 (+ metro) (13) Leopold II-tunnel 1986 (+ metro)

(vervangt Viaduct van Koekelberg 1957-84) (14) Belliardtunnel + Kortenbergtunnel 1993

van boulevards tot stedelijke autosnelweg

keurd. Het gewestplan beperkte zich inzake wegeninfrastructuur tot de aanduiding van de kleine ring en de belangrijkste invalswegen.

ruimte’ deed opnieuw zijn intrede in de stad. Bovenstaande ingrepen werden algemeen als “geslaagd ervaren herinrichting” beschouwd.23

Bevreesd dat elke uitspraak inzake wegeninfrastructuur van onderuit bekampt zou worden, beslisten de Brusselse beleidsmakers dus om niet te beslissen. Bij gebrek aan visie op de organisatie van het verkeer in en om de Vijfhoek, bleef ook het beleidsantwoord op de voortdurende vestiging van verkeersverwekkende activiteiten in de stad achterwege.

Anderzijds werd de autoverkeersvriendelijke politiek van de eerste naoorlogse decennia voortgezet. Men was het er inmiddels wel over eens dat er grenzen waren aan de ‘offers’ die de stad en het leefmilieu dienden te brengen aan de noodwendigheden van het verkeer. De auto bleef echter het vervoermiddel bij uitstek: te lande werden nog vele kilometers snelen expreswegen aangelegd, en aan de bouw van tunnels in de Brusselse agglomeratie was met het afvoeren van het programma van stedelijke autosnelwegen allerminst een einde gekomen.

Nochtans stelde de Agglomeratieraad in 1976-77, onder impuls van de actiegroepen, een voorontwerp van een algemeen plan van aanleg op, dat voor de Vijfhoek uitging van een lussensysteem. Belangrijke verkeersassen door de binnenstad werden in dit plan doorgeknipt en het autoverkeer dat het centrum binnenreed, werd opnieuw naar de kleine ring toe geleid. Het idee was te vooruitstrevend om door de bevoegde nationale instellingen als uitvoerbaar te worden beschouwd, en belandde in de lade.

Het is gevaarlijk te beweren dat het einde van het snelwegenplan een ommekeer in het mobiliteitsbeleid betekende. De realiteit was genuanceerder.

Enerzijds deden nieuwe inzichten inzake de plaats van de verschillende vervoermodi in de stad opgeld.

Men stapte af van het idee dat de auto- en voetgangersverplaatsingen op gescheiden niveaus dienden plaats te vinden (zoals in de plannen voor de Noordwijk was voorzien) en ging langs drukke wegen zoals de centrale lanen in het stadscentrum en de Guldenvlieslaan brede, van het autoverkeer afgescheiden trottoirs voorzien, waarop voetgangers konden flaneren. Tegelijk werd de autovrije winkelstraat herontdekt, en in de Nieuwstraat alsook in het ilôt sacré geïntroduceerd. De parkeerplaatsen op het Rogierplein, het Muntplein, de Grote Markt en een deel van de Vismarkt verdwenen. Het begrip ‘publieke

De prioriteiten die men legde in de uitbouw van het metronetwerk, vormen daarvan een mooie illustratie. In 1963 werd de aanleg ervan ingegeven door de hinder en de opstoppingen die de bovengrondse trams opleverden voor het autoverkeer. De eerste tunnel werd in 1969 geopend tussen het Schumanplein en het De Brouckèreplein. Een jaar later nam men een tweede tunnel in dienst op de kleine ring tussen het Madouplein en de Naamsepoort. Terwijl de tramsporen op de kleine ring stelselmatig onder de grond verdwenen, ging de verlenging van de eerste tunnel naar het oosten steeds gepaard met de bouw van tunnels voor het autoverkeer. Zo werd de aanleg van de metrotunnel door het Jubelpark alsook die van de premetrotunnel onder de lanen van de middenring (midden jaren 1970) aangegrepen om de doorstroming van het gemotoriseerd verkeer te faciliteren.

Begin jaren 1980 zocht het Bestuur der Wegen een oplossing voor de lange files die dagelijks op het viaduct op de Leopold II-laan voorkwamen. De laan was sinds de jaren 1960 de invalsweg bij uitstek vanuit het westen geworden. De capaciteit diende 33

uitgebreid: daarvoor zou het viaduct vervangen worden door een reeks onderdoorgangen (type kleine ring) of één lange, verdiept gelegen snelweg van 2x2 rijstroken in een open sleuf tussen de Basiliek van Koekelberg en de Antwerpsepoort. De Agglomeratie, ARAU en Inter-Environnement Bruxelles verzetten zich. Zij pleitten voor een laan in Haussmanniaanse stijl met een centrale laan, 2x2 rijstroken breed, laterale wegen en langsparkeerstroken. Doel was de leefbaarheid langs de laan, die er zeer slecht aan toe was, te verbeteren. Volgens hen kon enkel een beperking van de capaciteit de autodruk doen dalen. Een verhoging van de capaciteit door de bouw van een tunnel zou daarentegen een aanzuigeffect op autoverkeer hebben.24 Bovendien achtte men het absurd om tegelijkertijd de metrotunnel te verlengen (tussen Rogier en Simonis) en parallel hieraan een autotunnel te voorzien.

Na lange discussies in de overlegcommissies kwam in 1982 een compromis uit de bus: afbraak van het viaduct, gelijktijdige bouw van de metrotunnel en van een 2x2 rijstroken tellende autotunnel, en bovengronds een herinrichting afgestemd op lokaal verkeer. Niettemin moest de laan transitverkeer kunnen verwerken wanneer de tunnel gesloten was.

Economische overwegingen (het bereikbaar houden van de stad) en de mogelijkheden die de tunnel bood ter verbetering van de woonkwaliteit (geen barrière meer, doorgaand verkeer ondergronds) gaven daarbij de doorslag. De tunnel werd opgeleverd in 1986, maar de bovengrondse heraanleg ging pas van start na de oprichting van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest in 1989. In 1991 werd de heringerichte Leopold II-laan geopend.

Figuur 1-27. Guldenvlieslaan, eind jaren 1960.

Ook de Hallepoorttunnel, gereed in 1984, werd gelijktijdig met de doortrekking van de metro gebouwd.

Hier werd een bijkomende ondergrondse parkeergarage voorzien. De bovengrondse ruimte werd voorlopig ingericht als groene ruimte op vraag van handelaars en buurtcomités. Pas nadat de premetrolijn naar Sint-Gillis in dienst genomen was (1993), volgde een definitieve aanleg. Tot slot werd de doorstroming van staduitwaarts autoverkeer verder gefaciliteerd door de openstelling van de Belliard- en Kortenbergtunnel (1993).

Figuur 1-28. Kleine ring tussen IJzer en Kruidtuin, jaren 1980.

34

Samengevat schonk het beleid sinds de jaren 1970 geleidelijk meer aandacht aan de wensen van de be-

woners, aan de publieke ruimte en aan alternatieve transportmodi, maar zette ze tegelijkertijd fors in op het behoud en zelfs de verhoging van de bereikbaarheid van de stad per auto.

Welk soort ruimte is door de hierboven geschetste transformaties tot stand gekomen? Enerzijds hebben de lanen van de kleine ring hun herkenbaarheid en leesbaarheid verloren. De ruimte is grotendeels bestemd voor het rijdend (kruispunten, tunnels, open afritten) en stilstaand autoverkeer (parkeergelegenheid). De publieke ruimte is overal chaotisch en weinig kwalitatief ingericht, en ondanks de intenties van de ingenieurs die de stadssnelweg aan de vooravond van Expo 58 hadden ontworpen, is er niet de minste identificatie met de negentiende-eeuwse boulevards.25 Tegelijkertijd zijn de opeenvolgende transformaties van de kleine ring een schoolvoorbeeld van de inertie van ruimtelijke structuren. Het was het tracé in de bovenstad, dat als eerste werd bestemd als route van nationaal belang en de meest urgente knelpunten kende. Tegelijk maakte de verhoogde bereikbaarheid van dit deel van de stad het voor de publieke en de private sector interessant hun kantoren hier te vestigen (cf. infra) - het representatief karakter van dit stuk van de lanen blijft behouden. De kleine ring werd, samen met het duo Wetstraat/Belliardstraat, de centrale ontsluiting van het groot tewerkstellingsgebied dat het oosten van de Vijfhoek en de Leopoldwijk omvatte.

Het gedeelte van de ringlanen aan de Hallepoort slaagt erin zijn neutrale statuut uit de negentiende eeuw te handhaven: hier wordt vooral gewoond, het is noch volks noch elitair en is nooit erg interessant bevonden als locatie voor grootstedelijke ontwikkelingen (cf. de afsnijding van de zuidelijke punt van de Vijfhoek in de voorstudie door Alpha, 1970).

Ook elders op de kleine ring kan het gebruik van de ruimte gelezen worden als een hedendaagse vertaling van patronen die er in de negentiende eeuw gegroeid zijn. Zo is de strook tussen de Naamsepoort en het Louizaplein een van de belangrijkste handelsen ontspanningspolen van de stad. Zo ook installeert de Zuidfoor zich jaarlijks op het laaggelegen, volkse segment van de boulevards.

1 / historische ontwikkeling

Naoorlogse ontwikkeling van de Vijfhoek

Na de Tweede Wereldoorlog regeerde het functionalisme de stedenbouw in Brussel nagenoeg dertig jaar. De nationale overheid drukte zijn stempel op het stedelijk weefsel. Andere ontwikkelingen werden gestuurd door de almaar aan macht winnende vastgoedsector. Waar de stad zich in de negentiende eeuw had uitgebreid en gemoderniseerd volgens de inzichten en plannen van een handvol visionairs, werd in de tweede helft van de twintigste eeuw een pragmatische aanpak gangbaar. Dit resulteerde in de fragmentarische structuur die Brussel vandaag kenmerkt.

In de eerste naoorlogse jaren werd de NoordZuidverbinding afgewerkt. In 1952 nam men het Centraal Station in gebruik. De brede Pacheco- en De Berlaimontlaan bovenop de tunnel werd een primaire route voor wie het centrum van de stad met de wagen wilde bereiken. Zowel de functionele zonering als de schaal en vormgeving van de gebouwen langsheen het tracé scheiden boven- en benedenstad sterker van elkaar dan voorheen het geval was. Het nieuwe spoor noopte verder tot de afbraak van het Zuid- en het Noordstation, respectievelijk in 1949-50 en 1955-56, tot dan toe kopstations die functioneerden als poort tot de stad. Het Natiënplein (heden Rogierplein) en Grondwetplein waren levendige stationspleinen. Het eerste verloor deze functie door de verplaatsing van het Noordstation 500 m noordwaarts, het andere werd in twee gesneden door het Noord-Zuidviaduct en later, in de jaren 1960, deels ingepalmd door de 150 m hoge en 37 verdiepingen tellende Zuidertoren.

Ter hoogte van de nieuwe stations diende de spoorweg op niveau +1 gelegd te worden. Dit had vooral aan het Noordstation ingrijpende gevolgen: het spoor werd via een bocht in de heuvelflank geleid.

Het viaduct amputeerde de Kruidtuin aan zijn westelijke punt en wierp een sterke barrière op. Ook het bebouwd weefsel werd hier grondig verstoord en de voorheen evidente eenheid die de commerciële as Nieuwstraat-Brabantstraat vormde, werd vernietigd.

Figuur 1-29. Leopold II-laan tussen 1986 en 1989.

Vanaf 1950 groeide de tertiaire sector (handel en diensten) spectaculair. Parallel hieraan vond een centralisatiebeweging plaats. Zowel de private als de publieke sector streefden naar een ruimtelijke concentratie van hun activiteiten. Dit was een fenomeen dat zich niet enkel in België voltrok, maar het had voor de hoofdstad verstrekkende gevolgen.

Figuur 1-31. Het Rijksadministratief Centrum.

naoorlogse ontwikkeling van de vijfhoek

Het centrum van de politieke besluitvorming in België lag van oudsher in de Brusselse bovenstad.

De Staat werden ruimere bevoegdheden dan voorheen toegekend (opkomst van de welvaartsstaat), en bijgevolg kende deze een groeiende behoefte aan

Figuur 1-30. Heraangelegde Leopold II-laan, 1992-93.

35

Figuur 1-32. De kleine ring in de bovenstad. Op de voorgrond: Astrotoren en Barricadenplein.

Figuur 1-33. Rogierplein, 1956: het Noordstation is gesloopt.

kantoren. De uitbouw vond in grote mate plaats in de oostelijke Vijfhoek, die uitstekend per spoor ontsloten werd. Bijgevolg verscheen in de jaren 1950 een monofunctionele strip kantoorgebouwen langs de Pacheco- en de De Berlaimontlaan, onder andere de dominante maar zeer gesloten zetel van de Nationale Bank. Vanuit de wens om een einde te maken aan de ruimtelijke versnippering van het administratief apparaat van de Staat, besliste de regering halverwege de jaren 1950 de volkse wijk van de Bas-Fonds (tussen Congreskolom en Pachecolaan) te slopen voor de bouw van een Rijksadministratief Centrum. Het kantorencomplex van 500 op 110 m zou pas in 1983 in gebruik worden genomen, toen een tegengestelde beweging van decentralisatie en deconcentratie al lang het pleit had gewonnen.

Figuur 1-34. Maquette van het Manhattanproject (1967).

Het toenemende interventionisme van de Staat in het economisch leven zette ondernemingen er bovendien toe aan hun hoofdzetels nabij de beslissingscentra te vestigen. Vanwege de vlotte bereikbaarheid werd de kleine ring een geliefde locatie voor het optrekken van kantoren. Hoogbouw werd een geprefereerd bouwtype om het prestige van de instelling of de onderneming te verhogen. De gemeente SintJoost speelde op dat gebied een voortrekkersrol. Aan de Schaarbeeksepoort werd de toren van de Sociale Voorzorg opgeleverd in 1957; een jaar later kwam het (overigens multifunctionele) Internationaal Rogiercentrum, beter bekend als de Martinitoren, gereed op de plaats van het gesloopte Noordstation.

Later verrezen er nog meer torens op het tracé van de Noord-Zuidverbinding, rond de Kruidtuin, aan de Naamsepoort, langs de Guldenvlieslaan en langs de Louizalaan. Kantoortorens werden evenwel verboden op de Regentlaan langs het Warandepark. Hier mocht het zicht vanuit het park op de neoklassieke bebouwing niet door hoogbouw worden bezoedeld.

Torens verrezen overigens meer dan eens op plaatsen waar de bestaande bebouwing vanuit mobiliteitsoverwegingen diende gesloopt. Zo verdween een negentiende-eeuws bouwblok aan het Madouplein om de verkeerssituatie te verbeteren, waarna er de Madoutoren werd opgetrokken.26 De Europese instellingen, die zich in 1958 ‘voorlopig’ in Brussel hadden geïnstalleerd, gaven een bijkomende impuls tot inplanting van tertiaire functies in de bovenstad en vooral in de Leopoldwijk. In de eerste helft van de jaren 1960 werd aan de Schumanrotonde het Berlaimontgebouw opgetrokken, de zetel van de Europese Commissie. Aan de overkant installeerde zich de Europese Raad. Dit zet de transformatie van de Leopoldwijk in, van burgerlijke residentiële buurt tot monofunctioneel kantoorgebied.

Tegen 1970 vormden de kleine ring, de Wet- en de Belliardstraat de centrale ontsluiting voor een aaneengesloten tewerkstellingspool, die de bovenstad en de Leopoldwijk omvatte. Verder werd de Louizalaan, die andere prestigieuze negentiende-eeuwse laan, een aantrekkelijke as voor de vestiging van hoofdzetels van private ondernemingen. De aanleg van de stedelijke autosnelwegen heeft dit zeker in de hand gewerkt.27 De uitbouw van bovengenoemde zones tot knooppunt van tertiaire activiteiten bracht een intensieve pendel van arbeidskrachten op gang, die hoe langer hoe meer met de auto en niet langer met het openbaar vervoer werd uitgevoerd.

De concentratie van diensten stimuleerde voorts de handel in en rond de Vijfhoek. De Nieuwstraat enerzijds en de Guldenvlieslaan-Louizalaan ander-

36

1 / historische ontwikkeling

zijds groeiden uit tot bloeiende commerciële assen.

Tegelijk verschenen shoppingcentra in de tweede kroon (Woluwe en Westland).

De sluipende herbestemming van grote delen van het oosten van de binnenstad en de eerste kroon had grote gevolgen voor het wonen in de stad. Zij die het zich konden veroorloven, trokken weg en leverden hun bijdrage aan de verstedelijking (of suburbanisatie) van de tweede kroon. De stadsvlucht piekte: de gegoede inwoners verhuisden naar de randgemeenten in het zuiden en het oosten, terwijl de middenklasse de westelijke en noordwestelijke periferie opzocht. De centrumwijken die niet voor tertiaire activiteiten geschikt bevonden werden en waar de woonfunctie aldus dominant kon blijven - deze lagen voornamelijk in de benedenstad - werden stelselmatig door Zuid-Europese en Maghrebijnse immigranten herbevolkt.

nu tegen de aanleg van stedelijke autosnelwegen en de plannen tot uitbreiding van de kantoorzones (de voorstudie voor het gewestplan door de groep Alpha uit 1970 voorzag een langgerekte kantorenzone van ongeveer één km breed langsheen de oostzijde van de kleine ring, van de Noordwijk tot in Sint-Gillis).

Kaart 1-6. (Her)aangelegde publieke ruimten 1990-2005.

Bron: Dessouroux 2008. wegennet plein park

Begin jaren 1970 kwam zo een einde aan de toepassing van functionalistische principes in het Brussels ruimtelijk beleid. Het stedelijk autosnelwegenplan

perimeters van wijkcontracten 1993-2007

De aandacht van het stedelijk beleid ging dan wel hoofdzakelijk naar de sociaal-economische functies, het wonen werd niet geheel verwaarloosd. Vele woningen verkeerden in erbarmelijke toestand en anno 1950 telde de Vijfhoek nog talrijke krotten. Wanneer saneringsplannen voor deze buurten werden opgesteld, sloeg ook hier de verleiding van de verticale stad toe. Verspreid in de Vijfhoek werden gesloopte bouwblokken vervangen door woontorens, vreemde lichamen in het stadsweefsel die bovendien quasi allemaal door sociale huisvestingsmaatschappijen beheerd werden.

In 1967 lanceerden de besturen van Brussel, SintJoost en Schaarbeek het Manhattanproject voor de Noordwijk. Dit plan voorzag in de realisatie van een central business district op het kruispunt van stedelijke autosnelwegen. 53 ha in de dichtbebouwde en volkse Noordwijk zou plaats ruimen voor een ensemble van wat men in het Frans als ‘urbanisme sur dalle’ omschrijft: 80 woon- en kantoortorens, onderling verbonden door een sokkel voor voetgangers op 13 m boven het maaiveld. Daaronder zou het gemotoriseerd verkeer circuleren. Een scheiding van functies ging gepaard met een scheiding van de transportmodi.

De sloop van de eerste woonblokken in de Noordwijk en de bedreiging van een gedeelte van de Marollen voor een uitbreiding van het Justitiepaleis gaven in de sfeer van mei ‘68 aanleiding tot verzet van onderuit. Bewoners kwamen op straat en haalden in de Marollen hun slag thuis. Na dit succes kwamen in geheel Brussel talrijke wijkcomités tot stand, die streden voor het behoud en de verbetering van hun woonomgeving. De contestatie van inwoners, erfgoed- en milieuverenigingen zoals ARAU keerde zich naoorlogse ontwikkeling van de vijfhoek

37

werd van tafel geveegd, de monofunctionele kantorenzones werden systematisch ingeperkt in de opeenvolgende (voor)ontwerpen van het gewestplan en dit ten voordele van het wonen, patrimonium werd beschermd (onder andere een aaneengesloten gebied langs de kleine ring in de bovenstad) en in de Marollen lanceerde de regering in 1973 een pilootproject voor stadsvernieuwing. Tal van gebieden werden in de plannen en ontwerpen ingekleurd als zone d’aménagement concerté (ZAC), waar overlegcommissies over vergunningsaanvragen beslisten. De grootschaligheid van de modernistische stedenbouw maakte plaats voor een ad-hocbeleid, waarin een behoudsgezinde tendens de bovenhand voerde.

Desondanks bleef het idee van Brussel als tertiaire stad hardnekkig doorleven in het beleid en in de planvorming. De Noordwijk bleef na de grote sloopoperatie omstreeks 1970 en de bouw van de twee torens van het World Trade Center twintig jaar lang een uitgestrekt terrain vague midden in de stad, maar werd in de jaren 1990 alsnog de vestigingsplaats voor overheids- en parastatale instellingen, waaronder de administratie van de Vlaamse Gemeenschap en Belgacom. Er werd dan wel in een aantal woningen voorzien, toch bleef de wijk voornamelijk een kantorenzone die zich zowel morfologisch als functioneel sterk onderscheidde van de omliggende buurten.

Verder stelden verschillende gemeenten in de jaren 1980 bijzondere plannen van aanleg op, die afweken van het gewestplan en die grootschalige kantoorcomplexen toelieten in gemengd gebied. Via zo’n BPA liet de gemeente Molenbeek de administratie van de Franse Gemeenschap en de hoofdzetel van de Kredietbank toe, zich aan de Leopold II-laan nabij het kanaal te installeren; dit om het verval van de economische activiteiten op de nabijgelegen site van Thurn & Taxis op te vangen.

Dat het belang van Brussel als werkstad voorging op haar functie als woonstad, valt ook af te lezen in de prioriteiten die het beleid legde bij de uitbouw van het metronet. Het zwaartepunt lag duidelijk in het oosten van de stad: in eerste instantie werden de

38

tewerkstellingspolen met de treinstations verbonden. Ook de residentiële wijken in het oosten kregen een vlotte verbinding met de Vijfhoek. Pas in de late jaren 1970 vatte men de ontsluiting van de wijken in de benedenstad aan - iets wat in Molenbeek met de goedkope cut-and-cover of openbouwputmethode werd gerealiseerd en een aanzienlijk litteken in het historisch gegroeide weefsel achterliet.

Tegen deze politiek, die vrij onverschillig leek te staan tegenover het wonen in de stad, ontstonden in de nasleep van het burgerprotest van mei ‘68 en in de periode van bezinning waartoe de economische crisis het ruimtelijk beleid dwong, twee stromingen in het denken over stedenbouw in Brussel.

De groepen ARAU, Inter-Environnement Bruxelles en de Archives de l’Architecture Moderne (AAM) waren de protagonisten van de eerste stroming. Zij stonden als reactie op de grootschaligheid van het modernisme een stedenbouw op menselijke schaal voor en keerden daarvoor terug naar de geüniversaliseerde vormentaal van de geïdealiseerde traditionele, preindustriële stad. De titel van een invloedrijk werk uit 1982, La reconstruction de Bruxelles, is veelzeggend.28 Hun historiserende ideeën zouden de leidraad worden voor het ruimtelijk beleid tijdens de eerste jaren van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.

Daartegenover positioneerden zich pragmatisch ingestelde theoretici, die geen artificiële stad op basis van internationale typologieën wilden bouwen, maar daarentegen vertrokken vanuit de bestaande toestand, getekend in de loop der jaren door vervormingen en schaalbreuken, en daarop wilden verderbouwen. De inzichten voortkomend uit deze stroming vertaalden zich pas later in het beleid.

Bij zijn oprichting in 1989 stelde het Brussels Gewest zich tot eerste doel de stadsvlucht een halt toe te roepen door een daadkrachtig stedenbouwkundig beleid, met een uitgesproken aandacht voor de verbetering van het woonmilieu. Het instrument van de wijkcontracten, ingevoerd in 1994, vormde daarvan

de belangrijkste vertaling. Een wijkcontract omvat een reeks kleinschalige ingrepen die de leefkwaliteit in de achtergestelde woonwijken dient te verbeteren: heraanleg en verfraaiing van publieke ruimten, herstel en opwaardering van het woningbestand en actieve burgerparticipatie.

De aandacht van het gewestelijk en gemeentelijk beleid voor de benedenstad en de kanaalzone, na jarenlange verwaarlozing, bracht een gentrificatiegolf op gang. In de Vijfhoek kwamen de historische stadskern en de Dansaertwijk in trek als woonbuurten voor jonge volwassenen uit de middenklasse. Later volgden de wijk van de voormalige binnenhaven en de oevers van het Kanaal Brussel-Charleroi. Recent gaf het Gewest een extra impuls aan de aantrekkingskracht van de kanaalzone door de heraanleg van de ‘westelijke kleine ring’ tussen het Saincteletteplein en de Ninoofsepoort.

De buurten van de benedenstad en de kanaalzone die vooralsnog weinig onderhevig zijn aan gentrificatie, zijn het gedeelte van de oude Noordwijk aan de Antwerpsesteenweg, de Anneessenswijk in het zuidwesten van de Vijfhoek, Kuregem en de omgeving van het Zuidstation. In deze wijken vonden tot op heden het minst private en publieke investeringen plaats, waardoor zij gekenmerkt worden door een verouderd woningbestand, weinig groen en een sterke concentratie van inwoners met een migratieachtergrond. Elk van deze buurten grenst overigens aan de kleine ring, die hier zijn inrichting van de jaren 1960 heeft bewaard. Bovendien kende de omgeving van het Zuidstation vanaf het einde van de jaren 1980 een merkwaardige ontwikkeling. Van zodra duidelijk werd dat voor dit station een toekomst als hub voor internationaal treinverkeer was weggelegd, speelden de oude ideeën van Brussel als werkstad andermaal op en werd de zone het slachtoffer van speculatie door de vastgoedsector, een ontwikkeling dewelke de gemeentelijke overheden vanuit financiële overwegingen overigens geen strobreed in de weg legden.

1 / historische ontwikkeling

Eindnoten 1. De gegevens in dit hoofdstuk zijn grotendeels ontleend aan C. Dessouroux, Gedeelde ruimten, betwiste ruimten.

Brussel, een hoofdstad en haar inwoners, Brussel, 2008 en Straten en stenen. Brussel: stadsgroei 1780-1980. Tentoonstelling ingericht door de Generale Bankmaatschappij in samenwerking met het Sint-Lukasarchief en G. Abeels, Brussel, 1982.

Waar gebruik wordt gemaakt van andere werken, wordt daarnaar in eindnoot verwezen.

2. S. Demeter en B. De Ghellinck, De eerste stadsomwalling van Brussel. Wandelgids, BROH, Brussel, 2008, 4-5.

3. S. T’Kint, De tweede stadsomwalling van Brussel.

Wandelgids, BROH, Brussel, 2008, 5-8 en T. Demey, Bruxelles.

Chronique d’une capitale en chantier, I, Brussel, 1990, 17.

4. R. Vandevelde, La petite ceinture. Généalogie d’une figure, onuitgegeven masterproef, ULB, Faculté d’Architecture La Cambre-Horta, 2011, 19 en 29.

5. T’Kint, De tweede stadsomwalling, 8.

6. Vandevelde, La petite ceinture, 32.

7. ‘Boulevard’, Van Dale Groot woordenboek van de Nederlandse taal, I, 14e uitg., Utrecht en Antwerpen, 2005, 521.

8. P. Simon, Paris Visite Guidée. Architecture, urbanisme, histoires et actualités, Parijs, 2009, 38.

9. M. Darin (Ecole Nationale Supérieure d’Architecture de Strasbourg), Les boulevards de ceinture en France au 19e siècle: modèle parisien?, voordracht op colloquium Boulevards/ Rings et limites urbaines en Europe 19e-21e siècles, CIVA, Brussel, 15 mei 2013.

10. De Boulevard de Sébastopol droeg aanvankelijk de naam ‘Boulevard du Centre’, toentertijd in feite een contra-

eindnoten

dictio in terminis.

nes en Europe 19e-21e siècles, CIVA, Brussel, 16 mei 2013.

11. C. Loir (ULB) e.a., Le “Diable” sur les boulevards: récit littéraire et pratiques socio-spatiales à Bruxelles au 19e siècle, voordracht op colloquium Boulevards/Rings et limites urbaines en Europe 19e-21e siècles, CIVA, Brussel, 15 mei 2013.

22. Het begrip ‘ilôt sacré’ dateert uit dezelfde periode. Nadat een journalist het in 1958 had gelanceerd, gebruikten inwoners en handelaars het in hun verzet tegen de vernieling van de wijk. Zij verenigden zich in de jaren 1960 in de Commune libre de l’Ilôt Sacré.

12. T’Kint, De tweede stadsomwalling, 10.

13. De lanen die de Vijfhoek begrensden, werden vanaf deze periode als ‘boulevards extérieurs’ onderscheiden van de centrale lanen of boulevards centraux.

14. Geciteerd in: Straten en stenen, 55.

15. T. Demey, Bruxelles. Chronique d’une capitale en chantier, II, Brussel, 1992, 11.

16. Directeur-generaal van Bruggen en Wegen Henri Hondermarcq: “Le transport individuel doit être favorisé car il s’inscrit comme un facteur de progrès économique et social incoercible dont l’ignorance ou le mépris dans une conception dirigiste ne pourrait entraîner que désordre urbain et déclin de la vitalité des centres.” Geciteerd in: Demey, Bruxelles. Chronique d’une capitale en chantier, II, 9.

17. M. Hubert, Expo ‘58 en “Koning Auto”. Welke toekomst voor de grote wegeninfrastructuur in Brussel? (Brussels Studies. 22), Brussel, 2008, 3-5.

18. Brussel. Kruispunt van het Westen, Ministerie van Openbare Werken en van Wederopbouw, Brussel, 1956, 28.

19. Geciteerd in: Demey, Bruxelles. Chronique d’une capitale en chantier, II, 24.

20. Brussel. Kruispunt van het Westen, 77.

21. G. Leloutre en Y. Vanhaelen (ULB), Le “Diable” sur les boulevards. Permanences d’une figure métropolitaine polymorphe: vers une définition de la petite ceinture bruxelloise, voordracht op colloquium Boulevards/Rings et limites urbai-

23. E. Lagrou, ‘Het naoorlogse stedebouwkundig beleid voor de Vijfhoek. Zwenking van grootschaligheid naar perceelsgewijze aanpak’, Straten en Stenen. Brussel: stadsgroei 1780-1980. Tentoonstelling ingericht door de Generale Bankmaatschappij in samenwerking met het Sint-Lukasarchief en G. Abeels, Brussel, 1982, 356. Over de ingrepen na de aanleg van de metrotunnel onder de centrale lanen stelt Lagrou: “De centrumlanen met aangrenzende pleinen zoals het De Brouckèreplein [...] kregen aldus een voetgangersvriendelijk profiel.”

24. Begin jaren 1980 werden 71 000 voertuigen per dag geteld op de Leopold II-laan (44 500 op het viaduct en 26 500 op de laterale wegen). De afbraak van het viaduct bracht een reductie met zich mee tot 55 000 voertuigen per dag.

Het tunnelscenario leverder een capaciteit op van 90 000 voertuigen per dag (70 000 in de tunnel en 20 000 voertuigen bovengronds). De actiegroepen wensten het behoud van een capaciteit van 55 000 voertuigen per dag. Bron: Demey, Bruxelles. Chronique d’une capitale en chantier, II, 61.

25. Leloutre, Le “Diable” sur les boulevards.

26. Ibidem.

27. M. De Beule, Kantoren en planning in Brussel, 50 jaar van gemiste kansen? (Brussels Studies. 36), Brussel, 2010, 5.

28. S. Moureaux e.a., La reconstruction de Bruxelles. Recueil des projets publiés dans la revue des Archives d’Architecture Moderne de 1977 à 1982, Brussel, 1982.

39

2

Plannen en projecten

Dit tweede deel werpt een blik op het vigerend planinstrumentarium en op de stedenbouwkundige projecten in uitvoering of voorzien in en om de kleine ring. Het is van belang de ontwikkelingsstrategieĂŤn te kennen die de gewestelijke en gemeentelijke beleidsniveaus voor ogen hebben. We hechten bijzondere aandacht aan de beleidskeuzes die een impact hebben op het onderzoeksgebied en lichten de ingrepen toe die publieke en private actoren er willen uitvoeren.

We bespreken achtereenvolgens de ontwikkelingsplannen op gewestelijk en gemeentelijk niveau, het Gewestelijk Bestemmingsplan en de programma’s voor welbepaalde strategische zones, uitgewerkt in richtschema’s en masterplannen. Tot slot van dit deel volgt een overzicht van de voor deze masterproef relevante publieke en private projecten in de zone van de kleine ring.

In dit deel wordt enkel het planinstrumentarium inzake stedenbouw en ruimtelijke ordening toegelicht.

Pas in het volgend deel komen de sectorale plannen aan bod, voor zover zij relevant zijn voor deze masterproef.

41

Kaart 2-1. Gewestelijk Ontwikkelingsplan: verbetering van het levenskader Bron: stedenbouw.irisnet.be te verbeteren groene ruimte

structurerende ruimte met versterkte milieu-integratie

groene ruimte

groene ruimte deel uitmakend van groen snoer

zone 30

water

groen snoer

belangrijk intermodaal knooppunt

spoorweggebied

Groene Wandeling

intermod. knooppunt: versterk. voorrang zw. weggebr.

prioritair ingroeningsgebied

Stadswandelingen

te verbeteren voetgangers- en fietsverbinding

42

2 / plannen en projecten

Ontwikkelingsplannen zijn strategische plannen, die als leidraad fungeren voor het beleid: zij formuleren doelstellingen en prioriteiten voor de ontwikkeling van het Gewest of van een gemeente. Zij zijn niet bindend, maar hebben indicatieve waarde. Achtereenvolgens behandelen we het Gewestelijk Ontwikkelingsplan (GewOP), het Gewestelijk Plan voor Duurzame Ontwikkeling (GPDO) en de gemeentelijke ontwikkelingsplannen.

De ontwikkelingsplannen

Het Gewestelijk Ontwikkelingsplan (GewOP) Het GewOP is een plan met indicatieve waarde. Het vormt een leidraad voor het gewestelijk beleid: het formuleert doelstellingen en prioriteiten voor de ontwikkeling van het Hoofdstedelijk Gewest. Daarbij werkt het sectoroverschrijdend - het schuift sociale, economische en milieudoelstellingen naar voren, maar spreekt zich ook uit over communautaire bevoegdheden. Ondanks zijn integrerend karakter, heeft het niettemin een sterke ruimtelijke inslag.

Het eerste GewOP werd goedgekeurd in 1995 en had de bedoeling de stadsvlucht een halt toe te roepen door de promotie van de huisvesting en de handel en de beperking van de kantoorbouw. In 2002 werd het GewOP geactualiseerd.1 De versterking van de woonfunctie in de oude stadswijken van de Vijfhoek en de eerste kroon blijft een belangrijke prioriteit. Naast de afbakening van een prioritaire zone, de RVOHR2, waarin gemeenten en Gewest wijkcontracten kunnen lanceren, moet de verbetering van het levenskader (cf. Kaart 2-1) helpen bij het diversifiëren van de bevolking in deze wijken. Voorts wil het GewOP inzetten op duurzame ontwikkeling, zowel in haar economische (het creëren van arbeidsplaatsen voor Brusselaars buiten de tertiaire sector) als in haar ecologische dimensie (onder andere de aanleg van een groen en blauw netwerk en het stimuleren van alternatieven voor het autoverkeer). De objectieven van het ontwikkelingsplan zijn vastgelegd in twaalf prioriteiten, die domeinen bestrijken die niet noodzakelijk onder de bevoegdheid van het Gewest

Te realiseren groene ruimten binnen prioritair ingroeningsgebied (* = gerealiseerd) 1

Thurn & Taxis

5

Verlaatstraat (reservoir)

2

Noordwijk: Helihaven

6

Koningin-Groenpark *

2b Noordwijk: Gaucheret *

10 Marsveld *

3

Ninoofsepoort

11 Veeartsenijschool

4

Memling-Gheude

12 Weststation

de ontwikkelingsplannen

vallen. Het Agentschap voor Territoriale Ontwikkeling (ATO) omschrijft het plan van 2002 als “peu stratégique”, een “catalogue d’intentions” waarbij vooral naar een consensus tussen de verschillende politieke partijen gezocht werd.3 In het kader van deze masterproef is het relevant de doelstellingen inzake de verbetering van het levenskader van nabij te bekijken. De beleidsopties die het GewOP hiertoe formuleert, hebben betrekking op groen, mobiliteit en publieke ruimte. De drie domeinen zijn uiteraard sterk met elkaar verweven.

Het groene en blauwe netwerk bestaat uit groene snoeren die vanuit de tweede kroon (de Groene Wandeling) naar het stadscentrum leiden. Op deze snoeren vormen de groene ruimten, in de oudste delen van de stad voornamelijk parken, ‘relaisplaatsen’.

Het is de bedoeling dat elke inwoner in de nabijheid van zijn woning (op maximum 10 minuten wandelafstand) een van deze snoeren kan bereiken. Het moeten assen worden van zachte mobiliteit. Op tal van plaatsen zijn de gewestelijke fietsroutes getraceerd op de groene snoeren. Verder wil het GewOP de biodiversiteit en de ecologische kwaliteiten van de bestaande groene ruimten in stand houden door ze met elkaar te verbinden.

“Het groen en blauw netwerk moet zodanig ontworpen worden dat de stedenbouwkundige structuur voor iedereen eenvoudig en gemakkelijk herkenbaar is. [...] Dit betekent dat de inrichters een globale openbare ruimte zullen ontwerpen waar de groene ruimte uitloopt in de ruimte van het wegennet. De functies van beide zijn uiteindelijk complementair. Alleen hun overwicht verandert.” 4 Hoewel het GewOP enkele prioritair aan te leggen groene snoeren voorziet (met name de verbindingen Vijfhoek-Noordwijk-Josaphatpark, Vijfhoek-Elisabethpark en het snoer in Maalbeekvallei), is van een (consistente) uitvoering weinig in huis gekomen. Het GewOP lijst voorts de parken op die grondig gerenoveerd moeten worden. Ook deze werken hebben in de loop der jaren grote vertraging opgelopen.

Nieuwe groene ruimten zijn voorzien in de ‘gebieden van gewestelijk belang’ (GGB, cf. infra), bijvoorbeeld op de site van Thurn & Taxis, maar ruim tien jaar na de goedkeuring van het plan is slechts een kleine minderheid daarvan gerealiseerd. Tot slot bakent het GewOP een prioritair ingroeningsgebied af, dat de centrale, dichtbebouwde stadswijken omvat, alsook de oevers van het kanaal. Hier dient de aandacht niet enkel gericht op de aanleg van groene openbare ruimte, maar ook op de binnenterreinen van de huizenblokken.

43

RVOHR

hefboomgebied

gebied van gewestelijk belang

turerende ruimten van het type 2 (oranje lijn) wordt eveneens aandacht besteed aan de verblijfsfunctie, aan de zachte mobiliteit en aan ingroening, maar zonder aan de capaciteit voor en de doorstroming van het autoverkeer te willen raken. In deze categorie vallen de concentrische assen (de kleine ring, met inbegrip van het westelijk deel, en de middenring) en de wegen ter ontsluiting van de noordelijke en zuidelijke kanaalzone. Uit de gemaakte keuzes blijkt dat het GewOP: 1. het pendelverkeer wil verminderen; 2. de verkeersverzamelende en -verdelende functie van de ringlanen niet in het gedrang wil brengen; 3. de bereikbaarheid van de industriegebieden langs het kanaal wil behouden.

Kaart 2-2. Hefboomgebieden, GGB's en de RVOHR.

Het mobiliteitsbeleid heeft een belangrijke impact op de leefkwaliteit in de stad. Het GewOP wil het autoverkeer terugdringen en alternatieve, duurzame verplaatsingswijzen aanmoedigen. Intermodaliteit is een centraal begrip in dit verband. Het plan duidt intermodale knooppunten aan: “kruising van structurerende ruimten, nabijgelegen activiteitencentra, verbinding met het groen netwerk, knooppunten van het openbaar vervoer.” Het moeten kwaliteitsvolle publieke ruimten worden, die als startpunt fungeren voor de heraanleg van de structurerende ruimten.

Het gros van de straten in het Gewest maakt deel uit van het lokale wegennet. Het GewOP heeft grote ‘zones 30’ voor ogen, die het gemotoriseerd verkeer moeten aanmoedigen gebruik te maken van de wegen van een hoger hiërarchisch niveau. Niettemin “moet eveneens op die wegen gezorgd worden voor het behoud van een levenskwaliteit die de inwoners in staat stelt om er zich in alle veiligheid te verplaatsen en te leven.”

De belangrijkste verkeersassen zijn aangeduid als structurerende ruimten. Het moeten veilige zones worden voor zwakke weggebruikers. Structurerende ruimten van het type 1 (donkerrode lijn) dienen heraangelegd te worden met een beperking van het autoverkeer. “De ruimte die kan worden teruggewonnen op de auto zal worden voorbehouden voor de verbetering van de infrastructuren voor de zachte verplaatsingswijzen en voor de ingroening.” 5 Het betreft voornamelijk de radiale (steen)wegen die vanuit de Vijfhoek uitstralen naar het hinterland. Voor de struc44

Het valt verder op dat het GewOP geen uitspraak doet over de wegen binnen de Vijfhoek, hoewel bijvoorbeeld de centrale lanen toch een belangrijke structurerende ruimte vormen. Tenslotte beoogde het project Stadswandelingen, reeds in de jaren 1990 gelanceerd, een kwaliteitsvolle verbinding tussen boven- en benedenstad tot stand te brengen voor zwakke weggebruikers. Van het Poelaertplein, over de Zavel en de Grote Markt, tot het Sint-Katelijneplein werd de publieke ruimte er heraangelegd in eenzelfde historiserende typologie. De aanleg van het parcours vormde het model voor de herinrichting van tal van historische straten in de binnenstad.

Het GewOP 2002 geeft zich al rekenschap van het potentieel dat in de ontwikkeling van de kanaalzone vervat zit voor het leefmilieu, het wonen, de recreatie en de zachte mobiliteit. Een belangrijk concept dat het ontwikkelingsplan heeft ingevoerd, is het hefboomgebied. In deze gebieden met groot ontwikkelingspotentieel, doorgaans gelegen op cruciale locaties in de stad, neemt het Gewest bijzondere initiatieven. Voor de ontwikkeling van een hefboomgebied wordt een indicatief richtschema (masterplan) opgemaakt, dat een globale visie formuleert alsook de concrete interventies en de daarbij horende actiemiddelen. Vervolgens wordt het richtschema geconcretiseerd in bijzondere bestemmingsplannen (BBP’s). Voor vijf van de veertien afgebakende hefboomgebieden werden inmiddels reeds richtschema’s opgesteld: Kruidtuin (2006), Europese wijk (2008), Thurn & Taxis (2008), RTBF-VRT (2010) en Schaarbeek-Vorming (2013). Drie andere richtschema’s zijn in opmaak: Delta, Josaphat en recent ook Zuid. Verderop lichten we de inhoud van de richtschema’s toe voor de hefboomgebieden gelegen in de nabijheid van de kleine ring.

Kaart 2-3. De zes (gewestgrensoverschrijdende) deelgebieden.

Het Gewestelijk Plan voor Duurzame Ontwikkeling (GPDO) Eind 2009 besloot de Brusselse regering het GewOP te herzien in functie van de nieuwe uitdagingen waarmee het Gewest geconfronteerd wordt. Een participatief proces resulteerde in het GPDO.6 Het aspect ‘duurzaam’ wordt onderstreept daar elke ingreep op de drie pijlers van de duurzame ontwikkeling (sociaal, economisch en ecologisch) dient te berusten. Het nieuwe ontwikkelingsplan werd door de regering voorlopig goedgekeurd. Het valt niet meer te verwachten dat het GPDO kracht van wet zal krijgen en aldus het GewOP zal vervangen. Niettemin is het relevant een blik te werpen op de krachtlijnen van het plan.

De zes uitdagingen die het Gewest met het GPDO wil aanpakken, zijn (1) de bevolkingsgroei, (2) de economische ontwikkeling en de problematiek van tewerkstelling en onderwijs, (3) het leefmilieu en de duurzame ontwikkeling, (4) de sociale cohesie en de dualisering van de stad, (5) de internationalisering en (6) de mobiliteit.7 Het GPDO bestaat uit twee delen. Het eerste deel werkt het project voor de stad ruimtelijk uit. Het formuleert doelstellingen en acties in functie van de verschillende ruimtelijke schalen waarop de stad functioneert. De ruimtelijke, transversale benadering

2 / plannen en projecten

laat toe over de grenzen van de beleidsdomeinen heen strategieën uit te zetten. Het tweede deel, de sectorale benadering, kijkt vervolgens naar welke acties in elk van de beleidsmateries nodig zijn om tot de gewenste stadsontwikkeling te komen.

De gehanteerde schalen zijn de volgende: de ‘nabije stad’, d.i. de stad van de buurten, de zes deelgebieden, de grootstedelijke ruimte (waarbij voor het eerst over de grenzen van het Gewest wordt gekeken) en Brussel als kleine wereldstad. Enerzijds wordt, op het laagste niveau, gestreefd naar een grotere leefbaarheid van de buurten. Deze dient ondermeer gerealiseerd door een groter aanbod van basisvoorzieningen in elke wijk, wat de mobiliteitsvraag kan doen dalen. Anderzijds moet Brussel zijn functie als Europese hoofdstad en knooppunt in het internationaal stedennetwerk kunnen blijven vervullen (cf. infra: PIO).

Tussen beide uitersten definieert het GPDO nog twee niveaus. Achter de indeling van Brussel (en zijn hinterland) in zes deelgebieden gaat een nieuwe visie op de stad schuil. Het GPDO stapt af van het traditioneel concentrisch model (Vijfhoek, eerste en tweede kroon) en stelt een model in de plaats, dat vertrekt vanuit het fysisch-geografisch systeem.8 De grenzen tussen de deelgebieden worden door ‘stadspoorten’ zoals Simonis, het Zuidstation of het Ter Kamerenbos gemarkeerd en in elk gebied fungeert een belangrijke structurerende as als ruggengraat: het kanaal maar ook de lanen van de kleine ring en de Louizalaan. Het is nog onduidelijk welke beleidsinvulling gegeven moet worden aan deze deelgebieden.9 Vooralsnog reikt het een interessant en nog voor discussie vatbaar perspectief op de stad aan.

De metropolitane schaal richt zich op de relaties tussen Brussel en de Rand, of de GEN-zone bij uitbreiding. Het hinterland is socio-economisch zodanig met de hoofdstad verbonden, dat het willens nillens een deel van de dynamiek op zich zal moeten nemen.

Het GPDO stelt dat een harmonieuze ontwikkeling van het grootstedelijk gebied enkel mogelijk is door een verhoogde complementariteit en een vlotte verbinding tussen de verschillende stedelijke kernen.

Net daarom is deze schaal met name voor de organisatie van de mobiliteit van groot belang. Voor het GPDO moet de multipolaire stad, die de gewestgrenzen overschrijdt, geënt worden op de infrastructuur van het openbaar vervoer: knooppunten van trein, metro en tram moeten uitgroeien tot nieuwe centra, met een verdichting van het wonen en een concentratie van bovenlokale voorzieningen. Mobiliteitsprojecten, met name die van het openbaar vervoer, moeten ware hefbomen worden die de stadsontwik-

de ontwikkelingsplannen

keling oriënteren en sturen.

Met het GPDO wil de Brusselse regering een strategische visie naar 2020 en 2040 toe uitwerken. Tegelijk moet het nieuwe beleidsdocument orde scheppen in de chaos van planinstrumenten (zowel de ruimtelijke als de sectorale) en deze beter op elkaar afstemmen: het Plan voor de Internationale Ontwikkeling, het Iris 2-mobiliteitsplan, het Pact voor Duurzame Stedelijke Groei van de Economische en Sociale Raad, de milieubeleidsplannen, de richtschema’s etc. Volgens Bral is de kans dat het plan na jaren voorbereiding strandt, ondermeer wegens de nabijheid van de verkiezingen van 2014, niet denkbeeldig.10

De gemeentelijke ontwikkelingsplannen (GemOP’s) Zeven van de negentien gemeenten van het Brussels Gewest hebben een GemOP dat door de gewestregering werd goedgekeurd. Slechts drie daarvan grenzen aan de kleine ring: de Stad Brussel, Sint-Jans-Molenbeek en Sint-Joost. We behandelen hieronder bondig de uitspraken die de twee eerste (en raadpleegbare) GemOP’s doen met betrekking tot de kleine ring en zijn omgeving.

Het GemOP van de Stad Brussel (2004) Het GemOP focust sterkt op de heropleving van het woonklimaat. Daaronder worden begrepen het voeren van een actief huisvestingsbeleid, het in stand houden van het gemengd karakter van de bevolking (ondermeer door een gevarieerd aanbod aan woningen) en het ‘saneren’ van de publieke ruimte.

In dat verband stelt het GemOP: “De kleine ring en de lanen ervan moeten weer het perspectief van een geheel en globale coherentie krijgen. Zo is het vooral dringend het weggedeelte langs het kanaal volledig te saneren” 11 (wat ondertussen is gebeurd door de heraanleg van de westelijke kleine ring). Ook de heraanleg van de noordoostelijke boulevards is prioritair. De kleine ring moet opnieuw de Vijfhoek in zijn geheel begrenzen: “de ring moet weer meer coherentie krijgen door hem meer aan te pakken als harmonieus geheel (wat niet betekent dat hij uniform moet zijn) en moet, veel beter dan thans, afgebakend worden met poorten met een historische en patrimoniale connotatie.” 12 Verder moeten de centrale lanen en de lanen op de Noord-Zuidverbinding “op korte termijn” heraangelegd worden.

In de Noordwijk wil het GemOP van de Antwerpsesteenweg opnieuw een doorlopende woonas maken tussen de oude en de nieuwe Noordwijk. De vele groene ruimten, ontstaan na de grootschalige afbraak in de jaren 1960 en 1970, zullen de basis vormen voor de reorganisatie van de wijk. Deze moet een aantrekkelijke woonwijk nabij het stadscentrum worden. Ook de omgeving van het kanaal, in het bijzonder aan het Beco- en het Vergotedok, moet beter op de stad worden aangesloten.

In 2005 kwam al een bijzonder bestemmingsplan (BBP) Helihaven tot stand om de beleidskeuzes in bindende bepalingen om te zetten (bijvoorbeeld 100 000 m2 bijkomende huisvesting). Het BBP Willebroek volgde een jaar later. Voor de Vijfhoek en zijn onderscheiden wijken houdt het GemOP het hoofdzakelijk bij algemene en amper ruimtelijk vertaalde doestellingen, en wordt er verwezen naar de programma’s van de wijkcontracten.

Het GemOP van Sint-Jans-Molenbeek (2004) Het GemOP besteedt aandacht aan de toen geplande heraanleg van de westelijke kleine ring langs het kanaal.13 Voor Molenbeek vormen de gevels op de linkeroever het ‘uithangbord’ van de gemeente en bepalen zij in grote mate het imago. De gemeente wil dan ook een hoogwaardige promenade langs het kanaal, een terugdringing van het groot verkeer op de oevers en veelvuldige verbindingen met de Vijfhoek, zodat de barrière die de waterweg vormt, verdwijnt en de gemeente mee kan profiteren van de dynamiek in het westelijk deel van het stadscentrum.

In de zone van de Ninoofsepoort (samen met de Driehoekplaats op de linkeroever) ziet het GemOP de ontwikkeling van een “geïntegreerd stedelijk landschap [...] dat in verhouding staat tot de grote stedelijke tracés, het kanaal en zijn kaaien en het Pierronpark.” 14 Volgens de toen voorliggende plannen zou aan de Ninoofsepoort een regionaal park en een tertiaire pool gerealiseerd worden. De Ninoofsepoort vormt een scharnier tussen verschillende stadswijken en tussen assen die op verschillende schalen werkzaam zijn. De inrichting moet de perspectieven (ondermeer richting de Slachthuizen van Anderlecht) opwaarderen en de verbindingen tussen Vijfhoek en de wijken in laag Molenbeek garanderen. Tot slot pleit het GemOP voor de opening van het reeds eind jaren 1980 aangelegde metrostation onder het Saincteletteplein.

45

46

Het Gewestelijk Bestemmingsplan (GBP) deelt het grondgebied van het Gewest in in gebieden in functie van hun bestemming. Sinds zijn goedkeuring door de Brusselse regering op 3 mei 2001 vervangt het GBP het gewestplan; het heeft aldus verordenende kracht.15

Het Gewestelijk Bestemmingsplan

Kaart 2-4. Gewestelijk Bestemmingsplan: bodembestemming Bron: stedenbouw.irisnet.be woongebied met residentieel karakter typisch woongebied gemengd gebied sterk gemengd gebied gebied voor stedelijke industrie gebied voor havenactiviteiten en vervoer administratiegebied gebied van collectief belang of van openbare diensten spoorweggebied groengebied parkgebied

K.R. koninklijk domein SSSS SSSS ++++ ++++

gebied voor sport- of vrijetijdsactiviteiten in open lucht begraafplaatsgebied landbouwgebied gebied van gewestelijk belang handelskern / -lint structurerende ruimte water gemeentegrens

het gewestelijk bestemmingsplan

De categorieën ‘woongebied’ en ‘gemengd gebied’ omvatten gebieden waarin het wonen in mindere of meerdere mate samengaat met andere functies, in het bijzonder handels-, administratie- of productieactiviteiten. De bestemming ‘woongebied met residentieel karakter’ komt in de Vijfhoek en in de eerste kroon slechts in beperkte mate voor. Het enige aaneengesloten gebied van een zekere omvang dat deze bestemming draagt, is de wijk van de Squares.

De bestemming ‘typisch woongebied’ is veel meer voorkomend. In de kern en in de westelijke helft van de Vijfhoek alsook in de meeste gebieden van de eerste kroon is deze categorie dominant aanwezig. ‘Gemengd gebied’ vinden we vaker terug rond Sainctelette, in Molenbeek, rond het Zuidstation en aan de zuidelijke rand van de Europese wijk. Als ‘sterk gemengd gebied’ werden tenslotte ingekleurd de Heyvaertwijk (handel in tweedehandswagens), de blokken binnen de Vijfhoek grenzend aan de Ninoofsepoort en een reeks huizenblokken aan de Guldenvlieslaan (kleinhandel).

De zones die bestemd zijn voor industriële en logistieke activiteiten zijn geconcentreerd in de kanaalzone, enerzijds noordwaarts vanaf Thurn & Taxis, anderzijds zuidwaarts vanaf de Slachthuizensite in Kuregem. Ook groothandel kan zich in deze zones vestigen.

‘Administratiegebieden’ zijn in eerste instantie bestemd voor de vestiging van kantoren. De Europese wijk rond de Wet- en de Belliardstraat vormt het grootste aaneengesloten kantoorgebied van het Gewest. Ook in de Noordwijk, in het oosten van de Vijfhoek en op het noordelijk deel van de NoordZuidverbinding zijn talrijke blokken als administratiegebied ingekleurd. Kantoorclusters van recentere datum zijn deze ten westen van het Saincteletteplein, rond het Zuidstation en het Justitiepaleis.

De Vijfhoek en de eerste kroon herbergen verspreid publieke instellingen en gemeenschapsvoorzieningen, gaande van het koninklijk paleis en de verschillende parlementen, over gevangenissen en gemeentehuizen, tot musea, scholen, onderzoeksinstellingen, bibliotheken en sportcentra.

‘Groengebied’ (“bestemd voor het behoud en het herstel van het natuurlijk milieu”) komen in de Vijfhoek en in de eerste kroon in hun geheel niet voor.

Dit geldt ook voor landbouwgebied. Het leeuwendeel van het groen is als ‘parkgebied’ bestemd, ingericht “met het oog op de vervulling van hun sociale, recreatieve, pedagogische, ecologische of landschapsfunctie”. Met het Warandepark, het Jubelpark, het Leopoldpark en de Kruidtuin beschikt de oostzijde van de stad over relatief grote oppervlakten park.

De weinige parken die het westen van de Vijfhoek en de kanaalzone rijk zijn, omvatten elk slechts een kleine oppervlakte. De grote parken in het westen (Elisabethpark, Marie-Josépark) zijn gelegen achter het westelijk ringspoor. Ook gebieden voor sport- of vrijetijdsactiviteiten treffen we slechts in de tweede kroon aan.

Een aantal huizenblokken maakt deel uit van een handelskern. In de Vijfhoek gaat het hoofdzakelijk om de panden in de historische stadskern en aan de centrale lanen, in de Nieuwstraat, de Dansaertwijk en de Marollenbuurt. Een tweede handelskern bevindt zich aan de kleine ring tussen Naamsepoort en Louizaplein, met uitlopers naar Matongé en de SintBonifaaswijk in Elsene. Verder zijn ook handelslinten aangeduid in de Brabantstraat, in historisch SintJoost, in de straten rond het Voorplein van Sint-Gillis, aan het Baraplein in Anderlecht (de ‘textieldriehoek’) en langs de Gentsesteenweg in laag Molenbeek.

Een bijzondere categorie in het bestemmingsplan zijn de ‘gebieden van gewestelijk belang’ (GGB).

Het GBP bepaalt slechts de perimeter en stelt enkele principes voorop. Per GGB zullen vervolgens bijzondere bestemmingsplannen worden opgesteld.

Deze leggen een programma vast dat zich over de bestemmingen en de inrichting uitspreekt. Hieronder behandelen we bondig de uitgangspunten van het GBP voor de ontwikkeling van de gebieden grenzend aan de kleine ring.

GGB nr. 1 ‘Helihaven’ is gelegen op de rechteroever van het kanaal ten noorden van de Vijfhoek. Dit gebied is hoofdzakelijk bestemd voor huisvesting, maar kan ook andere functies herbergen - de limiet voor de uitbreiding van de kantooroppervlakte is er evenwel beperkt tot 150 000 m2. De oppervlakte bestemd voor groene ruimten bedraagt 8 ha (excl. groene kanaaloevers). “De stedelijke vormgeving van dit geheel beoogt de herinrichting van een gemengde wijk waarvan het centrum zich tussen de Willebroekkaai en de Antwerpsesteenweg zal ontwikkelen.”

GGB nr. 5 ‘Prins Albert’, gelegen ten zuiden van het koninklijk paleis, is bestemd voor huisvesting, voor de uitbreiding van het Ministerie van Buitenlandse Zaken, voor een hotel van meer dan honderd kamers en voorts voor kantoren (max. 2000 m2 extra), handel en productieactiviteiten.

47

GGB nr. 6 ‘Thurn en Taxis’ grenst weliswaar niet aan de kleine ring, maar de ontwikkeling ervan zal een impact hebben die reikt tot de Vijfhoek. Thurn & Taxis wordt een zeer gemengd gebied, waar huisvesting, handel en kantoren samengaan met gemeenschapsvoorzieningen en logistieke activiteiten. Er zal een aanzienlijke oppervlakte aan groene ruimte worden gecreëerd.

Over GGB nr. 8 ‘Marsveld’ in Elsene spreekt het GBP zich weinig concreet uit. Zowat alle ontwikkelingen zijn hier mogelijk, al is de verhoging van de kantooroppervlakte wel beperkt tot 6000 m2 extra en dient de oppervlakte voor openbare groene ruimte groter te zijn dan 0,2 ha.

In GGB nr. 11 ‘Administratief Centrum’, gelegen aan de kleine ring tegenover de Kruidtuin, moet minstens 35% van de totale vloeroppervlakte voor huisvesting worden bestemd. Daarnaast zijn ook kantoren, handel, productieactiviteiten en gemeenschapsvoorzieningen welkom. De Pachecolaan wordt versmald en de toegankelijkheid, met name voor voetgangers en fietsers, wordt verbeterd. De toegang via de SintLazaruslaan blijft volgens het GBP behouden.

In het GGB nr. 12 ‘Louizalaan’ tenslotte staan de functiemenging en de versterking van de huisvesting voorop. Deze laatste zal minimaal 35 % van de vloeroppervlakte moeten bestrijken. De aanwezigheid van hotels en kantoren langs de laan moet stabiel blijven of verminderen.

Het Demografisch GBP Om een antwoord te bieden op de bevolkingsexplosie die het Hoofdstedelijk Gewest zou doormaken in het tweede decennium van de eenentwintigste eeuw, heeft de Brusselse regering op 3 mei 2013 een reeks wijzigingen aan het GBP doorgevoerd: het zogenaamde ‘Demografisch GBP’. Hierbij wordt met name aandacht besteed aan de groeiende behoefte aan woningen en aan schoolinfrastructuur.

Enkele voorschriften zijn gewijzigd voor de sterk gemengde gebieden, administratiegebieden en GGB’s.

Voorts heeft het Demografisch GBP een nieuwe bestemming ingevoerd: ‘ondernemingsgebied in een stedelijke omgeving’ (OGSO). In dit gebied worden ontwikkelingen aangemoedigd, die bedrijvigheid mengen met huisvesting. Het plan herbestemt in totaal zes aaneengesloten zones (voornamelijk gebied voor stedelijke industrie) tot OGSO. Het zijn zones die slechts gedeeltelijk bebouwd zijn en zich in de nabijheid van bewoond gebied bevinden, waarmee ze gemakkelijk verbonden kunnen worden. De er gevestigde industrie is verenigbaar met de bouw van woningen. Men wil de ontwikkeling ervan aangrijpen om het gebied ‘stedenbouwkundig te herstellen’. Geen van deze zones bevindt zich in de directe omgeving van de Vijfhoek. Drie ervan liggen langs het kanaal, de andere drie zijn meer perifeer gelegen.

Tot slot wil het Demografisch GBP uitvoering geven aan het PIO (cf. infra) door aanpassingen door te voeren in de bestemmingen op twee strategische sites: het Heizelplateau en de Deltasite. Opnieuw gaat hier de aandacht prioritair naar huisvesting.

Kaart 2-5. De OGSO's.

48

2 / plannen en projecten

Programmatorische stedenbouw Masterplannen en richtschema’s

Sinds zijn ontstaan heeft het Brussels Gewest in zijn stedenbouwkundig beleid steeds het accent gelegd op de verbetering van het wonen, vooral in de zone van achtergestelde wijken in de Vijfhoek en de eerste kroon (de RVOHR - cf. supra). Het instrument van de wijkcontracten is weliswaar innovatief en succesvol gebleken, het heeft tevens geleid tot een verspreiding van de middelen in deze zone. Bovendien heeft het beleid zich weinig bekommerd om de spontane ruimtelijke tendensen die plaatsvonden in de gebieden buiten de RVOHR.16 Met de introductie van de concepten ‘gebied van gewestelijk belang’ en ‘hefboomgebied’ erkende het Gewest aan het begin van deze eeuw dat het buurtgericht beleid zich niet leende om een antwoord te bieden aan ontwikkelingen die de woonsector en het wijkniveau overstegen (de economische groei, de mobiliteit, het leefmilieu, de rol van Brussel als hoofdstad van België en van Europa e.a.). Naast het voortzetten van de wijkcontracten, ging het beleid vanaf dat moment actiever optreden en concrete programma’s uitwerken voor de strategische zones in het Gewest.17 Voor de hefboomgebieden Kruidtuin, Europese wijk en Thurn & Taxis werden richtschema’s opgesteld. Het Plan voor de Internationale Ontwikkeling onderstreepte vervolgens de internationale (of correcter: metropolitane) rol die Brussel diende te spelen. En recent ging de opstelling van een masterplan voor de kanaalzone van start, dat tot doel heeft een globale visie op dit centrale gebied te formuleren. De genoemde plannen vormen de neerslag van de programmatorische stedenbouw in het Gewest.

Het Plan voor de Internationale Ontwikkeling van Brussel (PIO) Tussen 2007 en 2009 stelde de Brusselse regering een Plan voor de Internationale Ontwikkeling op. Dit is geen plan dat past in de hiërarchie van de planinstrumenten van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, maar eerder een programma ter invulling van strategisch gelegen gebieden in het Gewest. Die invulling moet erop gericht zijn de internationale uitstraling van Brussel te versterken. In elk van deze zones vormt een project van grote omvang het ‘uithangbord’ van de ontwikkeling: een congrescentrum, een stadion, een evenementenhal, een winkelcentrum.18 Verder worden woningen en voorzieningen op de sites ontwikkeld.

Van de tien strategische zones zijn er vijf gelegen in en rond de Vijfhoek: de Europese wijk, het Administratief Centrum, de Kunstberg, het Zuidstation, het Weststation en Thurn & Taxis, de drie laatste daarvan in de kanaalzone. De resterende vier zones liggen eerder perifeer: de Heizelvlakte, SchaarbeekVorming, Josaphat en Delta. De perimeters overlappen in grote mate met die van de hefboomgebieden uit het GewOP en van de gebieden van gewestelijk belang uit het GBP (cf. supra). Het PIO voegt aan de in het GewOP en in de richtschema’s geformuleerde programma’s voor deze zones de inplanting van een internationale of bovenlokale ‘attractie’ toe.

Het PIO illustreert het toenemend belang van internationale uitstraling en aantrekkelijkheid in de concurrentie tussen metropolen. Deze aspecten

Figuur 2-1. De proefsites van het masterplan voor de kanaalzone.

programmatorische stedenbouw. masterplannen en richtschema's

49

Het richtschema Kruidtuin en de ontwikkeling van het Rijksadministratief Centrum Het richtplan Kruidtuin dateert van 2006.22 In feite focust het vooral op de site van het voormalig Rijksadministratief Centrum (RAC) in het noordoosten van de Vijfhoek. Het RAC gaat geen relatie aan met zijn directe omgeving en vormde lange tijd een monofunctioneel kantorenblok. De site moet volgens het richtschema worden ingevuld met een gediversifieerd programma.

Kaart 2-6. Plan van het richtschema Kruidtuin.

dwingen het Gewest mee te stappen in een “logica uit de marketingwereld” 19 en een “stedelijk beleid met neoliberale inslag te voeren,” 20 waarin participatie van de bewoners en van actoren uit het middenveld op de achtergrond raakt en ook hun belangen onder druk komen te staan, ten voordele van die van grote vastgoedpromotoren en private zowel als publieke (Europese) instellingen. Het PIO is in 2013 meegenomen in het GPDO.

Het masterplan voor de kanaalzone De uitdagingen waarvoor Brussel zich gesteld ziet op socio-economisch en ecologisch vlak, zijn in verhevigde mate aanwezig in de kanaalzone. De bevolking wordt er gekenmerkt door een hoge dichtheid en een zeer diverse samenstelling. De waterweg is tot op vandaag een belangrijke economische as maar is er niet volledig in geslaagd zich aan te passen aan de postindustriële stad, met uitgestrekte verlaten en onontwikkelde terreinen tot gevolg. Tegelijk bezit de zone grote troeven voor de ontwikkeling van het Gewest: het kanaal wordt hoe langer hoe meer gezien als de centrale as van een naar het westen uitgebreide Vijfhoek.

50

Tussen juli 2011 en oktober 2012 liep onder impuls van de Brusselse regering een internationale wedstrijd om een structurerende en integrerende visie op de ontwikkeling van de kanaalzone op te stellen, een richtplan waarin de talrijke initiatieven van private en publieke actoren (o.a. de wijkcontracten in het gebied en de EFRO- en URBAN-programma’s) een gemeenschappelijke grond kunnen vinden.21 Het team van de Franse architect-stedenbouwkundige Alexandre Chemetoff won de wedstrijd. Chemetoff verwierf eerder bekendheid met zijn masterplan voor het Ile de Nantes, net zoals de kanaalzone een gebied getekend door een industrieel verleden.

Zijn strategie voor de kanaalzone bestaat erin zes ‘proefsites’ af te bakenen, waarvan de ontwikkeling een impuls zal geven aan de gehele zone. Van noord naar zuid betreft het Buda, Van Praet, Sainctelette, Birmingham en Biestebroek. De perimeter van deze sites is echter zeer ruim, zodat ter hoogte van de Vijfhoek de gehele westelijke kleine ring alsook de aangrenzende assen en blokken deel uitmaken van de proefsites. De opmaak van dit plan is nog in zijn beginfase. Het is dus nog niet mogelijk een overzicht te maken van de voorziene ingrepen.

Het richtschema haalt ook de momenteel problematische verbinding tussen Kruidtuin, kleine ring en Pachecolaan aan. De Victoria Reginalaan, het lager gelegen gedeelte van de kleine ring in de Kruidtuin, vormt een infrastructurele barrière. Bovendien zorgt deze niet-overdekte passage voor geluidshinder in de Kruidtuin. Het richtschema stelt voor het kruispunt Kruidtuinlaan-Pachecolaan op een niveau te brengen, dat toelaat de kleine ring gelijkgronds over te steken vanaf de Kruidtuin naar de Vijfhoek en vice versa. Deze ingreep impliceert een afbraak van de Pachecotunnel, de ophoging van een deel van de StLazaruslaan en een verlaging en overkapping van de Victoria Reginalaan tussen de Schaarbeeksepoort en de Ginestestraat/Rogierplein.

De Kruidtuin kan bovenop de tunnel gereconstrueerd worden en krijgt nieuwe toegangen vanaf de Kruidtuinlaan: één toegang via het nieuwe, in de hoogte aangepaste kruispunt, één aan de zijde van de Schaarbeeksepoort en één op het kruispunt Kruidtuinlaan-Ginestestraat. Voor de Pacheco- en Berlaimontlaan wordt richting Centraal Station eenzelfde heraanleg voorzien als op de Keizer- en Keizerinlaan: 2x1 brede rijstroken, fietspaden aan weerszijden, overlangse parkeerstroken en bredere, van groen voorziene trottoirs. De MIVB plant op termijn een tramlijn op de Pachecolaan. Ook de toegang tot het metrostation Kruidtuin wordt verbeterd. De toegang die uitgeeft op de Kruidtuin is momenteel afgesloten.

Een heropening laat toe de toegang tot de tuin te verbeteren.

De Passage 44 (een complex van zalen voor congressen en evenementen en een winkelgalerij) krijgt langs de Pachecolaan een aandachttrekkend “uitstalraam” en een opvallende toegang.

De andere hoofdlijnen zijn: • reconversie en valorisatie van het RAC, eerder dan een radicale transformatie. Behoud van het balkon en de belvédère, restauratie van bepaalde 2 / plannen en projecten

Het richtschema schuift twaalf stedenbouwkundige en architecturale programma’s naar voor. Daarvan zijn de herstructurering van de inplanting van de Europese Commissie (Stadsproject Wet), de herinrichting van de Wet- en de Belliardstraat en de uitbouw van Schuman tot multimodaal vervoerknooppunt van groot belang voor de kleine ring en zijn omgeving.

Het Stadsproject Wet 24

Figuur 2-2. De Portzamparcs visie op de Wetstraat.

•

•

elementen in de openbare ruimte (Péchèretuin); de kracht van de sokkel van het RAC bevestigen door de toegang te verbeteren en een gevarieerd gebruik aan te moedigen. Waar de site nu een vreemd lichaam, een eiland in de Vijfhoek vormt, moet zij moet opnieuw op en bij de stad betrokken worden. functionele en sociale gemengdheid op de RACsite introduceren.

In 2010 stelde de Stad Brussel het bijzonder bestemmingsplan (BBP) op, dat de opties genomen in het richtschema in bindende bepalingen omzet: onder andere renovatie van 70 000 m² kantoren, minimaal 35% woningen, handelszaken op de benedenverdieping van de gebouwen aan de Rivolistraat en langs de Pachecolaan, 13 500 m² voorzieningen en een speeltuin. Het aantal parkeerplaatsen (2000) wordt behouden. Het BBP werd pas in april 2013 goedgekeurd door de regering. Inmiddels is de ontwikkeling op het terrein aangevat.

Figuur 2-3. Het 'open street'-concept van De Portzamparc.

schema schuift vijf scenario’s voor de organisatie van het gemotoriseerd verkeer naar voor. In een van de scenario’s wordt het eenrichtingsverkeer in de Wet- en de Belliardstraat omgekeerd, waardoor het staduitwaarts verkeer zicht krijgt op de bogen in het Jubelpark. Ook de versmalling van rijstroken en de afsluiting van de toegang tot de dwarsstraten worden overwegen.

Verder stelt het richtschema voor om het groen dat de Europese wijk omringt en binnendringt, en met name het Warandepark, het Jubelpark en het Leopoldpark, met elkaar te verbinden via voetgangerswegen.

Figuur 2-4. XDGA's ontwerp voor het Schumanplein.

Het richtschema voor de Europese wijk en het Stadsproject Wet In 2008 kwam een richtschema voor het hefboomgebied van de Europese wijk gereed.23 De Brusselse regering wil de kantoorwijk transformeren tot een gemengd, bewoond en ecologisch stadsdeel waarin ook cultuur en recreatie een plaats vinden.

De wens van de Europese Commissie om het gebruik van haar kantoren te rationaliseren, werd gekoppeld aan een stadsproject om de omgeving van de Wetstraat te transformeren tot een dichtbebouwde en gemengde buurt. De Wetstraat vormt vandaag de belangrijkste oostelijke invalsweg, waarlangs door de vastgoedspeculatie vanaf de jaren 1960 de evenwichten tussen open en bebouwde ruimte alsook tussen woningen en kantoren ver zoek zijn geraakt.

Het Stadsproject Wet wil dat evenwicht herstellen en organiseerde daarvoor in 2008 een architectuurwedstrijd, met als opgave het ontwerp van een compacte en aantrekkelijke stadswijk, waarin kantoren afgewisseld worden met woningen, parken, culturele en recreatieve voorzieningen. Het project moet de katalysator zijn voor de herontwikkeling van de Europese wijk.

Het Franse Atelier Christian de Portzamparc won de wedstrijd. Hij wil de blokken langs Wetstraat stelselmatig herbebouwen naarmate de huidige gebouwen het einde van hun levensduur naderen. Het canyoneffect op de straat zelf moet verdwijnen: lucht en licht moeten opnieuw de publieke ruimte kunnen bereiken. Daarom voorziet de Portzamparc kleine parken, doorsteken, open bouwblokken en een afwisseling van drie bouwlijnen (afhankelijk van de hoogte van de gebouwen). Dit brengt variatie in het rechtlijnige parcours. Om de buurt opnieuw architecturale kwaliteit te schenken, moet de nodige vrijheid

Figuur 2-5. Richtschema Thurn & Taxis.

Voor deze masterproef is een aantal conclusies en opties van het richtschema van belang.

Het richtschema wil het transitverkeer in de gehele wijk terugdringen, om zo meer ruimte te bieden voor de zachte verplaatsingswijzen (met behoud van lokaal verkeer). Cruciaal is daarbij het terugdringen van het verkeer op het Schumanplein. Het richt-

programmatorische stedenbouw. masterplannen en richtschema's

51

en flexibiliteit ingebouwd worden in de plannen. Aan het kruispunt Kunst-Wet voorziet de architect een “magistrale entree.”

De herinrichting van het Schumanplein 25 Naarmate het Gewestelijk Expresnet, en met name de nieuwe spoorverbinding tussen de Europese wijk en de luchthaven hun voltooiing naderen, wordt het Schumanplein een belangrijk knooppunt in het regionaal openbaarvervoernet. Onder het plein werkt men momenteel aan de bouw van een multimodaal knooppunt van trein en metro. Er komt bovendien een einde aan het bovengronds doorgaand autoverkeer op het plein. De huidige Reyers-Centrumtunnel onder de Kortenberglaan wordt verlengd, waardoor het stadinwaarts verkeer pas in de Wetstraat bovengronds komt en het Schumanplein tot een volwaardige publieke ruimte kan uitgroeien.

De wedstrijd die het fonds Beliris voor de realisatie van deze bovengrondse inrichting uitschreef, werd gewonnen door een team onder leiding van Belgisch architect Xaveer De Geyter. Het plein wordt een symbolische plek voor de aanwezigheid van Europa in Brussel.

De heraanleg van de Wet- en de Belliardstraat Een mobiliteitsstudie onderzoekt de optimale herinrichting van deze cruciale assen in het Brussels wegennet. De Wetstraat zal op termijn tot drie rijstroken beperkt worden; met de vrijgekomen ruimte kunnen voet- en fietspaden veilig van elkaar gescheiden worden. De Belliardstraat zou beperkt kunnen worden tot vier rijstroken. Ook hier kan de vrijgekomen ruimte voor voetgangers worden ingericht.

Het richtschema Thurn & Taxis De Thurn & Taxis-site, een terrein van ongeveer 50 ha groot, gelegen op de linkeroever van het kanaal op 500 m noordwaarts van het Saincteletteplein, kent een geschiedenis als intermodaal goederenstation en douanecentrum. Door de opkomst van het goederentransport over de weg en de Europese eenmaking boetten deze activiteiten aan belang in en werd

52

de site stelselmatig verlaten. Rondom de wijk zijn dichtbevolkte woonwijken gelegen: de Molenbeekse Havenwijk in het zuiden en in het westen, historisch Laken in het noorden.

Het richtschema Thurn & Taxis (2008) wil dit uitgestrekte terrein herontwikkelen tot een duurzame en gemengde stadswijk en een groene long in de kanaalzone.26 In de centrale zone zal een park van 10 ha worden gerealiseerd. Ook op de kanaaloever wordt een park aangelegd. Een nieuwe tramlijn tussen het Noordstation en het Bockstaelplein zal het terrein ontsluiten via een nog te bouwen brug over het kanaal in het verlengde van de Picardstraat.

Het industrieel patrimonium (Havenstation, Byrrhgebouw) wordt gedeeltelijk gerenoveerd. Er wordt voorzien in een bedrijvencentrum voor semi-industriële economische activiteiten, een crèche en een school, kantoren, ruimte voor handel en culturele voorzieningen. Het woningaanbod zal gevarieerd zijn (sociale huisvesting, private huur- en koopwoningen, zorgwoningen, studentenwoningen) om de nieuwe ontwikkelingen optimaal in de omliggende wijken te integreren en een impuls te geven aan de heropleving van dit deel van de stad.

Het richtschema voor de Zuidwijk De wijk rond het Zuidstation maakte de afgelopen twintig jaar een stormachtige maar ongeregisseerde ontwikkeling door. Dit was het gevolg van de komst van de hogesnelheidstrein begin jaren 1990, maar het Brussels Gewest en de NMBS raakten het niet eens over de gewenste ontwikkelingsstrategie. Het station blijft tot op vandaag een hotspot voor speculatieve ontwikkeling van kantoren, en dit ten nadele van de woonfunctie in de aangrenzende wijken. Bovendien speelde de aanwezigheid van het HST-station en de internationale bereikbaarheid van de locatie amper een rol bij de invulling van deze kantoren.

In 2012 nam het Gewest het initiatief tot de opstelling van een masterplan voor de Zuidwijk.27 Dit plan moet een alomvattende visie voor de zone uitwerken, waarin de publieke en private initiatieven zich vervolgens kunnen en moeten inschakelen. Doelstellingen zijn:

• • • •

het imago van de internationale toegangspoort tot Brussel verbeteren; de werkgelegenheid rond het station alsook de sociale en functionele menging verhogen; de intermodaliteit verbeteren en uitgroeien tot een voorbeeldwijk op het vlak van mobiliteit; de openbare ruimte herwaarderen zodat deze opnieuw verbindingen creëert tussen laag SintGillis, Kuregem en de Vijfhoek.

De NMBS van haar kant wil van de gelegenheid gebruik maken om de inplanting van haar afdelingen en diensten te rationaliseren op één site, alsook om de leesbaarheid en de werking van het station te verbeteren.

De oriëntatienota, opgesteld door het ATO, vertrekt vanuit volgende concepten.

•

• •

•

•

Het station als stedelijk signaal: de leesbaarheid en herkenbaarheid van het station, zowel intern als extern, verzekeren. Het wegwerken van barrières. De relatie tussen stad en station versterken door het ontwerp van een openbare ruimte van hoge kwaliteit, die bovendien oriënterend werkt voor alle gebruikers.

Het station als stedelijke pool: de ontwikkeling van functies ten dienste van de omliggende wijken en van het Gewest.

Het (bovengronds) openbaar vervoer in de zone herbekijken en de greep van de auto op de publieke ruimte inperken ten voordele van de zachte vervoermodi.

Rekening houden met het station als aantrekkingspool van personen aan de rand van de maatschappij (daklozen, verslaafden etc.) en hiervoor voorzieningen treffen die sociaal aanvaardbaar zijn en tegelijk de publieke ruimte rond het station ten goede komen.

De ontwikkeling aangrijpen om meer groen te voorzien in dit dichtbebouwde stadsdeel.

Een internationale wedstrijd werd uitgeschreven voor de opstelling van het masterplan. Het winnende team zou in de loop van 2013 bekendgemaakt worden. Het zal zes maanden de tijd hebben om een stadsproject uit te werken en zal vervolgens instaan voor de begeleiding bij en het toezicht op de uitvoering van de projecten op lange termijn.

2 / plannen en projecten

Selectie van geplande en in uitvoering zijnde projecten Becopark • •

aanvankelijk openluchtzwembad voorzien nu grootste speeltuin van Brussel gepland

Gesùhotel (Kruidtuin) UP-site • • •

140 m hoge toren, 42 verdiepingen als nieuw baken langs het kanaal winkels en restaurants langs de kanaaloever kantoren aan de Willebroekkaai

Rijksadministratief Centrum Jeugdherberg op kanaal

Victor (Zuidstation) •

Abattoir 2020 - “de buik van Brussel” •

•

nieuwe voedingshal, woningen, 6 ‘urban warehouses voor stedelijke industrie, compact slachthuis, auditorium bij Kelders van Kuregem integratie in wijk en stad: doorbraken, groene slinger op oud tracé Ransfortzenne, kwaliteitsvolle publieke ruimte

Zuidstation

selectie van geplande en in uitvoering zijnde projecten

53

drie torens met winkels, woningen en voornamelijk kantoren (100 000 m2). één toren is even hoog als de Zuidertoren

Ninoofsepoort • • •

Zennetuin (Sint-Jans-Molenbeek)

scharnier tussen verschillende wijken in de kanaalzone herzien masterplan (XDGA): park in het zuiden, ruim 300 woningen, tot 90 m hoge torens in het noorden vs. buurtcomité Ninoofsepoort: ijvert voor een aaneengesloten, waterrijke en integraal begroende zone

Herinrichting westelijke kleine ring

Belle-Vue • • •

Hotelcentrum Belle-Vue: opleiding horeca renovatie Brunfauttoren Hotel Meininger

Slachthuislaan • •

54

sport- en recreatiezone op middenberm link tussen groene ruimten in omgeving

Sint-Lazaruspleinen

Rogierplein

•

•

• •

aaneenschakeling van pleinen in groene, autoluwe vallei herstel van commerciële as Nieuwstraat - Brabantstraat Kruidtuin opnieuw één geheel

• • •

opnieuw centraliteit creëren door concentratie van verticale en horizontale stromen intermodaal ‘atrium’: natuurlijk licht binnen in de ondergrond luifel in glas en staal als beschutting en toegang naar ondergrondse ruimten: nieuw ijkpunt op de kleine ring wandelstrip aan noordzijde kleine ring tussen Ginestestraat en Albert II-laan

Metro Kunst-Wet

Overwelving kleine ring Louiza-Troon Toison d’Or (Guldenvlieslaan) •

11 000 m2 winkelruimte, 84 appartementen (15 000 m2)

• • •

doorgaand autoverkeer ondergronds ondergrondse verbinding Hallepoort - Louizalaan v.v. en ontlasting flessenhals Louiza bovengronds ruimte voor aanleg autoluwe boulevard en publieke ruimte ter versterking van handelspool

zone waarvoor een masterplan werd uitgewerkt perimeter van wijkcontract project in het kader van een wijkcontract ander publiek of privaat project

55

Eindnoten

14. Ibidem.

1. Het GewOP van 2002 kan geraadpleegd worden op de website van het Bestuur Ruimtelijke Ordening en Huisvesting (BROH): http://stedenbouw.irisnet.be.

2. De Ruimte voor Versterkte Ontwikkeling van Huisvesting en Renovatie omvat de ruime kanaalzone (het grootste deel van de Vijfhoek, de oude en lager gelegen wijken van SintGillis, Vorst, Anderlecht, Molenbeek, Koekelberg en Laken) plus delen van Jette, Schaarbeek, Sint-Joost, Elsene en Etterbeek.

3. ADT-ATO, Le plan régional de développement durable de la Région de Bruxelles-Capitale: mode d’emploi, voordracht op het Agence de développement et d’urbanisme de Lille Métropole, Rijsel, 29 maart 2012 (http://stedenbouw.irisnet. be/spelregels/pdf/gpdo/gebruiksaanwijziging).

4. Gewestelijk Ontwikkelingsplan. De 12 prioriteiten, BROH, Brussel, 2002, 131 (http://stedenbouw.irisnet.be/spelregels/ ontwikkelingsplannen/het-gewestelijk-ontwikkelingsplangewop-1/het-gewop-van-2002-1/het-gewop-van-2002/prioriteiten).

5. Ibidem, 137.

6. Het proces van uitwerking en vaststelling van het GPDO kan gevolgd worden op de website van het BROH (http:// stedenbouw.irisnet.be/spelregels/ontwikkelingsplannen/ het-dgewop) en van het ATO (http://www.adt-ato.irisnet.be/ nl/stadsuitdagingen/gpdo).

7. ADT-ATO, Gewestelijk Plan voor Duurzame Ontwikkeling, Brussel, 2013 (http://www.adt-ato.irisnet.be/sites/default/ files/documents/Introductie_ontwerp_GPDO_NL.pdf).

8. S. Van Assche, GPDO: Waar wil deze regering met Brussel naar toe? , Brusselse Raad voor het Leefmilieu, Brussel, 2013, (http://www.bralvzw.be/gpdo-waar-wil-deze-regering-metbrussel-naar-toe).

9. Picqué heeft plan voor Brussel met zes zones, 8 februari 2013 (http://www.brusselnieuws.be/artikel/picque-heeftplan-voor-brussel-met-zes-zones).

10. Van Assche, GPDO: Waar wil deze regering met Brussel naar toe?

11. Het Gemeentelijk Ontwikkelingsplan. Krachtlijnen, Agora Stad Brussel, Brussel, 2004, 13.

12. Het Gemeentelijk Ontwikkelingsplan. Instrumententabellen, Agora - Stad Brussel, Brussel, 2004, 48.

13. Gemeentelijk Ontwikkelingsplan, Cooparch - Gemeente Sint-Jans-Molenbeek, Sint-Jans-Molenbeek, 2004, 38.

56

15. ‘3 mei 2001 - Besluit van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering tot goedkeuring van het gewestelijk bestemmingsplan’, Belgisch Staatsblad, 14 juni 2001. Het Gewestelijk Bestemmingsplan kan geraadpleegd worden op de website van het BROH: http://stedenbouw.irisnet.be.

16. J.-L. Genard, ‘Bespiegelingen over het bestuur van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest’, J. Puissant e.a., Brussel [over] 20 jaar (Cahiers van het ATO. 7), Brussel, 2009, 168.

17. B. Périlleux, ‘Planning en ruimtelijke ordening in Brussel, balans en perspectieven’, J. Puissant e.a., Brussel [over] 20 jaar (Cahiers van het ATO. 7), Brussel, 2009, 133.

18. Plan voor de Internationale Ontwikkeling van Brussel, geraadpleegd op 18 juli 2013 (http://www.morgenbrussel.be).

19. Genard, ‘Bespiegelingen over het bestuur’, 169.

20. J.-M. Decroly en M. Van Criekingen, Het Plan voor de Internationale Ontwikkeling Van Brussel (PIO). Belofte van vastgoedprojecten, maar toenemende ongelijkheden? (Brussels Studies. 25), 2009, 11.

21. Nieuwe centrale as. Alexandre Chemetoff tekent de toekomst van het Kanaalgebied, geraadpleegd op 19 juli 2013 (http://www.adt-ato.irisnet.be/nl/strategische-zones/ kanaalgebied).

22. Ateliers Lion + MSA, Richtschema Hefboomgebied nr. 6.

Kruidtuin, Brussel, 2006. Alle richtschema’s zijn te raadplegen op de website van het BROH (http://stedenbouw.irisnet.be/ spelregels/richtschema).

23. M.-L. Roggemans red., Richtschema Europese Wijk, Brussel, 2008 en Europese wijk - Strategisch kader, geraadpleegd op 20 juli 2013 (http://www.adt-ato.irisnet.be/nl/strategische-zones/europese-wijk/strategisch-kader).

24. Europese wijk - Stadsproject Wet, geraadpleegd op 20 juli 2013 (http://www.adt-ato.irisnet.be/nl/strategische-zones/ europese-wijk/stadsproject-wet).

25. One Schuman. Internationale ontwerpwedstrijd Schumanplein en zijn omgeving - Brussel, geraadpleegd op 20 juli 2013 (http://www.oneschuman.eu).

26. Ateliers Lion + MSA, Richtschema Hefboomgebied nr. 5.

“Thurn & Taxis”, Brussel, 2008.

27. Y. Rouyet en C. Heughebaert, Le développement du Quartier Midi, voordracht op 43e école urbaine de l’ARAU, Brussel, 27 maart 2012 en Zuidwijk. Een nieuwe fase in de ontwikkeling, geraadpleegd op 22 juli 2013 (http://www.adt-ato. irisnet.be/nl/strategische-zones/zuidwijk).

2 / plannen en projecten

3

Analyse van de bestaande toestand

Elke ruimtelijke ingreep vindt plaats in een context.

Het is van belang grondig met deze context vertrouwd te geraken alvorens een nieuwe ruimtelijke visie uit te werken. In dit deel willen we zicht krijgen op het onderzoeksgebied in zijn onderscheiden zichtbare en minder zichtbare facetten. Het deel is gestructureerd in vier hoofdstukken.

Het hoofdstuk Topografie en morfologie behandelt de fysieke kenmerken van de ruimte: het fysisch systeem als onderlegger, waarop vervolgens het bebouwd weefsel en de structurerende elementen vorm hebben gekregen. In De socio-economische en socioculturele geografie kijken we naar demografische patronen en de spreiding van gemeenschaps-, vrijetijds- en commerciĂŤle voorzieningen.

Het hoofdstuk Groenvoorzieningen en groenstructuren werpt de blik op het groen-blauwe netwerk en de parken in de centrale Brusselse wijken. Tot slot analyseren we de Organisatie van de mobiliteit, waarin de netwerken van de onderscheiden vervoermodi (gemotoriseerd verkeer, fiets, voetgangers en collectief vervoer) aan bod komen.

57

58

We vatten deze studie van de bestaande toestand in ons onderzoeksgebied aan met een analyse van de fysieke structuren. Enerzijds beschrijven we de natuurlijke en kunstmatige ruimtelijke kenmerken van het gebied (topografie), anderzijds bestuderen we de verschijningsvormen van de nederzettingsstructuur (morfologie) - daarbij kijken we naar bouwvolumes en naar patronen van straten en pleinen.

Topografie en morfologie van de centrale wijken

Kaart 3-1. Fysisch systeem

Fysische geografie Het fysisch systeem (bodem, hydrografie en reliëf) is in het verleden in grote mate bepalend geweest voor de groei van nederzettingen. Dat is uiteraard niet anders in Brussel. Vandaag de dag is het studiegebied nagenoeg volledig verstedelijkt. Niettemin is het leerrijk kort de fysische geografie van Brussel, en met name het reliëf en het watersysteem, te belichten, daar zij niet alleen als onderlegger fungeert voor de bestaande (fysische én socio-economische) ruimtelijke structuur, maar bovendien mogelijkheden biedt voor een nieuwe visie op de ontwikkeling van de kleine ring.

Brussel is gelegen aan de noordrand van de Brabantse Leemstreek, die in reliëftermen overeenstemt met het Brabants Laagplateau.1 Dit plateau strekt zich verder uit over het zuiden van de provincie VlaamsBrabant (o.a. het Pajottenland ten westen en de Druivenstreek ten oosten van de hoofdstad) alsook de gehele provincie Waals-Brabant. Ten noorden van het Hoofdstedelijk Gewest wordt de bodem zandlemig.

Bron: Urbis, Fietskaart Brussel groene ruimte kanaal spoorweg(gebied) structurerend element Reliëf: 20 m (TAW) 30 m 40 m 50 m 60 m 70 m 80 m 90 m

Achtereenvolgens komen aan bod: het fysisch systeem, de verhouding tussen bebouwde en onbebouwde ruimte, de structurerende elementen en de woontypologie.

1 : 20 000

Het leemplateau wordt doorsneden door waterlopen, die vanuit de hoger gelegen gebieden in het zuiden naar de Schelde in de Vlaamse Laagvlakte vloeien.

In het centrale en oostelijke deel van het Brussels Gewest hebben de Zenne, de Maalbeek en de Woluwe diepe valleien uitgesneden. Fysisch geografisch maakt het gebied ten westen van de Zenne deel van uit het oostelijk Pajottenland: oost-west gerichte Diestiaanheuvels structureren het hydrografisch net, dat bestaat uit beken die uitmonden in de Zenne (van zuid naar noord: Aabeek, Pedebeek, Broekbeek en twee Molenbeken). De Basiliek van Koekelberg en het Scheutbos zijn gelegen op de oostelijke uitlopers van zo’n heuvelrug; meer noordelijk maken het Laarbeekbos en de Heizelvlakte deel uit van een andere heuvelrug.

100 m

topografie en morfologie van de centrale brusselse wijken

Figuur 3-1. Perspectief van Kruidtuin richting Basiliek.

De waterlopen zijn in het proces van verstedelijking stelselmatig uit het stadsbeeld verdwenen. Ze werden overwelfd en aangekoppeld op het rioleringsnet.

Biologisch waardevol landschap is er in het centrum en in de eerste kroon niet meer te vinden. Niettemin bepaalt het reliëf het Brussels stedelijk landschap in grote mate, mede doordat stedenbouwers als Victor Besme heuveltoppen en valleien aanwendden als belangrijke structurerende elementen in hun plannen.

Het westelijk deel van de Vijfhoek bevindt zich in de Zennevallei op ongeveer 20 m boven de zeespiegel (TAW).2 De Grote Markt ligt op 21 à 22 m hoogte. Ook het Kanaal van Willebroek en het Kanaal Brussel-Charleroi werden in de nagenoeg vlakke vallei aangelegd. Daarbij voegden zich vanaf 1835 de spoorwegstations.

Tussen boven- en benedenstad bestaat een hoogteverschil van ongeveer 55 m. Het hoogste punt van de Vijfhoek (73 à 74 m boven de zeespiegel) is gelegen aan de Waterloolaan vlakbij de Naamsepoort. Op de kleine ring bevinden de meest steile delen van de helling zich enerzijds langsheen de Kruidtuin, tussen het Rogierplein en de Schaarbeeksepoort, en anderzijds tussen de Hallepoort en het Louizaplein.

De Brusselse stedenbouw zorgde voor weidse perspectieven vanuit de bovenstad richting de Zennevallei en de westelijke heuvels. Zo kwamen er langsheen de ‘koninklijke as’ belvédères tot stand aan de Congreskolom, vanuit de dreven van het Warandepark, aan het Koningsplein en aan het Justitiepaleis (dit laatste op een kunstmatig verhoogd plateau). De as van het noordelijke segment van de ringlanen werd door Besme doorgetrokken naar het plateau van Koekelberg (Leopold II-laan). Daar liet hij het Elisabethpark aanleggen. Sinds de jaren 1950 sluit de Basiliek van Koekelberg het perspectief af.

Eenzelfde strategie was eerder al gehanteerd in de planning van de burgerwijken direct ten oosten van de Vijfhoek. Hier werd de lijn aan de noordzijde van het Warandepark verlengd (Wetstraat), over de Maalbeekvallei, naar het Linthoutplateau. Later kwam daar het Jubelpark tot stand. Leopold II liet er aan de 59

Kaart 3-2. Figure-ground plan 1 : 25 000

Figure-ground plan Een figure-ground plan toont hoe bebouwde en onbebouwde ruimte zich tot elkaar verhouden.

Het verstedelijkingsproces van de Vijfhoek en de eerste kroon, dat zich tegen 1940 volledig voltrokken had, resulteerde in een grosso modo zeer dicht weefsel waarin de bebouwing de open ruimte omschrijft en definieert. In het deel van het studiegebied ten oosten van de Zennevallei kwam een vrij homogeen, hoofdzakelijk residentieel weefsel tot stand: blokken van gesloten be-

60

Kaart 3-3. Visualisatie van het wegennet in de onbebouwde ruimte 1 : 25 000

bouwing en open binnenruimten. Dit homogeen weefsel liep door in de kanaalzone, maar hier vulden fabrieken, ateliers en depots de binnenblokken op. Op het steenwegennet, dat zich vanaf de middeleeuwen organisch heeft ontwikkeld, werd in de negentiende eeuw een ‘laag’ van rechtlijnige lanen gelegd, die samen met pleinen, parken en monumenten (al dan niet als afsluiting van het perspectief op deze assen) de stad structureerde.

In het interbellum sloeg de aanleg van de NoordZuidverbinding grote (schaal)breuken in het historisch stadsweefsel, iets wat door de naoorlogse stedenbouw op grotere schaal werd doorgezet. Het principe ‘form follows function’ bracht een benadering voort, waarbij gebouwen als losse, contextloze objecten in de ruimte werden neergezet (“Il faut tuer la rue-corridor !” - Le Corbusier) . Deze stedenbouw ging hand in hand

met het principe van de functionele zonering. In de transformatie van de Europese wijk tot monofunctionele kantoorwijk werden de patronen van het historische grondplan gerespecteerd; in de Noordwijk daarentegen werd een tabula rasa uitgevoerd, waarna men er de functionalistische principes onverkort kon toepassen. Dit gebeurde ook in een aantal residentiële huizenblokken in de Vijfhoek en in de rest van de eerste kroon.

61

62

3 / analyse van de bestaande toestand

ken daarin een cruciaal breekpunt.3 Tot 1860 vormde het tracé van de kleine ring een grens die stad omsloot en haar van haar ommeland (onder)scheidde, aanvankelijk als verdedigingswal - militaire grens - daarna in de hoedanigheid van een tolmuur - fiscale grens. De aanleg van de boulevards was een project op schaal van de stad, waarop zich gelijktijdig tal van projecten entten op kleinere schaal (wijk, blok, plein) en met uiteenlopende doeleinden: het aanleggen van rustplaatsen voor het vervoer, het creëren van verbindingen tussen Grote Markt en stations, het plaatsen van monumenten.

Figuur 3-2. Sainctelette. Zicht op de kanaalbrug en de kantoren op linkeroever.

Figuur 3-3. Het Saincteletteplein ligt enkele meters boven het maaiveld.

horizon een majestueuze triomfboog optrekken.

Tenslotte zijn vele parken in de centrale wijken van de hoofdstedelijke agglomeratie restanten van groengebieden, die vanwege hun ligging in beekvalleien moeilijk bebouwbaar waren (cf. infra).

Structurerende en beeldbepalende elementen

Kaart 3-4. Structurerende en beeldbepalende elementen Bron: Urbis, Google Maps.

1 : 20 000

structurerende ruimte: bouwranden rand van private onbebouwde ruimte kantoortoren of -complex woontoren of -complex

De kleine ring is in de geesten van zowel inwoners als gebruikers van de stad een bijzonder sterke figuur.

Deze manifesteert zich in de fysieke ruimte echter niet overal even duidelijk. De structuur van de ring laat zich soms enkel verklaren aan de hand van externe elementen. Hieronder gaan we op zoek naar de topologische relaties tussen stedelijke elementen, die de ruimte structuur geven, die haar leesbaar maken. Deze elementen kunnen vlakken (vb. pleinen, gebouwen), lijnen (vb. straten of waterlopen) of punten (standbeelden) zijn.

Alvorens langsheen het parcours van de kleine ring deze relaties op te sporen, is het nuttig om te herinneren aan de historische ontwikkeling van de figuur en de aangrenzende stadsdelen. De jaren 1860 blij-

De circulaire figuur verloor in 1860 zijn bestaansreden. Dat de Vijfhoek tot vandaag niettemin als idee is blijven voortleven, is vooral te danken aan politieke factoren. De afschaffing van het octrooirecht maakte het mogelijk de stadsuitbreiding te coördineren en te structureren. Leopold II nam daarin vanaf zijn aantreden in 1865 de regisseursrol op zich. Het stadsbestuur van Brussel had geen zeggenschap in de planning van de stadsuitbreiding. Omgekeerd zou de Vijfhoek een witte vlek zijn in het midden van de uitbreidingsplannen. Waar het in de voorgaande periode nog mogelijk was de ‘koninklijke as’ stelselmatig extra muros door te trekken of de dreven van het Warandepark als basispatroon aan te wenden voor de planning van de Leopoldwijk, zien we bijvoorbeeld geen grote doorsteken van het stadscentrum in het verlengde van de Wetstraat of de Louizalaan.

De planning van de stad en deze van de periferie geschiedde zonder interactie. ‘s Konings rechterhand Victor Besme hanteerde het radioconcentrisch model als basisprincipe. De kleine ring omschreef de Vijfhoek als stadscentrum én werd een verdeler van vervoersstromen tussen dat centrum en de radiaal uitstralende lanen richting periferie.

Tegelijk voerde het stadsbestuur stedenbouwkundige ingrepen uit, die zich tot de Vijfhoek beperkten: de realisatie van de centrale lanen (waarvan de tracering niet verder werd gezet buiten de boulevards van

1 : 20 000 Kaart 3-5. Het Saincteletteen IJzerplein op topografische kaarten. Schaal 1: 20 000.

1860

1890

1960

andere landmark: monument, kerk, standbeeld... wateroppervlak rechtlijnige (zicht)as in park afbakening spoorweggebied overbrugging / tunnelmond

topografie en morfologie van de centrale brusselse wijken

63

de kleine ring) en kort daarna de aanleg van straten die van de ringlanen naar het hypercentrum voerden (vb. de Antoine Dansaertstraat naar de Beurs of het project van de Kunstberg, dat tot doel had boven- en benedenstad beter met elkaar te verbinden).

Figuur 3-4. Saincteletteplein en Basiliek van Koekelberg.

Vanaf het interbellum werd het mobiliteitsvraagstuk de leidraad voor de ruimtelijke ingrepen in en rond de Vijfhoek. De dichotomie inzake planning tussen stad en periferie was inmiddels naar de achtergrond verdwenen en nieuwe stedenbouwkundige inzichten zouden het landschap rond de kleine ring aanzienlijk wijzigen (vooral na de Tweede Wereldoorlog en hoofdzakelijk in de hoogte).

De noordelijke sectie De noordelijke sectie van de kleine ring vormt één geheel met de vier decennia later gerealiseerde Leopold II-laan, de verlenging ervan naar het plateau van Koekelberg. Zo kwam een van de langste perspectieven in Brussel tot stand: de afstand tussen het Observatorium in het oosten en de Basiliek in het westen bedraagt bijna 4 km.

Figuur 3-5. Zicht richting Rogierplein en Observatorium.

Onze analyse start aan het complex SaincteletteIJzer, daar waar de as van de noordelijke ringlanen deze van het Kanaal Brussel-Charleroi (bijna) loodrecht kruist. Op het moment van aanleg van de boulevards verkeerde deze waterweg in ontwerpfase.

Het complex heeft de vorm van een symmetrische drietand, waarbij de centrale as (Leopold II-laan) visueel uitgeeft op de Basiliek van Koekelberg en de zijdelingse tanden in het weefsel ‘doodlopen’ op schijnbaar willekeurige plekken. De drietand is op het terrein moeilijk vindbaar door de twee viaducten over het kanaal, die enkele meters hoger dan het maaiveld en parallel aan elkaar gelegen zijn.4 In de tweede helft van de jaren 1990 werden op de linkeroever meerdere kantoorgebouwen opgetrokken in postmoderne stijl: het hoofdkantoor van KBC Bank en de administratie van de Franse Gemeenschap zijn er gevestigd.

Figuur 3-6. Het IJzerplein, met de Citroën-garage.

Figuur 3-7. IJzerplein, stadsboerderij en Amelinckx-blok.

64

Vooral de rechteroever is sinds jaar en dag een complex knooppunt van infrastructuren en stromen.

Deze rechteroever was gedurende jaren het voorwerp van belangrijke transformaties. Het IJzerplein werd aangelegd na het dempen van de binnendokken en de heraanleg van het Kanaal van Willebroek in het verlengde van het Kanaal Brussel-Charleroi.

Op het oude tracé van het Kanaal van Willebroek kwamen rond 1910 de Handelskaai (intra muros) en de Willebroekkaai (extra muros) als nieuwe invalsweg tot stand. Het andrieskruis van de Diksmuidelaan en

de Ieperlaan werd geprojecteerd op de plaats van een monumentaal negentiende-eeuws entrepot.

Luxeappartementen in beaux-arts- en art-decostijl verrezen in de blokken gevormd door dit kruis.5 Aan de noordzijde van de ringlanen liet Citroën in 1935 een iconisch garagegebouw optrekken.

Direct ten noordoosten van het IJzerplein lag lange tijd het eerste treinstation van het land, het Groendreefstation. Het maakte samen met het spooremplacement plaats voor een helihaven in het kader van de voorbereidingen voor Expo ‘58. Deze sloot nog geen tien jaar later de deuren. In de jaren 1960 bouwde promotor Amelinckx hier vier woontorens, perfect geometrisch ingeplant (één oost-west gericht en drie noord-zuid gerichte blokken) op een gemeenschappelijke sokkel. Tussen de Willebroekkaai en de woontorens ligt het pover ingerichte Maximiliaanpark. Het IJzerplein wordt sinds 1989 begrensd door de stadsboerderij genoemd naar het park.6 Het terrein is omheind en hoge groenaanplantingen ontnemen het zicht van op het plein.

De Antwerpsepoort, waar de Lakensestraat de kleine ring kruist en overgaat in de Antwerpsesteenweg, is een klassiek, symmetrisch plein dat gelijktijdig met de noordelijke boulevards werd aangelegd als rustplaats voor voertuigen.

Ten noordoosten van de Antwerpsepoort begint tevens de Noordwijk, een business district in een geometrisch stratenpatroon.7 Het Manhattanplan van 1967 leidde tot de afbraak van de negentiendeeeuwse volkswijk aan weerszijden van de Zenne.

Oorspronkelijk zouden acht torens het kruispunt van de verlengde Emile Jacqmainlaan met de Simon Bolivarlaan, die uitgeeft op het Noordstation, en het centrum van de wijk markeren. Slechts twee torens (de WTC-gebouwen) werden in de begin jaren 1970 opgeleverd, de rest van de laan en haar omgeving lag er twee decennia lang kaalgeslagen bij.

De structuur van de Noordwijk vandaag is verschil1 : 20 000 Kaart 3-6. Het Rogierplein. Schaal 1 : 20 000.

1890

1980

3 / analyse van de bestaande toestand

Kruidtuinlaan Victoria Reginalaan Kruidtuin

Schaarbeeksepoort

St-Lazaruslaan NZ-verbinding

Broekstraat

Ginestestraat

Figuur 3-8. Snede langs as Kruidtuinlaan (zonder schaal)

lend van wat het Manhattanplan had voorzien. De Koning Albert II-laan (de verlengde Jacqmainlaan) is de centrale as van de wijk en wordt aan weerszijden door kantoren geflankeerd. Aan de randen van de wijk, langs de Antwerpsesteenweg en de Vooruitgangsstraat, vinden we meer woningen terug.8 De bouw in 1990 van het Boudewijncomplex van de Vlaamse overheid ter hoogte van het kruispunt kleine ring - Albert II-laan gaf het startschot voor de uitbouw van deze tot kantorenzone. Op de noordoostelijke hoek van het kruispunt staat de toren van het Euroclear Operation Center (80 m, 1997). Een aantal torens verderop wordt bezet door de administraties van de Vlaamse overheid. Ook verschillende diensten van de federale overheid en het hoofdkantoor van Belgacom zijn er gevestigd. Het perspectief van de Albert II-laan wordt sinds 2009 in het noorden afgesloten door de Zenithtoren (95 m) aan het Gaucheretpark.9 Aan de zuidzijde van het kruispunt kleine ring Jacqmainlaan zijn recent drie nieuwe appartementencomplexen gebouwd, die qua hoogte en volume meer aansluiten bij het historisch weefsel langs de Jacqmainlaan. De schaalbreuk tussen Vijfhoek en Noordwijk is langsheen de kleine ring zeer goed voelbaar.

Verder naar het oosten bevindt zich het Rogierplein. Dit plein, aangelegd in 1839, fungeerde tussen 1846 en 1956 als stationsplein en was aldus een van de belangrijkste poorten tot de hoofdstad. Via de Nieuwstraat werd de verbinding tussen het station en de omgeving van de Grote Markt gemaakt.10 Vooruitgangsstraat en Brabantstraat liepen beide noordwaarts en flankeerden daarbij het kopstation aan zijn west- resp. oostzijde. De Adolphe Maxlaan geeft sinds de jaren 1870 uit op de zuidwestelijke hoek van het plein.

nieuwe, 500 m noordelijker gelegen Noordstation afgesneden van de Vijfhoek. De bouw van (kantoor)torens op het plein vergrootte verder het contrast tussen beide zijden van de spoorverbinding: in 1957 werd het Centre International Rogier (‘Martinitoren’) opgetrokken op de plaats van het oude kopstation, in 1972 verscheen aan de westzijde van het plein het Manhattan Center met het Sheraton-hotel (102 m).

De multifunctionele Martinitoren moest aan het begin van het millennium plaats maken voor de Rogiertoren (‘Dexiatoren’, 137 m, 2006). Tussen deze laatste en de spoorwegbedding werd in 2007 tenslotte het complex ‘Covent Garden’ gebouwd (100 m). De breuk met de residentiële wijk aan de andere kant van de sporen is daarmee compleet. Aan de zuidzijde van het plein kreeg het shoppingcentrum City 2 in 1999 een grondige renovatie en een postmoderne gevel. Het lopende herinrichtingsproject moet het plein weer doen opleven. Het ontwerp voorziet een luifel die de kleine ring deels overspant en daardoor als baken zal fungeren in de zichtas tussen Basiliek en Observatorium.

De Kruidtuin is vandaag de dag een groen eiland op de oostelijke flank van de Zennevallei en omgeven door een modern landschap van torens. In het westen tekenen de torens van de Noordwijk de skyline, aangevuld door twee, binnenkort drie, exem-

Figuur 3-9. Het torenlandschap rond de Kruidtuin.

De aanleg van de Noord-Zuidverbinding heeft de betekenis van het Rogierplein alsook de structuur van de aangrenzende buurten sterk gewijzigd. De historische aansluiting van de Brabantstraat op het plein werd onderbroken door het spoorviaduct.

In feite werd daarmee de gehele wijk ‘achter’ het topografie en morfologie van de centrale brusselse wijken

Figuur 3-10. Zicht van Rogier richting Observatorium.

plaren langs de Sint-Lazaruslaan ten oosten van het spoor: de Botanic Building, gebouwd in 1965 en gerenoveerd in 2004 (75 m), de Victoria Reginatoren (voorheen IBM-toren, 76 m, 1978) en in 2016 ook de Silver Tower (114 m). Ten zuiden van de kleine ring staat de Financietoren, die deel uitmaakt van het Rijksadministratief Centrum (145 m, 1983, gerenoveerd in 2005-08). En westelijk van de Financietoren vinden we Passage 44, een tien lagen tellend gebouw in functionalistische stijl op een sokkel. Hier bevindt zich de hoofdzetel van Belfius Bank en er is tevens een evenementencomplex en een in verval verkerende winkelgalerij ondergebracht.

Aan het kruispunt van de kleine ring en de Koningsstraat (Schaarbeeksepoort) vinden we de P&V-toren (65 m). De eerste kantoortoren van Brussel, opgeleverd in 1957 kort na de opening van de Kruidtuintunnel in de kleine ring, kan moeilijk anders worden gezien dan als de pendant van de Basiliek van Koekelberg: hij sluit de as af op zijn oostelijk uiteinde, dat tevens het hoogst gelegen punt ervan is. Naar het voorbeeld van deze pionier zijn langsheen het verdere tracé van de kleine ring nog meer kantoortorens als landmark opgericht.11 De Kruidtuin zelf bestaat uit twee delen: waar het westelijke deel als reliëfrijk landschapspark in Engelse stijl is geconcipieerd, hanteert het oostelijk deel, ‘voortuin’ van de serres, principes van de strakke Franse tuinarchitectuur: dit deel is in vlakke terrassen aangelegd. Het contrast met de sterke hellingsgraad van de ringlanen is er steeds geweest. De aanleg van de Victoria Reginalaan in de tuin, waarbij verkeerstechnische overwegingen een derde lengteprofiel op de site introduceerden, heeft geresulteerd in een chaotisch ogend totaalbeeld van hellende vlakken (cf. Figuur 3-8).

Het Observatorium vormt het eindpunt van de noor65

Figuur 3-11. Het gemeentehuis van Sint-Joost omgeven door torens: Astrotoren (links), Madoutoren (rechts) en woontoren in de Scailquinstraat.

Figuur 3-13. De kleine ring scheidt Barricadenplein en SintJoost.

Figuur 3-14. In de zomer ontnemen hoge platanen het zicht op de gevels. Kleine ring ter hoogte van de mond van de Madoutunnel richting Kunst-Wet.

aantoont dat de kleine ring geen vanzelfsprekende figuur is.

ten-Node bevindt.

De oostelijke sectie De oostelijke sectie begint aan de knik van de ringlanen aan het Observatorium tot aan het kruispunt met de Munthofstraat. Het moderne stadslandschap dat hier na de Tweede Wereldoorlog tot stand is gekomen, wordt gekenmerkt door een dominantie van kantoorgebouwen enerzijds, en de aanwezigheid van torens als herkenningspunten anderzijds.

Figuur 3-12. De verstoorde ruimtelijke structuur van het Madouplein.

1 : 20 000

1890 Kaart 3-7. Madou. Schaal 1 : 20 000.

1980

delijke sectie van de kleine ring. Het gebouw is echter slechts een tiental meter hoog, is omgeven door even hoge of hogere bomen en wordt ‘verpletterd’ door de kantoorgebouwen in de directe omgeving, in de eerste plaats de P&V-toren en de iets verderop gelegen Astrotoren (cf. infra), maar ook het hoofdkantoor van Delta Lloyd Bank, dat het perspectief vanuit het westen visueel domineert door zijn hoogte (negen lagen) en het grote logo op het dak. Tot slot is het Observatorium niet naar de kleine ring gericht, maar wel naar de noord-zuidgerichte Middaglijnstraat - een inplanting die voor een hedendaagse toeschouwer mag verbazen, maar die nogmaals 66

Aan de stadszijde van de ringlanen vinden we het cirkelvormige Barricadenplein. Dit plein maakte deel uit van het ontwerp voor de boulevards en werd gelijktijdig aangelegd. Hier is het ensemble van gebouwen in neoklassieke stijl goed bewaard gebleven.

De in- en uitritten van de Kruidtuintunnel verhinderen de toegang van dit plein tot de open ruimte op het Henri Fricksquare aan de Sint-Joostse zijde. De luxueuze hôtels de maître die de Bisschofsheimlaan, de Kunstlaan en de Regentlaan in de negentiende eeuw flankeerden, hebben nagenoeg overal plaats geruimd voor betonnen kantoorgebouwen van zeven à acht lagen hoog en in een monotone functionalistische architectuur. De horizontaliteit van de lanen wordt op regelmatige afstanden doorbroken door kantoortorens.

De eerste die we tegenkomen, is de zeshoekige Astrotoren (107 m, 1976). Typerend aan deze toren zijn de gordijngevels in gefumeerd glas - iets wat echter zal verdwijnen in het ontwerp van de voorziene renovatie.12 Aan het Madouplein staat vervolgens de Madoutoren (120 m, 1965, gerenoveerd in 2005).

Tussen beide torens bevindt zich een van de weinige fragmenten van vooroorlogse bebouwing, waarin zich ondermeer het gemeentehuis van Sint-Joost-

De omgeving van het Madouplein is als geen ander getekend door de naoorlogse visie op de ontwikkeling van de hoofdstad. Oorspronkelijk was het een halfrond plein dat een poort vormde tot de Leuvensesteenweg.13 Deze diende in de jaren 1950 omgebouwd tot volwaardige invalsweg en de daarvoor noodzakelijke verbreding van de parallelle Scailquinstraat bracht de afbraak van een geheel bouwblok met zich mee. Op dat bouwblok verrees nadien de Madoutoren, terwijl de noordzijde van de Scailquinstraat bebouwd werd met een kantoorgebouw en een complex van appartementen met een verspringende bouwlijn. De publieke ruimte wordt veel minder dan voorheen gedefinieerd door de omringende bebouwing en mist daardoor structuur. De tunnelmonden van de Madoutunnel werpen daarenboven een sterke barrière op tussen de Onze-Lieve-Vrouwter-Sneeuwwijk en het centrum van Sint-Joost.

Ten zuiden van het Madouplein verspringt de bouwlijn en verschijnen enkele meters diepe voortuinen aan de stadszijde van de ringlanen. We naderen de omgeving van het Warandepark, en hier heeft men bij de ‘tertiarisering’ van de wijk een groter respect betoond voor de structuren die aan de grondslag lagen van de aanleg van de ringlanen en van de Leopoldwijk. Dit verklaart de afwezigheid van torens in deze buurt en het behoud van de historische bouwlijnen aan de Regentlaan.

De kleine ring maakt er opnieuw een knik en schakelt zich vanaf deze plek tot aan het Troonplein in in het dambordpatroon van de Leopoldwijk (tegenwoordig Europese wijk). De oost-west gerichte straten vormen een doortrekking van de dreven in het Warandepark. De Zinnerstraat is tussen het park en de kleine ring evenwel afgesloten voor het publiek, daar deze deel uitmaakt van de Amerikaanse ambas3 / analyse van de bestaande toestand

Figuur 3-15. Het ING-gebouw bepaalt het zicht van KunstWet richting Troon.

Figuur 3-16. De ringlanen tussen Troon en Kunst-Wet bleven gespaard van torens. In de verte de Madoutoren en de Astrotoren.

sade. Dit verhoogt de psychologische afstand tussen de wijk rond het park en de Europese wijk, maar de tunnelmonden van de kleine ring (Kunst-Wettunel en Troontunnel) en tussenliggende baanvakken doen dat evenzeer.

Het geselecteerde ontwerp van De Portzamparc voor de Wetstraat stelt in de oostelijke kwadranten van het kruispunt Kunst-Wet twee iconische torens voor.14 Met deze ‘poorten tot de Wetstraat’ wordt de historische beheersing van de bouwhoogten in de omgeving van het Warandepark losgelaten. Het naoorlogse paradigma voor de stedenbouw langs dit deel van de kleine ring - de creatie van een modern stadslandschap met torens als bakens - wordt voortgezet en zelfs uitgebreid naar de Wetstraat.

Het Troonplein geeft in het noordoosten uit op de afgesloten domeinen van het koninklijk paleis en van het Academiënpaleis. Voorts bevindt zich aan de stadszijde een grote open en deels groene ruimte.

De Troontunnel komt al op het plein bovengronds, wat de twee pleinhelften van elkaar scheidt en de perceptie als plein quasi teniet doet. Aan de zuidkant van het plein valt het hoofdkantoor van ING op, een negen lagen tellend gebouw daterend van 1960 met gordijngevels in beton en glas. Het gebouw bepaalt bovendien het zicht van op de kleine ring in zuidelijke richting.

Figuur 3-17. De stadssnelweg snijdt het Troonplein in twee.

straat. De toren scheidt twee pleinen van elkaar, die gelijktijdig met het complex tot stand kwamen: het Bolwerksquare aan de Naamsepoort en het Marsveldplein dat gedurende quasi de ganse dag in de schaduw van de toren ligt.

Tussen de Naamsepoort en het Louizaplein treedt er een plotse typologische en functionele diversificaFiguur 3-18. Torens breken de horizontaliteit van de laanranden. Hier de Bastiontoren aan de Naamsepoort.

Vanaf het Troonplein zuidelijk heeft de ‘historische’ bebouwing beter overleefd. Tot de Naamsepoort blijft de kleine ring wel een monofunctionele kantoorzone. De Bastiontoren (90 m, 1970, gerenoveerd in 1995-98), waarvan de naam refereert aan een onderdeel van de gesloopte vesting, markeert het kruispunt van kleine ring en Naamsestraat / Elsensesteenweg. De toren, dwars op de as van de ringlanen ingeplant, is geïntegreerd in een kantorencomplex van acht lagen aan weerszijden van de Marsveldtopografie en morfologie van de centrale brusselse wijken

tie van het bebouwd weefsel op. Naast kantoren bevinden zich hier opnieuw woningen, maar ook en vooral veel handelszaken. Er staan naast negentiende-eeuwse bebouwing (drie of vier lagen) ook een aantal twintigste-eeuwse panden (acht à tien lagen).

In het laatste geval gaat het om appartementsgebouwen die zich inpassen in het historisch bouwblok.

Hét baken op dit segment van de lanen is de toren van The Hotel (voorheen Hilton, 99 m, 1967). Deze situeert zich aan de stadszijde van de kleine ring ter hoogte van het Egmontpark en is op een ongeveer tien meter hoge sokkel gebouwd. De toren bevindt zich vlakbij het hoogste punt van de Vijfhoek en is daardoor vanuit grote delen van de stad goed te zien. Op het open terrein tegenover de toren zal de komende jaren een opvallend woon- en winkelcomplex totstandkomen.15 Het Louizaplein is aan de buitenzijde van de ring een symmetrisch plein met de Louizalaan als symmetrieas. Drie van de vier hoeken worden ingenomen door kantoorgebouwen van acht à tien lagen (o.a. de gebouwen van Justitie). Het plein en de brede Quatre Brasstraat houden het perspectief van de Louizalaan richting Poelaertplein open. Aan dit laatste plein bevindt zich het Justitiepaleis, 104 m hoog en door zijn ligging op de top van de oostelijke valleiflank een alomtegenwoordig onderdeel van de Brusselse skyline. Het Poelaertplein biedt een weids panorama op de benedenstad. Het verkeer circuleert op zowel het Poelaert- als het Louizaplein op een rotonde, waarvan de middenpleinen door traminfrastructuur worden ingenomen.

De bebouwing aan het vak tussen het Louizaplein en het kruispunt met de Munthofstraat vertoont veel gelijkenissen met deze in de Europese wijk. Aan de kant van Sint-Gillis zijn kantoorgebouwen van een tiental lagen opnieuw in de overgrote meerderheid.

Aan de stadszijde markeert het Jean Jacobsplein de overgang van het moderne kantorencomplex langs het Justitiepaleis naar een kleinschaliger negentiende-eeuws en begin twintigste-eeuws residentieel weefsel.

De zuidwestelijke sectie Vanaf het kruispunt met de Munthofstraat verandert het aanzicht van de kleine ring sterk. De woonfunctie domineert nu het bebouwd weefsel aan de ringlanen. Daarbij wordt de typologie van negentiende-eeuwse rijtjeshuizen (heden vaak opgedeeld in appartementen) op schijnbaar willekeurige plekken afgewisseld door recentere appartementsgebouwen van ongeveer tien lagen en waarvan de bouwlijn het historisch bouwblok respecteert. Een aantal blokken 67

1 : 20 000 1870

1960

Kaart 3-8. Hallepoort. Schaal 1 : 20 000.

wordt ingenomen door niet-residentiële bebouwing, bijvoorbeeld het Sint-Pietersziekenhuis aan de Hallepoort of de hoofdzetel van de NMBS op het driehoekig terrein tussen kleine ring, De Merodestraat en Ruslandstraat.

De bocht van het ringtracé aan de Hallepoort wordt uitgevoerd in een reeks ‘knikken’, waarbij de bouwranden uiteenwijken. De publieke ruimte tussen de evenzeer uitwijkende rijwegen wordt grotendeels ingenomen door het Hallepoortpark. Centraal in het park bevindt zich het enige restant van de tweede stadsomwalling: de Hallepoort zelf. De renovatie liep gedurende decennia in verschillende fasen en werd in 2008 afgerond.16 Aan het kruispunt met de Blaesstraat bevindt zich het Fontainashof, een monumentaal neoklassiek wooncomplex van 1867 met gebogen grondplan.17 Vandaag de dag is het moeilijk de logica achter de inplanting van het gebouw te achterhalen. Het bevond zich aanvankelijk op een terrein begrensd door de César De Paepestraat en de daarop loodrecht geaxeerde Engelandstraat. Het grondplan van het gebouw lijkt echter de aanzet tot een cirkel te willen geven. Door de bouw van een twaalf lagen tellend appartementsgebouw en van het hoofdkantoor van Kind & Gezin werd ook daadwerkelijk een halve cirkel gecreëerd. Daarvoor is de figuur van de kleine ring (Hallepoortlaan), die bij de bouw van het Fontainashof niet van tel was, uiteindelijk determinerend geworden.

Vanaf het kruispunt met de Jean Volderslaan loopt de kleine ring in een rechte lijn naar de NinoofseFiguur 3-19. Zicht vanaf Zuid op de torens van Sint-Gillis.

poort, 1,75 kilometer verderop in noordwestelijke richting. Zuidoostelijk van het genoemde kruispunt liggen de kerk en het stadhuis van Sint-Gillis op een zichtas in het verlengde van de Hallepoortlaan.

Op weg naar het Grondwetplein botst het door Besme ontworpen dambordpatroon van laag Sint-Gillis op het tracé van de kleine ring, waarmee het een reeks driehoekige bouwblokken vormt.

We bereiken de wijk van het Zuidstation.18 Het Grondwetplein werd in 1863 ontworpen door Besme als voorplein van het kopstation Brussel-Zuid.

Het was een quasi symmetrisch plein waarvan de Stalingradlaan de centrale as vormde. Het plein werd begrensd door de boulevards van de kleine ring, de Jamarlaan (d.i. de spiegeling van het zuidelijk vak van de boulevards om de as van de Stalingradlaan), het station zelf langs de as van de Argonnestraat en tenslotte twee lanen die hun weg aan weerskanten van het station vervolgden. Een van deze twee lanen, de Fonsnylaan, kijkt in noordelijke richting overigens uit op de toren van het Brussels stadhuis. De Jamarlaan, met hetzelfde profiel als de kleine ring, houdt op aan de grens van St-Gillis met Anderlecht. Dit mag verbazen, daar de De Fiennesstraat in het verlengde van de Jamarlaan uitgeeft op het toch monumentale gemeentehuis van Anderlecht. Een tweede symmetrisch ontworpen publieke ruimte, het Baraplein, ent zich op de as van de Argonnestraat en de Clemenceaulaan richting de slachthuizen en het kanaal.

De structuur van het Grondwetplein en de ruime omgeving is doorheen de jaren zoek geraakt. Al in de jaren 1870 werd de symmetrie verbroken door de aankomst van de centrale lanen (Maurice Lemonnierlaan) op het plein. Veel ingrijpender was de bouw van het viaduct van de Noord-Zuidverbinding. Deze infrastructuur introduceert een vreemde lijn, die het plein sinds 1910 in twee ongelijke delen snijdt. De Kaart 3-9. Zuidstation. Schaal 1 : 20 000.

De symmetrie van het Grondwet1 : 20oorspronkelijke 000 plein is niet meer terug te vinden.

1890

68

Figuur 3-20. Het canyoneffect in de Fonsnylaan.

Figuur 3-21. Het Zuidstation als eiland, zonder aansluiting op het aangrenzend stadsweefsel.

Figuur 3-22. Baraplein. Perspectief op het gemeentehuis van Anderlecht.

1980

3 / analyse van de bestaande toestand

1 : 20 000

bouw van het nieuwe Zuidstation in de jaren 1950, waarvan de hoofdingang aan de Anderlechtse kant van de sporen gesitueerd wordt, doet verder afbreuk aan het oorspronkelijk stedenbouwkundig opzet. De Zuidertoren (150 m, de hoogste toren van het land) installeerde zich tenslotte in 1967 in de wijk. Sinds de bouw van de toren mist ook het Baraplein een duidelijke rand. Tot slot versnijden de premetrotunnels en de overvloedige wegeninfrastructuur (knooppunt ‘Zuid’) de openbare ruimte. Deze grondige aantasting van de structuur van de wijk leidt tot een gevoel van desoriëntatie. En dat terwijl Brussel-Zuid niet alleen het belangrijkste treinstation van het land is, maar ook een internationale toegangspoort tot Brussel.

Het nieuwe Zuidstation werd in de jaren 1950 ontworpen en gebouwd als een op zichzelf staande infrastructuur met een logica die verschilt van deze van het omliggend stadsweefsel en er zich zelfs van afkeert. De lange en hoge gesloten wand langs de Fonsnylaan toont dit het best aan. Hieraan werd bij de uitbreiding van het station in de jaren 1990 niet geremedieerd. Integendeel, het negen lagen tellend kantoorgebouw tussen het nieuwe Victor Hortaplein en de Barastraat scheidt de stationsomgeving nu ook af van het weefsel van Kuregem. Langs de drukke Fonsnylaan werden recent nog kantoorgebouwen opgetrokken die eenzelfde ‘canyoneffect’ als in de Wetstraat creëren. Het Zuidstation is vandaag een betrekkelijk monofunctioneel eiland, een vreemd lichaam in een dichtbebouwde negentiende-eeuwse wijk, en functioneert ook als dusdanig.

1890

1980

Kaart 3-10. De Ninoofsepoort. Schaal 1 : 20 000.

de hele kanaalzone de norm is, zegt veel over de betekenis van de kleine ring in dit stadsdeel (en evenveel over de betekenis van dit stadsdeel in de figuur van de ring). In tegenstelling tot de prestigieuze as en vaak ook zichtlocatie die de ringlanen in de bovenstad zijn, onderscheiden zij zich in de benedenstad qua bebouwing amper van het omringend weefsel.

De ruimte is er haast overal verhard: de binnenblokken zijn vaak opgevuld met oude productie- en opslagruimten.

De kleine ring volgend richting Ninoofsepoort, ligt op 150 meter van het Grondwetplein het Luchtvaartsquare. Het driehoekig plein met merkwaardige architectuur van begin twintigste eeuw kwam, net zoals de omliggende wijk, tot stand nadat de Veeartsenijschool was uitgeweken naar een terrein zuidelijker in Kuregem. Het autovrije plein gaat door zijn inrichting weinig interactie aan met de kleine ring.

Een aantal jongere gebouwen daargelaten, is het bebouwd weefsel op het gedeelte van de kleine ring tussen Zuid en de Ninoofsepoort vrij homogeen: rijtjeshuizen (later opgedeeld in appartementen), drie of vier lagen hoog, daterend van de negentiende en begin twintigste eeuw. Dat deze typologie in zowat

Verder in noordwestelijke richting passeren we achtereenvolgens de Anderlechtsepoort, het Dauwpark en het Institut des Arts et Métiers. Tot de Anderlechtsepoort wordt de middenberm van de kleine ring ingenomen door een ongeorganiseerde parkeerplaats en een tramlijn. Elk jaar wordt op deze plaats een maand lang de Zuidfoor opgesteld - deze

Figuur 3-23. Het Luchtvaartsquare.

Figuur 3-24. Perspectief van de Slachthuislaan op de Brunfauttoren ‘achter’ de Ninoofsepoort.

topografie en morfologie van de centrale brusselse wijken

Figuur 3-25. Ninoofsepoort: de zoekgeraakte symmetrie.

Figuur 3-26. De beschermde Loodtoren (1885).

Figuur 3-27. Kleine ring t.h.v. Arts et Métiers.

69

Figuur 3-28. Kanaal richting noorden. Links de recente woon- en hotelprojecten op de Bellevue-site. In de verte UP-site, Belgiës hoogste woontoren.

strekt zich uit van de Hallepoort tot de Anderlechtsepoort. Aan de Anderlechtsepoort zijn de tolhuisjes bewaard, die in de eerste helft van de negentiende eeuw de octrooimuur afbakenden. Het Dauwpark is een recent gecreëerd buurtpark in een opengewerkt binnenblok, maar ook hier is het pover gesteld met de aansluiting op de kleine ring. Het duurzaam wijkcontract Bloemenhof (2012-15) voorziet hier de aanleg van een langgerekte recreatieve ruimte op de middenberm van de ringlanen. Het Institut des Arts et Métiers vestigde zich in 1933 op de plaats van de voormalige slachthuizen, nadat deze laatste naar Kuregem waren verhuisd.

Aan de Ninoofsepoort maakt de kleine ring een laatste knik. Hier buigt het tracé af om het Kanaal Brussel-Charleroi richting noorden te vervoegen. De structuur van de Ninoofsepoort werd aanvankelijk bepaald door de Fabrieksstraat (1804), die twaalf jaar later als symmetrieas van het Ninoofseplein zou dienen. Ook hier vinden we twee tolhuisjes terug.

De as splitste aan de overzijde van het kanaal in Figuur 3-30. Het project Rive Gauche t.h.v. de metrosleuf.

70

Figuur 3-29. Kanaal richting zuiden. Deze zichtas moet het zonder baken aan de Ninoofsepoort stellen.

twee: de Ninoofsesteenweg en de Delaunoystraat.

Terwijl de eerste in één lijn naar Ninove werd doorgetrokken, werd de rechtlijnigheid van de laatste enkele honderden meters verder losgelaten. Het driehoekig en het rechthoekig bouwblok aan weerszijden van de as zijn pas na de Tweede Wereldoorlog gevormd door de aanpassing van het kanaaltracé.

De Heyvaertstraat geeft in een rechte lijn uit op de slachthuizen van Anderlecht. Aan de overkant van het water richtten zich de brouwerij Belle-Vue en de twee woontorens van Brunfaut (17 lagen, ± 60 m, 1965) op, die als bakens in de buurt beschouwd kunnen worden. In de voorliggende plannen voor de heraanleg van de Ninoofsepoort blijft de as van de Fabrieksstraat de site organiseren. De symmetrie wordt versterkt, door het driehoekig blok gevormd door de kleine ring, het kanaal en de Fabrieksstraat, eenvoudig om de as van de Fabrieksstraat te spiegelen. Deze dubbele driehoek is echter een geheel nieuwe figuur, die in het verleden nooit in ontwerpen is voorgekomen en louter zijn aanleiding vindt in de rechttrekking van het kanaal.

Tussen Ninoofsepoort en Saincteletteplein volgt de kleine ring het tracé van het kanaal. Opmerkelijk: de breedte van gevel tot gevel is ongeveer dezelfde als elders op kleine ring. Het kanaal, 22 à 23 meter breed, neemt hiervan wel bijna de helft in beslag.

Het vak is recent heraangelegd (project ‘westelijke kleine ring’). De overheersende bouwtypologie is dezelfde als aan het hiervoor besproken gedeelte.

Op de linkeroever is het weefsel meer divers: daar wisselen historische woningen af met loodsen, grootschalige handelszaken (Depôt-Design, Les Tissus du Chien Vert, AVA Papier) met laagkwalitatieve gevels en al dan niet tot lofts omgebouwde industriële panden.

Aan de Vlaamsepoort kruist de kleine ring de Vlaamsesteenweg / Gentsesteenweg. Sinds 1912 takt de Antoine Dansaertstraat aan op het kruispunt, waardoor een snelle verbinding met de Beurs mogelijk is. Een weinig verder noordelijk ligt de tunnel van de metrolijnen 1 en 5. Aan Molenbeekse zijde heeft de aanleg van deze tunnel aanleiding gegeven tot een tabula rasa van het historisch weefsel. De metrosleuf lag er jarenlang als terrain vague bij. Het weefsel werd in de laatste tien jaar stelselmatig hersteld, met ondermeer de (her)aanleg van het Bonneviepark. Sluitstuk van deze operatie, die een nieuwe oost-westas in het centrum van Molenbeek creëerde, was de bouw van nieuwe appartementencomplexen aan de Koolmijnenkaai (project ‘Rive Gauche’).19 Het project van de westelijke kleine ring voorziet hier overigens de bouw van een nieuwe voetgangersbrug over het kanaal.

Verder noordwaarts - aan de horizon verrijst de hoogste woontoren van België (UP-site, 142 m) - is op de rechteroever het Klein Kasteeltje gelegen, voorheen een kazerne maar tegenwoordig asielcentrum. De percelen aan het laatste deel van de ring, vóór we opnieuw het Saincteletteplein bereiken, zijn bebouwd met appartementsgebouwen van zeven lagen hoog.

Belangrijkste conclusies De figuur van de kleine ring heeft geen eenduidig karakter en de meeste topologische relaties kunnen slechts verklaard worden aan de hand van stedelijke structuren die los van de boulevards tot stand kwamen. De veelzijdige ontwikkelingen resulteerden in een ruimtelijk erg gedifferentieerde morfologie.

3 / analyse van de bestaande toestand

Op zijn noordelijke en oostelijke sectie kan de kleine ring omschreven worden als een prestige-as, waarlangs bedrijven en instellingen sinds de naoorlogse periode hun hoofdzetels vestigden. Kantoorgebouwen maken het gros van de aanpalende bebouwing uit, niet zelden in de vorm van torens die op strategische of zichtlocaties werden opgericht. De torens treden zelden in gesprek met hun directe omgeving. Zij zijn in zeker opzicht verticale ‘stoorzenders’ in het perspectief van de lanen, waar horizontaliteit domineert. De kleine ring vormt, zeker tussen de Kruidtuin en het Louizaplein, de centrale as in de scenografie van een modern stadslandschap dat doet denken aan, en in het geval van een aantal torens ook expliciet verwijst naar dat van een Amerikaans central business district. In dit landschap van torens en kantoren bleven slechts historische relicten bewaard die als monument erkend werden: de serres van de Kruidtuin, het Observatorium, het ensemble van gebouwen aan het Barricadenplein en aan het Troonplein.

Op de zuidwestelijke sectie is de kleine ring een functionele ontsluitingsas, waarlangs het residentieel weefsel overheerst en bij de bebouwing het element ‘prestige’ nooit sterk heeft gespeeld. In het bouwblok geïntegreerde hoogbouw komt nog vaak voor in de omgeving van de Hallepoort, maar in de kanaalzone bestaat het weefsel langs de ringlanen, net als in de andere straten, louter uit rijtjeshuizen met hoge ouderdom.

De zichtas naar de Basiliek is prominent aanwezig op de noordelijke sectie; in oostelijke richting verdwijnt het Observatorium in het niets te midden van de P&Ven Astrotoren en de hoge kantoorgebouwen daartussen. Het gedeelte dat de Vijfhoek in het zuidwesten begrenst, leidt visueel enerzijds naar de torens van

de kerk en het stadhuis van Sint-Gillis en anderzijds naar de Brunfauttoren in Molenbeek. Deze zichtassen zijn echter minder vanzelfsprekend en naar alle waarschijnlijkheid ook niet met doelbewust gecreëerd.

De meeste stedelijke structuren tenslotte, die we langsheen het tracé van de kleine ring zijn tegengekomen, kwamen tot stand als onderdeel van stadsprojecten die weinig met de circulaire figuur van de ring te maken hadden. De aanwezigheid van de ringlanen werd in deze projecten aangegrepen als louter instrument in het ontwerp. Richard Vandevelde besluit in zijn masterproef terecht dat “l’élément de ceinture est alors avant toute chose, une opportunité du développement urbain.” 20

Het woonweefsel: typologie en staat Kaart 3-14 toont de aanwezigheid van een reeks onderscheiden woningtypes in de centrale Brusselse wijken. Bij een blik op deze kaart valt meteen op dat bepaalde wijken bijna geen woningen tellen. In de Vijfhoek is dat het geval voor de omgeving van de ondergrondse Noord-Zuidverbinding, de Broekwijk tussen deze verbinding en de Nieuwstraat, de omgeving van het Warandepark en van het Centraal Station. In de eerste kroon rekenen we daaronder de gehele Europese wijk en de Noordwijk, voornamelijk rond de Albert II-laan.

Buiten deze wijken is het wonen vaak de hoofdfunctie van de bebouwing. Niettemin zijn vele buurten sterk gemengd; dit betekent dat er zich op straatniveau ruimten voor handel, horeca of zelfstandige beroepen, maar ook voor productie en opslag kunnen bevinden.

Kaart 3-11. Comfort van de woningen.

groot comfort

zonder klein comfort

Gezien de periode waarin de centrale wijken verstedelijkt zijn, mag het niet verbazen dat de negentiende-eeuwse woningen in gesloten bebouwing het dominante woningtype vormen. Deze bevinden zich doorgaans in huizenblokken met verharde en/ of dichtbebouwde binnenruimten. In het oosten en naarmate we ons van het stadscentrum verwijderen, zien we vaker huizenblokken met open binnenruimtes opduiken. Dit is ondermeer zo in Schaarbeek, tussen Schuman en de Squares, in Elsene en in hoog Sint-Gillis. Bel-etagewoningen en voortuinen komen in de eerste kroon bijna niet voor.

In dit historisch stadsweefsel heeft de naoorlogse en recente stedenbouw zijn sporen nagelaten. Vanaf het interbellum verrijzen, aanvankelijk nog aarzelend, de eerste hoogbouwcomplexen. Deze respecteren de bouwlijn en parcellering van de blokken waarin ze zich nestelen. Vaak staan ze op strategische locaties in het weefsel (vb. rond de Maria-Louizasquare of aan de Hallepoort), maar even goed bevinden zij zich op een willekeurige plek tussen de negentiende-eeuwse rijtjeshuizen.

De jaren 1960 zijn de hoogdagen van de functionalistische stedenbouw. Woontorens, vaak als gestandaardiseerde objecten perfect noord-zuid gericht in een open ruimte ingeplant, vinden we ondermeer terug aan de Papenvest en in de Marollen, in de Noordwijk en in Kuregem.

Tot slot is in recenter tijden een aantal appartementencomplexen gerealiseerd, door private promotoren maar ook door de Gewestelijke Ontwikkelingsmaatschappij (vandaag citydev.brussels).

Deze integreren zich qua schaal en volume in - of herstellen soms zelfs - de historische morfologie van de buurt. Zij zijn in meerderheid in de kanaalzone te

Kaart 3-12. Eigendomsstructuur.

type

topografie en morfologie van de centrale brusselse wijken

1

2

3

4

5

Kaart 3-13. Algemene typologie huisvesting.

6

7

type

71

2

3

4

5

6

7

8

9

72

Kaart 3-15. Huurprijzen in 2001.

vinden, waar een grotere grondreserve bestaat: verlaten industriële terreinen worden er gesaneerd en met appartementen bebouwd. Langs de kleine ring zijn amper woningen van dit type te vinden.

De typologie verhult echter de grote verschillen in de staat en het comfort van de woningen. Onderstaande kaarten, ontleend aan de Welzijns- en Gezondheidsatlas (2006), werpen een licht op deze factoren.21 Behalve het concentrische patroon van de stadsontwikkeling speelt de sociale tegenstelling tussen de volkse buurten in het westen enerzijds en de burgerlijke wijken in het oosten anderzijds hierin een grote rol.

zeer lage huur

zeer hoge huur

Kaart 3-16. Huurprijzen in 2011.

Kaart 3-14. Typologie van het woonweefsel Bron: Urbis, Gewestelijk Bestemmingsplan, Google Maps 1 : 20 000

gesloten bebouwing met dichtbebouwd binnenblok gesloten bebouwing met open binnenblok hoogbouw in gesloten bebouwing losstaande woontoren recent appartementencomplex

De woningen met het grootste comfort zijn gelegen in de tweede kroon van het Gewest, vooral in het zuidoosten. Uiteraard moet de verklaring daarvoor deels gezocht worden in de recentere bouwperiode. Om deze reden gooien in de centrale wijken de buurten met een groot aandeel nieuwbouw (Vooruitgangsstraat in de Noordwijk) en gerenoveerde woningen (Zavelwijk) hoge ogen. Het laagste wooncomfort treffen we aan in de kanaalzone: de wijken Kuregem, Anneessens, laag Sint-Gillis, laag Molenbeek en Laken tellen talrijke oude en slecht onderhouden woningen. Ook de gemeente Sint-Joost, het westen van Schaarbeek en de omgeving rond het Blyckaerts- en Flageyplein in Elsene scoren hier laag. Buurten met een middelmatig comfort vinden we in hoog Sint-Gillis, hoog Elsene, Etterbeek en de Squareswijk, maar ook rond de Grote Markt en in de Onze-Lieve-Vrouw-ter-Sneeuwwijk.

De kaart van de eigendomsstructuur levert een gelijkaardig beeld. Buurten van types 4 en 5 (gemiddeld resp. sterk overwicht van privé huur) zijn dominant aanwezig in de Vijfhoek en de eerste kroon.

Vaak betreft het panden die als eengezinswoning gebouwd werden, maar vanaf de jaren 1960 werden omgevormd tot appartementen. Naar de tweede kroon toe treffen we meer buurten van type 2 (mix van eigendoms- en huurwoningen) aan. De enige buurt van type 1 (sterk overwicht van eigenaars) in het studiegebied is opnieuw de Vooruitgangsstraat in de Noordwijk. Buurten van types 6 en 7 (mix van privé en sociale huur resp. sterk overwicht van sociale woningen) vinden we in het westen en het noorden van de Vijfhoek, in de Marollen en rond de Hallepoort, in Kuregem (Albert I en Grondels), in Molenbeek (Brunfauttoren en omgeving) en in de Noordwijk aan het Maximiliaanpark. Opvallend: het type met de meest evenwichtige mix van eigendomsen huurwoningen, type 3, is niet vertegenwoordigd in de centrale wijken.

Kaart 3-13 geeft een samenvattende typologie van

topografie en morfologie van de centrale brusselse wijken

de huisvesting weer. De meest welstellende buurten (types 1 en 2) zijn gelegen in de tweede kroon van het Gewest, en vooral in het zuidoosten. In de Vijfhoek en in de wijken van de ‘arme sikkel’ is type 8 (residuele huur: laagkwalitatieve private huurwoningen) overheersend. Enkele verspreid gelegen buurten worden gekenmerkt door sociale woontorens in relatief goede staat (type 6), goed uitgeruste private huurappartementen (type 5) en appartementen van recente datum in eigendom (type 3). Tussen eerste en tweede kroon, behalve in de omgeving van het kanaal, ligt een band van buurten van type 7: hier bestaat een overwicht van private huurwoningen van recentere datum (interbellum) en dus in betere staat dan de woningen in het stadscentrum en in de kanaalzone. Verder staduitwaarts liggen tenslotte buurten van type 4, met overheersend woningen in eigendom, daterend van de naoorlogse periode.

De gegevens dateren weliswaar uit 2001, maar het spreekt voor zich dat het bebouwd weefsel een grote inertie vertoont. Daardoor evolueren de meeste indicatoren slechts langzaam. Is er in de periode van ruim tien jaar dan niets veranderd op de huisvestingsmarkt? Toch wel. De vergelijking van de huurprijzen legt een interessante dynamiek bloot.

In 2001 werden de laagste huurprijzen in het Gewest genoteerd in de Schaarbeekse Gaucheretwijk, in laag Molenbeek, in Kuregem en de omgeving van het Zuidstation, en in een strook van buurten in het zuidwesten van de Vijfhoek, van de Marollen tot de Dansaertwijk: dit zijn de wijken waar de residuele huursector prevaleert. Ook in Sint-Joost en in Elsene in Matongé en rond het Blyckaertsplein lagen de huurprijzen eerder laag. Binnen de Vijfhoek betaalde men in 2001 slechts rond de Zavel een bovengemiddelde huurprijs; in de eerste kroon gebeurde dat aan weerszijden van de prestigieuze Louizalaan en in de wijk van de Squares.

De situatie is tien jaar later echter op menige vlakken veranderd.22 We maken voorbehoud bij de vergelijkbaarheid van het aangewende bronnenmateriaal maar geloven niettemin enkele tendensen te kunnen vaststellen. De duurste wijken situeren zich nog steeds rond de Louizalaan en in het oosten. Kuregem en de Gaucheretwijk zijn in de onderste rangen blijven steken. Sint-Joost en Matongé hebben hun huurprijzen ten opzichte van de andere Brusselse wijken zien dalen. Maar rond het kanaal tussen de Vijfhoek en Molenbeek lijkt een opwaartse beweging ingezet. In laag Molenbeek, maar vooral in de westelijke wijken van de Vijfhoek doet de aantrekkingskracht van de Dansaertwijk op een nieuwe, jonge en hoogopgeleide bevolking de prijzen op de huurmarkt stijgen. Eenzelfde gentrificatieproces doet zich voor in andere populaire wijken zoals de Marollen.

73

74

In de voorgaande ontleding van het woonweefsel werden reeds enkele aspecten van de sociale en demografische structuur van het onderzoeksgebied aangehaald. Dit brengt ons bij een tweede luik in de analyse van de bestaande toestand: de socio-economische en socioculturele geografie van de centrale Brusselse wijken.

De socio-economische en socioculturele geografie

Hieronder behandelen we een aantal indicatoren van de demografische en socio-economische structuur in het studiegebied. Daarna komt de ruimtelijke spreiding van de publieke voorzieningen, de onderwijsinstellingen, de culturele en sportinfrastructuur aan bod. Het hoofdstuk wordt afgesloten met een blik op het economisch weefsel en het handelsapparaat.

Het gedeelte van de tweede kroon ten noordwesten van de ‘arme sikkel’ tenslotte huisvest een overwegend Belgische middenklassebevolking, die voor vele socio-economische indicatoren het gewestelijk gemiddelde benadert.

We bekijken enkele van de voor deze masterproef meest relevante cijfers van naderbij.

Kaart 3-19. Werkloosheidsgraad (2009).

Bevolking en socio-economische situatie Herleiden we de socio-economische geografie van het Hoofdstedelijk Gewest tot haar essentie, dan kunnen we stellen dat zij zich duaal structureert volgens twee, op elkaar liggende ruimtelijke patronen die historisch gegroeid zijn. Het eerste patroon is het concentrische: Vijfhoek - eerste kroon - tweede kroon. Daarop komt het tweede, noord-zuid gerichte patroon te liggen: de brede kanaalzone die het Gewest doormidden snijdt. De combinatie van beide patronen bakent een aantal zones af, die steeds opnieuw tevoorschijn komen bij het uitzetten van socio-economische indicatoren op de kaart van het Gewest: bevolkingsdichtheid, leeftijdsstructuur, migratie, samenstelling van de huishoudens, scholing, inkomen, activiteitsgraad etc.23

< 20 inwoners

5

8

14

18

× 1000 inw. km2

Kaart 3-17. Bevolkingsdichtheid (2011).

Kaart 3-18. Niet-residentiële activiteiten in het stedelijk weefsel (hoofdfunctie).

Bron: Urbis, Gewestelijk Bestemmingsplan, Google Maps.

1 : 20 000

voorzieningen handelszaken hotels kantoren

Centraal in het Gewest bevindt zich een ‘halve maan’, die de kanaalzone omvat (inclusief de westelijke helft van de Vijfhoek) en in de eerste kroon oostelijke uitlopers kent naar Schaarbeek en Sint-Joost enerzijds en Sint-Gillis anderzijds. De halve maan is een dichtbevolkt gebied waarin een arme, laaggeschoolde en jonge bevolking van niet-Europese afkomst oververtegenwoordigd is. De inkomens liggen er laag, de werkloosheidgraad is hoog, de gezinnen zijn er groot.

Het gebied wordt in de literatuur vaak de ‘arme sikkel’ genoemd.

niet beschikbaar

10

25

35

%

Kaart 3-20. Typologie van de arbeidsmarkt (2001).

De oostelijke helft van de Vijfhoek vormt samen met de zuidoostelijke eerste kroon een minder dichtbevolkt overgangsgebied, die een hogeropgeleide en vaak alleenstaande bevolking huisvest. Het zuidoostelijk kwadrant van de tweede kroon is relatief dun bevolkt, en de inwoners zijn welgestelde en hogeropgeleide gezinnen. Belgen en Europese inwijkelingen zijn er in de meerderheid.

industriële en opslagruimten

de socio-economische en socioculturele geografie

15

ongunstige arbeidsmarkt

75

gunstige arbeidsmarkt

76

Op 1 januari 2013 telde het Brussels Hoofdstedelijk Gewest 1 154 635 inwoners.24 De Brusselse bevolking groeide sinds 2008 jaarlijks met 1,95%. Het voorgaande lustrum bedroeg de groei nog 1,11%. Alles wijst erop dat deze opgaande trend zich naar 2020 en 2030 toe zal voortzetten. Uit analyses van het Brussels Instituut voor de Statistiek (BISA) blijkt tevens dat hij voornamelijk zal plaatsvinden in de westelijke en noordelijke helft van het Gewest, van Anderlecht tot Schaarbeek, de Stad Brussel incluis.25

type

1

2

3

4

Kaart 3-21. Typologie van de huishoudens (2001).

Kaart 3-23. Lokalisatie van openbare voorzieningen Bron: Urbis, Brusselse gemeenten, Brusselse politiezones, hospitals.be, bpost, Executief van de Moslims van België, Wikipedia.

1 : 25 000

stad- of gemeentehuis OCMW politiecommissariaat / wijkantenne ziekenhuis postkantoor katholieke parochiekerk moskee gemeentegrens Openbaar vervoer: treinstation (pre)metrolijn + halte tramlijn / buslijn (MIVB)

de socio-economische en socioculturele geografie

De gemiddelde bevolkingsdichtheid in het Gewest bedroeg begin 2013 7155 inwoners per km2.26 De dichtheid varieert echter sterk binnen de gewestgrenzen. Het concentrisch patroon van eerste en tweede kroon valt duidelijk af te lezen. De eilanden met lage densiteiten in de centrale wijken zijn kantoorgebieden waar de woonfunctie quasi onbestaande is. De meest dichtbevolkte wijken zijn laag Sint-Gillis (25 tot ruim 37 000 inwoners per km2!), Sint-Joost en het westen van Schaarbeek (van 20 000 in de Brabantwijk naar ruim 31 000 in de kern van Sint-Joost), laag Molenbeek, Kuregem en Anneessens (20 à 26 000) en tenslotte de Marollen en hoog Sint-Gillis (net geen 20 000). De tweede kroon is in haar noordwestelijke helft dichter bevolkt dan in het zuidoosten.

De bevolkingsstijging in het Gewest is hoofdzakelijk te verklaren door een positieve natuurlijke aangroei: er worden meer geboorten dan sterfgevallen geteld.27 Zij wordt versterkt door een positief (buitenlands) migratiesaldo. De instroom van nietEuropese inwijkelingen is het voorbije decennium overigens almaar groter geworden. Van de Belgen zijn er daartegenover nog steeds meer stadsverlaters dan nieuwkomers. De wijken in de ‘arme halve maan’ zijn ware aankomst- en transitiezones.28 Vele nietEuropese buitenlanders vestigen zich na aankomst in deze stadsdelen. Zij beklimmen de sociale ladder en wijken vervolgens naar elders binnen of buiten het Gewest uit.

Kaart 3-21 synthetiseert een reeks demografische indicatoren in een vierledige typologie.29 Deze is weliswaar gebouwd op gegevens uit 2001, maar sociaalruimtelijke structuren vertonen een zeer grote inertie. De wijken van type 1 vormen het ‘basistype’ en omvatten 44% van de Brusselse bevolking. De wijken worden gekenmerkt door een sterkere aanwezigheid van gehuwde koppels op middelbare leeftijd en met kinderen alsook van gehuwden ouder dan 60 jaar. Dit type wijken treffen we in de gehele tweede kroon aan, maar het duidelijkst in het noorden en het westen. Wijken van type 2 huisvesten een jonge en etnische bevolking, die vroeg huwt en in grote gezin-

< 1000 m2 kantoren

20

50

200

400

× 1000 m2 km2

Kaart 3-22. Kantoordichtheid (2011).

nen woont. 18% van de bevolking woont in deze wijken. Het gebied komt overeen met de arme sikkel in de eerste kroon; in de Vijfhoek sluit de Anneessenswijk hierbij aan.

In wijken van type 3 woont een vijfde van de Brusselse bevolking. Ze zijn gelegen in de Vijfhoek en in het zuidoostelijk kwadrant van de eerste kroon, van hoog Sint-Gillis tot het zuiden van Schaarbeek. De wijken kennen een hoge bevolkingsdichtheid en een relatief jonge bevolking. Er worden extreem hoge aantallen alleenstaande jongeren genoteerd, ook in de oudere leeftijdsklassen (40-60j). Ook samenwonenden zonder kinderen zijn hier talrijk. Dit type wijken is het meest migratiegevoelig van het hele Gewest. In wijken van type 4 woont tenslotte 16% van de bevolking. Kerngebieden zijn Ukkel en de beide Woluwes.

Huishoudens van koppels in de leeftijdsgroep van 40 tot 60 jaar met kinderen en hoogopgeleide tweeverdieners zijn er oververtegenwoordigd.

Spreiding van niet-residentiële activiteiten Kaart 3-23 toont de situering van de niet-residentiële activiteiten in het onderzoeksgebied, voor zover deze activiteiten de hoofdfunctie van het gebouw uitmaken. De kaart maakt onderscheid tussen voorzieningen (d.i. openbare gebouwen als de parlementen, de gemeentehuizen, de ziekenhuizen, stations, kerken en scholen), handelszaken, hotels, kantoren en tenslotte ruimten voor productie en opslag van 77

78

goederen (fabrieken, ateliers en loodsen). Heel wat voorzieningen staan uiteraard ten dienste van de burger en liggen daarom verspreid in het weefsel. Grote openbare gebouwen, die doorgaans van bovenlokaal belang zijn en niet zelden verbonden zijn met de rol van Brussel als meervoudige hoofdstad, treffen we vooral aan op het grondgebied van de Stad Brussel, in het bijzonder in de Vijfhoek.

Op de Kunstberg en rond het Warandepark zijn de koninklijke bibliotheek en een aantal nationale musea, het koninklijk paleis en de gebouwen van Kamer en Senaat gelegen.

Kaart 3-24. Lokalisatie van onderwijsinstellingen en aandeel -18-jarigen in de bevolking Bron: Urbis, Vlaamse Gemeenschap, Féderation WallonieBruxelles, BISA Wijkmonitoring.

1 : 25 000

school kleuter- en/of lager onderwijs school secundair onderwijs hoger onderwijs (grootte symbool i.f.v. belang van campus) spoorweggebied gemeentegrens Openbaar vervoer: treinstation (pre)metrolijn + halte tramlijn / buslijn (MIVB) Aandeel -18-jarigen in de wijkbevolking: 15% 15 - 20% 20 - 25% 25 - 30% > 30%

de socio-economische en socioculturele geografie

De kantoren in Brussel zijn sterk geclusterd en laten bovendien weinig ruimte aan andere functies.

De Europese wijk is een uitgestrekte monofunctionele kantorenwijk. Ook het tracé van de NoordZuidverbinding tussen de Kruidtuin en de Kapellekerk, met uitwaaieringen naar de Broekwijk in het westen en het Warandepark in het oosten, is haast uitsluitend door kantoren bebouwd. De Noordwjk is de derde belangrijke pool van tertiaire activiteiten in het onderzoeksgebied. Kleinere concentraties van kantoren vinden we in Molenbeek aan het Saincteletteplein, aan het Louizaplein en verder langs de Louizalaan en recent ook rond het Zuidstation. De kleine ring heeft in de naoorlogse periode een sterke aantrekkingskracht uitgeoefend op de kantorenmarkt, zelfs daar waar hij aan weerskanten door hoofdzakelijk residentiële wijken wordt begrensd. Dit is duidelijk tussen de Kruidtuin en het Madouplein, maar ook tussen de Naamsepoort en het kruispunt met de Munthofstraat.

Dezelfde figuur van de drie aaneengesloten kantorenzones en de twee kleinere polen is af te lezen uit de kaart die de kantoordichtheid per wijk aangeeft.30 Verder is de spreiding buiten deze polen allerminst evenwichting: de wijken in het oosten van de eerste kroon tellen er meer dan deze in de westelijke helft. Binnen de Vijfhoek telt de Anneessenswijk het laagst aantal m2 kantoren per km2.

Vlakbij grenst de wijk met de laagste kantoordichtheid van de eerste kroon (de Dauwwijk) aan een wijk met een van de hoogste dichtheden (het Zuidstation). De densiteiten in de tweede kroon liggen tenslotte veel minder hoog.

Handel is in vele gevallen een met de woonfunctie verzoenbare activiteit; de kaart kleurt daardoor weinig roze. Grootschalige handelszaken zijn gelegen langs de Nieuwstraat enerzijds en langs de Guldenvlieslaan en de ‘flessenhals’ van de Louizalaan anderzijds. Hotels vinden we wat verspreid terug in het hypercentrum rond de Grote Markt en de Beurs. Langs de Adolphe Maxlaan en rond het

Rogierplein is een tweede concentratie gelegen - dit houdt verband met de vroegere rol van het Rogierplein als stationsplein. De buurt rond de Louizalaan en de Charleroisesteenweg in Sint-Gillis is een derde cluster. Tenslotte telt het oosten van het studiegebied een handvol hotels door de aanwezigheid van de Europese instellingen.

Industriële en opslagruimten tenslotte zijn voornamelijk in de arbeiderswijken aan weerszijden van het kanaal gesitueerd. Ook in Sint-Joost en in Schaarbeek treffen we ze verspreid aan. Vaak nemen gebouwen voor deze activiteiten de binnenruimten van huizenblokken in. Vele van de terreinen zijn vandaag de dag verlaten en vormen het voorwerp van een reconversie naar wonen: het zijn geliefde plekken van openbare en private vastgoedontwikkelaars om lofts of nieuwbouwappartementen te bouwen.

In wat volgt, bekijken we het voorzieningen- en handelsapparaat in detail.

Openbare voorzieningen In de lokalisatie van voorzieningen aan de gemeenschap speelt de geografische omschrijving van de gemeenten grote rol. Daar de kleine ring vaak de grens vormt tussen verschillende gemeenten, vinden we weinig voorzieningen van dit type in de directe omgeving ervan, en dit ondanks de uitstekende bereikbaarheid met openbaar vervoer.

Gemeentehuizen werden vaak opgevat als structurerende elementen in het verstedelijkingsproces van de eerste kroon. Het gemeentehuis van Schaarbeek werd ingeplant op de koninklijke as, tussen de Sint-Mariakerk en het station van Schaarbeek. Het stadhuis van Sint-Gillis kreeg een centrale plek in de organisatie van de zuidelijke helft van de gemeente.

De gemeente Anderlecht koos ervoor om zijn gemeentehuis op te richten centraal in de nieuwe wijk Kuregem, en het gemeentehuis van Molenbeek vormt door zijn opmerkelijke koepel een landmark in de dichtbebouwde omgeving. Het administratief centrum van de Stad Brussel bevindt zich in het Muntcentrum aan het De Brouckèreplein.

Elk van de zes politiezones in Brussel kent zijn eigen structuur. Sommige hebben naast hun hoofdcommissariaat zogenaamde wijkantennes opgericht, die de nabijheid bij de burger vergroten.

Twee algemene ziekenhuizen, die op regionale schaal functioneren, zijn gelegen aan de stadszijde van de kleine ring. Het Sint-Jansziekenhuis is sinds 79

80

1843 gelegen tegenover de Kruidtuin en heeft een filiaal aan de Middaglijnstraat in St-Joost. Het SintPietersziekenhuis is al sinds zijn oprichting in de achttiende eeuw in het zuiden van de Marollenwijk gelegen. Hiernaast heeft zich in 1935 het Jules Bordet Instituut gevestigd, een ziekenhuis gespecialiseerd in kankeraandoeningen. Een filiaal van het Sint-Pietersziekenhuis is gelegen in de Cellebroersstraat in het centrum van de stad.

Op de kaart staan de kerkgebouwen aangeduid, die nog als parochiekerk fungeren. De meeste zijn historische monumenten, die een prominente plaats innemen in het stedelijk weefsel en het mee structuur geven. De moskeeën zijn sterk geconcentreerd enerzijds rond de Haachtsesteenweg op de grens van Sint-Joost en Schaarbeek, en anderzijds in het historisch centrum van Sint-Jans-Molenbeek. Ook in Kuregem en in laag Sint-Gillis tellen we enkele moskeeën. Zij zijn weinig zichtbaar, daar zij doorgaans ondergebracht zijn in rijtjeshuizen die niet opvallen in het huizenblok.

Jeugd en onderwijs

Kaart 3-25. Lokalisatie van culturele voorzieningen Bron: Urbis, VGC, Association des Centres culturels de la Communauté française de Belgique, Brusselse Museumraad, Agenda.be.

1 : 25 000

Nederlandstalig gemeenschapscentrum Franstalig cultureel centrum bibliotheek museum podiumkunsten (theater / concertzaal) bioscoop gemeentegrens Openbaar vervoer: treinstation (pre)metrolijn + halte tramlijn / buslijn (MIVB)

de socio-economische en socioculturele geografie

De Vijfhoek en de eerste kroon zijn de meest dichtbevolkte delen van de stad. Zoals hoger aangegeven, is de bevolking in de ‘arme sikkel’ echter aanzienlijk jonger dan deze in de rest van het Hoofdstedelijk Gewest. De wijken in laag Molenbeek spannen de kroon, met 31 à 32% van hun bevolking jonger dan 18 jaar. Ook de Maritiemwijk, Laken, Schaarbeek en Kuregem hebben een erg jonge bevolkingsstructuur.

Binnen de Vijfhoek kent de Anneessenswijk de jongste bevolking, met 26,3% -18-jarigen. In de Marollen en in Sint-Joost is een kwart van de bevolking jonger dan 18 jaar en in de Dansaertwijk loopt dit aandeel terug tot 20,3%.

Aan de andere kant van het spectrum laten Elsene, hoog Sint-Gillis en de Onze-Lieve-Vrouw-ter-Sneeuwwijk percentages van slechts 12 à 13% noteren. In de wijk rond de Grote Markt is slechts 8,8% van de inwoners jonger dan 18 jaar. De genoemde wijken tellen proportioneel tevens het minste aantal jongeren van het hele Gewest. Hier is wel een sterke vertegenwoordiging van studenten en jong-afgestudeerden.

In deze dualiteit tussen het noordoosten en het zuidwesten van de centrale wijken lijkt in de nabije toekomst weinig verandering te komen. Meer nog, waar de tweede kroon in zijn geheel tot de eeuwwisseling nog een vergrijzing kende, lijkt de tweedeling die de Vijfhoek en de eerste kroon kenmerkt, zich door de migratiestromen te gaan uitstrekken naar de verder

van het stadscentrum gelegen wijken.

Dit alles weerspiegelt zich in de behoefte aan scholen en crèches. In de jongste wijken bestaat een structureel gebrek aan kinderopvangplaatsen. En in het hele Gewest is het voor ouders elk jaar weer dringen om hun kind in hun school naar keuze in te schrijven. Ruimtelijk zijn de grootste scholenconcentraties van het Gewest voor wat het kleuter- en lager onderwijs betreft gesitueerd in de Vijfhoek en de eerste kroon. De kern en het oosten van de Vijfhoek alsook de Europese wijk zijn niettemin blinde vlekken op de scholenkaart.

De middelbare scholen zijn minder dicht bezaaid en zijn groter in omvang. Waar voor kleuter- en lagere scholen nabijheid belangrijk is, moeten scholen van het secundair onderwijs vooral goed bereikbaar zijn van op langere afstand: slechts 32% van de middelbare scholieren loopt school in de eigen gemeente.31 En dan valt het op dat het net van scholen en dat van het openbaar vervoer zeer slecht op elkaar zijn afgestemd. Zo zijn er geen scholen gelegen langs de kleine ring, waar die door de metrolijnen 2 en 6 ontsloten wordt, of langs de Louizalaan. Ook in de directe omgeving van de belangrijke treinstations zijn geen scholen te vinden. Dit is van cruciale invloed op de aard van de woon-schoolverplaatsingen, die het verkeer in de spits extra belasten.

Voor de instellingen van het hoger onderwijs is die bereikbaarheid zo mogelijk nog belangrijker. De Brusselse universiteiten en hogescholen zijn geconcentreerd rond twee grote polen. De grootste bevindt zich in Elsene, waar zich de campussen van de Université Libre de Bruxelles (ULB) en de Vrije Universiteit Brussel (VUB) bevinden. De andere pool, die van het centrum, is meer gespreid. We noemen de grootste instellingen: aan de kathedraal ligt de campus van de Hogeschool-Universiteit Brussel (HUB), tegenover de Kruidtuin zijn de Facultés Universitaires Saint-Louis (FUSL) gelegen, en in het westen van de Vijfhoek tellen we verspreid drie campussen van de Erasmushogeschool Brussel.

Het vrijetijdsaanbod Cultuur Op vlak van cultuur en vrijetijdsbesteding oefent Brussel een bijzondere aantrekkingskracht uit op zijn ommeland. Ook in internationaal opzicht neemt de betekenis van de stad op vlak van kunst en cultuur toe. Kaart 3-25 toont dat de culturele voorzieningen in het algemeen sterk in de stadskern geconcen81

82

treerd zijn. Niet alle culturele infrastructuur volgt echter eenzelfde ruimtelijke logica.

Bekijken we eerst de culturele en gemeenschapscentra. Deze zijn aan Nederlandstalige kant beduidend sterker uitgebouwd dan aan Franstalige zijde.

Het Gewest telt maar liefst 22 Nederlandstalige centra (een in elke gemeente of voormalige deelgemeente) tegenover 13 Franstalige (los van de gemeentelijke indeling). Elke gemeente telt voorts een Franstalige en een Nederlandstalige bibliotheek. In de Vijfhoek zijn de Koninklijke Bibliotheek van België alsook gespecialiseerde bibliotheken te vinden.

Het museumlandschap is in Brussel sterk op de Vijfhoek gericht. De grootste en bekendste cluster is gelegen op en rond de Kunstberg. Daarnaast bevinden zich een aantal musea in het Jubelpark. Beide zones herbergen nationale musea en grote publiekstrekkers. Vervolgens bestaan er verspreid in het Gewest enerzijds gespecialiseerde musea en anderzijds gemeentelijke musea.

Kaart 3-26. Lokalisatie van sportvoorzieningen Bron: Urbis, Vlaamse Gemeenschapscommissie.

1 : 25 000

sportterrein in open lucht infrastructuur voor indoor sport zwembad gemeentegrens Openbaar vervoer: treinstation (pre)metrolijn + halte tramlijn / buslijn (MIVB)

de socio-economische en socioculturele geografie

Op vlak van theaters en concertzalen is het stadscentrum eveneens zeer goed vertegenwoordigd.

Maar ook in de eerste kroon kunnen enkele concentraties worden vastgesteld. De densiteit is het grootst op de noord-zuidas die aan Sainctelette begint en doorloopt tot in de Elsense universiteitswijk.32 In het noorden van de Vijfhoek bevinden zich enkele cultuurtempels van bovenlokaal belang als de Koninklijke Vlaamse Schouwburg (KVS), het Kaaitheater en het Théâtre National. Daaraan kan, meer oostelijk gelegen, het Franstalig cultureel centrum Le Botanique worden toegevoegd. In de historische kern rond de Grote Markt zijn een groot aantal kleine zalen te vinden, en aan de Kunstberg ligt Bozar, het Paleis voor Schone Kunsten. Verderop zijn er in de Marollenen Zavelwijk en in Elsene enkele zalen gelegen. In de eerste kroon tellen ook de gemeenten Sint-Joost en Schaarbeek heel wat theaters. Het zijn samen met Elsene en hoog Sint-Gillis de buurten die van oudsher overigens ook tal van kunstenaars aantrekken.33 Daartegenover zijn de Europese wijk, laag Sint-Gillis en Kuregem (samen met de Anneessenswijk) blinde vlekken op de kaart.

Tenslotte tellen de centrale wijken van Brussel ook heel wat bioscopen. Er zijn de grote UGC-complexen aan het De Brouckèreplein en op de Guldenvlieslaan.

Kleinere, meer alternatieve filmzalen zijn gelegen net ten noorden van de Grote Markt en in Elsene.

De verschillende lagen van culturele infrastructuur laten de kleine ring en de aangrenzende wijken niet onbedeeld. Aan het Saincteletteplein vinden we het Kaaitheater, in het noordoosten ligt Le Botanique.

Aan de Naamsepoort situeert zich een kleine cluster van bioscopen (UCG en Vendôme) en theaterzalen.

Drie musea zijn rechtstreeks op of aan de kleine ring gelegen: het Charliermuseum (schilderkunst) in Sint-Joost, het Hallepoortmuseum (dat het middeleeuwse Brussel belicht) en het Riolenmuseum aan de Anderlechtsepoort.

Sport Sportterreinen in open lucht zijn al bij al slechts beperkt aanwezig in de Vijfhoek en in de eerste kroon.

Zij maken doorgaans deel uit van de openbare groene ruimten, die in de dichtbebouwde centrale wijken relatief schaars is. Bovendien is hun oppervlakte beperkt. Voor grootschaliger sportinfrastructuur, die ook door sportclubs kan worden gebruikt, moet al gauw naar de tweede kroon worden uitgeweken (bijvoorbeeld Sippelberg in Molenbeek, het Josaphatpark in Schaarbeek of de VUB-site in Elsene). De oostelijke helft van de Vijfhoek, de Europese wijk en het dichtbevolkte deel van Etterbeek blijven zelfs geheel van sportvoorzieningen in open lucht verstoken.

Allicht maakt de landschappelijke waarde van parken als het Warande-, Leopold- of Egmontpark het niet opportuun om hier sportveldjes aan te leggen.

De centrale wijken tellen voorts een aantal zalen voor indoor sportactiviteiten. Deze zijn, wat de Vijfhoek betreft, ook exclusief in de westelijke helft gelegen. De spreiding van deze infrastructuur in de eerste kroon is beter dan het geval is voor de sportvelden in open lucht. Toch liggen de zalen niet steeds op locaties die vlot met het openbaar vervoer bereikbaar zijn (wat wel van belang is indien voor bepaalde sporten weinig infrastructuur beschikbaar is, bijvoorbeeld squash, tennis of muurklimmen).

De zwembaden in de centrale wijken zijn alle overdekt. De ruimtelijke spreiding ervan is verre van optimaal. Het zijn zwembaden in beheer van de gemeenten, wat de toegang voor inwoners uit andere gemeenten bemoeilijkt. Nochtans is het bijvoorbeeld voor een inwoner uit het noorden van de Vijfhoek eenvoudiger om zich naar het zwembad van SintJoost te begeven dan om naar het bad van de Stad Brussel te gaan. Ook hier is de problematiek van de bereikbaarheid prangend. Voorts beschikt deze grootstad, in contrast met gelijkaardige of grotere steden in het buitenland, over niet één openluchtzwembad.34 Die zijn in de loop der jaren verdwenen en men moet ze tegenwoordig in de Vlaamse Rand gaan zoeken (Grimbergen, Huizingen of Hofstade). De kwestie is uitgegroeid tot een symbooldossier in de gewestelijke politiek, maar tot op heden werd geen oplossing gevonden.

83

Bockstael

Helmet Spiegel Keizer Karel

Simonis Brabant

Karreveld

Rogier

Molenbeek-Centrum

Kruidtuin Nieuwstraat Dailly

Vismet Hertogin van Brabant

Dansaert

Congres

Grote Markt

Ninoofsesteenweg

Madou

Sint-Jacobs Kunstberg

Kuregem Lemonnier

Tongerenstraat

Zavel Zuid Marollen Naamsepoort Louiza

Sint-Guido

De Jacht Flagey

Sint-Gillis

Baljuw

Bascule

84

Kerkhof van Elsene

Algemeen kunnen we stellen dat de sportinfrastructuur in het Gewest bijzonder versnipperd is over het territorium. Brussel telt amper sportcomplexen waar een veelheid aan sporten kan worden beoefend en waar inwoners uit het gehele Gewest terecht kunnen.

Een voorbeeld van zo’n multifunctioneel complex (zwembad, fitness, zaalsporten en sport in open lucht) is dat op het terrein van de VUB in Elsene. Tot op zekere hoogte kan ook Sippelberg in Molenbeek als zo’n sportpool beschouwd worden. Beide zones liggen echter reeds op een beduidende afstand van de Vijfhoek.

Het handelsapparaat in de centrale wijken De ruimtelijke spreiding van de handelsvoorzieningen vormt een belangrijk aspect van de economische structuur van het Hoofdstedelijk Gewest.

Algemene beschouwingen Brussel kent twee grote handelspolen met een invloedssfeer die tot buiten het Gewest reikt: enerzijds

Kaart 3-27. Lokalisatie van commerciële voorzieningen Bron: Urbis, Shop in Brussels, Brusselse gemeenten, supermarkten (Carrefour, Delhaize, Match, Colruyt, Aldi, Lidl).

1 : 25 000

supermarkt discount supermarkt buurtwinkel wekelijkse markt van bovenlokaal belang wekelijkse of dagelijkse markt van lokaal belang handelskern met handelswijkcontract Atrium andere handelskern of -as gemeentegrens Openbaar vervoer: treinstation (pre)metrolijn + halte

de socio-economische en socioculturele geografie

het stadscentrum, tussen Grote Markt en Nieuwstraat, en anderzijds wat in dit verband doorgaans de ‘bovenstad’ wordt genoemd, d.i. de cluster rond de Naamsepoort, de Guldenvlieslaan en de Louizalaan.

Elk van deze polen trekt een bepaald vast cliënteel aan: het stadscentrum is meer volks, toeristisch en omvat een beduidend aantal horecazaken, terwijl de bovenstad een meer gegoede bevolking weet aan te trekken.35 Daarnaast bestaan er in de Vijfhoek en de eerste kroon verscheidene handelskernen met een meer beperkt profiel, hetzij omdat het winkelaanbod er eerder inspeelt op lokale behoeften (de oude dorpskernen van bijvoorbeeld Sint-Gillis, Anderlecht, Helmet of Etterbeek), hetzij omdat het een nichemarkt aansnijdt met een groot geografisch bereik (de Brabantwijk en laag Molenbeek, met een dominantie van ‘etnische handel’). Niettemin slagen bepaalde kernen in de eerste kroon erin om, door de nabijheid van culturele voorzieningen en/of (trendy) horecazaken, een publiek aan te trekken dat van buiten de wijk of de regio afkomstig is. Dit is bijvoorbeeld het geval voor het Flageyplein, de Sint-Bonifaaswijk, het Kasteleinsplein (alledrie in Elsene gelegen) en het Sint-Gillisvoorplein. Verderop zal overigens blijken dat de Vijfhoek zelf ook op commercieel gebied een alles behalve homogeen territorium is.

De laatste decennia kennen enkele trends die negatief inwerken op het commercieel weefsel van de centrale wijken. De stadsvlucht van de middenklasse en de uitwijking van industrie en diensten naar de randgemeenten werkten de opkomst van nieuwe, verder van het centrum gelegen handelskernen in de hand. Soms gebeurde dat in de vorm van shoppingcentra als Woluwe Shopping Center, Westland Shopping en Basilix, allen gelegen aan de grenzen van het Brussels Gewest. Deze werven hun klanten niet enkel onder de inwoners van de tweede kroon maar ook, en vooral, onder de inwoners van de Vlaamse Rand.

De verplaatsingen naar deze centra gebeuren in grote mate met de auto. De handel in de centrale wijken paste zich in de loop der jaren aan aan het profiel van de nieuwe, minder kapitaalkrachtige inwoners.

Resultaat: de detailhandel in een aantal handelskernen in de Vijfhoek en de eerste kroon is verschraald.

Bloemenwinkels, drogisterijen en slagerijen zijn er verdwenen en hebben plaats gemaakt voor nachtwinkels, algemene voeding, telefoonshops, snackbars.36 Ontdaan van een deel van hun cliënteel, krimpen bepaalde handelskernen ook in tot de oude dorpskernen, terwijl zijstraten en tussenliggende ruimten van gemengd gebied naar louter residentiële zones evolueren. In de omgeving van de Grote Markt en

Figuur 3-31. De Nieuwstraat.

in de Europese wijk is de buurthandel nagenoeg volledig verdwenen. De impact van dit alles op de leefkwaliteit is niet te onderschatten.

In het noorden van Brussel worden momenteel drie nieuwe shoppingcentra gepland: Neo op de Heizel, Uplace in Machelen en, dichter bij het stadscentrum, Docks Bruxsel (voorheen Just under the Sky) langs het kanaal. Zij beweren zich te zullen onderscheiden van het winkelaanbod in het centrum alsook van de bestaande shoppingcentra, daar zij een veelheid aan activiteiten willen huisvesten. Winkelen zal er gecombineerd worden met evenementen en bredere vrijetijdsbesteding. Het valt af te wachten wat de effecten zullen zijn van drie, relatief dicht bij elkaar gelegen shoppingcentra op de handel in de centrale wijken en op de mobiliteit in het gehele Gewest.

Tegelijkertijd neemt het beleid initiatieven om de bestaande handelskernen te versterken. Atrium, het gewestelijk agentschap voor commerciële ontwikkeling, heeft handelswijkcontracten afgesloten met een kleine twintig kernen om de aantrekkelijkheid ervan te verhogen. Daarbij wordt voornamelijk ingezet op de identiteit en kenmerken van elke wijk, om zo de complementariteit ervan in een polycentrisch netwerk te verhogen.37 Laten we een blik werpen op de ruimtelijke spreiding in de sector van de supermarkten. We maken een onderscheid tussen de super- en hypermarkten (Carrefour Market, Delhaize, Match, Colruyt), de discountwinkels (Aldi en Lidl) en de buurtwinkels (Carrefour Express, Proxy Delhaize), die sinds het laatste decennium in opmars zijn. Binnen de Vijfhoek bestaat een schrijnend tekort aan supermarkten: we tellen er slechts twee, waarvan er slechts één werkelijk centraal gelegen is. Ook in de eerste kroon zijn de supermarkten dun bezaaid. Laag Molenbeek, Kuregem, hoog Elsene en de kern van Sint-Joost blijven verstoken van een supermarkt in de wijk of in de directe nabijheid. Bovendien zijn tal van deze 85

De Madouwijk aan de andere zijde van de kleine ring is levendig, multicultureel en volks. De buurthandel is er zeer goed vertegenwoordigd, en de wijk staat bekend om zijn discount(kleding)winkels. De kwaliteit van de handel en de horeca laat echter te wensen over, aldus de bewoners en bezoekers, en in deze drukbezochte wijk is er te weinig aandacht voor het comfort van de voetganger en voor groene ruimten.

winkels gelegen in weinig belangrijke straten, slecht toegankelijk met het openbaar vervoer. Met de buurtwinkels, inplantingen van recentere datum, is het beter gesteld: zij zijn beter gespreid in de centrale wijken en liggen bovendien in vele gevallen aan haltes van openbaar vervoer of aan belangrijke publieke ruimten. De discountwinkels ten slotte zijn het best vertegenwoordigd ten westen van de Vijfhoek, in de Elsense Matongewijk en in Schaarbeek, stuk voor stuk buurten met een minder kapitaalkrachtige bevolking.

Ook de periodieke openbare markten maken deel uit van het commercieel weefsel. Twee markten functioneren zowel qua omvang als qua cliënteel op regionale schaal: de Zuidmarkt (zondagochtend), die de naam heeft de tweede grootste van Europa te zijn, en de markten op de terreinen van de Slachthuizen (vrijdag-, zaterdag- en zondagochtend). Verder gaan er in elke gemeente een of meerdere kleinere markten per week door. Zij hebben doorgaans een traditie die ver in de tijd teruggaat en vinden dan ook vaak plaats op de historische dorpspleinen, bijvoorbeeld in Molenbeek, Sint-Joost en Sint-Gillis.

De dagelijkse antiekmarkt op het Vossenplein in de Marollen is ook het vermelden waard. In het kader van deze masterproef is het van belang erop te wijzen dat de Zuidmarkt zich uitstrekt in de straten tussen het Zuidstation, het Baraplein, de kleine ring en het Grondwetplein.

Beschrijving van de handelswijken Uit het voorgaande is reeds gebleken dat de kleine ring zeer diverse buurten aandoet. Dat gaat evenzeer op voor de commerciële structuur. Atrium heeft onderzoek verricht naar de kenmerken en eigenheid van de handelskernen en peilde naar de verwachtingen van de bewoners en gebruikers.38 Bepaalde wijken hebben een dorps karakter en vormen eilandjes van rust en/of intimiteit, andere bruisen dan weer van de drukte en doen zeer grootstedelijk aan. Aan de hand van deze Barometer overlopen we de aan de kleine ring grenzende handelswijken.

Aan de zuidzijde van het Rogierplein begint de Nieuwstraat, gespecialiseerd in kleding- en schoenenwinkels van de grote merken. Op de hoek van de Nieuwstraat en het Rogierplein ligt het shoppingcentrum City 2, dat zich inzake winkelaanbod weinig van de Nieuwstraat onderscheidt. Niet enkel het aanbod is vrij eenzijdig, maar ook de Nieuwstraat op zich: het is een monofunctionele winkelstraat. Woningen zijn er amper, maar ook horecazaken zijn dun bezaaid.

De wijk sterft uit na sluiting van de winkels. Een plan van de Stad Brussel tot heraanleg van de Nieuwstraat 86

De wijk van de Naamsepoort bestaat uit drie entiteiten met elk een apart karakter. De Elsensesteenweg is na de Nieuwstraat de drukst bezochte winkelstraat van het Gewest; toch is de handel er meer gediversifieerd. De Sint-Bonifaaswijk is gekend om zijn hippe restaurants en bars. In Matongé tenslotte vindt men Afrikaanse restaurants en handel in exotische voeding en stoffen. Het is een zeer gemengde wijk; overal gaat de handel samen met het wonen. Bovendien gaan traditionele of trendy zelfstandige handelszaken er hand in hand met winkels van grote ketens.

Figuur 3-32. De Zuidmarkt en de markt op het Sint-Gillisvoorplein.

wil de buurt revitaliseren en diversifiëren; boven de winkels zal er opnieuw gewoond worden. Momenteel wordt het Rogierplein heraangelegd. Het ligt in de bedoeling van de opdrachtgever en de ontwerper om de Nieuwstraat opnieuw te verbinden met de Brabantstraat en de Noordwijk. Het plein moet opnieuw een ‘stadspoort’ worden.

De Brabantwijk, gelegen in het verlengde van de Nieuwstraat maar daarvan afgescheiden door het viaduct van de Noord-Zuidverbinding, is een tot ver buiten het Brussels Gewest bekende handelspool voor producten afkomstig uit Noord-Afrika, zowel voeding als niet-voeding. De bezoeker kan er zich in een Marokkaanse soek wanen. Het handelsweefsel voldoet tevens aan de basisbehoeften van de bewoners, maar de straat is te exclusief op de handel gericht. Het aanbod van horeca en gemeenschapsvormende activiteiten laat te wensen over.

De Onze-Lieve-Vrouw-ter-Sneeuwwijk, opgetrokken in de late negentiende eeuw, is gelegen temidden van door kantoren gedomineerde wijken en bezit daardoor een zekere intimiteit. De wijk heeft een uitgebreid horeca-aanbod, vooral gericht op de werknemers van de aangrenzende zones, alsook zelfstandige zaken in luxegoederen langs de prestigieuze Koningsstraat. Het winkelaanbod voorziet echter niet in basisbehoeften, waarvoor de bewoners bijgevolg de ringlanen moeten oversteken naar de Madouwijk in Sint-Joost. Een wekelijkse markt is er niet, en handel en horeca spelen te weinig in op de aanwezigheid van het Koninklijk Circus.

De Naamsestraat, waar vooral luxeboetieks gelegen zijn, vindt geen aankoppeling met de andere wijken in de Vijfhoek, terwijl de kleine ring en het drukke kruispunt van de Naamsepoort een sterke barrière vormt naar de Elsense wijken toe. Tussen de Naamsepoort en het Louizaplein liggen de Guldenvlieslaan en de Waterloolaan. Terwijl de eerste, aan Elsense zijde, een meer mainstream publiek weet aan te trekken (ondermeer door de aanwezigheid van de UGC-bioscoop, de horecazaken, de winkelgalerij Toison d’Or en de Louizagalerij), vormt de laatste, aan de kant van de Vijfhoek, eerder een verlengstuk van de Naamsestraat (met een overwicht aan winkels van dure merken, chique restaurants en de toren van The Hotel). De kleine ring is nergens zozeer ‘handelsas’ als hier; toch vormt hij opnieuw een moeilijk oversteekbare grens tussen twee werelden.

Op de eerste 500 m van de Louizalaan tussen het Louizaplein en het Stefaniaplein, de zogenaamde flessenhals, bestaat een hoge dichtheid aan handelszaken. Het aanbod is er gemengd: luxueuze boetieks maar ook kledingzaken van de goedkopere merken en handel in decoratie en juwelen. Horecazaken zijn vooral in de autovrije zijstraten te vinden. Ten zuiden van het Stefaniaplein wordt de Louizalaan qua commercieel aanbod erg chique en minder dens, terwijl de Charleroisesteenweg een meer gemengd aanbod aan handelszaken omvat.

De Marollen, de volkse buurt gelegen tussen het Justitiepaleis en de Noord-Zuidverbinding, is tot ver buiten Brussel bekend om zijn antiekwinkels. Er bevinden zich nog heel wat zelfstandige buurtwinkels en horecazaken, maar daartegenover slechts één supermarkt. Recent installeerden zich ook hippere 3 / analyse van de bestaande toestand

cafés en handelszaken in luxegoederen, wat volgens de klanten afbreuk doet aan de sterke identiteit van de wijk.

Ten zuiden van de kleine ring ligt Sint-Gillis, een levendige en gemengde handelskern met zowel trendy als volkse horecazaken, en een bevredigend aanbod van buurthandel (al is er een dominantie van van algemene voedingszaken en telefoonshops). Kleine zelfstandige zaken zijn er de regel. Er wordt nog niet sterk ingespeeld op de wensen van het hogeropgeleide segment van de bevolking. De dagelijkse markt op het Sint-Gillisvoorplein, waar voornamelijk voeding wordt verhandeld, vormt een niet te verwaarlozen element in de commerciële structuur van de wijk.

De Zuidwijk valt op commercieel vlak uiteen in de moderne handelszaken in het Zuidstation enerzijds, en de traditionele handel in de volkse en multiculturele wijken rond het station anderzijds. De eerste zijn voornamelijk gericht op passanten en toeristen en gaan van horecazaken voor een kleine hap, over chocolade- en souvenirshops tot een kleine supermarkt - de handel die men kan verwachten in een internationaal treinstation. De handel in de omliggende buurten sluit aan bij deze in Kuregem en in de aangrenzende buurt binnen de Vijfhoek. Kleine voedingwinkels zijn er oververtegenwoordigd, terwijl in andere basisproducten te weinig wordt voorzien.

Figuur 3-33. Elsensesteenweg en Vossenplein.

Kwalitatieve bars, culturele en vrijetijdsvoorzieningen ontbreken geheel. Ook de kwaliteit van de handelszaken laat er te wensen over. De omgeving van de Brogniezstraat kent een lange traditie als centrum van textielhandel. Het station en het spoorviaduct hebben een sterke scheidende werking tussen Kuregem en laag Sint-Gillis, terwijl de buurt door de kleine ring van de Vijfhoek wordt afgescheiden. De overvloedig aanwezige openbare ruimte wordt elke zondagochtend ingenomen door de grote Zuidmarkt, waar een groot en gevarieerd scala aan producten wordt verkocht. De rest van de week is het autoverkeer er alomtegenwoordig.

Op de as van het Zuidstation naar de Grote Markt liggen de Lemonnier- en Stalingradlaan: een volkse en levendige handelsbuurt met boekhandels, informaticawinkels, kruideniers, restaurants en snackbars, maar ook heel wat discount- en nachtwinkels. Er heerst bovendien een gebrek aan buurtwinkels.

De Slachthuizen vormen het referentiepunt voor de

Figuur 3-34. Sint-Goriks, Molenbeek en de Brabantwijk.

economische en commerciële structuur van Kuregem: de wijk is bekend om zijn grote markt, de Kelders waar evenementen plaatsvinden en de vleesverwerkende industrie en handel. Het is er levendig en multicultureel. De kleine zelfstandige handelszaak overheerst er en het aanbod voorziet in de basisbehoeften van de inwoners. De kwaliteit kan er echter beter.

Het centrum van Molenbeek is volks en multicultureel. Het commercieel weefsel (zelfstandige zaken en de markten op het Gemeenteplein en het Hertogin van Brabantplein) voorziet voldoende in de basisbehoeften, zowel voeding als persoonsverzorging en vrije tijd.

De Dansaertwijk strekt zich uit van de Beurs tot aan de Vlaamsepoort. Het is een diverse wijk waarin verschillende buurten geïdentificeerd kunnen worden: nabij de Beurs is er de hippe horeca- en uitgaansbuurt van Sint-Goriks, de Aziatische winkels en restaurants aan de Sint-Katelijnestraat, de luxeboetieks en kunstgalerijen in het eerste deel van de Antoine Dansaertstraat en de Vlaamse cafés in de Vlaamsesteenweg. In het deel van de Dansaertwijk dat aan het kanaal grenst, zijn snackbars, telefoonshops en Maghrebijnse winkels overheersend. In het gebied is echter een sterk gentrificatieproces actief, dat zich uit in de trek naar het westen van de modeateliers en vooral in de opmars van cafés die een jong, blank en hoogopgeleid publiek aantrekken. Het commercieel weefsel is er divers, maar er bestaat een tekort aan buurthandel gericht op de basisbehoeften van de bewoners (bakkers, groentenwinkels, supermarkten etc.). Daarvoor moeten zij zich naar de centrale lanen begeven.

Figuur 3-35. De Zuidmarkt.

de socio-economische en socioculturele geografie

87

Ossegempark Park van Laken

Laarbeekbos Kon. Boudewijnpark

Goede Herderpark

Elisabethpark Josaphatpark

Scheutbos

Warandepark Jubelpark

Woluwepark Park van Vorst Dudenpark

Ter Kamerenbos

Wolvendaalpark

Kauwberg

88

3 / analyse van de bestaande toestand

Groenvoorzieningen en groenstructuren

Het belang van groen in de stad voor de woonkwaliteit en leefbaarheid in wijken, de gezondheid van hun bewoners en de biodiversiteit valt nauwelijks te overschatten. In het onderzoeksgebied, sterk verstedelijkt, zijn geen biologisch waardevolle zones afgebakend. Het Natura 2000-netwerk blijft, wat het Brussels Gewest betreft, beperkt tot enkele gebieden in de tweede kroon (het Zoniënwoud, het Laarbeekbos en een reeks groene ruimten in de Woluwevallei en in Ukkel). In dit onderzoek ligt de focus daarom op de sociale en recreatieve functie van het groen.

Dit hoofdstuk analyseert eerst de aanwezigheid van publiek toegankelijke en voor recreatie bestemde groene ruimten, op bovenlokale en lokale schaal. Natuurgebieden en begraafplaatsen worden dus niet in de analyse meegenomen. Vervolgens werpen we een blik op de aanwezigheid van plaatselijke groenele-

Figuur 3-36. Het Ter Kamerenbos.

menten en -verbindingen in de wijken van de Vijfhoek en de eerste kroon.

Publiek toegankelijke groene ruimten van bovenlokaal belang Het spreekt voor zich dat openbare groene ruimten zo evenwichtig mogelijk over het grondgebied gespreid dienen te zijn. Het aanbod moet echter ook voldoende gediversifieerd zijn naar oppervlakte en gebruik. Een bos in de stadsrand vervult immers een andere functie dan een buurtpark in een dichtbevolkte wijk. Groene ruimten voldoen idealiter dus aan bepaalde oppervlakte- en afstandsnormen. De gewestelijke instantie bevoegd voor de aanleg en het beheer van de groene ruimten, Leefmilieu Brussel (BIM - Brussels Instituut voor Milieubeheer), hanteert een ons inziens een te algemene en daardoor voor analyse weinig bruikbare afstandsnorm.39 We grijpen daarom terug naar het Milieurapport Vlaanderen (MIRA-S 2000), dat voor elk ‘functieniveau’ van groene ruimte een gewenste oppervlakte en actieradius bepaalt.40 Woongroen kan in uiteenlopende vormen verschijnen en heeft niet noodzakelijk een recreatieve functie. Dat is wel het geval voor buurtgroen, een groene ruimte van minstens 1 ha ingericht voor een kort rustgevend verblijf, waar kinderen kunnen spelen en de hond kan worden uitgelaten. Wijkgroen laat een meer gevarieerd gebruik toe. Stadsdeelgroen en stadsgroen hebben een bovenlokaal bereik. Voor een als park ontworpen en ingerichte groene ruimte

Figuur 3-37. Het Woluwepark.

Kaart 3-28. Lokalisatie van publieke groene ruimten van bovenlokaal belang Bron: Urbis, Leefmilieu Brussel, MIRA-S 2000 1 : 50 000

stadsbos stadsgroen + actieradius (r = 3200 m) stadsdeelgroen + actieradius (r = 1600 m) spoorweggebied water gemeentegrens Vijfhoek sterke barrière

groenvoorzieningen en groenstructuren

89

Figuur 3-38. Het Elisabethpark en de Basiliek van Koekelberg.

ruimer geheel van groene, maar niet steeds publieke ruimten zoals het natuurreservaat Kinsendaal, en is het Scheutbos (deels park, deels halfnatuurlijk landschap) in het westen verbonden met de open ruimten van het Pajottenland.

barrière-effect van het westelijk ringspoor perkt de actieradius van het park in werkelijkheid echter sterk in tot de gebieden in de tweede kroon.

Een reeks parken van dit functieniveau markeert de overgang van eerste naar tweede kroon. Het gaat om het Elisabethpark, het Josaphatpark, het Jubelpark, het Park van Vorst en het Dudenpark.41

Het Josaphatpark (20 ha) is een langgerekt park dat de loop volgt van de Rodebeek, een zijrivier van de Maalbeek. Het ontleent zijn naam aan de gelijkenis die de vallei volgens een zestiende-eeuwse Brusselse pelgrim vertoonde met de Josaphatvallei in het Heilig Land. Koning Leopold II was rond het jaar 1900 de drijvende kracht achter de afbakening en inrichting van het domein als park in Engelse landschapsstijl.

Drie van de negen vijvers die de beek flankeerden, zijn tot op heden bewaard gebleven. In het noorden ligt een speeltuinzone. Centraal gelegen in Schaarbeek en op de rand van eerste en tweede kroon, heeft het park een invloedsgebied dat nagenoeg de volledige gemeente alsook het territorium van SintJoost dekt.

Elisabethpark

Figuur 3-39. Het Josaphatpark en de Brusiliatoren. functieniveau

maximumafstand

minimumareaal

woongroen

< 150 m

buurtgroen

< 400 m

> 1 ha

wijkgroen

< 800 m

> 10 ha (park: > 5 ha)

stadsdeelgroen

< 1600 m

> 30 ha (park: > 10 ha)

stadsgroen

< 3200 m

> 60 ha

stadsbos

< 5000 m

> 200 ha

Het Elisabethpark (21 ha) aan de voet van de Basiliek van Koekelberg vormt één ensemble met de omliggende straten. Victor Besme ontwierp het park als centrale as waarrond de ‘koninklijke wijk’ zou verrijzen. De topografie leende zich voor een majestueus perspectief van op de noordelijke boulevards van de Vijfhoek in westelijke richting. Het viaduct op de Leopold II-laan, dat aan de vooravond van Expo 58 werd gebouwd als verbinding tussen het stadscentrum en de Heizel, reikte tot aan de basiliek en sneed aldus het park in twee. Na de aanleg van de Leopold IItunnel kon de eenheid van het park hersteld worden.

De strengheid van de centrale laan staat in contrast met de kronkelende laterale paden. De structuur van het park en de omliggende wijken is quasi symmetrisch. Het invloedsgebied van het park reikt tot aan het Weststation in het zuiden, het Saincteletteplein in het oosten en het Bockstaelplein in het noorden. Het Figuur 3-41. De triomfboog in het Jubelpark.

gelden lagere oppervlaktenormen, daar zij een intensiever recreatief gebruik aankunnen.

Kaart 3-28 en Kaart 3-29 klasseren de parken volgens voorgaande typologie en duiden de invloedszone aan voor elk van hen.

Het Zoniënwoud, gelegen op een zevental kilometer van de Grote Markt, is het enige stadsbos dat het Brussels Gewest rijk is. In het zuiden ligt het Ter Kamerenbos, een als park ingerichte uitloper van het Zoniënwoud. Het overige stadsgroen is gelegen in of nabij de valleien van de Woluwe in het zuidoosten (Woluwepark) en de Molenbeek in het noordwesten (Laarbeekbos, Koning Boudewijnpark en parken van Laken). Hun invloedsgebied dekt grote delen van het Gewest, maar het kanaal en de spoorweggebieden vormen sterke fysieke barrières.

Het stadsdeelgroen is beter gespreid over het grondgebied van het Gewest. In de tweede kroon vervolledigen middelgrote parken van 10 à 30 hectare het groene snoer in de Woluwevallei, maken het Wolvendaalpark en de Kauwberg deel uit van een 90

Figuur 3-40. Het Jubelpark, met centraal de open sleuf.

Josaphatpark

Jubelpark Het Jubelpark (30 ha) is een geometrisch en symmetrisch aangelegd geheel van tuinen, monumenten en musea, gelegen op het Linthoutplateau tussen de Maalbeek- en de Woluwevallei. Het werd aangelegd ter gelegenheid van de vijftigste verjaardag van België, maar was reeds voordien (als militair oefenplein) een structurerend element in de oostelijke stadsuitbreiding. Op de as van de Wetstraat wordt het perspectief vanuit het stadscentrum afgesloten met een monumentale triomfboog van 45 meter hoog en bestaande uit drie bogen. De gebouwen die de boog aan weerszijden flankeren, huisvesten het Jubelparkmuseum, het Museum van het Leger en de Krijgsgeschiedenis en het museum Autoworld. Omstreeks 1970 werden de Wet- en de Jubelparktunnel gebouwd. Beide zijn verbonden door een open sleuf in het centraal gedeelte van het park. In het noordelijk deel van het park bevinden zich sport- en speelterreinen en de grote moskee van Brussel. De actieradius van het park omvat de gemeente Etterbeek, de Squareswijk, de Georges Henriwijk en de hoger gelegen delen van Schaarbeek.

Park van Vorst Het Park van Vorst (13 ha) werd in de jaren 1870 ontworpen door Victor Besme en maakte deel uit van zijn plan voor de uitbreiding van de Brusselse agglomeratie. Gelegen op de oostelijke flank van de Zennevallei, was het bedoeld als ontspannings- en wandelgebied voor de inwoners van de nieuwe wijken die voorzien waren in Sint-Gillis en Vorst. Het landschapspark opende in 1882. Uitgestrekte grasperken 3 / analyse van de bestaande toestand

van het Pajottenland etc.), laat het gebrek aan een uitgestrekte groene zone zich vooral gevoelen in het sterk verstedelijkte, versteende en door infrastructuren ingesloten Kuregem.

Publiek toegankelijke groene ruimten van lokaal belang

Figuur 3-44. Het Warandepark.

Figuur 3-42. Het Park van Vorst vanuit het Dudenpark.

Figuur 3-43. Het Park van Vorst.

werden aangelegd in drie ‘terrassen’, onderbroken door met struiken en bomen beplante zones. De hogergelegen delen van het park bieden perspectieven op de zuidwestelijke stadsrand. Centraal bevindt zich een speelzone.

Dudenpark Het Lainésquare verbindt het open landschap van het Park van Vorst met de besloten sfeer van het Dudenpark (24 ha). Deze groene long op de oostelijke flank van de Zennevallei tussen hoog- en laag-Vorst, is een restant van een oud beukenbos dat in de middeleeuwen met het Zoniënwoud verbonden was. Het verschil tussen het laagste en het hoogste punt bedraagt 35 meter. In de negentiende eeuw was het bos een buitenverblijf van Guillaume Duden, een Duitse kanthandelaar. Hij schonk het in zijn testament aan het Belgisch vorstenhuis, zodat de Koninklijke Schenking tot vandaag eigenaar is van het park. Centraal in het park werd in 1873 een kasteel in neoklassieke stijl opgetrokken; het geeft heden onderdak aan de campus Narafi van de LUCA School of Arts. Dudenpark en Park van Vorst hebben samen een invloedszone die het gehele territorium van de gemeenten Sint-Gillis en Vorst omvat. De spoorbarrière belemmert de toegang tot de parken vanuit Kuregem. groenvoorzieningen en groenstructuren

Warandepark Tenslotte ligt er binnen de Vijfhoek zelf ook nog een park dat als stadsdeelgroen functioneert: het Warandepark (13 ha). Het werd in de jaren 1770 ingericht waar voorheen de tuin van het hertogelijk paleis gelegen was, en is daarmee het oudste park van Brussel. Het ontwerp van het park is streng geometrisch en symmetrisch: een ganzenpoot die doorsneden wordt door twee dwarse dreven. Het is niet zeker of hiermee verwezen werd naar het symbool van de vrijmetselaars. De dwarse dreven zijn van grote invloed geweest op het ontwerp van de Leopoldwijk.

Het park is ontworpen als promenadeplek, met zeer brede dreven en zichtassen. Bij de uitbreiding van het koninklijk paleis en het Paleizenplein werd het Warandepark in het zuiden verkleind en kreeg het zijn huidige rechthoekige vorm. In de noordoosthoek van het park is het Koninklijk Parktheater gelegen. De Vijfhoek valt geheel binnen het bereik van het park.

Eén zone in het Brussels Gewest blijft buiten het bereik van het bestaande stadsgroen en stadsdeelgroen: de kanaalzone zuidwaarts vanaf de Ninoofsepoort. Kuregem en de historische kern van Anderlecht hebben slechte toegang tot grote groene ruimten van bovenlokaal belang. Terwijl de begroeningsgraad in Anderlecht hoger ligt (minder dicht bebouwd, meer private groene ruimten, nabijheid Figuur 3-45. Het geplande park op de Thurn & Taxis-site.

Dalen we af naar de functieniveaus van lokaal belang, dan wordt een onderscheid gemaakt tussen wijk-, buurt- en woongroen.

Allereerst valt op dat geen enkele groene ruimte van het niveau wijkgroen een actieradius (800 m) heeft die tot in de Vijfhoek reikt. Verder komt het buurtgroen dikwijls geclusterd voor. Daardoor zijn bepaalde buurten erg goed voorzien van buurtgroen, terwijl andere uit de boot vallen. Tot slot moet opgemerkt dat op de kaart reeds de drie ontworpen parken ten noorden van de Vijfhoek ingetekend zijn.

De aanleg van het Park L28 (2,4 ha) kadert in het gewestelijk project om het westelijk ringspoor te transformeren tot een groenverbinding op regionaal niveau. In het park zal een kleine speeltuin worden aangelegd. Het geplande landschapspark op de Thurn & Taxis-site (9 ha) sluit hierop aan. Het vormt de ruggengraat van de nieuwe stadswijk en de inrichting ervan zal mee evolueren naarmate de wijk rondom vorm krijgt. Het Becopark op de linkeroever van het kanaal tenslotte zal voornamelijk een recreatieruimte zijn, daar het het grootste speelpark van het Gewest zal omvatten. Het mag duidelijk zijn dat deze drie parken een grote leemte in het netwerk van groene ruimten zullen vullen.

De parken ten westen van het ringspoor Het Marie-Josépark en het Albertpark zijn gelegen in Figuur 3-46. Thurn & Taxis. Zicht van op de kanaaloever.

91

Park L28

(voorzien)

Thurn & Taxis

Elisabethpark

(voorzien)

Gaucheretpark

Becopark (voorzien)

Josaphatpark

Maximiliaanpark Karreveldpark

Muzenpark

Kruidtuin

Marie-JosĂŠpark Albertpark

Papenvest

Dauwpark

Squares

Warandepark

Fontainaspark

Jubelpark Bospark

de MeeĂťssquare Egmontpark

Leopoldpark

Grondels Hallepoortpark Marie Jansonplein Pierre Pauluspark Moricharplein

Park van Vorst Vijvers van Elsene

Abdij Ter Kameren Dudenpark

92

de moerassige Molenbeekvallei. Ook al was dit deel van de gemeente nog erg landelijk, toch werd het Marie-Josépark, een zeventiende-eeuws kasteeldomein, al in de jaren 1920 door het gemeentebestuur voor het publiek opengesteld. Vanaf de jaren 1950 rukte de verstedelijking op met de aanleg van de Edmond Machtenslaan. In het park verschijnen ondermeer recreatievoorzieningen voor kinderen, een Japanse tuin en een voetbalterrein. Het park in romantische stijl telt tevens drie vijvers. Het Albertpark en het nabijgelegen Muzenpark zijn kleiner van omvang; het eerste bestaat voornamelijk uit grasperken, het laatste is meer verhard en uitgerust met sportvoorzieningen.

Figuur 3-47. Het Marie-Josépark.

Figuur 3-48. Het Karreveldkasteel.

Het domein van de kasteelhoeve Karreveld wisselde in het Ancien Régime regelmatig van eigenaar. In de twintigste eeuw verschenen er een filmstudio, een velodroom en een kleine dierentuin. Vanaf het interbellum vielen grote delen van het park ten prooi aan de verstedelijking rondom de Louis Mettewielaan.

Wat restte, werd in 1952 als publieke tuin ingericht.

Tegenwoordig is in het kasteel een cultureel centrum gevestigd.

Nog meer dan bij het Elisabethpark werpt het westelijk ringspoor hier een sterke fysieke barrière op, die de toegang tot de groene ruimten vanuit het dicht bebouwde laag Molenbeek belemmert. Het MarieJosépark en het Albertpark kunnen daardoor niet fungeren als wijkpark voor het gebied aan de overkant van het Weststation.

het Nationaal Geografisch Instituut en de hogeschool La Cambre er tegenwoordig onderdak.

De in de dertiende eeuw gegraven Vijvers van Elsene deden dienst als viskweekvijvers voor de abdij. De vier vijvers werden er in de negentiende eeuw twee.

Om de vijvers loopt een wandelpad, vanwaar gazons afhellen naar de oevers.

Tussen de vijvers en de Louizalaan ligt de Koningstuin (1,49 ha). Deze werd aangelegd in de jaren 1870 en was bedoeld als verbinding tussen beide. Centraal concept in de structuur van de tuin is het uitzicht van de rotonde op de Louizalaan in de richting van de vijvers.

Groene ruimten in de Europese wijk Tussen de Europese wijk en de historische kern van Etterbeek ligt het Leopoldpark (6,43 ha), een groene ruimte gelegen op de flank van de Maalbeekvallei en aangelegd in Engelse landschapsstijl. Aanvankelijk een dieren- en plantentuin, werd het vanaf 1880 een siertuin waarin zich het Natuurhistorisch Museum installeerde. Rond 1900 werden in het park vijf gebouwen opgetrokken waar wetenschappelijke Figuur 3-50. Het Leopoldpark en het Europees Parlement.

Figuur 3-49. De tuinen van de Ter Kamerenabdij.

Kaart 3-29. Lokalisatie van wijk-, buurt- en woongroen Bron: Urbis, Leefmilieu Brussel, MIRA-S 2000

Figuur 3-51. De Maria-Louizasquare.

1 : 25 000

stadsdeelgroen wijkgroen + actieradius (r = 800 m) buurtgroen + actieradius (r = 400 m) woongroen: parken, speel- en sportterreinen stadsweefsel spoorweggebied water

groenvoorzieningen en groenstructuren

De tuinen van de Ter Kamerenabdij en de Vijvers van Elsene Beide groene ruimten zijn gelegen in de vallei van de Maalbeek. De cisterciënzerabdij van Ter Kameren werd gesticht omstreeks het jaar 1200. De huidige gebouwen en de terrassentuin in Franse stijl dateren uit de achttiende eeuw. De abdij werd door de Franse revolutionairen gesloten. Na als fabriek, boerderij en militaire school te hebben gediend, vinden 93

een stuk stedelijke autosnelweg van de kleine ring aangelegd in de tuin (Victoria Reginalaan). Tezelfdertijd organiseerde landschapsarchitect René Péchère de tuin met het oog op zijn nieuwe functie: een publieke stadstuin, deels in landschapsstijl, deels in een strak geometrisch patroon. De stadssnelweg is aan het zicht van de bezoeker van de tuin onttrokken door bomen en hagen. De orangerie biedt sinds 1978 onderdak aan het cultureel centrum Botanique van de Franse Gemeenschap.

Figuur 3-52. De Kruidtuin.

instellingen hun intrek namen. Het park werd in 1976 op tijd beschermd tegen de druk van de vastgoedsector. De ‘Leopoldruimte’, het postmoderne ensemble van gebouwen van het Europees Parlement aan de rand van het park, domineert sinds de jaren 1990 de omgeving.

Het Egmontpark Figuur 3-53. Het Egmontpark.

Figuur 3-54. Het Hallepoortpark.

Centraal op de Luxemburgstraat in de Europese wijk ligt het De Meeûssquare, net als het Frère-Orbansquare wat noordelijker onderdeel van het ontwerp voor de Leopoldwijk in de jaren 1830. Beide parken bestaan voornamelijk uit gazons.

Het Hallepoortpark

Ten noorden van de Wetstraat is de Squareswijk gelegen. Een opeenvolging van groene ruimten structureert de gehele wijk. Hier bevond zich tot de negentiende eeuw de grote Vijver van Sint-Joost. Deze werd in het ontwerp voor de wijk (1875) gedeeltelijk gedempt en in de Maalbeekvallei werd een spoorweg aangelegd. Het ontwerp van het park maakt evenwel gebruik van de aanwezigheid van water en van de sterke reliëfverschillen: de Maria-Louizasquare is in essentie een vijver met waterval en fontein, waarrond zich gazons en een wandelpad bevinden. Het Palmerston-, het Ambiorix- en het Margaretasquare omvatten grasperken en kleinere bassins; op de twee laatste zijn ook een speel- en sportplein gelegen.

De parken langs de kleine ring

Het park (3,20 ha) kwam stapsgewijs en op vraag van de buurtbewoners tot stand tussen 1988 en 1993, na de bouw van de Hallepoorttunnel en de premetrolijn naar Sint-Gillis. Er lag geen totaalplan op tafel.

Bosjes en grasperken wisselen elkaar af, doorsneden door bochtige paden. In de Hallepoort, enige restant van de tweede stadsomwalling uit de veertiende eeuw, is een museum ondergebracht dat het middeleeuwse verleden van Brussel belicht. In het oostelijk deel van het park is een halfverhard, strak geometrisch georganiseerd plein gelegen. Wat verder bevindt zich een speelkasteel.

De parken van Sint-Gillis Figuur 3-55. Het speelkasteel in het Hallepoortpark.

De Kruidtuin De Kruidtuin (5,15 ha), gelegen op de oostelijke helling van de Zennevallei, opende zijn deuren in 1829.

Tot 1939 was het de nationale botanische tuin. Het terrein werd in terrassen aangelegd. Een deel van het terrein in het westen werd al spoedig verkocht; hier werd het Noordstation opgetrokken. Vanaf het interbellum werd de tuin te klein voor de in de loop der jaren verzamelde collecties. Bovendien werd het terrein zwaar aangetast door de aanleg van de Noord-Zuidverbinding en de Sint-Lazaruslaan, die de tuin in tweeën snijdt, en midden jaren 1950 werd 94

Het Egmontpark (1,42 ha), in de zestiende eeuw ontworpen in renaissancestijl maar daarna achtereenvolgens in Franse en in Engelse stijl heraangelegd, is gelegen in een binnenblok dat aan de kleine ring grenst. De toegangen tot het park, o.a. van op de Guldenvlieslaan langs de toren van The Hotel, zijn zeer onopvallend. Daardoor heerst er een rustgevende en intieme sfeer. De tuin kijkt uit op het neoklassieke Egmontpaleis. In de negentiende-eeuwse orangerie is een restaurant gevestigd.

Het zeer sterk verstedelijkte Sint-Gillis kent amper groene ruimten. Toch bevindt zich centraal in de gemeente een cluster van groene, in meer of mindere mate verharde ruimten. Samen volgen zij de loop van de vroegere Elsbeek, die in de omgeving van het Zuidstation in de Zenne uitmondde. Het Marie Jansonplein kwam tot stand door de afbraak van het Munthof in 1979. Het is een boomrijk maar weinig kwalitatief ingericht plein. Een parkeerterrein, een grasperk en een sportveld delen de ruimte met elkaar. Het gemeentebestuur voorziet er op termijn een ondergrondse parking.

Het Pierre Pauluspark (1,20 ha) ligt in een binnenblok met een uitgesproken relief. Het was voorheen 3 / analyse van de bestaande toestand

vervult hij op dit moment niet de rol van buurtgroen.

Op de aangrenzende Jacques Brelsquare werd na 2000 een speelterrein aangelegd. Het ligt in de bedoeling van het wijkcontract Bloemenhof (2011-15) om beide ruimtes in te schakelen in een groenverbinding, parallel aan het kanaal. Deze zal de oude kaaien in het noorden verbinden met het toekomstige park aan de Ninoofsepoort en met de geplande groenvoorzieningen op de middenberm van de kleine ring richting Anderlechtsepoort.

Figuur 3-56. Het Pierre Pauluspark.

Westelijk van het Fontainasplein bevindt zich een groene ruimte, ingericht in de tweede helft van de jaren 1990 op een verlaten fabrieksterrein. AanvanFiguur 3-58. Het Fontainaspark.

kelijk was het bedoeld als een tijdelijke oplossing, in afwachting van een groots, nog niet nader bepaald project. De buurt wilde de open ruimte met speel- en voetbalterrein echter behouden. Het wijkcontract Bloemenhof voorziet nu een uitbreiding en kwalitatieve heraanleg, waarbij ook de veiligheid in en om het park zal verbeterd worden. Het park zal ontsloten worden naar de Anderlechtsesteenweg en er komt een woontoren van acht verdiepingen die de sociale controle dient te verhogen. De herinrichting gebeurt in overleg met de buurt.42 Het Dauwpark in Kuregem kwam eind jaren 1990 tot stand op een verwaarloosd terrein tussen de kleine ring en het Lemmensplein. Gelegen in een wijk met een hoge bevolkingsdichtheid en weinig groene ruimten, werd het park van bij het begin geconcipieerd als een plek die mensen samenbrengt. Daarom kregen de buurtbewoners inspraak in de realisatie ervan. Het is bij uitstek een speel-, ontspannings- en sportzone; grasperken zijn amper aanwezig. Bomen en hagen zorgen voor het groen in het park.

Wat zuidelijker ligt het Grondelsspeelplein. De open ruimte kwam tot stand na de afbraak van oude industriegebouwen langsheen de Ransfortzenne in de jaren 1950. De ruimte bestaat uit kleine kunstmatige grasheuvels en een speelterrein voor kinderen.

Figuur 3-57. Het Moricharplein.

een bronnenrijke zone. Het park heeft tot vandaag de dag zijn romantische aanblik en intieme sfeer kunnen behouden. Een deel ervan vormde aanvankelijk de tuin van een herenhuis waarin nu de dienst Cultuur van de gemeente is gehuisvest. Het park werd nog uitgebreid door de onteigeningen in het kader van de aanleg van de premetrolijn. Het sterk hellende Moricharplein, vanaf de zeventiende eeuw een waterwinningsgebied van de Stad Brussel, wordt omstreeks 1900 als openbaar plein ingericht. Sinds 1958 bestaat het plein uit drie, grotendeels verharde terrassen met sportvelden, gazons en plantenperkjes. Het werd enkele jaren geleden volledig heraangelegd door de gemeente. In een aangrenzend gebouw is de kunstenhogeschool Saint-Luc gehuisvest.

Figuur 3-59. Voorheen een fabrieksterrein, nu een park.

Figuur 3-61. Het Gaucheretplein...

Figuur 3-60. Het Dauwpark.

Figuur 3-62. ... op de grens tussen zakenwijk en volksbuurt.

De parken in de centrale kanaalzone De centrale kanaalzone is een zeer dicht bebouwd en verhard gebied, waar weinig ruimte is voor openbaar groen. De hier gelegen groene ruimten hebben allen een oppervlakte van ongeveer één hectare.

Tussen de vijf sociale woonblokken (1964-66) aan de Papenvest is een weinig aantrekkelijke groene ruimte aanwezig. Als ‘voortuin’ van de woonblokken groenvoorzieningen en groenstructuren

95

Groene ruimten van de Noordwijk Op de rand van de kantoorwijk aan de Albert II-laan en de volkse Masuiwijk ligt het Gaucheretpark (2,20 ha), een bufferzone tussen twee buurten van heel verschillende aard en schaal. Het terrein, voorheen bebouwd, werd omstreeks 1970 vrijgemaakt in het kader van het Manhattanplan voor de heraanleg van de Noordwijk. Het plein werd vanaf het jaar 2000 in opeenvolgende fasen ingericht. Het is een relatief verharde ruimte; het groen wordt slechts voorzien door enkele bomen en kunstmatige grasheuvels.

Het park is multifunctioneel ingericht (o.a. met een overdekte polyvalente ruimte) en is succesvol als ontmoetingsplek voor de buurtbewoners en recreatieruimte voor kinderen.

Tussen de kantoorgebouwen van de Noordwijk en het Becodok ligt een geheel van groene ruimten, waarvan het Maximiliaanpark de grootste is. Op deze plek bevond zich tussen 1835 en 1954 het station Groendreef en de bijhorende spoorinfrastructuur. Tussen 1957 en 1966 was op het terrein de helihaven werkzaam. Aan het begin van de jaren 1970 werden tenslotte de woontorens opgetrokken, waarin de bevolking die uit de Noordwijk verdreven was, gedeeltelijk gehuisvest werd. Het park is een met bomen beplante, weinig aantrekkelijke en op vele plaatsen donkere groene ruimte, ingesloten door een drukke verkeersader, de Willebroekkaai, en de betonnen muur van de sokkel waarop de sociale woontorens gebouwd zijn. In het noorden is het park meer open en bevindt zich een speelterrein. In het zuiden, tegen de kleine ring, ligt sinds eind jaren 1980 een educatieve stadsboerderij, de Ferme du Parc Maximilien. Hier grazen ondermeer schapen en geiten.43

Figuur 3-63. De boerderij in het Maximiliaanpark.

voor speelactiviteiten. Bijgevolg neemt het kleinere Sint-Franciscuspark, wat noordelijker gelegen in een binnenblok te midden van een dense en jonge volkswijk, de functie van buurtgroen van de Kruidtuin over.

Daarbij speelt de toe-eigening van de ruimte door de buurt ook een grote rol. De historische en prestigieuze Squares zien hun actieradius de facto beperkt tot de burgerlijke wijk in de directe omgeving. De sociaalruimtelijke structuur van het nochtans niet zo ver hiervandaan gelegen Sint-Joost is zodanig verschillend, dat deze laatsten zich eerder naar het kleinere Liedekerkepark zullen richten, waar bovendien voorzieningen en animatie voor kinderen aanwezig zijn. In laag Molenbeek fungeert het kleine BonnevieFiguur 3-66. Het Bonneviepark (Molenbeek).

Woongroen

Figuur 3-64. De boerderij heeft een educatieve functie.

Het op de kaart in het geel aangeduide woongroen bestaat in hoofdzaak uit grasperken (vb. het SintGoedelevoorplein), speel- en sportveldjes van minder dan ĂŠĂŠn hectare groot. Deze bevinden zich vaak in binnenblokken. In de RVOHR (ruimte voor versterkte ontwikkeling van huisvesting en renovatie) kaderde hun aanleg vaak in een wijkcontract. Ondanks hun beperkte oppervlakte kan het invloedsgebied van zulk woongroen toch groter zijn dan dat van meer omvangrijke groene ruimten. Deze laatste kunnen hetzij slecht ingericht en/of onderhouden zijn - dit is het geval bij het Maximiliaanpark of het groen aan de Papenvest - hetzij slecht toegankelijk zijn vanuit een bepaalde richting, wat bijvoorbeeld het geval is voor de Kruidtuin. Die is van Sint-Joost weggekeerd, en zijn aanleg leent zich eerder voor een wandeling dan

Figuur 3-65. Het Sint-Franciscuspark (Sint-Joost).

96

3 / analyse van de bestaande toestand

park als buurtpark, simpelweg bij gebrek aan grotere en bereikbare groene ruimten.

Privétuinen 32%

Conclusie Concluderend kunnen we stellen dat zich in de publieke groene ruimten van lokaal belang twee categorieën onderscheiden. Enerzijds zijn er de historische tuinen en parken, die vooral in de bovenstad en de oostelijke helft van de eerste kroon gesitueerd moeten worden (vb. Egmontpark, Leopoldpark, Kruidtuin, Koningstuin). Het zijn groene ruimten die nog steeds goeddeels het prestige dragen dat hen bij hun aanleg was toebedeeld. Aan het begin van de twintigste eeuw verschenen ook in de tweede kroon parken, restanten van middeleeuwse of vroegmoderne kastelen en lusthoven, waarvan het ontwerp vaak historiserende tendensen vertoonde (vb. MarieJosépark).

In 1999 namen de groene ruimten 8563 hectare of 53% van het grondgebied van het Brussels Gewest in beslag.44 Dit maakt van Brussel een erg groene stad in internationaal perspectief. Het groen is echter zeer ongelijk over het territorium verdeeld. Van de ‘eilandjes’ - dit zijn de gronden die geen deel uitmaken van het netwerk van wegen en pleinen - gelegen in de tweede kroon was 71,3% van de oppervlakte groen.

In de eerste kroon bedroeg dit aandeel slechts 29,9% en in de Vijfhoek 9,6%. Dat daarin sindsdien slechts weinig verandering is gekomen, wordt door Kaart 3-30 aangetoond.

De groene ruimten die in voorgaande onderdelen geanalyseerd werden, beslaan 32% van het totaal aan groene ruimte in het Gewest en 17% van het gewestelijk grondgebied in zijn geheel. Het Zoniënwoud neemt op zichzelf ruim 1600 hectare voor zijn rekening, of 92,2% van de 1735 hectare bosgebied groenvoorzieningen en groenstructuren

Landbouwgronden 7%

Begraafplaatsen 2%

Ruimten verbonden met het wegennet 3%

Speelpleinen, sporten recreatieterreinen 4%

Privédomeinen 10% 40

50

70

80

Bossen 20%

%

Voor het publiek toegankelijke parken en tuinen 12%

Figuur 3-67. Categorieën groene ruimten (in % van de totale oppervlakte aan groene ruimte in het Brussels Gewest) (1999). Bron: IGEAT / BIM.

Anderzijds vinden we voornamelijk in de volkse buurten openbaar groen van recentere datum terug, op terreinen die aanvankelijk niet als open ruimte bestemd waren en door de afbraak van een fabriek of een huizenblok vrijgemaakt werden (vb. Gaucheretpark, Fontainaspark, Grondelsspeelplein). Vaak gebeurde de inrichting als park of recreatieruimte pas jaren na de vrijmaking van het terrein. Sinds de lancering van de wijkcontracten in de jaren 1990 wordt beter toegekeken op de inrichting van dit soort groene ruimten en gebeurt de aanleg in overleg met de buurt. Hier is de sociale functie van het groen belangrijker dan in de voorgaande categorie.

Het blauw-groene netwerk

Braakland Spoorwegbermen 7% 3%

die het Brussels Gewest rijk is. De voor het publiek toegankelijke parken en tuinen bestrijken 1044 hectare, zijnde 12% van het totaal van de groene oppervlakten. Daartegenover leveren de privétuinen en privédomeinen maar liefst 42% van het groen in het Gewest, waarvan het leeuwendeel in de tweede kroon te vinden is. In de Vijfhoek en de eerste kroon vormen de openbare parken de grootste groene oppervlakten.

Kaart 3-30. Aandeel waterdichte oppervlakte (2006).

Kaart 3-31. Het blauwe netwerk.

Prioritaire verwezenlijking van het blauwe netwerk

Deze parken mogen geen eilanden van groen vormen in een versteende stedelijke omgeving. Het is van belang, zowel voor de fauna en flora als voor de mens, dat zij met elkaar worden verbonden in een groen netwerk. De ‘draden’ waarmee dit netwerk wordt geweven, zijn erg divers van aard: van straten waarin bomen zijn aangebracht, over beplante bermen van wegen en spoorwegen en oevers van waterlopen, tot private tuinen en begraafplaatsen. Elk spelen zij hun rol bij het instandhouden van het ecologisch evenwicht en de verbetering van de leefkwaliteit in de stad.

Zoals uit het voorgaande mag blijken, is het creëren van zo’n groenstructuren in de sterk verstedelijkte wijken van de Vijfhoek en van de eerste kroon een grotere opgave dan in de minder dicht bebouwde tweede kroon. Vandaar dat het Gewestelijk Ontwikkelingsplan een prioritair ingroeningsgebied heeft afgebakend, dat ruwweg met het stadscentrum en de eerste kroon samenvalt en zich een weinig buiten het onderzoeksgebied van deze masterproef uitstrekt.

Binnen de perimeter van dit ingroeningsgebied dient een stedenbouwkundig project steeds gepaard te gaan met de aanleg van groene ruimten, daktuinen of gevelbegroeiing.

97

In de tweede kroon werd de Groene Wandeling aangelegd, een recreatieve fiets- en wandellus van ruim zestig kilometer, die de groene ruimten aan de rand van het Brussels Gewest met elkaar verbindt. Van hieruit leiden ‘groene snoeren’ naar de eerste kroon en de Vijfhoek (cf. Kaart 3-32). Deze verbinden op hun weg de parken, speel- en sportterreinen met elkaar en zijn in de ogen van het beleid bevoorrechte assen voor zachte verplaatsingen. Daarom ook volgen de gewestelijke fietsroutes vaak het tracé van deze groene snoeren. Het valt op dat de snoeren niet samenvallen met de structurerende assen, waarvan men met aanplantingen geheel of gedeeltelijk het laankarakter heeft willen behouden (de kleine ring, de Leopold II-laan, de Louizalaan, de centrale lanen). Dat maakt het groene netwerk weinig leesbaar in het stadsweefsel.

Aanvullend op de groene snoeren van het GewOP duidde de Stad Brussel evenwel de volledige kleine ring alsook de lanen op de Noord-Zuidverbinding aan als groenverbindingen.

Het blauwe netwerk is slechts tot de tweede kroon beperkt. Het accent ligt hierbij immers op de herwaardering van de oppervlaktewateren.45 De natuurlijke waterlopen in de Vijfhoek en de eerste kroon werden in het verleden alle overwelfd.

1 : 25 000

Kaart 3-32. Groenverbindingen en begroende assen Bron: Urbis, GewOP 2002. openbare groene ruimte restgroen met bomen beplante as (omgeving onderzoeksgebied) groen snoer (GewOP 2002) groenverbinding (GemOP Stad Brussel) spoorweggebied water stadsweefsel onderzoeksgebied

98

3 / analyse van de bestaande toestand

Een laatste thema dat we in dit hoofdstuk analyseren - tevens een bijzonder belangrijk thema in het kader van deze masterproef - zijn het mobiliteitsnetwerk en de verkeersafwikkeling. We kijken achtereenvolgens naar de automobiliteit, de netwerken van de zachte verplaatsingsmodi en het openbaar vervoer.

Automobiliteit - De wegcategorisering

De organisatie van de mobiliteit

Om inzicht te krijgen in de structuur van het wegennet is het analyseren van de wegcategorisering een eerste stap. Deze geeft weliswaar de gewenste en niet de bestaande situatie weer, maar is voor het beleid de leidraad bij de herinrichting van een wegvak en bij het invoeren van verkeersmaatregelen.

In het Brussels Gewest werd voor het eerst een wegcategorisering vastgelegd in het Gewestelijk Ontwikkelingsplan (GewOP) van 1995. De hiërarchie werd grotendeels overgenomen in het GewOP van 2002 en in het Iris 2-mobiliteitsplan. Geen van deze plannen echter vullen de categorieën functioneel in, noch schrijven zij een gewenste inrichting voor. Daarom gaan we op zoek naar parallellen in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV).

Een weg kan drie functies vervullen: (1) het verbinden van herkomst- en bestemmingsgebieden, (2) het verzamelen binnen de herkomstgebieden en verdelen binnen de bestemmingsgebieden en (3) het toegang geven tot de aanpalende percelen.

Primair wegennet

Willebroek

Kaart 3-33 geeft de wegen van de twee hoogste categorieën weer: de snelwegen en de grootstedelijke wegen.

Antwerpen

Strombeek-Bever

De grote ring rond Brussel en de uitstralende autosnelwegen liggen grotendeels in het Vlaams Gewest.

Uitgezonderd de A12 en de A201 behoren zij tot het hoofdwegennet in het RSV. Zij verbinden op internationaal en nationaal niveau. De snelwegen die de agglomeratie binnendringen, behoren tot het primaire wegennet cat. I - met een verbindende functie op nationale of gewestelijke schaal.

Machelen Dikke Linde Zaventem Van Praet

Gent Groot-Bijgaarden

Sint-Stevens-Woluwe Basiliek

Luik Leuven

IJzer Reyers Kunst-Wet / Belliard Zuid Louiza

Montgomery

De ‘grootstedelijke wegen’ kunnen gelijkgesteld worden aan wat het RSV primaire wegen cat. II van type 1 noemt. Deze wegen “hebben een verzamelfunctie voor gebieden en/of concentraties van activiteiten van gewestelijk belang” 46 en “verzorgen binnen een grootstedelijk gebied de verbindings- en verzamelfunctie voor het geheel van het stedelijk gebied.” 47 Onder de notie ‘concentraties van activiteiten van gewestelijk belang’ wordt in de Brusselse context 1 : 100 000

Ter Kameren

Kaart 3-33. Snelwegennet en grootstedelijk wegennet Bron: GewOP 2002, IRIS 2 Leonard

autosnelweg grootstedelijke weg

Namen

grootstedelijke weg (tunnel) te bestuderen grootstedelijke weg

Bergen Charleroi

centrale werkgelegenheidspool

Waterloo

de organisatie van de mobiliteit

water

99

Van Praet

De Trooz

Sainctelette

Ninoofsepoort

Zuid

Troon

Veeweide Janson

Wielemans

Paepsem

Kroon Albert

Vanderkindere

Ter Kameren

1 : 50 000

Kaart 3-34. Grootstedelijk en bovenlokaal wegennet Bron: GewOP 2002, IRIS 2 autosnelweg

grootstedelijke weg

100

hoofdweg

interwijkenweg

hoofdcollector

3 / analyse van de bestaande toestand

Figuur 3-68. Verkeersintensiteit 06u-10u (mei 2012-februari 2013).

vooral verstaan de centrale werkgelegenheidspool in het oosten van de Vijfhoek, de Europese wijk en de Noordwijk. Ook meer perifeer gelegen bedrijventerreinen, zoals deze in de noordelijke en zuidelijke kanaalzone, in de Woluwevallei of rond de universiteitscampus in Etterbeek, worden door het net van grootstedelijke wegen aangedaan. Het zijn bijgevolg bij uitstek de assen waarop zich de pendelbewegingen concentreren.

Het oostelijk vak van de kleine ring, tussen Sainctelette en Zuid, behoort tot deze categorie. Het concentrische net wordt aangevuld met de middenring tussen de A12 (Dikke Linde) en het Ter Kamerenbos enerzijds en de Woluwelaan anderzijds. De belangrijkste in- en uitvalswegen zijn (in wijzerzin) de Leopold II-laan, de Willebroekkaai, de Wet- en Belliardstraat, de Louizalaan en de Industrielaan.

Telkens zijn het de centrale rijbanen en de tunnels die in deze categorie vallen; de laterale wegen behoren tot het lokale net.

Secundair wegennet Op Kaart 3-34 wordt het primair wegennet aangevuld met de ‘hoofdwegen’ en de ‘interwijkenwegen’. De twee laatste categorieën hebben een verbindende en/of verzamelende functie op lokaal en bovenlokaal niveau. In de terminologie van het RSV vormen zij aldus het secundaire wegennet.

Het gros van de hoofdwegen heeft een verkeersverzamelende functie maar kan als gevolg van de weginrichting en de lagere capaciteit niet bij de grootstedelijke wegen worden ingedeeld. De westelijke kleine ring (van Zuid naar Sainctelette via de Ninoofsepoort) en het zuidelijk gedeelte van de middenring (van Ter Kameren naar Veeweide) behoren tot deze categorie. Van de radiale wegen in het hoofdwegennet zijn voor ons van belang de as Troonstraatde organisatie van de mobiliteit

Figuur 3-69. Verkeersintensiteit 16u-19u (mei 2012-februari 2013).

Kroonlaan in Elsene, de Fonsnylaan van Zuid naar Vorst en de Charleroisesteenweg-Brugmannlaan.

Opmerkelijk: ter hoogte van Janson buigt de hoofdweg af naar de Louizalaan. Het vak van de Charleroisesteenweg tussen Janson en het Stefaniaplein behoort tot het wijknet, dit om de Louizaflessenhals te ontlasten.

De interwijkenwegen verzamelen en verbinden tussen wijken, anders gezegd op lokale schaal. In de eerste kroon wordt dit net in de eerste plaats gevormd door de historische steenwegen, aangevuld door een aantal negentiende-eeuwse rechtlijnige assen met groot debiet (zoals de Troonstraat in Elsene, de Jubelfeestlaan in Molenbeek en de Ropsy Chaudronstraat in Anderlecht). Als corridors die het verkeer in de wijk verzamelen en naar een grootstedelijke weg of een hoofdweg leiden, hebben deze routes zeker hun bestaansrecht, maar de term ‘interwijkenweg’ lijkt de verbindende functie van de weg te onderstrepen.

Bovendien introduceerde Iris 2 een bijkomende categorie tussen de interwijkenwegen en het wijknet, de ‘hoofdcollectoren’, die een uitgesproken verzamelfunctie vervult zodat “het verkeer op het hoofdnet of op de wegen tussen de wijken [niet] geblokkeerd geraakt.” 48 Vandaar dat enkele van deze collectoren parallel aan grootstedelijke wegen of hoofdwegen lopen (bijvoorbeeld de De Merodestraat langs de Fonsnylaan of de Livornostraat langs de Louizalaan).

In de Europese wijk en de Noordwijk, monofunctionele kantoorgebieden, is elke straat hoofdcollector.

Daardoor verliest het begrip hier zijn betekenis: men wenst er immers het verkeer te spreiden om de kleine ring, de Wetstraat, de Belliardstraat en de Willebroekkaai te ontlasten. Vermeldenswaard is voorts dat de belangrijke noord-zuid- en oost-westgerichte assen in de Vijfhoek behoren tot deze categorie. De meeste wegen in deze categorie onderscheiden zich qua profiel niet van het wijknet (bijvoorbeeld de De

Merodestraat in Sint-Gillis of de Vanderstraetenstraat in Molenbeek) en zouden in theorie tot de zone 30 moeten behoren.

Automobiliteit - Observaties op het terrein Uiteraard geeft de categorisering van de wegen, die in essentie een ‘gewenste’ situatie is, slechts een partieel zicht op de organisatie van het gemotoriseerd verkeer. De realiteit strookt vaak niet met het wensbeeld van de gewestelijke overheid: interwijkenwegen of zelfs lokale wegen worden niet zelden gebruikt als sluiproutes van doorgaand verkeer. Mogelijke verklaringen hiervoor zijn een logischer verloop van de reisweg, de tijdswinst die via de sluiproute geboekt kan worden of een inrichting die niet strookt met de plaats van de weg in de hiërarchie.

Binnen het kader van deze masterproef was het niet mogelijk een volledig zicht te krijgen op de situatie op het terrein. Daarvoor was de tijd enerzijds te beperkt; anderzijds waren de door Brussel Mobiliteit aangeleverde cijfers te beperkt en fragmentarisch om een totaalbeeld van de intensiteiten, herkomsten en bestemmingen van het gemotoriseerd verkeer te kunnen opmaken. De intensiteiten tijdens de spits, geregistreerd door de permanente tellers in de tunnels van de kleine ring, worden weergegeven in Figuur 3-68 en Figuur 3-69.49 Aanvullende inzichten vloeiden voort uit een gesprek met een medewerker van Brussel Mobiliteit.

De knoop van de kleine ring met de Wetstraat (richting Vijfhoek) en de Belliardstraat (weg van de Vijfhoek) is het belangrijkste uitwisselingspunt van verkeer tussen de radiale en de concentrische structuur. Verkeer komende vanuit het westen verlaat massaal de kleine ring na de Kunst-Wettunnel om de Belliardstraat te nemen (a); anderzijds voegt verkeer 101

1 : 25 000

belangrijke parkeeras 822 116

Noordwijk

499 425

381

191

610 Dansaert

150

Grote aaneengesloten autovrije zones tenslotte zijn er nauwelijks in Brussel. Deze beperken zich tot de omgeving van de Grote Markt en de as NieuwstraatMuntplein. Verder zijn er enkele straten en pleinen zonder verkeer binnen en in de directe omgeving van de Vijfhoek: de Oude Graanmarkt, het Sint-Gillisvoorplein, twee winkelstraten in de Louizawijk, de Luchtvaartsquare in Anderlecht, de Pradostraat in Molenbeek. In de overige straten die deel uitmaken van het wijknet geldt meestal eenrichtingsverkeer.

530 780

490 595

230

850

589 494 Grote Markt

1137

1007

stromen50 - de Diksmuidelaan maakt de facto (en in tegenspraak met de wegenhiĂŤrarchie) deel uit van de kleine ring. Verder is ook het verkeer op de relatie Leopold II-laan - Vlaamsepoort v.v. omvangrijk. Het verkeer dat het tracĂŠ van de kleine ring volgt (Boudewijnlaan - Vlaamsepoort v.v.) is zeer beperkt. Sainctelette-IJzer is niet enkel vanuit morfologisch perspectief maar ook functioneel de zwakste schakel van de circulaire figuur van de kleine ring.

200 ?

721

Automobiliteit - Het parkeeraanbod

314

Zavel

506 1650 Louiza Zuidstation

930 340 119 610

500

380

186 Flagey

Kaart 3-35. Capaciteit van openbare parkings in en om de Vijfhoek.

komende uit de Wetstraat op deze plaats in op de kleine ring richting Zuid (b). Uit bovengaande grafieken lezen we dat richting Zuid de intensiteiten in de Kunst-Wettunnel (= a) en de Troontunnel (= b) weinig van elkaar verschillen. Het invoegend en uitvoegend verkeer moet dus ongeveer aan elkaar gelijk zijn. De talrijke weefbewegingen op de korte weefstrook tussen beide tunnels liggen aan de bron van de dagelijkse files op het noordelijk vak van de kleine ring. Deze slaan haast elke ochtend terug tot de Leopold IItunnel en zelfs de Keizer Karellaan. Vanuit het zuiden veroorzaakt het kruispunt Belliard opstoppingen die vaak reiken tot in de Hallepoort- en Stefaniatunnel.

De intensiteiten richting Basiliek vallen inderdaad aanzienlijk terug, eens de Troontunnel gepasseerd.

102

Bron: Urbis, Interparking, Q-park, Vinci Park.

Een andere vaststelling is de terugval van de intensiteiten richting Zuid voorbij de Naamsepoort. De exacte locatie van de tellers is ons niet bekend; we vermoeden dat het merendeel van het verkeer hier vanaf de kleine ring de Louizaflessenhals of de Stefaniatunnel inrijdt en dat de teller achter de ondergrondse afslag is geplaatst. In omgekeerde richting verschillen de intensiteiten in de Louiza- en de Naamsepoorttunnel immers weinig van elkaar.

Een laatste in verkeersopzicht interessante locatie is het punt Sainctelette-IJzer. Dit punt is in de eerste plaats een kruising van oost-west (as van de Leopold II- en de Boudewijnlaan) en noord-zuid (Willebroekkaai - Diksmuidelaan - Vlaamsepoort v.v.) gerichte

Het aanbod van parkeerplaatsen heeft een bepalende invloed op de modale keuze. Vooral de mogelijkheid om de wagen te parkeren in de omgeving van de woning is doorslaggevend. 62% van de Brusselse huishoudens heeft geen private parkeerplaats. Zij die over een eigen parkeerplaats kunnen beschikken, gebruiken hun wagen voor 40% van hun intra-Brusselse verplaatsingen. Voor inwoners die hun wagen op straat kwijt moeten, bedraagt dat aandeel slechts 26%. Een verhouding in dezelfde grootteorde vinden we terug wanneer we kijken naar het aanbod van parkeermogelijkheid op het werk. Dit laatste heeft vanzelfsprekend een grote impact op de modale keuze van de pendelaars.51 Het gros van de kantoren in het Hoofdstedelijk Gewest is gebouwd onder het regime van een omzendbrief uit 1970, die verplichtte in een minimum aantal parkeerplaatsen te voorzien.

Dit beleid resulteerde in bijna 200 000 plaatsen in kantoorgebouwen, waarvan het merendeel in de bovenstad, de Europese wijk en de Noordwijk. De aanwezigheid van openbaar vervoer was geen factor die in overweging werd genomen. De Gewestelijke Stedenbouwkundige Verordening van 2006 betekende weliswaar een ommekeer en bakende zones af in functie van de bereikbaarheid met het openbaar vervoer, maar het zal nog lange tijd duren vooraleer zij effect sorteert. In de zone met de beste bereikbaarheid (waartoe de kantoorwijken behoren) is maar liefst 55% van de parkeerplaatsen in kantoorgebouwen overtollig.52 Het Brussels Gewest telt 24 500 plaatsen in publieke 3 / analyse van de bestaande toestand

parkeergarages, meestal ondergronds. 77% ervan situeert zich binnen of in de directe omgeving van de Vijfhoek (cf. Kaart 3-35). Ze zijn in beheer van private ondernemingen (Interparking, Q-park en Vinci Park) en zijn gelegen onder pleinen of onder kantoorgebouwen daterend uit de jaren 1960 en 1970.

Een eerste concentratie van parkings bevindt zich aan de rand van het hypercentrum, op wandelafstand van de Grote Markt. Rond het De Brouckèreplein zijn in totaal ruim 2350 plaatsen beschikbaar.

De omgeving van het Centraal Station telt 1728 plaatsen, en verder noordwaarts onder het Rijksadministratief Centrum zijn nog 850 plaatsen beschikbaar. De centrale lanen en de lanen boven de Noord-Zuidverbinding zijn de belangrijkste ontsluitingsassen van deze parkings.

De grootste clusters liggen aan de bovenlokale handelswijken. Onder en rond het Rogierplein, vlakbij de Nieuwstraat, bevinden zich 2615 plaatsen. In de buurt van de Louiza- en Guldenvlieslaan bedraagt het aanbod 2885 plaatsen. De kleine ring geeft directe toegang tot de parkings of ligt op zeer korte afstand.

De andere concentraties zijn minder groot. In de Europese wijk zijn 1651 plaatsen beschikbaar (waarvan ruim 1100 in een lange garage onder de Wetstraat), aan de Antoine Dansaertstraat 990 plaatsen en in de Noordwijk 938 plaatsen. De grootste publieke parkeergarage van Brussel (1650 plaatsen) situeert zich aan het Zuidstation, hub van internationale treinverbindingen. De functie van deze parkeergarage moet eerder vergeleken worden met de parkings op een luchthaven dan met de andere garages in de stad. De tarieven in een selectie van parkings zijn weergegeven in onderstaande tabel. parking

1 uur (EUR)

4 uur (EUR)

24 uur (EUR)

De Brouckère

2,40

9,60

14,90

Grote Markt

2,40

9,60

14,90

Kruidtuin

2,30

9,20

14,60

2 Portes

2,40

9,60

14,90

Wet

2,40

9,60

14,90

N. Graanmarkt

2,30

9,20

17,00

Zuidstation

4,00

16,00

31,50

king, geen tarifering in combinatie met een vervoerbewijs van de MIVB. 38% van het parkeeraanbod in het Gewest, ofte 280 893 plaatsen, bevindt zich op de openbare weg.

56% daarvan is niet gereglementeerd. De gemeenten hadden tot voor kort volledige autonomie in hun parkeerbeleid. Dit resulteerde in een versnipperd en weinig coherent beeld van de parkeerregimes op de weg.

Op 18 juli 2013 keurde de Brusselse regering een gewestelijk parkeerbeleidsplan goed. Dit plan moet het parkeerbeleid harmoniseren: het zet de algemene lijnen van het beleid uit. Het blijft de taak van de gemeenten de parkeerzones af te bakenen.

Op het grondgebied van de Stad Brussel zijn de parkeerplaatsen in het hypercentrum voorbehouden aan bewoners. Parkeren is betalend op een aantal belangrijke assen (bijvoorbeeld de centrale lanen, de Zuidstraat, de Hoog- en de Blaesstraat, de Louizalaan), alsook in buurten waar de parkeerdruk hoog is (de Zavel, de Onze-Lieve-Vrouw-ter-Sneeuwwijk, de Broekwijk, de omgeving van het Sint-Katelijneplein en de Europese wijk). De rest van de Vijfhoek (Anneessens- en Bloemenhofwijk, Marollen, wijk van de Squares) is blauwe zone. Hier is parkeren slechts toegelaten middels parkeerschijf en dus beperkt tot twee uur. Bepaalde plaatsen zijn voorbehouden aan bewoners; ook elders kunnen bewoners hun voertuig kwijt, behalve in de rode zone.

De parkeerplaatsen in de directe omgeving rond de Vijfhoek bevinden zich, behalve deze in de Noordwijk (grondgebied Stad Brussel) en in de Maritiemwijk, in betalende zones.

Tarieven in het parkeerreglement van de Stad Brussel (EUR) zone

limiet

30 min.

1 uur

2 uur

rood

2 uur

0,50

2,00

5,00

oranje

3 uur

0,50

1,50

4,00

groen

3 uur

0,50

1,50

4,00

blauw

2 uur

0

0

0

7,00

Tarieven in het gewestelijk parkeerbeleidsplan (EUR) zone

limiet

30 min.

1 uur

2 uur

rood

2 uur

0,50

2,00

5,00

oranje

2 uur

0,50

1,00

3,00

grijs

3 uur

4,5 uur

0,50

1,00

3,00

5,00

groen

-

0,50

1,00

3,00

4,50

blauw

2 uur

0

0

0

2,50

5,00

10,00

evenement 4,5 uur

15,00

Werpen we een blik op de tarieven gehanteerd in het parkeerreglement van de Stad Brussel en in het nieuwe gewestelijke parkeerbeleidsplan53, dan wordt duidelijk dat er weinig verschillen bestaan tussen beide reglementen, meer nog, dat het gewestelijk plan het kortparkeren op de openbare weg nog goedkoper maakt voor oranje en groene zones. Bovendien is het parkeren op de openbare weg in alle gevallen

niet beschikbaar

50

65

Kaart 3-36. Bezettingsgraad van de parkeerplaatsen langs de openbare weg tussen 05u30 en 07u00 (2006).

75

85

%

Kaart 3-37. Bezettingsgraad van de parkeerplaatsen langs de openbare weg tussen 10u30 en 12u00 (2006).

Volledigheidshalve moet vermeld worden dat aan de rand van het Gewest acht overstapparkings gelegen zijn bij metrostations en tramhaltes. Zij hebben een totale capaciteit van 1860 plaatsen en zijn bedoeld om autobestuurders aan te moedigen er hun wagen achter te laten en over te stappen op het stedelijk openbaar vervoer. Zij functioneren echter niet als dusdanig: geen beperking van doelgroep, geen bewade organisatie van de mobiliteit

3 uur

103

Wemmel

Laarbeekbos

Heizel

Meise

Vilvoorde

N-O-Heembeek

Haren

Haren

Asse

Zaventem Berchem

UCL Saint-Luc Dilbeek

Woluwe Neerpede Oudergem

Erasmus

Halle

Oudergem

Vorst

104

Ukkel

Ukkel

Waterloo

Ter Kamerenbos

Watermaal-Bosvoorde

goedkoper dan in een openbare parkeergarage. De implicaties daarvan zijn niet te onderschatten: een belangrijk deel van het ‘bewegend’ verkeer is immers op zoek naar een parkeerplaats op de openbare weg. Een beleid dat de prijs van parkeren op de weg duurder maakt dan parkeren in een parkeergarage of dat parkeren op de weg sterk in de tijd beperkt, zal daarentegen bestuurders aanmoedigen om voor de garage te opteren. Daarvoor is weliswaar een goed functionerend parkeergeleidingssysteem nodig, met duidelijk aangeduide parkeerroutes en real-time informatie over de beschikbare plaatsen in de nabijgelegen parkings, iets waarvan vooralsnog amper sprake is in en om het stadscentrum.

In internationaal perspectief is en blijft het in Brussel zeer goedkoop om te parkeren, zowel op de openbare weg als in publieke parkings. In het centrum van Parijs kost een uur parkeren op de openbare weg 3,30 EUR, in een parkeergarage 3,20 à 3,50 EUR (28 EUR voor een dag). In het centrum van Amsterdam schommelt de prijs voor één uur parkeren rond de 5 EUR, hetzij in de straat, hetzij in een parkeergarage (40 EUR voor een dag).54

1 : 25 000

Kaart 3-38. Fietsinfrastructuur en fietsroutes.

Bron: Urbis, Brussel Mobiliteit

Ondermeer door de tarifering is de parkeerdruk op de openbare weg in de centrale Brusselse wijken erg groot. De bezettingsgraad van het aantal beschikbare parkeerplaatsen is aangegeven op Kaart 3-36 en Kaart 3-37.55 Algemeen gesteld is de parkeerdruk ‘s nachts het hoogst in de dichtbebouwde en residentiële buurten; het gros van de woningen heeft er geen inpandige parkeermogelijkheden. Overdag is de druk het grootst in de economische activiteitenzones. Het verschil in parkeerdruk in de kantorenzones van de bovenstad en de Europese wijk ‘s ochtends en tijdens de werkuren is frappant. Andere zuidelijke en oostelijke wijken van de eerste kroon alsook de westelijke helft van de Vijfhoek zijn zowel overdag als ‘s nachts sterk verzadigd. De parkeerdruk in de westelijke helft van de eerste kroon is wat lager.

De zachte verplaatsingsmodi

afgescheiden fietspad / gemarkeerde fietsstrook radiale GFR concentrische GFR transversale GFR gemeentelijke fietsroute spoorweggebied water Vijfhoek belangrijk treinstation

de organisatie van de mobiliteit

De fietsinfrastructuur In Brussel en de Vlaamse Rand is 71% van de verplaatsingen korter dan 15 km. Het aandeel verplaatsingen korter dan 5 km bedraagt 51%. In het Brussels Gewest loopt dat laatste cijfer op tot 65%. In 28% van de verplaatsingen in het Gewest wordt zelfs minder dan 1 km afgelegd. Perfect ‘fietsbare’ afstanden, en toch neemt de fiets maar een fractie van de modale verdeling voor zijn rekening: in slechts 3 à 4% van de verplaatsingen is de fiets het hoofdvervoermiddel.56

De infrastructuur heeft een beduidende invloed op het functioneel gebruik van de fiets. Er zijn maar weinig van de rijbaan afgescheiden fietspaden in Brussel, en ze zijn hoofdzakelijk in de tweede kroon gelegen. Vaker voorkomend zijn de gemarkeerde fietsstroken. Beide staan op Kaart 3-38 aangeduid.

Beide infrastructuren leveren een zeer versnipperd beeld op. Doorgaans zijn zij slechts aangelegd naarmate hiervoor ruimte beschikbaar was zonder wegcapaciteit te moeten schrappen (de fietsstroken op de centrale lanen zijn een belangrijke uitzondering, daterend van 2012). Men is nog minder geneigd, gezien de hierboven genoemde parkeerdruk, om parkeerplaatsen op de openbare weg op te offeren aan fietsinfrastructuur.

Het gevolg is dat er van continue routes geen sprake is. Met de heraanleg van de Havenlaan (momenteel in uitvoering) verdwijnt de laatste ontbrekende schakel in het fietspad langs het kanaal. Dit wordt het eerste fietspad over lange afstand in de centrale wijken. Fietspaden en -stroken houden voorts zeer vaak op ter hoogte van kruispunten. Aan verkeerslichtengeregelde kruispunten wordt de fietser door ‘fietssluizen’ (vooruitgeschoven fietsopstelstroken) aangemoedigd zich in het verkeer te mengen. Dit verhoogt zijn zichtbaarheid. 95% van deze kruispunten zijn met fietssluizen uitgerust.

Alomtegenwoordig op de Brusselse wegen is de fietssuggestiestrook, die op de rijbaan wordt aangeduid met fietssymbolen en chevronpijlen. De beperkte breedte van de rijbaan dwingt het gemotoriseerd verkeer doorgaans uit te wijken voor fietsers. Vaak moet de fietser zijn ruimte op de openbare weg delen met het openbaar vervoer (fietsen wordt vaak toegelaten op busbanen). Beveiligde fietsoversteken zijn een zeldzaamheid in het Gewest.

Het fietsroutenetwerk De Gewestelijke Fietsroutes (GFR’s) zijn voor de gewestelijke overheid de aangewezen trajecten voor fietsverplaatsingen op middellange en lange afstand.

Doorgaans volgen zij wegen die deel uitmaken van het lokale net. Hier is immers minder gemotoriseerd verkeer en dit verkeer rijdt er bovendien minder snel dan op de bovenlokale assen. Kortweg, het is er veiliger en gezonder om te fietsen. Er is tevens getracht steile hellingen te vermijden. Aanvullend op de GFR’s kunnen de gemeenten eigen fietsroutes aanduiden.

Kaart 3-38 geeft het verloop van de GFR’s weer. Deze zijn in drie categorieën ondergebracht. Twaalf radiale fietsroutes vertrekken vanuit de Vijfhoek naar de uithoeken van het Gewest en geven daar aansluiting 105

op het bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk in Vlaams-Brabant. Drie routes leggen een concentrisch traject af en dragen een letter als kenteken (waarvan de route C vooralsnog slechts een boog in het zuiden beschrijft). Ten slotte zijn er vier transversale routes, die het Gewest van noord naar zuid doorkruisen: de Kanaalroute CK, de Zenneroute SZ, de Paleizenroute PP en de Maalbeekroute MM.57 Het Gewest had de intentie alle GFR’s te hebben bewegwijzerd vóór het einde van de legislatuur 200914; dit is echter niet meer haalbaar. De signalisatie is cruciaal, daar de routes amper structurerende assen volgen en dus een weinig leesbaar en herkenbaar traject afleggen. De routes zijn inderdaad weinig rechtlijnig uitgestippeld op lokale en smalle straten, waarop vaak een regime van beperkt eenrichtingsverkeer geldt. De snelheid is er dus niet enkel voor wagens beperkt, maar tevens voor fietsers. Deze kenmerken, die alle GFR’s (behalve de Kanaalroute) met elkaar delen, vormen inherente zwaktes die het effectieve gebruik van de routes afremmen, zelfs met goede bewegwijzering.

Hetzelfde gaat op voor de gemeentelijke fietsroutes. Tot op heden hebben enkel de gemeenten Anderlecht en Evere zich hierin actief betoond. De routes volgen weliswaar een autoluw traject en vormen een welkome verdichting van het fietsroutenetwerk in het Gewest, maar zijn niet geïntegreerd in noch georiënteerd op de GFR’s. Indien meerdere gemeenten dit voorbeeld volgen, dreigt een onoverzichtelijk netwerk van fietsroutes te ontstaan, dat het de fietser niet zal vergemakkelijken door de bomen nog langer het bos te zien.

Kaart 3-40. Het fiets-GEN.

Kaart 3-39. Te realiseren routes van het fiets-GEN.

De uitrusting van de GFR’s met aangepaste fietsinfrastructuur heeft aanzienlijke vertraging opgelopen. Het betreft dan in de eerste plaats al dan niet van de rijbanen afgescheiden fietspaden en -stroken, maar ook kruispunten waar fietsers veilig kunnen oversteken. Een belangrijke factor in deze vertraging is ongetwijfeld het feit dat het Gewest dient te rekenen op de medewerking van de gemeenten, daar de GFR’s grotendeels gemeentewegen volgen.

Hoewel een reeks fietspaden en -stroken duidelijk in het kader van een GFR zijn aangelegd (cf. op de route 11 in Koekelberg en op de route B in de Anderlechtse industriezone), laat de afstemming van de fietsinfrastructuur op de GFR’s nog veel te wensen over.

langs het kanaal of in valleien.58

Het valt op dat de GFR’s in de omgeving van de kleine ring vaak straten volgen die parallel aan de lanen liggen (bijvoorbeeld in het noordwesten en in het oosten). Meer dan eens lopen routes zelfs dood op de kleine ring. Het oversteken van de ringlanen is wegens het gebrek aan beveiligde fietsoversteekplaatsen overigens een hachelijke onderneming.

•

Fietsen - Het fiets-GEN

voorkeursroute

alternatieve route

106

Figuur 3-70. Gemeentelijke fietsroute.

In 2010 kwamen het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, het Vlaams Gewest en de provincie Vlaams-Brabant overeen een 400 kilometer lang netwerk van snelle fietswegen aan te leggen tussen Brussel en de randgemeenten. Dit netwerk zal zich uitstrekken in een straal van ongeveer 15 kilometer rond de hoofdstad en zal vooral gericht zijn op woon-werken woon-schoolverplaatsingen. Vijftien prioritair te realiseren hoofdroutes (280 km) werden uitgetekend: vlakke, directe fietsverbindingen langs spoorwegen,

Hoewel men voorziet de routes van het fiets-GEN af te stemmen op het Brusselse net van GFR’s en het bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk in Vlaanderen, valt slechts 49% van de voorziene routes samen met deze netwerken. De GEN-trajecten volgen, in tegenstelling tot de GFR’s, in vele gevallen structurerende assen; dit is een noodzaak indien men wil komen tot snelle fietsverbindingen (cf. Kaart 3-39 en Kaart 3-40).

In en om de Vijfhoek zijn volgende assen als onderdeel van het fiets-GEN aangeduid:

• • • • • • •

het Kanaal van Willebroek en het Kanaal Brussel-Charleroi; de centrale lanen, noordelijk doorgetrokken naar de Albert II-laan en zuidelijk naar de Fonsnylaan; de koninklijke as en de Louizalaan; van west naar oost: van de Dansaertstraat, over de Grasmarkt en de Kunstberg naar het koninklijk paleis en de Troonstraat; de Wetstraat; de Leopold II-laan; de Ninoofsesteenweg; de lanen van de kleine ring.

De afwerking van de prioritaire routes is voorzien in 2025. Indien het fiets-GEN ook op het terrein wordt uitgevoerd als een netwerk van continue en hoogwaardige fietsassen, zal de performantie ervan heel wat groter zijn dan deze van de GFR’s. Toch bestaat ook hier het risico op een kluwen, een overaanbod van fietsroutes. Het komt er dus op aan de plannen op elkaar af te stemmen en de inspanningen te con3 / analyse van de bestaande toestand

Legende

het kanaal dan vóór de aanleg van het afgescheiden fietspad. “Het gaat om nieuwe fietsers, en fietsers die vroeger een andere route volgden.” 62

Gemeentegrens - limite communale Grens bouwaanvraag - Limite demande permis d'urbanisme Grens der werken - Limite d'intervention Bestaande markering - marquage existant

Nieuw verkeerslicht - feu de signalisation nouveau Nieuw fietslicht - Feu de signalisation pour cyclistes nouveau Nieuw voetgangerslicht - Feu de signalisation pour piétons nouveau

Nieuw anti-parkeerpaaltje Biggerug - Bordurette Blindegeleidetegels - lignes de guidance Bestaande boom - arbre existant Nieuwe boom - arbre nouveau

Nieuwe voetgangersoversteek - nouveau passage piétonnier Nieuwe markering fietspad - nouveau marquage piste cyclable Boordsteen te verlagen tot niveau 00+helling trottoir aan te passen Bordure à baisser niveau 00+pente trottoir à adapter

B

In de aanloop naar de gemeenteraadsverkiezingen van 2012 kwam de Brusselse sp.a met een plan om het fietsen in de hoofdstad aan te moedigen: ‘Flattrack’.63 Als pleidooi voor vlakke fietspaden en -bruggen langs spoorwegen en in valleien vertoont het plan veel gelijkenissen met het fiets-GEN. Meer vernieuwend is het voorstel om fietsliften te bouwen, daar waar de hellingen voor de gemiddelde fietser te steil zijn. De partij haalt de mosterd hiervoor in Trondheim, waar al sinds 1993 zo’n lift in gebruik is.64

Nieuwe dambordmarkering - marquage en damier nouveau

Situeringsplan - Plan de localisation

A

B

Grontmij

A

Gossetlaan 28-28A 1702 Groot-Bijgaarden T: +32 2 383 06 40 F: +32 2 380 36 08 www.grontmij.be

01 dossier PU - dossier SV

Figuur 3-71. Plan voor de herinrichting van het kruispunt Zuidlaan-Blaesstraat.

01-06-12

Verplaatsingen te voet Met zijn Strategisch Voetgangersplan wenst het Brussels Hoofdstedelijk Gewest de verplaatsingen te voet aan te moedigen, ondermeer door het verbeteren van de voetgangersnetwerken en de infrastructuur waarvan deze gebruik maken. Hiervan maken ook de structurerende assen zoals de kleine ring deel uit.

Het Gewest wil deze assen zichtbaar voetgangersvriendelijk herinrichten en zo een duidelijk teken van engagement geven aan zijn bewoners.

P:\245983\G\30_Ontwerp\245983_40_I_G_PU_TDP_01.dwg

centreren op welgekozen tracés.

De ‘befietsbaarheid’ van de kleine ring De fietser op de kleine ring moet zich een weg banen over laterale wegen, korte stukken fietspad en fietssluizen ter hoogte van de kruispunten. Hier en daar, zoals aan de Kruidtuin en aan de Hallepoort, maakt hij gebruik van busstroken en het voor fietsers opengesteld trottoir. Recent is op het vak tussen Zuid en de Ninoofsepoort de rechterrijstrook in beide richtingen tot een brede en min or meer continue fietsstrook omgevormd.

Minister Brigitte Grouwels (CD&V) nam het ‘befietsbaar’ maken van de kleine ring in 2010 op in haar beleidsplan. Dit kaderde in de doelstelling meer fietsinfrastructuur aan te leggen op de structurerende assen. “De kleine ring is doorgaans het meest logische, rechtlijnige en snelle traject voor iedereen, ook voor fietsers dus. Daar zit een potentieel voor woon-werkverkeer, scholieren en studenten. Ruimte voor de fiets op deze structurerende verkeersas zal de fietser sterker in het straatbeeld brengen. [...] Om meer mensen op de fiets te krijgen, hebben we in Brussel immers nood aan meer en betere fietsinfrastructuur.” 59 Op korte termijn stelt het Gewest zich echter vaak tevreden met het aanbrengen van fietssymbolen op busstroken of het plaatsen van verkeersborden D10 op trottoirs waar fietsers en voetgangers de ruimte moeten delen (zoals vermeld aan de Hallepoort of aan de Financietoren). Hier stelt zich niet enkel een veiligheidsprobleem voor alle zwakke weggebruikers, het is tevens moeilijk te gewagen van een snelle fietsverbinding. De plannen voor de herinrichting van het de organisatie van de mobiliteit

kruispunt Zuidlaan-Blaesstraat aan de Hallepoort tonen dat er op dezelfde manier zal worden voortgewerkt.60 De aanleg van afgescheiden fietspaden over een langere afstand is financieel niet haalbaar, zo luidt het.

Elders op de ringlanen toont het Brussels Gewest wel een overtuigde wil tot aanleg van veilige en continue fietspaden. Op het volledig vlakke traject tussen Zuid en de Ninoofsepoort - in de wegcategorisering als ‘hoofdweg’ aangeduid - heeft het in oktober 2013 een fietspad aangebracht en daarbij de wegcapaciteit gereduceerd van 2x3 naar 2x2 rijstroken. Op termijn wordt een heraanleg van gevel tot gevel voorzien.61 De Brusselse sp.a-fractie, in de oppositie, wil een meer doorgedreven fietsbeleid. Parlementslid Jef Van Damme: “Uit tellingen blijkt dat het exponentieel effect van een afgescheiden fietspad kan oplopen tot 12 keer meer fietsers.” De gemeente Molenbeek telde tijdens de avondspits 100 fietsers per uur meer langs Figuur 3-72. Fietslift in Trondheim.

Het Voetgangersplan is het beleidsplan waarin het Gewest zich het meest duidelijk en concreet uitspreekt over de gewenste toestand op de kleine ring.

Het stelt dat de stadsboulevards “een belangrijke rol [moeten] blijven behouden om verkeer te bundelen en uit lokale straten te weren. Tegelijk moeten ze wel veel verblijfsvriendelijker worden voor mensen te voet en met de fiets. [...] De kleine ring heeft nu een veel te grote capaciteit en zuigt doorgaand verkeer aan als een gigantische rotonde. Bovengronds moet de ruimteverdeling dus herbekeken worden.” 65 Het plan voorziet de opmaak van een globaal streefbeeld voor de kleine ring, met als uitgangspunten de rationalisering van de wegcapaciteit conform de wegenhiërarchie, de herverdeling van de ruimte ten voordele van voetgangers, fietsers en openbaar vervoer (naar het voorbeeld van de ‘westelijke kleine ring’: maximaal tweemaal twee rijstroken bovengronds), de vereenvoudiging van kruispunten, de transformatie van verkeersknopen naar pleinen en groene ruimten en de afbouw van de barrièrewerking van de tunnels.

107

Antwerpen Mechelen

Kaart 3-41. Structurerend openbaar vervoersnet Bron: Urbis, Brussel Mobiliteit

Mechelen Esplanade Heizel Koning Boudewijn Luik Leuven

Dendermonde Jette

Bockstael Schaarbeek

Bordet

Aalst Simonis Noord Rogier

Beekkant

De Brouckère

West

Roodebeek

Kunst-Wet Centraal Schuman Luxemburg

Zuid

Louiza

Merode

Stokkel Montgomery

Sint-Guido

Oostende Gent

Etterbeek

Albert Erasmus

Delta COOVI

Vanderkindere

Churchill

Herrmann-Debroux

Sint-Job

Stalle P Bergen Halle

Moensberg

1 : 75 000

Halle Namen Ottignies

Charleroi Nijvel

spoorweg

IC-/IR-station

metrostation

metro

stopplaats voor lokale treinen

premetrostation

tram / premetro ‘Chrono’

toekomstig GEN-station (Infrabel)

belangrijke bovengrondse tramhalte

invloedszone (800 m) rond trein-/metrostation

bijkomend GEN-station, gevraagd door Brussels Hoofdstedelijk Gewest

108

3 / analyse van de bestaande toestand

Structurerend openbaarvervoernet Spoorwegen Brussel beschikt met 0,6 km spoor per km2 over een zeer dicht spoorwegnet. De structuur van het netwerk, dat grotendeels tot stand kwam in de negentiende eeuw, is sterk getekend door het reliëf en is bijgevolg hoofdzakelijk noord-zuid georiënteerd.

De Noord-Zuidverbinding (L0) loopt dwars door de Vijfhoek. Zes sporen boren zich over een afstand van bijna twee kilometer in de oostelijke flank van de Zennevallei. Op één kilometer van de Vijfhoek bevindt zich het westelijk ringspoor (L28). In het oosten volgt spoorlijn 161 naar Namen gedeeltelijk de Maalbeekvallei. Nog meer oostwaarts ligt lijn 26, die Vilvoorde met Halle verbindt. De Schuman-Josaphattunnel, momenteel in uitvoering, zal binnenkort L161 met L26 verbinden en zo een directe verbinding tussen de Europese wijk en de luchthaven bewerkstelligen.

De spreiding van de spoorinfrastructuur in het Gewest is relatief evenwichtig. Dat kan allerminst gezegd worden van de treindiensten die van deze infrastructuur gebruik maken. Het spoorverkeer vindt haast uitsluitend plaats op de Noord-Zuidverbinding (met dagelijks ongeveer 1160 passerende treinen de op één na drukste spoorcorridor ter wereld) en houdt halt in de drie grote stations Brussel-Noord, -Centraal en -Zuid.66 Brussel-Zuid is het belangrijkste station van het land. Met de komst van de hogesnelheidstrein werd het begin jaren 1990 uitgebouwd tot internationale spoorweghub. Tegenwoordig spoort Thalys er naar Parijs, Keulen en Amsterdam, Eurostar naar Londen, ICE naar Frankfurt am Main en TGV naar verschillende (Zuid-)Franse bestemmingen. Het station telt 22 sporen. Het is ook het drukste station van het land. In oktober 2012 werden 311 452 opstappende reizigers per week geteld.67 Vermeldenswaard is voorts dat het Zuidstation de Brusselse halte vormt van verscheidene internationale buslijnen (Eurolines, iDBUS e.a.) en dat de shuttlebus naar de luchthaven van Charleroi hier vertrekt. Brussel-Centraal ontving 297 290 reizigers (zes sporen, derde plaats na Gent-Sint-Pieters). In 2008 stond dit station nog op de eerste plaats in deze ranglijst. In Brussel-Noord tenslotte stapten 271 448 reizigers op (twaalf sporen, vierde plaats).

De treinverbindingen naar Namen en Ottignies gebruiken lijn 161 en stoppen alle in Brussel-Schuman en Brussel-Luxemburg. Sommige treinen houden ook in het station Etterbeek halt. De lijnen 26 en 28 worde organisatie van de mobiliteit

den zwaar onderbenut: overdag op weekdagen en buiten de spitsuren rijden er slechts twee L-treinen (op L26) en één L-trein (op L28) per uur per richting. ‘s Avonds en in het weekend liggen de sporen er werkloos bij. Op de Noord-Zuidverbinding worden de stations Congres en Kapellekerk slechts door twee resp. één trein per uur per richting (overdag op weekdagen en buiten de spitsuren) aangedaan. Ook hier geen bediening ‘s avonds en in het weekend.

Met zulke dienstverlening mag het niet verbazen dat de trein geen voor de hand liggend vervoermiddel is voor verplaatsingen binnen Brussel: minder dan 1% van deze verplaatsingen gebeurt per trein. Vervoerder NMBS Mobility ziet zichzelf in eerste instantie als een operator voor verplaatsingen op (middel)lange afstand: intercity- en interregioverbindingen zijn voor haar prioritair.

Om de groeiende structurele files in en om de hoofdstad het hoofd te bieden, groeit begin jaren 1990 de idee om naar het voorbeeld van Parijs een Réseau Express Régional (RER) of Gewestelijk Expresnet (GEN) aan te leggen: een voorstadsnet van hoogwaardige en frequente verbindingen in een straal van 30 kilometer rond de hoofdstad. Aanvankelijk waren er negen GEN-lijnen voorzien. Hiervoor diende de capaciteit van de lijnen 36, 50A, 96, 124 en 161 van twee op vier sporen gebracht te worden. De lijnen naar Leuven en naar Halle zijn voltooid (de uitbouw van de hogesnelheidslijnen maakte deze lijnen prioritair); op de verbindingen naar Denderleeuw, Nijvel en Ottignies zijn de uitbreidingswerkzaamheden bezig. Aanvankelijk werden in het GEN-project ook vijf snelle busverbindingen voorzien. Heden associeert men het GEN nog uitsluitend met het spoorwegproject. Meer nog, waar het Parijse RER in de eerste plaats een treintype en een vervoerwijze vormt in het netwerk van stedelijk en voorstedelijk openbaar vervoer, is het GEN vooralsnog louter een infrastructuurproject van Infrabel. Het kent bovendien een jarenlange vertraging: 2019 wordt genoemd als jaar van oplevering, maar geregeld spreekt men van 2022 of zelfs 2025.

Op de website van vervoerder NMBS Mobility is geen informatie terug te vinden over het project. Over de lijnvoering en de frequentie heerst nog grote onduidelijkheid. Het meest recente schema dateert van 2009 (cf. Figuur 3-73). Duidelijk is wel dat het GEN bij uitstek een plan is voor buiten het Brussels Gewest wonende pendelaars. “De pendelaars naar Brussel een betere dienstverlening geven, met een hogere frequentie en meer zitplaatsen, daar draait het GEN om,” aldus de oude website van NMBS Mobility.68 Nochtans kan het GEN na afwerking van de noodzakelijke infrastructuur potentieel een grote rol spelen

Figuur 3-73. Voorlopig schema van de GEN-lijnvoering.

in het stedelijk openbaar vervoer, naast metro, tram en bus. Het Brussels Gewest vraagt al jaren om, bovenop de handvol nieuwe haltes die Infrabel voorziet, een tiental bijkomende stopplaatsen in te richten. Deze werden reeds in 2002 aangeduid op de kaarten van het GewOP. Tot voor kort bleef de NMBS echter doof voor dit verzoek. Het Gewest slaagt er maar moeilijk in haar visie door te drukken bij de spoormaatschappij en bij haar voogdijoverheid. In het nieuwe investeringsplan 2013-25 van de NMBS zijn vijf van de gevraagde haltes toch opgenomen.

Metro- en CHRONO-lijnen In april 2009 voerde de MIVB (Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Brussel) de grootste herstructurering van haar metronet door. Sindsdien bestaat het uit vier lijnen. Lijnen 1 en 5 leggen een oost-west gericht traject af (d.i. loodrecht op de globale oriëntatie van de spoorwegen) en delen tussen Weststation en Merode dezelfde infrastructuur.

Lijnen 2 en 6 beschrijven een lus rond de Vijfhoek.

In het westen echter steekt de lus het kanaal over en verloopt zij parallel aan het westelijk ringspoor. De lijnen doen aldus het hart van Kuregem aan en omsluiten historisch Molenbeek.

Het metronet wordt aangevuld met drie CHRONOlijnen. Dit zijn tramlijnen die geacht worden de snelheid, de frequentie en het comfort van de metro te evenaren. Zij verlopen quasi geheel in eigen bedding of ondergronds als premetro, en worden uitsluitend bediend met de nieuwe types lagevloertrams. Niettemin vertoont de frequentie op de CHRONO-lijnen tijdens de avond en in het weekend meer gelijkenissen met de andere tramlijnen dan met de metro.69 De lijnen 3 en 4 doorkruisen het Gewest van noord naar 109

De Trooz

Belgica

Liedts

Simonis

Ribaucourt Noord Zwarte Vijvers IJzer

Kruidtuin De Brouckère Ninoofsepoort

Madou

West Beurs

Ambiorix Centraal Schuman Grote Zavel

Clemenceau Troon

Naamsepoort

Zuid

Luxemburg

Louiza

Hallepoort

Mouterij Bareel

Baljuw

Flagey

Wiels Etterbeek

110

Boom Meise

zuid en maken gebruik van de premetrotunnel onder de centrale lanen en door Sint-Gillis. Lijn 7 verbindt de Heizelvlakte met het kruispunt Vanderkindere in Ukkel en volgt daarbij het tracé van de middenring.

Haacht

Frequenties van metro en CHRONO op een schooldag.70 ochtendspits

overdag

avondspits

avond

M 1-5

5’

7’30”

5’

10

M 2-6

6’30”

7’30”

6’30”

10

T 3-4

6

7’30”

6

20

De structuur van het structurerend openbaar vervoer (trein, metro, CHRONO) maakt het stadscentrum zeer goed bereikbaar met hoogwaardig openbaar vervoer. Behalve enkele hectaren nabij de Ninoofsepoort ligt het gehele gebied dat door de metrolus van lijnen 2 en 6 omsloten wordt, binnen de internationaal gangbare invloedszone van 800 meter rond een metrostation.71 De eerste kroon wordt eveneens vrij goed bediend. In enkele wijken echter blijft de afstand tot de performante lijnen te groot. Het betreft hier de zuidelijke, zeer dichtbevolkte wijken van Schaarbeek en aansluitend het oosten van de gemeente Sint-Joost, de historische kern van Etterbeek en de Flageywijk in Elsene, de Sint-Antoniuswijk in laag Vorst en het zuiden van Kuregem. De opening van nieuwe GEN-stations op de bestaande spoorlijnen kan hier soelaas brengen. Indien op langere termijn ook de uitbreidingsplannen van de metro (cf. infra) realiteit worden, ligt elke wijk van de eerste kroon in de genoemde radius van 800 meter rond een halte van het structurerend openbaar vervoer.

Secundair openbaar vervoer Het netwerk van openbaar vervoer wordt vervolledigd met de tram- en buslijnen van de MIVB alsook

Kaart 3-43. Secundair openbaarvervoernet van de MIVB. Bron: Urbis, MIVB 1 : 25 000

metro premetro bovengrondse tramlijn buslijn IC-/IR-station

Aalst Asse Leuven

Ninove Dilbeek

Leuven Tervuren

Lennik Halle

Ottignies Overijse

Terhulpen 1 : 120 000 Charleroi Alsemberg Kaart 3-42. Lijnen van De Lijn en TEC in het Brussels Gewest.

spoorweg

TEC

metro / CHRONO

met de buslijnen van de Vlaamse en Waalse vervoermaatschappijen De Lijn en TEC. Het tramnet werd in de jaren 1960 en 1970 fors afgebouwd en grosso modo slechts behouden op de grote assen, daar waar het het autoverkeer vanwege de aanwezige ruimte niet hoefde te hinderen. Een uitzondering hierop zijn de lijnen 55, 81 en 92 doorheen de dichtbevolkte wijken in Schaarbeek, Sint-Gillis en Elsene.

tion werd in 1976 in dienst genomen - verloor het Beursplein zijn historische rol als draaischijf van het Brusselse openbaar vervoer. Het De Brouckèreplein nam deze functie in zekere zin over en vormt nu het begin- en eindpunt van het merendeel van de buslijnen van en naar de Vijfhoek. Slechts de lijnen 48 en 95, die de benedenstad met de Zavel- en de Marollenwijk verbinden, vatten hun reisweg aan de Beurs aan.

In de Vijfhoek is nog slechts één bovengrondse tramas behouden: deze op de koninklijke as tussen de haltes Kruidtuin en Louiza. Deze laatste vormt een belangrijk overstapstation tussen de metrolus en de trams naar het Ter Kamerenbos (93, 94) en naar hoog Sint-Gillis en Ukkel (92, 97). In het noorden verbinden de lijnen 92 en 93 de bovenstad met de Collignonwijk en de stationswijk van Schaarbeek resp. met historisch Laken en de Heizelvlakte.

In de bovenstad verzekeren de haltes Madou en Troon de aansluiting op de metrolus en vormen aldus belangrijke overstappunten. Ook aan de Naamsepoort en de Hallepoort bestaat een belangrijke flux van passagiers die overstappen van (pre)metro op bus of vice versa.

Met de aanleg van de premetrotunnel onder de centrale lanen - de tunnel onder het Grondwetplein opende in 1958, de doortrekking naar het Noordsta-

Waar de kleine ring in het noorden, oosten en zuiden vanaf 1970 stelselmatig voorzien werd van ondergronds openbaar vervoer (aanvankelijk premetro, vanaf 1988 volwaardige metro), is de tram tussen Lemonnier, de Ninoofsepoort en het Klein Kasteeltje bovengronds blijven rijden. Hij rijdt er groten-

belangrijke overstaphalte

de organisatie van de mobiliteit

De Lijn

111

Koning Boudewijn

Koning Boudewijn

Haren Schaarbeek Vorming

Bordet

Simonis

Simonis Noord

Noord

West

Stokkel

Zuid

Stokkel

Luxemburg

Zuid

Albert Herrmann-Debroux

Erasmus

Herrmann-Debroux

Erasmus Ukkel

Kalevoet

1 : 120 000

deels in eigen bedding. Hoewel verschillende tramen buslijnen er samenkomen, is de Ninoofsepoort als overstaphalte van geen tel; de haltes Lemonnier en Weststation zijn in dat opzicht veel belangrijker.

Frequenties van enkele tram- en buslijnen op een schooldag. ochtendspits

overdag

avondspits

avond

T 51

12’

12’

12’

20’

T 82

6’

10’

6’

20’

T 92-93

6’

12’ / 10’

6’

20’

B 48

10’

12’ / 10’

12’

20’

B 63-66

8’

12’ / 10’

8’

20’

B 71

6’

6’

5’

15’

B 86

16’

16’

16’

20’

B 95

6’

7’30”

6’

10’

Ook de Vlaamse en Waalse vervoermaatschappijen De Lijn en TEC doen de hoofdstad aan. De Lijn is er sterker aanwezig dan haar Waalse tegenhanger.

Haar buslijnen verbinden de omliggende steden en gemeenten met de stations Brussel-Noord en Brussel-Zuid. Zij volgen daarbij een beperkt aantal invalswegen (vaak de historische steenwegen). De lij112

nen van en naar Dilbeek doen zelfs een gedeelte van de centrale lanen aan. De structuur van het busnet is quasi geheel onverschillig ten opzichte van het metro- en CHRONO-net (uitgezonderd de bussen die vanuit het Vlaams Gewest naar het metrostation Kraainem leiden). Bedoeling is pendelaars uit het ommeland zonder overstappen naar het stadscentrum en in het bijzonder naar de (Vlaamse) tewerkstellingspool in de Noordwijk te brengen. De TEC van haar kant baat een aantal lijnen uit in het zuiden en zuidoosten van de agglomeratie. Twee TEC-lijnen hebben hun terminus aan het Zuidstation, de andere blijven verder weg van de Vijfhoek.

Openbaar vervoer - Plannen In het kader van deze masterproef is het van belang niet enkel de huidige toestand te kennen, maar tevens een blik te werpen op de plannen die door het Brussels Gewest en de vervoermaatschappijen gemaakt worden op middellange en lange termijn.

Het openbaar vervoer in Brussel kent het laatste decennium een opvallende toename van gebruikers.

Kaart 3-44. Brussels metronet: links de huidige toestand, rechts de op (middel)lange termijn voorziene structuur.

Bron: Urbis, IRIS 2, Richtschema Europese wijk metrolijn + station (bestaand of voorzien) bestaand of door Infrabel voorzien (GEN-)station door het Brussels Gewest voorgesteld GEN-station bestaand / voorzien overstapstation metro-trein potentieel overstapstation metro-GEN te bestuderen latere uitbreiding

Zo vervoerde de MIVB volgens haar eigen statistieken tussen 2005 en 2011 elk jaar 4,4% meer reizigers dan het jaar voordien, ofte een totale stijging van 94% over de periode 2000-2011. Onafhankelijke metingen tonen aan dat de MIVB haar groei sterk overschat: de toename was volgens deze maar half zo groot.72 Desondanks blijft het een groei waarop beleidsantwoorden dienen te worden geboden.

Wat het metronet betreft, staan anno 2013 twee projecten bovenaan de agenda. Ten eerste wordt momenteel de omvorming van de noord-zuidpremetro tot volwaardige metro en daaraan gekoppeld een doortrekking naar het noorden bestudeerd.73 3 / analyse van de bestaande toestand

De ‘Metro Noord’ komt tegemoet aan de capaciteitsproblemen die in de gemeente Schaarbeek bestaan op tramlijn 55. De sterke bevolkingstoename in deze wijken noopt tot een uitbreiding van het aanbod van openbaar vervoer, dat hier slechts met een nieuwe metrolijn gerealiseerd kan worden. De lijn zal het GEN-station Bordet (misschien zelfs Haren) verbinden met het station Albert. De aanpassing van de bestaande infrastructuur onder de centrale lanen voor de komst van de metro vereist bovendien een nieuwe tunnel en een nieuw station ter hoogte van het Grondwetplein - de infrastructuur in de oude Grondwettunnel voldoet immers niet aan de metrostandaarden (bijvoorbeeld op vlak van bochtstralen van de sporen). Op lange termijn behoort een verlenging van de lijn naar het GEN-station Ukkel-Kalevoet tot de mogelijkheden.

Het tweede prioritair project is de automatisering van de metrolijnen 1 en 5. Deze kampen in de spits met verzadigingsproblemen op het gemeenschappelijk vak tussen de haltes Schuman en Centraal Station. De frequentie kan met een automatische metro opgedreven worden van een stel elke drie minuten naar een stel elke twee of zelfs anderhalve minuut, anders gezegd een verhoging van de capaciteit met een derde.74 Maar het Iris 2-plan vermeldt daarbij: “teneinde de absorptie van het groeiend aantal gebruikers te verzekeren tot 2025.” 75

Troonplein momenteel verzadigd (zes buslijnen).76

(want één enkele lijn per as); 2. een betere verdeling van de reizigersstromen over de verschillende lijnen (meer directe verbindingen, ontlasting van overstapstation Kunst-Wet); 3. een verbetering van de bereikbaarheid van de Europese wijk (rechtstreekse verbinding met het Zuidstation, knooppunt van internationale spoorverbindingen).

De relevantie van het project wordt des te groter naarmate de NMBS haar intenties uitvoert, om de stations Brussel-Schuman en -Luxemburg uit te bouwen tot volwaardige toegangspoorten tot de hoofdstad, net zoals Brussel-Zuid, -Centraal en -Noord dat nu al zijn. De ingebruikname van de Schuman-Josaphattunnel, de directe verbinding met de luchthaven en de aan de gang zijnde herinrichting van het station Schuman tot intermodaal knooppunt vormen daarvan onderdeel. Een vlotte verbinding van deze stations in de Europese wijk met de verschillende uithoeken van de agglomeratie is dus van cruciaal belang. Overigens is het busverkeer op de Luxemburgstraat tussen het Luxemburg- en het

Niet geprogrammeerd op middellange termijn, maar zeker relevant in onze analyse is het TRIAS-project.

TRIAS bestaat uit een fysieke ontdubbeling van de as Merode-Kunst-Wet met een as Merode-Troon en het doorknippen van de metrolus ter hoogte van Troon.

De metrolijn komende van Merode zal het Luxemburgstation aandoen en vervolgens aansluiten op de metrotunnel van de kleine ring richting Zuidstation. De lijn komende van Rogier zal in dit plan vanaf Kunst-Wet naar het Luxemburgstation leiden, waarna een doortrekking naar Etterbeek (Jourdanplein), Elsene (Fernand Cocq-, Flagey-, Kasteleinsplein) en Ukkel (Winston Churchilllaan) mogelijk is.

UZ Brussel

De Wand / Heizel

Sinds enige tijd is de tram opnieuw in opmars in het Hoofdstedelijk Gewest. Nieuwe tramlijnen verschijnen uiteraard waar er voldoende vraag bestaat, maar ook enkel daar waar de tram in eigen bedding kan rijden. Deze plekken bevinden zich uitsluitend in de tweede kroon (bijvoorbeeld tramlijn 62 op de Leopold III-laan en tramlijn 94 op de Vorstlaan). De Brusselse regering en de MIVB hebben weliswaar plannen om ook in en dichter bij de Vijfhoek het tramnet uit te breiden, maar dit veronderstelt een meer ingrijpende herinrichting van de openbare ruimte, waarbij het gemotoriseerd privévervoer plaats moet ruimen voor het openbaar vervoer.77 Zo wil het Gewest lijn 71 (De Brouckère - Delta), de drukste buslijn van het MIVB-net, ‘vertrammen’. De bus rijdt zich op de Elsensesteenweg steevast klem in het autoverkeer en loopt bijgevolg aanzienlijke vertragingen op. Het project heeft in de gemeente Elsene de gemoederen al danig verhit. De handelaars en het gemeentebestuur vrezen dat de ‘vertramming’ ernstige schade zal toebrengen aan het commerciële De Wand / Heizel

Boom Bockstael

Gr.-Bijgaarden Berchem

Haacht

Westland Ninove

Het TRIAS-project beoogt:

Montgomery

1. een maximale capaciteit op alle lijnen van het net

Marius Renard

1 : 50 000

Kaart 3-45. Voorziene uitbreidingen van het tramnet Bron: Urbis, IRIS 2, MIVB, De Lijn bestaande tramlijn aan te leggen tramlijn

Drogenbos

Vanderkindere

Vanderkindere

bestaande / potentiële overstaphalte tram-metro/trein

de organisatie van de mobiliteit

113

Delta / Boondaal

weefsel en pleiten daarom voor een versterking van de bus- en tramlijnen op de Kroonlaan en de Louizalaan. Tram 71 zal in een eerste fase aan de Naamsepoort vertrekken; pas later zal een verlenging naar het Centraal Station via het Troon-, het Paleizen- en het Koningsplein volgen.

Tussen het Koningsplein en de Treurenberg zal tram 71 aantakken op de geplande omlegging van het ‘koninklijk tracé’. Zo wil de MIVB de intermodaliteit tram-trein ter hoogte van het Centraal Station verbeteren. Op lange termijn kan de verbinding met het Rogierplein en het Noordstation gemaakt worden via de Pacheco- en de Kruidtuinlaan.

Ten noorden van de Vijfhoek is een netwerk van nieuwe tramlijnen voorzien. Een nieuwe lijn tussen het Westland Shopping Center en het Noordstation staat op het programma; deze lijn zal het Weststation, de Ninoofsepoort en IJzer aandoen. Ten noorden van het Maximiliaanpark zullen de sporen samenkomen met deze komende van het westen.

Daar wordt een verbinding met de site van Thurn & Taxis en het station Bockstael gepland. Dit vereist

114

de bouw van een nieuwe brug over het kanaal ter hoogte van de Picardstraat. Op lange termijn kan de tramlijn onder het Noordstation richting Rogierlaan verlengd worden, om vervolgens via het Meiserplein naar de luchthaven te leiden (project tramlijn 10).

eerste plaats, maar ook Naamsepoort en IJzer). Ook op assen die tot op heden exclusief voor het autoverkeer zijn bestemd (Willebroekkaai, Pachecolaan, Hertogsstraat, Elsensesteenweg), zal plaats gezocht moeten worden voor de tram.

Behalve de MIVB heeft ook De Lijn tramplannen in de hoofdstad. Om de filedruk in en rond Brussel het hoofd te bieden, wil zij een gewestgrensoverschrijdend netwerk van sneltrams uitbouwen, het zogenoemd ‘Brabantnet’.78 In eerste instantie worden drie radiale lijnen voorzien, van Brussel naar Ninove, Boom en Haacht, alsook een tangentiële lijn (in de Vlaamse Rand). De radiale lijnen zullen alle hun terminus aan het Noordstation hebben. In Brussel zullen ze gebruik maken van de infrastructuur van het MIVB-net.

In de ambitieuze plannen voor het Brusselse openbaar vervoer, zij het nu het Gewestelijk Expresnet, de uitbreiding van het metronet of de ontworpen tramlijnen, ligt een belangrijke stedenbouwkundige uitdaging. Nog te weinig worden deze netwerken gebruikt als hefboom voor de aanleg van kwalitatieve publieke ruimte, als instrument voor de ontwikkeling van stedelijke centraliteiten.79 Nog te vaak vatten de beleidsactoren deze netwerken en knooppunten louter op als infrastructuren om ‘onderweg te zijn’. Zij houden niettemin de potentie in zich de stad structuur te geven. Recente projecten als de herinrichting van het Rogierplein en het station Schuman tonen echter dat ook in Brussel stilaan een nieuw idee groeit over de rol van het openbaar vervoer in het stedelijk leven.

Het mag duidelijk zijn dat, bij realisatie van deze projecten, de tram opnieuw in het straatbeeld zal verschijnen op verschillende vakken van de kleine ring (tussen Rogier en Kruidtuin, tussen Troon en Naamsepoort) en dat de intermodale betekenis van bepaalde metrohaltes sterk zal groeien (Rogier in de

3 / analyse van de bestaande toestand

Eindnoten 1. Ruimtelijk Structuurplan Vlaams-Brabant. We plannen de toekomst. Tekstbundel, Provincie Vlaams-Brabant, Leuven, 2004, 34-37.

2. Fietskaart Brussel, 2e uitg., Mobiel Brussel, Brussel, 2008.

3. R. Vandevelde, La petite ceinture. Généalogie d’une figure, onuitgegeven masterproef, ULB, Faculté d’Architecture La Cambre-Horta, 2011, passim.

4. Deze bruggen werden begin jaren 1970 gebouwd in het licht van de verbreding van het Kanaal Brussel-Charleroi, een plan dat nooit in uitvoering is gebracht.

5. T. Demey, Des gratte-ciel dans Bruxelles. La tentation de la ville verticale, Brussel, 2008, 47.

6. Ferme du Parc Maximilien - Histoire de la Ferme, geraadpleegd op 16 november 2013 (http://www.lafermeduparcmaximilien.be/?page_id=89).

7. Vandaag spreken officiële documenten van de ‘Noordruimte’, een letterlijke vertaling van het Franse ‘Espace Nord’.

8. Demey, Des gratte-ciel dans Bruxelles, 94.

9. De hoogtes en bouwdata van de in dit hoofdstuk genoemde torens zijn terug te vinden op het internet: Wikipedia (o.a. een overzicht op http://fr.wikipedia.org/wiki/Liste_des_ plus_hauts_gratte-ciel_de_Bruxelles), Emporis (http://www. emporis.com), Structurae. International Database and Gallery of Structures (http://en.structurae.de), SkyscraperPage.com (http://www.skyscraperpage.com).

10. De stationsverbinding Rogierplein - Nieuwstraat - Zuidstraat - Rouppeplein kan gelezen worden als de pendant van de ‘koninklijke as’ in het lagergelegen deel van de stad.

11. P. Dejemeppe red., Brussel, de torens, de stad, Brussel, 2010, 49 en Demey, Des gratte-ciel dans Bruxelles, 138.

12. Vijfde hoogste van Brussel legt gouden kleed af, 14 maart 2011 (http://www.brusselnieuws.be/nl/nieuws/vijfde-hoogste-van-brussel-legt-gouden-kleed-af).

13. Demey, Des gratte-ciel dans Bruxelles, 141.

14. “[Christian de Portzamparc] wil een magistrale entree creëren aan de kruising van de kleine ring met de Wetstraat.”

Europese wijk - Stadsproject Wet, geraadpleegd op 24 november 2013 (http://www.adt-ato.irisnet.be/nl/strategischezones/europese-wijk/stadsproject-wet).

15. Vergunning voor woon- en winkelcomplex, 28 november 2012 (http://www.brusselnieuws.be/nl/nieuws/vergunningvoor-woon-en-winkelcomplex-toison-dor).

eindnoten

16. Hallepoort. Renovatie van het Museum (http://www.monument.irisnet.be/images/sensib/panopdf/2008_R_07.pdf).

17. Inventaris van het bouwkundig erfgoed - Fontainashof, geraadpleegd op 25 november 2013 (http://www.irismonument.be/nl.Sint-Gillis.Fontainashof.1.htm).

18. Een goed beeld van de Zuidwijk bekomt men na lezing van Vandevelde, La petite ceinture, passim en de artikels over het Zuidstation, het Grondwetplein, de Fonsnylaan, de Europa-esplanade, de Jamarlaan en het Baraplein in de Inventaris van het bouwkundig erfgoed (http://www.irismonument.be).

19. ReflexCity - Projet ‘Rive Gauche-Chien Vert’, geraadpleegd op 26 november 2013 (http://www.reflexcity.net/bruxelles/ communes/molenbeek-saint-jean/rue-du-chien-vert/projetrive-gauche-chien-vert).

20. Vandevelde, La petite ceinture, 91.

21. C. Kesteloot e.a., ‘Huisvesting en comfort van de huishoudens’, P. Deboosere e.a., Welzijns- en gezondheidsatlas van Brussel-Hoofdstad 2006, Observatorium voor Gezondheid en Welzijn Brussel, Brussel, 2006, 53-74.

22. Wijkmonitoring - Gemiddelde maandelijkse huurprijzen per woning, geraadpleegd op 3 december 2013 (https://wijkmonitoring.irisnet.be/indicators/gemiddelde-maandelijksehuurprijzen).

23. P. Deboosere e.a., Welzijns- en gezondheidsatlas van Brussel-Hoofdstad 2006, Observatorium voor Gezondheid en Welzijn Brussel, Brussel, 2006, passim.

24. Statistics Belgium - Wettelijke bevolking per gemeente op 1 januari 2013, geraadpleegd op 7 december 2013 (http:// statbel.fgov.be/nl/modules/publications/statistiques/bevolking/bevolking_-_cijfers_bevolking_2010_-_2012.jsp).

25. Wijkmonitoring - Bevolkingsgroei van de totale bevolking tussen 2010 en 2020, geraadpleegd op 7 december 2013 (https://wijkmonitoring.irisnet.be/maps/statistiekendemografie-brussel/bevolkingsprojecties-brussels-gewest/ bevolkingsgroei-van-de-totale-bevolking/).

26. Wijkmonitoring. Analyse: Bevolkingsdichtheid, BISA, Brussel, 2012 (https://wijkmonitoring.irisnet.be/static/attachments/statistics/nl/bevolkingsdichtheid/Morpho01_ FA_20120418_NL.pdf).

Schillebeeckx en N. Schuermans, ‘Concentratiebuurten zijn op zich geen probleem’, De Morgen, 4 december 2012 (http://www.demorgen.be/dm/nl/2461/Opinie/article/detail/1543603/2012/12/04/Concentratiebuurten-zijn-op-zichgeen-probleem.dhtml).

29. P. Deboosere en D. Willaert, ‘Demografie’, P. Deboosere e.a., Welzijns- en gezondheidsatlas van Brussel-Hoofdstad 2006, Observatorium voor Gezondheid en Welzijn Brussel, Brussel, 2006, 41-44.

30. Wijkmonitoring. Analyse: Kantoordichtheid, BISA, Brussel, 2012 (https://wijkmonitoring.irisnet.be/static/attachments/ statistics/nl/kantoordichtheid/Morpho02_FA_20121220_ NL.pdf).

31. K. Lebrun e.a., Het vervoeraanbod in Brussel (Katernen van het Kenniscentrum van de mobiliteit in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. 1), Brussel, 2012, 22.

32. Corijn, Brussel!, 225.

33. T. Debroux, Binnen en buiten de stad. Schets van een geografie van de beeldend kunstenaars in Brussel (19e-21e eeuw) (Brussels Studies. 69), Brussel, 2013.

34. Openluchtzwemmen, een prioriteit in Berlijn, 27 juni 2013 (http://www.brusselnieuws.be/nl/nieuws/openluchtzwemmen-een-prioriteit-berlijn).

35. Lebrun, Het vervoeraanbod in Brussel, 23.

36. Corijn, Brussel!, 143-147.

37. Shop in Brussels. De handelszaken à la carte, geraadpleegd op 2 november 2013 (http://www.shopinbrussels.be).

38. Barometer 2014, Atrium, Brussel, 2013 (http://www. atrium.irisnet.be/nl/onze-diensten/openen-een-handel/ item/62-barometre-2014).

39. Voor een groene ruimte van 500 m2 wordt een actieradius of invloedszone van 300 m vooropgesteld. Wijkmonitoring.

Indicator: Aandeel van de bevolking in de nabijheid van een groene ruimte, BISA, Brussel, 2012 (https://wijkmonitoring. irisnet.be/static/attachments/statistics/nl/Aandeel-bevolking-nabijheid-groene-ruimte/env01_FI_20120607_NL_1. pdf).

27. E. Corijn en E. Vloeberghs, Brussel! (Stadsschriften), Brussel, 2009, 22.

40. Agentschap voor Natuur en Bos - Afstandsnormen, geraadpleegd op 25 juli 2013 (http://www.natuurenbos.be/ nl-BE/Natuurbeleid/Groen/Beleid/Groenstructuren_en_normen/Afstandsnormen.aspx).

28. Onder ‘transitiezones’ kunnen verschillende zaken worden verstaan, maar in deze context nemen we de invulling over die sociologen eraan geven, namelijk plekken “waar nieuwkomers de kans krijgen zich langzaamaan een plaats te verwerven in de samenleving.” S. Oosterlynck, E.

41. Informatie over de besproken parken is ontleend aan Wikipedia (http://nl.wikipedia.org), ReflexCity (http://www. reflexcity.net) en de infofiches over de groene ruimten opgemaakt door het BIM (http://www.leefmilieubrussel.be/ Templates/Particuliers/Informer.aspx?id=1830).

115

42. Duurzame wijkcontracten - Fontainaspark, geraadpleegd op 5 augustus 2013 (http://www.wijken.irisnet.be/nl/wijken/ wijk/185-fontainaspark) en Fontainaspark verdeelt buurt, 12 juni 2013 (http://www.brusselnieuws.be/nl/nieuws/fontainaspark-verdeelt-buurt).

43. Ferme du Parc Maximilien, geraadpleegd op 5 augustus 2013 (http://www.lafermeduparcmaximilien.be).

44. Rapport over de staat van het leefmilieu in Brussel, BIM, Brussel, 2006 en De BIM-gegevens: grondgebruik en landschappen in Brussel, BIM, Brussel, 2002.

45. Leefmilieu Brussel - Wat zijn de blauwe en groene netwerken?, geraadpleegd op 6 augustus 2013 (http://www.leefmilieubrussel/Templates/Particuliers/Informer.aspx?id=1850).

46. Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. Gecoordineerde versie (april 2004), Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Brussel, 2004, 476.

47. Ibidem, 480.

48. Iris 2 Mobiliteitsplan, Brussels Hoofdstedelijk Gewest, Brussel, 2011, 86.

49. Cijfers aangeleverd door dhr. Manfroid van Brussel Mobiliteit.

50. Eigen analyse van de door Brussel Mobiliteit toegestuurde resultaten van bovengrondse verkeerstellingen.

51. K. Lebrun e.a., De verplaatsingsgewoonten in Brussel (Katernen van het Kenniscentrum van de mobiliteit in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. 2), Brussel, 2013, 32 en 56.

52. Lebrun, Het vervoeraanbod in Brussel, 40.

53. Brussel Mobiliteit - Parkeerbeleidsplan (http://www. mobielbrussel.irisnet.be/articles/de-mobiliteit-van-morgen/ parkeerbeleid) en Stad Brussel - Parkeren (http://www.brussel.be/artdet.cfm?id=7189).

54. Lebrun, Het vervoeraanbod in Brussel, 41, Parkeren in de stad (http://www.parkerenindestad.nl), Parkings de Paris. com (http://www.parkingsdeparis.com) en Mairie de Paris (http://www.paris.fr).

55. Wijkmonitoring. Analyse: Bezettingsgraad van de parkeermogelijkheden langs de weg (5u30 - 7u) en [...] (10u30 - 12u), BISA, Brussel, 2012 (https://wijkmonitoring.irisnet.be/ static/attachments/statistics/nl/bezettingsgraad-van-deparkeermogelijkheden-langs-/Mob03a_FA_20120405_NL.pdf en https://wijkmonitoring.irisnet.be/static/attachments/ statistics/nl/305020_bezettingsgraad-van-de-parkeermogelijkheden/Mob03b_FA_20120405_NL.pdf).

56. Timenco, Fiets-GEN studie. Eindrapport, 2012, 1 (http:// www.mobielvlaanderen.be/snelnieuws/fietsgen-eindrapport.pdf) en Lebrun, De verplaatsingsgewoonten in Brussel,

116

46-65.

57. Brussel Mobiliteit - Fiets, geraadpleegd op 27 september 2013 (http://www.mobielbrussel.irisnet.be/articles/fiets/).

58. Fiets-GEN: plan voor 400 km fietswegen voor een vlottere mobiliteit tussen Vlaanderen en Brussel, geraadpleegd op 27 september 2013 (http://www.mobielvlaanderen.be/snelnieuws/2012-12-12.php?a=1) en Fiets-GEN: plan voor 400 km fietswegen voor een vlottere mobiliteit tussen Vlaanderen en Brussel, 2012 (http://www.bruplus.irisnet.be/sites/default/ files/documents/FietsGEN.pdf).

59. Brigitte Grouwels, geraadpleegd op 28 september 2013 (http://www.brigittegrouwels.com).

60. Openbare Ruimte Brussel - Heraanleg van het kruispunt Blaesstraat - Zuidlaan, geraadpleegd op 28 september 2013 (http://www.openbareruimtebrussel.irisnet.be/pleinen-enwegen/kruispunt-blaesstraat-zuidlaan/).

61. Kleine ring: fietsen mag, 30 juni 2010 (http://www. brusselnieuws.be/nl/nieuws/kleine-ring-fietsen-mag), Kruidtuinlaan krijgt fietspad, 8 oktober 2012 (http://www. brusselnieuws.be/nl/nieuws/kruidtuinlaan-krijgt-fietspad) en Zuidlaan heeft plots fietspad, 1 oktober 2013 (http://www. brusselnieuws.be/nl/nieuws/zuidlaan-heeft-plots-fietspad).

62. Jef Van Damme - “Kleine ring moet 100% befietsbaar worden”, geraadpleegd op 28 september 2013 (http://www. jefvandamme.be/nl/kleine-ring-moet-100-befietsbaarworden).

63. Flattrack: SP.A-plan voor valleifietsen en fietsliften, 13 september 2012 (http://www.brusselnieuws.be/nl/nieuws/ flattrack-spa-plan-voor-valleifietsen-en-fietsliften).

64. Trampe Cyclocable®, geraadpleegd op 28 september 2013 (http://trampe.no/).

65. Strategisch Voetgangersplan. Brussel voetgangersstad, Brussels Hoofdstedelijk Gewest, Brussel, 2012, 48.

66. Lebrun, Het vervoeraanbod in Brussel, 52.

67. Drukste stations: Zuid steekt Centraal voorbij, 26 september 2013 (http://www.brusselnieuws.be/nl/nieuws/drukstestations-zuid-steekt-centraal-voorbij).

68. Infrabel - Het Gewestelijk Expresnet (GEN), geraadpleegd op 3 oktober 2013 (http://www.infrabel.be/nl/over-infrabel/ mobiliteitsprojecten/gewestelijk-expresnet) en Investeren in het GEN-project, geraadpleegd op 3 oktober 2013 (http:// www.b-rail.be/projects/pagesnl/inv07.htm).

69. Lebrun, Het vervoeraanbod in Brussel, 53.

71. Mensen zijn bereid een langere afstand te voet af te leggen naar een halte van openbaar vervoer, naarmate de snelheid, de frequentie en de afstand van dit vervoer hoger liggen. “Voor bus- en tramlijnen is volgens de theorie een invloedsgebied van 400 tot 500 meter gebruikelijk, voor metro’s 700 tot 1000 meter.” Transtec Adviseurs Openbaar Vervoer - Invloedsgebied HOV-haltes: geen halte voor de deur is niet noodzakelijk zonder fleur, geraadpleegd op 3 oktober 2013 (http://www.transtecadviseurs.nl/geenhaltevoordedeur. html).

72. Lebrun, De verplaatsingsgewoonten in Brussel, 69 en 77.

73. Nieuw metrostation Grondwet tegen 2019, 28 februari 2013 (http://www.brusselnieuws.be/nl/nieuws/nieuwmetrostation-grondwet-tegen-2019), Metro Schaarbeek niet langs station, 28 februari 2013 (http://www.brusselnieuws. be/nl/nieuws/metro-schaarbeek-niet-langs-station) en Nog geen definitief tracé voor metro naar Schaarbeek, 21 september 2013 (http://www.brusselnieuws.be/nl/nieuws/noggeen-definitief-trace-voor-metro-naar-schaarbeek). Zie ook Iris 2 Mobiliteitsplan, 71.

74. Pulsar wordt Brusselse metro van de toekomst, 25 januari 2011 (http://www.brusselnieuws.be/nl/nieuws/pulsar-wordtbrusselse-metro-van-de-toekomst).

75. Iris 2 Mobiliteitsplan, 60.

76. M.-L. Roggemans red., Richtschema Europese Wijk, Brussel, 2008, 27, MIVB 2020, toekomstvisie voor het stedelijk openbaar vervoer te Brussel, geraadpleegd op 4 oktober 2013 (http://www.stib.be/irj/go/km/docs/STIB-MIVB/INTERNET/ attachments/RDVP/Grands_projets_NL.pdf) en Skyscrapercity.com - BXL | Metro | TRIAS | Pro, geraadpleegd op 4 oktober 2013 (http://www.skyscrapercity.com/showthread. php?t=1600691&page=3).

77. Iris 2 Mobiliteitsplan, 63, 8ste Voortgangsbijeenkomst. De ontwikkeling van het openbaar vervoer in Brussel tussen 2008 en 2020, MIVB, Brussel, 2008 (http://www.stib.be/irj/go/km/ docs/STIB-MIVB/INTERNET/attachments/RDVP/Grands_projets_NL.pdf) en J.-M. Mary en M.-H. Noel, Botanique - Cité Administrative. Quelle desserte STIB à moyen terme?, z.d. (http:// www.adt-ato.irisnet.be/sites/default/files/documents/ STIB_Tram_Pacheco.pdf).

78. De Lijn - Brabantnet, geraadpleegd op 4 oktober 2013 (http://www.delijn.be/mobiliteitsvisie2020/pegasus_vlaamsbrabant/index.htm).

79. B. Moritz, De openbare ruimten in Brussel ontwerpen en aanleggen (Brussels Studies. 50), Brussel, 2011, 14 en Lebrun, Het vervoeraanbod in Brussel, 55.

70. Op basis van de dienstregelingstabellen van metro- en tramlijnen, te raadplegen op de website van de MIVB (http:// www.mivb.be).

3 / analyse van de bestaande toestand

Delen 1 en 2: Verleden en toekomst Transformatie van een stedelijke figuur De kleine ring ontwikkelde zich van een structuur die stad en ommeland van elkaar scheidde - stadswal, vesting en tolmuur - naar een verzamelaar en verdeler van stadinwaartse en staduitwaartse verkeersstromen. De vijfhoekige en circulaire figuur was bij de sloop van de stadsmuur geen vanzelfsprekendheid.

Bij de inrichting van het publiek domein tot stedelijke autosnelweg speelden louter verkeerstechnische overwegingen.

Inertie van de ruimtelijke dichotomie De boulevards van de kleine ring entten zich op de duale structuur van de stad en versterkten deze. De tegenstelling tussen de lanen in boven- en benedenstad handhaaft zich tot vandaag. In het oosten fungeert de kleine ring als representatieve ruimte van de maatschappelijke elite (van negentiende-eeuwse maisons de maître tot modern stadslandschap van kantoortorens en hoofdzetels); in het westen doorkruist hij de volkse buurten van het kanaalgebied.

Geen paradigmashift: handhaving van de automobiliteit Het beleid dat de autobereikbaarheid van de ‘tertiaire stad’ centraal stelde, is door burgerprotest verlaten. Er is aandacht gekomen voor alternatieve verplaatsingswijzen en de rol van de publieke ruimte als verblijfsruimte.

Er worden echter geen fundamentele inspanningen geleverd om het verplaatsingsgedrag van de bevolking structureel te veranderen. Het beleid wil de doorstroming van het autoverkeer op de kleine ring op peil houden: tunnels worden overdekt, niet gesloopt.

Gebrek aan totaalvisie op de kleine ring Het ruimtelijk beleid laat zich vooralsnog slechts vaag uit over de gewenste inrichting van de ringlanen.

Er zijn plannen waarvan een gedeelte van de kleine ring in de perimeter is opgenomen (vb. masterplan Zuidstation, Ninoofsepoort, Kruidtuin, Stadsproject Wet). Het betreft, m.u.v. de herinrichting van de westelijke kleine ring, steeds projecten die ingegeven zijn door factoren extern aan de figuur en aan de functie van de kleine ring. De geplande ingrepen komen niet voort uit een integrale reflectie over de kleine ring in zijn geheel.

GPDO: Kleine ring als ruggengraat van twee ‘deelgebieden’ Het Gewestelijk Plan voor Duurzame Ontwikkeling hanteert een vernieuwend ontwikkelingsmodel. Het deelt het gewestelijk grondgebied in in zes ‘deelgebieden’. De kleine ring wordt de ruggengraat van twee van deze deelgebieden: de Zennevallei (samen met het kanaal) en het Centrum (samen met de Louizalaan).

kernpunten

117

Deel 3: Bestaande toestand De arme halve maan Het westen van de Vijfhoek en de gordel van wijken van Sint-Joost, over Schaarbeek, Molenbeek en Anderlecht, tot laag Sint-Gillis, worden bewoond door een kwetsbare bevolking. Deze is eerder laaggeschoold en (kans)arm. Er is een oververtegenwoordiging van jonge gezinnen met een migratie-achtergrond. Er heerst een hoge (jeugd)werkloosheid. Het economisch weefsel is er verouderd. Het woningbestand verkeert in slechte staat.

Structuurbepalende elementen De Vijfhoek wordt doorsneden door een helling, die perspectieven biedt naar de overkant van de Zennevallei.

Bepaalde delen van de kleine ring vertonen meer samenhang met externe ruimtelijke structuren dan met andere onderdelen van de vijfhoekige figuur.

Langsheen de kleine ring is een landschap van kantoortorens tot stand gekomen, dat mede de identiteit van de as bepaalt, voornamelijk in de bovenstad.

Groenvoorzieningen Aan de rand van eerste en tweede kroon bevindt zich een gordel van grote historische parken. Dichter bij het stadscentrum en telkens vlakbij de kleine ring kan een tweede gordel ontwaard worden, ditmaal van groene ruimten die kleiner zijn in oppervlakte en een minder uitgestrekt bereik hebben. In de kanaalzone zijn duidelijk minder parken aanwezig. Hier bevinden zich nochtans grote onontwikkelde terreinen.

Economische activiteiten In het oosten bevindt zich een sterk monofunctioneel kantoorgebied. Woningen zijn hier nagenoeg afwezig.

Handelspolen van bovenlokaal belang bevinden zich in de Nieuwstraat en in de bovenstad. De historische kern van Molenbeek is gespecialiseerd in de handel in exotische producten. De wekelijkse markt aan het Zuidstation is bekend tot ver buiten de gewestgrenzen.

Knelpunten in de netwerken van de duurzame vervoermodi Het openbaar vervoer is sterk op het stadscentrum gericht. Infrastructuren van het trein- en metronet in het centrum zijn verzadigd. In de periferie liggen spoorwegen er onderbenut bij. De ontsluiting van verder van de Vijfhoek gelegen kernen is ondermaats.

Fietsroutes volgen een slalommend tracĂŠ; rechtlijnige structurerende assen blijven prioritair voor het autoverkeer bestemd.

Ruimtelijke ontwikkeling en openbaar vervoer zijn niet optimaal op elkaar afgestemd Plekken met publiekstrekkende en dus verkeersgenererende activiteiten, zoals ziekenhuizen, sportcentra en scholen, zijn in vele gevallen niet gelegen nabij openbaarvervoerlijnen. Dit maakt het openbaar vervoer minder evident voor verplaatsingen naar deze polen.

118

4

Streefbeeld kleine ring

Het vierde deel van deze masterproef werkt, uitgaande van de kennis vergaard in de voorgaande delen, een visie uit op de kleine ring. Het is opgevat als een streefbeeldstudie, die we inbedden in een bredere visie op de stadsontwikkeling en in een mobiliteitsplan. Hierin vindt het streefbeeld zijn grond en onderbouwing. In het streefbeeld werken we de verkeersruimte uit in dwarsprofielen en doen we voorstellen voor een kwalitatieve en gediversifieerde aanleg van de verblijfsruimte.

We vertalen de inrichtingsvoorschriften en -uitgangspunten van het streefbeeld daarna in een gedetailleerd inrichtingsplan voor het bijna twee kilometer lange zuidwestelijke segment van de kleine ring, dat van de Hallepoort, over het Grondwetplein, naar het kanaal voert.

119

Indien we in deze masterproef op verkenning gaan naar de rol die een twintigste-eeuwse verkeersinfrastructuur kan spelen in de stad van de eenentwintigste eeuw, dan dient hieraan een bredere visie op de stadsontwikkeling vooraf te gaan. Het uitwerken van zo’n visie is het onderwerp van voorliggend hoofdstuk.

Ontwikkelingsvisie Een metropool met een tweeledig centrum

Uitgangspunt is de vaststelling van een discrepantie tussen een aantal ruimtelijke beleidskeuzen en de realiteit van de genetwerkte stad.1 Brussel situeert zich in een van de meest geürbaniseerde regio’s van Europa. De nederzettingenstructuur kenmerkt zich door een uitgespreid netwerk van grotere en kleinere steden, gelegen op min of meer gelijke afstanden van elkaar. In dit genetwerkt gebied is Brussel veeleer een primus inter pares. Op een kleinere schaal heeft Brussel zich in het verleden min of meer gelijkmatig in concentrische golven uitgebreid. In het verstedelijkingsproces werden almaar verder van de Grote Markt verwijderde dorpskernen door de stad opgeslokt. Maar het ruimtelijk functioneren van de stad wordt niet louter door dit concentrische ontwikkelingspatroon verklaard. Sinds het ontstaan van de stad is er ook een sociaaleconomische dualiteit aanwezig, die zich ruimtelijk erg sterk uitdrukt.

Recenter hebben ook de migratiebewegingen en de voortschrijdende Europese integratie hun stempel op de stad gedrukt. Resultaat: een ‘kleine wereldstad’ (met een grote diversiteit).2 Het traditionele concentrische ontwikkelingsmodel (Vijfhoek - eerste kroon - tweede kroon - Rand) is dus slechts één van de vele lagen die de stedelijke ruimte vormgeven. Het ligt echter impliciet aan de basis van tal van beleidsopties. Ons inziens wordt de complexe lezing van de stad hierdoor sterk gereduceerd. Bovendien is het concept in de hedendaagse, genetwerkte stad achterhaald. Om deze redenen zetten wij in deze studie in op de ontwikkeling van een meer isotroop metropolitaan gebied, waarin complementaire kernen zich op verschillende schalen ontwikkelen en met elkaar worden verbonden door een hoogwaardig transportsysteem. Niettemin blijft de kern van de Brusselse agglomeratie een centrale functie bekleden. Brussel moet immers in staat blijven om zijn rol als meervoudige hoofdstad en (inter)nationaal machtscentrum ten volle te kunnen spelen.

Een meerkernige metropolitane ruimte...

De genetwerkte stad wordt gekenmerkt door een polycentrisme op verschillende niveaus. Op inter120

nationale en nationale schaal beperken we ons tot het situeren van Brussel in enerzijds het sterk verstedelijkte gebied tussen Londen, Amsterdam, NoordFrankrijk en het Ruhrgebied en anderzijds de ‘nevelstad’ van de Vlaamse Ruit (Antwerpen - Gent - Brussel - Leuven).3 Tal van concepten zijn door geografen, planners, sociologen e.a. bedacht om deze werkelijkheid te benoemen: van stedelijk conglomeraat over nevelstad en città diffusa tot de ‘horizontale metropool’ van Bernardo Secchi en Paola Viganò in de visievorming rond Brussel 2040. Secchi en Viganò omschrijven deze als “een uitgebreide stedelijke ruimte, een isotropisch, typologisch gevarieerd gebied met degelijke voorzieningen.” 4 Wanneer we in deze masterproef spreken van ‘metropoolregio’ of ‘metropolitaan gebied’, dan bedoelen we daarmee het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en de randgemeenten, die deel uitmaken van het Vlaams en het Waals Gewest. Het betreft het gebied dat begrensd wordt door Ninove, Aalst, Mechelen, Leuven, Waver, Nijvel en Edingen.

Ook op schaal van de stad en haar directe ommeland wordt de ruimte gekenmerkt door een polynucleaire structuur. De bestuurlijke organisatie in negentien gemeenten houdt het historisch gegroeide polycentrisme van de in het stedelijk weefsel opgeslokte dorpskernen in stand. Elk van deze kernen heeft een lokaal verzorgingsgebied, met een voorzieningenapparaat dat de omliggende woonwijken ondersteunt.

Verder hebben geplande ingrepen in de negentiende en twintigste eeuw centraliteiten gecreëerd, die niet de gemengdheid van de historische dorpskernen vertonen maar daarentegen in het leven geroepen zijn ter wille van een welbepaalde functie. De Nieuwstraat en de Guldenvlieslaan zijn sinds de negentiende eeuw handelspolen die een bovenlokaal publiek weten aan te trekken. De twingtigste eeuw zag de bouw van shoppingcentra in de periferie (vb. Westland Shopping of Woluwe Shopping), polen van economische activiteit (de Europese wijk, de Noordwijk, de luchthavenregio, de bedrijvenzones aan belangrijke invalswegen: Marcel Thiry aan de E40, Oudergem aan de E411), universitaire campussen (ULB en VUB in Elsene) en ziekenhuizen (UZ Brussel in Jette, Saint-Luc in Woluwe en Erasme in Anderlecht) maar ook clusters van culturele instellingen (Kunstberg).

De reden voor de inplanting van de twintigste-eeuwse aantrekkingspolen in de stadsrand - de literatuur spreekt van ‘edge cities’ 5 - moet in eerste instantie gezocht worden in bereikbaarheidsoverwegingen.

De ruimtelijke ontwikkeling heeft zich geënt op het autowegennet. De vestigingslogica was wars van de bestuurlijke indeling van de stad en meer dan eens overschrijden de genoemde polen een of verschil-

4 / streefbeeld kleine ring

lende gemeente- en gewestgrenzen.

Het zwaartepunt van het stedelijk gebied ligt tot op zekere hoogte dus niet meer louter in de historische kern, maar heeft zich deels naar meerdere verspreide en aan elkaar complementaire centra rondom deze kern verplaatst. De polycentrische stedelijke ruimte is samengesteld uit kernen met hogere (woon-, tewerkstellings-, commerciële...) dichtheden en een duidelijk profiel (identiteit) en waartussen daarenboven een ruimtelijke en functionele relatie bestaat.

Een aantal pijnpunten kunnen met betrekking tot de superpositie van de twee genoemde types van centraliteiten benoemd worden. Allereerst zijn de ‘geplande’ polen erg monofunctioneel; zij worden slechts gedurende bepaalde uren van de dag bezocht. ‘s Avonds zijn het vaak doodse plekken. Zij werpen bovendien barrières op, moeilijk te doorkruisen gebieden in het stedelijk weefsel. Verder maakt het feit dat de twintigste-eeuwse centraliteiten zich gericht hebben naar het autowegennet, hun ontsluiting met andere vervoermodi in sommige gevallen problematisch. De bestuurlijke organisatie tenslotte strookt niet met de ruimtelijke structuur en bemoeilijkt een coherente ontwikkeling van bepaalde stadsdelen en daardoor van het metropolitaan gebied als geheel. Zo belemmert de versnippering van het stedelijk beleid de ontwikkeling van polen die perifeer in een gemeente maar wel op met het openbaar vervoer zeer goed bereikbare locaties gelegen zijn.

Hier bestaat een groot potentieel tot verdichting, tot diversifiëring of tot het inplanten van functies van bovenlokaal belang.

In het metropolitaan gebied zijn verschillende gebieden aan te duiden waar elk van de genoemde knelpunten aanwezig is. Sites als Delta, Josaphat en het Weststation, stuk voor stuk verlaten spoorweggebieden met een optimale toegankelijkheid via openbaar vervoer, blijven tot op vandaag onontwikkelde terrains vagues in de stad. In de centrale wijken is het Zuidstation een typevoorbeeld van zo’n locatie met onbenut potentieel. Hetzelfde kan gezegd worden van de metrostations onder de kleine ring. In het station Kunst-Wet bijvoorbeeld kruisen de vier metrolijnen elkaar; bovengronds treffen we echter amper woningen en voorzieningen aan. Daartegenover zijn plekken als Westland Shopping, het UZ Brussel of de kantorenzone Marcel Thiry relatief slecht ontsloten met het openbaar vervoer. Mogelijks kan het shoppingcenter Uplace aan dit lijstje worden toegevoegd.

Al deze voorbeelden tonen aan dat ruimtelijke ontwikkeling en (duurzame) mobiliteitsplanning in en om Brussel nog onvoldoende op elkaar inspelen.

Tenslotte worden ook de historische stadskern en zijn onmiddellijke omgeving door een meerkernige structuur gekenmerkt. Ook hier neemt het beleid een dubbelzinnige positie in ten aanzien van deze realiteit. Uit de analyse kwam naar voor dat de Vijfhoek enerzijds gemakshalve vaak als begrip fungeert om het stadscentrum, zijnde het territorium intra muros van de Stad Brussel, aan te duiden. De gelijkstelling van het ‘centrum’ aan de Vijfhoek blijkt uit bijvoorbeeld de beslissing om een zone 30 af te bakenen, waarvan de perimeter samenvalt met de lanen van de kleine ring.6 Anderzijds erkennen Gewest en Stad de morfologische, functionele, socio-economische en socioculturele verscheidenheid van de buurten op het grondgebied. Dit komt bijvoorbeeld tot uiting in het handelskernenbeleid van Atrium of nog in de voetgangersbewegwijzering. De Marollen, de Zavel, de Dansaertwijk, de Anneessenswijk etc. hebben elk hun eigen karakter. Verder wordt in de omgangstaal met een veelheid aan omschrijvingen verwezen naar wijken en stadsdelen.

Het voorgaande toont dat we vandaag de dag polycentrische structuren op interregionale, interstedelijke en intrastedelijke schaal ontwaren. Onze uitdrukkelijke keuze om deze trend te versterken sluit aan bij de ontwikkelingsvisies van de studiebureaus die deelnamen aan de wedstrijd ‘Brussel 2040’ alsook bij deze van het Gewestelijk Plan voor Duurzame Ontwikkeling. Een polycentrische stad is een meer duurzame stad, aangezien de punten van verdichting en functiemenging er verspreid zijn in plaats van geconcentreerd. De nabijheid van woningen, bedrijvigheid en voorzieningen leidt tot kortere verplaatsingen en beperkt de omvang van de ‘daily urban systems’ van de stedelingen.7

Figuur 4-1. De Vijfhoek als één grote zone 30.

Figuur 4-2. Voetgangerswegwijzers duiden de wijken aan.

De lezing van de ruimte aan de hand van het concept van het polycentrisme leent zich uitstekend voor voorliggende studie, daar aan het concept de idee van netwerken inherent is: een polycentrische ruimte omvat niet enkel punten (van ontwikkeling, van verdichting etc.), maar ook lijnen die deze punten met elkaar verbinden: de verplaatsingspatronen, die beïnvloed worden door de mobiliteitsinfrastructuren. Het bureau KCAP Architects&Planners duidt in zijn visie precies op deze dubbele - morfologische en functionele - dimensie, wanneer het stelt dat het “noodzakelijk [is] dat de mobiliteit en de morfologie van de stad veranderen van een monocentrisch naar een polycentrisch netwerk.” 8 Het toepassen van het polycentrisch ontwikkelingsconcept verplicht met andere woorden tot een geïntegreerde benadering van ruimte en mobiliteit, een aanpak die, zoals

ontwikkelingsvisie. een metropool met een tweeledig centrum

121

Strategieën voor de realisatie van de polycentrische metropool

BEREIKBAARHEID OV

HYBRIDISATIE

hierboven genoemde voorbeelden aantonen, in de Brusselse beleidscontext nog geen vanzelfsprekendheid geworden is.

Om de huidige trend om te buigen tot de gewenste polynucleaire structuur, moet gelijktijdig op drie sporen gewerkt worden.

(1) Hybridisatie: er dient een operatie van functiemenging te worden ingezet, zowel in de monofunctionele polen in de stadskern - in de eerste plaats het centrale zakendistrict, maar bijvoorbeeld ook het toeristische hart van de stad, waar woningen en basisvoorzieningen ondervertegenwoordigd zijn - als in de periferie met haar kantorenzones en shoppingcentra. Het komt erop aan deze gebieden uit hun isolement te halen en ze (al dan niet opnieuw) in de stad te integreren.9 Naast functiemenging zijn porositeit en doorwaadbaarheid tevens cruciaal.

(2) De bereikbaarheid van deze zones met het collectief vervoer moet worden verbeterd: dit betekent dat het trein-, metro- en tramnet zich zo dient te reorganiseren, dat het voor verplaatsingen van, naar en tussen deze centraliteiten een ernstig alternatief vormt voor de wagen.

122

(3) Ruimtelijke ontwikkeling moet prioritair plaatsvinden op plekken die goed met het openbaar vervoer zijn ontsloten, zoals de aangehaalde terrain vagues op verlaten spoorweggebieden. Bij deze strategie van transit oriented development (TOD) winnen zowel stad als mobiliteit.10 Het polycentrisme en de ‘nabije stad’ worden versterkt met nieuwe plekken van verhoogde densiteit en mixiteit. Deze plekken zijn kristallisatiepunten van stedelijkheid. Tegelijkertijd vergroot, door het lokaliseren van woningen en werkgelegenheid aan knooppunten van openbaar vervoer, de betekenis en het aandeel van dat openbaar vervoer in de stedelijke mobiliteit alsook de rendabiliteit van de exploitatie van het netwerk.

Uiteraard houdt TOD in dat de omvang en de betekenis van een centraliteit afhangt van de plaats die zij inneemt in het netwerk. Voor buitengewoon goed met het collectief vervoer bereikbare plekken als het Zuidstation of de Europese wijk is een rol op schaal van de metropool weggelegd; dit zijn dan ook de geëigende locaties voor ontwikkelingen met een grootstedelijke uitstraling. Daartegenover dienen de historische dorpskernen en de ontwikkelingen rond stopplaatsen aan de radiale spoorlijnen een eerder lokaal profiel te behouden. Op die manier komt een diversiteit aan stedelijke milieus tot stand, elk met

TRANSIT ORIENTED DEVELOPMENT

een eigen karakter en complementair aan elkaar.

... met twee centrale wijken Polycentrisme en isotropie zijn geen absolute noties.

Hoezeer de transformatie van een mononucleaire stad naar een meerkernige metropool zich ook doorzet, de historische kern of de ‘downtown’ zal zich blijven onderscheiden van de andere centra in de netwerkstad. Een stadscentrum fungeert als poort naar het metropolitaan gebied. Het vormt het uitstalraam van en de referentie voor de ganse metropool en het bepaalt in belangrijke mate de identiteit ervan. Het bestaan van een stadscentrum zit overigens vervat in de notie zelf van netwerkstad: zonder een stadscentrum met verbindende functie is een metropoolregio niet meer dan een conglomeraat van min of meer los van elkaar staande ‘urban villages’, waartussen functionele relaties en complementariteit tot een minimum beperkt zijn.11 In de netwerkstad daarentegen zijn een aantal jobs, een aantal activiteiten en een aantal voorzieningen vanwege de te behalen agglomeratievoordelen noodzakelijk in het (historisch) stadscentrum geclusterd. De netwerkstad heeft een zwaartepunt nodig.

4 / streefbeeld kleine ring

In Brussel is de Vijfhoek doorgaans synoniem voor dit historisch centrum. Hoger zagen we echter dat deze gelijkstelling vooral een mentale idee is en niet strookt met hoe de stad in werkelijkheid functioneert. Binnen de Vijfhoek zijn boven- en benedenstad duidelijk van elkaar te onderscheiden, en elk van deze gebieden verzamelt een veelheid aan buurten.

De idee van de Vijfhoek, zoals ze doorheen de eeuwen is vastgeroest, is een restant van de concentrische ontwikkeling van de stad. Daarmee geassocieerd vormt de kleine ring de grens van het stadscentrum.

In de hedendaagse stad echter is de kleine ring nochtans vooral een fysieke barrière tussen wijken, die in meerdere gevallen een gelijkaardig socioeconomisch en/of morfologisch weefsel kennen, zo niet sterk op elkaar betrokken zijn. De bevolkingssamenstelling van de Anneessenswijk is erg gelijkend op deze van Kuregem; hetzelfde geldt in toenemende mate voor de Marollen en laag Sint-Gillis. De prestigieuze Zavelwijk vindt haar verlengde aan de Guldenvlies- en de Louizalaan. Hoofdzetels van grote ondernemingen en instellingen vestigen zich in de bovenstad aan deze en gene zijde van de kleine ring: de koninklijke wijk rond het Warandepark en de Euro-

pese wijk. En de inwoners van de Onze-Lieve-Vrouwter-Sneeuwwijk zijn voor hun basisbehoeften sterk aangewezen op de handel in Sint-Joost. Gebieden waar de kleine ring samenvalt met schaalbreuken in het stedelijk weefsel, zijn in de minderheid. Het duidelijkste voorbeeld daarvan is de Noordwijk, die in het zuiden door de ringlanen wordt afgebakend.

Nergens vormt de kleine ring een demografische of socio-economische scheidingslijn. De beide oevers van het kanaal zijn op dat vlak weliswaar onderhevig aan een sterke dynamiek van stadsvernieuwing en gentrificatie, maar de as van de kleine ring en van de waterweg treedt hierin meer verbindend dan verdelend op.

heid van functies met metropolitane, nationale en internationale allure het hoogst is en die door een performant vervoernet met de rest van de metropool zijn verbonden.

Eerder dan een breuk, een grens tussen verschillende delen van de stad, is de kleine ring een as die deze delen doorkruist. Het GPDO ziet dit precies zo, wanneer het in de indeling van het Gewest in zes deelgebieden de kleine ring aanduidt als de centrale ader van respectievelijk de ‘Zennevallei’ (samen met het kanaal) en het ‘Centrum’ (samen met de Louizalaan).

De diensten die de boulevards in die hoedanigheid aan de centrale wijken kunnen leveren, zijn niet te onderschatten. In beide wijken stellen zich immers enkele bijzondere uitdagingen, waarop de transformatie van de boulevards een adequaat antwoord kan bieden. We wensen beide centrale wijken te ontwikkelen tot aantrekkelijke woon-, werk- en verblijfsmilieus, met een diversiteit aan voorzieningen in de nabijheid en met de nodige open en groene ruimte om rust te vinden en te recreëren. Het is onze stellige overtuiging dat enkel door een integrale verbetering van de leefomgeving Brussel er in kan

Net als het GPDO laten we de idee van de Vijfhoek als synoniem van het centrum van de stad varen. In de plaats stellen we twee centrale wijken, die samen de kern van de agglomeratie vormen, waar de dicht-

Nadat we ondubbelzinnig voor een polycentrisch ontwikkelingsmodel hebben gekozen en we het idee van de Vijfhoek als centrum hebben losgelaten, heeft het niet langer zin de figuur van de kleine ring als een ‘grens’ te bekijken. In elk van de beide centrale wijken neemt het tracé van de boulevards de rol op van een centrale as. We transformeren de boulevards van een scheidend in een verbindend structurerend element.

Strategieën voor de verbetering van de leefomgeving in de centrale wijken

GROEN NETWERK

ontwikkelingsvisie. een metropool met een tweeledig centrum

DUURZAME MOBILITEIT

HYBRIDISATIE

123

Maritiemwijk

Brabant

Noordwijk

Kruidtuin

Kaaienwijk Historisch Molenbeek

Sint-Joost Nieuwstraat

Dansaert-Bloemenhof Grote Markt

Heyvaertwijk Koninklijke wijk

Kuregem-Anneessens

Kunstberg

Slachthuizen

Marollen

Zuidstation Hoog Elsene Sint-Gillis

124

slagen de stadsvlucht in te dijken, de middenklasse opnieuw tot de dichtbebouwde centrale wijken te verleiden en de stad van de sociaaldemografische mix te voorzien, die cruciaal is voor een duurzaam gezonde stedelijke samenleving.

Kaart 4-1. Hybridisatie van de centrale wijken.

1 : 25 000

Centrale wijken: Hybrid Business District (HBD) afbakening Kanaalzone hoofdnetwerk voetgangers centrale wijken Functies: wonen tertiaire sector: kantoren overheid: federale staat / deelstaten overheid: Europese instellingen secundaire sector handel gastronomie en/of toerisme cultuur sport en recreatie hoger onderwijs (interregionaal) openbaar vervoer ziekenhuis groen Structurerende elementen: hoofdstructuur HBD structurerende as plein / rustpunt op as Spoornetwerk: hoofdstation: poort tot centrale wijken spoorweg Groen netwerk: stadspark / stadsdeelpark wijkpark / buurtpark potentieel te ontwikkelen wijk- of buurtpark

In wat volgt, gaan we op zoek naar de maatregelen die nodig zijn ter verbetering van de leefkwaliteit in de centrale Brusselse wijken. Welke ingrepen kunnen die stadsdelen opnieuw aantrekkelijk maken als woongebied voor alle segmenten van de bevolking?

Het ligt uitdrukkelijk niet in onze bedoeling de huidige inwoners van de centrale wijken naar de periferie te verdrijven. Wel streven we naar een groter evenwicht in de bevolkingssamenstelling van deze wijken.

De uitdagingen ter verbetering van de leefkwaliteit in de centrale wijken liggen ons inziens niet in het verdichten van de bebouwde ruimte. Eerder zal moeten worden ingezet op ontharding en de aanleg van een groen netwerk: in een aantal gebieden heerst een schrijnend gebrek aan groene ruimten. Verlaten fabrieksterreinen bieden hier interessante perspectieven, maar zeker en vooral de boulevards van de kleine ring. Geen enkele andere structuur biedt dezelfde mogelijkheden tot realisatie van groene linten die het dichtbebouwde deel van de stad dooraderen.

De vergroening heeft bovendien een belangrijke ecologische dimensie: ze brengt de nodige verkoeling van het stedelijk klimaat en komt ten goede aan de biodiversiteit in de wijken.

Een tweede belangrijke uitdaging bestaat in de hybridisatie van bepaalde delen van de wijken: het inbrengen in monofunctionele activiteitenzones van een gevarieerd woningaanbod en van functies die een 24u-gebruik van de ruimte aanmoedigen.

Hybridisatie houdt ook het vergroten van de doorwaadbaarheid en het wegnemen van barrières in. Zo worden deze gebieden opnieuw deel van het stedelijk weefsel en kunnen historische netwerkverbindingen, die in het verleden bruusk verbroken zijn door buitenschalige ingrepen, worden hersteld.

De derde uitdaging is de aanpak van het mobiliteitsvraagstuk in de centrale wijken, op zo’n manier dat bereikbaarheid en leefbaarheid er wel bij varen.

De dagelijkse kilometerlange files moeten tot het verleden behoren, net zoals de permanente druk van rijdend en stilstaand autoverkeer in de wijken. Een reorganisatie van het openbaar vervoer kan verhelpen aan de verzadiging van de Noord-Zuidverbinding en van metrolijnen 1 en 5 en biedt tegelijkertijd de mogelijkheid een groter evenwicht te brengen in de ontsluiting van de wijken. De greep van het gemotoriseerd verkeer op het publiek domein moet drastisch

ontwikkelingsvisie. een metropool met een tweeledig centrum

worden teruggeschroefd, waardoor meer ruimte ontstaat voor zachte verplaatsingen, voor het bovengronds openbaar vervoer en niet in het minst voor de verblijfs- en ontmoetingsfunctie. Tot slot dienen de trein- en metrostations in toenemende mate te worden ‘opgeladen’ met lokale voorzieningen (TOD) om de behoefte aan gemotoriseerde verplaatsingen tot een minimum te beperken.

De Kanaalzone De centrale Kanaalzone omvat de westelijke helft van de Vijfhoek alsook de andere dichtbebouwde zones die aan het kanaal grenzen: Kuregem, laag Molenbeek en de Maritiemwijk. Het gebied wordt in het westen begrensd door spoorlijn 28 en door de site van Thurn & Taxis. Het kanaal en de boulevards van de kleine ring zijn de belangrijkste structurerende assen in het gebied.

De Kanaalzone fungeert als een arrival city: hij vangt het gros van de nieuwkomers in de metropool op, nieuwkomers die carrière maken en vervolgens de wijk opnieuw verlaten. Het is een gebied dat mensen in staat stelt zich te emanciperen, zich sociaaleconomisch op te werken. De aanwezigheid van zo’n gebied in het centrum van de stad, waar opportuniteiten zich aanbieden en de contacten tussen bevolkingsgroepen het grootst zijn, is een troef voor de gehele regio.

Tegelijk stellen we in de Kanaalzone een aantal knelpunten vast. De multiculturele bevolking vertoont de neiging zich op de eigen gemeenschap terug te plooien en de publieke ruimte voor zich op te eisen.

De zone kampt met een torenhoge werkloosheid, vooral van jongeren, die vaak laagopgeleid zijn. De gezinnen zijn er jong, maar er heerst een tekort aan voorzieningen voor de jeugd: kinderopvangplaatsen, scholen en plekken in de openbare ruimte om te spelen en te recreëren. In de westelijke Vijfhoek en aan de kanaalboorden is een gentrificatieproces gaande, dat dreigt de minder welvarende bevolking te verdrijven. Tenslotte slaan een aantal stadskankers en infrastructuren breuken in de stad, die de wijken van elkaar isoleren.

We wensen de Kanaalzone op de kaart te zetten als een levendige en kosmopolitische centrumwijk met een divers voorzieningen- en handelsaanbod voor bewoners en bezoekers. We halen de wijken uit hun isolement, verbinden ze met de rest van de stad en we verbeteren de kwaliteit van de leefomgeving.

Dit doen we in eerste instantie door een transformatie van bestaande maar onbenutte openbare ruimten 125

126

tot geanimeerde en groene plekken. De boulevards en de kanaaloevers creëren een netwerk van open ruimten die de parken en tuinen in het gebied met elkaar verbinden. Een gloednieuw park verrijst aan het Ninoofseplein. De plek wordt van een niemandsland, dat een barrière vormt tussen de Bloemenhofwijk, de Heyvaertwijk en laag Molenbeek, tot een centrale ruimte in de Kanaalzone, een nieuwe place to be.

De wijk rond het Zuidstation, dat de belangrijkste poort vormt tot de stad en de metropool, wordt een gebied met grootstedelijke uitstraling. Het station, dat vandaag fungeert als een vreemd lichaam in een ontwrichte omgeving, wordt in de aangrenzende wijken geïntegreerd en met het historisch hart van de stad verbonden.

Kaart 4-2. Gewenste ruimtelijke structuur.

1 : 25 000

Centrale wijken: Hybrid Business District (HBD) afbakening Kanaalzone hoofdnetwerk voetgangers centrale wijken hybridisatie-opgave Structurerende elementen: hoofdstructuur HBD structurerende as op schaal van de centrale wijken secundaire structurerende as structurerend plein / rustpunt op as grootschalige te herstructureren publieke ruimte kantoortoren ander structuurbepalend bouwwerk panorama / zichtas Spoornetwerk: hoofdstation: poort tot centrale wijken spoorweg spoorweg in stedelijke omgeving Groen netwerk: stadspark / stadsdeelpark wijkpark / buurtpark potentieel te ontwikkelen wijk- of buurtpark groenverbinding

Doorgaand verkeer weren we uit het gebied. De boulevards in de Kanaalzone en de radiale steenwegen dienen nog slechts als routes voor lokale ontsluiting.

We verbeteren de bediening van het gebied met het collectief vervoer en bovendien leent het weinig geaccidenteerde terrein zich uitstekend voor verplaatsingen per fiets. Tenslotte zijn er nog buurten als deze rond de Heyvaertstraat, waar potentieel tot hybridisatie en transformatie bestaat. De hinderlijke handel in tweedehandswagens dient ons inziens uit te wijken naar gebieden met een logistieke roeping, zoals Schaarbeek-Vorming. De Heyvaertwijk kan vervolgens, mits ontharding, ontwikkeld worden tot een woongebied dat aantrekkelijk is voor onder andere gezinnen met kinderen.

Het karakter van arrival city willen we in stand houden. We dienen er dan ook over te waken dat de herwaardering van de woonomgeving in de eerste plaats tegemoet komt aan de behoeften van de huidige inwoners. Concreet houdt dit in dat we met zorg in de ruimte moeten ingrijpen en dat participatie van de bevolking essentieel is bij het opmaken van plannen. Niettemin moet een verbetering van de woonkwaliteit ook bewoners aantrekken die hier een langere tijd wensen te blijven. Een te snel verloop van een groot deel van de bevolking belemmert immers de binding en identificatie met de wijk.

Het Hybrid Business District De tweede centrumwijk is het belangrijkste zakendistrict, het central business district, van het metropolitaan gebied. De oostelijke helft van de Vijfhoek, de Europese wijk en de Noordwijk vormen samen niet alleen de grootste tewerkstellingspool van het land, maar tevens het machts- en beslissingscentrum van de Europese Unie, de Belgische federale staat, Vlaanderen, de Franse Gemeenschap, het Brussels

ontwikkelingsvisie. een metropool met een tweeledig centrum

Gewest en tal van private ondernemingen die hier hun hoofdzetel hebben gevestigd. De instellingen die Brussel maken tot meervoudige hoofdstad en tot schakel in een Europees en mondiaal stedennetwerk zijn in deze wijk geclusterd. Hier wordt de rijkdom van de stad geproduceerd, hier wordt Brussel op de kaart gezet als (kleine) wereldstad.

Maar ook in deze wijk kunnen knelpunten worden aangeduid. De ruimte mist grootstedelijke uitstraling. Ze omvat zones die vandaag erg monofunctioneel zijn (de Noordwijk, de Europese wijk, de zone rond de Noord-Zuidverbinding) als enkele meer gemengde delen (de Zavel, de Onze-Lieve-Vrouw-terSneeuwwijk). De monofunctionele zones fragmenteren de wijk en isoleren de residentiële gebieden rondom. Hun functionaliteit is beperkt van 9 tot 17u en ze zijn buiten deze uren quasi uitgestorven plekken.

We vinden het dan ook primordiaal het central business district tot een Hybrid Business District (HBD) om te vormen.12 Door het ombouwen van kantoren tot woningen en door het voorzieningenaanbod uit te breiden, in eerste instantie aan stopplaatsen van openbaar vervoer, kan de (groot)stedelijkheid ontstaan die vandaag ontbreekt.

Indien het historisch zakendistrict zich na de Tweede Wereldoorlog sterk heeft uitgebreid, is dat gebeurd onder impuls van bereikbaarheidsoverwegingen. De kleine ring werd als stedelijke autosnelweg samen met de Noord-Zuidverbinding een geprefereerde kantorenlocatie. Nu opteren we voor een hybridisatie van de wijk. Dit veronderstelt tot op zekere hoogte een uitwijking van tertiaire activiteiten naar andere delen van de stad. De hybridisatie dient dus gepaard te gaan met de stelselmatige reorganisatie van het openbaarvervoernet en de toepassing van TOD op de knooppunten van dit net. Nieuwe plekken komen dan in het vizier voor economische activiteiten. De kantorendruk op het HBD kan op die manier worden verlicht.

De aanwezigheid van de Europese instellingen en hun werknemers geeft ook deze centrumwijk een kosmopolitisch karakter. De Europese wijk, die functioneert als een stad in een stad en weinig relatie aangaat met haar omgeving, moet echter worden opengebroken: de ‘Eurobubble’ moet ruimtelijk worden doorprikt. De moeilijk oversteekbare kleine ring vormt daarbij de voornaamste hindernis.13 Vandaag slaan de boulevards van de kleine ring door hun uitbouw als stadssnelweg hier een nog grotere breuk tussen de aangrenzende buurten dan het geval 127

is in de Kanaalzone. Willen we van de boulevards en van wegen als de Wetstraat en de Belliardstraat assen maken, die niet enkel longitudinaal, maar ook transversaal verbinden en een wezenlijke, kwalitatieve en aantrekkelijke publieke ruimte vormen ten dienste van de werknemers in het HBD, van de huidige en de nieuwe bewoners en van de bezoekers, dan komt het erop aan een infrastructuur te bouwen die qua omvang en gebruik aansluit op de schaal van de stad, een infrastructuur waar stromen en verblijven hand in hand gaan.

Inderdaad, het instandhouden van de multimodale internationale, nationale en metropolitane bereikbaarheid van het HBD vergt een andere aanpak van de verkeersnetwerken dan in de Kanaalzone.

Willen we de druk van het gemotoriseerd verkeer op de ruimte en op de wijk als geheel doen afnemen, dan moet elke uithoek van het HBD frequent bediend worden door het openbaar vervoer, moet een hoogwaardig netwerk van fietsinfrastructuur op middellange afstand worden aangelegd en moet een vernieuwend parkeerbeleid worden uitgewerkt. We verwachten desalniettemin dat een zeker volume aan gemotoriseerd verkeer in dit zakendistrict van internationaal belang noodzakelijk zal blijven. Om bereikbaarheid en leefbaarheid ook hier met elkaar te kunnen verzoenen, blijven we het wagen- en vrachtwagenverkeer bundelen op die assen, waar de ruimte voorhanden is. We behouden bijgevolg de ringlanen, de Wetstraat en de Belliardstraat als hoofdontsluitingsroutes van het HBD. Het is belangrijk te onderstrepen dat de Kanaalzone en het HBD louter planningsconcepten zijn, waarmee gebieden worden aangeduid, die tot op zekere hoogte een gemeenschappelijke ontwikkelingsvisie delen. Het zijn geen zones die strikt zijn afgebakend - zij overlappen elkaar zelfs gedeeltelijk. Het is niet onze bedoeling barrières op te heffen, om vervolgens elders grenzen te creëren. De afbakening van de centrale wijken is, net zoals die van de andere nuclei in de metropool, flou en hoeft niet zichtbaar te worden gemaakt op het terrein.

128

Gewenste ruimtelijke structuur De idee van het tweeledig stadscentrum, dat de Vijfhoek vervangt, wordt op uiteenlopende wijzen in de ruimte vertaald.

De boulevards en het kanaal worden van scheidende tot verbindende elementen omgevormd. Het zijn voortaan centrale assen die het gebied structuur geven en de aangrenzende buurten met elkaar in contact brengen. De infrastructuren worden door pleinen, bruggen en longitudinale promenades toegankelijk en oversteekbaar gemaakt. Het zijn geliefde routes voor zachte verplaatsingen en voor recreatie.

De boulevards worden teruggegeven aan de bewoners en gebruikers van de centrale wijken; zij vinden op die manier grotendeels hun negentiende-eeuwse functie terug. De pleinen en parken fungeren als ‘rustpunt’ of ‘halte’ langsheen de assen. Op de kleine ring duiden we een drietal grootschalige publieke ruimten aan, die zodanig gefragmenteerd zijn, dat we een fundamentele herstructurering noodzakelijk achten. Dit is het geval voor de ruimte rond de Zuidertoren, ter hoogte van de knoop Sainctelette-IJzer en aan de Madoutoren. Het typerende torenlandschap langs de kleine ring wordt in stand gehouden. De bestaande zichtpunten en -assen aan weerszijden van de Kanaalzone worden behouden en/of versterkt.

Bijzondere aandacht wordt besteed aan de visuele kwaliteit van de kanaalas.

Drie stations worden ontwikkeld tot poorten van de centrale wijken en bij uitbreiding van de metropool als geheel: het Zuid-, het Noord- en het Luxemburgstation. Een uitgestrekt voetgangersnetwerk verbindt de stations met het historische hart van de stad. Dit netwerk strekt zich voorts uit naar de Brabantwijk, de kern van Sint-Jans-Molenbeek en hoog Elsene. Het linkt daarmee de belangrijkste bovenlokale commerciële polen en de toeristische trekpleisters aan elkaar.

stadsdeelparken, die zich op wandelafstand van de centrale wijken bevindt - het betreft ondermeer het Elisabethpark, het Josaphatpark, het Jubelpark, het Terkamerenbos en het Park van Vorst - wordt door wijdvertakte groenverbindingen met de parken en tuinen in deze wijken verbonden. De as van de Noord-Zuidverbinding, de voormalige kaaien en niet in het minst de boulevards van de kleine ring vervullen in dit netwerk een cruciale rol. Het Maximiliaanpark, de Kruidtuin, het Warandepark, het Egmontpark, het Hallepoortpark en het Dauwpark vormen samen met een nieuwe groene ruimte aan het Ninoofseplein een tweede gordel van dichter bij de historische stadskern gelegen parken. Het gebrek aan groen in de Kanaalzone moet verder worden geremedieerd door de aanleg van bijkomende parken op vandaag onontwikkelde terrain vagues aan het Weststation, aan het kanaal tegenover de Slachthuizen en ten zuidwesten van het Zuidstation. Deze parken vormen essentiële schakels om het netwerk van groenverbindingen te verdichten.

We bakenen een aantal monofunctionele gebieden af, waar het beleid bijzondere maatregelen dient te treffen ter hybridisatie. Voor elk gebied is een gewestelijke gezoneerde stedenbouwkundige verordening nodig. Het betreft de kantorenzones in de Noordwijk, de Broekwijk, langs de Noord-Zuidverbinding, in de Europese wijk en rond het Zuidstation, alsook de zone van de handel in tweedehandswagens in de Heyvaertwijk. In elk van deze gebieden moet ingezet worden op verweving, functiemenging, ontharding en doorwaadbaarheid.

De hierboven uiteengezette visie heeft, zeker wat de lanen van de kleine ring betreft, grote gevolgen op mobiliteitsvlak. Om de ruimtelijke visie in praktijk te brengen zonder de bereikbaarheid van de centrale wijken te hypothekeren, stellen we in het volgende hoofdstuk een mobiliteitsplan voor de metropoolregio op.

Behalve een voetgangersnetwerk realiseren we ook een groen netwerk. De gordel van stads- en

4 / streefbeeld kleine ring

De zoektocht naar de toekomst van een stedelijke verkeerscollector als de kleine ring moet niet enkel voorafgegaan worden door een visie op de ontwikkeling van de stad. Hij moet tevens gepaard gaan met een reflectie op de stedelijke mobiliteit in haar meest uiteenlopende aspecten. Mobiliteit mag dan wel een afgeleide zijn van activiteiten in de leef-, woon-, werken vrijetijdssfeer; het bepaalt tegelijkertijd mee de ontwikkeling van de ruimte en het functioneren van economische en sociale activiteiten.14

Mobiliteitsplan De intermodale reflex

Anno 2014 bezwijken de hoofdstad en haar hinterland onder de verkeersdruk. De wegen kunnen de dagelijkse toestroom aan personenwagens en vrachtwagens niet slikken. De structurele opstoppingen houden ernstige gevaren in voor de bereikbaarheid van en de leefbaarheid in de regio, voor de welvaart en het welzijn van haar inwoners en voor de economische actviteiten.

Wil de Brusselse metropoolregio werk maken van een duurzame ontwikkeling, dan dienen drastische keuzes inzake mobiliteit gemaakt, die zowel de bereikbaarheid van de regio als de levenskwaliteit ten goede komen.15 Het staat buiten kijf dat het gebruik van de wagen dient te verminderen, zowel in het personen- als in het goederenvervoer. Het autoverkeer draagt in belangrijke mate bij tot de verslechtering van de luchtkwaliteit en tot geluidsoverlast. Gezondheid en leefkwaliteit van de stadsbewoners gaan erop achteruit. Bovendien legt de wagen, hetzij rijdend, hetzij stilstaand, een groot beslag op de schaarse open ruimte in de stad.16 Hij beperkt aanzienlijk de betekenis van deze ruimte als plek van ontmoeting en sociale interactie. Terwijl de voetganger naar het trottoir wordt verdrongen, belemmert hij de doorstroming van andere vervoermodi zoals fiets en openbaar vervoer. Hierdoor komen bereikbaarheid en verkeersveiligheid in het gedrang.

De betekenis van de wagen in de hedendaagse stedelijke samenleving staat in alle opzichten haaks op de principes van duurzame ontwikkeling: Sociaal — De organisatie van de mobiliteit dient tegemoet te komen aan de verplaatsingsbehoeften van eenieder. Dit ‘recht op mobiliteit’ wordt gecompromitteerd daar zij, die de kosten verbonden aan bezit en gebruik van een auto niet kunnen of willen dragen, geen toegang hebben tot een evenwaardige mobiliteit: ondermaats openbaar vervoer, smalle trottoirs, onvoldoende ruimte voor de fiets. Het ruimtebeslag van de wagen levert laagkwalitatieve publieke ruimten op. Het autoverkeer heeft een grote

mobiliteitsplan. de intermodale reflex

impact op de gezondheid (aandoeningen als gevolg van emissies en stress in het verkeer), de verkeersleefbaarheid en de verkeersveiligheid.

Economisch — De bereikbaarheid van de ondernemingen door arbeidskrachten en goederen komt in het gedrang. Dit hypothekeert de winstmarges en zet het bedrijfsleven aan te delokaliseren naar beter bereikbare regio’s, met ongewenste gevolgen voor de economische prestaties van het metropolitane gebied en de precaire arbeidsmarkt.

Ecologisch — De ecologische voetafdruk van het gemotoriseerd vervoer is groot. Niet-duurzame natuurlijke hulpbronnen worden als brandstof gebruikt. De uitstoot van broeikasgassen laat zich globaal voelen in de klimaatopwarming. Lokaal leidt de emissie van NOx en fijn stof tot een belabberde luchtkwaliteit.

Het stedelijk hitte-eilandeffect vindt mede zijn oorzaak in voornoemde emissies en in de als wegen en als parking ingerichte verharde oppervlakken, ruimten die anders als open en groene ruimte ingericht hadden kunnen worden. De versnippering van het groen in de stad heeft op haar beurt negatieve effecten op de biodiversiteit en op de mogelijkheid ervan om ecosysteemdiensten aan de mens te leveren.

Het handhaven van deze toestand is geen optie. We moeten naar een stad waar mensen bewuster kiezen wanneer ze zich verplaatsen en op welke wijze ze dat doen: zij moeten zich de ‘intermodale reflex’ eigen maken. Het is de rol van het mobiliteitsbeleid deze ontwikkeling te sturen: enerzijds door ontradende maatregelen te nemen ten aanzien van de individuele gemotoriseerde verplaatsingen, anderzijds door te voorzien in alternatieven die evenwaardig (d.i. de voordelen van het vervoer per auto benaderend) en daardoor aantrekkelijk zijn. Het collectief vervoer, het fiets- en het voetgangersverkeer moeten in de stad synoniem zijn voor comfort, flexibiliteit en betrouwbaarheid. Voeg daarbij een goed uitgebouwd systeem van autodelen, en de noodzaak een auto te bezitten behoort voor de doorsnee stadsbewoner tot het verleden.

Om deze verplaatsingsgewoonten in de metropoolregio ingang te doen vinden, is een coherente aanpak nodig over de gewestgrenzen heen. De problematiek houdt immers niet op aan de grenzen, en als het erop aankomt het beleid aan te passen aan de realiteit van de netwerkstad, geldt dit evenzeer voor deze materie. Ik verwijs in dit kader naar de ontwikkeling van de luchthavenregio, waar de economische activiteiten innig verweven zijn met deze in het Hoofdstedelijk Gewest.

129

Amsterdam (NL) Antwerpen Mechelen

Kaart 4-3. Het internationale en interregionale spoornet.

1 : 120 000

Airport Dendermonde

Keulen (D) Luik Leuven

Hybrid Business District kanaalzone spoorinfrastructuur trein en metro

Noord

Internationaal en interregionaal OV: internationale HST-verbinding / station interregionale treinverbinding / station

Zuid

Luxemburg

Metropolitaan OV-net: S-trein / station

Oostende Gent

metro / station sneltram metropolitaan overstapstation

Londen (UK) Parijs (F) Bergen Doornik

Boom Meise

29

Mechelen Haacht

Luxemburg (L) Namen Ottignies

Charleroi Nijvel

Airport

13

Dendermonde Asse

4

2

Kaart 4-4. Het metropolitane openbaarvervoernetwerk.

Aalst Denderleeuw

Belangrijkste stations:

1. Albert 2. Bockstael 3. Boondaal 4. Bordet 5. Centraal 6. Churchill 7. COOVI 8. De Brouckère 9. Delta 10. Erasmus 11. Etterbeek 12. Haren 13. Heizel 14. Herrmann-Debroux 15. Kalevoet 16. Kunst-Wet

Leuven

12

27

28 24 N.

17. Merode 18. Moensberg 19. Mouterij 20. Rogier 21. Roodebeek 22. Schepdaal 23. Schuman 24. Simonis 25. Stokkel 26. Tervuren 27. UZ Brussel 28. Verboekhoven 29. Vilvoorde 30. Watermaal 31. West

Aalst Denderleeuw

20

8

31

16

5 22

21 23

Ninove

25

17

L.

Z.

19

10

11

1

7

26

9 6

30

14

3

15

Zinnik Halle

18

130

Halle Nijvel Eigenbrakel

Louvain-la-Neuve Ottignies

6

Hieronder komen eerst de gewenste ontwikkelingen inzake openbaar vervoer en infrastructuur voor zachte mobiliteit aan bod. Vervolgens behandel ik de maatregelen op vlak van het gemotoriseerd privévervoer: naast een herziening van de wegcategorisering en het parkeerbeleid haal ik bondig een aantal financiële en fiscale instrumenten aan, waarvan het beleid zich kan bedienen om de intermodale reflex in de regio aan te moedigen.

Een openbaar vervoer van verschillende snelheden Hoeksteen van het mobiliteitssysteem in de Brusselse metropoolregio is een structurerend netwerk van hoogwaardig openbaar vervoer. Het Hoofdstedelijk Gewest beschikt vandaag de dag al over de infrastructuur die nodig is om zo’n net te ontwikkelen.

Helaas worden vooral de spoorwegen weinig efficiënt en evenwichtig ingezet: de Noord-Zuidverbinding is verzadigd, terwijl de oostelijke en westelijke ‘ringlijnen’ 26 en 28 onderbenut zijn. Zowel trein- als metronet zijn sterk op de Vijfhoek gericht; kernen in de eerste en tweede kroon worden slechts door trams en bussen met elkaar verbonden. Dit probleem stelt zich nog scherper in de Rand.

De organisatie van het openbaar vervoer dient aangepast aan de realiteit van de netwerkstad. We stellen een gelaagd netwerk van hoogwaardig openbaar vervoer voor. Daarin maken de internationale en interregionale treinverbindingen gebruik van een beperkt aantal assen en ontsluit een fijnmaziger net van verschillende, complementaire vervoersystemen het metropolitaan gebied.

Internationale en interregionale verbindingen Brussel wordt door een net van hogesnelheidslijnen met Londen, Parijs, Amsterdam en Keulen verbonden. Het Zuidstation is en blijft de internationale toegangspoort tot de hoofdstad. Daarnaast kunnen HST’s komende van of op weg naar Nederland en Duitsland door de aanleg van de Diabolo-verbinding halt houden in het station van Brussels Airport. In het Zuidstation en op Brussels Airport is er aansluiting op het interregionale en het metropolitane net.

De interregionale treinen verbinden Brussel met de rest van het land. Het zijn snelle verbindingen op middellange afstand en met een beperkt aantal stops op hun traject. In het Hoofdstedelijk Gewest maken zij gebruik van twee corridors: de Noord-Zuidverbin-

mobiliteitsplan. de intermodale reflex

ding en een oostelijk daarvan gelegen as, samengesteld uit L26, de Schuman-Josaphattunnel en L161.

Zij doen er drie stations aan: het Zuid-, het Noorden het Luxemburgstation. Elk van deze stations is gelegen aan de rand van de centrale wijken en vormt een poort daartoe. Brussels Airport fungeert, hoewel perifeer gelegen, in het netwerk als een volwaardig Brussels station, waar aansluitingen tussen interregionale verbindingen en met het internationaal HST-net voorzien worden. De verknoping met het metropolitaan netwerk maakt vlotte verplaatsingen naar de verschillende delen van de grootstedelijke regio mogelijk.

Ten opzichte van de bestaande toestand houdt dit plan een aantal belangrijke wijzigingen in. De internationale en interregionale verbindingen zullen in de Noord-Zuidverbinding circuleren in de westelijke en de centrale koker en maken geen tussenstops op hun doortocht. Het Centraal Station verdwijnt dus als halte op interregionale verbindingen.17 Dit laat toe de capaciteit van de Noord-Zuidverbinding aanzienlijk te verhogen en de kans op incidenten in te perken. Voorts worden treinen komende uit Namen en Ottignies, nadat zij halt gehouden hebben in het Luxemburgstation, afgeleid richting Brussels Airport.

De sectie van spoorlijn 161 tussen station Schuman en de vierhoek te Schaarbeek, waarvan de capaciteit beperkt is, wordt ingeschakeld in het metropolitane net.

Het metropolitane netwerk De tweede laag in de OV-hiërarchie wordt gevormd door een samenhangend netwerk van hoogwaardige (d.i. snelle, frequente en comfortabele) spoorgebonden verbindingen.18 Deze worden verzorgd door drie onderscheiden vervoerssystemen: de metro, de sneltram en een nieuwe treincategorie, de S-trein, die van de spoorweginfrastructuur gebruik maakt.

Het net van S-treinen vertoont veel gelijkenissen met dat van het Gewestelijk Expresnet (GEN). De achterliggende idee verschilt echter grondig. Daar waar het GEN er in de eerste plaats op gericht is pendelaars tijdens de ochtendspits van het directe ommeland naar het centrum van de stad te brengen en hen ‘s avonds weer huiswaarts te vervoeren, vormen de S-treinen in de eerste plaats een stadsspoornet dat, bijkomend en wanneer dat nodig is, naar de greater urban area wordt uitgebreid (suburban railway). We introduceren de naam S-trein, naar het voorbeeld van de S-Bahn (Stadtschellbahn) in Duitstalige gebieden en de S-tog in Kopenhagen.

We spreken ons niet uit over de lijnvoering van de S-treinen. Belangrijk is uiteraard dat de lijnen getraceerd worden in functie van de verwachte reizigersaantallen, dat te allen tijde rekening wordt gehouden met de verbindingen die worden verzorgd door metro en sneltram en tenslotte dat het net aangepast wordt naarmate strategische gebieden als het Weststation, Delta of Josaphat een invulling krijgen.

In de Noord-Zuidverbinding wordt de oostelijke koker exclusief door de S-trein gebruikt. Deze heeft haltes in Congres, Centraal Station en Kapellekerk.

Door een strikte scheiding van de treincategorieën vermijdt men opstoppingen en is het voor de passagier in het Zuid- en het Noordstation duidelijk naar welke perrons hij zich moet begeven wanneer hij zich binnen de stad of naar het hinterland wil verplaatsen. Bovendien heeft hij de garantie dat de trein halt houdt in elk station op de Noord-Zuidverbinding.

De noordelijke sectie van spoorlijn 161 doorkruist tussen Schuman en de vierhoek van Schaarbeek een zeer dichtbevolkt gebied. Door het vak exclusief aan de S-trein voor te behouden en stations te (her-) openen ter hoogte van het Verboekhovenplein, de Rogierlaan en de Leuvensesteenweg (Sint-Joost), krijgen de wijken een eersteklas aansluiting op het hoogwaardig openbaar vervoer.

Gelijkwaardig aan het net van S-treinen ontwikkelt het metronet zich verder. De langetermijnplannen van de MIVB worden geleidelijk in uitvoering gebracht. De noord-zuidmetro wordt doorgetrokken naar de S-treinstations Bordet en Kalevoet. De metrolus (huidige lijnen 2 en 6) wordt doorgeknipt ter hoogte van Troon, en het Luxemburgstation wordt door twee metrolijnen bediend: Simonis-Churchill en Koning Boudewijn-Stokkel. Vanuit Brussel-Luxemburg wordt het op deze manier mogelijk rechtstreeks de noordelijke resp. zuidelijke delen van de centrale wijken te bereiken.

Het plan maakt van het Luxemburgstation een draaischijf van openbaar vervoer, gelijkwaardig aan het Noord- en het Zuidstation. Enerzijds wordt de Europese wijk rechtstreeks met de internationale toegangspoorten verbonden (Brussels Airport per trein, Zuidstation per metro). Anderzijds vindt het gebied, door zijn centrale locatie in het metropolitane net, opnieuw aansluiting bij de stad: stadsbewoners en -gebruikers zullen in hun verplaatsingen, vaker dan vandaag het geval is, de Europese wijk aandoen.

Het web van S- en M-lijnen wordt verdicht en/of aangevuld met een aantal sneltramlijnen. De in het plan voorziene lijnen verbinden gebieden van de tweede 131

132

kroon en de Rand met elkaar en met de centrale wijken, daar waar het S- en M-net onvoldoende uitgebouwd is. Binnen het Hoofdstedelijk Gewest is dit vooral het geval in het zuidoostelijke kwadrant van de tweede kroon. Daar wordt de bestaande CHRONO-lijn 7, die de middenring berijdt, versterkt en in het zuiden naar metrostation Albert doorgetrokken, en wordt tramlijn 94 in de Woluwevallei verlengd naar de luchthaven via metrostation Roodebeek. Via aansluiting op de S-trein te Boondaal komt zo een snelle verbinding tussen Ukkel, Watermaal-Bosvoorde, Oudergem, de Woluwes en de luchthavenregio tot stand.

Het plan incorporeert bovendien het Brabantnet van De Lijn, dat sneltramlijnen voorziet van het Noordstation naar Ninove, Boom en Haacht alsook een tangentiële verbinding tussen het UZ Brussel en Tervuren. Verknoping met het S- en M-net vindt ondermeer plaats op de Heizel, in Vilvoorde en in Schepdaal, aan de stations Bockstael, Bordet en Kraainem en op Brussels Airport.

De dichtheid van het metropolitaan net is duidelijk het grootst in het Hybrid Business District. Hier is werkelijk overal een S-, M-station of sneltramhalte op wandelafstand gelegen, vanwaaruit elk station in de metropoolregio bereikbaar is met hoogstens twee overstappen. De densiteit moet de modal shift van de in het HBD werkende pendelaars naar het openbaar vervoer mogelijk maken. De veelvuldige en veelzijdige ontsluiting maakt het stadsdeel bovendien erg aantrekkelijk als woongebied.

Kaart 4-5. Netwerk van openbaar vervoer.

Achtergrondkaart: Urbis.

1 : 25 000

Metropolitaan netwerk: station internationale en interregionale verbindingen S-treinspoor / -station metrolijn / -station sneltramlijn Ondersteunend openbaar vervoer: tramlijn route voor een of meerdere buslijnen

Door de ontwikkeling van het metropolitane net kan het collectief vervoer de concurrentie met de auto aan, zowel voor verplaatsingen van ommeland naar Gewest en terug als voor verplaatsingen in de stad.

Dit alles mits een dienstverlening van hoog niveau: het moet mogelijk zijn om zich ‘spoorboekloos’ doorheen het grootstedelijk gebied te bewegen. Op de meeste S-trein- en sneltramverbindingen mag het interval tussen twee doorkomsten overdag maximaal 10 minuten en ‘s avonds maximaal 20 minuten bedragen. Op intensiever bereden secties zoals de Noord-Zuidverbinding, L161 tussen Schaarbeek en Etterbeek of L28 zal er daardoor om de drie à vijf minuten, afhankelijk van het moment van de dag, een S-trein stoppen. Er dient tevens bestudeerd te worden voor welke (delen van) verbindingen het zinvol is een nachtdienstregeling in te voeren, eventueel met nachtbussen die het tracé van S-treinen, metro’s en sneltrams volgen.

halte waterbus of watertaxi Hybrid Business District

mobiliteitsplan. de intermodale reflex

Een ondersteunend tram- en busnetwerk

De realisatie van het structurerend net van openbaar vervoer gaat gepaard met een heroriëntatie van de bestaande tram- en buslijnen naar de haltes van het metropolitane net. Deze krijgen zo nieuwe ontwikkelingsimpulsen. De lijnen zijn niet langer voornamelijk gericht op de Vijfhoek. Zij ontsluiten daarentegen de buurten naar de lokale kernen toe en verbinden deze onderling, daar waar het metropolitane net minder dens is uitgebouwd (d.i. in de tweede kroon en in de randgemeenten).

Op een sectie van het kanaal kan de indienstneming van een waterbus- of watertaxiverbinding in overweging worden genomen. Vandaag de dag vaart er al een waterbus tussen het Saincteletteplein en Vilvoorde. De snelheid is echter laag en de boot vaart slechts tussen mei en oktober. Daardoor heeft hij het karakter van een toeristische attractie. Door de snelheid en de frequentie fors op te drijven en de verbinding door te trekken tot aan de sluis van Molenbeek (Ninoofseplein), kan de boot ook voor pendel- en andere functionele verplaatsingen met herkomst of bestemming in de kanaalzone een interessant vervoermiddel worden.

De overstapstations worden aantrekkingspolen van lokale gemeenschaps-, vrijetijds- en handelsvoorzieningen. De voorzieningen versterken op hun beurt de betekenis en het gebruik, dus ook de rendabiliteit van en de sociale veiligheid op het stedelijk openbaar vervoer. Afhankelijk van de functie van het station in het netwerk kunnen ook activiteiten van bovenlokaal of metropolitaan belang hier hun plaats vinden, zoals cultuurcentra, middelbare scholen, grootschalige kleinhandel, kantoren, ziekenhuizen en zwembaden.

Verwezenlijking in fasen Het plan moet systematisch in de praktijk worden gebracht. Hieronder geven we een aanzet tot fasering.

2015

Binnen NMBS Mobility wordt een dochtermaatschappij in het leven geroepen, die het netwerk van S-treinen zal uitbaten. In het beheer zijn de in het metropolitaan gebied actieve overheden evenwichtig vertegenwoordigd. Alternatief is de oprichting van een afdeling binnen de MIVB, mits opnieuw de drie gewesten vertegenwoordigd zijn en bijdragen in de financiering van de uitbating.

2015

Een Brussels Metropolitan Transport Association wordt opgericht naar het voorbeeld van de Duitse Verkehrsverbünde. Deze krijgt de taak de verschillende netten binnen het metropolitaan gebied op elkaar af te stemmen, een 133

tariefintegratie te bewerkstelligen en de vervoermaatschappijen (MIVB, De Lijn, TEC en de voornoemde NMBS-dochter) aan te sturen.

2016

Introductie van de S-trein als nieuwe treincategorie. Het gros van de Streinverbindingen treedt in dienst. Op de oostelijke spoorcorridor wordt de Schuman-Josaphattunnel voor het verkeer opengesteld. Brussel-Centraal en -Schuman worden voorlopig behouden als haltes op de interregionale verbindingen.

2018

Na de heraanleg van drie S-treinstations op L161 tussen Schaarbeek en Schuman wordt deze voorbehouden aan de S-trein. Op lijnen 1 en 5 wordt de automatische metro in dienst genomen. De verlenging van tramlijn 94 naar Roodebeek is een feit.

2020

Na werkzaamheden op het spoor noordelijk van Brussel-Noord en zuidelijk van Brussel-Zuid kan de S-trein op de NoordZuidverbinding gebruik maken van eigen sporen. De oostelijke koker wordt aan de S-trein voorbehouden; treinen op interregionale verbindingen rijden zonder tussenstops van Noord naar Zuid. De frequentie van de S-trein wordt opgetrokken. De Lijn laat sneltrams rijden van Brussel naar Willebroek en naar de luchthaven alsook tussen UZ Brussel en de luchthaven.

Het station Heizel wordt een multimodaal knooppunt.

2022

De noord-zuidmetro wordt in dienst genomen en rijdt tussen de stations Bordet en Albert. Het traject van tramlijn 7 wordt verlengd naar Albert. Tramlijn 94 rijdt tussen Roodebeek en de luchthaven.

2028

De nieuwe metrotunnel tussen Troon en Merode wordt opgeleverd.

De metrolus wordt doorgeknipt. De lijnen Koning Boudewijn-Stokkel en Simonis-Luxemburg worden in gebruik genomen. Het Luxemburgstation wordt een multimodaal knooppunt. Treinen op interregionale verbindingen stoppen niet langer in Schuman. Een reeks bijkomende S-treinstations hebben in de loop der jaren hun deuren geopend. Een sneltram van De Lijn rijdt van Tervuren naar Brussels Airport en van Ninove naar het Noordstation.

2040

De noord-zuidmetro heeft zijn eindpunt in S-treinstation Kalevoet. De metrolijn Simonis-Luxemburg wordt doorgetrokken naar Churchill, waar zij verknoopt met tramlijn 7.

134

Volwaardige netwerken voor zachte verplaatsingen Korte afstanden dienen in hoofdzaak te voet en per fiets afgelegd te worden. Vooral voor de fiets is er nog een grote groeimarge. Dat valt op wanneer we Brussel vergelijken met andere grote steden in binnen- en buitenland. Veilige en comfortabele infrastructuur is essentieel om meer mensen in Brussel en in de randgemeenten op het zadel te krijgen. Wat het metropolitaan net in onze visie is voor het openbaar vervoer, moet het fiets-GEN zijn voor de fietsverplaatsingen: ‘fietssnelwegen’ en -corridors die de hoofdroutes van het gewestgrensoverschrijdend netwerk vormen.

In het Brusselse wegennet lenen drie lijninfrastructuren zich om met hoogwaardige, vrijliggende fietspaden (‘fietssnelwegen’) te worden uitgerust: de as van het kanaal, de spoorwegbeddingen en de brede lanen en steenwegen. Elk van deze infrastructuren is structurerend en leesbaar en kan de fietser op de meest efficiënte manier van A naar B brengen. Het door het Brussels en het Vlaams Gewest voorziene fiets-GEN duidt reeds de basisassen aan.

Naarmate het fiets-GEN op het terrein gerealiseerd wordt, kunnen de parallel lopende Gewestelijke Fietsroutes (GFR’s) geschrapt cq. naar de hoofdroutes van het fiets-GEN verlegd worden. GFR’s die een ander traject beschrijven, dat niet door het fiets-GEN ontdubbeld wordt, kunnen blijven bestaan.

Blijft de intermodale reflex de rode draad in deze visie op de mobiliteit in de metropoolregio, dan is het van belang het fietsnetwerk veelvuldig met dat van het collectief vervoer te vervlechten. De haltes van S-trein, metro en sneltram worden multimodale knooppunten met voldoende fietsenstallingen. In de stallingen aan de belangrijke overstapstations is een beveiligd gedeelte. De openbaarvervoermaatschappijen stimuleren zelf de intermodaliteit fiets-OV door gratis of tegen laag tarief tweewielers in de rijtuigen toe te laten en het rollend materieel op bepaalde verbindingen aan te passen aan het transport van fietsen.19 Brussel en zijn ommeland kennen een geaccidenteerd reliëf. Het hoogteverschil maakt verplaatsingen van bijvoorbeeld de beneden- naar de bovenstad voor een deel van de bevolking niet evident. Om de toegankelijkheid en de aantrekkelijkheid van de fiets te vergroten, kan overwogen worden fietsliften te installeren op intensief bereden trajecten. Ook het aanbieden van elektrische deelfietsen moet bestudeerd worden - hierin kan het bestaande fietsver-

huursysteem Villo! verantwoordelijkheid nemen.

Met zijn Voetgangersplan toont het Brussels Gewest zijn bekommernis om verplaatsingen te voet aan te moedigen voor korte afstanden en te evolueren naar een ‘stedenbouw op mensenmaat’.20 Dit ligt overigens geheel in lijn met het concept van de ‘stad van de buurten’ in het Gewestelijk Plan voor Duurzame Ontwikkeling (GPDO). Het Voetgangersplan wil verder structurerende en iconische plekken als de centrale lanen en de lanen van de kleine ring prioritair inrichten op maat van de voetganger, waarbij op verblijfskwaliteit en oversteekbaarheid gelet wordt. Hier is de meest uitgewerkte visie van een Brussels bestuur op de inrichting van de kleine ring terug te vinden.

Er moet blijvend plaats gemaakt worden voor innovatie in het ontwerp van de publieke ruimte. Over het concept van ‘shared space’, dat in ondermeer Nederland en het Verenigd Koninkrijk furore maakt, bestaat in Brussel nog geen eensgezindheid.21 De herinrichting van een ruimte als shared space houdt in dat komaf wordt gemaakt met de strikte scheiding van de verblijfs- en verkeersfunctie enerzijds en, binnen de verkeersfunctie, tussen de verschillende verplaatsingswijzen anderzijds. “De openbare ruimte [wordt] niet meer gedefinieerd door duidelijke grenzen tussen de gebruiksmodi, maar door de manier waarop en de intensiteit waarmee de verschillende gebruikers terzelfder tijd de openbare ruimte benutten.” 22 Begrippen als ‘rijweg’ en ‘trottoir’ worden verlaten; in de plaats van stoepranden, markeringen en boorden, elementen die traditioneel de ruimte verdelen en de verkeersregels aangeven, komen verschillen in wegbekleding en objecten als bomen en banken.

Benoît Moritz stelt in Brussels Studies dat shared space haaks staat op het aanlegmodel ‘ad minima’, dat sinds zijn introductie in de jaren 1990 het dominante model in het Brussel Gewest is geworden en precies de traditionele inrichtingsconcepten en -instrumenten handhaaft.23 Het Gemeenteplein in SintJans-Molenbeek wordt de eerste Brusselse shared space. Buitenlandse voorbeelden tonen echter dat het concept ook op doorgaande wegen met hogere verkeersintensiteiten kan worden toegepast.24

Het gemotoriseerd privévervoer in de stedelijke mobiliteit In onze visie wordt het gebruik van de wagen en de vrachtwagen gerationaliseerd. Zij moeten als laatste optie voor stedelijke verplaatsingen beschouwd worden. Het ligt dus niet in onze bedoeling om de wagen uit de stad te bannen, wel om voorwaarden

4 / streefbeeld kleine ring

te stellen aan het gebruik ervan. Het autoverkeer dient zich te schikken naar de stedelijke conditie.

Hiertoe zetten we simultaan een uiteenlopende reeks maatregelen in: we herbekijken de afwikkeling van het autoverkeer, we doen voorstellen inzake parkeerbeleid en we halen bondig een aantal niet-ruimtelijke maatregelen aan die bijdragen tot een rationalisatie van het autogebruik.

Herziening van de verkeerscirculatie Drie uitgangspunten houden we bij de herziening van de het circulatiesysteem in het achterhoofd.25 (1) Het circulatiesysteem moet optimaal afgestemd zijn op de hierboven uiteengezette gewenste ruimtelijke structuur en de ontwikkelingsperspectieven op middellange en lange termijn. (2) Het stedelijk wegennet is niet bedoeld voor doorgaand verkeer noch voor korte verplaatsingen. We kiezen voor ingrepen die deze soorten verplaatsingen ontmoedigen. (3) We sluiten een uitbreiding van de structuur en de capaciteit van het fysieke wegennet in de centrale wijken uit; de ontwikkelingsvisie wil de schaarse ruimte prioritair inzetten voor functies die de leefbaarheid verhogen.

Op macroniveau (Brussel in de verstedelijkte ‘Eurodelta’ en in het metropolitaan gebied) is het wegennet van de hoofdstedelijke agglomeratie radiaalconcentrisch georganiseerd. Naast een aantal in- en uitvalswegen telt Brussel vier ringstructuren: de kleine ring, de middenring, de Woluwelaan (R22) en tenslotte de grote ring. Echter geen enkele van deze ringwegen is hetzij compleet hetzij op een uniforme wijze over zijn volledige tracé ingericht. In het zuiden en in het westen zijn er duidelijk enkele ‘missing rings’. Bij gebrek aan infrastructuur oefenen de ringwegen de functie die zij behoren te vervullen, namelijk het verzamelen en verdelen van het verkeer over de verschillende delen van de agglomeratie, suboptimaal uit. Tenminste, in de context van een zich volgens het traditioneel radiaalconcentrisch model ontwikkelende stad.

Eerder gaven we mee dat Brussel zich niet op deze Figuur 4-3. Rasterpatroon vs. radiaalconcentrisch patroon.

Kaart 4-6. ‘Missing rings’.

manier ontwikkelt en dat ook niet hoeft te doen.

Het is dus wenselijk het radiaalconcentrisch model ook bij de herziening van de verkeerscirculatie deels of geheel los te laten. Op Kaart 4-7 duiden we de gewenste wegenstructuur op macroschaal aan. De grote ring vervult de verzamel- en verdeelfunctie voor de agglomeratie. Het Hybrid Business District wordt primair in westelijke en in oostelijke richting ontsloten; de assen takken op de grote ring aan in GrootBijgaarden resp. Sint-Stevens-Woluwe, van waaruit de verdeling van het verkeer naar de uitstralende snelwegen gebeurt. De oost-westas wordt bijgevolg ingedeeld als primaire weg type II (verzamelfunctie op nationaal en internationaal niveau). Secundaire ontsluiting vindt plaats via een eerder noord-zuid gerichte as, die het HBD via het tracé van de middenring verbindt met de A12 in het noorden en met de E411 in het zuidoosten. De A201 fungeert als verbinding tussen HBD en luchthaven en als centrale corridor in de uitgestrekte tewerkstellingszone rond de luchthaven. De Louizalaan tenslotte bundelt het verkeer tussen het HBD en het zuiden van de agglomeratie.

Deze structuren vormen het secundaire wegennet (type II, d.i. verzamelend op het niveau van het Brussels Gewest en zijn ommeland). Voor de volledigheid voegen we toe dat de industriegebieden langs het kanaal in het noorden en het zuiden van het Gewest rechtstreeks toegang hebben tot de grote ring.

Dalen we af naar de mesoschaal, dan wordt duidelijk dat zich in de mazen van het ‘onafgewerkte’ radiaalconcentrische wegennet een rasterpatroon heeft ontwikkeld. Dat is vooral het geval in de wijken van de eerste kroon, die in de negentiende eeuw zijn verstedelijkt.

mobiliteitsplan. de intermodale reflex

Kaart 4-7. Gewenste wegenstructuur op macroschaal: ontsluiting van de grootstedelijke tewerkstellingspolen.

We onderscheiden drie categorieën van lokale wegen: stedelijke hoofdverkeerswegen (lokale wegen type I) verbinden stadsdelen onderling en verbinden hen tevens met bestemmingen buiten de stad.

Wijkverzamelwegen (type II) verwerken verkeer met herkomst of bestemming binnen een stadsdeel of wijk. Wat overblijft, valt onder type III. Hierin onderscheiden we ‘hoofdstraten’ van het netwerk van woonstraten. Hoofdstraten moeten behalve een belangrijke woon-, handels- en/of verblijfsfunctie ook een verkeersfunctie op buurtniveau blijven vervullen.

Hun profiel laat immers toe het verkeer uit de buurt enigszins te bundelen, zonder dat zij dienen uit te groeien tot hoofdontsluiting van die buurt. Op alle types lokale wegen is autoverkeer ondergeschikt aan alternatieve vervoermodi als de fiets en het openbaar vervoer.

Het behoud van een wegenhiërarchie op mesoschaal lijkt ons nodig om het verkeer te kanaliseren naar wegen die voldoende capaciteit hebben en om te voorkomen dat elke verkeersdeelnemer willekeurige routes tussen zijn herkomst en bestemming zoekt.

Verkeersgenererende functies zijn immers niet homogeen over de ruimte gespreid, en niet elke straat is gedimensioneerd en/of uitgerust om dit verkeer te verwerken.

In de noordelijke, oostelijke en zuidelijke delen van de eerste kroon hanteren we het ‘kapstokmodel’.26 De radialen vormen de kapstokken waarop het wijknet aantakt. Verkeer van de ene naar de andere kapstok moet zoveel mogelijk verhinderd worden en wordt idealiter over de verder van de stadskern gelegen ringwegen (i.c. de middenring) geleid.

135

136

Uit onderzoek blijkt dat het categoriseren van wegen niet steeds dezelfde effecten naar afwikkeling sorteert.27 De effectiviteit is afhankelijk van het netwerktype. In een radiaalconcentrisch wegennet verhoogt het inbrengen van een hiërarchie steeds de performantie van dit net. Op een perfect, uniform uitgelegd rastervormig netwerk (zoals bijvoorbeeld in Manhattan) is het echter best om geheel geen sturend circulatiesysteem toe te passen. Wil men de verkeersafwikkeling in zo’n netwerk optimaal houden, dan dient men te streven naar een zo vlak mogelijk georganiseerd net.

Het wegennet in de Kanaalzone en ten westen daarvan dient volgens ons als raster ontwikkeld te worden. Het is niet moeilijk om in de belangrijkste assen in het gebied een vervormd grid te herkennen. Bovendien ontbreken hier sterke concentrische structuren die het verkeer verzamelen en verdelen (cf. ‘missing rings’). De verkeersstromen zijn er meer gespreid dan in het oosten. Tegelijkertijd dragen de historische radialen in het gebied een belangrijke handelsfunctie (Dansaertstraat, Gentsesteenweg, Bergensesteenweg etc.). Door deze assen te categoriseren als ‘hoofdstraat’ brengen we een minimale structuur in het netwerk, zonder over te gaan tot een strenge hiërarchie.

De ontwikkelingsvisie gaf aan de historische stadskern te willen versterken door onder andere hybridisatie in een aantal wijken in het HBD en door het verhogen van de woonkwaliteit in de Kanaalzone.

Het verhinderen van niet-bestemmingsverkeer in Kaart 4-8. Verkeerscirculatieplan.

Achtergrondkaart: Urbis.

1 : 25 000

primaire weg type II secundaire weg type II lokale weg type I: stedelijke hoofdverkeersweg lokale weg type II: wijkverzamelweg lokale weg type III: hoofdstraat andere lokale wegen type III ‘knip’: verhinderen van doorgaand autoverkeer openbare parkeergarage

deze wijken is daartoe een essentiële maatregel. We opteren voor de introductie van een ‘lussenplan’ in de oostelijke helft van de Vijfhoek. Dit houdt in dat een aantal assen als hoofdontsluiting voor de onderscheiden wijken worden aangeduid (lokale wegen type II). Hierop takken de erftoegangswegen aan. Verkeer dat van op de kleine ring een wijk binnenrijdt, zal op dezelfde plek of in de nabijheid de wijk opnieuw moeten verlaten. Het zal met andere woorden een lus maken in de wijk. Door een hertekening van het eenrichtingsverkeer en door het ‘knippen’ van doorgaande wegen op een aantal plaatsen wordt het voor autoverkeer onmogelijk zich doorheen de Vijfhoek een weg van oost naar west of van zuid naar noord te banen.28 Tegelijkertijd wordt de bereikbaarheid van de centrumwijken gehandhaafd. Om sluipverkeer te weren, is het van belang dit lussenplan te integreren met parkeerroutes. De ondergrondse parkeergarages zijn allen gelegen aan deze of gene lus.29 Het is belangrijk erop te wijzen dat “het lussenplan een verkeersplanologisch concept [is] dat men kan toepassen op elke stad met een radiale structuur [...]

In steden met een rasterstructuur zal men andere concepten hanteren.” 30 Met het tweeledige centrum uit de ontwikkelingsvisie gaan dus twee verschillende verkeerscirculatiesystemen op mesoschaal gepaard: een rasternetwerk van hoofdstraten in het westen en daarnaast een kapstokmodel en lussenplan, die de afwikkeling in de historische stadskern en de oostelijke wijken organiseren.

De voorgestelde visie op de verkeerscirculatie op macro- en mesoniveau heeft verstrekkende gevolgen voor de inrichting van de kleine ring. Allereerst vormen de noordelijke en oostelijke secties van de ringlanen de primaire ontsluiting van het Hybrid Business District naar de grote ring te Groot-Bijgaarden.

Ook geven zij, samen met de Louizalaan, toegang tot het HBD vanuit het zuiden van de agglomeratie. En bijkomend zullen zij verzamelend en verdelend functioneren voor het verkeer van en naar de historische stadskern. Het westelijke vak daarentegen, tussen Hallepoort en Sainctelette, wordt als hoofdstraat ingeschakeld in het raster van de Kanaalzone. De verkeersfunctie is er louter lokaal en gaat er samen met de verblijfsfunctie. Kortom: de gewenste organisatie van het verkeer levert een zeer heterogene inrichting van de kleine ring op.31 We tellen maar liefst vier verschillende wegcategorieën.

te sluiten openbare parkeergarage station internationale en interregionale verbindingen Hybrid Business District

mobiliteitsplan. de intermodale reflex

Het parkeerbeleid Het parkeerbeleid is een cruciaal element in het aan-

moedigen van de intermodaliteit. Door hoge parkeertarieven wordt bezoekers ontraden zich met de auto naar de stadskern te verplaatsen, en een parkeergeleidingssysteem informeert hen, die toch hiervoor opteren, in real time over de beschikbare plaatsen.

We definiëren drie types parkeergelegenheid, met een gradatie in tarifering. Een eerste categorie vormen de centrumparkings. Deze zijn gelegen aan de rand van het historisch stadshart, d.i. langs de lussen van de Vijfhoek, en zijn bedoeld om straten parkeervrij te maken. Een aandeel van de plaatsen in deze garages wordt bijgevolg voorbehouden aan bewoners. De parkeergarages Albertina, Grote Markt en deze rond het De Brouckèreplein en de Nieuwe Graanmarkt vallen onder deze categorie. Deze parkings zijn het duurst.

Ten tweede zijn er de wat goedkopere parkeergarages langs de kleine ring, bijvoorbeeld aan het Rogierplein, de Kruidtuin of onder de Wetstraat. Vanuit deze locaties kan men te voet of met het openbaar vervoer het historisch stadshart bereiken. Tegelijk liggen een reeks stedelijke polen daarbuiten op wandelafstand: de Nieuwstraat, de Europese wijk, de Zavel, de Louizawijk en het Zuidstation.

Tenslotte worden transferia (P+R) aangelegd daar waar de autosnelwegen zich verknopen met het metropolitaan openbaarvervoernetwerk. Bovendien gebeurt dit bij voorkeur aan bestaande stedelijke polen, waar vandaag al een mix van functies aanwezig is. De transferia zijn doorgaans aan de rand van het Hoofdstedelijk Gewest gelegen. Zij kunnen aangelegd of uitgebreid worden aan Herrmann-Debroux, Delta, Roodebeek, Machelen, Heizel, Sint-Agatha-Berchem en COOVI (cf. Kaart 4-4). De transferia zijn gericht op langparkeerders en zijn de klok rond bewaakt. De gebruiker betaalt een relatief lage prijs voor het gebruik van de parking, maar kan met zijn parkeerticket gebruik maken van het openbaar vervoer om zich in de stad te verplaatsen.

Om het plaatje volledig te maken, moet ook gewezen worden op de parkeergelegenheden aan de stations op de radiale S-treinverbindingen. De tarifering op deze locaties dient afgestemd op de prijzen van het openbaar vervoer, zodat het parkeren hier het meest interessant wordt ten opzichte van het parkeren aan de rand of in het centrum van het Brussels Gewest.

Op een aantal stations kan zeker gratis geparkeerd worden.

Er dient overwogen te worden om slecht gesitueerde en/of bovengrondse centrumparkings geleidelijk te sluiten of aan bewoners voor te behouden. De par137

keergarages Schildknaap en Lepage behoren ons inziens tot de eerste kandidaten. Enkel de parkings die rechtstreeks aan de lussen liggen, kunnen op termijn open blijven. Men dient voorts innovatieve oplossingen te bedenken voor het bewonersparkeren in de binnenstad, zodat bovengronds vrije ruimte of voetgangerszones gecreëerd kunnen worden. Parkeren op straten en pleinen wordt teruggedrongen waar mogelijk en voorbehouden aan bewoners (blauwe zone) en/of kortparkeerders (maximum twee à drie uur). Ook hier lopen de tarieven op naarmate men de kern van een stedelijke pool nadert. Tenslotte dienen geleidelijk de parkeerplaatsen van kantoren te worden afgebouwd, zeker naarmate hun ontsluiting met het collectief vervoer verbetert.

onderhoud van de wegen.

Het mag duidelijk zijn dat het uitstippelen van een coherent parkeerbeleid slechts kan gebeuren op schaal van de metropoolregio én dat de tarifering geïntegreerd dient te worden met deze van het openbaar vervoer. We stellen dus voor deze taak toe te vertrouwen aan de Brussels Metropolitan Transport Association (cf. supra).

Tenslotte vormen systemen van autodelen, zoals Cambio, in verstedelijkte gebieden een aantrekkelijk alternatief voor de private wagen. Het is van belang dat het mobiliteitsbeleid ze beschouwt als volwaardige vervoermodi.

Andere maatregelen Tot slot omvat een mobiliteitsbeleid, gericht op de rationalisering van het autogebruik, noodzakelijk een aantal instrumenten waarvan de relatie met de ruimtelijke planning minder aanwezig is. We halen er bondig enkele aan.

Een eerste instrument is de herziening van het geheel aan mobiliteitsbelastingen. Volgens het principe ‘de gebruiker (vervuiler) betaalt’ moet prioriteit gegeven worden aan de taxatie van het gebruik van de wagen en slechts in tweede instantie aan de taxatie van het bezit ervan. Het is een efficiënte strategie om het verplaatsingsgedrag van mensen te manipuleren. We staan de introductie van een slimme kilometerheffing voor, een systeem waarbij de autobestuurder betaalt voor het gebruik van een wegeninfrastructuur in functie van het tijdstip waarop hij zijn verplaatsing maakt.32 In de spitsuren zal het rijden duurder zijn dan op andere momenten van de dag. De tarieven moeten variëren naargelang de zone waarin de infrastructuur gelegen is: aan verplaatsingen in de stad worden hogere kosten verbonden dan aan het rijden op de buiten. Een sociale correctie voor lage inkomens moet worden toegepast en het rijden met milieuvriendelijke wagens moet door het systeem beloond worden. De inkomsten van deze kilometerheffing worden integraal geïnvesteerd in het mobiliteitsbeleid, d.i. in de uitbouw van een hoogwaardig openbaar vervoer, in fietsinfrastructuur en in het 138

Bedrijven en scholen kunnen hun steentje bijdragen door bedrijfs- en schoolvervoerplannen op te stellen.

Zo kunnen shuttles naar een openbaarvervoerhalte worden overwogen voor bedrijven met een ‘unimodale’ inplanting (bijvoorbeeld in afgelegen tewerkstellingszones. Ook de fiscale aftrekbaarheid van beroepsmatige verplaatsingen met de wagen dient herbekeken. Het fiscaal gunstregime van de bedrijfswagens moet worden vervangen door een multimodaal mobiliteitsbudget, dat de werknemer vrij kan besteden aan een combinatie van vervoermiddelen.33 Ook moeten bedrijven sterker aangemoedigd worden tot het invoeren van telewerk.

Een geïntegreerd beleid Een mobiliteitsbeleid gericht op het creëren van de intermodale reflex is in eerste instantie een geïntegreerd beleid: maatregelen die ingrijpen in het autoverkeer, in het openbaar vervoer en in zachte verplaatsingen vormen onderdeel van een totaalpakket. Zo’n beleid heeft een grotere kans op slagen indien het wordt geïnstitutionaliseerd. Vandaar het belang van de oprichting van een Brussels Metropolitan Transport Association, een gewestgrensoverschrijdende instantie die het mobiliteitsbeleid in de metropoolregio coördineert.

De invoering van een unieke mobiliteitskaart die kan worden gebruikt zowel bij de verschillende openbaarvervoermaatschappijen, bij fietsdeelsystemen als Villo! en BlueBike, bij Cambio, bij uitbaters van openbare parkeergarages etc. zal de intermodale reflex aanzienlijk vergemakkelijken. De MOBIB-kaart leent zich uitstekend voor deze toepassing.

De verschillende transportnetten worden optimaal op elkaar afgestemd en aansluitingen worden gegarandeerd. We streven naar integrale real time informatie over de toestand op het wegennet en op de fietspaden, de dienstregelingen van treinen, trams en bussen, de standplaatsen van deelfietsen en deelauto’s etc. Enkel met volledige informatie kunnen mensen rationele keuzes inzake hun verplaatsingswijzen maken.

Niet alleen moet het mobiliteitsbeleid geïntegreerd worden benaderd, ook de band tussen mobiliteit en ruimtelijke planning moet en kan veel sterker. Multimodale knooppunten, waar trein-, metro-, tram- en buslijnen vervlochten worden met het autowegennet en met belangrijke fietsroutes, worden kristallisatiepunten van ruimtelijke ontwikkelingen. Het realiseren van gediversifieerde ruimtelijke programma’s op deze strategische locaties heeft win-win-wineffecten.

— Een ‘win’ voor de buurt: de knooppunten groeien uit tot centra waar de woningvoorraad wordt verdicht en waar openbare voorzieningen, een lokaal handelsapparaat, scholen en crèches maar ook kantoren en vrije beroepen geclusterd worden; het worden plekken van verhevigde stedelijkheid. De polen brengen diversiteit in monofunctionele woonof kantoorgebieden.

— Een ‘win’ voor de metropool: de polynucleaire stad wordt versterkt. Het concept van ‘de nabije stad’, dat ook al door het GPDO naar voren geschoven werd, beperkt de behoefte aan bovenlokale verplaatsingen.

Het enten van mobiliteitsgenererende activiteiten op deze knooppunten werkt het gebruik van duurzame verplaatsingsmodi in de hand. Tegelijk wordt de multimodale bereikbaarheid van bovenlokale functies verbeterd.

— Een ‘win’ tenslotte voor het mobiliteitsnetwerk an sich: het onderbrengen van voorzieningen op multimodale knooppunten stimuleert het gebruik en dus de rendabiliteit van het openbaar vervoer. Ook de objectieve en subjectieve veiligheid in stations, aan haltes en in de voertuigen varen hier wel bij.

We zijn er ons van bewust dat het goederenvervoer in het bovenstaande weinig of niet aan bod is gekomen. Ook hier is intermodaliteit het ordewoord. Om het vrachtvervoer over de weg te verminderen, is het van belang om van het transport per schip (binnenvaart) en per trein interessante alternatieven te maken. Vrachtterminals en depots aan de stadsrand laten toe goederen over te laden op cargotrams en stadslorries, die instaan voor de distributie. Hier ligt een enorme logistieke uitdaging. De site van Schaarbeek-Vorming, gelegen aan het kanaal, te midden van een spoorwegencomplex, vlakbij de grote ring én tussen de tewerkstellingszones rond het kanaal en rond de luchthaven, is ons inziens de ideale locatie voor zo’n logistieke draaischijf.

4 / streefbeeld kleine ring

In dit hoofdstuk komt de kleine ring centraal te staan.

We bestuderen de implicaties van de ontwikkelingsvisie en het mobiliteitsplan op de inrichting van deze ruimte. Daartoe stellen we een streefbeeld op, dat zal fungeren als fundament en referentie voor de aanpak van de verschillende knooppunten en secties van de ring. Zo’n streefbeeld is een absolute noodzaak, daar het het grotere plaatje en de relaties tussen de verschillende gedeelten bewaakt.

Streefbeeld De kleine ring: naar een schakering van infrastructuren en publieke ruimten

Doorgaans beperkt een streefbeeld zich tot het vastleggen van de profielen van de verkeersinfrastructuur en spreekt het zich slechts oppervlakkig uit over de inrichting van de overige ruimte. Hier werken we in een stedelijke omgeving; gezien de opties genomen in de ontwikkelingsvisie - de kleine ring wordt naast een verkeersas ook een kwaliteitsvolle verblijfsruimte - schuiven we in dit streefbeeld ook principes en voorstellen naar voren voor het ontwerp van de publieke ruimte die niet ten dienste van het verkeer gesteld dient te worden.

In eerste instantie is het echter van belang dat het ontwerp van de kleine ring strookt met het verkeerscirculatieplan. De wegcategorisering is bepalend voor de inrichting van de onderscheiden wegvakken.

De kleine ring wordt heringericht in een context van een afnemende verkeersintensiteit, met name door de reorganisatie van het openbaar vervoer en het voeren van een coherent parkeerbeleid (onder meer met transferia aan de randen van de agglomeratie). Tevens moet het ontwerp zelf bijdragen tot een verdere daling van het autoverkeer en moet het de intermodale reflex aanmoedigen en bestendigen.

Het circulatieplan deelt het tracé van de ring in in vier hiërarchische wegtypes: primaire weg, secundaire weg, wijkverzamelweg en hoofdstraat. De continuïteit die de kleine ring als figuur vandaag kenmerkt, wordt bijgevolg verlaten. Het tracé zal zich gaandeweg ontwikkelen tot een schakeling en schakering van diverse wegtypes. Voor de niet-verkeersruimte zal per doorkruist gebied moeten worden bekeken welke soort openbare ruimte (een versteende ruimte, een park, een hybride inrichting) zich het best inpast in zijn omgeving en maximaal tegemoetkomt aan de noden en wensen van de bewoners en gebruikers van deze omgeving. Deze transformatie van de lanen doet geen afbreuk aan het ruimtelijk structurerend karakter ervan en de rol die zij vervullen in het groene netwerk.

Allereerst bepalen we de dwarsprofielen voor de verschillende wegtypes. Voorts gaan we aan de hand van buitenlandse referenties na hoe de niet-verkeersruimte kwalitatief kan worden heraangelegd.

streefbeeld. de kleine ring: naar een schakering van infrastructuren en publieke ruimten

Bepalen van type-dwarsprofielen Vooraf lichten we twee basisprincipes toe, die bij de uitwerking van de type-dwarsprofielen dienen gehanteerd.

Enerzijds trachten we waar mogelijk de (visuele) continuïteit in de inrichting van een sectie binnen een wegcategorie te bewaren. Dit om de weg zijn functie in de verkeersnetwerken optimaal te laten vervullen en de leesbaarheid en herkenbaarheid te maximaliseren. In tegenstelling tot de situatie op de ringlanen vandaag de dag, moet een wegtype eenheid vertonen. Het dwarsprofiel wijzigt waar de wegcategorie wijzigt.

Anderzijds is een gebiedsgerichte benadering nodig: aandacht voor de eigen kenmerken van de stedelijke omgevingen die de ring doorkruist, aandacht voor dwarsverbindingen (oversteekbaarheid), een gepaste integratie ook van de fietssnelweg, de metrostations en de lijnen van het bovengronds openbaar vervoer, waar deze de kleine ring kruisen of op een kort vak zijn tracé volgen. Ook de aard van de verblijfsfunctie varieert sterk langsheen de loop van de lanen.

Primaire weg type II De sectie van de kleine ring die als primaire weg type II is aangeduid, heeft een verkeersverzamelende functie op nationaal niveau. Het betreft het noordelijke vak in het verlengde van de Leopold II-laan en het oostelijke vak tot aan de kruising met de Belliardstraat. Samen met de Wet- en de Belliardstraat vormt dit vak de centrale as die de verschillende delen van het Hybrid Business District met elkaar verbindt en het als geheel ontsluit naar de grote ring. Bovendien functioneert dit gedeelte als verdeler en verzamelaar van verkeer met herkomst en/of bestemming in de Vijfhoek.

De primaire weg bevindt zich in een stedelijke omgeving en in het mobiliteitsplan stelden we dat het autoverkeer te allen tijde aan deze stedelijke omgeving geconditioneerd moet worden. Bijgevolg wordt de inrichting van het vak als stedelijke autosnelweg vervangen door een infrastructuur die zich inpast in en verweeft met de stad. Voor de uitbouw van de primaire weg tot ‘centrale as’ is het primordiaal dat de barrièrewerking verdwijnt.

De meeste kunstwerken van de stadssnelweg worden afgebroken. Dit is het geval voor de Leopold II-tunnel,

139

Kaart 4-9. Gewenste basisinrichting van de kleine ring

1 : 20 000 Thurn & Taxis

primaire weg type II secundaire weg type II Noord

lokale weg type II: wijkverzamelweg lokale weg type III: hoofdstraat

Brabantwijk

ondergrondse wegverbinding behoud verkeerslichtengeregeld kruispunt Molenbeek

grondig herin te richten kruispunt

Kaaienwijk

behoud rotonde nieuwe rotonde Nieuwstraat Sint-Joost

Dansaert

belangrijke voetgangersverbinding openbare groene ruimte

Bloemenhof

Hertogin van Brabant

tramsporen

O.L.V.-terSneeuw

Anneessens Kuregem

Zavel

Europese wijk

Marollen Zuid

Elsensesteenweg

Flessenhals Louiza

Sint-Gillisvoorplein

de Rogiertunnel, de Victoria Reginalaan, de Kruidtuintunnel, de Madoutunnel en de Troontunnel. De ringlanen worden ingericht als stadsboulevard.

We stellen voor deze sectie twee dwarsprofielen voor, die tegen elkaar moeten worden afgewogen: ten eerste een profiel van tweemaal twee rijstroken en ventwegen als erftoegangswegen voor de aanpalende gebouwen en met mogelijkheid tot langsparkeren; ten tweede een profiel van tweemaal drie rijstroken met langsparkeerstroken aan weerszijden.

Aan weerszijden van de rijweg voorzien we brede 140

trottoirs en doorlopende tweerichtingsfietspaden.

Op verschillende punten bevindt zich traminfrastructuur: op de Leopold II-laan en op het knooppunt Sainctelette-IJzer, tussen het Rogierplein en de kruising met de Pachecolaan en tenslotte op het kruispunt met de Koningsstraat (Schaarbeeksepoort).

Waar de stadsboulevard toegang geeft tot lokale wegen type II (wijkverzamelwegen, o.a. de lussen van de Vijfhoek) worden verkeerslichtengeregelde kruis-

punten behouden en/of grondig heringericht. Elders zijn louter rechtsafslaande bewegingen toegelaten.

Het lijkt niet noodzakelijk om specifiek voor de cluster publieke parkeergarages tussen het Rogierplein en de Kruidtuin voorzieningen voor linksafslaand verkeer aan te leggen. De garage onder het Rogierplein is toegankelijk van op de noordelijke rijweg, de garages van City 2, Inno, Kruidtuin (Sint-Jan) en Passage 44 van op de zuidelijke rijweg. Keerbewegingen zijn mogelijk aan de kruispunten met de Jacqmainen de Albert II-laan en met de Pachecolaan. Aan het Sint-Jansziekenhuis kan een doorsteek voor nooddiensten worden voorzien.

De afbraak van tunnels en tunnelmonden vermindert de barrièrewerking van de ringlanen aanzienlijk. De ring wordt overal oversteekbaar. Bijzondere aandacht voor oversteekbaarheid is nodig daar waar bestaande of potentiÍle belangrijke voetgangersstromen de boulevard kruisen: aan Sainctelette, aan het Rogierplein, aan de Kruidtuin en tussen de OnzeLieve-Vrouw-ter-Sneeuwwijk en Sint-Joost.

Het hierboven geschetst verkeersconcept staat of valt met de manier waarop de verknoping met de Wet- en de Belliardstraat wordt aangepakt. Hier bevindt zich het eerste en belangrijkste scharnier op de ringlanen.

De weefbeweging tussen het verkeer van de Wetstraat richting Louiza en het verkeer komende van Rogier richting Belliardstraat is een van de belangrijkste bronnen van verkeerscongestie in het Gewest.

Beide kruispunten moeten vanzelfsprekend als een eenheid behandeld worden.

4 / streefbeeld kleine ring

B A

46 m

66 m

B’

A’

schaal 1 : 500 schaal 1 : 500

Figuur 4-4. Harbour Esplanade, Melbourne (Australië).

De verkeersinfrastructuur maakt integraal deel uit van de publieke ruimte en wordt ook als dusdanig benaderd.

Figuur 4-5. Avenida de Portugal, Madrid (Spanje). Voor en na: een drukke invalsweg werd ondergronds gebracht en op het maaiveld is een wandelpromenade aangelegd. Het aantal parkeerplaatsen is drastisch beperkt.

streefbeeld. de kleine ring: naar een schakering van infrastructuren en publieke ruimten

Figuur 4-6. Een wijziging in kleur en/of materiaal van de wegbedekking accentueert een plein boven de as die het doorkruist: de stroomfunctie is er ondergeschikt aan de verblijfsfunctie. Bahnhofplatz, Aken (Duitsland), biedt inspiratie voor de heraanleg van bijvoorbeeld het Madouplein.

141

We richten de knoop in als volgt. De onderdoorgang ter hoogte van het kruispunt Kunst-Wet wordt behouden. Enkel het verkeer op de relatie Rogier - Belliardstraat maakt gebruik van deze onderdoorgang.

Verkeer op de relatie Rogier - Louiza blijft via een afslag tussen Madou en Kunst-Wet bovengronds en voegt zich ter hoogte van Kunst-Wet bij het verkeer op de relatie Wetstraat - Louiza. Het behoud van de onderdoorgang in noordelijke richting is niet essentieel voor het wegnemen van de voornoemde weefbeweging, maar kan niettemin de doorstroming op de kleine ring ter hoogte van dit drukke kruispunt ten goede komen. Het verkeer op het kruispunt Belliard beweegt zich volledig bovengronds.

Secundaire weg type II Het gedeelte dat in het verkeerscirculatieplan ingedeeld werd bij de secundaire wegen type II heeft een verkeersverzamelende functie op gewestelijk en metropolitaan niveau. Hiertoe behoren het oostelijke vak tussen Belliard en Louiza alsook de Louizalaan zelf. Het bundelt het verkeer uit de residentiële wijken in het zuiden van de agglomeratie naar het Hybrid Business District v.v. Op dit vak takt de Troonstraat aan, een lokale weg type II (wijkverzamelweg).

Een tramlijn volgt het tracé van de ringlanen tussen het Troonplein en de Naamsepoort en een andere

C

kruist de kleine ring op het Troonplein. De Elsensesteenweg en het voorplein van de Bastiontoren zijn voetgangersgebied en de toegang voor voetgangers naar het Egmontpark verdient bijzondere aandacht.

Voorts bevinden zich twee publieke parkeergarages nabij de Naamsepoort. Het vak is bovendien de centrale as van de handelspool van de bovenstad. indien we voorheen bij de inrichting van de primaire weg de keuze maakten de kunstwerken van de stadssnelweg te verwijderen, geldt deze keuze a fortiori voor de secundaire weg. Bijgevolg verdwijnen de Troontunnel en de Naamsepoorttunnel. De secundaire weg wordt ingericht met tweemaal twee rijstroken en langsparkeerstroken aan weerszijden, fietspaden aan de buitenzijden en brede trottoirs. In de brede middenberm is ruimte voor een diversiteit aan stedelijke publieke ruimten.

Ter hoogte van het Louizaplein, het tweede scharnier op ons traject, achten we een aantal ingrijpende wijzigingen noodzakelijk. De secundaire weg buigt hier af naar de Louizalaan. De Louizaflessenhals is een handelsstraat die functioneert op metropolitaan niveau. Om de flessenhals als verblijfsruimte te versterken, wordt deze autovrij en behouden we de tunnel voor het verkeer op de relatie Naamsepoort - Louizalaan v.v. De Stefaniatunnel onder de flessenhals wordt integraal behouden. Het verkeer dat zijn weg op de kleine ring vervolgt, blijft via een afslag op

76 m

Figuur 4-7. Een beperkt aantal extra parkeerplaatsen kunnen, mits zorgvuldige inpassing, in de vrije ruimte worden voorzien. Place Aristide Briand, Valence (Frankrijk).

C’

Figuur 4-8. Op plaatsen waar drukke voetgangersstromen het tracé van de ringlanen kruisen of volgen, moet voor een ‘permeabeler’ inrichting worden geopteerd, die tegelijkertijd de oversteekbaarheid bevordert en snelheidsremmend werkt. Paseo del Óvalo, Teruel (Spanje).

schaal 1 : 500

142

4 / streefbeeld kleine ring

de Guldenvlieslaan bovengronds (lokale weg type II).

Lokale weg type II (wijkverzamelweg) Het vak dat aanvangt als af- en oprit op de Guldenvlieslaan tussen Naamsepoort en Louiza en eindigt aan de Hallepoort (meer specifiek het kruispunt met de Blaesstraat), verzamelt en verdeelt het verkeer van en naar de Zavel, de Marollen en Sint-Gillis. Een tramlijn kruist het wegvak op het Louizaplein. Tussen de kruising met de Munthofstraat en deze met de Blaesstraat bevindt zich het Hallepoortpark, en onder het oostelijke uiteinde van dit park een openbare parkeergarage. De voetgangerszone van het Sint-Gillisvoorplein wordt uitgebreid met een autoluw gebied in de Jean Voldersstraat en de Waterloosesteenweg. Ter ontsluiting van de wijk rond het Sint-Gillisvoorplein is het eerste deel van de Overwinningsstraat samen met de Munthofstraat als wijkverzamelweg aangeduid.

In het kader van het autovrij maken van de Louizaflessenhals ontwerpen we een ondergrondse verbinding (tweemaal één rijstrook) tussen de Stefaniatunnel in de richting van het Terkamerenbos en het kruispunt met de Munthofstraat. Het dient onderstreept dat verkeer op de relatie Naamsepoort - Hallepoort v.v. bovengronds circuleert. De rotonde

D

op het Louizaplein wordt behouden als uitwisselpunt van verkeer op de ringlanen en de wijkverzamelweg naar de Zavel.

Aan de Hallepoort verdwijnt de tunnel. Het vak telt over zijn volledige lengte één rijstrook in elke richting, al dan niet met langsparkeerstroken aan weerszijden. Afhankelijk van de gewenste integratie van de infrastructuur in het Hallepoortpark kunnen de beide rijrichtingen op de wijkverzamelweg al dan niet gebundeld worden en kunnen ventwegen als erftoegangswegen van de aanpalende gebouwen worden aangelegd. Tenslotte dient de complexe verkeerssituatie rond het monument van de Hallepoort vereenvoudigd te worden.

Lokale weg type III: hoofdstraat Het westelijk gedeelte van de kleine ring, tussen de Hallepoort en Sainctelette-IJzer schakelt zich in in het rastervormig patroon van hoofdstraten in de Kanaalzone. Autoverkeer in dit gebied is louter lokaal van aard. De hoofdstraten structureren het wegennet, dat verder zonder een sterke hiërarchie is uitgewerkt, en kanaliseren in zekere zin het autoverkeer.

De lokale verkeersfunctie dient hier niettemin samen te gaan met een belangrijke woon-, handels- en verblijfsfunctie. Het verkeer rijdt er net als in de

D’

76 m

Figuur 4-9. Ook in een vrije middenruimte van slechts een tiental meter breed kan men aangename verblijfsplekken realiseren. Place d’Youville, Montréal (Canada).

schaal 1 : 500

streefbeeld. de kleine ring: naar een schakering van infrastructuren en publieke ruimten

143

Figuur 4-13. Hybride ruimten - noch park, noch volledig versteend plein - laten een waaier van activiteiten toe: verpozen op grasperken, spelen, organiseren van groepsevenementen, plaatsen van terrassen etc. De positie van de gazons en de dwarse lijnen onderstrepen het longitudinaal karakter van de ruimte. Plaza Dalí, Madrid (Spanje).

Figuur 4-10. Op een lineaire structuur als de kleine ring kunnen zich zones voor spel enten. Speelinstallaties (tijdelijk of permanent) oefenen een aantrekkingskracht uit op jong en oud. Theresienhöhe, München (Duitsland).

Figuur 4-12. Licht- en muziekschommels op de Promenade des Artistes, Montréal (Canada).

Figuur 4-11. Diwang Urban Park, Shenzhen (China).

Figuur 4-14. HtO Park, Toronto (Canada).

Figuur 4-15. Kunstwerken en een artistieke vormgeving van straatmeubilair zoals verlichtingsmasten hebben een versterken de genius loci van een publieke ruimte. Parc de Joan Miró, Barcelona (Spanje).

144

Figuur 4-16. Fonteinen en andere waterelementen zorgen voor animositeit. North End Park, Boston (USA), gelegen op de ‘Big Dig’.

Figuur 4-17. Messestadt, München (Duitsland).

4 / streefbeeld kleine ring

andere straten van het wijknet aan lage snelheid en de oversteekbaarheid is maximaal.

E

E’

67 m

In de ontwikkelingsvisie duidden we het vak tussen de Hallepoort en het Ninoofseplein aan als een groen lint, dat de parken aan deze uiteinden met elkaar verbindt en het Zuidstation linkt aan het kanaal.

Overdwars verbindt de ruimte de wijken aan weerszijden. Het groene lint dooradert het dichtbebouwde en sterk verzegelde gebied.

De aanleg van de noord-zuidmetro (lijn 3) impliceert de sluiting van het premetrostation Lemonnier. We opteren ervoor de gehele premetro-infrastructuur af te breken en bovengronds opnieuw ruimte te creëren voor de tram. Lijn 51, waarvan de zuidelijke reisweg volledig in metrolijn 3 wordt geïntegreerd en die zelf niet langer van de metrotunnel richting het zuiden gebruik kan maken, wordt doorgetrokken naar de Hallepoort (Blaesstraat), waar een nieuw eindpunt wordt voorzien.

Het type-dwarsprofiel voor de hoofdstraat tussen Hallepoort en Ninoofsepark is een weg met tweemaal één rijstrook, langsparkeerstroken en brede trottoirs. De toegang per wagen van de internationale poort van het Zuidstation vanuit de periferie gebeurt vanuit het zuidwesten (Industrielaan en Tweestationsstraat). De inrichting van de ringlanen moedigt het gebruik van het openbaar vervoer aan voor verplaatsingen vanuit de agglomeratie en in het bijzonder vanuit de centrale wijken naar deze knoop.

Verder kunnen de fietspaden op de lanen hetzij tussen de parkeerstroken en de trottoirs aangelegd worden, hetzij in de middenberm langs de tramsporen.

De rest van het middengebied wordt afhankelijk van de omgeving als onverharde ruimte hetzij als verhard plein ingericht. Recreatievoorzieningen van uiteenlopende aard kunnen hun plaats vinden in dit gebied.

De kruising van de ringlanen met de Lemonnierlaan, de Stalingradlaan en de Europa-esplanade verdient bijzondere aandacht. Hier moet rekening gehouden worden met een omvangrijke kruisende voetgangersstroom van en naar het Zuidstation. Verderop

schaal 1 : 500

moet het Dauwpark op het groene lint worden aangesloten.

De jaarlijks terugkerende Zuidfoor, die traditioneel op de lanen tussen de Blaesstraat en de Anderlechtsepoort plaatsvindt, is een belangrijke tijdelijke ruimtegebruiker (elk jaar ruim één maand lang).

Willen we deze activiteit op de lanen behouden, dan zijn we beperkt in onze mogelijkheden tot inrichting van de niet-verkeersruimte. Ook de perimeter van de wekelijkse Zuidmarkt grenst aan de kleine ring.

Met de aanleg van het park aan het Ninoofseplein gaat idealiter een integrale visie op het ruime gebied, dat zich uitstrekt op beide kanaaloevers, gepaard. De verknoping met de Ninoofsesteenweg wordt verwezenlijkt door middel van een rotonde. De site wordt tevens een knooppunt van tramlijnen, waaronder de sneltram van De Lijn en de in deze masterproef voorgestelde oost-westtram, die de bereikbaarheid van het nieuwe park en de ontsluiting van de zuidelijke Vijfhoek met het openbaar vervoer verbetert (cf.

Kaart 4-5).

streefbeeld. de kleine ring: naar een schakering van infrastructuren en publieke ruimten

Verder noordwaarts, op de rechter kanaaloever, blijft de kleine ring een hoofdstraat met één rijstrook per richting en één of twee langsparkeerstroken.

Tussen de rijweg en het kanaal wordt een verharde promenade aangelegd. Het fietspad op de linkeroever blijft de primaire route voor snel fietsverkeer.

Bijkomend kan op de rechteroever de aanleg van een fietspad aan de oostelijke zijde van de rijweg overwogen worden.

De aansluiting van de hoofdstraat op de primaire weg ter hoogte van Sainctelette-IJzer verloopt tenslotte via de Diksmuidelaan. Dit draagt bij tot een overzichtelijke verkeerssituatie op deze knoop - de verkeersuitwisseling concentreert zich op het IJzerplein - en maakt het mogelijk om op de rechteroever van het kanaal een aantrekkelijke en doorlopende voetgangersverbinding naar de Akenkaai en verderop de site van Thurn & Taxis te ontwikkelen.

145

In dit laatste hoofdstuk werken we de inrichtingsprincipes van het streefbeeld concreet uit op een welbepaalde sectie van de kleine ring: het gedeelte dat reikt van de Hallepoort tot aan het kanaal. Het omvat de Zuidlaan, de Hallepoortlaan, de PoincarĂŠlaan en de Slachthuizenlaan.

Recapitulatie. Knelpunten en kansen

Ontwerp Een groen lint als hoofdstructuur van de Kanaalzone

De as maakt historisch gezien deel uit van het segment van de boulevards, dat in de negentiende eeuw een bedrijvig karakter had. De nabijheid van het Kanaal Brussel-Charleroi en van de spoorwegen werkte de vestiging van fabrieken en opslagplaatsen langsheen de boulevards in de hand; deze vormden zelfs lange tijd de directe verbinding tussen het Groendreef- en het Zuidstation. Tussen 1840 en 1890 bevonden zich nabij de Ninoofsepoort de slachthuizen van de Stad Brussel. De Bloemenhof-, de Anneessens- en de Marollenwijk, de kern van Molenbeek, de Heyvaertwijk, Kuregem en laag Sint-Gillis groeiden uit tot volkse arbeidersbuurten. Waar de boulevards in de bovenstad de burgerlijke samenleving een spiegel voorhielden aan de hand van representatieve en prestigieuze gebouwen, was het vak in de benedenstad een functionele en hinderlijke infrastructuur. De ringlanen entten zich op de duale ruimtelijke structuur, die Brussel sinds zijn ontstaan had gekenmerkt.

De lanen in kwestie werden in de negentiende eeuw als laatste schakels van de boulevards aangelegd.

Ook bij de uitbouw van de kleine ring tot stedelijke autosnelweg vanaf de jaren 1950 lag de prioriteit elders. De Hallepoorttunnel was de laatste in de rij van tunnels, die in de kleine ring werden aangelegd. Op de rest van dit wegvak is het verkeer uitsluitend bovengronds blijven circuleren. De as in de bovenstad werd ook nu met nieuwe representatieve gebouwen Figuur 4-18. Deze fotoâ&#x20AC;&#x2122;s illustreren het ruimtebeslag van de wagen en de lage kwaliteit van de openbare ruimte.

146

4 / streefbeeld kleine ring

aangevuld - ditmaal kantoortorens, waarin nationale en internationale ondernemingen hun hoofdzetels vestigden en Europese en Belgische overheden hun administraties onderbrachten. De woningen verdwenen daar nagenoeg allemaal. Langs de boulevards in de benedenstad bleef men wonen, al veranderde de bevolkingssamenstelling van de aangrenzende wijken aanzienlijk. Naarmate de hier aanwezige bevolking sociale status verwierf, verlieten zij de stad voor de minder dense tweede kroon of de randgemeenten. Hun plaats werd voornamelijk ingenomen door immigranten uit Zuid-Europa en de Maghreb.

Terwijl de industriële activiteiten de deuren sloten of andere oorden opzochten, ging ook de kwaliteit van het woningbestand erop achteruit en werd in de publieke ruimte lange tijd niet geïnvesteerd.

Dat laatste veranderde met de wijkcontracten, die vanaf 1994 in het brede kanaalgebied in werking traden. Met de groeiende aandacht voor de leefomgeving kwamen groene ruimten als het Hallepoortpark en het Dauwpark tot stand. De as van de kleine ring behield echter zijn exclusieve verkeersfunctie en de auto legt er tot op vandaag een groot beslag op de ruimte. Dit resulteert in een publiek domein met een bijzonder lage kwaliteit, een domein dat bovendien een sterke barrièrewerking uitoefent. Het scheidt sterk verzegelde buurten van elkaar, waar een grote behoefte aan open en groene ruimte bestaat. Deze buurten worden bewoond door een jonge, multiculturele bevolking. Deze vertoont de neiging om op zichzelf terug te plooien, ondermeer door het ruimtelijk isolement waartoe de verkeersinfrastructuren bijdragen. Eenzelfde isolerend effect wordt veroor-

zaakt door ongecoördineerd ontwikkelde zones (het Zuidstation), ruimtemonopoliserende activiteiten (de handel in tweedehandswagens in de Heyvaertwijk) en stadskankers als de Ninoofsepoort.

de Kanaalzone. Een doorlopende ontsluiting van de as is voorzien door tramlijn 51 en een fietssnelweg.

Het streefbeeld voorziet voor de hoofdstraat een wegcapaciteit van één rijstrook in elke richting.

Uit het voorgaande mag blijken dat op de as tussen Hallepoort en kanaal een reeks uiteenlopende problematieken samenkomen. Het herbekijken van de inrichting van de boulevards maakt het mogelijk om deze knelpunten in één beweging aan te pakken.

Tegelijkertijd onderstreepten we in de voorgaande hoofdstukken het belang van een gebiedsgerichte benadering. Zo moet in het ontwerp rekening gehouden worden met een belangrijke voetgangersstroom ter hoogte van het Grondwetplein en moet de inrichting plaats bieden aan tijdelijk ruimtegebruik, met name de Zuidfoor en de Zuidmarkt.

Er bieden zich immers ook enkele belangrijke potenties aan. Het ontwikkelen van een kwaliteitsvolle openbare en groene ruimte op de as heeft een verkoelend effect op het klimaat in deze dichtbebouwde omgeving, het biedt plaats aan recreatie- en ontspanningsmogelijkheden voor de jonge bevolking, het verbindt de aangrenzende wijken transversaal met elkaar en in de lengte creëert het een voor voetgangers en fietsers aantrekkelijke verbinding tussen de internationale poort van het Zuidstation en het kanaal. Om dit alles mogelijk te maken moet de druk van het autoverkeer op de ruimte drastisch naar omlaag.

Vanuit de ontwikkelingsvisie en het mobiliteitsplan worden een aantal principes voor de herinrichting aangeleverd. De ontwikkelingsvisie duidt het vak, samen met het kanaal, aan als de hoofdstructuur van de Kanaalzone. Deze dient zich te ontwikkelen als een groen lint, dat de parken aan de Hallepoort en aan het Ninoofseplein met elkaar verbindt. Het mobiliteitsplan selecteert het wegvak als hoofdstraat, die deel uitmaakt van het rastervormig wegennet in

Figuur 4-19. Zicht op de torens van Sint-Gillis van onder het Noord-Zuidviaduct.

ontwerp. een groen lint als hoofdstructuur van de kanaalzone

Uitwerking van het concept We wensen het zuidwestelijk vak van de ringlanen herin te richten tot een kwaliteitsvolle publieke ruimte, een doorlopend groen lint dat in staat is zijn rol van hoofdstructuur van de Kanaalzone met succes te vervullen. Dit herinrichtingsconcept wordt hieronder nader uitgewerkt.

De as Fundamenteel is dat we de as tussen de Hallepoort en het kanaal noch ruimtelijk, noch verkeersplanologisch als onderdeel van een ringweg benaderen, maar als een element met een eigen ruimtelijke en verkeerslogica. Dit houdt in dat de ruimtelijke samenhang met het kanaal wordt benadrukt, eerder dan deze met de andere secties van de ring. Het

Figuur 4-20. Zicht op de Brunfauttoren vanop het kruispunt met de centrale lanen.

147

betekent voorts dat de verkeersrelaties van de as met de aangrenzende wegvakken van de ring (d.i. de wijkverzamelweg richting Louiza en de hoofdstraat op de rechteroever van het kanaal) evenwaardig zijn aan deze met andere hoofdstraten in het gebied, zoals de centrale lanen, de Bergense- en de Ninoofsesteenweg.

Verdere analyse van de ruimte bezorgde ons waardevolle aanvullende informatie, die we meenemen in de uitwerking van het inrichtingsconcept.

Om de as als een eenheid, een sterke en herkenbare figuur in de ruimte te plaatsen, creëren we continuïteit: we ontwikkelen een rechtlijnige ‘groene strip’, die leidt van Sint-Gillis tot aan de kanaaloever.

We hangen de as visueel op tussen de torens van Sint-Gillis (kerk en stadhuis) enerzijds en de woontorens in Molenbeek anderzijds (het complex aan de Brunfauttoren). Het viaduct van de Noord-Zuidverbinding is een derde landmark, een horizontaal element dat de as doorkruist. Het ontwerp speelt deze bakens uit en maakt ze zichtbaar.

Binnen de vooropgestelde continuïteit ritmeren we de as door een opeenvolging van divers ingerichte pleinen en segmenten. Een eerste segment leidt van het park aan het kanaal tot de kruising met de Bergensesteenweg, een tweede loopt tot het Luchtvaartsquare. Vervolgens verbinden we het Luchtvaartsquare met de Europa-esplanade en de Stalingradlaan door een segment met een pleinkarakter.

Het vierde segment leidt van het Grondwetplein tot de kruising met de Blaesstraat, en het laatste segment vanaf de Blaesstraat wordt herontworpen als deel van het Hallepoortpark. Elk van deze segmenten heeft een in alle richtingen open karakter. Dit maximaliseert de mogelijkheden tot verbinding.

De ligging van de as in de laaggelegen Kanaalzone biedt de mogelijkheid om de waterhuishouding in de omgeving te verbeteren door de aanleg van een wadi (dry swale). Vandaag wordt het regenwater direct in de riolen gevoerd; dit kan bij hevige regenval zorgen voor overbelasting van het riolenstelsel en de waterzuiveringsinstallaties. De aanleg van een wadi - afkorting voor ‘waterafvoer door drainage en infiltratie’ - laat toe het regenwater, dat neervalt in de te ontwikkelen zone, in de omgevende straten en op de daken van de bebouwing, op te vangen, vast te houden en naar de grondwatertafel te laten infiltreren. Een drainbuis vangt het overtollige water op en mondt uit in de riool. Een wadi vertraagt dus de afvoer van regenwater naar het riolenstelsel en vermindert het risico op overstromingen en wateroverlast.

148

De transformatie van de open ruimte houdt ook een waardeverhoging van de aanpalende bebouwing in. De boulevards zijn niet langer de geëigende plek voor activiteiten met een belangrijke ruimtelijke en verkeersimpact, zoals garages, opslagruimten en grootschalige handelszaken in bouwmaterialen, noch voor grote kantooroppervlakten. Deze zullen stelselmatig plaats maken voor nieuwe woningen en ruimten voor vrije beroepen, KMO’s, kleine handel, horecazaken etc. Langs de Hallepoortlaan verdwijnt de hoofdzetel van de NMBS - deze past zich qua schaal en architectuur niet in de omgeving in. We bouwen er een complex van appartementen en semipublieke binnenruimten. De hoofdzetel vestigt zich in de directe nabijheid van het Zuidstation.

Het Ninoofsepark De groene ader die we ontwerpen, ontmoet het kanaal ter hoogte van de sluis van Molenbeek. In de loop der jaren hebben de infrastructuren van het kanaal en de kleine ring een diepe stempel gedrukt op deze ruimte. Tracéwijzigingen van deze infrastructuren volgden elkaar op zonder een integrale benadering van het gebied; slechts de verkeerstechnische eisen bepaalden de ingrepen. De ruimte mist vandaag structuur en is, naast de site van het Rijksadministratief Centrum, de belangrijkste stadskanker van de centrale wijken. Op de terreinen die door de infrastructuren zijn ingeklemd, staat een loods van Net Brussel, liggen de fundamenten van een nooit gebouwde kantoortoren en bevinden zich een aantal restruimten waarop een sportterrein en een door bewoners geïmproviseerde speeltuin werden aangelegd. Op de linkeroever is het Pierronpark gelegen, dat in het kader van een wijkcontract recent volledig werd heringericht als ontmoetingsruimte voor jongeren, maar ook omsloten is door een hekwerk. Bovendien legt de handel in tweedehandswagens een zware druk op de woonkwaliteit in de Heyvaertwijk.

Figuur 4-21. Een wadi kan op uiteenlopende wijzen op het terrein worden gerealiseerd: als een eenvoudige verdiept gelegen grasstrook of als een berm met een variatie aan beplanting.

Fragmentatie is in het gehele gebied alomtegenwoordig. Het niemandsland scheidt de Bloemenhofwijk, de Heyvaertwijk en de historische kern van Molenbeek van elkaar, daar waar het als een plek van

Hallepoortpark Brunfauttoren Ninoofsepark

St-Gilliskerk

Stadhuis St-Gillis

Dauwpark

4 / streefbeeld kleine ring

Ninoofsepoort.

ontmoeting zou kunnen functioneren voor de (jonge) bewoners van deze dichtbevolkte buurten en van het kanaalgebied als geheel.

In de marges van het gebied is reeds een dynamiek waar te nemen. Naast de herinrichting van het Pierronpark, maken we melding van de bouw van een groots appartementencomplex aan de Nijverheidskaai (project ‘Terrassen aan de sluis’), de renovatie en transformatie van de Bellevue-brouwerij tot hostel dat bij backpackers erg in trek is en de bouw van een hotelschool. Nu wacht de centrale ruimte op ontwikkeling.

De historische verkenning leerde ons dat de omgeving van de Ninoofsepoort steeds een erg waterrijk gebied is geweest: de Ransfortzenne stroomde hier, komende vanuit de Heyvaertwijk, de Vijfhoek binnen, de Kleine Zenne (of het Zinneke) werd gegraven als afleidingskanaal rond de tweede omwalling, een omwalling die zelf gedurende zijn ganse bestaan door een gracht omgeven was, en tenslotte werd omstreeks 1830 het Kanaal Brussel-Charleroi gegraven.

Uit de analyse is gebleken dat de as van de Fabrieksstraat als organisator van de ruimte zijn betekenis heeft verloren. Waar vroeger een symmetrie rond

deze as te bespeuren viel, is deze, vooral op de linkeroever van het kanaal, teloorgegaan.

Met deze elementen hebben we genoeg stof waarmee we in het ontwerp aan de slag kunnen. Om te beginnen behoort de traditionele benaming van het gebied, de ‘Ninoofsepoort’, in onze visie tot het verleden. Immers, in de centrale wijk van de Kanaalzone vormt deze plek niet langer een poort, maar de centraal gelegen verknoping van de twee hoofdstructuren: het kanaal en de boulevard. Een open park, het Ninoofsepark, strekt zich over het kanaal uit en biedt ruimte voor verpozing, sport en spel. Het park vormt een schakel in het groene netwerk. Dat netwerk wordt vervolledigd met groene linten naar de Slachthuizen en naar het te ontwikkelen park aan het Weststation. Deze linten leggen we aan in opengewerkte en ontharde ruimten, enerzijds op de bedding van de voormalige Ransfortzenne en anderzijds op een strook tussen de Delaunoystraat en de Onafhankelijkheidsstraat, waarop zich vandaag loodsen bevinden.

In het park voorzien we waterelementen om de ruimte te animeren en als verwijzing naar het verleden van het gebied. Een verlaagde kanaaloever, technisch mogelijk op deze plek, vergroot het contact tussen de

ontwerp. een groen lint als hoofdstructuur van de kanaalzone

149

stad en de waterweg. historisch Molenbeek

Bloemenhof

Heyvaert

Aan deze centraal gelegen locatie in de Kanaalzone delen we een bovenlokale rol toe: deze van gewestelijke sport- en recreatiepool. We vangen de behoefte aan een openluchtzwembad in de stad op op deze plek en we koppelen het aan een indoor sportcomplex. Deze aantrekkingspolen laden de ruimte op en halen de wijken uit hun isolement: het Ninoofsepark wordt niet alleen een park voor de bewoners van de aanpalende wijken - waaronder ook de als woongebied te herontwikkelen Heyvaertwijk - maar voor alle inwoners en bezoekers van de stad.

Hallepoort.

De ruimte wordt in elk opzicht een draaischijf. Een draaischijf waarop de drie aangrenzende wijken elkaar ontmoeten en waarop de bewegingen van het collectief en het individueel vervoer zich verdelen. De wijken openen zich naar het park toe via drie ‘entrees’. Aan het park vindt uitwisseling van verkeer op de Ninoofsesteenweg, de kanaalroute naar het noorden en de boulevard richting Zuidstation plaats.

Tramlijnen ontsluiten het gebied in elke richting en naar de historische stadskern leggen we door de nauwe straten van de Bloemenhofwijk een nieuwe oost-westlijn aan, die in een eerste fase door een korte bus kan worden bediend en nadien door korte niet-gelede trams of zogenaamde ‘peoplemovers’. De fietsroute langsheen het kanaal verknoopt er met de fietssnelweg op de boulevard.

Europa-esplanade.

Het Grondwetplein We gaan kort nader in op de gewenste inrichting van het Grondwetplein. Deze plek heeft zijn historische functie van stationsplein verloren sinds de aanleg van de Noord-Zuidverbinding. Het plein wordt vandaag in tweeën gespleten door het spoorviaduct.

De twee helften (Europa-esplanade enerzijds en aanvang van de Fonsnylaan anderzijds) zijn zoals de meeste openbare ruimten in de omgeving van het Zuidstation unheimliche plekken. Door hun uitgestrektheid en de afwezigheid van referentiepunten verliest men er zijn oriëntatie. Er is geen interactie tussen het station en de Europa-esplanade richting kleine ring en Stalingradlaan.

Het zou ons te ver leiden om in het kader van deze masterproef het gehele plein tot aan het station voorwerp van ontwerp te maken. Er zijn niettemin knelpunten waaraan de heraanleg van de lanen van de kleine ring kan remediëren. Het drukke verkeerskruispunt van de ringlanen en de centrale lanen, waarop bovendien ook de Stalingradlaan en de Jamarlaan aantakken, vormt een onoverzichtelijk en 150

4 / streefbeeld kleine ring

onoversteekbaar kluwen van rijstroken en verkeersbewegingen. In het verkeerscirculatieplan hebben we de rol van dit knooppunt in het wegennet grondig gewijzigd. We opteren hier voor een inrichting van de ruimte als een shared space. Autoverkeer wordt nog slechts toegelaten op de lanen die als hoofdstraat zijn aangeduid, te weten de voormalige ringlanen, de Lemonnierlaan en de Jamarlaan. Het eerste vak van de Fonsnylaan is autovrij, net zoals de Europaesplanade en de toegang tot de Stalingradlaan. Deze ingrepen betekenen een sterke vereenvoudiging van de verkeersknoop, maximaliseren de oversteekbaarheid van de ringlanen voor de voetgangers tussen de historische stadskern en het Zuidstation en maken van het Grondwetplein een voetgangersvriendelijke omgeving. De inrichting leent zich voor tijdelijk gebruik door de Zuidmarkt en de Zuidfoor. De shared space strekt zich uit naar het Luchtvaartsquare.

Dit plein situeert zich nu enigszins afzijdig van het Grondwetplein; we wensen beide pleinen door een uniforme inrichting dichter bij elkaar te brengen.

De Hallepoort Wanneer we hier spreken van de Hallepoort, doelen we op de ruimere omgeving, namelijk het gebied waarin het Hallepoortpark en de aangrenzende straten en ruimten gelegen zijn. Dit is een zone die zich uitstrekt tussen het kruispunt met de Munthofstraat en dat met de Blaesstraat.

Het hoogteverschil tussen de uiteinden van het Hallepoortpark bedraagt ruim twintig meter, en zes à zeven meter tussen het monument van de Hallepoort en het noordwestelijk punt aan de Blaesstraat. Het park is in feite aangelegd op de middenberm van de ringlanen, die er vandaag een lokale functie en een relatief bescheiden profiel van twee rijstroken per richting hebben - doorgaand verkeer rijdt door de Hallepoorttunnel. Het Hallepoortpark bestaat uit een drietal delen: een speelzone, een halfverharde ruimte in geometrisch patroon en een uitgestrekt grasperk, waarin zich het monument bevindt. We bestuderen hier louter deze laatste sectie, daar deze grenst aan de groene strip die we hier ontwerpen.

De groene zone in het Hallepoortpark zelf is een kwaliteitsvolle openbare ruimte, die bij mooi weer erg in trek is. De halfverharde randen van het park en de ruimten aan de overzijde van de rijweg zijn echter restruimten, functionele plekken van doorgang (ondermeer naar drie van de vier toegangen van het metrostation) maar niet van verblijf. Het park werd aangelegd zonder veel aandacht voor de omringende wegen en ruimten.

Het Ninoofsepark Rond het kanaal maken we tabula rasa van de bestaande ruimtelijke structuur. We behouden slechts de typerende tolhuisjes en een aantal bomenrijen en -ensembles, die het gebied structureren. De onbewoonde huizen, de loods en de fundamenten van de kantoortoren verdwijnen, alsook de meest noordelijke vleugel van het Institut des Arts et Métiers, opgetrokken in functionalistische stijl, en het hermetische Vanderputtenstadion. De zone ‘achter’ de bestaande vleugels kan worden opengewerkt om ruimte te creëren voor een nieuw gebouw van het Institut; voor het Vanderputtenstadion zoeken we een nieuwe locatie aan de overkant van het kanaal.

We lezen de omgeving van de Hallepoort niet enkel als open ruimte tussen de Marollen en Sint-Gillis, maar ook als overgang van het Hybrid Business District naar de Kanaalzone. We grijpen het topografisch gegeven van het hoogteverschil aan om deze overgang vorm te geven.

We bundelen het verkeer op de ringlanen tussen het kruispunt met de Munthofstraat en de Jean Volderslaan aan de zijde van Sint-Gillis. Het Hallepoortpark wordt op die manier niet langer aan alle kanten omsloten door verkeersaders. Aan de zijde van de Marollen zijn erftoegangswegen voorzien alsook de toegang tot de Hoogstraat, die onderdeel uitmaakt van het lussenplan.

Vanuit de doelstelling de overgang naar de Kanaalzone te realiseren en vanuit de idee het groene lint als een autonome figuur, namelijk de hoofdstructuur van de Kanaalzone, te benaderen, trekken we de strip vanuit het noordwesten door tot aan de gevels van Sint-Gillis. Het terrein van deze doortrekking wordt genivelleerd. Langs de oostelijke zijde van de doortrekking wordt het hoogteverschil met het Hallepoortpark geaccentueerd.

De twee hoofdassen, te weten het kanaal en de groene strip, zijn de structuurdragende elementen en worden fysiek met elkaar verknoopt op de rechteroever. Een esplanade, zes meter boven het maaiveld uitstijgend, voert de voetganger van de centrale ruimte in de boulevard naar het park en laat hem de gehele site overschouwen: de kanaalas met de toren van UP-site (en van Sainctelette?), de verlaagde kade, het park met speelvijver, de Brunfauttoren in de achtergrond.

Het openluchtzwembad omvat een bad voor spel en ontspanning en een (bij slecht weer te overdekken) olympisch bad. Aan de baden wordt een ligweide aangelegd, die door struikgewas van de omgeving wordt afgeschermd. Baden en ligweide nemen samen 1,75 ha ruimte in. Het sportcomplex is 18 m hoog (zes lagen) en 1300 m2 groot. De twee hoogste verdiepingen overkappen gedeeltelijk het speelbad en de esplanade en beslaan ruim 2500 m2. In het gebouw is ruimte voor een fitnesszaal (met zicht op het kanaal en het park) en diverse kleine sportzalen.

Het inrichtingsplan De hierboven uiteengezette uitgangspunten van het inrichtingsconcept vormen de leidraad bij het uittekenen van het planvoorstel voor de groene strip. We lichten nu dit voorstel toe, te beginnen aan de sluis van Molenbeek en opschuivend in de richting van de Hallepoort.

ontwerp. een groen lint als hoofdstructuur van de kanaalzone

151

Figuur 4-22. Maritime youth house, Kopenhagen (Denemarken).

time youth house) geven vanuit alle richtingen toegang tot de verlaagde kade.

Het Ninoofsepark heeft een essentieel open aanblik.

Het terrein is licht en onregelmatig geaccidenteerd.

Een speel- en plonsvijver wordt aangelegd en wordt door een buffer van twee à drie meter hoge struiken afgeschermd van de trambedding langs de Ninoofsesteenweg. Het park neemt ongeveer twee derde van de brug over het kanaal in. Op de brug wisselt de fietssnelweg langs het kanaal van oever en kruist het het fietspad langs de Ninoofsesteenweg. Het Pierronpark wordt onderdeel van het Ninoofsepark en het hekwerk verdwijnt. Op die manier geven ook

Figuur 4-23. Kanaalbrug en sluis van Molenbeek vandaag.

Waar het sportcomplex op de esplanade uitgeeft, is ruimte voor horeca met een terras. De toegang tot het complex verloopt via de esplanade of via een pleintje op maaiveld.

De uitwisseling van het verkeer tussen de drie hoofdstraten verloopt via een rotonde die deels onder de esplanade gelegen is. De rotonde wordt doorsneden door vrijliggende trambeddingen die het tracé van de drie hoofdstraten gaan volgen. We voorzien tramhaltes aan het pleintje aan de zuidkant van de rotonde en aan de tolhuisjes. De ingebruikname van deze gebouwtjes, het ene als café, het andere als wachtruimte, verkoop- en servicepunt van het verkeersverbond, 152

kunnen de ruimte hierrond opladen. Het Ninoofseplein, een grotendeels minerale ruimte, fungeert als entree naar de Bloemenhofwijk.

De esplanade daalt af naar de vier meter verlaagde kanaaloever. Op de samenkomst van esplanade en oever leggen we een pleintje aan, dat gedeeltelijk door een ingewerkt, verdiept gelegen gebouwtje wordt omsloten. Daarin is plaats voor een horecazaak. Het met gras bezaaide dak van het gebouw vormt een geheel met het park. Ter hoogte van het pleintje kan eventueel een watertaxi of waterbus aanmeren; in het ingewerkte gebouw moet dan wachtruimte worden voorzien. Hellingen (cf. Mari-

4 / streefbeeld kleine ring

Figuur 4-24. Speel- en plonsvijvers. Links: Piccadilly Gardens, Manchester (UK). Midden: Riverfront Park, Corvallis (USA). Rechts: Park Spoor Noord, Antwerpen.

Zicht op de esplanade, het sportcomplex en de speelvijver.

Links de entree van de Heyvaertwijk.

Het Ninoofsepark van op de esplanade.

De entree naar Molenbeek.

Het Ninoofsepark van onder het esplanadeviaduct.

Het openluchtzwembad met ligweide.

ontwerp. een groen lint als hoofdstructuur van de kanaalzone

De entree naar de Bloemenhofwijk.

153

het wooncomplex van de Brunfauttoren, het hostel en de hotelschool op de voormalige Bellevue-site uit op het park.

Zuidwestelijk daarvan wordt de entree naar Molenbeek vormgegeven door een opeenvolging van volumes en diagonaal op de Ninoofsesteenweg uitkomende open ruimten. De nieuwe volumes vullen de bestaande blinde gevels en bieden een uitzicht op het Ninoofsepark en de sluis. De hoogte van de volumes vermindert naar het westen toe. De ruimte krijgt een pleinkarakter en omvat ook de tramhalte Driehoek. De middelste ruimte leidt naar het groene lint richting het park op de site van het Weststation.

Het vestigen van het nieuwe Vanderputtenstadion in dit groene lint levert een belangrijke attractiepool.

Opnieuw op de rechteroever worden de bestaande open ruimten aan de Heyvaertstraat bij het Ninoofsepark betrokken. Het huidige geĂŻmproviseerde speelterrein wordt bestendigd met permanente speeltuigen. Nieuwe bouwvolumes aan het kruispunt van Heyvaertstraat en Nijverheidskaai vormen de entree naar de Heyvaertwijk.

Figuur 4-25. Zicht op het sportcomplex en de esplanade. Links het Institut des Arts et MĂŠtiers.

Figuur 4-26. Impressie van het Ninoofsepark gezien van op de rechter kanaaloever.

154

4 / streefbeeld kleine ring

De as De as is zoals gezegd opgedeeld in segmenten met een verschillende inrichting. Doorheen de segmenten lopen de tweerichtingsfietssnelweg, de trambedding en de twee rijwegen continu door. Het trottoir tussen de gevels en de langsparkeerstroken is overal 5 m breed.

Het eerste segment reikt tot de kruising met de Bergensesteenweg (Anderlechtsepoort). De esplanade landt op het maaiveld vlakbij de ingang van het Institut des Arts et Métiers. De horizontale afstand van de helling bedraagt 120 m; het hellingspercentage is 5%.

Voor de ingang van het Institut wordt een halfverhard pleintje voorzien, waar de studenten elkaar kunnen ontmoeten. Hier vangt tevens het pad aan dat naar de Anderlechtsepoort leidt.

De as heeft net als het Ninoofsepark een open karakter (cf. Parque Linear). De hoge en op onregelmatige afstand van elkaar geplante platanen worden waar mogelijk behouden. Het pad wordt geflankeerd door grasperken. Er zijn veelvuldige toegangen naar de trottoirs. We leggen een wadi aan met 6 m kruinbreedte. Deze wordt overspannen door korte vlonderpaden. Er is ruimte voor een agora-space en een halfverharde oppervlakte waar kan worden samengekomen en eventueel worden gebarbecued (cf.

Mauerpark). Over deze voorzieningen en de plaatsbepaling ervan wordt beslist in een participatief proces met de bewoners en andere gebruikers.

lingsvisie liever zien verdwijnen - worden de tolhuisjes bewaard. De aan het verkeer toegewijde ruimte tussen de tolhuisjes wordt drastisch ingeperkt ten voordele van verblijfsruimte. De tram- en bushalte zijn in elkaars nabijheid gelegen.

Het tweede segment, dat tot aan het Luchtvaartsquare loopt, is meer open en meer verhard. De platanen op dit segment maken plaats voor nieuwe, kleinere bomen met een minder omvangrijke kruin.

De ruimte moet elk jaar een maand lang ter beschikking kunnen worden gesteld aan de Zuidfoor. We opteren daarom voor een grotendeels verharde strook waarin zich twaalf grasperken van 25 à 30 m lang bevinden (cf. Passeig García Faria). De grasperken worden aan een zijde met bomen beplant en afgerand door een zitmuurtje. Buiten de periode van de kermis kan de oppervlakte worden gebruikt als speelterrein en ligweide. Opnieuw is de ruimte op regelmatige afstanden toegankelijk vanaf de trottoirs.

Het derde segment loopt van het Luchtvaartsquare naar de kruising met de Fonsnylaan. Deze ruimte is quasi geheel verhard. Een lijnenspel refereert aan de

Figuur 4-28. Parque Linear, Ourem (Portugal).

Figuur 4-29. Passeig García Faria, Barcelona (Spanje).

Aan de kruising met de Anderlechtse- en de Bergensesteenweg - de Anderlechtsepoort is opnieuw een benaming die we in het kader van onze ontwikketreinsporen, die steeds de essentie van deze ruimte als voorplein van het station hebben uitgemaakt, en onderstreept de voornaamste looplijnen.

Figuur 4-27. Mauerpark, Berlijn (Duitsland).

De ruimte is een als een shared space ingericht.

Wegen, fietspaden en parkeerstroken worden, voor zover de verkeersveiligheid dat toelaat, met zo weinig mogelijk verschillende materialen van elkaar onderscheiden. De tram dient zich door de ruimte stapvoets te bewegen. Behalve straatmeubilair zoals zitbanken brengen grasperken van tien à vijftien meter lang en een handvol bomen variatie en structuur in de inrichting (cf. stationsplein van Apeldoorn).

Zij dienen ook ter behoud van de visuele continuïteit van de groene strip doorheen deze versteende ruimte (cf. Mathildeplein). Het plein moet in de zomer beschikbaar blijven voor de kermis.

De enige overdwarse bewegingen van gemotoriseerd

ontwerp. een groen lint als hoofdstructuur van de kanaalzone

155

verkeer vinden plaats aan de kruising met de Lemonnierlaan en de Jamarlaan. De toegang tot het nieuwe metrostation Grondwet is gelegen aan het begin van de Stalingradlaan. De tramhalte wordt aangelegd onder het spoorviaduct. We voorzien hier een drietal speelse ophogingen van het plein (cf. speelplaats te Montréal).

Het voorlaatste segment brengt ons naar het kruispunt met de Blaesstraat en lijkt qua inrichting sterk op het eerste segment: een centraal lineair pad, een wadi met vlonderpaden ter overbrugging, de grasperken, het behoud van de platanen waar mogelijk en de ritmering door halfverharde en eventueel overdekte ruimten voor ontmoeting, spel en verpozing (cf. Tahoe Park).

Figuur 4-33. Tahoe Park, Sacramento (USA).

Figuur 4-30. Speelplaats, Montréal (Canada).

Figuur 4-34. Speelterreinen in München (Duitsland) en Shanghai (China).

Figuur 4-31. Mathildeplein, Eindhoven (Nederland).

Figuur 4-32. Stationsplein, Apeldoorn (Nederland).

156

4 / streefbeeld kleine ring

De Hallepoort Het laatste segment van de groene strip leidt naar het Hallepoortpark. Een eerste zone, afgebakend langsheen de bouwlijn van de Aanaardingsstraat en de Ruslandstraat, is verhard en omvat een skatepark en de tram- en bushalte. Hier heeft tramlijn 51 zijn eindpunt. Een transparant, min of meer kubusvormig volume met een oppervlakte van 100 m2 en dat 8 m (twee lagen) hoog is, dient als wachtruimte en/ of cafĂŠ met terras op de eerste verdieping. Het dak loopt door in een luifel over de tramsporen en de bushalte.

De halve cirkel van het Fontainashof wordt niet getransponeerd naar de nieuwe weg. Het profiel van de groene strip wordt consequent in een rechte lijn doorgetrokken tot aan de gevels aan het kruispunt met de Jean Volderslaan. De ruimte tussen de twee rijwegen wordt hybride ingericht: deels verhard, deels groen (cf. Place Bourget). Centraal geeft een trap en roltrap toegang tot het metrostation Hallepoort.

De wijkverzamelweg vanuit Louiza (waarop de twee rijrichtingen gebundeld zijn) takt nabij de Jean Volderslaan aan op de groene strip. Het tweerichtingsfietspad in de centrale zone wordt vervolgd door twee fietspaden langs de gevels aan weerszijden van het Hallepoortpark. Aan de zijde van de Marollen ontsluit een erftoegangsweg de aanpalende bebouwing.

Figuur 4-35. Place Bourget, Joliette (Canada).

Figuur 4-36. Parc Central de Nou Barris, Barcelona (Spanje).

Figuur 4-37. Park Hoge Weide, Utrecht (Nederland).

ontwerp. een groen lint als hoofdstructuur van de kanaalzone

157

Ten noordwesten van de hybride aangelegde ruimte komt een helling tot stand, die het hoogteverschil met het Hallepoortpark overbrugt. De helling helt in een drietal ‘trappen’ af naar de Blaesstraat (cf.

Parc Central de Nou Barris) en op een meer continue wijze naar het monument toe. Het hoogteverschil en de helling maken de overgang naar de Kanaalzone tastbaar. Op het hoogst gelegen hoekpunt wordt een trappenpartij gebouwd, die het kruispunt van

de Jean Volderslaan met het park en het monument verbindt. In het park bouwen we een panoramaschommel gericht naar het lager gelegen deel van het gebied (cf. Park Hoge Weide). Het meer oostelijk gelegen deel van het Hallepoortpark wordt in zijn huidige toestand behouden.

Met het hierboven toegelicht ontwerpvoorstel kunnen de Zuidlaan, de Hallepoortlaan, de Poincaré-

laan en de Slachthuislaan worden getransformeerd tot een diverse en aantrekkelijke verbindings- en verblijfsas in de Kanaalzone. Hij verbindt het Hallepoortpark en het Zuidstation met de nieuwe gewestelijke sport- en recreatiepool van het Ninoofsepark.

Hij fungeert als ontmoetingsplek voor de inwoners van de aangrenzende wijken, is flexibel vormgegeven voor tijdelijk ruimtegebruik en laat een brede waaier aan activiteiten toe voor jong en oud.

Figuur 4-38. Impressie van de Zuidlaan aan het kruispunt met de Blaesstraat.

158

4 / streefbeeld kleine ring

Eindnoten 1. Van Dale definieert de netwerkstad als een “stedelijk gebied met een gemeenschappelijke woning- en arbeidsmarkt, een eigen infrastructuur en eigen voorzieningen en verschillende stedelijke centra die ieder hun eigen functies en taken hebben.” ‘Netwerkstad’, Van Dale Groot woordenboek van de Nederlandse taal, 14e uitg., ‘s-Hertogenbosch, 2005.

2. Omschrijving ontleend aan Eric Corijn, o.a. in E. Corijn, Brussel! (Stadsschriften), Brussel, 2009.

3. uapS, Ruimtelijke visievorming voor een aantrekkelijk polycentrisch Vlaanderen. Studie in het kader van het Beleidsplan Ruimte, z.l., z.d., 7 (http://www2.vlaanderen.be/ruimtelijk/docs/Eindrapport_polycentrischVlaanderen.pdf).

4. Brussel 2040. Drie visies voor een metropool, Brussel, 2012, 32.

5. W. Ronse, K. Boussauw en D. Lauwers, ‘De rol van vervoersinfrastructuur in een polycentrische stedelijke structuur’, M. van Meeteren e.a., Het Vlaams gewest als polycentrische ruimte: van semantiek tot toepassing, Heverlee, 2013, 150.

6. R. Vandevelde, La petite ceinture. Généalogie d’une figure, onuitgegeven masterproef, ULB, Faculté d’Architecture La Cambre-Horta, 2011 en Stad Brussel - Zone 30 in Vijfhoek sinds 16 september 2010, geraadpleegd op 23 december 2013 (http://www.brussel.be/artdet.cfm/6149).

7. ‘Daily urban systems’ zijn de systemen die we min of meer dagelijks gebruiken voor onze activiteiten. T. van den Boomen en T. Venhoeven, De mobiele stad. Over de wisselwerking van stad, spoor en snelweg, Rotterdam, 2012, 53 en Ronse, ‘De rol van vervoersinfrastructuur’, 145. Zie ook K. Boussauw en F. Witlox, ‘Principes van intrastedelijkpolycentrische structuur en ruimtelijke nabijheid’, M. van Meeteren e.a., Het Vlaams gewest als polycentrische ruimte: van semantiek tot toepassing, Heverlee, 2013, 53.

8. Van de drie bureaus spreekt KCAP Architect&Planners zich het meest expliciet uit voor een polycentrische ontwikkeling. Brussel 2040, 73.

9. Hybriditeit is een concept dat ook opduikt in de visie van 51N4E, Bureau Bas Smets en L’AUC op Brussel 2040. Brussel 2040, 73.

van 50 000 woningen in de metropoolregio van Bordeaux.

Beide bureaus laten het begrip ook terugkomen in hun oefening voor Brussel 2040. La CUB - La métropole habitante, geraadpleegd op 8 januari 2014 (http://www.lacub.fr/grandsprojets/l-auc en http://www.lacub.fr/sites/default/files/PDF/ grands_projets/50000_logements/synthese/02-AUC/02_ note-2.pdf) en Brussel 2040, 52.

13. “But in the Eurobubble, everything is centralized and so many eurobubblers live within its walls that you don’t need to mingle with the local population anymore! [...] To know where the exact frontier between Brussels and the Eurobubble lies, go to Plux, walk up the rue du Luxembourg until the Ring, a traffic road surrounding Brussels, cross it and you will be in Brussels.” Eurobubble - Eurobubblers and Belgium: the (im) possible integration, geraadpleegd op 8 januari 2014 (https:// sites.google.com/site/eurobubble/out-of-work/eurobubblers-and-belgium-the-im-possible-integration).

14. Iris 2 Mobiliteitsplan, Brussels Hoofdstedelijk Gewest, Brussel, 2011, 36.

15. Het garanderen van bereikbaarheid enerzijds en levenskwaliteit anderzijds zijn tevens de hoofddoelstellingen van het Gewestelijk Ontwikkelingsplan en het Gewestelijk Mobiliteitsplan Iris 2.

16. Op een traditionele Brusselse weg is ruim 70% van de ruimte van gevel tot gevel bestemd voor het gemechaniseerd verkeer. Iris 2 Mobiliteitsplan, 34.

17. Dit idee kwam tevens voor in de visie die architectenbureau 51N4E uitwerkte in het kader van de internationale wedstrijd Brussel 2040, georganiseerd door het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en BOZAR Architecture. Brussel 2040, 53-55.

18. De doelstelling is tevens een van de negen prioriteiten van het Iris 2-plan - “Een eersteklas openbaar vervoer ontwikkelen als spil van de mobiliteit in Brussel” - en is een terugkerend concept in de Vlaamse beleidsplanning. Iris 2 Mobiliteitsplan, 9 en Vlaanderen in 2050: mensenmaat in een metropool? Groenboek Beleidsplan Ruimte Vlaanderen, Vlaamse Overheid, Brussel, 2012, 45.

19. We volgen het voorbeeld van Kopenhagen, waar elk stel van de S-tog een speciaal fietscompartiment heeft. Copenhagenize.com - Bikes Free on Trains in 2010, geraadpleegd op 16 december 2013 (http://www.copenhagenize.com/2010/01/ bicycles-free-on-trains-in-2010.html).

10. Ronse, ‘De rol van vervoersinfrastructuur’, 149.

20. Strategisch Voetgangersplan. Brussel voetgangersstad, Brussels Hoofdstedelijk Gewest, Brussel, 2012.

11. A. Bertaud, The Spatial Organization of Cities: Deliberate Outcome or Unforeseen Consequence?, Berkeley, 2004, 9.

21. Ibidem, 56.

12. De term ‘Hybrid Business District’ ontlenen we aan de visie van o.a. L’AUC en Bureau Bas Smets op de ontwikkeling

22. B. Moritz, De openbare ruimten in Brussel ontwerpen en aanleggen (Brussels Studies. 50), Brussel, 2011, 14.

eindnoten

23. Onder het aanlegmodel ‘ad minima’ verstaat Moritz de inrichting van wegen en pleinen volgens een neutraal en gestandaardiseerd ontwerp, dat zich door zijn ‘plaatsongebondenheid’ doelbewust bescheiden opstelt ten aanzien van de bebouwde omgeving en kan toegepast worden op eender welke ruimte. Keerzijde van de medaille is dat het model geenszins bijdraagt tot de genius loci en weinig sturende invloed uitoefent op het gebruik van de ruimte. Ibidem, 3.

24. Shared space is geen absoluut inrichtingsconcept.

Afhankelijk van de ruimtelijke en verkeerscontext kan het rigoureus of meer pragmatisch worden toegepast. Voorbeelden zijn te vinden in het Verenigd Koninkrijk (Park Lane en Fountain Place in Poynton, Kensington High Street in Londen), Nederland (Rijksstraatweg in Haren, De Kaden en Van Knobelsdorffplein in Drachten), Duitsland (Bremer Straße in Bohmte), Zwitserland (Schwarzenburgstraße in Köniz) en Oostenrijk (Sonnenfelsplatz in Graz). In de shared spaces van Poynton, Drachten en Köniz passeren tussen de 22 en 26 000 voertuigen per dag. Zie bijvoorbeeld http://shared-space. org/, http://www.hamilton-baillie.co.uk/ en http://www. youtube.com/user/Sharedspace.

25. Voor dit onderdeel hebben wij inspiratie gezocht en gevonden in de mobiliteitsplannen van Leuven, Gent, Mechelen en op schaal van een wijk ook het verkeerscirculatieplan Oud-Borgerhout. Vooral de studie van het Antwerpse mobiliteitsplan is zeer relevant gebleken, daar het de strikte categorisering van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen loslaat wegens onvoldoende soepel. “In grootstedelijke gebieden is de confrontatie tussen wegen van hogere hiërarchie en de aanpalende verblijfsgebieden vaak hard.” Stad Antwerpen. Mobiliteitsplan, Antwerpen, 2004, 83.

26. Stad Leuven. Mobiliteitsplan, Brugge, 2002, 40-42.

27. K. Proost, Lussen, rasters of éénrichtingsverkeer? Optimaliseer de inrichting van de wegen in de stad, onuitgegeven masterproef, KU Leuven, Faculteit Ingenieurswetenschappen, Leuven, 2008 (http://www.mech.kuleuven.be/cib/verkeer/dwn/E2008D.pdf).

28. De ‘knips’ gelden uiteraard niet voor lijnbussen, taxi’s, politievoertuigen, ambulances, brandweerwagens e.d.

29. We willen nog meegeven dat het afsluiten van straten in het kader van een lussenplan kan variëren in de tijd. Mogelijks kan ‘s avonds in bepaalde straten in het centrum wel verkeer worden toegelaten. Essentieel blijft wel dat het voor autobestuurders niet interessant is het centrum te doorkruisen.

30. Veto - “Het echte probleem zijn de priveeparkings van de unief”. Ulrich Keppler over het Leuvense lussenplan, 1997, geraadpleegd op 26 december 2013 (http://www.veto.be/ jg23/veto2318/kepp.html).

31. Ook in Leuven is de ring R23 op verschillende schalen

159

uitgevoerd: de singels in het noordwesten zijn als expresweg zonder gelijkvloerse kruisingen aangelegd, terwijl de vesten, die de stad in het oosten en het zuiden omringen, deel uitmaken van het leef- en woonweefsel en drager zijn van stedelijke ontwikkelingen. Autoverkeer wordt zoveel als mogelijk naar de singels gestuurd. Stad Leuven. Mobiliteitsplan, 41.

32. Febiac wil slimme kilometerheffing, 22 oktober 2013 (http://www.brusselnieuws.be/nl/nieuws/febiac-wil-slimmekilometerheffing).

33. Mobimix.be - Mobiliteitsbudget, geraadpleegd op 27 december 2013 (http://www.mobimix.be/thema/mobiliteitsbudget).

160

4 / streefbeeld kleine ring

“Als projecten voor de aanleg van de openbare ruimte worden gecombineerd met beleidsprojecten met een territoriale visie, als er een projectmethodologie wordt uitgewerkt die de algemene gewestelijke en lokale belangen met elkaar verzoent [...] dan wordt het in de toekomst ook in Brussel mogelijk om ambitieuze gewestelijke projecten voor de aanleg van de openbare ruimte te realiseren.” 1

Epiloog

Voor stedenbouwkundige Benoît Moritz ligt hierin vandaag een van de grootste uitdagingen voor de Brusselse publieke ruimte. De ruimtelijke visie op de kleine ring, die we in deze masterproef hebben uitgewerkt, ligt ons inziens in deze lijn. Net zoals de Groene Wandeling, die Moritz benoemt als het eerste en voorlopig enige project met deze ambitie, heeft de voorgestelde herinrichting van de kleine ring tot doel de aanpak van een problematiek van gewestelijke schaal (de druk van het gemotoriseerd privévervoer) te koppelen aan projecten die de verbetering van de plaatselijke leefomgeving beogen.

Het mobiliteitsvraagstuk in het politiekmaatschappelijk debat in Brussel Na een periode waarin de publieke ruimte door een functionalistische bril werd gelezen en zonder veel omzichtigheid aan de noodwendigheden van het autoverkeer werd aangepast, trad vanaf de jaren 1970 een kentering in - aanvankelijk zeer schuchter maar sinds de oprichting van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest met grotere overtuiging. Deze kentering bestond erin de publieke ruimte te herwaarderen als een plek met een cruciale rol in de stedelijke samenleving, namelijk als ruimte voor ontmoeting en ontspanning. Het gemotoriseerd verkeer diende voorts plaats af te staan aan de voetgangers, fietsers en het openbaar vervoer.

Dit beleid ter herwaardering van de openbare ruimte, dat voornamelijk in de wijkcontracten zichtbaar gemaakt werd, gaat tot de dag van vandaag echter niet gepaard met een doortastende mobiliteitspolitiek. Van de opeenvolgende gewestelijke mobiliteitsplannen, die een aanzienlijke reductie van het autoverkeer vooropstelden, zijn vele elementen door de versnippering van de voor mobiliteit bevoegde beleidsniveaus dode letter gebleven. In de overlegcommissies, die ad hoc worden samengesteld bij de voorbereiding van een infrastructuurproject, worden de gewestelijke objectieven slecht bewaakt. Zij moeten steevast het onderspit delven wanneer prioriteiten en belangen van het lokale beleidsniveau in het gedrang komen. Ondertussen wordt de (goeddeels

epiloog

federale) regelgeving die het gebruik van de wagen in de hand werkt, maar met mondjesmaat aangepakt.

Dat het herverdelen van de publieke ruimte zijn grenzen kent, laat zich ook zien in de behoudsgezinde mobiliteitsaanpak van de Brusselse gemeenten zelf en in het beleid ten aanzien van de zachte vervoermodi. Zo voorziet het nieuwe ‘mobiliteitsplan’ (correcter is verkeerscirculatieplan) van de Stad Brussel een ringvormige, twee rijstroken tellende parkeerroute rond het hypercentrum alsook vier nieuwe openbare parkings, om de toegang tot en de verplaatsingen tussen de centrumwijken per auto te vrijwaren. Het proefproject voor een autovrije Leuvensesteenweg (‘Walking Madou’) in Sint-Joost kreeg geen vervolg wegens tegenstand van de gemeente.

De gemeente Elsene reageert dan weer bijzonder krampachtig wanneer het gewest de overbevraagde buslijn 71 door een tram wil vervangen en tevens de wegcapaciteit op een stuk middenring wil beperken voor de aanleg van een afgescheiden fietspad en de verbetering van het openbaar vervoer.2 Al staat het gewestelijke niveau meer open voor vernieuwende mobiliteitsconcepten, een politieke consensus over het vraagstuk ontbreekt ook hier. De regering neemt zich weliswaar voor om het eerste stuk E40 als stadsboulevard in te richten en viaducten als die van Reyers en Herrmann-Debroux af te breken.3 Echter het lijkt hier vooral te gaan om het verwijderen van zeer zichtbare relicten, haast symbolen, van de verkeerspolitiek van de jaren 1950 en 1960. Deze infrastructuren werken negatief op de beleving van de ruimte, met name als fysieke barrière, en op de omgevingskwaliteit. Het zijn dezelfde overwegingen die voorafgingen aan de ontmanteling van Amerikaanse stadssnelwegen, vaak viaducten, maar ook reeds aan de sloop van het Viaduct van Koekelberg begin jaren 1980.

Dat deze keuzes omtrent welbepaalde ruimten en infrastructuren geen fundamenteel nieuwe benadering van de stedelijke mobiliteit impliceren, toont de beleidsvisie op de toekomst van de grote verkeerswegen, zoals geformuleerd in het Gewestelijk Ontwikkelingsplan (2002) en herhaald in het Voetgangersplan (2012), zeer duidelijk: hier moet de aanleg van kwaliteitsvolle publieke ruimten de doorstroming van het autoverkeer vrijwaren.4 Het herverdelen van de aanwezige ruimte ten voordele van de zogenaamde ‘alternatieve’ modi is er dus onmogelijk. Wil men hiertoe toch stappen ondernemen, dan moet extra ruimte gecreëerd worden. In die optiek zijn de projecten ter overkapping van de kleine ring ter hoogte van de Kruidtuin en tussen Troon en Louiza logische beleidskeuzes.5 161

Intussen worden de gewestelijke fietsroutes (GFR) parallel aan de grote assen uitgestippeld en om het aantal parkeerplaatsen te handhaven, worden fietsers naar de trottoirs verwezen en of moeten zij de ruimte delen met trams en bussen.

In zijn totaliteit beschouwd, heeft de aanpak van de openbare ruimte de greep van de wagen op de openbare ruimte ingeperkt en heeft hij bijgedragen tot een grotere verkeersveiligheid. Door het plaatselijke en kleinschalige karakter van deze ingrepen echter is de impact ervan op het autoverkeer, alleszins op stedelijk niveau, zeer beperkt gebleven.

Dit en-en beleid - het maakt geen werkelijke keuzes inzake gewenste vervoermodi - botst vandaag op zijn grenzen. De files die de hoofdstad voorheen teisterden in de spitsuren, zijn uitgegroeid tot een permanent verkeersinfarct - Brussel staat in de top van de meest filegevoelige steden ter wereld. Het bedrijfsleven trekt aan de alarmbel. De opmars van de fiets in de stad stokt en de commerciële snelheid van het bovengronds openbaar vervoer neemt af. De luchtkwaliteit blijft ondermaats. De stadsvlucht houdt aan en bewoners picknicken voor een meer krachtdadige politiek van mobiliteit en openbare ruimten.

Tegelijkertijd wijst onderzoek uit dat een modale verschuiving plaatsvindt, vooral richting het openbaar vervoer.6 Wil men deze trend bestendigen en ook verplaatsingen te voet en vooral per fiets verder aanwakkeren, dan zijn moedige politieke keuzes nodig. Pull measures, die de aantrekkelijkheid van de alternatieve modi verder verhogen, lijken niet langer mogelijk zonder push measures, die het gebruik van de wagen rationaliseren.

Antwoord op de onderzoeksvragen In deze context ligt het antwoord op de eerste van de drie onderzoeksvragen, die we in de inleiding stelden, voor de hand. Is het bouwen van nieuwe tunnels in de kleine ring - de voortzetting van het beleid dat sinds de bouw van de Leopold II-tunnel in de jaren 1980 gevoerd wordt - de meest wenselijke strategie voor een binnenstedelijke verkeersweg als de kleine ring? Neen, zij laat niet toe de actuele problemen fundamenteel en duurzaam aan te pakken. Overkappingsprojecten zijn volgens ons een goede keuze waar het doorgaande (autosnel)wegen van nationaal en internationaal belang betreft. In de Brusselse ruimte behoort de grote ring tot deze categorie van wegen. De kleine ring daarentegen is een verkeersader die enerzijds pendelaars van en naar

162

‘s lands grootste kantorenzone pompt en anderzijds intrastedelijk verkeer verzamelt en verdeelt. Voor beide types van verplaatsingen worden vandaag wereldwijd innovatieve formules in de praktijk gebracht, die het openbaar vervoer en de fiets als volwaardige, aantrekkelijke en complementaire alternatieven uitbouwen.

dat beleid zo moeilijk lijkt om een totaalvisie op de ruimte te formuleren.

Ook in Brussel is het mogelijk en haalbaar nieuwe pistes te bewandelen. Wij hebben in deze masterproef de aanzet tot zo’n piste willen geven. In ons voorstel vormt de inrichting van de kleine ring een schakel in een proces dat de stedelijke mobiliteit op een nieuwe leest schoeit. Overigens is deze heraanleg volgens ons ook slechts mógelijk indien het gepaard gaat met een heroriëntatie en herstructurering van de mobiliteit als systeem. Het ontwerp van de ringruimte wordt op die manier een uithangbord van, een voorbeeldproject in een bredere transformatie.

In deze masterproef hebben wij een poging gedaan om het traditionele concentrische model van stadsontwikkeling en de daarmee geassocieerde figuur van de ‘ring’ (enerzijds als begrenzing van het stadscentrum, anderzijds als circulaire verkeerscollector) los te laten. Dit loslaten is de sleutel gebleken om te komen tot vernieuwende ruimtelijke en verkeersplanologische concepten voor de kleine ring. De lezing van de stedelijke ruimte aan de hand van het polycentrisch ontwikkelingsmodel heeft ons daarbij geholpen. Het model leende zich bijzonder goed voor deze reflectie, daar het noodzaakt tot een integrale benadering van ruimtelijke ontwikkeling en mobiliteit.

De rol van uithangbord brengt ons bij de laatste onderzoeksvraag, die betrekking heeft op de betekenis van de figuur van de ring in de ruimtelijke structuur van de stad. De stedenbouwkundige analyse van de ringruimte leverde inzichten aan, die het mogelijk maakten de platgetreden paden te verlaten. We leerden dat de Vijfhoek, een bijzonder sterk mentaal concept, niet de enige of vanzelfsprekende toekomstvisie was ten tijde van de sloop van de stadsomwalling. Het duurde een paar decennia voor de realisatie van de figuur voltooid was en sindsdien hebben tal van actoren in de ruimte ingegrepen, vaak zonder veel interactie met elkaar noch visie op het totaalplaatje. Dit leidde tot een heterogene structuur en functie. Met zijn maisons de maître en zijn kantoortorens is de ring in de bovenstad tot op vandaag een as, die ‘macht’ dient af te beelden. Het gedeelte in de benedenstad geniet niet hetzelfde aanzien en prestige: de boulevards doorkruisen er volkse buurten.

Weg- en metrotunnels werden slechts op de noordelijke en oostelijke secties aangelegd; in het kanaalgebied circuleert alle verkeer bovengronds. Dat de Vijfhoek ook lang na de aanleg van de ringlanen geen vanzelfsprekende figuur geworden was, toonden de verkeersplanners van de jaren 1960: zij vonden het zinvoller om voor het groot verkeer nieuwe wegen binnen de Vijfhoek te voorzien en een aantal delen van de ring bij het net van wijkwegen te voegen.

De ambigue houding van het beleid ten aanzien van de kleine ring - enerzijds een impliciete erkenning van de heterogeniteit van deze ruimte op het terrein, anderzijds het vasthouden aan de hardnekkige figuur van de Vijfhoek (waarvan de oorzaak mede in de institutionele versnippering van het Gewest gezocht moet worden) - verklaart misschien waarom het voor

Het ontwikkelingsvoorstel in een notendop

Onze visie vangt aan bij de ondubbelzinnige keuze voor de transformatie van de Brusselse regio tot een meerkernige metropool, waarbij het ontwikkelingsprogramma voor elk van deze kernen in grote mate wordt bepaald door hun situering in de onderscheiden transportnetwerken. Het zwaartepunt van deze regio ligt in een tweeledig centrum, dat als poort tot, als referentie voor de ganse metropool fungeert. De Vijfhoek maakt plaats voor twee centrale wijken - het Hybrid Business District (HBD) en ten westen daarvan de Kanaalzone - die aansluiten bij de identiteit van de wijken in de bovenstad resp. de benedenstad. In het HBD, de voornaamste tewerkstellingspool van het land en een machts- en beslissingscentrum van internationaal belang maar tevens een gemengd en bewoond stadsdeel, toont Brussel zich als meervoudige hoofdstad. De Kanaalzone ontwikkelt zich van verweesde ‘achterkant’ tot een levendige, volkse, kosmopolitische centrumwijk met een divers voorzieningen- en commercieel aanbod voor de bewoners en bezoekers van de metropool.

In dit tweeledig centrum worden de ringlanen van een grens tot een centrale as die de beide wijken structuur geeft. Bruggen, pleinen, parken en promenades geven uit op de aangrenzende buurten en bieden ruimte aan verblijf, ontmoeting en ontspanning. De openbare ruimte verhelpt aan het schrijnend gebrek aan groen in de centrumwijken en verbindt bestaande en nieuwe parken in de omgeving met elkaar.

De visie op de stadsontwikkeling en de veranderde

Figuur II-1. Het ontwikkelingsvoorstel in een notendop.

Welke toekomst voor een stedelijke verkeerscollector?

•

Ruimtelijke en functionele integratie in de stad is mogelijk.

•

Mobiliteit als één systeem (d.i. intermodaal) benaderen laat toe de ruimtelijke ambities te verhogen.

•

Loskomen van rigide ruimtelijke en verkeers- concepten (radiaalconcentrische ontwikkeling, ring, sluitend wegennet etc.) opent nieuwe perspectieven.

•

Gebiedsgerichte aanpak: ‘infrastructuur in context’.

1 : 50 000

epiloog

163

rol van de ringlanen daarin gaan gepaard met een nieuwe blik op de stedelijke mobiliteit: een waarvan de intermodale reflex het leidmotief vormt.

Het voorgestelde mobiliteits- en infrastructuurbeleid is erop gericht om openbaar vervoer en zachte verplaatsingen tot volwaardige en aantrekkelijke alternatieven voor de wagen uit te werken, zodat het aandeel van deze laatste in de stedelijke mobiliteit (en bijgevolg de greep ervan op de openbare ruimte) drastisch en over het gehele territorium kan worden ingeperkt. Een metropolitaan net van openbaar vervoer, waarvan de structuur aan de meerkernige stad is aangepast, vormt de hoeksteen van het stedelijk personenvervoer. De overstapstations worden intermodaal ingericht en spelen, als aantrekkingspolen van lokale gemeenschaps-, vrijetijds- en handelsvoorzieningen een centrale rol in de polycentrische ontwikkeling van de regio (‘transit oriented development’). Veilige, comfortabele fietssnelwegen op de structurerende assen maken van de fiets een interessante modus voor korte en middellange afstanden.

Vervolgens hebben we de circulatie van het autoverkeer herbekeken in functie van de ontwikkelingsvisie en de doelstellingen van het mobiliteitsplan. De figuur van de ring, verbonden met het concentrisch model, past niet in de ontwikkeling van Brussel tot meerkernige metropool en wordt verlaten. De ringlanen schakelen zich in in nieuwe verkeersconcepten: het kapstokmodel in het HBD en het rastermodel in de Kanaalzone. De inperking van het gebruik van de wagen in de stad maakt het voorts haalbaar om de wegcapaciteit op het merendeel van de lanen terug te schroeven. Het circulatieplan deelt de kleine ring op in een viertal wegtypes. Functie en schaal van deze wegtypes verschillen grondig - van verbinding tussen het HBD en het internationaal autosnelwegennet in het noorden tot route voor lokale ontsluiting in het westen - en bepalen de capaciteit en de inrichting van de verkeersruimte. Deze organisatie van het verkeer levert een heterogene inrichting van de kleine ring op, een schakering van infrastructuren en openbare ruimten. Aan het einde van deze masterproef hebben we in een ontwerp bekeken hoe deze transformatie zich kan vertalen in een concreet voorstel tot heraanleg. We hebben een ontwerp gemaakt voor een sectie van de boulevards, deze tussen het kanaal en de Hallepoort.

164

Realisatie van het voorstel Aandacht voor maatschappelijk draagvlak In deze masterproef hebben we ons beperkt tot een stedenbouwkundige analyse en het uitwerken van een streefbeeld voor de kleine ring binnen een visie op de ontwikkeling van de metropool en haar centrum. Het opstellen van een uitvoeringsstrategie, met een stappenplan om een draagvlak voor deze ingrijpende ruimtelijke ontwikkelingen te creëren en het proces te sturen, is niet aan bod gekomen. We zijn ons ervan bewust dat het voeren van een gedegen proces, met participatie van alle actoren die aanspraak maken op de ruimte van de kleine ring, essentieel is voor de realisatie van de voorgestelde herinrichting.

De kleine ring moet een gedeelde ruimte worden. Bewoners, handelaars, ondernemingen en verenigingen alsook de vervoermaatschappijen en andere mobiliteitsactoren moeten zich in de plannen kunnen vinden. Zonder openheid voor verandering en zonder begrip voor elkaars belangen zal het moeilijk zijn om tot gedragen en duurzame resultaten te komen. Men zal erover moeten waken dat de herinrichting van de ringlanen niet fungeert als instrument van actieve gentrificatie, en dat het voor bijvoorbeeld laagwaardige of hinderlijke economische activiteiten mogelijk is om zich op alternatieve locaties te vestigen.

Niet enkel om planologische redenen, maar ook vanuit het oogmerk van draagvlak en haalbaarheid is het zinvol om de stapsgewijze herinrichting van de ringlanen te kaderen in de heroriëntering van de stedelijke mobiliteit, zoals voorgesteld in het mobiliteitsplan. De transformatie van de ‘monomodale’ ruimte die de kleine ring vandaag is, moet daarom onderdeel vormen van een integraal, wervend langetermijnprogramma, dat loopt over twee à drie decennia. Zij moet (in eerste instantie) gepaard gaan met op de uitbouw van het metropolitane net van openbaar vervoer. Dit maakt de hele operatie tot een territoriaal project, dat de onmiddellijke omgeving van de ringlanen ver overschrijdt. De heraanleg kan worden aangevat op het zuidwestelijk vak, tussen het kanaal en de Hallepoort, gezien zich hier de meest dringende noden inzake open en openbare ruimte situeren en de verkeersintensiteiten er het laagst zijn.

De programmatie van de aanleg van tramlijnen die de ringlanen kruisen en volgen, bijvoorbeeld lijn 71, zullen de fasering van de herinrichting mede bepalen.

Beleidsaanbevelingen en kosten-baten De integrale ruimtelijke reflectie op de kleine ring, waarin we deze als een stedelijke figuur en niet louter als een verkeersweg hebben benaderd, heeft de deur geopend voor het uitwerken van een visie die maatschappelijke, economische en ecologische doelstellingen bundelt. Vergeleken met de multiplicatoreffecten die een ontwikkeling in die richting oplevert, is een volledige overkapping van de infrastructuur een bijzonder schrale optie7 - zij zou immers een weinig vernieuwende exponent zijn van het beleid van publieke ruimten, waarbij de gevestigde patronen van de stedelijke mobiliteit in stand gehouden worden.

Ons voorstel tot herinrichting van de kleine ring is compatibel met de strategische visievorming die de laatste jaren op beleidsniveau heeft plaatsgevonden. Zo wordt het polycentrisch ontwikkelingsmodel ook door het Gewestelijk Plan voor Duurzame Ontwikkeling (GPDO) gehanteerd. Dit plan spreekt over de ‘nabije stad’ en ziet duurzame mobiliteit evenzeer als hefboom voor stadsontwikkeling. Het masterplan van Alexandre Chemetoff plaatst het kanaal dan weer op de kaart, niet als rand maar als centrale as met grote troeven op residentieel en economisch vlak. De in deze masterproef voorgestelde heraanleg van de rechtlijnige strip tussen Hallepoort en Ninoofseplein kan zonder veel moeite worden ingeschoven in dit plan.

Indien nu beleidskeuzes gemaakt moeten worden omtrent de besteding van de beschikbare financiële middelen, dan is het qua kosten-baten interessanter om niet naar een overkapping van de kleine ring toe te werken, maar de budgetten wel te investeren in de uitbouw van een metropolitaan openbaarvervoernet, de multimodale inrichting van overstapstations en de aanleg van openbare ruimten op de structurerende assen, waar fiets- en autoverkeer samengaan met verblijf, ontmoeting en ontspanning. De invoering van een kilometerheffing in de regio kan bijdragen tot de financiering van deze werken.

De inrichting van de kleine ring, die we in deze masterproef hebben voorgesteld, heeft de potentie om na de Groene Wandeling een vooruitstrevend project te worden, waarin gewestelijke ambities en lokale projecten samengaan. De heraangelegde ringlanen veruitwendigen een vernieuwde, duurzame aanpak van de mobiliteit in de Brusselse metropool en leveren, opgeladen met nieuwe betekenissen en functies, een belangrijke bijdrage aan de stedelijke samenleving.

Eindnoten 1. B. Moritz, De openbare ruimten in Brussel ontwerpen en aanleggen (Brussels Studies. 50), Brussel, 2011, 15.

2. Een greep uit de vele nieuwsartikels: Parkeerroute en extra ondergrondse parkings in Vijfhoek, 31 januari 2014 (http:// www.brusselnieuws.be/nl/nieuws/parkeerroute-en-extraondergrondse-parkings-vijfhoek-kaart), Leuvensesteenweg opnieuw open voor auto’s, 12 maart 2013 (http://www.brusselnieuws.be/nl/nieuws/leuvensesteenweg-opnieuw-openvoor-autos), Toekomstig burgemeester Dufourny start petitie tegen tram 71, 4 maart 2013 (http://www.brusselnieuws. be/nl/nieuws/toekomstig-burgemeester-dufourny-startpetitie-tegen-tram-71) en Elsense schepenen lusten plannen Generaal Jacqueslaan niet, 22 mei 2013 (http://www.brusselnieuws.be/nl/nieuws/elsense-schepenen-lusten-plannengeneraal-jacqueslaan-niet).

3. Picqué: ‘E40 halveren vanaf Kraainem’, 7 september 2010 (http://www.brusselnieuws.be/nl/nieuws/picque-e40-halveren-vanaf-kraainem ) en Reyersviaduct wordt afgebroken, 4 september 2014 (http://www.brusselnieuws.be/nl/nieuws/ reyersviaduct-wordt-afgebroken).

4. Gewestelijk Ontwikkelingsplan. De 12 prioriteiten, BROH, Brussel, 2002, 137. Het Strategisch Voetgangersplan. Brussel voetgangersstad, Brussels Hoofdstedelijk Gewest, Brussel, 2012, 48 onderstreept: “Bovengronds moet de ruimteverdeling dus herbekeken worden.”

5. Kleine Ring overkapt tussen Troon en Louiza, 20 december 2012 (http://www.brusselnieuws.be/nl/nieuws/ kleine-ring-overkapt-tussen-troon-en-louiza) en Kleine Ring kan ondergronds aan Kruidtuin, 2 april 2014 (http://www. brusselnieuws.be/nl/nieuws/kleine-ring-kan-ondergrondsaan-kruidtuin).

6. K. Lebrun e.a., De verplaatsingsgewoonten in Brussel (Katernen van het Kenniscentrum van de mobiliteit in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. 2), Brussel, 2013.

7. In ons ontwikkelingsvoorstel gaat de infrastructuur slechts ondergronds daar, waar de aanleg van publieke ruimte niet op een andere wijze verzoend kan worden met de verkeersfunctie van een weg, zoals bepaald in het verkeerscirculatieplan. We stellen de bouw van nieuwe tunnels ter hoogte van het Louizaplein voor om de flessenhals als een autovrije winkelstraat te kunnen inrichten.

epiloog

165

Studies, gedrukte en audiovisuele bronnen ADT-ATO, Gewestelijk Plan voor Duurzame Ontwikkeling, Brussel, 2013 (http://www.adt-ato.irisnet.be/ sites/default/files/documents/Introductie_ontwerp_ GPDO_NL.pdf).

Bibliografie

ADT-ATO, Le plan régional de développement durable de la Région de Bruxelles-Capitale: mode d’emploi, voordracht op het Agence de développement et d’urbanisme de Lille Métropole, Rijsel, 29 maart 2012 (http://stedenbouw.irisnet.be/spelregels/pdf/gpdo/ gebruiksaanwijziging).

Ateliers Lion + MSA, Richtschema Hefboomgebied nr.

5. “Thurn & Taxis”, Brussel, 2008.

Barometer 2014, Atrium, Brussel, 2013 (http://www. atrium.irisnet.be/nl/onze-diensten/openen-een-handel/item/62-barometre-2014).

Bertaud, A., The Spatial Organization of Cities: Deliberate Outcome or Unforeseen Consequence?, Berkeley, 2004.

Brussel 2040. Drie visies voor een metropool, Brussel, 2012.

Brussel. Kruispunt van het Westen, Ministerie van Openbare Werken en van Wederopbouw, Brussel, 1956.

Cairns, S., S. Atkins en P. Goodwin, ‘Disappearing traffic? The story so far’, Proceedings of the Institution of Civil Engineers. Municipal Engineer, 151 (2002), 1322.

Corijn, E. en E. Vloeberghs, Brussel! (Stadsschriften), Brussel, 2009.

Darin, M., Les boulevards de ceinture en France au 19e siècle: modèle parisien?, voordracht op colloquium Boulevards/Rings et limites urbaines en Europe 19e21e siècles, CIVA, Brussel, 15 mei 2013.

De Beule, M., Kantoren en planning in Brussel, 50 jaar van gemiste kansen? (Brussels Studies. 36), Brussel, 2010.

Deboosere, P. e.a., Welzijns- en gezondheidsatlas van Brussel-Hoofdstad 2006, Observatorium voor Gezondheid en Welzijn Brussel, Brussel, 2006.

Debroux, T., Binnen en buiten de stad. Schets van een geografie van de beeldend kunstenaars in Brussel (19e-21e eeuw) (Brussels Studies. 69), Brussel, 2013.

166

Decroly, J.-M. en M. Van Criekingen, Het Plan voor de Internationale Ontwikkeling Van Brussel (PIO). Belofte van vastgoedprojecten, maar toenemende ongelijkheden? (Brussels Studies. 25), 2009.

Dejemeppe, P. red., Brussel, de torens, de stad, Brussel, 2010.

Demeter, S. en B. De Ghellinck, De eerste stadsomwalling van Brussel. Wandelgids, BROH, Brussel, 2008.

Demey, T., Bruxelles. Chronique d’une capitale en chantier, 2 dln., Brussel, 1990-92.

Demey, T., Des gratte-ciel dans Bruxelles. La tentation de la ville verticale, Brussel, 2008.

Dessouroux, C., Gedeelde ruimten, betwiste ruimten.

Brussel, een hoofdstad en haar inwoners, Brussel, 2008.

El gran libro del paisajismo urbano, Barcelona, 2012.

Fernandez Per, A. en J. Arpa, The Public Chance. New urban landscapes, Vitoria-Gasteiz, 2008.

Fietskaart Brussel, 2e uitg., Mobiel Brussel, Brussel, 2008.

Gao, A., Public Square Landscapes, Hong Kong, 2011.

Gemeentelijk Ontwikkelingsplan, Cooparch - Gemeente Sint-Jans-Molenbeek, Sint-Jans-Molenbeek, 2004.

Gewestelijk Ontwikkelingsplan, BROH, Brussel, 2002.

Het Gemeentelijk Ontwikkelingsplan, Agora - Stad Brussel, Brussel, 2004.

Hubert, M., Expo ‘58 en “Koning Auto”. Welke toekomst voor de grote wegeninfrastructuur in Brussel? (Brussels Studies. 22), Brussel, 2008.

Iris 2 Mobiliteitsplan, Brussels Hoofdstedelijk Gewest, Brussel, 2011.

Lebrun, K. e.a., De verplaatsingsgewoonten in Brussel (Katernen van het Kenniscentrum van de mobiliteit in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. 2), Brussel, 2013.

Lebrun, K. e.a., Het vervoeraanbod in Brussel (Katernen van het Kenniscentrum van de mobiliteit in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. 1), Brussel, 2012.

Leloutre, G. en Y. Vanhaelen, Le “Diable” sur les boulevards. Permanences d’une figure métropolitaine

polymorphe: vers une définition de la petite ceinture bruxelloise, voordracht op colloquium Boulevards/ Rings et limites urbaines en Europe 19e-21e siècles, CIVA, Brussel, 16 mei 2013.

Simon, P., Paris Visite Guidée. Architecture, urbanisme, histoires et actualités, Parijs, 2009.

Les tramways français en 2012, Connaissance du Rail, 368-369 (nov.-dec. 2011).

Stad Leuven. Mobiliteitsplan, Brugge, 2002.

Loir, C. e.a., Le “Diable” sur les boulevards: récit littéraire et pratiques socio-spatiales à Bruxelles au 19e siècle, voordracht op colloquium Boulevards/Rings et limites urbaines en Europe 19e-21e siècles, CIVA, Brussel, 15 mei 2013.

Mary, J.-M. en M.-H. Noel, Botanique - Cité Administrative. Quelle desserte STIB à moyen terme?, z.d. (http://www.adt-ato.irisnet.be/sites/default/files/ documents/STIB_Tram_Pacheco.pdf).

Mensink, J. red., Stromen en verblijven. Naar een integrale ontwerpvisie op verkeer en openbare ruimte, Rotterdam, 2013.

Moritz, B., De openbare ruimten in Brussel ontwerpen en aanleggen (Brussels Studies. 50), Brussel, 2011.

Moureaux, S. e.a., La reconstruction de Bruxelles.

Recueil des projets publiés dans la revue des Archives d’Architecture Moderne de 1977 à 1982, Brussel, 1982.

Proost, K., Lussen, rasters of éénrichtingsverkeer?

Optimaliseer de inrichting van de wegen in de stad, onuitgegeven masterproef, KU Leuven, Faculteit Ingenieurswetenschappen, Leuven, 2008.

Puissant, J. e.a., Brussel [over] 20 jaar (Cahiers van het ATO. 7), Brussel, 2009.

Stad Antwerpen. Mobiliteitsplan, Antwerpen, 2004.

Strategisch Voetgangersplan. Brussel voetgangersstad, Brussels Hoofdstedelijk Gewest, Brussel, 2012.

Straten en stenen. Brussel: stadsgroei 1780-1980.

Tentoonstelling ingericht door de Generale Bankmaatschappij in samenwerking met het Sint-Lukasarchief en G. Abeels, Brussel, 1982.

Timenco, Fiets-GEN studie. Eindrapport, 2012 (http:// www.mobielvlaanderen.be/snelnieuws/fietsgeneindrapport.pdf).

T’Kint, S., De tweede stadsomwalling van Brussel.

Wandelgids, BROH, Brussel, 2008. uapS, Ruimtelijke visievorming voor een aantrekkelijk polycentrisch Vlaanderen. Studie in het kader van het Beleidsplan Ruimte, z.l., z.d. (http://www2.vlaanderen.be/ruimtelijk/docs/Eindrapport_polycentrischVlaanderen.pdf).

Van Assche, S., GPDO: Waar wil deze regering met Brussel naar toe?, Brusselse Raad voor het Leefmilieu, Brussel, 2013 (http://www.bralvzw.be/gpdo-waarwil-deze-regering-met-brussel-naar-toe). van den Boomen, T. en T. Venhoeven, De mobiele stad. Over de wisselwerking van stad, spoor en snelweg, Rotterdam, 2012.

Roggemans, M.-L. red., Richtschema Europese Wijk, Brussel, 2008.

Vandevelde, R., La petite ceinture. Généalogie d’une figure, onuitgegeven masterproef, ULB, Faculté d’Architecture La Cambre-Horta, 2011.

Rouyet, Y. en C. Heughebaert, Le développement du Quartier Midi, voordracht op 43e école urbaine de l’ARAU, Brussel, 27 maart 2012.

van Meeteren, M. e.a., Het Vlaams gewest als polycentrische ruimte: van semantiek tot toepassing, Heverlee, 2013.

Ruimtelijk Structuurplan Vlaams-Brabant. We plannen de toekomst, Provincie Vlaams-Brabant, Leuven, 2004.

Vlaanderen in 2050: mensenmaat in een metropool?

Groenboek Beleidsplan Ruimte Vlaanderen, Vlaamse Overheid, Brussel, 2012.

Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. Gecoordineerde versie (april 2004), Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Brussel, 2004.

Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. Gecoördineerde versie 2011, Vlaamse overheid, Brussel, 2011.

Shannon, K. en M. Smets, The landscape of contemporary infrastructure, Rotterdam, 2010. bibliografie

tuurenbos.be).

BIM (http://www.leefmilieubrussel.be).

BROH (http://stedenbouw.irisnet.be).

Bru+ (http://www.bruplus.irisnet.be).

Brussel Mobiliteit (http://www.mobielbrussel.be).

Brusselnieuws.be (http://www.brusselnieuws.be).

De Lijn (http://www.delijn.be).

Duurzame wijkcontracten (http://www.wijken.irisnet. be).

Ferme du Parc Maximilien (http://www.lafermeduparcmaximilien.be).

Grand Lyon (http://www.grandlyon.com).

Infrabel (http://www.infrabel.be).

MIVB (http://www.mivb.be).

Mobiel Vlaanderen (http://www.mobielvlaanderen. be).

Mobimix.be (http://www.mobimix.be).

Monumenten en Landschappen (http://www.monument.irisnet.be).

One Schuman (http://www.oneschuman.eu).

Openbare Ruimte Brussel (http://www.openbareruimtebrussel.irisnet.be).

Plan voor de Internationale Ontwikkeling van Brussel, (http://www.morgenbrussel.be).

ReflexCity (http://www.reflexcity.be).

Preservation Institute (http://www.preservenet.com).

Ringland (http://www.ringland.be).

Shop in Brussels (http://www.shopinbrussels.be).

Websites

Stad Brussel (http://www.brussel.be).

A2 Maastricht (http://www.a2maastricht.nl).

Wijkmonitoring (https://wijkmonitoring.irisnet.be).

ADT-ATO (http://www.adt-ato.irisnet.be).

En volgende internationale websites en blogs: citylab.com, copenhagenize.com, fireflyliving.com, medium.com, usa.streetsblog.org en usatoday.com.

Agentschap voor Natuur en Bos (http://www.na-

167