2.7 UTILIZZAZIONE DELLA RETE

2.7 UTILIZZAZIONE DELLA RETE

2.7.1 Regole di utilizzo della rete (aggiornamento dicembre 2022)

Al fine di perseguire una ripartizione della capacità volta a garantire un utilizzo efficace e ottimale dell’infrastruttura ferroviaria, secondo quanto stabilito dall’art. 22, co. 2 lett. b) del D.lgs 112/15, il GI considera determinante il raggiungimento del più alto grado di standardizzazione dell’offerta per i treni viaggiatori e fissa regole di utilizzo delle linee e degli impianti, funzionali alla migliore organizzazione della capacità degli elementi di rete con grado di utilizzazione elevato. Con riferimento agli impianti viaggiatori, oltre a quanto pubblicato all’interno del presente paragrafo, si rimanda alle apposite schede “Regole di Utilizzo” pubblicate nel portale ePIR. In base agli upgrade tecnologici e/o infrastrutturali pianificati dal GI, tali da incrementare la capacità d’infrastruttura, le regole di utilizzo possono essere suscettibili di modifica nelle successive edizioni del Prospetto Informativo della Rete.

Criteri di progettazione ottimale delle tracce

Il GI, nell’ambito del documento “Scenario tecnico – margini di regolarità”, disponibile all’interno della piattaforma ePIR, fornisce i seguenti elementi informativi: - l’indicazione della velocità presa a riferimento per la progettazione delle tracce in fase di allocazione della capacità, al fine di ottimizzare l’uso della stessa, distinguendo per segmenti di traffico merci, passeggeri AV, passeggeri lunga percorrenza non AV, passeggeri trasporto pubblico locale (di seguito: TPL), - l’intertempo minimo previsto dal GI ai fini della garanzia di adeguati livelli di regolarità della circolazione. I precedenti parametri devono intendersi indicativi per la costruzione di un modello di offerta ottimale per l'uso della capacità e la robustezza dello stesso, dovranno però essere compatibilizzati in sede di programmazione dell'orario con le richieste specifiche delle IF/Richiedenti.

Standardizzazione dell’offerta

Per offerta standardizzata si intende un insieme di tracce, appartenenti alla medesima “missione”, che si caratterizza dall’avere tracce: a) con i medesimi attestamenti in origine/destino; b) le stesse fermate intermedie; c) una frequenza di ripetitività nell’arco della giornata. Si considerano appartenenti ad una medesima “missione” anche le tracce aventi origine e/o destino differente ma che presentino per una quota significativa del percorso le medesime caratteristiche di “missione”. Le richieste di tracce riguardanti l’offerta viaggiatori, pervenute secondo quanto specificato nel par. 4.2, saranno trattate garantendo il rispetto delle caratteristiche di “missione”, coinvolgendo il Richiedente qualora fosse necessario utilizzare i margini di flessibilità di cui al par. 4.5.4.1. Nelle sezioni di infrastruttura dichiarate sature, anche secondo quanto previsto al successivo par. 2.7.2, tutte le richieste di tracce non rientranti nella fattispecie di cui sopra, saranno valutate nell’ambito del processo di armonizzazione di cui al par.4.5.4.1, a valle di quelle standardizzate ma comunque nel rispetto delle tempistiche definite al par.4.5.1.

Utilizzo efficiente degli impianti nei nodi

In relazione alle interferenze tra itinerari di ingresso e uscita, in corrispondenza delle stazioni di testa, vengono definite regole di utilizzo della stazione, per tutte le tipologie di servizi di trasporto, volte all’ottimizzazione della capacità. In particolare: • in corrispondenza del nodo di Milano non sono realizzabili via Milano Centrale i collegamenti diretti sulla direttrice Torino-Venezia, né commercialmente né in termini di allacciamento di materiali;

• in corrispondenza del nodo di Venezia non sono realizzabili via Venezia Santa Lucia i collegamenti diretti sulle direttrici Roma/Milano – Udine/Trieste.

2.7.2 Grado di utilizzo della rete

Il grado di utilizzo dell’infrastruttura è rappresentato nell’allegato tecnico del portale ePIR “Gradi di utilizzo dell’infrastruttura: infrastruttura a capacità limitata e infrastruttura satura”. L’infrastruttura ferroviaria nazionale è suddivisa in macro-tratte omogenee e, per ciascuna, sono indicati i valori dei seguenti indicatori:

 carico orario: numero di tracce che il GI prevede di assegnare per fascia oraria, nel giorno tipo dell’orario di servizio di riferimento, in base anche agli impegni oggetto di Accordi Quadro rilevanti per l’orario di riferimento del PIR.

 carico giornaliero: numero di tracce che il GI prevede di allocare nell’arco delle 24 ore del giorno tipo dell’orario di servizio di riferimento, in base anche agli impegni oggetto di Accordi Quadro rilevanti per l’orario di riferimento del PIR.

 capacità teorica oraria: numero massimo di tracce che è possibile assegnare nell’intervallo di un’ora, con un piano di trasporto omotachico e distanziamento pari a quello prescritto nelle specifiche tecniche della linea (D). Si calcola come rapporto 60/D. Il valore di capacità teorica, funzione delle caratteristiche tecniche dell’infrastruttura, tiene conto anche degli interventi tecnologici e/o infrastrutturali previsti in attivazione per l’orario di riferimento del PIR.  capacità commerciale oraria: numero massimo di tracce che è possibile assegnare nell’intervallo di un’ora, con un piano di trasporto coerente con l’eterogeneità della domanda in termini di velocità commerciali e con distanziamento pari a quello prescritto nelle specifiche tecniche della linea. Viene calcolato come rapporto tra capacità teorica oraria ed un coefficiente indicativo del livello di eterotachia della linea (K). La capacità commerciale dipende pertanto dalle caratteristiche dell’infrastruttura e dal piano di trasporto, con le sue specificità in termini di differenza di velocità commerciale tra i diversi prodotti nonché di struttura dell’orario.  capacità commerciale giornaliera è il prodotto della capacità commerciale oraria per le ore di esercizio della linea, al netto di finestre manutentive e chiusure.

 soglia di capacità limitata oraria è la percentuale di utilizzo della capacità commerciale oraria oltre la quale si possono produrre fenomeni di instabilità locale del traffico. E’ definita in coerenza con gli standard individuati nella Fiche UIC406.

 soglia di saturazione oraria è la percentuale di utilizzo della capacità commerciale oraria oltre la quale si raggiunge la saturazione della macro-tratta nell’intervallo orario  soglia di capacità limitata giornaliera è la percentuale di utilizzo della capacità commerciale giornaliera oltre la quale si possono produrre fenomeni di instabilità del traffico con ampie e sistematiche ripercussioni. E’ definita in coerenza con gli standard individuati nella Fiche UIC406.

 soglia di saturazione giornaliera è la percentuale di utilizzo della capacità commerciale giornaliera oltre la quale si raggiunge la saturazione della linea. I valori di riferimento degli indicatori sopra richiamati sono calcolati in base a valori standard di distanziamento, coefficiente K e ore di apertura, distinti per classi di linea riportati in tabella 2.6. In presenza di valori specifici per una linea, ricavati a seguito di analisi di capacità effettuate nell’ultimo triennio per una dichiarazione di saturazione, saranno considerati i valori disponibili per la linea in esame riportati in Appendice al presente capitolo.