Revue automobile 2015 n°29/30 by Revue Automobile

N° 29/30 I 16 JUILLET 2015 I CHF 5.- I Euro 5.-

REVUE AUTOMOBILE FONDÉE EN 1906

GASTRONOMIE DU FUTUR La famille Ravet va repenser l’Ermitage

p. 40

ALFA ROMEO SURPREND:

LA RENAISSANCE ? Le dossier de notre envoyé spécial en Italie pp. 8-12 et 32-33

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1910

2015

McLaren 650S Spider

p. 21

Mazda MX-5

p. 24

VW Golf 1.0 TSI

p. 26

Toyota Avensis FL

p. 28

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2 N 29/30 2015 | Revue Automobile ACTU o

RA 29/30/2015

À LA UNE 8 > Alfa Romeo La marque milanaise renaît de ses cendres grâce à la Giulia

ACTU 4 > Mobilité Le nombre de pendulaires ne cesse d’augmenter

DANS LES CANTONS 6 > Garages Seraient-ils trop nombreux en Suisse?

INTERVIEW 20 > Volvo Le directeur adjoint du constructeur suédois à confesse

ESSAIS ET PREMIÈRES 21 > McLaren 650S Férocité et élégance à l’anglaise, please! 24 > Mazda MX-5 Un retour aux origines

SPORT 34 > Course de côte Eric Berguerand s’impose à Massongex

TOP Le Swiss Energy Grand Prix de Lignières a tenu ses promesses. Cette première course de 12 heures pour voitures de série à propulsion 100% électrique a souri à Renault Suisse dont les deux ZOE ont réussi l’exploit de s’adjuger les première et deuxième places devant la Tesla Model S P85 plus. A noter que la voiture victorieuse était pilotée par André Hefti luimême, le charismatique directeur général du Salon de Genève. JFF

FLOP Lotus F1 a eu des difficultés financières par le passé mais la situation s’était améliorée. Pourtant, plusieurs créanciers de l’équipe viennent de lancer une action en justice. L’écurie pourrait même risquer purement et simplement la dissolution. L’audience a toutefois été repoussée pour lui permettre de s’acquitter de ses dettes. Une situation qui n’a rien d’inquiétant, martèle Lotus. Certains fournisseurs auraient visiblement pris peur face à la santé financière de certaines équipes de F1. JFF

PROCHAIN NUMÉRO LE 30.07.15 Pour agrémenter vos lectures de vacances, la Revue Automobile vous propose cette édition riche de 48 pages, avec son supplément de six pages consacré aux transports. Sa prochaine livrée vous réservera d’autres surprises dans 15 jours.

ÉDITO par Jean-François Fournier, rédacteur en chef LA GUERRE DES PENDULAIRES AURA BIEN LIEU 1) Dans les hautes sphères politico-économiques du pays, on ne veut pas les voir, encore moins les entendre. Ils dérangent les ayatollahs des transports publics comme les partisans des coupes dans le budget fédéral. Pourtant, comme le démontre l’enquête de l’OFS (Office fédéral de la statistique) analysée par Michael Föhn (page 4), les pendulaires suisses sont – c’est à peine croyable – 3,8 millions. Presque la moitié de la population. Alors, pourquoi cette indifférence des pouvoirs publics – à l’exception bien entendu des questions fiscales que nos gouvernants n’omettent jamais de traiter? Tout simplement parce que pour aider les pendulaires, il faudrait actionner une vraie politique de la route, investir au détriment des caisses fédérales et cantonales, oser, inventer, construire. Autrement dit, reprendre au moins les grandes lignes de cette initiative vache à lait qui irrite sous la Coupole. Puissent donc les décideurs de notre vie quotidienne se pencher sur l’étude de l’OFS. Ils se rendraient compte que toutes les couches de la population sont concernées par cette problématique. En vingt ans, les femmes, par exemple, sont passées de 39% à 47% de pendulaires. Les travailleurs les mieux formés effectuent, eux, des trajets de 60% plus longs que leurs collègues ayant un

SOMMAIRE

niveau d’éducation moindre. Point commun entre toutes et tous: la voiture est le vecteur largement dominateur de la mobilité chez les pendulaires, même sur les longues distances. En général, le train ne représente d’ailleurs qu’un petit 15%. Exception: entre les grandes villes, il se taille la part du lion avec un 80% impressionnant de pendulaires. 2) Un mot sur notre Une: la renaissance d’Alfa Romeo, une saga captivante qui vous

HONDA DÉFINIT SA VISION DU FUTUR Le constructeur japonais planifie plusieurs révolutions. Son premier objectif: promouvoir la complémentarité interrégionale. Exemples: la récente Civic Type R produite en Europe sera exportée vers le Japon dès l’automne et la prochaine génération de la berline Civic sera, elle aussi, exportée vers d’autres régions. Quant aux CR-V de prochaine génération, elles gagneront l’Europe à partir du Canada. Et puis, pour la première fois, Honda assemblera au Nigéria des automobiles sur le continent africain. Du nouveau? Il y en a à foison, comme l’annonce le boss Takahiro Hachigo, qui confirme en effet la décision de Honda de faire évoluer la prochaine génération de ses produits mobiles vers l’exploitation de l’électricité comme technologie essentielle. La division moto profitera, elle, du lancement de la CRF 1000L, la mythique Africa Twin. Cette dernière

sera commercialisée sur les marchés européens à la fin de 2015. Honda poursuit par ailleurs la recherche et les développements d’un «Walking Assist Device», un dispositif d’aide à la marche destiné aux personnes souffrant d’une diminution des forces et des capacités de leurs jambes. Commercialisation de ce produit avant la fin de l’année en cours. A noter enfin que, sous la direction de son nouveau PDG, Honda réalisera son rêve vieux de trente ans, à savoir transférer son idéal de mobilité vers les cieux: il procédera ainsi aux premières livraisons de son jet d’affaires HondaJet, propulsé par ses turboréacteurs HF 120 adoptant un positionnement révolutionnaire consistant à être fixés au-dessus de l’aile. JFF

est contée par Lorenzo Quolantoni en pages 8-12. On y redécouvre une marque qui a eu l’intelligence de se pencher sur son passé pour redéfinir son futur. Une culture d’entreprise intelligente et enfin déconnectée de la maison mère Fiat, avec un retour à la propulsion et au V6, chers aux Alfistes. Du bonheur au volant, comme on aime à le partager avec vous, les amis de la Revue Automobile!

PLEINS GAZ The Mirror a fait des révélations sur l’avenir de Jeremy Clarkson, le mythique présentateur de Top Gear viré par la BBC. Une clause de son excontrat lui interdit de présenter un nouveau programme auto sur une chaîne concurrente jusqu’en 2017! Mais Clarkson a de la ressource et son projet pourrait bien émerger sur Netflix ou Amazon, des plateformes de vidéos en ligne qui n’entrent pas dans cette clause couperet. JFF

CLIC CLAC Une mer rouge dans l’Enfer vert: on n’avait jamais vu autant de Ferrari sur le tracé du Nürburgring. Quarante bolides, des F12 Berlinetta, réunis grâce à des propriétaires privés et qui ont tourné sous un soleil radieux en jouissant de la Nordschleife au maximum. Un moment historique donc pour la légendaire marque italienne sur le sol allemand. Les différents propriétaires ont ainsi eu largement l’occasion d’apprendre à utiliser le plein potentiel de leur bien le plus précieux. Ils ont même eu droit à une quinzaine de tours et ont pu ensuite échanger avec les responsables de la marque présents sur place, partageant avec eux leur passion du rouge et du cheval cabré. JFF

ACTU Revue Automobile | N 29/30 2015 3 o

LES CFF TIENNENT LE CAP EN DÉPIT DE LA CANICULE

C ÔT É FE M M ES Le monde de l’auto vu par les femmes de la rédaction

Les températures tropicales n’ont guère affecté le réseau ferroviaire. Aucune vague de perturbations, assure l’ex-régie.

MA VOITURE, MON SANCTUAIRE

«Comme je l’ai évoqué précédemment, les rails se dilatent sous l’effet de la chaleur, ce qui provoque parfois des ruptures ou des déformations de voies. Mais cette année, je le répète, ces cas sont restés rares malgré la canicule. La chaleur est probablement à l’origine des deux dérangements à la ligne de contact que nous avons connus ces deux dernières semaines à Allaman et Vauderens. Mais l’analyse des causes précises est toujours en cours.»

Canicule et réseau ferroviaire, ennemis héréditaires devant l’éternel, se regardent en chiens de faïence. Pire, la première représente le cauchemar ultime pour le second. Avec les records absolus de chaleur qui tenaillent la Suisse romande en ce mois de juillet, il a fait près de 40 degrés à Genève la semaine dernière, les risques de perturbation s’abattent sur le rail avec la férocité et la célérité du charognard. On s’en doute, les CFF n’échappent pas à ces nuisances estivales. Début juillet, de nombreux voyageurs, pendulaires pour la plupart, ont été privés de train. Motif: une ligne de contact aérienne entre Morges et Rolle s’est brisée à la hauteur d’Allaman. Le trafic a dû être interrompu dès 8h et durant deux heures entre

Lausanne et Genève et entre Morges et Genève. Il a en outre été perturbé sur le tronçon Lausanne-Fribourg à la suite d’un dérangement technique sur la ligne de contact entre Palézieux (VD) et Vauderens (FR). La circulation des trains n’a été possible que sur une seule voie entre 11h et 13h30. Un incident similaire s’est produit presque au même moment en Suisse alémanique, avec des conséquences sur la ligne Olten-Zurich. Les CFF refusent de céder à toute dramatisation Frédéric Revaz, porte-parole de l’ex-régie fédérale, ne se décompose pas pour autant et se refuse à toute dramatisation: «Le réseau a bien fonctionné et il n’y a pas eu de vague de perturbations dues

à la chaleur. En général, quand des températures extrêmes sévissent, on assiste à des déformations de voies, mais cette année il y a eu très peu de problèmes liés à la chaleur malgré la canicule.» Quant au plan de bataille des CFF pour prévenir les mauvaises surprises que peut réserver la fournaise ambiante, il relève de la simplicité biblique: «Nous misons sur l’entretien, ce qui nous permet d’assurer un bon niveau de ponctualité. De plus, en cas de perturbations, nous assurons une présence rapide du personnel sur place pour lever le dérangement dans les meilleurs délais», confie Frédéric Revaz. Ce dernier cerne les types de problèmes auxquels les CFF sont confrontés lorsque le mercure s’emballe:

Le matériel des CFF ne pose aucun problème Le matériel des CFF est-il à la hauteur pour faire face à des situations météo d’urgence? «Absolument, la ponctualité des trains reste élevée, avec plus de 87% des clients qui arrivent à l’heure ou avec moins de 3 minutes de retard. L’infrastructure est, elle, auditée tous les ans. Elle est dans l’ensemble dans un bon état», explique Frédéric Revaz. Qui ne craint pas de voir des fidèles du train migrer vers d’autres moyens de transport comme la voiture: «Non, au contraire, notre bon niveau de ponctualité et de confort attire toujours plus de clients, qui peuvent travailler ou lire sans s’énerver dans des bouchons. Jamais autant de voyageurs n’ont utilisé les trains CFF qu’en 2014: 1,18 million de personnes.» Eugenio D’Alessio eugenio.dalessio@ revueautomobile.ch

En tant que commerciale, je passe une grande partie de ma semaine dans ma voiture. Je la considère comme un prolongement de moi-même, un vrai petit jardin secret dont je vous ouvre les portes. Mon auto est un morceau de ma personnalité et renferme mille et un secrets: ceux de mes conversations téléphoniques volées, ceux qui révèlent malgré moi ma personnalité ainsi que ma vie trépidante. Au travers de ces objets éparpillés sur un siège, du rouge à lèvres à l’agenda, ceux rangés ou jetés dans ma boîte à gants, chaque passager a accès à une partie de ma vie et de mon quotidien. Des morceaux de vie comme s’il en pleuvait, même pour celles qui savent tout organiser, du mouchoir ayant essuyé une larme, au café froid du matin et jusqu’aux effluves d’un parfum flottant dans l’habitacle. La voiture d’une femme est un reflet d’ellemême, de la couleur extérieure à la forme que prend son intérieur. Mon havre de paix; un espace dédié à ma deuxième vie: celle menée à 1000 km/h en conjuguant les performances, parce qu’une seule journée ne fait toujours que vingt-quatre heures et que les femmes auront toujours cette faculté à savoir les démultiplier. Un lien unique me relie avec tendresse et passion à ce véhicule qui me rend d’infinis services et m’accompagne partout comme un complice qui jamais ne me contredit, mais réclame une attention particulière quant à son entretien. Une relation exclusive confère à ma voiture une attache affective particulière, faisant de cet objet unique l’écrin précieux de ma réalité quotidienne, témoin de mes émotions. Parfois spectatrice de mes larmes, bien plus souvent victime de mes cris, elle est aussi charmée par mes sourires. Chers passagers, bienvenue dans ma voiture, vous voilà dans mon univers! Anaïs Baud anais.baud@revueautomobile.ch

LES CHIFFRES DE LA SEMAINE

10 -20%

Pas besoin de référendum pour désigner le marché européen le plus malade cet été: c’est la Grèce.

milliards

+13

pour cent Après un record historique en 2014, Maserati continue sur sa lancée avec cette progression de 13% en 2015. L’objectif de 50 000 véhicules vendus devrait être atteint.

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C’est la somme en euros que le PDG de Fiat Chrysler Automobiles (FCA) espère de l’introduction en bourse de Ferrari.

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LE NOMBRE DE PENDULAIRES NE CESSE DE CROÎTRE Une étude de l’Office fédéral de la statistique fait le point sur le phénomène des déplacements professionnels.

ais-tu encore le pendulaire ou as-tu déjà pris un appartement?» est un bon mot récurrent quand on parle du manque de logements. En effet, dans les villes, trouver un chez-soi à un prix raisonnable n’est pas une sinécure. Or il n’y a que les villes qui offrent un riche éventail de places de formations et de postes de travail. Par conséquent, il faut faire la navette. Et, comme le prouve le tout récent rapport intitulé «La mobilité des pendulaires en Suisse» de l’Office fédéral de la statistique (OFS), le nombre de pendulaires ne cesse d’augmenter. Alors que la proportion des déplacements professionnels dans la distance moyenne quotidienne couverte par chaque personne en 1994 était encore de 21%, ce taux est passé à 24% en 2010. Les déplacements professionnels, autrement dit les voyages de fonction, qui étaient encore de 12% au milieu des années 90, ont augmenté à 17% en 2010. Certes, les activités de loisirs continuent de représenter la part du lion des kilomètres couverts chaque jour, mais ce taux est en régression: de 50% en 1994, il est retombé à 40% en 2010. En d’autres termes, l’une des principales explications à la multiplication du trafic en Suisse (déplacements publics ou privés) est qu’il y a de plus en plus de pendulaires. On n’habite plus là où l’on travaille, et cela oblige à se déplacer. En Suisse, 3,8 millions de personnes, soit près de la moitié de la population, sont considérées comme pendulaires pour des motifs professionnels. Les femmes sont désormais plus fortement représentées qu’autrefois Autre révélation des statistiques de l’OFS: la proportion des femmes parmi les pendulaires a fortement augmenté. Si, en 1990, on ne comptait que 39 femmes parmi 100 pendulaires, ce chiffre est aujourd’hui de 47. Et, plus le niveau de formation d’une personne active est élevé, plus longue est la distance moyenne qu’elle doit couvrir chaque jour. Les personnes qui ont atteint le niveau de formation le plus élevé doivent accomplir un déplacement professionnel 60% plus long que celui des actifs ayant le plus bas niveau de formation. Jeter un coup d’œil sur la carte de Suisse est aussi très révélateur: en Suisse romande et au Tessin, on se rend en effet plus fréquemment à son travail en voiture que ce n’est le cas en Suisse alémanique. Il serait intéressant de savoir si l’origine de phénomène est culturelle ou si c’est la structure d’urbanisation qui en est responsable. Toujours est-il que l’on ne peut pas généraliser. Préférence nette pour le train sur les longues distances C’est surtout la voiture qui sert aux déplacements professionnels de cinq à vingt kilomètres. Mais elle reste encore la favorite

pour les trajets professionnels de plus de vingt kilomètres: près de 60% des pendulaires privilégient l’automobile, même pour les longues distances. Ce n’est qu’entre les grandes villes (par exemple ZurichBerne) que la voie ferrée devient le moyen de transport privilégié des pendulaires (80% des pendulaires utilisent alors le rail). Et les statistiques soulèvent un autre détail révélateur: bien que l’Etat n’ait ces-

sé d’y investir des milliards depuis le début des années 90, le rail n’est le moyen de transport principal que pour environ 15% des pendulaires. Plus de 50% continuent de privilégier la voiture comme moyen de transport pour se rendre sur leur lieu de travail ou de formation. Michael Föhn michael.foehn@automobilrevue.ch

DANS LES CANTONS Revue Automobile | N 29/30 2015 5 o

«ON ASSISTE DÉSORMAIS À DAVANTAGE DE FAILLITES» Moult transporteurs souffrent de la faiblesse de l’euro, souligne Adrian Amstutz, président de l’Astag. Il faudrait appliquer l’interdiction du cabotage national, estime-t-il. Le conseiller national UDC Adrian Amstutz est président central de l’Association suisse des transports routiers (Astag) depuis sept ans. Il tient absolument à faire passer l’initiative dite vache à lait. Revue Automobile: Comment se porte le secteur suisse du transport routier à l’été 2015? Adrian Amstutz: La faiblesse de l’euro impacte les entreprises de manière très différente. Un transporteur opérant en Suisse, avec des recettes et des dépenses en francs suisses est peu affecté. Au contraire de ceux dont les charges sont en francs, mais une bonne partie des factures en euros... Leurs difficultés ont déjà débouché sur des cessations d’activité et des faillites. Ce sont les petites entreprises qui souffrent avant tout? Ce sont les PME qui peinent à se maintenir

dans un secteur où la concurrence s’est durcie. Mais toutes les entreprises souffrent des charges fiscales et des taxes excessives, ainsi que d’une spirale de la bureaucratie d’Etat. Un temps fou est gaspillé en statistiques absurdes. C’est encore plus dur pour les transporteurs suisses si, à l’intérieur du pays, ils se confrontent à une concurrence à prix cassé venue de l’étranger? Jusqu’ici, l’interdiction du cabotage national (ndr: transporteur étranger faisant du transport entre deux destinations suisses) ne serait pratiquement pas appliquée. Le problème commence dans l’attribution des compétences. Cela dépend-il de la douane ou de la police? A mon avis, des deux, mais quelqu’un doit endosser la responsabilité. Comme les cas de cabotage ont vite augmenté, la question est vitale. En particulier dans les régions frontalières où des camions étrangers avec chauffeurs étran-

Le président de l’Astag et conseiller national UDC Adrian Amstutz. © DR

Vous exigez qu’au minimum 70% de la taxe sur les huiles minérales reviennent au Fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération (Forta). Jusqu’à ce jour, la majorité parlementaire de centre gauche sévissant à Berne a toujours ignoré les usagers de la route, préférant les laisser prisonniers des embouteillages. Ça ne continuera pas ainsi. Peut-être que ces politiciens-là ne prennent-ils pas l’initiative vache à lait au sérieux? Possible. Ce sont les mêmes qui ont saboté les chances du référendum sur la vignette autoroutière. Je me réjouis déjà de la campagne de votation, car je suis convaincu que si l’on révèle aux usagers de la route ce qu’ils payent déjà aujourd’hui, ils se réveilleront.

gers, par exemple de Pologne avec un salaire mensuel de 500 euros, raflent des mandats. C’est insoutenable pour nos entreprises. Si nous continuons ainsi, non seulement le secteur du transport chutera, mais de nombreux autres secteurs en Suisse perdront du terrain.

Daniel Riesen daniel.riesen@automobilrevue.ch

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6 N 29/30 2015 | Revue Automobile DANS LES CANTONS o

SIX FOIS TROP DE GARAGES EN TERRE HELVÉTIQUE? Pierre-Daniel Senn, vice-président de l’UPSA, rappelle quelques réalités et changements de pratiques auxquels tôt ou tard les garagistes devront faire face.

uelle est la bonne taille d’un garage en Suisse, celle qui lui permet d’être viable, et si possible de prospérer? Pierre-Daniel Senn, vice-président central de l’UPSA, invité à s’exprimer au nom de l’association faîtière lors de l’assemblée générale de la section vaudoise de l’Union, a laissé l’assistance perplexe en évoquant une étude réalisée sur la question par KPMG, le réseau mondial de cabinets d’audits en matière économique. Au niveau mondial, cette étude démontre que sur le long terme, le nombre de concessionnaires par million d’habitants devrait s’établir à une soixantaine. Selon cette tendance, on arriverait à environ cinq cents garages pour toute la Suisse. On en compte aujourd’hui trois mille, soit six fois plus. «Sur un marché stagnant de 300 000 véhicules neufs par an, 500 concessionnaires, cela ferait 500 à 600 ventes chacun, observe PierreDaniel Senn. Il s’agit bien sûr d’une tendance lourde, sur le long terme, mais que l’on devrait garder à l’esprit. Cela devrait permettre à chacun d’entre nous de se positionner. Selon cette étude, nous avons encore vingt ou trente ans devant nous, mais il serait bon d’y réfléchir en pensant à la génération suivante. Plusieurs options peuvent en effet se présenter, comme se retirer du marché, prendre d’autres marques, ouvrir des succursales, se spécialiser dans la réparation, les pièces détachées, la carrosserie et que sais-je encore». Et de rappeler que si les marques exercent un véritable rouleau compresseur en Suisse en voulant capter environ 70% de la réparation, la réalité dans les pays voisins montre que cette part est désormais tombée à moins de 50%, ce qui témoigne d’une réelle tendance à l’ouverture du marché. La protection contre les résiliations est confirmée L’ouverture du marché est bien sûr l’une des raisons d’être de la Commission de la concurrence (Comco). Pierre-Daniel Senn se réjouit que la possibilité pour un garage de représenter plusieurs marques ainsi que celle d’ouvrir sans restriction des succursales ont été confirmées. «La protection contre les résiliations est elle aussi confirmée, mais avec un gros bémol, explique-t-il. Il était en effet demandé que l’importateur motive sa décision de résiliation. Or la Comco a laissé tomber cette condition si le congé est donné dans les délais ordinaires, soit deux ans». Reste en suspens la question de l’obligation faite à l’importateur d’accorder un contrat de service à qui en fait la demande et en a les capacités. Si ce droit existe bel et bien dans le texte, la Comco considère qu’elle n’a pas à se prononcer, que la question doit être tranchée par la jurisprudence attendue du Tribunal fédéral. Une chose est désormais clairement admise: il existe trois marchés différents dans la branche auto, la vente, la réparation et les pièces de rechange. Et ces trois marchés ne peuvent se croiser. «Interdit par exemple de rembourser certains tra-

Petits et gros soucis

Une étude sur les garages réalisée par KPMG crée l’émoi au sein de l’UPSA. © Marc Audar

vaux de garantie à conditions que le garage demandeur accepte d’acheter des pneumatiques», illustre Pierre-Daniel Senn. Tout cela est censé s’inscrire dans une recherche d’euro-compatibilité des garages helvétiques. Le vice-président de l’UPSA ne peut s’empêcher de constater ici que les moyens mis en œuvre pour renforcer les garages suisses vont dans le

sens inverse de ceux déployés par la Commission à Bruxelles pour les garages européens. «En Suisse, on a estimé que les garages devaient grandir, pouvoir représenter plusieurs marques et ouvrir des succursales. Or l’Europe peut parfaitement interdire cela à ses garages.» Marc Audar

Forte de 280 membres, présidée par Nicolas Leuba, la section vaudoise de l’UPSA se caractérise notamment par la qualité de son centre de formation d’Yverdon-lesBains. Mais subsiste la difficulté de recruter des jeunes disposant du bagage suffisant pour entreprendre un apprentissage avec de bonnes chances de succès: sur les 323 jeunes qui se sont présentés l’an passé au test d’aptitude, la moitié seulement s’est révéléee à la hauteur. Ce n’est pas bien sûr pas le seul souci de l’UPSA, ainsi que l’a rappelé Nicolas Leuba, exhortant les acteurs de ce véritable poumon économique du pays à se mobiliser face aux choix politiques menaçant les conditions-cadres de la profession. «La section vaudoise s’est jusqu’à présent abstenue de se mêler de la vie politique. Or les temps ont changé, insiste-t-il. Il serait absurde de poursuivre sur cette voie carrément suicidaire. Il n’est plus possible de rester en retrait des débats fondamentaux qui se profilent. Contraintes administratives, franc fort, retour de l’idée du péage urbain, Via sicura: il y a de nombreux combats à mener pour la défense de nos intérêts communs.» Une chose est sûre: l’UPSA Vaud compte une alliée de poids sur plusieurs questions en la personne de la conseillère d’Etat Jacqueline de Quattro. Oratrice invitée par l’assemblée, la ministre vaudoise n’a par exemple pas caché son soutien aux personnes qui réclament davantage de proportionnalité dans l’application de Via sicura. MA

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Revue Automobile | No 29/30 2015

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QUAND TRADITION, PASSION ET HÉRITAGE SE REJOIGNENT Le 24 juin dernier à Safenwil, a été inauguré le nouveau centre de compétences pour voitures anciennes Emil Frey Classics.

’est un projet auquel Walter Frey tenait particulièrement depuis plusieurs années, s’impliquant personnellement dans chacune des étapes qui ont conduit à la création et la construction du centre Emil Frey Classics situé à Safenwil (AG) dont l’inauguration a eu lieu le 24 juin dernier. Après environ deux ans de travaux, les anciens locaux de la fabrique de sous-vêtements Hochuli & Co. Safenwil (HoCoSa), situés en plein centre de la bourgade argovienne, se sont métamorphosés en un splendide écrin dédié à la voiture ancienne. Tradition Lors d’une cérémonie aux accents très familiaux et conduite par Lorenz Frey, représentant la troisième génération de la dynastie, un vibrant hommage a été rendu au patriarche et fondateur Emil Frey et à son successeur Walter. C’est dans le credo de l’entreprise, mettant en avant l’engagement personnel et professionnel de chaque collaborateur, que le centre Emil Frey Classics a vu le jour. Ainsi, Emil Frey Classics propose toute une palette de services liés à la voiture ancienne, de l’achat-vente à la restauration complète en passant par l’entretien courant ou le gardiennage. Passion Nul besoin d’être fortuné ou posséder une automobile de collection pour accéder à l’antre de Safenwil. La passion sufﬁ t puisqu’un musée sur 3 étages et 1500 m2, ouvert au public, rassemble plus de 50 modèles emblématiques de 1924 à nos jours pour l’exposition permanente. Ainsi, il est possible d’admirer, entre autres, la fameuse Subaru de Bernhard Russi im-

matriculée UR 5000, une ribambelle de mythiques anglaises ou encore les bolides de course à bord desquels les membres de la famille Frey et d’autres se sont illustrés, des débuts de la firme à aujourd’hui. Des expositions temporaires sont également organisées, comme celle en cours actuellement, consacrée aux modèles de série Jaguar de 1931 à 1971. De plus, une infrastructure de conférences et événements a été conçue dans ce cadre magique, permettant d’accueillir jusqu’à 500 personnes avec une installation image et son d’un centre de congrès professionnel. Un bar, un fumoir, divers salons ainsi qu’une terrasse sont également à disposition pour des événements de plus petite taille. Héritage Thomas Valko, directeur du centre, chapeaute l’ensemble des départements composant Emil Frey Classics. Il a pour mission de contribuer à la préservation du patrimoine automobile en Suisse. Pour ce faire, des archives techniques ont été rassemblées et les équipes de mécaniciens et spécialistes bénéficient de près de 3000 m2 d’ateliers et bancs d’essais pour mener à bien les travaux de restauration dans les règles de l’art. En témoigne d’ailleurs la Land Rover Serie I ex-Winston Churchill de 1948 dont la remise en état complète a été confiée aux équipes de Emil Frey Classics. A noter enfin que Roos Engineering Ltd, dont les compétences sur Aston Martin et Lagonda sont reconnues bien au-delà de nos frontières, est également intégré à la structure Emil Frey Classics. Jérôme Marchon jerome.marchon@revueautomobile.ch

8 N 29/30 2015 | Revue Automobile À LA UNE o

Sergio et Giulia se tiennent les coudes face à la foule de journalistes. © DR

TOP La 147 (2000-2010): Pour rivaliser avec les Golf et autres Audi A3, Alfa a mis les petits plats dans les grands avec la 147. Généreusement équipée, belle – Walter de Silva est passé par là, la compacte du Trèfle impressionne par ses qualités dynamiques. Elle le doit notamment à sa suspension à double triangulation, à l’avant, un raffinement technique inédit pour le segment, qui lui permettra une longévité exceptionnelle de 10 ans. Produite à 647 480 unités, la 147 remporta, comme sa grande sœur, le titre de voiture de l’année, en 2001.

LE PHÉNIX DE MILAN Alfa Romeo renaît de ses cendres, grâce à la Giulia. La berline incarne le fer de lance d’une reconquête qui puise sa force dans l’histoire de la marque. Cette énième résurrection est l’un des paris les plus risqués de Sergio Marchionne.

FLOP La 159 (2005-2011): Elle devait être l’Alfa du renouveau («new breed Alfa», une nouvelle race d’Alfa), elle restera comme l’une des plus grandes occasions ratées de l’ère Fiat. En effet, le groupe, au bord de la faillite en 20042005, sort l’auto avec les moyens du bord. Surtout, son développement torturé est le témoin de la difficile collaboration avec GM, qui détient des parts importantes du groupe Fiat. La 159 arrive sur le marché avec une plateforme trop lourde et des moteurs d’origine Holden – qui auront rendu le vide laissé par la disparition du mythique V6 «Busso» encore plus béant et sensible. Les améliorations de 2008, avec la perte de poids de 150 kg et le nouveau 1750 Tbi arrivent trop tard, la 159 ne parviendra plus à décoller.

mbre d’elle-même depuis de nombreuses années, Alfa Romeo s’est enfin regardée dans le miroir, celui du rétroviseur: la résurrection passait par la réappropriation de son identité et le ressouvenir de qui elle a été. A savoir, une des marques les plus prestigieuses de l’histoire automobile, aussi bien grâce à ses innovations techniques qu’à ses succès en compétition. Cette volonté de renouer avec les fastes du passé est née il y a deux ans, lorsque Sergio Marchionne – administrateur du groupe Fiat Chrysler Automobiles (FCA) – décide de prendre l’épineux problème de face. Il crée une task force (les «skunks works») de 200 ingénieurs, complètement isolée du reste de l’entreprise. Le but de la manœuvre est de favoriser un environnement de travail non contaminé par les logiques et routines d’entreprises – qui parfois ralentissent les processus productifs, empêchent la créativité et dévient des objectifs initiaux. «Le respect pour le badge» Pour le Biscione, le programme confié à ces techniciens, triés sur le volet, est clair: il faut refaire des Alfa Romeo dignes de ce nom. Soit – selon les points définis par le constructeur même – des automobiles aux moteurs innovants, à la distribution des masses équitablement réparties entre les deux axes, techniquement à la pointe, au rapport poids/puissance au firmament et au style résolument italien. En d’autres termes, à l’exception du coup de crayon, des voitures à l’opposé de la production récente de la marque, du propre aveu des dirigeants. «Nous avons dû

modèles soit le nombre de nouveautés prévues jusqu’en 2018.

réapprendre le respect pour le badge, reconnaît Harald Wester, PDG d’Alfa Romeo, à la conférence de presse du 24 juin. Nous nous sommes réapproprié le respect pour son âme mobile, pour ses créations, pour sa substance, pour son histoire et son esprit. Nous n’avions rien à changer sur la marque: c’est nous qui devions changer. Nous devions tirer des leçons de l’histoire, des moments difficiles et des erreurs du passé.» Reculer pour mieux sauter Des exemples de ces erreurs, qui ont

Le grand patron de FCA, Sergio Marchionne, joue son vatout avec Alfa Romeo. «C’est l’un des projets sur lesquels je suis le plus impliqué émotionnellement», a-t-il déclaré à la presse.

peu à peu désagrégé la renommée d’Alfa Romeo, ont été cités en guise de mea culpa. La 159 a été placée maintes fois sur le banc des accusés; en cause, son poids excessif et ses moteurs d’origine Holden. Les dirigeants pointent aussi du doigt des faux pas datant d’avant l’ère Fiat (qui débute en 1986) comme l’abominable ARNA, qui n’est rien d’autre qu’une Nissan Cherry au logo Alfa. Les logiques industrielles de partage des composants ont mené graduellement à la disparition de la propulsion, au profit de la très «Fiatesque» traction. L’une des illustrations les plus criantes est l’Alfa 155, qui dérivait étroitement de la Fiat Tempra. Ces choix techniques, voués aux économies d’échelles, tirent immanquablement le Trèfle vers le bas. «Nous ne pouvions pas laisser Alfa Romeo se mesurer à des marques généralistes, admet Sergio Marchionne, en conférence de

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presse. Cela aurait été une trahison pour les valeurs et l’histoire de la marque.» L’administrateur délégué lance ainsi, en 2013, un investissement de cinq milliards d’euros (soit autant de francs suisses) pour réparer les erreurs du passé: Alfa Romeo aura à nouveau une gamme à la hauteur de son badge, qui a été symboliquement renouvelé pour l’occasion – à l’instar du musée, qui rouvre ses battants, après 4 ans de fermeture. Le Biscione sonne la charge pour reconquérir le terrain qu’il a concédé aux rivales allemandes dans l’eldorado du premium. Cette revanche se fera à la force des roues arrière, qui ont fait la gloire des Alfa d’antan; ce choix, gage d’une plus grande sportivité, cherche aussi à marquer les esprits. «Nous n’avions pas comme mission de battre un concurrent en particulier, mais d’être les meilleurs sur tous les points. Nous avons eu carte blanche», se réjouit Philippe Krief, à la tête de cet escadron de choc. Les chiffres de la Giulia Quadrifoglio, première création de cette force spéciale, donnent pour l’heure raison à l’ingénieur français: le rapport poids/ puissance de 2,99 kg/ch, le 0 à 100 km/h en 3,9 s, les 510 ch et les 307 km/h de vitesse de pointe placent la Giulia devant toutes ses rivales directes. Sept modèles en trois ans Toutefois, plus qu’un achèvement, la Giulia représente un point de départ, puisque les «skunks» devront sortir de leur tanière secrète sept autres modèles du même acabit d’ici 2018, au rythme forcené d’une auto tous les six mois. Ainsi, un SUV de segment D – qui ira chercher des noises, sur tous les terrains, au BMW X3 – sera présenté d’ici début 2016. Suivra le vaisseau amiral, l’anti-BMW Série 5, à la mi2016. Un deuxième SUV, un coupé – basé sur la Giulia – un spider, une «spécialité» et une remplaçante de la Giulietta arriveront à tour de rôle, jusqu’à l’échéance. Toutes ensemble, elles devront multiplier les ventes par sept: de 68 000 en 2014, les exemplaires vendus devront passer à 400 000 unités, à l’horizon 2018. La marque compte beaucoup sur le marché américain, en misant sur environ 150 000 preneurs aux USA.

FCA.» Par ailleurs, le succès de Maserati – qui a conclu l’année 2014 avec 37 000 ventes – a aiguisé l’appétit de Sergio Marchionne et l’a convaincu que, avec le blason approprié et le modèle adéquat, Alfa Romeo a aussi une carte à jouer sur le marché premium. Et pour être sûr qu’Alfa Romeo ait toutes ses chances, Marchionne prend le risque de céder à tous les caprices de la diva: moteur et plateforme totalement inédits, des performances au top, des raffinements techniques, la propulsion et un poids contenu. «Le pari est immense, nous a confirmé Harald Wester. Nous sommes toutefois très convaincus de notre stratégie. Si malgré tous nos investissements, ce modèle ne devait pas rencontrer de succès, cela signifierait que la renaissance de la marque a échoué. Nous ne pourrons pas nous permettre de répéter l’expérience encore et encore.»

milliards d’euros, ou la somme que Sergio Marchionne a mise sur le plat pour relancer Alfa Romeo.

Scepticisme des analystes Cet objectif très ambitieux ne manque pas de susciter quelques interrogations. «Malgré notre amour pour le passé d’Alfa Romeo, nous ne sommes pas convaincus par son avenir, a affirmé à Autonews, Max Warburton, analyste chez le broker Sanford C. Berstein. L’effort pour en faire un acteur premium crédible est comparable à celui nécessaire au lancement d’une nouvelle marque, a ajouté Warburton. Il a fallu plus de 20 ans à Audi pour atteindre ce but.» Le scepticisme des observateurs est également alimenté par le fait qu’Alfa Romeo connaît un cinquième plan de relance (2005, 2008, 2010, 2012 et 2014) depuis l’avènement de Sergio Marchionne, en 2004. Depuis lors, les programmes de présentation des nouveaux modèles n’ont jamais été respectés. Les objectifs de vente, fixés à 300 000 pour 2010 et 400 000 pour 2014, ont aussi très largement été manqués – avec 115 000 unités en 2010 et 68 000 en 2014. Un Biscione armé jusqu’aux dents L’explication de ces échecs successifs vient directement du big boss himself. «La vérité est que Fiat n’avait pas les chiffres pour entreprendre sérieusement une reconstruction d’Alfa Romeo, reconnaît Sergio Marchionne. Nous n’avions ni les ressources financières, ni les capacités techniques, ni un réseau de distribution de la marque au niveau international. Nous avons pu obtenir ces trois éléments grâce à la fusion avec Chrysler et la naissance de

Ci-contre (et sur la page précédente), deux modèles de l’ère Fiat, aux fortunes très diverses.

La dernière chance pour Alfa Romeo En d’autres termes, cette Giulia représente la dernière chance de renaissance pour Alfa Romeo. Un échec commercial signifierait sans doute la fin des investissements, car il ne pourrait être attribuable qu’à un manque d’attractivité de la marque, du moins sur le court terme. En effet, sur le papier, cette Giulia Quadrifoglio n’a rien à envier à ses concurrentes, d’un point de vue technique. Néanmoins, les dirigeants de la marque peuvent se montrer confiants, si l’on croit l’attente du public et l’intérêt constaté chez les journalistes, le 24 juin dernier, à l’occasion du 105e anniversaire de la firme d’Arese et de la présentation – statique – de la Giulia. L’impression est que, pour la première fois depuis l’ère Fiat, Alfa Romeo a enfin les moyens de ses ambitions. Les tests sur route viendront nous donner d’ultérieurs éléments de réponse sur les chances de succès de cette entreprise. Il faudra patienter, pour cela, jusqu’à la fin 2015. Le temps pour la Giulia de peaufiner son maquillage et de fourbir, sous sa belle robe, le poignard destiné à ses rivales. Lorenzo Quolantoni lorenzo.quolantoni@revueautomobile.ch

TOP La 156 (1997-2006) La plus grande réussite du Biscione, depuis 1986: une ligne à la beauté hors du temps, signée Walter De Silva, un comportement routier digne du badge – malgré sa transmission aux roues avant et des innovations marquantes, comme l’introduction du premier diesel à injection par rampe commune, le Common Rail. Elle est voiture de l’année 1997, en plus d’être plébiscitée par le public: elle s’écoule à 674 111 exemplaires, ce qui en fait l’une des Alfa les mieux vendues de l’histoire.

FLOP La 155 (1992-1998) La berline souffre de sa trop grande dérivation de la très populaire Fiat Tempra; d’un point de vue symbolique, elle marque aussi la mainmise de Fiat sur le Biscione. Signe tangible de ce changement d’époque, sa transmission aux roues avant, qui lui vaudra les foudres des Alfistes, qui attendaient une digne héritière de la 75. Honnête automobile, elle trouvera tout de même 195 526 acheteurs et se permettra le luxe, dans sa version V6 TI, de gagner le championnat tourisme allemand DTM.

Evolution de la production, de 1960 à nos jours Alfa Alfasud, 1971-1984

250000

Alfa MiTo, 2008-en cours

200000

Alfa 4C, 2013-en cours

150000

Alfa Giulia, 1962-1978

100000

Alfa 75, 1985-1992

Alfa 156, 1997-2006

50000 0

1960

1965

1970

1975

1980

1985

1990

1995

2000

2005

2010

2014

Des montagnes russes plus qu’une longue crête régulière: la production automobile d’Alfa Romeo a été plutôt tumultueuse. Elle connaît un boom grâce au succès fulgurant de la Giulia, en 1962. Elle permettra à Alfa Romeo de s’élever progressivement à plus de 100 000 unités par an. L’avènement de l’Alfasud, la première Alfa construite hors des locaux milanais, à Pomigliano d’Arco (près de Naples), pérennisera l’ascension de la marque, en termes productifs du moins. En effet, cette descente en gamme du Biscione ne sera pas du goût de tout le monde. De plus, Alfa encaisse très mal le premier choc pétrolier de 1973, elle qui mise surtout sur les moteurs de forte cylindrée: la production s’écroule à 157 625 unités en 1985. Les ventes ne repartiront à la hausse qu’avec la 75 et la 164, dès 1985. A partir de 1989 – l’année de tous les records, avec 233 207 exemplaires construits – les chiffres connaissent une lente érosion. La 156 sera le dernier sursaut: depuis, la production ne parvient pas à quitter la pente descendante malgré l’arrivée de la MiTo, première auto de segment B de la firme.

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«UN IMMENSE PARI» Pour réussir là où ses prédécesseurs ont failli, Harald Wester, administrateur délégué d’Alfa Romeo, promet: des leçons ont été tirées des erreurs du passé. Alfa Romeo a collectionné aussi bien les succès sportifs que les paradoxes: victorieux sur les circuits des quatre coins du monde, le Trèfle n’a presque jamais réussi à convertir ces trophées en des réussites sur les marchés. Le rouge en effet n’habillait pas seulement les carrosseries des fascinantes italiennes, mais également les chiffres des livres de comptabilité. Rarement dans son histoire, Alfa Romeo a été profitable. De 1986 à nos jours, la firme centenaire a eu des hémorragies financières pansées par Fiat. La maison turinoise a tenté, pas toujours adroitement, cinq plans de relance pour reverdir le Trèfle. A la tête d’Alfa Romeo depuis 2010, Harald Wester, 57 ans, ingénieur de formation, est prêt à relever le défi.

105

Harald Wester est resté chez le groupe Volkswagen jusqu’en 1999 avant de rejoindre Ferrari, en 2000. Après une période chez Magna Steyr, il revient en 2004 chez Fiat, où il s’occupera, dès 2009, d’Abarth et Maserati et d’Alfa Romeo, dès 2010.

ans

soit l’âge d’Alfa Romeo. La milanaise est détenu depuis 1986 par Fiat.

ne sera pas un échec, nous suivrons notre ordre de marche et atteindrons nos objectifs.

Revue Automobile: Venez-vous de déclarer officiellement la guerre à BMW?

Cette Giulia n’est donc pas un «all-in», comme on dirait dans le poker, un quitte ou double? Si, elle l’est. Le pari est immense. Nous sommes toutefois très convaincus de notre stratégie. Si malgré tous nos investissements, ce modèle ne devait pas rencontrer de succès, cela signifierait que la renaissance de la marque a échoué. Nous ne pourrons pas nous permettre de répéter l’expérience encore et encore. D’un point de vue économique et philosophique, cela n’aurait aucun sens.

Harald Wester: Nous ne sommes pas sur le point d’investir 5 milliards dans le but de se battre contre un seul de nos concurrents. Nous irons nous battre sur tous les marchés globaux, où nous rencontrerons une concurrence bien plus étendue que BMW. Un break enrichira-t-il la gamme de la Giulia? Nous avons un plan à respecter (il montre l’écran d’ordinateur où est représenté l’ordre de marche entre aujourd’hui et 2018) et nous devons tenir compte du monde dans lequel nous vivons: nous ne sommes plus dans les années 60. Il nous faut cibler nos investissements en rapport avec le marché. Nous ciblons d’abord les produits destinés à la planète entière, qui auront un volume de vente potentiel plus élevé. Il nous faut aussi trouver un équilibre entre automobiles traditionnelles et des modèles plus exclusifs, capables de réanimer l’esprit sportif de la marque – à l’image de cette Giulia Quadrifoglio. Des voitures plus spéciales, dont un spider, arriveront aussi. Le break est un produit purement européen. Pour cette raison, il ne fera pas partie de la première vague de modèles. De plus, les breaks subissent la concurrence des crossovers, qui offrent une modularité comparable. Que verrons-nous dans la prochaine vague de modèles? Nous allons dans un premier temps couvrir les quatre segments les plus importants du marché. Il y a les berlines de taille moyenne, que nous attaquerons avec la Giulia. Suivront une grande berline, ainsi que deux SUV – moyen et grand. Nous n’oublions pas les modèles exclusifs, qui arriveront aussi. Quel sera ce modèle exclusif? (Il sourit) Je ne peux pas en dire plus pour le moment, mais il sera très spécial. Est-ce que la Giulietta en propulsion est toujours d’actualité? (Il montre le plan) Elle y figure toujours, notre plan n’a pas changé. Nous le

S’agit-il de la dernière chance pour Alfa? (Il réfléchit) Non: c’est la première véritable opportunité depuis 35 ans.

Nous ne pourrons pas nous permettre de répéter l’expérience tous les 5 ans confirmons et l’avons reconfirmé à plusieurs reprises: la propulsion et les quatre roues motrices seront la base de toute future Alfa Romeo. A propos de ce plan, à quel point le développement des prochains modèles dépendra du succès de cette Giulia?

Nous devons lancer sept autres voitures d’ici 2018, ce qui nous oblige à un rythme de présentation tous les six mois. Oui, mais maintiendrez-vous le même niveau d’investissement si la Giulia devait être un échec? Il s’agit d’un cas hypothétique. La Giulia

Beaucoup de constructeurs investissent le segment des voitures premium, en se cassant les dents. Que leur manque-t-il? Quelles sont les chances d’Alfa Romeo? Ces marques sont toutes capables de faire de bons produits et de dessiner des lignes attirantes, mais ce sont des objets sans âme, avec un passé et un nom fabriqué de toutes pièces. Nous, nous avons la marque, l’authenticité, l’histoire et la crédibilité; peu de constructeurs peuvent se vanter d’avoir 105 ans d’existence. Aucune autre marque, ou presque, ne peut revendiquer une telle influence dans le développement technique automobile. Rares aussi celles qui ont un tel palmarès en compétition, où Alfa a dominé pendant des décennies, où elle a humilié les allemandes. Rappelons qu’Alfa Romeo était à l’origine de l’aventure Ferrari, car Enzo courait sur des voitures au Biscione. Si je regarde 10 ans en arrière, votre prédécesseur Karl-Heinz Kabfell a eu un discours très similaire au vôtre aujourd’hui, au lancement de la 159. Le succès n’a pas été au rendez-vous, pourquoi? Les produits n’étaient pas au rendezvous. La 159 reflétait bien ce qu’était une Alfa de l’époque: une belle ligne, mais à la technique pas fidèle à ce que doit être notre marque. Je pense notamment aux moteurs australiens d’origine Holden et à son poids élevé: c’était très difficile d’être concurrentiel dans le segment premium.

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Qu’est-ce qui a changé aujourd’hui? Pourquoi devrions-nous croire que cette fois, c’est la bonne? Cette fois, nous ne nous sommes pas limités à soigner les formes de la carrosserie, mais tout ce qu’il y a en dessous. Nous proposons, tout simplement, le meilleur de ce qui se fait actuellement. Cette Giulia n’a rien à craindre ou à envier à qui que ce soit; ce n’était pas arrivé depuis très longtemps pour Alfa Romeo. De plus, nous avons rejoint un consensus absolu au sein du groupe sur les valeurs fondamentales d’Alfa Romeo. La fusion avec Chrysler nous a aussi beaucoup aidés à être plus clairvoyants sur les points essentiels de notre business: nous avons compris que, avant tout, nous devons choyer l’identité et le positionnement de nos marques. Le monde tourne autour des firmes: un objet, s’il n’a pas la bonne marque, ne vaut rien. Nous avons fait des erreurs, même récemment, de ce point de vue-là, en n’accordant pas la primeur de certains moteurs à Alfa Romeo. Nous avons ouvert les yeux sur la manière de valoriser nos marques. Le groupe Volkswagen a plusieurs fois exprimé son intérêt de racheter Alfa Romeo. Est-ce que cette insistance vous a fait prendre conscience du potentiel d’Alfa? Non. Cela n’a fait que confirmer ce dont nous étions absolument convaincus. Le problème était que, il y a 10 ans, le groupe Fiat était quasiment en faillite. Il nous fallait donner une dimension globale à notre groupe, pour notre survie et notre futur. Nos efforts se sont concentrés là-dessus. Aujourd’hui, grâce à la taille du groupe FCA, nous pouvons penser en plus grand pour Alfa Romeo. Notre réseau est bien plus étendu, alors que, en 2004, le groupe avait pratiquement un pied dans la tombe. Maintenant, nous engrangeons des bénéfices, nous disposons d’un meilleur réseau, avec une présence augmentée dans la région APAC (ndr: Asie-Pacifique). Nous sommes devenus un acteur global du marché, avec une très forte présence en Amérique et en Amérique latine. Il y a encore beaucoup de travail à faire en Chine et dans la région EMEA (Europe, Moyen-Orient et Afrique), où le marché souffre. Aujourd’hui, grâce à notre taille, nous avons enfin l’argent et les compétences nécessaires pour réaliser des produits comme nous le souhaitons. L’intérêt des racheteurs n’a fait que confirmer qu’il s’agit de l’une des marques les plus attirantes qui existe. Ils étaient certains d’avoir l’argent et les idées pour la faire renaître. Comment expliquez-vous qu’Alfa Romeo ait tellement d’admirateurs, mais qui, le moment de l’achat venu, prennent finalement une allemande? Ces personnes aimaient ce que cette marque représentait: les contenus, le plaisir de conduite et la sonorité. Jusqu’à aujourd’hui, ils n’ont rien trouvé qui s’approchait de leur idéal. Aujourd’hui, nous avons enfin un produit à la hauteur de leurs attentes. Pensez-vous que le potentiel de croissance d’Alfa Romeo est plus fort que celui de Maserati? Certainement, Alfa Romeo a un très grand potentiel de croissance. Alfa Romeo reviendra-t-elle à la compétition? Oui. Où? (Il sourit) En visitant le musée Alfa, il est facile de se rendre compte qu’aucune autre marque n’a autant la compétition automobile dans ses gènes qu’Alfa

2,5

Romeo. Il est indispensable que notre firme revienne sur les circuits. Le DTM? Non, car nous souhaitons un championnat international.

années

Quand? (Il rit) Je ne peux pas commenter pour le moment. Lorsqu’on investit le segment premium, il faut proposer quelques raffinements technologiques. Que propose cette Giulia de ce point de vue? Il suffit de regarder les deux chiffres que nous avons communiqués (ndr : le 0 à 100 km/h en 3,9 s et les 510 ch). Elle n’a rien à envier à personne, du point de vue des performances, du poids, de l’efficience, des contenus, des moteurs, de la qualité de vie à bord et des aides à la conduite électroniques. Notre produit est supérieur à tout point de vue à la

Les motorisations hybrides arriverontelles? Certainement. J’en ai déjà parlé au dernier Salon de Genève, elles seront disponibles aussi bien pour Alfa Romeo que pour Maserati. Nous travaillons beaucoup dessus, il s’agit d’une technologie indispensable dans le monde dans lequel on vit. Nous serons prêts à la fin 2017 ou début 2018, sur tous les marchés, avec du plug-in hybride.

ou le temps record qu’il a fallu à Alfa, selon ses dires, pour réaliser la Giulia.

Pourquoi la MiTo n’aura pas d’héritière? C’est difficile de la garder, au vu de notre stratégie. Il est vrai que les marques premium descendent beaucoup en gamme de nos jours, mais je ne suis pas certain, sur le long terme, que ça ne leur porte pas préjudice – même si on leur pardonne beaucoup. Notre concurrent direct (ndr: BMW) est en train de lancer des voitures qui n’ont rien à voir avec leur marque.

concurrence, mais cela ne suffit pas: ce n’est que le point de départ, car nous devons rendre sensible cette supériorité que nous promettons. Nous voulons que le conducteur fasse corps avec cette Giulia, qu’il se sente une partie de celleci et pas juste son manager.

Lorenzo Quolantoni

«NOUS AVONS EU CARTE BLANCHE» Philippe Krief, responsable du développement technique chez FCA, nous parle de la genèse de la Giulia. Revue Automobile: Avez-vous eu carte blanche pour ce projet? Philippe Krief: Oui, sur tout: on nous a dit «faites une Alfa, faites ce que vous voulez». Que vouliez-vous faire? J’ai voulu réaliser une voiture sans compromis, qui soit au top. Sur certaines performances, je ne voulais même pas être comparable à nos concurrents, mais je souhaitais proposer la voiture la plus performante possible. Nous sommes partis d’une feuille blanche, mais nous savions dès le départ ce que nous voulions: les grands résultats s’obtiennent quand on a les idées claires dès le début. Pendant le premier mois de travail, nous avons pris le temps de bien définir les objectifs. Ils étaient très précis: nous devions être les meilleurs possibles dans deux ou trois domaines: la dynamique du véhicule, les performances pures et la tenue de route. Nous voulions être au firmament aussi pour le poids, car cela aurait apporté des bénéfices en termes de consommation de carburant. Enfin, l’aérodynamique devait aussi se démarquer de nos meilleurs rivaux, mais pas d’un peu: si nous pouvions aller encore plus loin, nous le faisions. Le splitter (ndr: la lame mobile, à l’avant) rentre dans cette logique. Nous avons créé une voiture déportante (ndr: qui utilise l’effet de sol), et nous sommes les seuls à le faire. Pour les autres domaines, nous nous sommes calqués sur les meilleurs dans chaque catégorie. Ce V6 à 90° est unique dans le paysage des moteurs aujourd’hui. Dérive-t-il d’un V8 Ferrari? (Il hésite) Il part effectivement d’un concept de moteur V8, mais le propulseur final est complètement différent. Bien entendu, le grand challenge a été de réduire au maximum les vibrations et le bruit; beaucoup de gens nous ont dit que nous allions nous casser les dents là-dessus. Lorsqu’on s’y met consciencieusement, on trouve toujours des solutions.

Notre objectif: réaliser la voiture la plus performante possible Pourquoi avoir choisi un angle à 90°? Pour la puissance spécifique: nous arrivons, sur ce moteur, à 180 ch/litre. Nous sommes, à ma connaissance, les seuls à offrir un tel ratio (ndr: la Koenigsegg One:1 offre 272 ch/l; la Mercedes A45 AMG se pousse jusqu’à 191 ch/l). Nous nous sommes aussi beaucoup concentrés sur la réduction au maximum du turbo lag (ndr: le temps de réponse de la turbine). Enfin, nous voulions à tout prix recréer un vrai moteur Alfa. A l’image du mythique V6 de Giovanni Busso, qui a animé les Alfa pendant 30 ans? Exactement, nous nous sommes inspirés de celui-là, il nous fallait un propulseur de cette trempe, très caractéristique. Nous sommes allés jusqu’à reproduire le bruit que faisait le V6 d’antan: nous avons pris

Philippe Krief (à gauche, ici avec Lorenzo Ramacciotti) n’a voulu descendre à aucun compromis. © DR

une 147 GTA et avons, par affinement, essayé de nous rapprocher – avec le nouveau moteur – du son que faisait l’ancien. Quelle est la vitesse maximale de cette Giulia? 307 km/h, non autolimitée. Est-ce qu’une version plus extrême, comme une GTA, est dans les cartons? A l’heure actuelle, non, même si nous aurions de la marge pour la réaliser. La Giulia Quadrifoglio – malgré ses quatre places et son confort – est déjà une voiture extrême, qui va se battre avec les Ferrari! La Quadrifoglio est une automobile avec l’attirail maximal et des performances extrêmes, tandis que la GTA viserait à la réduction du poids, en retirant des équipements, à l’image de la version Speciale de la 458. L.Q.

12 N 29/30 2015 | Revue Automobile À LA UNE o

«LE MONDE ATTEND DE NOUS UNE PLUS GRANDE CRÉATIVITÉ» Le directeur du Centro Stile, Lorenzo Ramacciotti, évoque les défis à affronter, à coups de crayon, pour dessiner une Alfa. Revue Automobile: Est-ce que cette Giulia représente un point d’arrivée? Lorenzo Ramacciotti: Oui, elle l’est. Mais nous sommes sur le point de franchir d’autres points d’arrivée. Le 24 juin, nous n’avons pas seulement présenté une auto mais aussi la renaissance d’Alfa Romeo. La Giulia n’est que le témoignage physique de cette résurgence, notre nouveau départ. Les ambitions de ce projet vont bien au-delà de la Giulia, car d’autres voitures arriveront. Puisque nous sommes Italiens, le monde attend de nous une plus grande créativité: nous ne pouvons pas nous contenter d’utiliser la fonction «agrandir» ou «réduire» de la photocopieuse. Chaque voiture aura une caractérisation esthétique différente. Un nouveau «family feeling» débute avec cette Giulia? Oui. Toutefois, à dire vrai, nous retrouvons dans cette voiture des éléments apparte-

nant à l’histoire d’Alfa Romeo. Par exemple, le montant arrière se réfère à la 156, tandis que la partie supérieure des flancs renvoit au concept car Canguro. Même la 159 est citée, par certains aspects: son style, très simple et pur, lui a permis de rester au goût du jour pendant longtemps. Nous avons repris ce concept de simplicité, nous ne noua sommes pas amusés à faire des lignes au hasard sur l’auto. Nous avons particulièrement soigné le traitement des surfaces, afin de les rendre plus musclées, sculpturales et organiques; nous voulions transmettre un sens de justesse dans les proportions. Il s’agira du langage stylistique que nous utiliserons. Est-ce facile de dessiner une Alfa Romeo? Aucune voiture n’est facile à dessiner, même les Ferrari. Les attentes sont très élevées, un nouveau modèle doit être meilleur de celui qu’il remplace. Dans le cas d’Alfa Romeo, il fallait réussir à la fois à proposer une forme raffinée, classique et élégante qui puisse durer dans le temps, mais en

Carabo de Bertone avec la 33 Stradale, de Scaglione, qui sont toutes deux basées sur la même plateforme. La 33, lorsqu’elle est sortie, ressemblait à une vieille voiture, à cause de ses formes rondes et très douces. Scaglione, par ailleurs, était en fin de carrière lorsqu’il l’a dessinée: elle paraissait l’œuvre d’un designer dépassé. En revanche, la Carabo – avec ses lignes tendues, ses superficies plates – était à la pointe de la modernité lorsqu’elle a vu le jour. Si on les regarde aujourd’hui, la Carabo semble faite avec des cartons pliés, tandis que la 33 Stradale nous plaît bien plus, avec ses formes organiques.

même temps des lignes qui aient un fort impact visuel, à la hauteur du badge. Nous espérons y être arrivés, notre préoccupation majeure était de ne pas dessiner un modèle qui se démode au bout de six mois. Les pièces les plus importantes du design italien ne s’inscrivent pas dans une mode éphémère, mais proposent des lignes hors du temps. La force de l’école du design italien, c’est que nous savons faire, avec très peu de lignes, des dessins qui durent dans le temps. Il suffit de comparer le prototype

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Dans l’histoire d’Alfa Romeo, quels autres modèles vous inspirent? Par exemple, il y a la Giulietta Sprint et sa vitre arrière spéciale. Nous pourrions nous en inspirer pour un futur coupé. Le pavillon de cette nouvelle Giulia s’inspire aussi de la Giulietta SS, avec sa forme elliptique. L.Q.

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RenoBoites RénoBoîtes SA RenoBoites Route de Route de Gingins Gingins1111 CH-1260 Nyon CH-1260 Nyon Téléphone: 0041 22 566 71 48 0041 22 566 71 48 Téléphone: 0041 22 580 32 53 Fax: 00417922 580 Fax: 0041 359 31 32 30 53 Natel: 0041 79 359 31 30 Natel: E-mail: renoboites@vtxnet.ch E-mail: renoboites @gmail.com

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NOUVEAUTÉS Revue Automobile | N 29/30 2015 13 o

POUR INVERSER LE SORT Elle s’appelle Talisman et incarne la nouvelle tentative de Renault dans un segment qui ne lui a guère porté chance ces dernières années. Afin de confirmer et affirmer la stature de constructeur international de Renault, disposer d’une berline au design et prestations flatteurs est une nécessité. C’est la lourde tâche qui incombe à la Talisman, ce d’autant que la Laguna qu’elle remplace – tout en se positionnant au-dessus – n’a pas brillé commercialement avec des ventes en demi-teinte dans un segment en perte de vitesse en Europe. L’Orient en ligne de mire Compte tenu de la préférence de la clientèle européenne pour les SUV et crossovers – Kadjar et Espace remplissant ce rôle – Talisman vise surtout l’Asie où les berlines statutaires ont la cote. En Europe, le marché n’offre que peu de potentiel face à l’hégémonie des sempiternelles allemandes d’Audi, Mercedes, BMW, VW qui se partagent l’essentiel d’un marché qui ne représente plus que 51% des ventes sur le continent (contre 80% en 1995). Toutefois, Renault fait le pari des moteurs à

faibles émissions pour gagner ses galons, sans pour autant tabler sur des objectifs trop ambitieux. Investissements mesurés mais voiture de qualité Le nouveau porte-étendard de la marque au losange jouit d’une belle prestance et réunit tous les canons stylistiques qui ont fait le succès des allemandes dans le segment (face avant imposante et ligne dynamique). Voilà pour l’extérieur. Sous sa jupe, la Talisman reprend la plateforme modulaire CMF sur laquelle reposent déjà le Kadjar et l’Espace. Ainsi, de ce dernier, la Talisman reprend les motorisations, à savoir deux diesel de 130 et 160 ch et le bloc essence de 200 ch. Le dynamisme n’est pas oublié, avec la présence des 4 roues directrices pour une agilité accrue. En termes d’habitabilité, Renault revendique l’espace à bord le plus grand de sa catégorie et un volume de coffre gigantesque de 608 litres. L’agencement et la finition ont fait l’objet de toutes les attentions, tant dans

l’assemblage que dans le choix des matériaux et la qualité perçue, en collaboration avec les ingénieurs de Daimler. La Renault Talisman sera présentée au public lors du prochain salon de Francfort,

aux côtés de sa version break. La commercialisation interviendra d’ici à la fin de l’année. Jérôme Marchon

FIDÈLE À ELLE-MÊME Chez Audi, on n’aime pas bousculer le design. L’A4 le prouve une nouvelle fois, en évoluant dans une rassurante continuité. «Cette voiture est bien plus qu’un concept car, avait annoncé le patron du design Audi, Marc Lichte, au moment de parler de la Prologue, en novembre dernier. Cette voiture est le point de départ d’une nouvelle ère du design Audi. Il est temps de faire un pas en avant plus marqué.» Ce ne sera pas pour l’A4, dont les lignes devaient déjà être congelées au moment où est née la Prologue. Perpétuer le succès Dans le plus pur style Audi, la nouvelle berline de segment D évolue de manière subtile vis-à-vis de sa précédente édition. Tant mieux, diront les très nombreux appréciateurs de l’A4, qui ont été 3458 à la choisir en 2014 dans notre pays. Elle se place ainsi en huitième position des voitures les plus vendues en Suisse. Et ces lignes rassurantes plaisent bien au-delà des confins hélvétiques, donc pourquoi changer une équipe qui gagne, ont dû penser – sans doute à raison – les grands pontes de chez Audi. Pour séduire de nouveaux acheteurs, l’A4 mue aussi sous sa robe. Grâce à l’emploi de matériaux allégés, la berline pèse jusqu’à 120 kg en moins, selon la motorisation – et ce, malgré des dimensions en hausse de 3 cm, à 4,73 m. Sept propulseurs prendront place sous le capot de l’A4: il s’agit de trois essence et quatre diesel, avec des puissances s’échelonnant de 150 à 272 ch. Le 2.0 TDI se veut, d’après la maque, un champion de sobriété, avec seulement 3,7 l/100 km et 95 g/km de CO2. A l’intérieur,

Un style élégant mais sans point saillant: en gris, elle sera une parfaite Audi! © DR

l’A4 hérite du «virtual cockpit» déjà vu sur la TT: un écran de 12,3’’ fait office de tableau de bord. Pour ne pas faire mentir la réputation d’Ingolstadt en la matière, la finition semble, d’après les photos, au firmament de la catégorie – malgré un écran sur la console centrale à l’intégration pas très heureuse, d’inspiration Mercedes. La capacité du coffre – 505 litres – place la berline aux anneaux parmi les autos les plus spacieuses de la catégorie. Disponibilité dès l’automne.

Lorenzo Quolantoni

No 29/30 2015 | Revue Automobile

NOUVEAUTÉS

Vidéo

RADICALE LOTUS 3-ELEVEN

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PAS SI MINI A l’occasion du festival de vitesse de Goodwood, Lotus a dévoilé une autre voiture à enfermer à double tour sur circuit, la 3-Eleven. Succédant à la 2-Eleven, elle s’inscrit dans la même famille de barquettes radicales... mais homologuées pour la route – en Angleterre du moins. La firme d’Hethel présente cette pistarde, basée sur un châssis d’Exige, comme la plus performante Lotus de série jamais produite. On les croit volontiers: pesant 900 kg et au V6 produisant 456 ch, elle affiche un rapport poidspuissance de Pagani Huyara (730 ch). La fluette britannique détalerait de 0 à 100 km/h en seulement 3,1 s et atteindrait les 290 km/h. Dans sa version dédiée à la piste, elle est même capable de générer 215 kg d’appui aérodynamique à 240 km/h. Seuls 311 exemplaires seront mis en vente.

Voiture d’égoïste par excellence, la Mini – qui mise plus sur le bien-être du conducteur que celui des passagers – a quelques remords. Grâce à ses 27 cm de plus, la Clubman fait un peu plus dans l’altruisme; les occupants apprécieront les 9 cm en largeur et 10 cm en plus d’empattement, qui donnent à la britannique des allures de shooting brake ou de basset, à vous de voir. Comme sur la version qu’elle remplace, la Clubman propose un accès au coffre, de 360 litres, par une porte à deux battants. Si les enfants sont restés chez la grandmaman, le volume de char-

gement peut grimper à 1250 l, une fois la banquette arrière repliée. Trois motorisations sont disponibles au lancement: un trois-cylindre s 1,5 l de 136 ch et 220 Nm (Cooper), un 2-litres de 192 ch et 280 Nm (Cooper S) et le quatre-pattes 2 l diesel de 150 ch et 330 Nm, de la Cooper D. Les accélérations sur le 0 à 100 km/h sont promises en, respectivement, 9,1 s, 7,2 s et 8,5 s. Les deux versions les plus puissantes peuvent être associées, pour la première fois, à la boîte Steptronic huit rapports – qui abaisse les valeurs du sprint d’un dixième. Les clients qui préfèrent la

Cooper «tout court» auront aussi droit à la transmission automatique, mais dans sa variante à six rapports. Pour être aussi «in» du point de vue des équipements, la

Rallongée de 27 cm, la Mini Clubman mesure 4,25 m. © DR

Clubman proposera entre autres des phares à LED et un régulateur de vitesse adaptatif. L.Q.

L.Q.

CITROËN C5 Pas abandonnée

La berline de segment D aux chevrons, la C5, reçoit un coup de la part de ses géniteurs, pour lui éviter une ﬁn de carrière dans l’anonymat complet. Deux nouvelles motorisations logeront sous le capot de la française: le BlueHDI 2.0, décliné en 150 et 180 ch. La boîte automatique EAT6 est disponible sur le plus puissant des deux propulseurs. A l’intérieur, un écran tactile de 7’’ donne un coup de jeune à la console centrale.

Les retouches à l’extérieur demeureront invisibles à la plupart. © DR

L.Q.

FORD FOCUS 350 ch pour la RS Le suspense que la marque à l’ovale entretenait artificiellement depuis le Salon de Genève est enfin levé: la Ford Focus RS crachera 350 ch et 440 Nm de son 2,3-l Ecoboost. La valeur de couple peut même atteindre 470 Nm sur un court laps de temps. Une belle bataille en perspective face aux Honda Civic Type R, Audi RS3 et Mercedes A45. Il faudra attendre le début 2016 pour vérifier qui est la reine des compactes extrêmes. Dans un registre beaucoup plus calme, Ford annonce également l’arrivée de la transmission intégrale «intelligente» sur le monospace Galaxy. Dénommée i-AWD, elle ne s’active que lorsque les conditions de conduite l’exigent. L.Q.

COUP SUR COUP La Mercedes Classe A ne baisse pas la garde. Introduite il y a «seulement» trois ans sur le marché, elle reçoit un facelifting de milieu de carrière, afin de donner la réplique aux attaques venues de la concurrence. Et aussi pour entretenir le succès du modèle actuel, qui rencontre un franc succès: il figure tout juste dans le top 10 des voitures les mieux vendues en Suisse, avec 3302 unités l’an dernier. Si elle est à distance de la Golf ou l’Audi A3, elle met derrière elle la BMW

Série 1 ou des bien moins chères Toyota Auris ou Opel Astra.

tons galvanisés. Un écran tactile de 8 pouces est aussi au menu des options.

Subtile évolution Esthétiquement, la Classe A évolue par touches très subtiles, avec des pare-chocs légèrement plus agressifs et l’introduction de phares à LED à l’avant et à l’arrière. L’habitacle ne recèle pas de grosses nouveautés non plus: la qualité perçue se veut en hausse, grâce aux combinés d’instrumentation cerclés et les bou-

La plus puissante, c’est elle Sous le capot, un nouveau propulseur – sous la dénomination A 160 – fait son apparition, comme entrée de gamme. Ce quatre-cylindres développe 102 ch et 180 Nm et permet à la Classe A de rejoindre les 100 km/h depuis l’arrêt, en 10,6 s. A l’autre extrémité de la gamme, l’A45 AMG – piquée au vif d’avoir été détrônée du

titre de la compacte la plus puissante par l’Audi RS3 – réagit violemment. De 360 ch, elle passe à 381 canassons et reprend du coup son sceptre. Cette cavalerie se frayera un chemin vers la route via les quatre roues motrices. La puissance au litre grimpe à 191 ch/l, un chiffre sans rival parmi les voitures à peu près achetables par les êtres humains. Lorsque l’écurie se déchaîne, le 0 à 100 km/h est réglé en 4,2 secondes. Embarrassant. Pas pour elle, mais pour les sportives de calibre que le conducteur contemplera dans ses rétroviseurs – en ligne droite, du moins. La valeur de couple est aussi ahurissante, avec 475 Nm disponibles entre 2250 et 5000 tr/min; les files de camions sur l’autoroute seront avaléee à la même vitesse qu’un enfant ouvre ses cadeaux de Noël. La Classe A restylée est immédiatement disponible, à partir de 30 600 francs. L.Q.

NOUVEAUTĂ&#x2030;S Revue Automobile | N 29/30 2015 15 o

JEEP EN FANFAREâ&#x20AC;&#x160;! Lâ&#x20AC;&#x2122;ĂŠtĂŠ est pour le moins actif pour le constructeur amĂŠricain: nouvelle motorisation pour le Cherokee et sĂŠrie limitĂŠe pour le Grand Cherokee. La Jeep Cherokee (essai RA 16/2015) reĂ§oit dĂ¨s cet ĂŠtĂŠ une nouvelle motorisation diesel de 2,2 litres, disponible avec 185 ou 200 ch. RĂŠpondant aux normes Euro 6, ces deux blocs dĂŠveloppent 440 Nm de couple maximal, soit 25â&#x20AC;&#x2030;% de plus que lâ&#x20AC;&#x2122;ancienne motorisation, tout en diminuant les ĂŠmissions de CO2 de 4 g/km. Ils sont accolĂŠs de sĂŠrie Ă une boĂŽte automatique Ă 9 rapports qui distille la puissance aux quatre roues.

Chacun des acquĂŠreurs de cette sĂŠrie spĂŠciale se verra ĂŠgalement remettre un coffret comprenant la ÂŤMJF Black CardÂť qui, entre autres privilĂ¨ges, permet de se rendre au chalet du regrettĂŠ Claude Nobs, haut lieu du festival, ainsi quâ&#x20AC;&#x2122;un accĂ¨s aux archives de la manifestation, classĂŠes au patrimoine de lâ&#x20AC;&#x2122;UNESCO. La Grand Cherokee Limited Edition ÂŤMontreux Jazz FestivalÂť est disponible uniquement en Suisse au prix de 88â&#x20AC;&#x2030;300 francs.

Quelques notes de jazz Afin de cĂŠlĂŠbrer la nouvelle collaboration entre le Montreux Jazz Festival et Jeep Ă compter de cette annĂŠe, la marque lance une sĂŠrie trĂ¨s exclusive de son Grand Cherokee. Produit Ă 49 exemplaires, qui correspond au nombre dâ&#x20AC;&#x2122;ĂŠditions du festival Ă ce jour, ce Grand Cherokee repose sur la version diesel ĂŠquipĂŠe du 3-litres de 250 ch. Outre une livrĂŠe spĂŠcifique et un ĂŠquipement enrichi, il se distingue surtout par un systĂ¨me dâ&#x20AC;&#x2122;info-divertissement avec lecteur DVD Bluray, les ĂŠcrans dĂŠdiĂŠs aux passagers arriĂ¨re et une installation hifi de 825 watts qui diffuse sa musique au travers de 19 haut-parleurs.

2 Renegade sur mesure Jusquâ&#x20AC;&#x2122;Ă la fin de lâ&#x20AC;&#x2122;annĂŠe 2015 deux Jeep Renegade en livrĂŠe exclusive sont exposĂŠes dans les aĂŠroports de GenĂ¨ve et Zurich. Il sâ&#x20AC;&#x2122;agit lĂ du rĂŠsultat de la collaboration entre Lapo Elkann avec Jeep et Garage Italia Customs. Les professionnels de Garage Italia Customs sont de vĂŠritables artistes avec des spĂŠcialitĂŠs trĂ¨s diffĂŠrentes. La source dâ&#x20AC;&#x2122;inspiration de ces deux modĂ¨les spĂŠcifiquement conĂ§us pour le Montreux Jazz Festival est la guitare ĂŠlectroacoustique. Les coloris retenus pour ces deux vĂŠhicules de dĂŠmonstration sont des clins dâ&#x20AC;&#x2122;Ĺ&#x201C;il Ă deux teintes classiques de guitares, soit ÂŤCherry Black BurstÂť et ÂŤClassic Black

Les Jeep Cherokee, Grand Cherokee Montreux Jazz Festival (en haut) et les Renegade Garage Italia Customs. ÂŠ DR

BustÂť. AppliquĂŠe entiĂ¨rement Ă la main Ă lâ&#x20AC;&#x2122;aide dâ&#x20AC;&#x2122;une technique aĂŠrographe avec des effets visuels ĂŠvoquant le bois et une dĂŠclinaison Ă trois niveaux, la peinture ne comprend pas moins de neuf couches et une application finale. Lâ&#x20AC;&#x2122;habitacle a lui aussi ĂŠtĂŠ amĂŠnagĂŠ et se caractĂŠrise par des dĂŠtails Ă la fois subtils

et originaux. Le pavillon du toit, les cĂ´tĂŠs des siĂ¨ges ainsi que les garnissages des contre-portiĂ¨res sont traitĂŠs en Black Denim, alors que les siĂ¨ges, le tunnel central, le pommeau du levier de vitesse et les accoudoirs sont rĂŠalisĂŠs en cuir teintĂŠ. JĂŠrĂ´me Marchon

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16 N 29/30 2015 | Revue Automobile NOUVEAUTÉS o

OPEL EN LIGNE DÈS L’AUTOMNE La marque allemande inaugure son service OnStar en Europe doté d’un système d’appel de détresse.

ast Los Angeles n’est pas toujours un endroit de tout repos, comme le prouve l’incident suivant: arrêtant brièvement sa voiture, Deno Borghi, 74 ans, a été attaqué par un homme plus jeune que lui. Il s’est défendu, mais en vain et il lui a bien fallu remettre la clé de son Chevrolet Silverado flambant neuf au carjacker. Néanmoins, le voleur de voiture ne sera pas allé bien loin. En effet, Deno Borghi a immédiatement alerté la centrale OnStar avec son portable. Celle-ci, à son tour, a localisé le criminel en fuite, qui circulait à plus de 90 mph (environ 140 km/h) sur la Southbound Freeway, puis a transmis les données à la police et a ralenti le véhicule grâce à la connexion radio mobile en interférant dans la gestion du moteur. Si bien que le voleur pouvait rouler à tout juste 5 mph – vitesse idéale pour que les policiers n’aient aucun problème à l’arrêter et à lui passer les menottes. C’est en tout cas ce qu’a révélé, fin juin, la chaîne de télévision 4 de Southern California. Dans notre pays, Opel veut certes renoncer à toute intervention directe dans la gestion du moteur pendant le trajet – même en cas de vol de voiture. Mais si une voiture venait à être volée, OnStar pourrait à l’avenir non seulement la localiser en Europe, mais aussi activer l’antidémarrage. Il devient alors impossible de faire redémarrer la voiture. Le service OnStar est en service aux Etats-Unis depuis bientôt vingt ans et la maison mère d’Opel, GM, peut entre-temps se prévaloir de chiffres impressionnants (lire encadré). Trois ans avant ecall Dès l’automne prochain, le service en ligne sera aussi proposé dans treize pays européens – essentiellement en Europe de l’Ouest et du Sud. Mais l’Europe de l’Est et du Nord devrait bientôt suivre également. La première Opel équipée en série du système OnStar devrait être l’Astra, mais Opel projette d’étendre progressivement ce service en ligne à la totalité de ses voitures neuves. Ainsi Opel aura-t-elle même quelques années d’avance sur le législateur. En effet, à partir de 2018, selon les règlements communautaires, tous les véhicules neufs devront être équipés d’un système d’appel de détresse ecall. Mais à quoi sert OnStar à vrai dire? Il s’agit d’abord d’un système d’appel de détresse. Par exemple, en cas d’accident, le déclenchement d’un airbag

est transmis automatiquement à la centrale OnStar. L’advisor (nom des opérateurs chez OnStar) qui reçoit l’information vérifie alors si les occupants du véhicule sont en mesure de parler ou non. S’il y a un ou des blessés, l’advisor de la centrale réclame de lui-même une ambulance et, selon les cas, informe aussi les pompiers et la police. Si aucun occupant du véhicule ne répond, il envisage le scénario le plus grave et déclenche la totalité de la chaîne de sauvetage. Au fil des années, il a été possible de définir des processus standards sur la base des expériences faites. L’alarme est également déclenchée dans le cas où le passager d’une voiture équipée d’OnStar, par exemple, a appuyé sur le bouton du microphone et, malgré plusieurs rappels consécutifs, ne répond pas. «Nous avons eu des cas où le conducteur avait appuyé sur le bouton du micro, mais n’a plus été en mesure de parler suite à une crise d’asthme, explique Bryan Anta, un emergency advisor d’OnStar en Amérique du Nord.» Il a même été possible de sauver une femme victime d’un accident et d’une violente crise d’asthme, qui a pu se faire comprendre grâce au morse. L’advisor lui a demandé de donner un coup de klaxon pour donner une réponse affirmative, et deux coups en cas de réponse négative. Bouton de protection des données Confrontés à la critique de savoir si un advisor de GM ou d’Opel est assez compétent pour évaluer les conséquences d’un accident à plusieurs milliers de kilomètres de distance, les advisors d’OnStar ont répliqué immédiatement. «D’une part, explique Bryan Anta, nous recevons une formation extrêmement approfondie, qui comporte même des stages d’assistance médicale, et, d’autre part, il faut avoir conscience que les victimes d’un accident sont désemparées, et même parfois prises de panique. Dans ce cas-là, un advisor qui garde la tête froide est parfaitement en mesure de venir en aide et de déclencher la chaîne des secours. Toutefois, les advisors d’OnStar retransmettent immédiatement à des spécialistes extérieurs les cas plutôt scabreux comme les victimes d’une intoxication ou les conducteurs ayant l’intention de se suicider.» Si elle est la plus importante, l’assistance en cas de détresse n’est cependant pas la seule et unique fonction d’OnStar. C’est aussi un service d’assistance et de dépan-

nage. Une touche bleue permet de téléphoner tout à fait normalement et, ainsi, de joindre directement la centrale. On peut alors lui faire part de ses désirs, comme demander une adresse. L’advisor recherche celle-ci et, via le téléphone portable, la transmet à la voiture. Elle apparaît alors quelques secondes plus tard sur l’écran du système de navigation. D’autres services plus sophistiqués sont aussi possibles, comme la recherche de station-service ou du fleuriste le plus proche. Une seule chose ne sera pas encore possible en Europe, dans un premier temps, pour des motifs juridiques: la réservation d’une table de restaurant. Cette fonction est en revanche déjà disponible aux Etats-Unis, où l’on appelle OnStar pour réserver une table dans l’un de ses restaurants favoris ou se procurer des billets de théâtre.

La centrale OnStar à Luton. Le nouveau système d’Opel a déjà séduit près de 7 millions de clients aux Etats-Unis. © DR

En revanche, il existe en Europe un service spécifique en matière de protection des

Des clients à foison OnStar compte déjà 7 millions de clients aux Etats-Unis, au Canada, au Mexique et en Chine. Pour l’Europe, on table sur au maximum un million de clients d’ici à 2016. Jusqu’à aujourd’hui, les opérateurs d’OnStar ont été appelés plus de 900 millions de fois (urgence ou demande de renseignements générale). Chaque seconde, OnStar reçoit deux appels, soit 185 000 par jour. Le nombre des appels de détresse est de 100 000 par mois, 5000 étant générés automatiquement par le déclenchement d’un airbag. Via les données du GPS, OnStar a aussi permis de retrouver 380 véhicules volés par mois. Chaque mois, l’appli OnStar est utilisée plus de treize millions de fois et, actuellement, 1,4 million de clients OnStar s’en servent. Ils appellent 100 000 fois par mois pour un diagnostic du véhicule (niveau d’huile, etc.). Et, apparemment, même des gadgets comme le téléverrouillage du véhicule par portable semblent avoir la cote. Le nombre de véhicules ainsi déverrouillés est de 112 000 par mois. Pour pouvoir répondre aux nombreuses demandes des clients, il existe, rien qu’aux Etats-Unis, quatre gigantesques centres d’appels avec au total 2500 collaborateurs, 1500 collaborateurs desservant un million de clients OnStar en Chine. Une précision: on peut joindre les advisors 24 heures sur 24 et 365 jours par an. La spécialiste en communication Deana Alicea, de General Motors, a analysé les données et tire ainsi une conclusion intéressante: «En Chine, nous avons besoin de nettement plus d’advisors, car les Chinois appellent environ quatre fois plus souvent que les Américains du Nord.» MF

données: le privacy button. Ce dernier brille par son absence aux Etats-Unis où, apparemment, la protection des données personnelles n’est pas une préoccupation majeure. Il suffit d’activer le privacy button pour qu’OnStar ne puisse, dès lors, plus établir où la voiture équipée d’OnStar se trouve respectivement – on est donc pratiquement en mode Stealth. Ce n’est que dans le cas d’un appel de détresse que le mode Privacy se déconnecte et permet alors à OnStar de diriger l’ambulance ou la police en fonction des coordonnées reçues. Pour terminer, OnStar est aussi service de connexion et service en ligne. En effet, à l’aide de l’antenne radio de toit pour téléphones portables (une sorte d’aileron de requin chez BMW), on peut, avec un peu de chance (en Suisse, seulement à partir de 2016), obtenir une connexion de données 4G. Si la connexion est plus faible ou pas encore à la norme 4G, c’est la 3G, Edge, qui est alors utilisée. Selon OnStar, l’antenne est beaucoup plus performante qu’une antenne conventionnelle de téléphone portable – ce qui explique qu’une bonne connexion à Internet soit même garantie à une vitesse de 140 km/h. Nous en avons fait l’essai dans les environs de Londres. Cela a fonctionné sans problème. Télécharger la série «House of Cards» aurait certes risqué de ne pas fonctionner, mais la lecture de pages d’informations conventionnelles ou de courriels n’a présenté aucune difficulté. En outre, grâce à OnStar, les Opel seront à l’avenir de véritables et performants hot spots WLAN. En effet, dans la voiture, on pourra connecter jusqu’à sept appareils (téléphones et ordinateurs portables, tablettes) avec le hot spot. Venons-en, justement, aux coûts. Il va de soi qu’un tel service ne peut pas être gratuit. En Suisse, le calcul est simple. Si l’on achète une Opel neuve équipée d’OnStar, le service est gratuit pendant les douze premiers mois. Ensuite, l’abonnement à OnStar (sans connexion permanente à Internet en voiture via WLAN) coûtera 109 francs par an. Vous trouvez que cela coûte cher? Eh bien, la responsable du marketing d’OnStar, Sara Nicholson, avance l’argument suivant: «Votre sécurité personnelle ne vaut-elle pas, à vos yeux, une dizaine de francs par mois?»

Michael Föhn michael.foehn@automobilrevue.ch

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18 N 29/30 2015 | Revue Automobile MAGAZINE o

MÉTAL BRÛLANT SUR LA PISTE DE LIGNIÈRES! La canicule n’a pas eu raison de la passion. Pendant 3 jours, les mécaniques ont résisté aux très fortes contraintes calorifiques, pour mieux mettre le feu aux poudres sur piste!

ême pas peur! Malgré les températures infernales de ce début de mois de juillet, le staff d’organisation a su garder son sang-froid au cours des trois jours de programmation du Lignières Historique et dérouler un programme bien huilé. Les conditions difficiles ont exigé le maximum des hommes et des machines!

L’élégance avant tout Vendredi matin 3 juillet, le bord du lac en ville de Neuchâtel s’anime. Tandis que les éléphants du cirque Knie apprécient leur bain dans le lac, à l’opposé des quais, de belles mécaniques prennent position sur l’esplanade du Mont-Blanc. Elles se refont une dernière beauté pour le concours d’élégance, qui marque l’ouverture du programme du Lignières Historique. L’énorme Bentley 6.5/8L Le Mans tourer special 1926 verte est, à elle seule, un monument. La plus frêle MG TC 1949 rouge vif avec un drapeau à damier sur sa calandre est une digne représentante des fameux roadsters MG de la gamme T. Construite aussi en 1949, la Healey Silverstone à moteur Riley est immédiatement reconnaissable à sa calandre proche des Peugeot d’avant-guerre avec ses phares rapprochés sous les barrettes verticales, qui lui confèrent une sacrée bouille. Très différente, la Riley 2 seater sport 1934 cache bien son jeu. Une machine de course se cèle sous la discrète robe grise, qui a prouvé plus d’une fois son efficacité aussi bien en course de côte que sur circuit. Ses roues arrière jumelées lui confèrent en effet une adhérence augmentée! La TR 5 PI 1968, elle, est parée pour les rallyes, avec ses phares additionnels sous la calandre et sur le toit. A l’intérieur, les instruments tant précieux dans les épreuves de régularité ne manquent pas. Son moteur 6 cylindres est équipé de l’injection Lucas.

2400

kilogrammes ou le poids de la Bentley Tourer Le Mans, gagante du «Best of Elégance. Pas un poids-plume!

Autre jalon du design automobile, le coupé Citroën SM 1971 partage une allée avec la FIAT Dino Spider 1968, dont les courbes ne connaissent pas les affres du temps. Pour marquer l’anniversaire des 60 ans de la Citroën DS, trois modèles occupent la scène pour présenter les différentes faces avant de la DS. Ces portraits de DS ont été illustrés par une berline DS 19 1957, au caractéristique pare-chocs à double lame, un cabriolet Chapron «usine» 1965, au superbe tableau de bord Jaeger et un Break ID 21 1972. En début d’après-midi, la vingtaine de véhicules prend la direction du Landeron. Cette halte ombragée au cœur de la vieille ville offre un répit bénéfique aux mécaniques sujettes au «vapor-look». Les pilotes aussi apprécient, car ils s’hydratent par cette folle chaleur, avant de rejoindre le circuit. Là, les prix sont décernés, en préambule de l’ouverture officielle. Le Best of du concours d’Elégance revient à la Bentley Le Mans tourer 1926. L’organisation n’oublie pas un hommage vibrant à Jo Siffert en présence de ses enfants Véronique et Philippe. La projection du film consacré au regretté pilote suisse «Live fast – Die young» au cinéma open air termine ce premier jour. Tous en piste Samedi 4 et dimanche 5 juillet, la multitude de catégories présentes à Lignières a pu s’en donner à cœur joie sur le nouveau tapis de la piste. Les courses – loi oblige – ne sont pas chronométrées, mais proposent – grâce à leur format de 15 minutes – un spectacle haletant. De quoi réjouir les vaillants spectateurs, qui sont venus nombreux pour retrouver un véhicule les renvoyant à leur jeunesse. Plus d’un pilote a profité, après les tours de chauffe, de donner le meilleur: une manière de démontrer que son véhicule a encore du souffle et que les heures passées à le préparer, l’entretenir et le maintenir en forme sont bien dépensées. Austin Mini Cooper S 1000 et 1300, Steyr-Fiat 850 TC, Porsche 356 C et SC ont animé le premier plateau des voitures de tourisme 1. Le groupe suivant avec des Lotus Seven S3, Elan, Porsche 356 A GT, Ford Escort TC, NSU TT et BMW 2002 ti a joué un cran plus fort. Le groupe musclé des voitures de tourisme 3 a donné en spectacle quelques belles passes d’armes entre la BMW 2002 GS tuning 1975, la 2002 Alpina A1 1971, la Ginetta G4 1968, l’Alfa Romeo TZ 1 1964, la Giulia GTA 1965, Porsche 911 2.7 et Carrera 3.2. En tourisme groupe 4, une psychédélique Golf Prosper de 255 ch, la

Shelby Cobra SC 427 de 390 ch, une MG B très préparée avec un 5 litres de 350 ch, la TVR Tuscan Racer 400 ch, l’Opel GT Steinmetz gr. 4 et la Simca Abarth 2000 Longnose ont donné une symphonie de rugissements mécaniques. Et, comme dans les vraies compétitions, les dépassements n’ont pas manqué, requérant toute l’attention des commissaires de piste. Puis, c’était le tour des voitures de rallye de prendre la piste. Des autos légendaires ont foulé le bitume de Lignières: l’Ascona B400 1981 ex-Walter

Les paddocks sont très accessibles, il est possible de taper la causette avec les propriétaires de ces bolides. © J.-M. Kohler et P. Lang

Röhrl et l’Audi Quattro ex-Michèle Mouton, qui avait pris part au Rallye de Côte d’Ivoire 1982. Avec, à son volant, rien de moins que le triple vainqueur du Mans, Marcel Fässler en personne. Esprit de compétition omniprésent Les catégories Monoposto ont permis à de glorieuses voitures de course de reprendre du service, à l’image des Lotus 20 formule junior ex-Jo Siffert, Lola TS 40, Cooper T83F3, Tecno F3, Merlyn MK 20, Apal Formule V et autres MEP Citroën. L’autre plateau regroupait des Lotus 35,

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Revue Automobile | No 29/30 2015

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Van Diemen Formule Ford 2000, Ralt RT 32, March 712M et Mallock U2 MK8 – qui ne faisaient pas qu’amuser la galerie. Aussi affutés, les prototypes Sauber C3, ABS Chevron, GRAC MT 14S, Abarth 2000 Proto SE021 et V8 3000 ont tracé des trajectoires comme en course. Sur un tempo enlevé, mais tout de même dynamique, les vétérans ont montré de beaux restes. Un hypothétique GP d’avantguerre a même pris place, lorsque la Bentley 6.5/8L 1926, la Wolseley Hornet Special 1934, l’Alvis Sport 1934 avec ses roues arrière jumelées, l’Healey Silverstone 1949 et la Cadillac V8 racer 1926 sont descendues en piste. Des véhicules bien plus anciens que la piste ellemême, qui a été inaugurée en 1961. Les motos solo, couvrant quasiment toutes les époques, ont aussi limé le bitume et parfois, pas seulement à l’aide des roues. En effet, les équipages de side-car ont fait une nouvelle fois démonstration des acrobaties du passager ou de la passagère, qui se penchait hors de son berceau bien au-delà du raisonnable. Une fois rentrés aux stands, les engins à deux et quatre roues continuaient de faire le spectacle: le public peut les scruter de très près, grâce à un paddock très accessible. Les allées sont également remplies d’animations pour les plus jeunes, de marchands de pièces anciennes et surtout, d’un profond parfum de nostalgie! La nuit de samedi à dimanche a été dédiée à une course tactique entre des véhicules contemporains entièrement électriques. Silencieux, ils n’ont pas perturbé sur le grand écran la projection du film Le Mans de Steve McQueen. Il fallait une passion et une persuasion très fortes pour affronter la canicule et convaincre la famille d’y aller à tout prix. Une fois le déplacement fait, cette volonté est largement repayée par la quantité de souvenirs à ramener à la maison! Jean-Marc Kohler

De haut en bas: Lotus 35 de 1965, Ford Escort première série, la rouge MG TC (1949), Alvis 2 seater sport 1934 aux roues jumelées et la Bentley Tourer Le Mans, de 1926. Elle est la gagnante du titre «Best of Elégance» décerné par l’organisation du Lignières Historique. © J.-M. Kohler et P. Lang

No 29/30 2015 | Revue Automobile

RENCONTRE

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«LA CULTURE SCANDINAVE PRIVILÉGIE LE LONG TERME»

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Tom Anliker, nouveau directeur général adjoint de Volvo Suisse, décrit les spécificités de la marque suédoise. Sérieux et souci de la personne au premier plan. La branche automobile n’a presque plus de secret pour Tom Anliker, nouveau directeur général adjoint et responsable des ventes de Volvo Suisse, qui fait désormais équipe avec le numéro un de la marque dans notre pays Dennis Nobelius, nommé le 30 juin dernier. Avant de rejoindre le constructeur suédois en début d’année, Tom Anliker a œuvré un quart de siècle au sein de GM Europe en posant ses valises dans maints pays où il a aligné les postes à responsabilités managériales. Du Portugal aux Philippines en passant par Singapour et Francfort-sur-le-Main, ce véritable globe-trotter a emmagasiné une riche expérience sur le terrain du marketing. Ce parcours a connu son apogée avec les fauteuils de directeur général de GM Suisse au début des années 2000 et de Cadillac Europe en 2013. Dans l’intervalle, Tom Anliker a également fait une incursion chez Kia Motors Iberia à Madrid en qualité de PDG. Autant dire que le Bâlois de 53 ans a roulé sa bosse comme jamais. Séduit par le dynamisme et la jeunesse de l’équipe de Volvo Par quelle alchimie ce manager aguerri et rompu aux arcanes des affaires a-t-il quitté les fastes d’un mastodonte mondial de l’automobile pour les eaux en apparence plus calmes et plus discrètes d’une marque comme Volvo? «J’ai été séduit par la structure de la société, par le dynamisme et la jeunesse de l’équipe», explique celui qui possède un master en business et économie de l’Université de Bâle. D’une voix à la sonorité aussi caverneuse qu’un V8 américain, cet homme à l’élégance simple et au verbe précis comme un compas poursuit: «Avec Volvo, j’ai basculé dans une tout autre culture d’entreprise, à mille lieues des us et coutumes étasuniens. Avec les Scandinaves, j’ai notamment découvert une certaine sincérité dans les affaires.» Très en verve, Tom Anliker, qui n’a pas la langue dans sa poche, lance d’autres piques contre le pays de l’Oncle Sam: «Les

Nous fabriquons des voitures qui sont en harmonie avec la nature.

Américains nourrissent de grandes visions, mais ils manquent de constance dans l’exécution de leurs idées et n’ont pas de ligne claire. En outre, les entreprises d’outre-Atlantique sont soumises à de fréquents changements de direction, à des stratégies fluctuantes. Ces dernières ont d’ailleurs une durée de vie très courte. Tout est suspendu aux résultats. S’ils ne sont pas au rendez-vous, on s’engage aussitôt dans une autre direction.» Dans ce contexte de sol friable et d’incertitudes, Volvo mise sur la longue durée: «Le constructeur suédois, notamment depuis l’arrivée de l’investisseur chinois Geely, planifie à plus long terme et manifeste un sérieux qui fait parfois cruellement défaut aux Américains.» Quant aux valeurs de Volvo, Tom Anliker cite sans hésiter la sécurité, pierre angulaire de la marque depuis des décennies, le luxe sobre ainsi que le souci de l’environnement. «Nous fabriquons des voitures qui sont en harmonie avec la nature et qui mettent la personne au premier plan. Notre priorité va à l’être humain.» Aux yeux du directeur général adjoint, «Volvo est la marque européenne la plus écologique, comme le prouvent les moteurs Drive-E lancés fin 2013 et la technologie Twin Engine dont est équipé le nouveau SUV XC90 T8, lequel sera commercialisé fin 2015». S’il qualifie sa relation avec l’automobile de sentimentale et s’il voit dans l’auto un symbole de liberté, Tom Anliker avoue des choix sélectifs. «Je serais incapable de vendre toutes les marques. J’éprouverais ainsi quelques difficultés à travailler pour les constructeurs allemands», lâche le Bâlois. Qui explique: «La philosophie de Volvo, sa culture sont compatibles avec la mentalité helvétique. Certes, la finalité est partout la même, vendre des autos, mais Volvo, par son coaching, son souci des relations humaines, se distingue des autres entreprises.» Eugenio D’Alessio eugenio.dalessio@revueautomobile.ch

«JE SUIS EN GÉNÉRAL TRÈS RELAX AU VOLANT»

Il y avait celui de Proust. La RA imagine le petit questionnaire de Prost... Prost, pour vous, c’est qui? C’est quoi? Santé! Votre première fois en voiture? C’était à l’âge de 15 ans. Pendant la nuit, j’ai subtilisé les clés de la voiture de mon père et j’ai fait une petite virée. Votre première voiture? Une Fiat X1/9.

Dernière amende récoltée? Il y a fort longtemps pour un excès de vitesse sur l’autoroute. Aujourd’hui, vous roulez en... Volvo V60 All Star. Au volant, vous êtes plutôt Fangio ou Louis de Funès? Je suis très relax au volant. Et c’est en conduisant que moult idées germent dans mon esprit.

Si vous gagnez à la loterie, votre voiture de rêve? Une Volvo toutes options! Un cauchemar au volant? Heurter un enfant, notamment dans les quartiers résidentiels. Dans ces zones, je suis d’une vigilance extrême et d’avis qu’il faudrait y généraliser le 30 km/h. En revanche, je verrais bien l’introduction du 150 km/h, voire du 160 km/h sur les autoroutes.

Le plus fameux de vos périples en voiture? A Salta en Argentine lors d’un voyage en 4x4 à la découverte des Amérindiens des Andes. Essence, diesel ou hybride? Pendant la semaine, hybride. Pour la piste, essence. Vivre sans voiture, vous pourriez? Si je pouvais remplacer la voi-

ture par un hélicoptère, la réponse serait oui! Avez-vous donné un surnom ou une appellation contrôlée à votre voiture? Non. Qui prendriez-vous à coup sûr en auto-stop? Et qui surtout pas? Cela fait très longtemps que je n’ai pas croisé d’autostoppeurs...

PERMIS DE CONDUIRE Nom: Anliker Prénom: Tom Année de naissance: 1962 Origine: Bâle Date du permis de conduire: 9 septembre 1980 Lieu de résidence: Zoug Carrière: Directeur général de GM Suisse, PDG de Kia Motors Iberia, directeur général adjoint de Volvo Suisse

REVUE AUTOMOBILE FONDÉE EN 1906

MAZDA MX-5

Retour aux origines pour la nippone de légende p.24

TOYOTA AVENSIS

Modernisée, elle a repris du poil de la bête p. 28

NISSAN PULSAR

Pleins feux sur une sportive apprivoisée

NOTE DE LA RÉDACTION

p. 30

91/100

Test RA | 37 | 2015 McLaren 650S Spider Caractère plus affirmé et docilité toujours exemplaire Rapide et confortable Tarifs adoucis... ...mais toujours chère à l’utilisation Interface multimédia Attaque de freinage

CARTON PLEIN? McLaren a revu et corrigé sa MP412C. Et tant les changements sont nombreux, elle se nomme désormais 650S.

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22 N 29/30 2015 | Revue Automobile ESSAI o

VERDICT

JÉRÔME MARCHON Essayeur

Bluffante d’efficacité, la 650S est certainement la sportive offrant le plus de versatilité. Elle saura autant vous mener au bureau le matin qu’user le bitume d’un circuit l’aprèsmidi, rien qu’en tournant 3 boutons. Il lui manque, peutêtre un peu moins que la 12C, ce côté bestial qu’a une Ferrari ou une Porsche, ce petit plus qui fait que l’on s’attache pour la vie, ou presque, à une marque ou une auto, ce trait de caractère qui fait la spécificité d’une sportive. A force de tout faire très bien, l’émotion s’estompe et la routine prend le dessus. Comme dans un couple où l’on n’entretient plus la flamme.

veu de faiblesse? Nouvelle stratégie marketing? Qu’importe. La McLaren 650S – que nous testons ici en version Spider – prend la succession de la MP4-12C après à peine 3 ans de carrière. Il est vrai que le premier rejeton de «grande série» de la marque de Woking n’était pas exempt de reproches, quand bien même, pour un premier jet dans le segment des GT quasi-supercars, le résultat était pour le moins impressionnant. Nouveau positionnement La gamme McLaren s’articule désormais autour de 3 gammes distinctes: la «Sport Series» avec les dernièresnées 540S et 570S, la «Super Series» avec la 650S et l’édition limitée 675LT et enfin la «Ultimate Series» avec les démoniaques P1 et P1 GTR. La 650S devient d’une certaine manière le milieu de gamme McLaren. Racée et élégante Si la ligne générale de l’auto

reste similaire à celles de la 12C, l’esthétique de la 650S est transfigurée grâce à la face avant inspirée par la P1. Le résultat affiche plus de personnalité, agressif à souhait et somme toute homogène avec des prises d’air répondant aux projecteurs acérés. Sur les flancs, les écopes s’élargissent et les portes en élytres ont bien entendu été conservées. L’arrière puise son inspiration dans la compétition puisque la poupe adopte le dessin que la version GT3 de la MP4-12C avait inauguré. Incontestablement la McLaren 650S attire les regards, qui plus est dans cette teinte «Tarocco Orange». Il suffit de constater le nombre de pouces levés et de photos prises sur notre passage pour en être convaincu. Coupé ou spider? Comme sa devancière, la 650S est disponible en coupé et en spider. C’est de cette dernière dont nous avons hérité pour notre essai et

comme 80% des acheteurs, c’est sans nul doute la version à choisir. On bénéficie en effet du meilleur des deux mondes, ce d’autant que le toit rigide rétractable transforme le roadster en coupé en à peine 20 secondes dans une cinématique qui fait toujours son petit effet. Last but not least, cette version dispose de la lunette arrière escamotable qui permet, même par temps pluvieux, de bénéficier des borborygmes et vocalises du V8 tout en restant au sec. Bien vu! Design et technologie L’habitacle est une ode au design sobre et à la technologie. Tendu de cuir ou au choix d’Alcantara et placardé de carbone, le tableau de bord se résume à l’instrumentation tandis que la console centrale regroupe l’écran multimédia, ses commandes ainsi que celles concernant les paramètres châssis et trains roulants de l’auto. La climatisation se pilote individuellement au moyen des interrup-

teurs placés dans le prolongement des poignées de porte. Si l’intégration de la technologie est particulièrement réussie, il en va tout autrement de son utilisation. L’interface maison du GPS et des autres fonctions embarquées se distingue par une lenteur et une ergonomie perfectibles. Sans compter qu’une fois le toit ouvert, l’écran devient illisible et le pilote ne dispose d’aucun rappel d’affichage directement sous ses yeux. Enfin, il faudra voyager plutôt léger car la 650S Spider dispose d’un coffre de 144 litres et qu’aucun espace d’appoint derrière les sièges n’est disponible en raison du logement dédié au toit. Les dessous Pour la 650S, McLaren a repris tout le meilleur de la 12C, à savoir la cellule monocoque en carbone comme châssis et la carrosserie en fibre. Le moteur, quant à lui, a subi une petite évolution. Il

Face à la concurrence

Marque/modèle

Audi R8 V10 Spyder

Ferrari 458 Speciale A

Lamborghini Aventador Roadst.

Mercedes-AMG SL 65

Porsche 911 Turbo S

Cylindres/cylindrée nombre/cm3 8/3799 Construction/suralimentation V-90°/2 turbo Carburant 98 RON

10/5204 V-90°/atmo 98 RON

8/4497 V-90°/atmo 98 RON

12/6498 V-60°/atmo 98 RON

12/5980 V-60°/2 turbo 98 RON

6/3800 Boxer6/2 turbo 98 RON

Alésage × course

84,5 × 92,8

94,0 × 81,0

95,0 × 76,4

82,6 × 93,0

102,0 × 77,5

386 (525)

445 (605)

515 (700)

463 (630)

412 (560)

Régime tr/min 7250

8000

9000

8250

4800

6000

Couple max.

530/6500

540/6000

690/5500

1000/2300-4300

700/2100-4250

BDE7/AWD

BDE7/RWD

A7/AWD

A7/RWD

BDE7/AWD

4440/1904/1244

4571/1951/1204

4780/2030/1136

4635/1875/1300

4506/1880/1292

Empattement mm 2670

2650

2700

2585

2450

Réservoir l 72

Poids à vide/max. autorisé

1620/1920

1445/k.A.

1815/k.A.

1875/2210

1665/2045

3,9

3,0

4,0

3,3

km/h 329

316

320

350

250

315

l/100 km 11,6

14,9

11,8

16,0

11,6

9,9

Emissions CO2 g/km 275

346

275

370

270

231

236 300

312 500

448 500

320 600

217 000

Test RA

–

5/2015

3/2013

8/13 (Test SL 63)

–

Puissance max.

Boîte de vitesses/transmission Longeur × largeur × hauteur

0 à 100 km/h Vitesse max. Consommation mixte Prix à partir de

* Données d’usine

McLaren 650S Spider

mm 93 × 69,9 kW (ch) 478 (650) Nm à tr/min 678/6000 BDE7/RWD mm 4512/1910/1203

kg 1399/1690 s 3,0

Fr. 267 675 29-30/2015

développe désormais 650 ch (+ 25 ch) et 678 Nm (+ 78 Nm) et reste couplé à une boîte de vitesses à double embrayage à 7 rapports. Sur la balance, McLaren annonce un diminution de poids de 6 kg comparativement à la 12C. On les croit sur parole. Par contre, en raison de l’architecture monocoque et faux châssis, le Spider ne nécessite aucun renfort supplémentaire. Moteur, action! Accéder à l’habitacle de la McLaren nécessite toujours de la souplesse et une petite gymnastique, surtout toit fermé. La position de conduite adoptée est parfaite et la vision vers l’extérieur optimale. Du moins vers l’avant où le bossage des ailes aide à placer l’auto sur la chaussée. Vers l’arrière c’est une autre histoire et fort heureusement une caméra de recul, dont la résolution est certes mauvaise, assiste le pilote pour les manœuvres. Une pression sur le bouton start de la console centrale et le V8 biturbo s’ébroue dans un son rauque mais pas trop envahissant. Premier test: les affres de la circulation urbaine. D’emblée la 650S fait montre d’une docilité étonnante et surtout d’un confort princier. Avec McLaren, oubliez les sportives tape-cul! La boîte de vitesses égrenne ses rapports en douceur et la suspension n’a rien à envier à une limousine. Seuls les gendarmes couchés transforment l’évolution en ville en véritable cauchemar pour la lame avant dont le carbone s’érode à chaque passage. Pour y palier, McLaren propose un réhausseur d’assiette pour le train avant qui permet de surélever l’avant à l’approche d’un obstacle. Dommage cependant que sa manipulation au travers de l’ordinateur de bord et le

ESSAI

Revue Automobile | No 29/30 2015

FICHE TECHNIQUE pneu AV 235/35 R 19, AR 305/30 R 20, jantes AV 8,5 J, AR 11 J.

Prix Dès Fr. 267 675.– Voiture de test Fr. 337 705.– Importateur McLaren Zurich, 8152 Glattpark www.zurich.mclaren.com Moteur Cylindres 8 Cylindrée 3799 cm3 Compression 8,7:1 Puissance max. 483 kW (650 ch) Régime 7250 tr/min Couple max. 678 Nm Régime 6000 tr/min Moteur (construction) Alésage × course 93,0 × 69,9 mm, 4 soupapes/cylindre, 2 × 2 ACT (chaînes/VVT), 2 turbos. Transmission RWD, BV double embrayage 7 rapports, Ière 3,98, IIe 2,61, IIIe 1,9, IVe 1,48, Ve 1,16, VIe 0,91, VIIe 0,69, R 2,8, pont 3,31. Châssis Monocoque (carbone), châssis auxiliaires AV et AR en alu, triangles transversaux AV et AR, suspensions hydrauliques. Freins à disques carbone/céramique Ø AV 39,4 cm, Ø AR 38 cm, direction à assistance électro-hydraulique,

temps nécessaire aux amortisseurs pour s’élever soit aussi long. Mais la patience est la mère de toutes les vertus. Diabolique Lorsqu’il s’agit de la titiller, notre anglaise se montre peu farouche. Ecrasez la pédale de droite et elle vous offrira le meilleure d’elle-même. L’ajout de couple, surtout à bas régime, est immédiatement perceptible. Il a l’avantage de réduire un tantinet le lag des turbos – ou du moins, le rendre moins perceptible – tout en donnant l’impression d’avoir un moteur particulièrement plein. Nous ne sommes certes pas au niveau d’une Ferrari 488 GTB, qui réagit en moins de temps qu’il ne faut pour le dire, mais le temps de réaction de la 650S est sensiblement amélioré par rapport à sa devancière. Au fur et à mesure que l’aiguille du compte-tours s’approche vers la zone

rouge, les accélérations vous collent au siège dès 3000 tr/ min tout en étant franches et linéaires. Point de coup de pied aux fesses. Et c’est à ce rythme que l’on découvre ou confirme les données de la fiche technique. Le 0 à 100 km/h est abattu en 3 secondes (3,2 secondes lors de nos mesures), le 0 à 200 km/h ne nécessite que 8,6 secondes et la vitesse de pointe culmine à 330 km/h. Si l’envie vous en prend, les modes Sport et Track (circuit) augmentent la sonorité, la réactivité de l’accélérateur et la rapidité de la boîte. Parfait sur piste, moins agréable ou pratique sur route ouverte, ce d’autant que l’amortissement se raffermit également afin de juguler le roulis – déjà faible en mode Normal. Du côté du freinage, peu de griefs à mettre sur le dos du matériel. Des disques carbone-céramique de gros diamètre, des étriers imposants, tout concourt à rendre la 650S

particulièrement sécure. A ceci près que lors de nos tests de freinage la tenue de cap était perfectible et surtout l’attaque à la pédale manquait singulièrement de franchise. Une fois ce comportement assimilé, le système jouit d’une endurance à toute épreuve et ne craint en rien les descentes de col menées à tombeau ouvert. On n’en attend pas moins. La direction est directe et précise. Très souple à basse vitesse, elle se durcit peu à peu en haussant le rythme. Mais pas assez car en conduite sportive elle manque singulièrement de consistance. Dernière évolution de taille entre la 12C et la 650S, l’aileron arrière. De simple aérofrein sur la première version, il devient actif sur la 650S. En clair, il ne se déploie plus seulement au freinage, mais se redresse lorsqu’un niveau d’appui supplémentaire est nécessaire, comme au

sommet d’une côte ou à la réaccélération en sortie de virage. L’auto semble vissée en permanence au bitume. Enfin, le ProActive Chassis, exclusivité McLaren qui consiste à relier entre eux les amortisseurs, fait toujours merveille et garantit à notre bolide équilibre souverain et motricité dans toutes les conditions de roulage. Trop assistée? Le moins que l’on puisse dire c’est que l’on se prend très vite pour un pilote à bord de la 650S. L’électronique omniprésente jugulera vite vos excès d’optimisme, dans la mesure où les limites de la physique ne sont pas dépassées. C’est peut-être l’une des caractéristiques les plus impressionnantes de la McLaren, mais certainement pas la plus plaisante. Jérôme Marchon jerome.marchon@ revueautomobile.ch

Carrosserie Roadster, 2 portes en élytre, 2 sièges Dimensions et poids L × l × h 4512 × 1910 × 1203 mm Empattement 2670 mm Voies AV/AR 1656/1583 mm Poids à vide (DIN) 1399 kg Total autorisé 1690 kg Volume du coffre 144 l Performances et consommation Vitesse max. 329 km/h Régime à 120 km/h 2200/min 0 à 100 km/h 3,0 s Conso. mixte 11,6 l/100 km 275 g/km Emissions CO2 Etiquette énergie G Capacité du réservoir 72 l Garanties Usine: 3 ans, kilométrage illimité Options Eléments en carbone, échappement sport, hauteur du train avant ajustable.

Die AR-Testwagen fahren mit Treibstoffen von BP

MESURES RA Accélérations 0 – 40 km/h 0 – 60 km/h 0 – 80 km/h 0 – 100 km/h 0 – 120 km/h 0 – 140 km/h 0 – 160 km/h Distances de freinage 120 – 0 km/h 100 – 0 km/h 80 – 0 km/h 60 – 0 km/h 50 – 0 km/h 40 – 0 km/h 30 – 0 km/h 20 – 0 km/h

1,0 s 1,7 s 2,4 s 3,2 s 4,0 s 4,9 s 6,0 s 53,5 m 36,5 m 23,5 m 12,5 m 9,0 m 6,0 m 3,5 m 1,5 m

Consommation Moyenne de l’essai 14,5 l/100 km Autoroute, fluide 12,7 l/100 km Route et autoroute vitesse irrégulière 16,2 l/100 km Autonomie moyenne 497 km Poids Poids à vide (DIN) Répartition AV/AR

1480 kg 41/59 %

Poids/puissance Diamètre de braquage Tours de volant ø entre murs (g./d.)

3,1 kg/kW 2,3 kg/ch 2¾ 12,8 m

Etalonnement du compteur 30 km/h compteur = 28 km/h eff. 50 km/h compteur = 48 km/h eff. 80 km/h compteur = 79 km/h eff. 120 km/h compt. = 118 km/h eff. 1000 m compteur = 957 m eff. Conditions des mesures Kilométrage 6000 Poids du véhicule de test +150 kg, plein de carburant, température 20°C, pression atmosphérique 1000 mbar (hauteur de la mer). Les distances de freinage à 12 °C ne tiennent pas compte du temps de réaction et de la montée en puissance du système. Asphalte sec et plat. Pneus été Pirelli P Zero Corsa.

24 N 29/30 2015 | Revue Automobile PREMIER CONTACT o

RETOUR AUX ORIGINES

MAZDA MX-5 SKYACTIV-G 131 ET 160

Avant son arrivée en concessions à la fin de l’été, nous avons pu prendre les commandes de la version définitive de la Mazda MX-5, dans les deux motorisations au catalogue.

azda avait surpris en lançant la Miata en 1989. Unique constructeur à relever le défi de proposer un petit roadster inspiré des décapotables anglaises «light» d’après guerre, Lotus Elan, Triumph et autres MG, il a su la maintenir au catalogue depuis plus de 25 ans. Le cahier des charges des MX-5 n’a guère varié: un petit roadster sportif, accessible et visant le plaisir de conduite. Ce sont presque un million de MX-5 qui ont été vendues à ce jour – dont plus de cent quatre-vingt mille en

Europe – et gageons que la nouvelle génération permettra de largement dépasser le cap des six zéros. Alors que les 2e et 3e versions avaient suivi le trend général en grandissant et prenant de l’embonpoint à chaque nouvelle mouture, celle de 2015, baptisée ND, rompt avec cette tendance. On retrouve l’esprit de la version initiale, une voiture basse, aux dimensions et au poids limités. Avec un gabarit pour ainsi dire aussi contenu que la première version, la ligne à l’avant fuselé rappelle

aussi la MX-5 initiale. C’est toutefois là que s’arrête la comparaison, plus de 25 ans de progrès technologiques séparant les deux modèles. Recette immuable L’architecture générale de l’auto n’a pas varié: une caisse autoporteuse avec un moteur implanté en position longitudinale avant et une transmission aux seules roues arrière. Cette architecture a d’ailleurs directement influencé le design de la ND. Mazda considérant que le

plaisir du volant est intimement lié à la position de conduite, le cahier des charges des designers intégrait une contrainte: le pédalier et le volant devaient être exactement centrés sur l’axe du siège conducteur. Cette contrainte repousse la position des sièges vers l’arrière, le pédalier ne pouvant interférer avec le passage de roue. Les designers ont également cherché à rappeler le style de la première génération avec un avant effilé et court. Les feux escamotables étant passés de mode, c’est la dernière

génération de feux LED, beaucoup moins profonds, qui ont permis une ligne plongeante à l’avant. Le profil de cette dernière-née est très pur et véritablement réussi. La voiture se veut désormais l’étendard stylistique de Mazda. Du plaisir sinon rien Axe majeur du cahier des charges: le plaisir de conduite. Pour sa quatrième génération, Mazda voulait marquer une rupture pour proposer un véhicule vraiment fun, procurant un maximum de sensations pour plus de plaisir. On a déjà cité l’alignement des commandes au siège conducteur, la position de conduite a aussi été abaissée de 20 millimètres par rapport aux versions précédentes. Le moteur a été reculé de 50 millimètres et abaissé de 13 par rapport à la génération précédente, permettant une répartition de poids parfaite de 50% sur chaque essieu. L’empattement a été réduit à 2,31 mètres. La direction à assistance électrique est nettement plus directe que sur le reste de la

gamme. Autre axe participant au plaisir de conduire: la chasse au poids. La coque autoporteuse est plus légère mais aussi plus rigide, l’utilisation de l’aluminium s’est élargie à presque toute la carrosserie, à diverses traverses du châssis ou encore au carter de pont. Toujours par souci de poids, la MX-5 ne sera proposée qu’avec une capote en toile à ouverture et fermeture manuelles. Les plastiques de l’intérieur ne sont pas moussés mais demeurent plaisants++ à l’œil et la finition est de bon niveau. Le compartiment moteur laisse apparaître le quatre-cylindres en ligne sans les habituelles couvertures plastiques. Sous la jupe Les moteurs Skyactiv déjà présents sur la gamme Mazda ont aussi été retravaillés pour plus de vivacité. Deux motorisations sont proposées: le Skyactiv G 1.5 qui développe 131 ch à 7000 tr/min et 150 Nm de couple à 4800 tr/min pour 139 g/km de CO2 et le Skyactiv G 2.0 qui offre 160 ch à 6000 tr/min et 200 Nm de couple à 4600 tr/min

PREMIER CONTACT Revue Automobile | N 29/30 2015 25 o

pour 154 g/km de CO2. Les deux sont associées à la même boîte de vitesses à six rapports à la sélection manuelle particulièrement courte et précise. Les suspensions avant sont à doubles triangles superposés et, à l’arrière, on retrouve l’essieu multibras déjà vu sur la génération précédente. Mazda a également travaillé avec l’acousticien Bose qui a relevé le défi de la sonorisation d’un cabriolet en intégrant des haut-parleurs d’aigus dans les appuie-tête tout en préservant la sensation d’un son venant de l’avant. Par ailleurs, la connectivité est partie intégrante du multisystème audio-GPS. Enfin, Mazda est parvenu à proposer un coffre suffisamment grand pour y placer deux bagages cabine, ce qui autorisera des balades de plusieurs jours. La sécurité active n’est pas en reste: la voiture propose entre autres un indicateur de présence d’un véhicule dans l’angle mort des rétroviseurs, un radar de recul, un radar latéral arrière ou encore un indicateur de déviation de cap pour contrer la somnolence. 1 voiture, 2 caractères La position de conduite, très basse, est parfaite comme la vision vers l’avant et les côtés. L’arête intérieure des portes semble traverser le tableau de bord et rejoindre celle des ailes avant, effet très réussi. Les commandes tombent idéalement sous la main. Les sièges sont confortables, en particulier avec l’option Recaro qui offre un compromis maintien/confort

quasi idéal pour un tel véhicule. Un regret toutefois: le volant n’est réglable qu’en hauteur mais pas en profondeur. Actionner la capote manuelle se fait facilement, un ingénieux système de ressort faisant oublier son poids. Le passager peut même l’actionner sans risque en roulant à basse vitesse. Nous avons essayé les deux motorisations et disonsle tout de suite, leurs caractères sont très différents. Un véritable concentré de sensations La version motorisée par le 2 litres offre un concentré de sensations. Le travail spécifique effectué sur le Skyactiv G 2.0 lui confère une vivacité bluffante. Aidées par le poids contenu, les montées en régime sont rageuses bien que linéaires. Il ne sert à rien d’aller chercher la zone rouge à 7000 tr/min, le moteur donne toute sa vigueur entre 3500 et 6000 tr/min. Un travail sur la ligne d’échappement confère au 2.0 une sonorité sportive un peu rauque dès qu’on effleure la pédale de gaz. Même si nous n’avons eu l’occasion de la tester, la conduite sur autoroute sera sans doute un peu bruyante. La précision de levier de vitesse est parfaite, la sélection très rapide. La direction directe et incisive associée à la monte pneumatique 205/45 R 17 permet un contrôle aisé de la voiture, même à vitesse soutenue sur de petites routes tortueuses. L’absence de sous-virage en entrée de courbe, sur chaussée sèche tout au moins, procure un comportement sécurisant et le contrôle électro-

nique de trajectoire, associé au différentiel à glissement limité, prévient efficacement le survirage à la remise des gaz; ce dernier ne survenant toutefois qu’en conduite très sportive. On sent bien que la mise au point des suspensions est aboutie, le grand débattement du train arrière permet d’encaisser les bosses même en appui, évitant les décrochements intempestifs. Les freins, à disques ventilés à l’avant, nous n’avons pu les mettre en défaut sur route. Ce petit roadster est une véritable fabrique à sensations et cela même à vitesse raisonnable. On retrouve là l’esprit de la première version de 1989 mais beaucoup plus abouti et efficace. La version 1.5 est très différente. Comparée à sa grande sœur, elle n’apprécie guère d’être menée sportivement. Le moteur de 131 ch ne démérite pas pour déplacer la MX-5, mais les réglages moins sportifs des suspensions freinent rapidement les ardeurs du conducteur sur route. A contrario, menée à un rythme de balade dynamique, elle offre plus de confort que la version 2.0 tout en proposant un comportement agile et plaisant. Elle sera parfaite pour ceux qui ne placent pas la conduite sportive comme un critère prépondérant. En conclusion, on a envie de dire bravo à Mazda de perpétuer la carrière de son petit roadster et bravo d’y avoir insufflé autant de caractère et de dynamisme. Une réussite à n’en pas douter. Claude-Alain Ferrière office@revueautomobile.ch

Fiche technique Mazda MX-5

SKYACTIV-G 131

SKYACTIV-G 160

Cylindres/cylindrée Construction/taux de compression Carburant

4/1496 cm3 DOHC/13:1 95 RON

4/1998 cm3 DOHC/13:1 95 RON

Alésage × course

mm 74,5 × 85,8

Puissance kW (ch) à tr/min Couple Nm à tr/min Boîte de vitesses/transmission Long × larg. × haut./empattement mm

96 (131) 7000 150 à 4800 M6/RWD 3915 × 1735 × 1225/2310

Coffre l Poids à vide/total kg 0 à 100 km/h s Vitesse de pointe km/h Consommation l/100 km Emissions de CO2 g/km Prix à partir de Fr.

1050-1090/1215 8,3 204 6,0 139 (F) 29 900.–

83,5 × 91,2 118 (160) 6000 200 à 4600 M6/RWD 3915 × 1735 × 1230/2310 130 1075-1122/1260 7,3 214 6,6 154 (F) 36 500.–

No 29/30 2015 | Revue Automobile

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VW GOLF 1.0 TSI BLUEMOTION revuea

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Combien de cylindres sont nécessaires pour une motorisation souveraine? Trois, répond la nouvelle VW Golf 1.0 TSI BlueMotion! Et, malgré une puissance assez poussée, la consommation serait parfaitement maîtrisée...

Moins ça frotte, moins ça boit Les dimensions compactes et bien délimitées de la Golf sont aussi un atout dans cette active métropole. Mais ce qui nous a aussitôt im-

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LA PREUVE PAR TROIS

hoisir le centre-ville d’Amsterdam pour la présentation d’un modèle éco, quelle drôle d’idée! Mais au volant de la Golf à 3 cylindres, cela tombe vite sous le sens: la ville est verte. Non pas verte par ses nombreux arbres ou sa végétation luxuriante, mais verte par sa mobilité. Sur notre parcours le long des canaux, nous avons croisé des centaines de cyclistes et partout, les deux-roues ont la priorité. La coexistence pacifique autos/vélos qui ne fonctionne pas à Zurich semble ici couler de source. Plongée dans cette mobilité douce, la nouvelle VW Golf 1.0 TSI BlueMotion évolue comme un poisson dans l’eau, pour plusieurs raisons; à commencer par son faible appétit: VW parle de 4,3 l/100 km, soit 99 g/ km de CO2, une valeur excellente pour une compacte à essence de 115 ch. Pour consommer moins, il faut alors se tourner vers le diesel ou l’hybride rechargeable.

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réduisant le frottement au minimum. Par rapport aux 4-cylindres 1.2 TSI, le trois cylindres 1.0 TSI gagne en outre 10 kg sur la balance. Tout ceci concourt bien entendu à économiser du carburant.

pressionnés, c’est le silence et la douceur de marche du bloc 999 cm3. A certains moments, on se croyait à bord d’une voiture électrique! Par quel miracle direz-vous? Car le compartiment moteur en-

capsulé étouffe les décibels et l’arbre d’équilibrage adoucit la marche? Si c’est vrai pour le premier, c’est faux pour la seconde question. Le tricylindre se dispense de contrepoids! Le secret ré-

Fiche technique VW Golf

1.0 TSI Bluemotion

Cylindres/cylindrée Construction/suralimentation Carburant

3/999 cm3 DOHC/inj. directe/turbo 95 RON

Alésage × course

side dans une réduction drastique des frottements internes et des masses en mouvement. Ainsi, le vilebrequin et les bielles ne sont pas en fonte d’acier mais en acier forgé, technique coûteuse qui économise du poids. Plus robustes, les manetons sont allégés et montés sur de petits roulements,

Citadins, préférez la boîte DSG! Détail technique intéressant, les deux arbres à cames en tête ne sont pas entraînés par une chaîne, mais par une courroie crantée spéciale qui, selon VW, réduirait le frottement de 30% et ce qui, à son tour, augmenterait grandement sa durée de vie. A tel point que le constructeur prétend qu’il devient désormais inutile de la remplacer périodiquement (et à

mm 74,5 × 76,4

Puissance kW (ch) à tr/min Couple Nm à tr/min Boîte de vitesses/transmission Long × larg. × haut./empattement mm

85 (115) 5000 – 5500 200 à 2000 – 3500 M6 ou DSG7/FWD 4255 × 1790 × 1452/2637

Coffre l Poids à vide/total kg 0 à 100 km/h s Vitesse de pointe km/h Consommation l/100 km Emissions de CO2 g/km Prix à partir de

380–1270 1233/1730 9,7 204 4,3 99 24 650.– (man.) / DSG 26 650.–

grands frais) puisqu’elle durerait aussi longtemps que le véhicule lui-même!En annexe travaille un système stop/start qui, à l’arrêt, participe à économiser le carburant. En option, on peut opter pour la boîte automatique à double embrayage DSG à 7 rapports, un choix judicieux pour ceux qui, comme nous à Amsterdam, fréquentent principalement les zones urbaines. En force et en musique Pour le plaisir de conduire, la boîte manuelle reprend l’avantage, en particulier dans les rapports inférieurs. Car aussi improbable que cela puisse paraître sur une version «verte», le moteur a une petite âme sportive grâce à une sonorité suggestive lorsque l’on tape joyeusement dans l’accélérateur. Et avec force puisque les 200 Nm de couple maxi déboulent à partir de 2000 tr/min déjà. En puissance spécifique, le 1.0 TSI surpasse même légèrement le 2.0 TSI de la Golf GTI avec 85 kW pour 999 cm3 contre 162 kW pour 1984 cm3. Bref, la Golf 1.0 TSI BlueMotion n’est pas, malgré son petit moteur sobre et silencieux, un modèle de tristesse. L’usine promet 9,7 s de 0 à 100 km/h, soit à peu

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près le niveau d’une VW Golf 1, christelle@magarotto.ch 4 TSI de 92 kW. Cette dernière prend un léger avantage grâce à son cylindre, ses 7 kW et les 400 cm3 supplémentaires. Combien à la pompe? Mais attention, la clientèle visée par la nouvelle Golf à 3 cylindres devrait plutôt avoir le pied droit léger sur l’accélérateur et les deux yeux bien rivés sur les budgets de consommation... Une question de taille subsiste: de combien la consommation normalisée de 4,3 litres/100 km s’écarte-t-elle de la consommation réelle? Pour notre part, en fréquentant la ville et la périphérie d’Amsterdam (donc un mélange de conduite urbaine et autoroutière), l’ordinateur de bord a affiché exactement 6 litres d’essence aux 100 km. Le lancement de la nouvelle Golf est fixé à mi-juillet. Elle sera disponible aussi bien en boîte DSG qu’en manuelle, mais également en différentes variantes de carrosserie: berline compacte, break Variant et même monospace Sportsvan. Michael Föhn michael.foehn @automobilrevue.ch

28 N 29/30 2015 | Revue Automobile PREMIER CONTACT o

A PAS FEUTRÉS TOYOTA AVENSIS

La Toyota Avensis était presque tombée dans l’oubli. Profondément modernisée, la revoici parée à la reconquête du terrain perdu.

n 2014, Toyota n’en a même pas écoulé 200 en Suisse alors qu’en 2009, lors de la sortie de la 3e génération de l’Avensis, les ventes ont frôlé les 1000 exemplaires! Mais pour que le navire amiral de la marque (en Europe) reste à flot sur le plan commercial, un premier restylage a eu lieu en 2011 déjà, puis un second cette année. Avouons que le break qui représente la quasi-totalité des Avensis livrées en Suisse, est déjà

soumis à rude concurrence au sein même de la marque! Ses ventes sont cannibalisées par le polyvalent RAV4 et par l’Auris Touring Sports, break au coffre à peine moins volumineux. Gamme lacunaire Pour regagner du terrain sur la concurrence, Toyota apporte non seulement de nouvelles motorisations, mais également un restylage extérieur et intérieur en profondeur, avec un nou-

veau système multimédia, quelques assistants de conduite et un confort de roulement perfectionné. Cependant, pour le marché suisse, la gamme présente encore de grosses lacunes: une puissante motorisation pour asseoir l’ambition du modèle, une boîte automatique optionnelle sur les deux motorisations diesel et, bien sûr, la transmission intégrale. Regrettons encore l’absence d’une hybride où, pourtant, Toyota joue les

premiers violons. C’est surtout le faciès qui distingue la «phase 3», adoptant le langage stylistique des dernières Toyota, caractérisé par d’étroites optiques prolongées par une moulure chromée jusqu’au gros logo central. L’ambiance intérieure dépend étroitement de la finition choisie. A partir du deuxième (Luna) des quatre niveaux, on dispose déjà d’un équipement appréciable au quotidien comme

Fiche technique Toyota Avensis Touring Sports

1.8 l Valvematic 4/1762 cm3 Injection classique 95 RON

Cylindres/cylindrée Construction Carburant Alésage × course

mm 81,0 × 85,5

Puissance kW (ch) à tr/min Couple Nm à tr/min Boîte de vitesses/transmission Long × larg. × haut./empattement mm Coffre l Poids à vide/total kg 0 à 100 km/h s Vitesse de pointe km/h Consommation l/100 km Emissions de CO2 g/km Prix à partir de (primes incl.) * avec boîte de vitesses manuelle/ avec CVT-

2.0 l Valvematic 4/1998 cm3 Injection classique 95 RON

1.6 D-4D

2.0 D-4D

4/1598 cm3 Injection directe diesel

4/1995 cm3 Injection directe diesel

86,0 × 86,0

78,0 × 83,6

84,0 × 90,0

108 (147) 6400 180 à 3800 M6/CVT/FWD

112 (152) 6200 196 à 3800 M6/CVT/FWD

1490/2000 9,7/10,7* 200 6,1/6,0* 140/139* 25 900.–

1490/2050 10,0/10,3* 205 6,3 145 36 200.–

82 (112) 4000 270 de 1750 à 2250 M6/FWD 4820 × 1810 × 1480/2700 543 – 1609 1580/2040 11,7 185 4,2 109 28 300.–

105 (143) 4000 320 de 1750 à 2500 M6/FWD

1540/2100 9,5 200 4,6 120 36 900.–

la climatisation automatique, l’assistant de feux de route, les sièges avant chauffants, la caméra de recul et l’écran tactile de 8 pouces. Et les prix? La plus avantageuse des Avensis break, alias Touring Sports, avec le plus petit moteur à essence, la boîte manuelle et en finition de base Terra, revient à 25 900 francs. Et la plus chère, Sol Premium diesel 2.0 D-4D, à 45 900 francs. Etrangement, la berline Sedan reste disponible en Suisse, uniquement dans les deux finitions et motorisations hautes, à 3100 francs de moins que le break correspondant. Sous le capot, on découvre deux nouveaux diesels 1,6 litre et 2 litres, fournis par BMW. Même si le bavarois garde pour lui la dernière évolution de ces blocs, Toyota y gagne par rapport aux précédents diesels puisque les émissions normalisées de CO2 baissent de respectivement 11 et 24 g/ km! Comme déjà mentionné, les deux blocs à autoallumage ne sont disponibles qu’en boîte manuelle à 6 rapports. A bord du 1.6 D-4D, il faut fréquemment changer de rapport, les vi-

rages en épingle nécessitent le 2e rapport alors qu’il est vain de passer la 6e entre deux localités. La 6e n’est vraiment exploitable qu’au-delà de 100 km/h. Et là, en particulier, on jouit d’un silence exceptionnel. Bravo à Toyota pour son travail d’insonorisation qui, du reste, profite également aux versions à essence comme nous avons pu en juger sur le petit 1.8 Valvematic accouplé à la boîte CVT de nouvelle conception. Bonne surprise, cette dernière réagit avec davantage de vivacité à l’accélérateur et fait moins mouliner le moteur lors de petites accélérations que les habituelles boîtes automatiques à variation continue. Quoi qu’il en soit, le 4-cylindres ne brille vraiment qu’à partir de 4000 tr/ min, avec une sonorité sportive en prime! Pas de miracle avec ses 180 Nm, le moteur atmosphérique doit obligatoirement grimper à haut régime pour assurer de bonnes reprises. Des systèmes d’assistance de série Comme c’est l’usage, Toyota profite du facelift pour mettre à jour son modèle sur le plan des nouvelles technologies, tant au niveau du système multimédia (avec réception DAB et écran tactile 8 pouces) que des aides à la conduite. De série dès la version de base, on trouve ainsi la reconnaissance des panneaux de circulation et la surveillance du

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Revue Automobile | No 29/30 2015

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franchissement involontaire de la ligne (toutes deux au fonctionnement impeccable) ainsi que l’alerte anticollision et le freinage d’urgence automatique que nous n’avons bien évidemment... pas oser vérifier. La «nouvelle» Avensis est assemblée en Angleterre, «une voiture conçue en Europe pour l’Europe», insiste Toyota. Malgré ses lacunes en motorisations et

transmissions pour notre marché, très exigeant en la matière, le plantureux, confortable et discret break pourrait bien faire mouche auprès de la clientèle de flottes, estime Philipp Rhomberg, directeur général de Toyota Suisse. Daniel Riesen daniel.riesen @automobilrevue.ch

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No 29/30 2015 | Revue Automobile

UNE

SPORTIVE APPRIVOISÉE

Aux motorisations de base de la Pulsar, Nissan ajoute un bloc de 190 ch. Mais attention, cette 1.6 DIG-T n’est pas là pour jouer la dévergondée de la gamme. Vidéo

NISSAN PULSAR 1.6 DIG-T

n loup déguisé en agneau, voilà une image qui colle parfaitement à la Pulsar 1.6 DIG-T en considérant son aspect extérieur... En effet, rien ne présage ses 190 ch, pas d’ailes élargies, ni de calandre menaçante ou même d’étriers de frein rouge vif. De la version basique de 115 ch, elle ne se distingue que par des jantes en alliage léger spéciﬁques, des phares à LED, une canule d’échappement chromée, des coutures de sellerie et un tableau de bord aux plaquages «carbone look». Effrayer la meute n’est donc pas la stratégie de la nouvelle Pulsar qui préfère agir en toute discrétion. Dans son message, le marketing ne se trompe pas: «Une héroïne du quotidien pour les héros du quotidien». En décodant, cela signiﬁe une berline sportive apprivoisée et dévolue aux tâches quotidiennes mais qui, dans un col de montagne, peut s’adonner au plaisir du pilotage. Public cible: petite famille Par son confort et son habitabilité de premier plan, la Pulsar 1,6 litre turbo s’adresse effectivement plutôt aux petites familles qu’aux têtes brûlées. Les responsables de Nissan vantent en particulier l’espace aux places arrière qui permettrait même d’accueillir de grands adultes. Chiche, notre

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prise en main débutera donc par les portes arrière, mètre en main! En effet, les 692 mm aux jambes mesurés à la hauteur d’assise des sièges le conﬁrment: l’espace aux jambes est

princier et devance largement la meute des compactes. Pareil en rabattant la banquette arrière, dégageant 1385 dm3 de volume utile... Dans ces deux domaines-là, la Pulsar

Fiche technique Nissan Pulsar

1.6 DIG-T

Cylindres/cylindrée Construction/suralimentation Carburant

4/1618 cm3 DOHC/turbo 95 RON

Alésage × course

mm 79,7 × 81,1

Puissance kW (ch) à tr/min Couple Nm à tr/min Boîte de vitesses/transmission Long × larg. × haut./empattement mm

140 (190) 5600 240/1600–5200 M6/FWD 4387 × 1768 × 1520/2700

Coffre Poids à vide/total 0 à 100 km/h Vitesse de pointe Consommation Emissions de CO2

385–1395 1370–1438/1785 7,7 217 5,7 134 30 390.– (Acenta), 34 190.– (Tekna)

Prix à partir de

l kg s km/h l/100 km g/km

n’est pas près d’être égalée dans sa catégorie. Grand confort de roulement Cette impression d’une familiale compacte adaptée à un usage quotidien se renforce sur le trajet menant à une petite montagne des environs de Vienne. Les roues se «tapent» littéralement un revêtement grossièrement pavé, mais à l’intérieur de la Pulsar, les chocs sont parfaitement absorbés et les bruits de roulement étonnamment bien ﬁltrés. Quel confort! Puis les routes sinueuses permettent de sonder le potentiel du moteur suralimenté de 190 ch. La première impression déçoit par le manque de pêche à bas régime. Mais la cavalerie se réveille en écrasant le champignon et en franchissant le seuil des 4000 tr/min. Et même si «ça déménage», le châssis a encore de la réserve et pourrait encaisser

davantage de puissance! Par rapport à la Pulsar de base, la 1.6 DIG-T a reçu un nouveau tarage de direction qui lui confère un toucher de route plus précis et direct. La suspension avant a été perfectionnée et le train arrière reçoit des amortisseurs spécifiques. Et last but not least, la carrosserie toute entière a gagné en rigidité torsionnelle par des renforts ciblés. Résultat, le comportement routier en virage est remarquable et le roulis à peine perceptible. Certes, la nouvelle Pulsar de 190 ch se démarque difficilement des concurrentes par une caractéristique significative et qui lui est propre, mais vendue aux alentours de 30 000 francs, Nissan possède une offre décapante dans la très concurrentielle catégorie des compactes! Moniteur périphérique malin Si la Pulsar 1.6 DIG-T est très accessible en finition intermédiaire «Acenta», il vaut pourtant la peine d’allonger quelques milliers de francs de plus pour une «Tekna». Moins pour le navigateur GPS que pour l’extraordinaire Around View Monitor qui offre une vue à 360 degrés. Pour cela, des caméras ont été installées à l’avant et l’arrière du véhicule ainsi que dans les rétroviseurs. Il en résulte une vue d’oiseau du véhicule dans son environ-

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nement direct. Le système est si abouti que l’on se demande pourquoi cet équipement n’est pas monté d’office depuis longtemps dans toutes les voitures... Même lors des manœuvres de stationnement en créneaux ou en bataille en arrière, on se fie uniquement au moniteur pour savoir précisément la distance résiduelle jusqu’à la bordure du trottoir. Il serait dommage d’abîmer les belles jantes alu de 18 pouces. Et ce n’est pas tout, puisque le moniteur à vision périphérique intelligent est doté du logiciel Safety Shield, capable de détecter tout danger pour un animal ou une personne se trouvant dans la trajectoire d’une manœuvre, en affichant un panneau d’alerte sur l’écran. Normal, le héros moderne du quotidien n’est pas seulement sportif, mais également bienveillant pour son environnement. Selon Nissan Suisse, la puissante Pulsar devrait s’approprier 30% du mix de vente du modèle. Excès d’optimisme? Pas vraiment car la nouvelle 1.6 DIG-T est certes un peu plus chère que la 1.2 DIG-T, mais se révèle à peine moins sobre pour un agrément de conduite en forte augmentation. Michael Föhn michael.foehn @automobilrevue.ch

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32 N 29/30 2015 | Revue Automobile MAGAZINE o

LE PASSÉ REVISITÉ Afin de mieux mettre en valeur ses trésors d’antan, le musée Alfa Romeo a fait peau neuve. Il a rouvert ses battants au public le 30 juin. Petit tour d’horizon.

lfa Romeo ne fuit plus son passé. Au contraire, les dirigeants de la marque ont compris que des racines bien ancrées et une identité retrouvée aideront la firme à affronter les bourrasques du futur. En concomitance avec le lancement de la Giulia, du nouveau logotype et de la toute nouvelle stratégie

basée sur un retour aux sources, Alfa Romeo décide de rouvrir les portes de son musée. Fermé il y a quatre ans pour d’obscurs motifs, le Museo storico a vu des élus de la région de Lombardie monter au créneau pour assurer la pérennité de sa collection. En effet, les politiciens craignaient une

vente, pour renflouer les caisses du groupe Fiat, de modèles «reconnus comme étant d’inestimables vestiges d’une entreprise qui a fait l’histoire de l’industrie, du développement technologique, du sport automobile, des rapports sociaux et syndicaux, du design, de l’économie italienne et d’ailleurs», comme on peut le

lire dans un texte du ministère des biens et des activités culturelles, du 22 juillet 2011. Dès lors, la décision tombe: pas touche aux murs du musée, à la documentation et surtout, aux pièces exposées! Aujourd’hui, l’état d’esprit est différent: il fait partie intégrante de la stratégie de reconquête. Si, à cause des sumentionnées restrictions légales, l’extérieur n’a pas beaucoup changé – sauf pour les voies d’accès – l’intérieur est complètement raffraîchi. Epuré et modernisé, le musée propose une visite structurée en trois catégories: «Timeline», «Bellezza» et «Velocità». Le premier niveau expose les modèles les plus significatifs des 105 ans d’histoire d’Alfa Romeo, en ordre chronologique. L’étage consacré à la beauté aligne les jalons du design établis par le Trèfle, tandis que le dernier niveau rend hommage aux autos du Biscione qui ont brillé en compétition, toutes catégories confondues. Au total, 69 véhicules – ils étaient 90 avant la fermeture – sont à découvrir ou redécouvrir. Plus d’infos: www.museoalfaromeo.com. Lorenzo Quolantoni

MAGAZINE Revue Automobile | N 29/30 2015 33 o

16C Bimotore (1935) Enzo Ferrari, avant de créer la marque qui fera sa gloire, courait lui-même sur Alfa Romeo; il deviendra même le directeur sportif du Trèfle. La 16C Bimotore de 1935 naîtra sous ses ordres, d’où la présence du célèbre écusson au cheval cabré sur le capot de l’auto. Comme son nom l’indique, cette monoplace – née du désir de contraster la mainmise d’Auto Union en compétition – dispose de deux moteurs. Il s’agit de deux V8, situés devant et derrière le pilote – qui développent conjointement 540 ch. Cette puissance faramineuse, difficile à gérer, ne portera pas aux succès escomptés.

24 HP (1910-1913) En 1910, A.L.F.A (pour Anonima Lombarda Fabbrica Automobili) n’a pas encore rencontré Romeo. Cela ne l’empêche pas de produire sa toute première automobile, la 24 HP. Développant la valeur remarquable – pour l’époque – de 42 ch, la 24 HP ne sera produite qu’à 200 exemplaires.

Les concept cars ont aussi leur espace: Iguana, Carabo (en vert), Disco Volante (en rouge).

33 Stradale (1967-1969) La 33 Stradale peut se targuer du titre de la plus exclusive des Alfa routières, avec seulement 18 véhicules produits entre 1967 et 1969. Avec 230 ch, tirés de son V8 2 l, et ses 700 kg, la supercar est capable de performances de tout premier ordre, avec 260 km/h en pointe. L’œuvre de Franco Scaglione inspirera aussi bien la 8C Competizione que la 4C.

6C 2300 B Mille Miglia, 6C 2500 Sport et 6C Super Sport «Villa d’Este» Ces trois autos de 1938, 1939 et 1950 se veulent des représentantes de l’école italienne du design: lignes élancées, formes organiques et sculptées, trait élégant et puissant à la fois.

Spider «Duetto» (1966-1993) LE spider emblématique de la marque, qui avait comme difficile mission de remplacer la Giulietta spider. Battista Pininfarina relève le défi et signe une ligne intemporelle, qui vaudra une carrière exceptionnellement longue au spider. Il sera produit à 124 105 exemplaires, en quatre séries différentes, de 1966 à 1993. Il est aux côtés de Dustin Hoffman, l’une des stars du film «Le Lauréat». 155 V6 TI (1993-1996) La 155 V6 TI de 1993 a ramené à Milan, l’un des plus grands succès récents en sport automobile du Biscione. Cette année-là, Alfa Romeo décide «d’envahir» le championnat des voitures de tourisme allemand, le terrible DTM. Dès son arrivée, la 155, avec ses 420 ch, écrase la concurrence. Nicola Larini, pilote de pointe d’Alfa, devient champion du monde grâce à ses 11 victoires sur 22 épreuves. La 155 reste la dernière voiture non allemande à avoir remporté le DTM. Elle détient le record du nombre de victoires, avec 38 trophés sur l’ensemble de sa carrière.

1900, 1900 Super Sprint et Giulietta Sortie en 1950, la 1900 est la première Alfa à être produite à la chaîne, ce qui marque un tournant dans l’histoire de la marque. De quelques centaines d’exemplaires par an, la production passe à plusieurs milliers. La 1900 est aussi l’Alfa du «bialbero», le fameux moteur à double arbre à cames en tête, qui terminera sa carrière près de 40 ans plus tard, sur la 75. Plus râblée, mais à l’élégance intacte, la Giulietta – première du nom – débarque en 1954, en version Sprint. La berline arrivera l’année suivante. Son comportement routier sera apprécié et lui vaudra un franc succès; 131 806 unités sortiront des usines du Portello. Montreal, Alfasud et Alfetta Un tire groupé venu des années 70: chacune de ces trois autos a, à sa manière, marqué la firme milanaise. La Montreal reprend le nom de la ville qui a accueilli l’expo universelle de 1967; la sportive du Biscione y fut présentée sous la forme d’un concept. La version de production déboule en 1970, avec son V8 2,5 l de 200 ch, dérivé de la 33 Stradale. L’Alfasud (1971), développée par l’ingénieur autrichien Rudolf Hruska, a son lot de «primeurs»: fabriquée près de Naples, elle est la première Alfa à ne pas être construite à Milan, afin de proposer un prix plus accessible. L’Alfasud

est aussi la première milanaise à être une traction et à être équipée d’un inédit moteur boxer. Elle demeure, à ce jour, l’Alfa Romeo la plus produite de l’histoire, avec 906 824 unités en 13 ans. L’Alfetta (1972), elle, se situe à l’autre bout de la gamme et fait étal de tout le savoir-faire d’Alfa Romeo en matière de raffinement technologique: la boîte de vitesses et l’embrayage sont rejettés à l’arrière pour une meilleure répartition des masses. Les freins postérieurs sont accolés à la transmission, afin de réduire les masses suspendues. Elle évoluera en cinq séries et sortira 646 148 fois des chaînes de production, jusqu’en 1984.

No 29/30 2015 | Revue Automobile

UNE

Trajectoires soignées pour Joël Volluz, qui termine deuxième sur son Osella FA30.

LE MAÎTRE DE MASSONGEX Au terme d’une lutte épique, Eric Berguerand a soufflé la victoire de Joël Volluz au sommet de la côte chablaisanne. Bruno Ianniello a dominé les débats en voitures fermées.

ur la piste bosselée et étroite de la région de Monthey, le triple champion suisse de la montagne a pris tous les risques dimanche dernier pour venger sa deuxième place à La Roche-La Berra face à Joël Volluz et son Osella FA30. Après une première manche compliquée au volant de sa Lola FA99 (1’48’’71, contre 1’47’’96 pour Volluz), Eric Berguerand a remporté coup sur coup les deuxième et troisième montées de course en 1’46’’17, puis 1’45’’94 devant un Volluz pourtant survolté (1’46’’88 puis 1’46’’02). «Après la première manche, j’étais prêt à jeter

l’éponge, déclarait le Valaisan à l’arrivée. Je ne comprenais pas pourquoi j’avais l’impression de me battre dans le vide. La voiture avait perdu une centaine de chevaux... Mais après avoir remplacé les huit bougies du moteur, j’ai retrouvé une voiture qui marche!» Ce troisième triomphe permet à Berguerand de confirmer son avance au championnat, d’autant que Joël Volluz ne compte pas participer à l’intégralité de la saison: «Je serai probablement à Anzère et à StUrsanne, mais je ne vais pas me battre pour le titre après avoir manqué les deux pre-

SLALOM DE BIÈRE

Bürki en tête du championnat

En remportant sa classe (E1 1600 cm3) alors que Danny Krieg finissait deuxième dans la sienne derrière un étonnant Peter Niederer (E1 2000 cm3), Martin Bürki a pris une avance de cinq points au championnat suisse des slaloms pour la première fois de la saison après avoir été leader ex æquo depuis la manche inaugurale de Frauenfeld. Au scratch, c’est Joël Volluz qui a imposé son Osella FA30 devant Jean-Marc Salomon (Tatuus Master) et Philip Egli (Dallara F394), lequel perd quelques plumes au championnat. Sandro Morros s’est illustré comme le plus rapide des voitures fermées en terminant 5e au scratch avec sa Porsche 911 GT3 Cup. G.R.

mières courses», expliquait le natif du Châble. En embuscade Troisième de la course sur sa Formula Master entièrement révisée, Christian Ballmer a profité de l’absence de Marcel Steiner – qui reste le recordman de la piste en 1’44’’49 (2012) – pour réaliser une excellente opération en prenant la deuxième place du championnat. «C’est une belle course, mais qui ne laisse aucun répit. C’est de l’attaque pure et dure du début à la fin!» Le pilote suisse alémanique a devancé Joël Grand, très régulier dans ses chronos avec son Arcobaleno malgré de légères coupures d’essence au départ. Remarqué par Roland Bossy, le jeune Valaisan se prépare d’ailleurs à monter en grade puisqu’il participera à AyentAnzère au volant d’une... Formula Master! «Le but est de voir où je me situe au sein des

2-litres en prévision d’une saison complète en 2016, se réjouissait-il. Je suis très content que Roland Bossy m’ait fait confiance, car il ne prend pas n’importe qui sous son aile. J’ai déjà réalisé des tests sur circuit, et la voiture marche vraiment bien!» Le retour de la fusée Vainqueur à La Roche-La Berra après une absence à Reitnau, Bruno Ianniello a prouvé aux ténors des voitures fermées qu’il fallait toujours compter sur lui en remportant une victoire éclatante avec sa Lancia Delta S4. «Je passe mon temps à changer les vitesses, s’amusait-il. Avec la boîte courte, la vitesse de pointe n’est que de 180 km/h...» Légèrement moins rapide que son chrono record de 2005 (1’56’’14), «Rakete» Bruno a été le seul pilote des voitures fermées à être descendu sous les 2 minutes devant Gérard Nicolas (Ford Escort WRC), régulier en

Martin Bürki a gagné sa classe.

2’01’58 puis 2’02’’27 et 2’02’’26. Présent non pas au volant de sa Porsche 935 mais d’une non moins menaçante Porsche Carrera RSR, Alain Pfefferlé a fait parler la poudre dans la catégorie des voitures historiques devant Julien Camandona, non loin derrière en première manche sur sa BMW M3 E30 (2’13’’63 contre 2’12’’77) mais moins rapide par la suite. A surveiller également tout au long de la saison, Lionel Bellon a remporté la classe E1 2001 à 3000 cm3 avec sa BMW M3 GTR E36: le pilote de Monthey avait également survolé sa catégorie à La Roche-La Berra. Au championnat des voitures de tourisme, c’est néanmoins toujours Albin Mächler qui reste le leader incontesté: à nouveau vainqueur de la catégorie SuperSérie Compétition, le pilote de la BMW M4 a terminé 14e au scratch en assommant bon nombre de voitures autrement plus affû-

Christian Balmer était en forme (3e).

tées. Il précède Robert Wicki, lui aussi inscrit en SuperSérie (Porsche 911 GT3) et dauphin régulier après quatre courses. Derrière eux, l’absence de Roger Schnellman et Josef Koch permet à de sérieux prétendants de grappiller des points pour viser la troisième place du championnat: en témoigne Martin Bürki, vainqueur sans forcer au volant de sa «MB» Polo (E1 1600 cm3). «Cela ne sert à rien de prendre trop de risques, expliquait le pilote de Uetendorf. Maintenant que je peux viser le titre de champion suisse des slaloms, je ne veux pas casser ma voiture. J’ai même monté un vieux train de pneus pour la dernière manche!» Prochain rendez-vous à Ayent-Anzère, du 25 au 26 juillet, pour un nouvel épisode pimenté en terres valaisannes… Gilles Rossel gilles.rossel @revueautomobile.ch

Bruno Ianniello est passé sous les 2’.

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Course de côte Massongex-Vérossaz-Daviaz, Championnat suisse de la montagne; 3 montées d’essai, 3 montées chronométrées (classement au cumul des deux meilleures manches); dimanche 12 juillet 2015. Championnat des voitures de sport (scratch): 1. Berguerand Eric (Lola FA99, 3’32’’11; 2. Volluz Joël (Osella FA30), 3’32’’90; 3. Balmer Christian (Tatuus), 3’46’’19; 4. Grand Joël (Arcobaleno), 3’53’’97; 5. Berguerand Louis (Tatuus), 4’18’’92; etc. Championnat des voitures de tourisme (par catégorie): SuperSérie, de 0 à 2000 cm3: 1. Béring Michaël (Honda Integra Type R), 4’33’’23; 2. Piccinato Giuliano (Honda Integra Type R), 4’34’’62; 3. Krähenbühl André (Honda Integra Type R), 4’40’’48; etc. SuperSérie Compétition (SCO): 1. Mächler Albin (BMW M4), 4’18’’63; 2. Wicki Robert (Porsche 911

GT3), 4’23’’81; 3. Steiner Chris (Porsche 911 Turbo), 4’33’’34; etc. N/ISN: 1. Halter Joe (Mitsubishi Lancer Evo VII), 4’18:76; 2. Droz Michaël (Renault Mégane), 4’26’’11. A/ISA: 1. Bérard Laurent (Honda Civic), 4’24’’15; 2. Postizzi Didier (Renault Clio R3), 4’30’’27; 3. Bracelli Yves (Peugeot 106 GTI), 4’34’’59. Historique (H) de 0 à 1600 cm3: 1. Pauli Walter (Alpine 1300S), 4’51’’75; 2. Richard Patrick (Alpine Renault A110), 5’33’’78. Historique (H), plus de 1600 cm3: 1. Pfefferlé Alain (Porsche Carrera RSR), 4’24’’17; 2. Camandona Julien (BMW M3), 4’28’’86; 3. Burkart Andreas (Formule Ford); 6’18’’48; etc. InterSwiss (IS), de 0 à 2000 cm3: 1. Oulevay Christophe (VW Golf), 4’26’’45. InterSwiss (IS), plus de 2000 cm3: 1. Nicolas Gérard (Ford Escort WRC), 4’03’’84;

2. Bührer Nicolas (Porsche 911 GT3 RS), 4’23’’39; 3. Comby Alexandre (Porsche 930 Turbo), 4’25’’78. E1, de 0 à 1600 cm3: 1. Bürki Martin (MB Polo), 4’09’’94; 2. Jeanneret Olivier (VW Golf GTI), 4’21’’95; 3. Maillard Stive (Toyota Corolla AE86), 4’39’’01; etc. E1, de 1601 à 2000 cm3: 1. Coquoz Sébastien (Opel Kadett), 4’15’’23; 2. Tapparel Eddy (Opel Kadett), 4’17’’; 3. Golliard Patrick (Alfa Romeo 155 STW), 4’21’’67; etc. E1, de 2001 à 3000 cm3: 1. Bellon Lionel (BMW E36 GTR), 4’17’’19; 2. Mariaux Florent (BMW E30), 4’20’’40; 3. Corboz Virginie (Toyota Yaris Turbo), 4’51’’13; etc. E1, plus de 3000 cm3: 1. Ianniello Bruno (Lancia Delta S4), 3’56’’07; 2. Guex Christian (Subaru Impreza GT Turbo), 4’05’’88; 3. Pinto Sergio (Mitsubishi Lancer Evo V), 4’07’’02; etc.

SPORT

Revue Automobile | No 29/30 2015

MÜLLER IN, MORTARA OUT! Victorieux lors des deux manches DTM de Zandvoort avec un top 7 suivi d’un top 5, les pilotes BMW ont fait une véritable razzia au cœur des dunes bataves.

’hégémonie des pilotes BMW a été telle en Hollande que l’on peut utiliser sans aucune hésitation le terme de «déculottée» pour décrire la formidable domination qu’ils ont exercée sur leurs homologues de Mercedes et Audi. Monopolisant les premières lignes de la grille de départ de chacune des deux courses, les BMW M4 DTM n’ont jamais été menacées. Poleman de la première course, le Brésilien Augusto Farfus s’est finalement incliné pour la victoire face à Marco Wittmann, Antonio Félix da Costa et Maxime Martin. Quatrième sous le drapeau à damier, Farfus devançait les trois autres bavaroises de Bruno Spengler, Timo Glock et Tom Blomqvist. Premier des non-BMW, Mike Rockenfeller, 8e, sauvait l’honneur Audi devant l’autre RS5 DTM du Bernois Nico Müller qui précédait un wagon de Mercedes-AMG C63 emmené par Pascal Wehrlein, Gary Paffett et

Christian Vietoris. Sans illusion après la séance qualificative de cette épreuve, qu’il avait conclue au 12e rang à 445 millièmes de la pole position, Edoardo Mortara a abandonné sur crevaison au 18e des 25 tours de course. L’étoile brille encore Sonnés par la force de frappe de Munich, mais pourtant décidés à redresser la situation, les pilotes Audi et Mercedes étaient fermement décidés à laver l’affront dimanche en course 2. Hélas, la froide lecture du résultat de la seconde séance d’essais qualificatifs ne laissait guère planer de doutes quant à l’issue. A nouveau intouchables, les pilotes BMW monopolisaient les quatre premières places de la grille de départ, avec dans l’ordre Antonio Felix da Costa, Bruno Spengler, Augusto Farfus et Marco Wittmann. Leader des viennent-

ensuite, Miguel Molina plaçait son Audi RS5 à 191 petits millièmes de l’homme de tête. Un gouffre dans cet univers du DTM lorsqu’on sait que les 24 voitures ne sont séparées qu’à peine d’une seconde à Zandvoort. Douzième sur la grille, à 270 millièmes de Molina, Edoardo Mortara signait la deuxième meilleure performance Audi, tandis que Nico Müller pointait au 20e rang. Au feu vert, l’armada BMW a fait un nouveau show conclu par la victoire du

Portugais Antonio Felix da Costa, suivi de ses camarades de marque, Augusto Farfus, Bruno Spengler, Timo Glock et Marco Wittmann. Derrière, Pascal Wehrlein sauvait l’honneur des Mercedes, devant Mattias Ekström, mieux classé des pilotes Audi. Côté suisse, les mines étaient défaites après le double abandon de Nico Müller sur casse de suspension et d’Edoardo Mortara suite à une crevaison. Gérard Vallat

LOUIS DELÉTRAZ EST VENU, IL A VU…

GARY HIRSCH MAL RÉCOMPENSÉ

Grand dominateur de la formule Renault 2.0, Louis Delétraz a profité d’une courte période de pause pour s’aligner en formule Renault 3.5 à Spielberg.

En piste sur le Red Bull Ring à l’occasion de la troisième manche de l’European Le Mans Series, Gary Hirsch s’est distingué par un brillant début de course sur sa Gibson.

Leader de l’Eurocup et du NEC, Louis Delétraz a terminé à la 16e place de la première course de formule Renault 3.5 à Spielberg, en Autriche, avant d’abandonner lors de la seconde manche. C’est l’heure du débriefing…

Vainqueur à Silverstone, puis 4e à Imola avec ses équipiers Jon Lancaster et Bjorn Wirdheim, Gary Hirsch nourrit de légitimes ambitions de titre dans le championnat ELMS. Mais il subsiste toujours cette fameuse glorieuse incertitude du sport, qui s’est rappelée aux bons souvenirs du Genevois lors des essais qualificatifs à Spielberg. En piste pour assurer un bon chrono lors de la séance d’essais qualificatifs, Gary Hirsch a subi un problème de répartition de freinage qui a eu pour effet d’éjecter sa GibsonNissan dans un mur. Out pour la séance décisive, la LMP2 était créditée du 8e temps avant de passer par une partie de mécanique entre les mains des techniciens du team Greaves. Poleman de cette manche autrichienne au volant de la GibsonNissan de Jota Sport, le trio Albuquerque, Tincknell, Nolan démarrait en tête devant l’Oreca-Nissan de Murphy prototypes et la BR01-Nissan de l’équipe russe SMP Racing. Elancé de sa 8e place de grille, c’est un Gary Hirsch sur-

Comment s’est présentée cette opportunité de débuter en FR 3.5? Louis Delétraz: Après mon bon début de saison, j’ai eu quelques contacts avec différents teams de FR 3.5, dont Fortec, qui m’a proposé de débuter avec Comtec. Cette équipe n’ayant pas de pilote pour cette saison, elle fait du développement pour Renault. Quel bilan tires-tu de cette expérience? Je ne m’étais fixé aucun objectif, si ce n’était de découvrir la discipline. De fait, j’ai énormément appris au cours de ce week-end, notamment du pilotage d’une monoplace plus lourde et plus rapide que la FR 2.0. Mes chronos

DRS, ce qui sera précieux lors de mes vrais débuts.

sont allés en s’améliorant à chacune de mes entrées en piste, ce qui est satisfaisant. N’était-il pas un peu prématuré de prendre un championnat en milieu de saison, dans un peloton de pilotes et de teams affûtés? Je ne pense pas. C’est vrai que l’équipe n’est pas engagée cette saison, mais je ne m’attendais pas à faire un coup d’éclat. Maintenant, je connais le déroulement d’un meeting de FR 3.5, j’ai découvert les freins carbone et le

En quoi cette monoplace estelle différente de la FR 2.0? Du point de vue pilotage, dans les passages lents et techniques, il n’y a guère de différence. Le changement le plus important se situe dans les courbes rapides. Il faut trouver la confiance, parce que la FR 3.5 génère beaucoup plus d’appui aérodynamique. Cette confiance vient avec l’expérience et le roulage. Les pneus restent des Michelin, constants, ils ne posent pas de problèmes. La nouveauté pour moi a été le DRS, que l’on active quand on veut en essais et huit fois en course. Au pilote de décider dans quelle circonstance l’actionner. Et la suite? Je termine mes examens de maturité en priorité, et je reste focalisé sur l’objectif 2015 qui est de décrocher les titres Eurocup et NEC. Gérard Vallat

volté qui dynamitait le début des 4 Heures du Red Bull Ring. Remontant un à un ses concurrents, il se trouvait rapidement dans les roues de la BR01Nissan pilotée par Nicolas Minassian. Déployant toute sa science du pilotage pour repousser les assauts du jeune suisse, l’ancien pilote Peugeot finissait par partir à la faute, ouvrant la porte de la 4e place à notre compatriote. Poursuivant à ce rythme d’enfer, Gary Hirsch remontait sur les traces du leader après s’être brillamment défait de l’Oreca-Nissan alors aux mains de Ludovic Badey. Enchaînant un second relais, l’optimisme était de rigueur dans les pensées du Genevois comme dans celles de l’équipe Greaves, quand cette fichue «incertitude du sport» s’abattait

sur eux. Pénalisé d’un stop and go pour avoir amélioré son dernier passage dans une zone sous drapeau jaune, le trio Hirsch, Lancaster, Wirdheim écopait d’une seconde sanction identique pour dépassement dans les mêmes conditions. Rejeté en fond de classement, les trois hommes mettaient les bouchées doubles pour finalement revenir à la 4e place derrière les équipes Jota Sport vainqueur et Thiriet 2e. Au championnat, Jota Sport et ses pilotes occupent la première place avec 60 points, devant le trio Thiriet (58). Gary Hirsch et ses équipiers sont actuellement 3e avec 50 points. Prochain rendez-vous de l’ELMS les 5 et 6 septembre au Castellet. Gérard Vallat

36 N 29/30 2015 | Revue Automobile SPORT o

LES OPPORTUNITÉS PERDUES Il y a deux semaines, les Williams sont passées tout près d’un succès aussi inattendu que sensationnel à Silverstone. Retour sur l’un des rendez-vous essentiels de la formule 1.

e GP d’Angleterre a donné lieu à une course passionnante, même si le résultat final fut un peu plus déprimant avec le 6e doublé en 9 GP des insaisissables Mercedes W06. Qui plus est dans l’ordre Lewis Hamilton – Nico Rosberg, qui est aussi celui du championnat. C’est bien connu, l’ennui naît de l’uniformité, et la situation actuelle ne fait donc rien pour relever l’attrait de la compétition. Pourtant, Silverstone a été le théâtre d’une confrontation enthousiasmante pour les quelque 140 000 spectateurs ayant envahi le vénérable circuit anglais, plus que jamais le «home of Motor Racing». A deux semaines d’un GP d’Allemagne disparu du calendrier parce que étranglé financièrement par le manque d’intérêt des «fans» allemands – malgré la présence de Mercedes, Vettel, Rosberg, Hülkenberg –, l’exemple britannique ne pouvait mieux tomber. L’espace d’un weekend, la F1 s’est fait justice de ceux qui la proclament en crise et réclament des changements rapides – même au prix de solutions hâtives qui feraient sourire si elles n’étaient pas aussi dangereusement ridicules. Mais ceci est une autre histoire. Balle dans le pied? Certes, force est de reconnaître qu’il n’y a pas lieu de crier au miracle devant la 5e victoire

Tout était pourtant bien parti pour les Williams…

Sainz Jr se méfie de l’électricité… de la saison pour Hamilton devant Rosberg, tant elle respecte la logique des forces en présence, trop prévisible. Si ce n’est, justement, que depuis le GP de Malaisie remporté par Sebastian Vettel et sa Ferrari, fin mars, jamais les Mercedes

Premier point – enfin – pour Fernando Alonso.

n’avaient paru aussi proches de se faire battre, cette fois par les Williams (à moteur Mercedes, quand-même...) de Felipe Massa et Valtteri Bottas. Simple illusion? En l’occurrence, l’équipe de Grove s’est peut-être tiré

Ericsson a failli sauver Sauber Il n’y a pas de hasard: lorsque la pluie – qui tombait faiblement depuis quelques tours déjà sur Silverstone – s’est mise à redoubler d’intensité, seuls Hamilton et Vettel ont dû rentrer changer de pneus au moment idéal, au 43e tour. Soit bien après Marcus Ericsson, le Suédois de Sauber, qui avait été le premier à passer en pneus intermédiaires, au 37e tour. Une erreur qui le forçait à repasser par les stands au 41e passage pour repartir en slicks... pile au moment où le mauvais sort farceur ouvrait le robinet de la douche à l’autre bout du circuit! Ericsson n’avait d’autre choix que se précipiter à nouveau dans les stands pour remonter des intermédiaires neufs. Deux arrêts de trop qui coûtaient cher à l’équipe de Hinwil, dans un GP où elle était en passe de marquer des points contre toute attente.Sur le rapide tracé anglais, les C34 ont payé leur

manque d’appuis, échouant aux 15e (Ericsson) et 16e (Nasr) places sur la grille, avant que l’infortuné Brésilien soit privé de départ, boîte de vitesses cassée! Seul pour défendre les chances de Sauber, Ericsson s’en sortait remarquablement, au prix d’un superdépart qui lui permettait d’échapper à l’accrochage multiple Ricciardo-Grosjean-Maldonado-Alonso-Button dans le 2e virage. Le jeune Suédois progressait alors jusque dans les points, ayant la 9e place de Perez à portée de main avant de se prendre les pieds dans le tapis de la stratégie «pluie».

700 mètres de course!

Romain Grosjean s’en serait-il mieux sorti s’il était arrivé jusque-là? Question sans réponse. Le Genevois estimait que Silverstone serait favorable aux qualités de sa Lotus E23, il n’en fut rien. Qualifié 12e, il accrocha son équipier Maldonado pour éviter la Red Bull en perdition de Daniel Ricciardo, et son GP d’Angleterre se termina avant même d’avoir réellement commencé, à peine 700 mètres après les feux de départ. Grosjean en est persuadé, sa Lotus sera plus compétitive à Budapest. Opportunité(s) manquée(s), quand tu nous tiens...

une balle dans le pied en essayant de protéger un potentiel résultat d’ensemble inattendu plutôt qu’en prenant le risque stratégique de favoriser un de ses deux pilotes en le mettant sur l’orbite d’une possible victoire. Sur la grille de départ de ce GP d’Angleterre, le scénario semblait en effet écrit d’avance avec les deux Flèches d’argent en première ligne – avec, dans l’ordre, Hamilton (8e pole sur 9 GP cette saison) et Rosberg –, devant les deux FW37 de Massa et Bottas, puis les deux Ferrari SF15-T de Kimi Raikkonen devant (pour une fois) Vettel. Arrêts trop tardifs? C’est à l’extinction des feux que tout bascula. Les deux monoplaces blanches réussissant un départ tellement «canon» qu’elles laissaient sur place les Mercedes, alors que les Ferrari se faisaient avaler dans le peloton: Raikkonen par la Force India (Mercedes, yes...) de Nico Hülkenberg, et son équipier par la Red BullRenault RB11 de Daniil Kvyat puis l’autre Force India de Sergio Perez! C’est dans cette première phase de course que Williams laissa peut-être échapper sa meilleure opportunité: Bottas, dans le sillage de Massa, se sentait un poil plus rapide, mais jamais assez pour réussir à le déloger. S’il était passé (de lui-même

La Force India version «B» a gagné en performances. ou sur ordre venu d’en haut), peut-être aurait-il alors réussi à prendre assez d’avance pour éviter que Hamilton ne ressorte devant lui de son arrêtpneus? Interrogation académique, car cela n’aurait rien changé au résultat. Tout au plus le suspense aurait-il duré jusqu’au sprint final, et l’apparition – en deux temps – de la pluie qui vint épicer la fin de la course. Bloqué dans les roues des deux Williams, Hamilton s’arrêtait en effet à la fin du 19e tour pour son unique (en théorie) changement de pneus, à quoi l’équipe Williams répliquait en arrêtant aussitôt Massa au tour suivant (20e), puis Bottas (21e). Trop tard: piste libre et pneus neufs, Hamilton pouvait donner toute la mesure de son potentiel et les deux Williams ressortaient derrière la Mercedes. Et les premières gouttes de pluie, à partir du 40e tour des 52 tours, allaient sanctionner définitivement la défaite des Williams. Rosberg avait-il le choix? Bien qu’ayant gagné de l’appui cette saison, les FW37 en manquent encore, et cela se répercuta sur l’impossibilité de garder les pneus en température dès que la piste commença à s’humidifier. Au contraire de la Mercedes de Rosberg, qui passa imparablement Bottas puis Massa pour se réinstaller en 2e position. «Sur le sec, on était à un ou deux dixièmes des Mercedes, analysait Massa. Sur le mouillé, l’écart est passé à 2 secondes…» Du coup, la 2e «erreur» de Williams – qui arrêtait ses deux pilotes encore une fois un tour trop tard (au 44e passage) par rapport à Vettel – ne prêtait plus tellement à

conséquence, vu cette différence de rythme. L’Allemand de la Scuderia, bien revenu de son début de course difficile, piquait ainsi la 3e marche du podium aux pilotes Williams, avec un opportunisme d’autant plus remarquable que la SF15-T était anormalement peu rapide à Silverstone. Un même opportunisme que celui mis en œuvre par Hamilton, qui jugea parfaitement du meilleur moment pour passer en pneus intermédiaires, laissant Rosberg face à un choix qui n’en était pas un: bien que revenant comme un avion (2’’ au tour!) sur son équipier une fois débarrassé des Williams, l’Allemand ne pouvait que continuer. «Si je m’étais arrêté pour changer de pneus comme Lewis, j’aurais été battu. Ma seule chance consistait à boucler un tour de plus en slicks en espérant que la piste ne serait pas trop mouillée.» Pari perdu: ce tour supplémentaire en slicks coûta presque 10’’ à Rosberg. Qui se retrouve au championnat avec 18 points de retard. Et une opportunité perdue de plus. Pour lui comme pour Williams, voire Ferrari. Mario Luini

ERRATUM Grand Prix d’Autriche Notre article paru dans la RA n° 26 consacré au GP d’Autriche de formule 1, intitulé «Rosberg ne se rend pas» n’a pas été écrit par Gilles Rossel, mais par Mario Luini. Nous vous prions de nous excuser pour cette erreur. G.R.

SPORT

Revue Automobile | No 29/30 2015

NEWS

TCR Stefano Comini aligne les victoires

LOPEZ ET CITROËN SUR ORBITE

Les Citroën s’envolent en WTCC. Et la concurrence – Honda en première ligne – souffre en attendant des jours meilleurs. A quand le bout du tunnel?

ébastien Loeb puis José Maria Lopez au Castellet, pour la manche française; ce même Lopez puis Ma Quing Hua dimanche dernier sur l’ultrarapide toboggan de Vila Real: avec quatre victoires en quatre courses, il n’y en a décidément que pour les pilotes Citroën dans le WTCC 2015. A chaque fois, leurs principaux adversaires – les Honda Civic de Gabriele Tarquini, Tiago Monteiro et Norbert Michelisz – ont dû se contenter des miettes, déjà heureux de se trouver une petite place sur le podium. Le plus chanceux a été Michelisz, le jeune Hongrois en progrès constant, 2e d’une deuxième course houleuse dans la fournaise du Paul Ricard (derrière Lopez et devant Ma) et 3e de la première épreuve au Portugal, derrière Lopez et Loeb. Citons encore Tarquini (3e dans la bataille de rue de Vila Real, écourtée pour cause de contacts multiples), derrière Ma et Yvan Muller. Partout meilleures… Les deux manches ont confirmé, si besoin était, la mainmise des pilotes Citroën sur la saison. Parmi eux, l’impressionnante sérénité du champion du

monde en titre, José-Maria Lopez, épate. L’Argentin est bien parti pour s’adjuger une seconde couronne après seulement huit des douze rendez-vous, puisqu’il mène désormais la danse avec 322 points contre 267 pour Muller, 230 pour Loeb et 146 pour Ma. Le quatuor est talonné par les trois pilotes Honda avec, dans l’ordre, Michelisz (141), Tarquini (138) et Monteiro (124). Entre les marques, la hiérarchie est encore plus claire: Citroën s’envole avec 716 points devant Honda (487) et Lada (223). Tant au Paul Ricard qu’à Vila Real, deux pistes rapides, les Citroën ont dominé dans tous les compartiments du jeu, que ce soit en puissance moteur ou en tenue de route. Le bout du tunnel? «On perd un peu partout sur les Citroën, admettait Tarquini au Castellet, mais surtout en moteur. On dit que l’aérodynamique du coupé est moins favorable que celui d’une berline avec le règlement WTCC, mais je ne pense pas que la différence vienne de là». Vainqueur en juin à Moscou, son équipier Monteiro pensait en effet avoir vu la lumière au bout du tunnel, mais la suite ne lui a pas vrai-

Ancien champion de l’Eurocup Renault Mégane, le Tessinois Stefano Comini milite cette saison, avec succès, au sein du nouveau championnat TCR. Déjà vainqueur à trois reprises en 2015 au volant de sa Seat, Stefano Comini a remporté une quatrième victoire au Red Bull Ring. Un succès qui lui permet de pointer à la deuxième place du classement intermédiaire, avec un retard de seulement deux points sur le leader Pepe Oriola. Avec trois meetings de deux courses restant à disputer, tous les espoirs sont permis pour notre compatriote. Prochain rendez-vous du TCR à Singapour le 25 septembre prochain. G.V.

GP3 Podium pour Boschung

José Maria Lopez se dirige tout droit vers un deuxième titre. ment donné raison. Notamment en France, où un accrochage avec Lopez, futur vainqueur, l’a privé d’un autre podium, à défaut de victoire, dans la deuxième course: «on n’est pas au niveau, mais on se rapproche, analyse le plus Français des Portugais. Honda travaille à fond sur son moteur, et nous bossons beaucoup sur le châssis pour essayer de compenser. Je sais qu’on va y arriver!» Mais quand? De la réponse à cette question dépend une fin de championnat – au Japon (Motegi), en Chine (Shanghaï), en Thaïlande (Buriram) et au Qatar (Losail, de nuit) – moins tranquille pour l’armada Citroën… Mario Luini

Tiago Monteiro a bien failli bouleverser la hiérarchie sur le circuit Paul Ricard avant d’être victime d’une collision.

Ralph Boschung n’aura pas mis longtemps pour prendre ses marques dans le peloton du championnat GP3. A nouveau le meilleur des trois Suisses, le «rookie» montreusien de 17 ans s’élançait de la 11e place sur la grille de la 5e manche, à Silverstone, pour terminer à nouveau 8e – comme à Zeltweg 15 jours plus tôt – décrochant du même coup la pole position sur la grille inversée de la 2e course. Mais en Angleterre, contrairement à ce qui s’était passé en Autriche, Boschung réussissait à se maintenir au contact des meilleurs pour arracher son premier podium, derrière l’Italien Kevin Ceccon (Arden) et le Français Esteban Ocon (ART). Son équipier Mathéo Tuscher a dû se contenter d’une belle remontée, de la 20e à la 10e place dans la première course (puis à la 9e dans la seconde), marquant ainsi son premier point. M.L.

FORMULE E Buemi, à un cheveu

Un petit point: c’est ce qui a manqué à Sébastien Buemi pour remporter le premier titre de l’histoire de la formule E lors des deux dernières manches organisées à Londres les 27 et 28 juin. Vainqueur incontesté de la première course après avoir mené de bout en bout, le Vaudois avait failli empocher l’intégralité des points disponibles (25 pour la victoire, 3 pour la pole position et 2 pour le meilleur tour en course) avant que Lucas di Grassi ne réalise un meilleur chrono à la dernière minute. Lors de la deuxième course, l’Aiglon est parti de la 6e place et a terminé 5e. Présente pour la première fois en formule E au sein de l’écurie Andretti, Simona de Silvestro a terminé 11e et 12e des deux courses, tandis que le troisième Suisse présent, Fabio Leimer, a fini 14e de la première manche avant d’abandonner dans la seconde. G.R.

No 29/30 2015 | Revue Automobile

SPORT

CAVALIER SEUL

Ogier l’emporte une fois de plus. Conservera-t-il sa constance en deuxième partie de saison face à Citroën et Hyundai, très en verve? © D.R.

Après avoir régné en maître absolu en Pologne, Ogier aborde la seconde moitié de la saison du WRC avec une avance abyssale. A quand une contre-attaque?

our la plupart des ténors, le Rallye de Pologne a été limpide: un seul abandon, assez peu d’incidents marquants et un résultat conforme à une ou plutôt plusieurs logiques. Cette septième manche a prouvé, s’il en était encore besoin, la supériorité écrasante de Sébastien Ogier aux commandes de la voiture la plus performante du moment. Sur des chemins de terre extrêmement rapides, le Français était au sommet de son art. Sa première position sur la route pendant 90% du rallye l’a certes obligé à balayer les gravillons, mais lui a aussi permis de bénéficier d’une meilleure visibilité tout en soulevant un nuage de poussière gênant pour ses suivants. En tête dès la 7e des 19 ES au programme (dont une fut annulée en raison du comportement de certains spectateurs), le Gapençais évoquait tout de même son handicap. «Ne pas en parler reviendrait à l’accepter, assenait-il. Je sais ce qu’il m’en a coûté pendant deux jours pour devancer mes rivaux et combien il m’a été beaucoup plus facile d’être le plus rapide dans les deux tronçons du dimanche en m’élançant en 14e position.» Le rallye en chiffres Pourtant, Andreas Mikkelsen avait signé un coup d’éclat dans la première spéciale du vendredi, dont il avalait les 13 kilomètres à plus de 130 km/h de moyenne. C’est le record de cette édition 2015, au cours de laquelle les meilleurs ont écrasé l’accélérateur à fond sur les 2/3 du parcours chronométré. La moyenne d’Ogier sur l’ensemble du rallye a atteint 121,41 km/h (123,20 en excluant les trois tours de manège de Mikolajki), 12 spéciales ayant été parcourues à plus de 120. Ce rallye fut aussi le plus court de la saison à ce jour en termes de distance contre la montre (295 km) et de temps total: moins de 2h30 pour le vainqueur, soit une demiheure de moins qu’en Suède à kilométrage sensiblement équivalent et deux heures de moins qu’en Sardaigne où le parcours comptait 100 km de plus. Malgré ce rythme élevé, très peu de pilotes ont eu recours au Rally2 et aucun des

gros bras ne figurait parmi eux, hormis Elfyn Evans (pompe à eau) le samedi. Rappelons en outre l’exploit d’Ott Tänak, qui a créé la surprise à la façon de Hayden Paddon en Sardaigne. L’Estonien de M-Sport avait déjà (brièvement et pour un dixième de seconde) occupé la tête d’une manche mondiale en 2012, en Espagne. Cette fois, trois meilleurs temps lui ont permis de s’installer au commandement jusqu’à la 6e ES, au sortir de laquelle son avance sur Ogier s’élevait à 13’’6 après avoir culminé à 16’’7. Ce même Ogier s’en sortait beaucoup mieux l’après-midi. Il remportait deux spéciales – répétition de celles du matin, dont la plus longue du rallye (39,12 km) – pour faire mainmise sur la première place qu’il ne quittera plus en dépit des attaques réitérées de Mikkelsen, devenu son plus dangereux adversaire. Le Norvégien ne lâchera prise que le dernier jour, terminant à 11’’9 de son chef de file. Auparavant, son passif n’avait jamais dépassé 7’’2. Le bonheur des uns… Il est vrai que la tâche du pilote vedette de Volkswagen a été facilitée par les petits soucis rencontrés par les autres prétendants. Tänak a été déchu à cause d’un choix de pneus osé (4 tendres usés jusqu’à la corde après l’ES 7), auquel s’ajoutaient des problèmes de freins. De nos jours, pour suivre un rallye, il faut avoir un aide-mémoire à portée de la main. Lorsqu’un tel est parti avec 4 tendres et 1 dur, tel autre avec 3 durs et 2 tendres, tandis que certains ont opté pour 4 durs et 1 tendre ou 3 tendres et 2 durs, il ne faut pas plus de 30’’ pour oublier qui avait chaussé quoi. De plus, on ne sait pas trop comment ils ont combi-

Le choix des pneus reste un paramètre crucial pour décrocher la victoire.

né leurs enveloppes, celui-là les montant à l’arrière, cet autre à l’avant et ce troisième les ayant croisées à droite et à gauche selon une mystérieuse alchimie. Nous nous bornerons donc à noter que le vainqueur a fait le bon choix ou, plus exactement, le bon compromis. Thierry Neuville a été l’une des autres victimes de cette roulette russe. Un tonneau en fin de rallye ne l’a pas empêché de terminer 6e. Quant à JariMatti Latvala, il pensait peut-être encore à la bourde qui avait privé Ford d’un doublé en vue de l’arrivée ici-même en 2009. Lorgnant sur la 3e place de Tänak, il percutait un arbre dans la Power Stage de clôture. Radiateur endommagé, il se traînait jusqu’à l’arrivée et il écopait de 40’’ de pénalité, juste assez pour le reléguer à la 5e place, derrière un Paddon un peu moins en verve qu’en Italie mais meilleur représentant de Hyundai à l’arrivée. Chez Citroën, c’était la soupe à la grimace. Parti en tonneaux pendant le shakedown, Kris Meeke n’a jamais été dans le rythme, pas plus que Mads Østberg. L’Irlandais a terminé 7e in extremis, à la faveur d’une crevaison de l’idole locale Robert Kubica dans l’ultime ES, et le Norvégien 9e devant un Daniel Sordo inexistant. Pour l’équipe aux chevrons qui réévalue sa présence en WRC après 2016, il y a encore du pain sur la planche… Pendant ce temps, outre la montée en puissance de Hyundai, Toyota sera de la partie dès 2017. Aux commandes, le quadruple champion du monde Tommi Mäkinen a été pressenti pour fourbir les armes de la future écurie japonaise. De quoi relancer le championnat? Attendons déjà l’issue de cette belle saison 2015… Pierre Liabaud/G.R.

INDYCAR Montoya assure

L’IndyCar a vécu deux épreuves marquées par de nombreux accidents. Sur le superspeedway de Fontana, les 500 Miles se sont terminées par la victoire de Graham Rahal (Rahal-Honda) devant Tony Kanaan (Ganassi-Chevrolet) et Marco Andretti (Andretti-Honda) alors que sur le Milwaukee Mile, c’est Sébastien Bourdais (KVSH-Chevrolet) qui s’est imposé devant Helio Castroneves (Penske-Chevrolet) et Rahal. Deux fois 4e, Juan-Pablo Montoya (Penske-Chevrolet) augmente son avance au championnat. M.L.

PIKES PEAK «Race to the clouds», version électrique Dans l’histoire de la célèbre course de côte de Pikes Peak, désormais bientôt centenaire, l’édition 2015 est à marquer d’une pierre blanche: pour la première fois, c’est une voiture à moteur électrique qui a remporté l’épreuve américaine sise dans le Colorado. Au volant de son prototype «eO PP03», le Néo-Zélandais Rhys Millen a gravi les 4301 m du sommet avec un chrono de 9’07’’222, fort de six moteurs électriques pour une puissance de 1368 chevaux! La deuxième place est revenue au Japonais Nobuhiro «Monster» Tajima, relégué à près de 25’’ sur un autre prototype électrique. M.M.

ARTM FRIBOURG Case postale 39 1701 Fribourg www.artm-fr.ch Ecole de conduite sur 2 jours

Les 14 et 15 août se déroulera la traditionnelle école de conduite sur deux jours qui nous fera passer par de belles routes alpines. Si ça fait longtemps que tu n’es plus venu, ou même si c’est une première pour toi, cette manifestation est vraiment à ne pas rater! La conduite est ouverte à toi, que tu veuilles conduire une voiture, un Puch, un Duro ou un camion. L’hébergement est prévu dans le canton de Nidwald. Si tu n’as pas de copilote, nous le trouverons pour toi. Contacte-nous si tu as des questions, les inscriptions sont ouvertes jusqu’au 1er août. Plus d’informations: artm-fr.ch/ecc15 Vincent Schwab, ct3@artm-fr.ch, 078 761 67 54

Gymkhana fribourgeois

Les 12 et 13 septembre se déroulera le Gymkhana fribourgeois à la gravière de Tuffière à Ecuvillens. Le samedi de 13h à 18h et le dimanche de 08h à 14h, tu pourras venir te mesurer à d’autres chauffeurs militaires dans la conduite de véhicules en terrain accidenté, sur place fermée. Un parcours Puch, Duro et Saurer sera mis en place. (C’est certainement une des dernières fois qu’un Saurer pourra être conduit!) A midi, un grill est à ta disposition pour un moment de convivialité, n’hésite pas à te joindre à nous! Une participation financière te sera demandée pour ton inscription, des délicieux prix attendront les meilleurs chauffeurs! Membre ou pas de notre association, tu es le bienvenu, tes ami(e)s aussi! Plus d’informations: artm-fr.ch/ gymkhana15 Jérémie Favre, ct2@artm-fr.ch, 079 317 55 65

Site internet

Le programme détaillé des activités de la section, les résultats des précédentes manifestations ainsi que beaucoup de photos vous attendent sur notre site internet.

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Depuis peu, nous sommes également sur Facebook. «Aime»-nous et suis nos activités sur la page: facebook. com/artmfribourg

VALAIS Route de Mâche 30 1987 Mâche www.artm-vs.ch Ecole de conduite collective 2

Dates: Vendredi 17 juillet 2015 dès 07h45 et samedi 18 juillet 2015 jusqu’à 17h. Lieu: Départ et arrivée à la Caserne de Drognens Rendez-vous: Caserne de Drognens, portail d’entrée, le 17.07.2015 à 7h45

Organisateur: ARTM-VS Participants: Tous les membres intéressés des sections ARTM Véhicules: Toutes catégories: Puch, Sprinter, Duro et IVECO, sans remorque Parcours: Région ouest de la Suisse, du Nord vaudois au Jura Logement: Locaux militaires des Pradières, NE Repas: Une petite contribution sera perçue pour les frais de repas Particularités: Les chauffeurs intéressés, mais empêchés de participer le premier jour peuvent rejoindre le groupe vendredi soir ou samedi matin. Inscriptions: Jusqu’au lundi soir 13 juillet 2015, en précisant le type de permis. E-mail: cours@artm-vs.ch Tél. ou SMS: 079 628 76 19

Concours d’orientation Rallye ARTM-VS

Samedi 8 août 2015 Région du Bas-Valais, sur véhicule Puch

Tir cantonal ARTM-VS

Samedi 5 septembre 2015, stand de Martigny; distances 300 m et 25 m, armes d’ordonnance

VAUD Case postale 145 1052 Le Mont-sur-Lausanne www.military.ch/svcm Tirs militaires

Les chauffeurs militaires vaudois associés à la société de tir d’Yvonand vous annoncent les dates de tir militaires. Ces séances se dérouleront dans le stand de tir de la Mauguettaz près d’Yvonand (suivre les panneaux «refuge»). Les horaires de tir sont les suivants:

Mercredi Mercredi

24 juin 19 août

18.30-20.30 18.30-20.30

Attention le bureau ferme à 20 h. Donc si vous n’avez pas de société attitrée pour effectuer votre programme obligatoire c’est avec plaisir que nous vous retrouverons au stand de la Mauguettaz pour partager notre passion pour ce sport. Le vice-président Pascal Bovay

BUREAU CENTRAL Philippe Mayor, président Chemin des Vignes

1543 Grandcour Contact: 079 658 98 15 ou philippemayor@bluewin.ch

SPORT

Revue Automobile | No 29/30 2015

CARRON RELANCE LE SUSPENSE En triomphant à nouveau devant Grégoire Hotz au Rallye du Tessin, le champion suisse des rallyes en titre a montré qu’il faudra compter sur lui à la reprise automnale au Suran.

ainqueurs du Rallye du Chablais pour leur retour à la compétition après avoir zappé les deux premières manches, les champions de Suisse en titre Sébastien Carron-Lucien Revaz se sont à nouveau imposés dans le mini RallyeRonde du Tessin et ses... 49 km de spéciales, mais cette fois à la régulière. Un succès intéressant à double effet, puisqu’il consacre à la fois l’émergence des voitures de la catégorie R5 (comme la Ford Fiesta qu’ils pilotent) par rapport aux «vieillissantes» S2000 (comme la Peugeot 207 de Hotz), tout en relançant quelque peu le championnat toujours mené par Hotz (116 points) devant Pascal Perroud-Quentin marchand (Fiesta R5, 3es au Tessin, 72 pts), Mike Coppens-Crispino Arrimondi (Citroên DS3 R3T, 10es, 68 pts) et désormais Carron-Revaz (60 pts). Champions au Suran? Sur les spéciales étroites, courtes et sinueuses du Tessin, Carron a devancé Hotz en jouant à merveille avec les reprises cinglantes du turbo de la Fiesta R5, à laquelle il s’est rapidement habitué: «Je n’y croyais pas trop au début, c’est vrai, tout en sachant que c’était le futur de la catégorie, admet le Valaisan. Mais on a bien progressé. J’ai beaucoup travaillé mon pilotage, et déjà au Chablais on avait entrevu le potentiel de l’auto en se battant avec Greg. Au Tessin, on a fait 5 scratches

Grégoire Hotz reste leader du championnat. © ARC sur 7!» Du coup, Carron-Revaz seront au départ du prochain Rallye du Suran, en septembre, avec un oeil sur une 3e victoire qui pourrait tout relancer. Compte tenu de son

avance, Hotz pourra pourtant se permettre d’assurer: «Une 3e place nous suffirait pour être champions, mais le parcours se prêtera mieux aux qualités de la 207 S2000, donc on va essayer de gagner. Au Tessin, on a pulvérisé les temps des S2000 des années précédentes, mais ça n’a pas suffi: une R5 bien préparée et bien conduite, ça va vite!» Une évolution que Hotz redoutait l’hiver dernier en optant pour la solution S2000 en 2015, et dont il tire une première conclusion: «pas question d’aller au Rallye du Valais, en octobre, avec autre chose qu’une R5...»

Althaus reprend le «Junior» Côté Championnat de Suisse Junior, Cédric Althaus-Jessica Bayard ont arrachés une nouvelle victoire, non sans avoir du s’employer ferme pour résister aux assauts des deux autres Peugeot 208 R2 de Jérémie Toedtli-Sabrina de Castelli (jusqu’à ce qu’ils soient retardés par un problème électrique) et Nicolas Lathion-Claude Bestazzoni. Au classement Junior, Althaus-Bayard reprennent la main, mais avec un seul point d’avance sur Mathias Rossetti-Stéphane Fellay, qui se sont à nouveau imposés en R1 avec leur Twingo, et

mènent toujours le classement de la Coupe de Suisse (Groupe N 2 litres – 2 roues motrices). Quand au Championnat Clio R3T Alps, après que Michael Burri-Anderson Levratti eurent été écartés de

la lutte par une durite de freins défaillante, la victoire est revenue aux Francais Olivier Courtois-Hubert Risser. Mario Luini

RALLYE DES BORNES Blaser en DS3 R5 Alain Blaser était de sortie au Rallye des Bornes (ex-Rallye du Salève autrefois bien connu des rallymen suisses). Navigué par Nicolas Mathon sur la Citroën DS3 R5 de FDS qu’il découvrait, le Vaudois a été contraint à l’abandon dans la 7e spéciale (pompe à eau), alors qu’il était à 4’’ de la 3e place. M.L.

RALLYE DE BOURGOGNE Burri «out»

Venu «en voisin» au Rallye de Bourgogne-Côte Chalonnaise, Olivier Burri (avec Jean-Jacques Ferrero sur une Ford Fiesta R5) était en lice pour la victoire face à la Porsche 997 Cup GT de Christophe Vaison avant un abandon dans la 7e spéciale. Les meilleurs Suisses sont Sylvain DroxlerRomain Beccavin (Peugeot 206 XS), 9e du Gr.N et 4e de classe. M.L.

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L’ERMITAGE DES RAVET CONJUGUE LA GASTRONOMIE AU FUTUR Le Bourguignon joue plus que jamais la carte familiale pour un résultat qui allie classicisme et poésie. Toujours créative, la cuisine de Bernard Ravet n’a pas pris une ride. Lorsque nos confrères du SoBlick effectuaient encore leur synthèse annuelle de tous les guides gastronomiques, Bernard Ravet fut nommé deux fois meilleur cuisinier de Suisse. A 68 ans, ce grand chef, aussi exigeant que discret, appartient toujours au club très fermé des «19/20 Gault Millau» dans notre pays, avec ses collègues Benoît Violier, Philippe Chevrier, Didier de Courten, Andreas Caminada, André Jaeger et Peter Knogl. Le secret de sa longévité? Un lieu hors du temps, l’Ermitage, dont les murs nous racontent aujourd’hui encore un XVIe siècle enchanteur. Et puis, une patte, celle du travail bien fait en famille. Avec son fils Guy aux fourneaux, lequel, à 32 ans, a déjà passé par des maisons aussi prestigieuses que celles d’Alain Ducasse ou de Thomas Keller. Avec sa fille Nathalie, sommelière au nez inspiré. Ainsi que son épouse Ruth, l’âme des lieux qui accueille chaque visiteur comme un membre précieux du clan. Pas question de retraite ou de passation de toque chez les Ravet. «J’éprouve toujours le besoin d’être en cuisine, reconnaît Bernard. De travailler les plats qui partent en salle. Tant que mon fils et moi aurons plaisir à partager cet espace qui fait le sel de notre vie, nous continuerons.» Même analyse chez Guy: «J’ai 32 ans et la vie devant moi. Travailler avec mon père, c’est du pur bonheur. On discute de tout et peu importe qui a l’idée d’un plat ou d’un autre, l’essentiel c’est qu’ensemble on ne retient que le meilleur de la créativité de notre équipe.» Le père acquiesce mais ajoute une nuance d’importance: «Je suis devenu plus diplomate avec le temps et je m’efforce d’abord de faire éclore les idées des autres, même si je leur impose ma rigueur et mon goût prononcé pour le soin du moindre détail.» Un «Relais et Châteaux» des plus abordables L’été, sous les grands arbres du domaine et au bord de la mare aux canards, l’Ermitage affiche des airs de paradis. «Tous les habitués sont venus cette année sur la route de leurs vacances», explique Ruth Ravet. «Franchement, aucune trace de

tiquons un vrai quatre mains et les idées viennent de tous les membres de l’équipe.»

crise de la gastronomie chez nous, enchaîne son chef de mari. La clientèle d’affaires est en nette reprise, et notre type d’accueil permet à tout le monde de se sentir à l’aise. On a parfois des mélanges étonnants, avec des invités en grande tenue de soirée, des bobos en bermuda de marque et des passionnés qui pourraient presque venir en habits de travail à la sortie d’une visite de chantier.» Une ouverture qui, au-delà du restaurant, se confirme avec la politique des prix du Relais et Châteaux que la famille gère en parallèle. «On peut y dormir pour 200 francs, sourit Guy. Et c’est un moyen parfait de

goûter nos menus et nos vins sans crainte de reprendre la route à la fin de la soirée.» Cet automne – chut! c’est encore un secret – l’Ermitage aura droit à une cure de jouvence. «Rajeunir, moderniser, sans renier ce qui a fait le succès de ces lieux», voilà le credo du maître-queux. «Sur la carte aussi, on réservera quelques surprises à nos amis», précise son fils. Lors de notre visite, ce qui nous a le plus séduits était la précision absolue des plats, et l’impossibilité de pronostiquer s’ils émanaient du père ou du fils. «C’est notre but, rigole Guy. Je vous l’ai dit, nous pra-

Créativité et perfection Des idées comme autant de coups de cœur que j’énumère en vrac et au gré de mes souvenirs olfactifs: épices et fleurs du jardin de Vufflens-le-Château pour parfumer et peindre littéralement les assiettes; des beurres de Gruyère incroyables, comme celui au citron noir d’Iran; un homard symphonique et divin; un saumon sauvage d’Ecosse à la cuisson digne des laboratoires de Ferran Adria; des cappelletti de lapin sublimes, en mousse et feuilles d’ysope avec des pois doublement écossés; une glace pomme-verveine-thym magique; des pâtes de fruits incroyables à la tisane de l’Ermite; la saga toujours juste des vins Bernard Ravet; bref, à l’Ermitage, le bonheur est définitivement dans le pré et se savoure sans modération! «D’autant, chuchote Guy, que nous avons un vrai plaisir à proposer une cuisine aussi complexe que légère. Fini le temps où le beurre et les crèmes crucifiaient l’amateur sur sa chaise à la fin d’un repas. Avec des jus, des bouillons réduits, on obtient des résultats qui font rimer qualité avec légèreté et santé.» «Un résultat qui fait notre fierté», conclut Bernard. Jean-François Fournier jean-francois.fournier@revueautomobile.ch

«TOUTE LA FAMILLE RAVET ROULE EN MERCEDES!»

Il y avait celui de Proust. La Revue Automobile imagine le petit questionnaire de Prost... Prost, pour vous, c’est qui? C’est quoi? Guy Ravet: C’est presque un voisin, mais surtout, c’est mon idole de jeunesse. Première fois en voiture? Bernard Ravet: En 1964, jeune cuisinier, j’ai eu pour la première fois besoin d’un véhicule pour mes achats. G. R.: Le 26 mai 2001. J’ai tout anticipé pour pouvoir conduire

le plus vite possible. Conduire est une de mes passions. Dernière amende récoltée? B. R.: 50 francs pour un excès de vitesse du côté de Lucerne. Aujourd’hui, vous roulez en… G. R.: Une SL4 coupé. B. R.: Toute la famille roule en Mercedes. J’ai une S 350, ma fille un Break C et mon beaufils une AMG.

Au volant, plutôt Fangio ou de Funès? G. R.: Plutôt Fangio même si je me suis assagi. Vous gagnez à la loterie: votre voiture de rêve? G. R.: Une Ferrari. Un jour j’en aurai une. B. R.: Même chose, mais à mon âge j’aurais du mal à la conduire avec des sièges si bas.

Un cauchemar au volant? B. R.: Coincé dans un tunnel. G. R.: J’ai vécu la grêle sur l’autoroute en Allemagne, au point de devoir me cacher sous un pont. Le plus fameux de vos périples en voiture? B. R.: Notre voyage chez Michel Bras à Laguiole, alors qu’il n’existait encore aucune autoroute pour rejoindre ce coin de

France trop souvent oublié. Essence, diesel ou hybride? G. R.: Essence. B. R.: Diesel. Vivre sans voiture, possible? G. R.: Pas à l’Ermitage de Vufflens, mais à Paris ou à New York, je m’en passerais très bien. Un surnom pour votre voiture?

G. R.: Elle n’est pourtant pas méchante, mais je l’ai baptisée Christine, comme dans le célèbre film d’horreur. Qui prendriez-vous en autostop? Et qui surtout pas? B. R.: Tous les gens qui ont l’air sympa et une apparence soignée. Et le contraire pour la négative. G. R.: «Rodge» Federer, ce serait top!

FONDÉE EN 1906

VOLKSWAGEN T6

COURS DE CONDUITE

Les chauffeurs-livreurs se rafraîchissent la mémoire

Le roi des bus familiaux et utilitaires revient en force

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Nouveau venu parmi les utilitaires européens, le Hyundai H350 débarque en Suisse au mois de septembre. Premiers tours de roue dans les rues d’Antalya, sous le soleil de la Turquie.

e constructeur coréen n’a pas fini de jouer les épouvantails: après une expansion grandissante sur le marché des voitures de tourisme, Hyundai abat une nouvelle carte en venant jouer dans la cour des véhicules utilitaires en Europe. Trusté par les mêmes acteurs depuis plusieurs décennies, ce segment en pleine croissance – jusqu’à 20 % d’ici 2020 aux dires des responsables de la marque – devra désormais compter avec un acteur de plus et un véhicule de choix: le Hyundai H350. Proposé en fourgon, bus et châssis-cabine, le dernier-né de Hyundai avait été présenté pour la première fois à l’IAA de Francfort en automne 2014. Entièrement mis au point pour l’Europe, le H350 est désormais entré en phase de production depuis le mois de mai en Turquie – où il est construit – et introduit progressivement dans huit pays d’Europe, dont la Suisse en septembre prochain. Question de volume Pour se tailler une place au sein d’un marché extrêmement disputé (voir en-

cadré), la marque de la Korean Motor Company est partie d’une feuille blanche, ou presque. Grâce à son expérience des poids lourds sur son marché national, Hyundai a conçu un châssis disponible en deux empattements (3,435 m et 3,670 m) doté d’une motorisation éprouvée, à savoir un 2,5-l diesel CRDi décliné à 150 et 170 chevaux pour 373 et 422 Nm de couple. La transmission est assurée aux roues arrière via une boîte manuelle à 6 vitesses pour les trois types de carrosserie à disposition. Par rapport à la concurrence, les choix étendus de longueurs d’empattement, de hauteurs de toit ou de transmission manquent donc à l’appel pour le moment, quoique l’idée d’une version à quatre roues motrices soit en cours d’étude par la marque. «La chaîne de production vient d’être lancée et n’atteindra pas son plein rendement avant 2016, explique Adrian Porter, Director Fleet & Remarketing. Mais nous avons suffisamment les coudées franches pour étudier de nouvelles évolutions et répondre aux demandes plus spécifiques.»

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Il est clair que pour l’heure, Hyundai a privilégié les configurations les plus largement représentées sur le marché pour réussir son lancement. Le fourgon – dont la marque estime qu’il représentera au moins 70% des ventes – propose ainsi un volume de chargement entre 10,5 et 12,9 m3 (L1 et L2), accessible via des portes arrière qui s’ouvrent sur 90, 180 et 270 degrés. La version à empattement long peut accueillir jusqu’à cinq europalettes (1200 x 800 x 900 mm) grâce à une longueur intérieure exploitable de 3,665 m. Cerise sur le gâteau, la hauteur de chargement est remarquablement basse (690 mm). Du côté des fixations, les flancs du plancher sont bardés de boucles métalliques pour sangler les objets, mais point de crochets fixés sur les parois. Fort comme un Turc Volumineux à l’intérieur, le Hyundai H350 n’a pas oublié - toutes proportions gardées - d’être élégant à l’extérieur. Malgré les contraintes stylistiques d’un tel type de véhicule, le design de la face avant fait tout de même mouche, notamment grâce à sa calandre de forme hexagonale comparable à celle du dernier Ford Transit. A l’arrière, plus que l’esthétique, c’est la capacité d’absorption en cas de chocs qui a été particulièrement soignée pour limiter les coûts de réparation en carrosserie. A l’intérieur, même constat: pour une première, Hyundai s’en tire avec les honneurs et propose une cabine à la finition impeccable pour la catégorie. Le modèle que nous avions à notre disposition – l’un des tout premiers sortis de chaîne – était certes riche en options (caméra de recul, aide au parking avant et arrière, alerte de changement de voie, etc.), mais le niveau d’équipement de base n’a pas à rougir. Les informations au tableau de bord sont ultracomplètes, tout comme la console centrale et son système multimédia de 3,8’’ (qui peut être remplacé par un écran tactile de 8’’ avec navigation intégrée).

Pour une première, Hyundai a réussi son entrée, tant sur le plan technique que visuel. Le niveau de finition du H350 le place d’emblée parmi les meilleurs de la catégorie. © DR

Rampe de lancement Pour créer sa base de clients, Hyundai a misé sur sa réputation d’endurance et de fiabilité. Si les autres marques essaient également d’offrir un coût d’exploitation global le plus bas possible en abaissant la consommation du véhicule et en espaçant les intervalles de maintenance (30 000 km ou 2 ans dans le cas du Hyundai H350), la marque coréenne offre une garantie de 3 ans pour un nombre de kilomètres illimités. «Nous avons discuté pendant près d’un an pour aboutir à cette décision, avoue Adrian Porter, Director Fleet & Remarketing. Etant donné les distances parfois phénoménales accomplies par les véhicules utilitaires, il fallait que nous soyons sûrs d’honorer un tel engagement.» Pour l’heure, malgré son immense force de frappe (40 000 véhicules de tourisme vendus par an en Europe et 7,5 millions dans le monde en incluant Kia), Hyundai préfère introduire son nouveau-né crescendo: seuls 5000 véhicules seront produits en 2015, avec pour objectif de sortir 35 000 unités par an dès 2016. L’absence de réseau de vente et d’entretien doit également être comblée: «Nos centres de véhicules de location et de démonstration sont en croissance permanente et sont bien implémentés dans toute l’Europe. Nous allons essayer d’exploiter ce réseau pour l’étendre aux véhicules utilitaires, poursuit Adrian Porter. Bien sûr, nous sommes à la recherche de nouveaux partenaires, idéalement déjà spécialisés.» Quant à la formation du personnel de service aprèsvente, l’enjeu semble également loin d’être insurmontable: «Le réseau de pièces détachées est déjà prêt, et la plupart de nos mécaniciens ont déjà travaillé sur le moteur 2,5 l CRDi.»

Croisière en Méditerranée Lors des premiers tours de roue, la première chose qui frappe est l’insonorisation: les bruits aérodynamiques sont quasiment absents. Il faut dire que le fourgon coréen bénéficie de supports moteurs antivibration et d’un arbre de transmission équilibré en sus de nombreux matériaux d’isolation phonique. L’espace à bord n’est pas en reste, tout comme l’excellente visibilité à l’avant et sur les côtés. Pour reproduire les conditions d’utilisation d’un tel véhicule, nous avons adopté un trajet-type mêlant ville, route et autoroute. Un défi relevé avec brio par le Hyundai H350, qui s’est mû comme un poisson dans l’eau dans les rues grouillantes d’Antalya. L’empattement long de l’utilitaire coréen n’est pas un handicap et sa maniabilité «similaire à celle d’une voiture» vantée sur le papier est loin d’être une légende: même les ruelles pavées et tortueuses qui mènent au port ont été négociées en un tournemain. A basse allure, la boîte de vitesses bien étagée et le couple du moteur à bas régime permettent de bonnes relances, mais la course de l’embrayage manque de progressivité. Rien de bien grave au demeurant: il suffit de conserver un filet de gaz suffisamment longtemps pour éviter au fourgon de caler. Rudesse de l’asphalte Une fois hors de la ville, la surface parfois fortement endommagée des routes turques a mis en évidence le réglage irréprochable des suspensions, capables d’absorber les irrégularités les plus prononcées. Seul bémol, le véhicule était vide lors de notre prise en main, ce qui laisse un point d’interrogation sur le comportement en pleine charge. Il en va de même en ce qui concerne le freinage, réellement efficace à vide. Au chapitre de la consommation, Hyundai a pris le pari de ne pas annoncer des chiffres exagérément bas et faussement flatteurs. Une démarche appréciable, puisque la valeur mixte de 8,1 l/100 km correspond peu ou prou à la réalité selon l’ordinateur de bord en roulant à vide. Le stop/start de série (baptisé Stop’n Go par Hyundai) est accompagné d’un mode éco qui contri-

Hyundai H350 Modèles

2.5 CRDi (standard)

2.5 CRDi (high power)

2.5 CRDi (bus)

Cylindres/Cylindrée cm3 4/2497 cm3 Construction/suralimentation Inj. directe à rampe commune/turbo Carburant Diesel Alésage × course mm 91,0 × 96,0 Puissance max kW (ch) 110 (150) 125 (170) à tr/min 3600 3300 373 à 1500422 à 1500Couple max Nm à tr/min 422 à 1750 2500 2500 Boîte de vitesses/transmission M6/RWD Longueurs m Van et Chassis Cab: 5,5 (L1) ou 6,2 (L2); Bus: 6,2 Capacité de chargement

Poids à vide

Diamètre de braquage m Vitesse de pointe km/h Consommation mixte l/100 km Emissions de CO2 g/km

Van: 10,5 (L1) ou 12,9 (L2) Van: 2135 (L1) ou 2240 (L2); Chassis Cab: 1790 (L1) ou 1799 (L2); Bus: 2596 12 (L1) ou 12,9 (L2 et bus) 153 156 8,1 8,6 8,7 212 226 228

bue à abaisser la consommation de 2% supplémentaires, tandis que l’énergie cinétique lors du freinage est récupérée pour recharger la batterie. Pari gagnant? Loin d’être exhaustive, cette prise en main en terres ottomanes nous a toutefois permis d’apprécier les efforts considérables entrepris par Hyundai

pour proposer un véhicule apte à réellement concurrencer les ténors du genre: volumineux, maniable et bien équipé, le Hyundai H350 se hisse sans hésitation au niveau de ses rivaux en matière d’agrément et de volume utile. Pas mal pour une première! Gilles Rossel gilles.rossel@revueautomobile.ch

SORTIE

UN SAMEDI EN AUTO ET L’AUTRE EN MOTO ANCIENNE! Rendez-vous le 18 juillet à Estavayer-Le-Lac pour le pique-nique du président du VCCSR et le 25 juillet à Bière pour le moto rétro.

e samedi 18 juillet, le président du Vétéran Car Club suisse romand convie les membres du plus grand club romand pour la sortie d’été. Elle a été planifiée cette année un samedi pour que les camions anciens puissent aussi participer! Le programme propose un ralliement à Estavayer-le-Lac dès 07h45 au buffet de la gare. A 9h, départ pour 30 kilomètres jusqu’à Payerne pour la visite du musée de l’aviation Clin d’Ailes. Des spécialistes seront en mesure d’expliquer chaque appareil exposé. A 10h30, départ de la seconde étape de 40 km vers le Seeland avant de grimper au sommet du Mont Vully. Apéritif organisé par les vignerons du Vully, grillades, desserts. Une excellente occasion offerte aux nombreux collectionneurs de l’arc lémanique de découvrir un autre beau coin de Romandie! Moto rétro Bière Le 25 juillet, la place d’armes de Bière résonnera au son des pétarades du 31e Moto Retro! Cette manifestation est devenue une valeur sûre et incontournable pour une large frange de collectionneurs d’engins à deux ou trois roues. Ils

sacoche, Norton Manx, Moto Guzzi, Universal, Jawa, BSA et Kreidler parmi les motos de tourisme et des Vincent HRD, Norton-Atlas, Ducati 350 Desmo, Suzuki GT 550 en catégorie course. Dans le groupe des side-cars de course, Norton International, Triumph T150, SchmidSuzuki T500 ou encore Honda CB 500. Jean-Marc Kohler

INFOS PRATIQUES

viennent de fort loin, de toute la Suisse évidemment, mais aussi de France. Le terrain est mis à disposition par l’Armée et sa préparation mobilise une équipe de 40 mordus. A dessein, le mot piste n’est pas employé, car il n’y a pas de course. Les 150 machines évolueront en groupes, derrière un ouvreur qui dicte la vitesse maximale selon les types d’engins. Les genres sont très variés, en partant du side-car de compétition à des modèles de grande diffusion en passant par des machines rares et affûtées. Vous y rencontrerez Chater-Lea, Moto-

31e Moto Retro Bière Samedi 25 juillet: Place d’armes de Bière, circuit de 1 km. Ouverture de la manifestation dès 07h30. 08h30: Briefing. 08h45 – 12h00: Evolution des 5 catégories en alternance. Interruption de 12h à 13h30. Cantine sur place. 13h30 – 17h30: Reprise des évolutions par catégories. Fin de la manifestation à la tombée de la nuit. Infos: bally.jeanmarc@bluewin.ch Infos: bally.jean-marc@bluewin.ch

Revue Automobile | No 29/30 2015

Agenda 16-19 juillet FIA European Hill Climb Championship,Dobinsky Kopec Infos: www.fia.com/championship/european-hill-climbchampionship 17-19 juillet ERC, Rallye d’Estonie Infos: www.fiaerc.com 18 juillet IndyCar, Iowa Speedway Infos: www.indycar.com 24-26 juillet F1, GP de Hongrie Infos: www.formula1.com GP2, GP de Hongrie Infos: www.gp2series.com

GP3, GP de Hongrie Infos: www.gp3series.com Silvestone Auctions, Silverstone www.silverstoneauctions.com Silvestone Classic, Silverstone www.silverstoneclassic.com Blancpain Endurance Series, 24 Heures de Spa Infos: www.24hoursofspa.com 25-26 juillet Championnat suisse de la montagne, Ayent-Anzère 25 juillet RM Sotheby’s, Concours d’Elégance of America Infos: www.rmauctions.com

Impressum Maison d’édition: MoMedia SA, Moosseedorf. Editeur: Dominique P. Hiltbrunner. Editeur délégué: Frédéric Perrier. Parution: hebdomadaire, le jeudi. Tirage total: 16 635 exemplaires (certifié). Martin Wyler (ombudsman). Rédaction: Jean-François Fournier (rédacteur en chef), Jérôme Marchon

(responsable de la rédaction automobile), Gilles Rossel (chef des sports), Eugenio D’Alessio, Lorenzo Quolantoni, Valérie Jacquat. Ont collaboré à ce numéro : René Hug, Marc Audar, Mario Luini, Jean-Marc Kohler, Pierre Liabaud, Gérard Vallat. Mise en page: Cornelia Eisenkolb, Beat Hugi, Samantha Rudaz. Conception: Caroline Sorli. Contact: tél. 031 330 14 00, fax 031 330 14 31, office@revueautomobile.ch. Marketing: Joëlle Massé (responsable marketing). Annonces: Manuel Gonçalves (directeur des ventes, tél. 079 129 63 46, 031 330 14 22), Anaïs Baud (key account manager, tél. 079 948 88 47), Cynthia Foresti (key account manager), Nathalie Robatel (assistante commerciale, nathalie.robatel@revueautomobile.ch) Abonnements: tél. 0844 844 552, fax 0844 844 553, abo@revueautomobile.ch Adresse: MoMedia SA, Revue Automobile, Gewerbestrasse 19, case postale, 3302 Moosseedorf. COPYRIGHT © pour toutes les contributions parues dans la Revue Automobile, reproduction uniquement sur autorisation de la Revue Automobile et avec indication des sources. Impression: DZB Druckzentrum Bern SA, centre d’impression Berne. 109e année, ISSN 0035-0761, www.revueautomobile.ch Autre publication de la maison d’édition: HOME ELECTRONICS

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CHAUFFEUR-LIVREUR, UN MÉTIER EXPOSÉ AUX ACCIDENTS Le TCS Genève a mis sur pied, en collaboration avec Allianz et la CCIG, une journée de sensibilisation à la sécurité routière pour les conducteurs professionnels. Cinq ateliers ont permis aux participants de se rafraîchir la mémoire.

u volant de leur utilitaire ou de leur poids lourd, les chauffeurslivreurs n’ont pas la tâche facile, notamment en milieu urbain où les pièges pullulent. Risques d’accident

aux conséquences souvent funestes en raison des charges transportées et des distances de freinage plus importantes, maladies psychosomatiques liées au stress de la productivité,

troubles dorsolombaires dus aux vibrations et à la station assise prolongée. Mais aussi attitude téméraire des conducteurs professionnels à l’égard des règles de la circulation, inatten-

tion, sentiment de toute-puissance, la liste n’en finit pas d’interpeller observateurs et acteurs de la branche. Pour endiguer les coûts humains et économiques de ce tableau médico-

SPÉCIAL Revue Automobile | N 29/30 2015 45 o

comportemental peu rassérénant, nul besoin de s’en remettre aux lumières druidiques. C’est dans le chaudron de la prévention et du rafraîchissement des connaissances que le TCS Genève est allé puiser pour remettre les fourgons dans le droit chemin. En collaboration avec l’assureur Allianz et la Chambre de commerce, d’industrie et des services de Genève (CCIG), il a organisé, en juin dernier, une journée de sensibilisation destinée aux chauffeurs professionnels des PME de la Cité de Calvin. Septante d’entre eux, issus d’une trentaine de sociétés, ont répondu à l’appel et se sont donné rendez-vous au centre de conduite du Plantin, à Meyrin. Une vaste campagne d’information «Sur l’initiative d’Allianz, nous avons lancé une vaste campagne d’information à l’attention des chauffeurs-livreurs salariés d’entreprises. Objectif: rendre la route plus sûre en éduquant les conducteurs», explique HenriPierre Galletti. Le directeur du TCS Genève poursuit: «Qu’il s’agisse d’automobilistes ou de chauffeurs professionnels, la problématique de la sécurité routière relève quasiment de la même logique. La principale différence réside dans les charges embarquées, l’arrimage et les effets sur le comportement dynamique du véhicule. Une marchandise qui n’est pas sanglée peut se transformer en missile en cas de freinage violent ou de choc.» Eric Besson, responsable du service courtiers pour la Suisse romande chez Allianz, précise: «Nous développons ce concept depuis trois ans avec un double souci, humain et financier. Il s’agit d’améliorer le mode de fonction-

nement des flottes de véhicules à moteur et de faire de la prévention dans les entreprises. Nous ambitionnons de donner aux chauffeurs-livreurs une meilleure connaissance des facteurs accidentogènes en travaillant en premier lieu sur les causes, le stress au travail ou l’apnée du sommeil, par exemple.» Outre les dommages à la santé et les séquelles psychologiques qu’ils peuvent occasionner, les accidents malmènent sans pitié les budgets. «Ils entraînent bien sûr une perte de temps dans la chaîne de distribution des produits, tout en générant des frais supplémentaires pour les sociétés. Une étude européenne évalue le surcoût par cas entre 1500 et 3000 euros, qui viennent s’ajouter à la simple réparation du véhicule», confie Eric Besson. Les organisateurs misent sur la pédagogie Armés de ces constats, les organisateurs ont misé sur la pédagogie en transformant, l’espace d’une journée, le centre TCS du Plantin en camp de séminaires théoriques et de tests pratiques. Sur un site aux allures de fourmilière survoltée tant il pétaradait d’activités humaines et de vrombissements motoristiques automobiles et aéronautiques (l’aéroport n’est pas loin!), cinq ateliers ont été échafaudés sur la base d’une thématique dominante: la prévention, l’eco-drive ou l’art d’économiser le carburant avec un simulateur de conduite à disposition, la télématique ou les avantages des systèmes de géolocalisation embarqués qui permettent une intervention rapide en cas d’accident, la santé avec une présenta-

tion par la Ligue pulmonaire suisse des risques inhérents à l’apnée du sommeil et, enfin, des essais sur piste. Très classiques, ces derniers ont fourni l’occasion aux participants d’expérimenter, au volant d’une berline, les contraintes de lois de la physique souvent oubliées telles que la progression géométrique de la distance de freinage en fonction de la vitesse. Les tests ont eu lieu sur revêtements sec et mouillé, sur une ligne droite et en courbe, comme l’autorise la piste du Plantin. D’autres exercices ont porté sur le freinage d’urgence. Le rôle des négligences Reste qu’au-delà des règles de conduite et des connaissances techniques du fonctionnement et de la réaction d’un véhicule, fort utiles au demeurant, ce sont très souvent les défaillances humaines, le mépris des principes élémentaires de la vigilance, voire les négligences, qui enfantent les accidents. «Il est indéniable que les chauffeurs professionnels souffrent davantage du stress que d’autres usagers de la route. Ils subissent de fortes pressions de rentabilité. Et avec un poids lourd, les manœuvres en milieu urbain ne sont évidemment pas aisées. Dans ce contexte, les chauffeurs-livreurs risquent plus que d’autres de perdre leur permis de conduire», souligne Christoph G. Kamber, responsable des flottes chez Allianz. Ayant dirigé l’atelier prévention au Plantin, il ajoute: «Nous constatons toutefois que l’inattention intervient à de nombreuses reprises dans la cause des accidents. Le conducteur rêvasse, n’a pas la tête à la conduite ou alors il

Henri-Pierre Galletti (en haut, à g.), directeur du TCS Genève, s’est joint à Christoph Kamber (Allianz) pour rendre attentif aux maladies comme l’apnée du sommeil.

écoute de la musique, il téléphone ou consulte son GPS. En 2013, près de 15000 permis sur les 76000 retirés sur l’ensemble du territoire helvétique et toutes catégories de conducteurs confondues l’ont été pour inattention.» Ces vérités, Christoph G. Kamber les a martelées à Meyrin devant un auditoire d’une vingtaine de chauffeurslivreurs qui semblaient parfois surpris par la dureté des chiffres ainsi que par la sévérité de la législation et des sanctions. Le collaborateur d’Allianz a d’ailleurs ressorti l’article 31 de la loi fédérale sur la circulation routière, lequel stipule que «le conducteur devra rester constamment maître de son véhicule de façon à pouvoir se conformer aux devoirs de prudence». Aux yeux de Christoph G. Kamber, ces journées de prévention s’avèrent plus nécessaires que jamais: «Il faut poursuivre sans relâche sur la voie de la formation, de la sensibilisation, car trop souvent les gens se croient à l’abri. Ils se convainquent avec des raisonnements illusoires qu’il ne leur arrivera rien et qu’au cas contraire ils sont assurés. L’enjeu est à la fois humain et financier, tant il est vrai qu’Allianz débourse chaque année en Suisse des centaines de millions de francs pour des accidents impliquant des poids lourds.» Anthony Santorsola, chauffeur chez Hominal, une entreprise de Bernex spécialisée dans l’assainissement, confirme l’importance d’une concentration de tous les instants dans une ville tentaculaire et embouteillée comme Genève: «Il faut avoir les yeux partout. La circulation y est démentielle. Outre aux véhicules, le chauffeur de poids lourd que je suis doit prendre garde aux scooters et aux cyclistes.» Eugenio D’Alessio eugenio.dalessio@revueautomobile.ch

L’apnée du sommeil, un mal sournois Les organisateurs de la journée de sensibilisation du Plantin ont eu la bonne idée de mettre sur pied un atelier médical consacré à l’influence sournoise de l’apnée du sommeil sur les accidents de la route. «Quand on fait des apnées du sommeil, on dort mal, on a des nuits qui ne sont pas réparatrices. La journée, on aura tendance à s’endormir. Or, il y a moult accidents liés à la somnolence que l’on soupçonne avoir pour origine cette maladie», explique Grégoire Vittoz, responsable prévention et protection de l’air à la Ligue pulmonaire vaudoise, qui animait l’atelier sur le site meyrinois. Pour un chauffeur-livreur, comme pour un automobiliste d’ailleurs, les conséquences légales d’un accident provoqué par une apnée du sommeil non soignée peuvent être dévastatrices. «Quand on est chauffeur de poids lourd, on est censé être apte à conduire son véhicule. Faire des apnées du sommeil sans les traiter est considéré par la législation suisse comme un délit aussi grave que prendre le volant en état d’ébriété. On risque tout simplement de perdre son permis», met en garde Grégoire Vittoz. Comment identifier les apnées du sommeil? «Si l’on se réveille fatigué, cela n’est pas normal. Dès qu’il y a endormissement, il faut suspecter une apnée de sommeil», indique Grégoire Vittoz. Plus généralement, les symptômes les plus fréquents de la maladie sont des ronflements et des arrêts respiratoires pendant le sommeil, une fatigue diurne accompagnée de difficultés de concentration et de maux de tête. Lorsqu’on souffre depuis des années d’apnées du sommeil, on risque de voir surgir de graves problèmes de santé comme les complications cardiovasculaires. La Ligue pulmonaire suisse propose d’ailleurs aux entreprises une formation d’une heure et quart sur l’apnée du sommeil destinée aux chauffeurs professionnels.

46 N 29/30 2015 | Revue Automobile SPÉCIAL o

N R A S

Au goût du jour Commençons par les motorisations, dont le choix s’avère relativement simple. Les ingénieurs de Wolfsburg ont en effet rationnalisé l’offre autour d’une seule architecture, celle du quatre-cylindres turbocompressé. Que ce soit en diesel (TDI) ou essence (TSI), la cylindrée est unique (2 litres) et seuls la puissance et le couple changent (voir tableau), à l’exception de la version 180 ch diesel qui utilise deux turbos au lieu d’un seul sur toutes les autres variantes. Chaque modèle consomme environ 1 l/100 km de moins que son équivalent de la génération précédente grâce à la généralisation du stop/start et des technologies BlueMotion. Les moteurs diesel embarquent en outre un système de filtration des particules fines (NOx) pour respecter les normes Euro 6 via un module SCR (Selective Catalytic Reduction), ce qui nécessite de renouveler les 13 litres d’AdBlue tous les 7000 kilomètres. Pour transmettre la puissance au sol, VW propose le T6 en traction avant

ou, sur certains modèles, en quatre roues motrices (4Motion). Il ne reste plus qu’à résoudre la question de la boîte de vitesses: plutôt manuelle (5 ou 6 rapports) ou DSG (7 rapports)? A noter que cette dernière est aussi disponible sur les versions utilitaires, à contrario de la boîte automatique à convertisseur désormais passée aux oubliettes. La marque s’attend à ce que les clients professionnels plébiscitent les versions à 102 et 140 ch, tandis que les familles devraient être attirées par la puissance du moteur (150 ou 204 ch) et le confort de la boîte DSG. La part des T6 avec 4Motion est également attendue à la hausse auprès des utilisateurs particuliers (55% des ventes prévues, contre 30% pour les utilitaires). Embarras du choix Modèle phare de la lignée Transporter, le Multivan de sixième génération n’a plus rien à envier à la Golf. Référence dans son segment, la berline allemande a en effet prêté l’intégralité de ses équipements à son grand frère, depuis les systèmes de sécurité et d’infodivertissement jusqu’aux suspensions adaptatives optionnelles DCC. Livrable en quatre exécutions de base (Trendline, Comfortline, Highline et Business), le Multivan s’est en outre paré d’une robe

exclusive et limitée «Generation Six» basée sur la finition Comfortline pour fêter son lancement en faisant la part belle à la nostalgie grâce à une peinture bicolore aux tons crème fidèles au Transporter de première génération. Même les jantes sont recouvertes de bols chromés: sixties, nous voilà! Avec la totalité des équipements, le T6 fleure bon le luxe : phares à LED, parebrise chauffant, régulateur adaptatif (ACC), système Front Assist (radar anticollision, freinage d’urgence City en ville et multicollision jusqu’à 30 km/h), quatre systèmes multimédia possibles dont un écran de 6,33 pouces, une navigation 2D/3D et une caméra de recul… le nec plus ultra n’attend qu’une généreuse fournée de coches sur la liste des options. Les plus geeks des passagers pourront en outre commander l’intégralité des fonctionnalités de la voiture via une tablette numérique moyennant l’installation de l’app Media Control: de quoi provoquer quelques remous en cas d’une mésentente sur le prochain morceau de musique à passer… Quant aux parents, ils seront ravis de lancer des rappels à l’ordre à leurs enfants sans se tordre le cou grâce à un amplificateur vocal optionnel situé au-dessus du poste de conduite, qui retransmet la voix à tous les haut-parleurs du véhicule.

Après 12 millions d’exemplaires en 65 ans, le Transporter revient en force sur le marché des utilitaires et des voitures de tourisme. © DR

L’intérieur n’a rien à envier à celui d’une Golf de dernière génération. Côté moteurs, l’offre est centrée autour des 2-l TDI et TFSI (ci-dessous).

O R T-

I ÉC SP

A 65 ans, le Volkswagen Transporter n’est pas près de prendre sa retraite: la sixième génération de l’iconique vient à nouveau remettre les pendules à l’heure avec une gamme aussi complète que polyvalente. W Transporter, Wolfsburg, Allemagne. Est-il besoin de le présenter? Vendu à plus de 12 millions d’exemplaires dans le monde entier depuis sa création en 1950 – toutes générations confondues –, le célèbre bus familial revient dans une version entièrement refondue après 12 ans de bons et loyaux services de la part du modèle précédent, le T5. Déjà disponible à l’achat en Suisse, la nouvelle gamme Volkswagen T6 réitère la recette qui a fait le succès de la lignée avec une ribambelle de configurations et d’options, que ce soit en version utilitaire (fourgon, châssis-cabine, bus) ou particulière (modèles Multivan, Caravelle ou camping-car California). Avec deux empattements, trois hauteurs de toit, deux nouveaux moteurs aux normes Euro 6 déclinés en six niveaux de puissance et trois boîtes de vitesses, le nombre de versions possibles est avant tout une question de mathématiques… sans compter la liste des options!

T O R -

VW PASSE LA 6

R A S

Modularité exemplaire En version Highline, le Multivan et la Caravelle misent sur le tout électrique: sièges réglables électriquement, chauffants et à mémorisation, coffre et portières coulissantes latérales ouvrables sur simple pression d’un bouton, bienvenue à bord sans le moindre effort! Pour personnaliser son espace vital, il faudra cependant mettre la main à la pâte, même si toutes les opérations de réaménagement sont très simples. L’espace lounge du Multivan est composé d’un ou deux sièges individuels pivotants selon le niveau de finition, qui font face à une banquette arrière transformable en couchette. Les sièges arrière sont démontables dans leur intégralité et en un tournemain, et il est possible d’extraire une table de travail depuis la paroi latérale (Trendline, Comfortline) ou la console centrale (Highline). Pour la petite histoire, cette dernière a été affectueusement baptisée «R2-D2» par les ingénieurs de Volkswagen en raison de sa ressemblance avec le robot de Star Wars… Enfin, les espaces de rangement sont innombrables – deux boîtes à gants, tiroirs sous les sièges, porte-gobelets amovibles – et intelligemment disposés. Encore plus généreuse, la Caravelle ne déroge pas à la règle et accueille jusqu’à trois rangées de sièges.

Plus de 250 véhicules en stock

Quant à la version utilitaire, les deux empattements disponibles (3000 et 3400 mm) autorisent un volume de chargement de respectivement 5,8 m3 et 6,7 m3, des chiffres qui passent à 6,7 m3 et 7,8 m3 avec le toit moyen (+ 225 mm). Uniquement disponible avec l’empattement long, la version à toit haut (+ 530 mm) autorise un volume maximal de 9,3 m3. Le seuil de chargement est particulièrement bas (566 mm) et le hayon arrière peut être remplacé en option par deux portes ouvrables à 90, 180 ou 270 degrés. Le plancher de la version fourgon est démontable et disponible en plusieurs matières lors de la commande. En modèle vitré (Combi), le T6 accueille jusqu’à 9 places réparties sur trois ou quatre rangées selon l’empattement. Enfin, ceux qui cherchent le compromis peuvent opter pour le modèle Doka Plus, qui comporte, derrière le conducteur, une banquette triplace séparée de la zone de chargement par une cloison (3,5 ou 4,4 m3).

Clin d’œil rétro: le modèle de lancement «Generation Six» basé sur l’exécution Comfortline rend hommage à son ancêtre, le VW T1.

On the road again Au volant, les bonnes dispositions du T6 sur le papier se sont confirmées lors de notre première prise en main sur les routes et autoroutes du sud de Stockholm. S’il était impossible de tester toutes les variantes mises à disposition (pas moins de 46 modèles), nous avons eu la chance de tester la plupart des variantes : boîtes manuelle et DSG, traction et 4 Motion, exécutions Comfortline et Highline et version utilitaire (fourgon). Toujours aussi cubique, le T6 poursuit la continuité stylistique des T4 et T5 tout en donnant une plus grande impression de compacité. Son gabarit lui confère une bonne visibilité vers l’avant et une certaine aisance en ville lors des manœuvres, aidé par un diamètre de braquage de 11,8 m en traction avant. En revanche, les montants A gênent l’observation de la circulation sur la droite au

L’embarras du choix Trois moteurs, trois boîtes de vitesses: les combinaisons entre les différents organes mécaniques du nouveau VW T6 paraissent simples. En réalité, il n’en est rien: rien qu’en incluant la transmission intégrale 4Motion dans l’équation, les possibilités sont déjà au nombre de 500. Et une fois les options configurées, il faut attendre près d’un million d’exemplaires en sortie de chaîne de montage avant d’avoir une probabilité de retrouver un modèle 100 % identique. Parmi les choix de base, la boîte manuelle à 5 rapports est uniquement couplée aux variantes les moins puissantes du moteur 2.0 TDI (84 ch et 102 ch), lesquelles sont privées de 4Motion. Quant à la boîte manuelle à 6 vitesses, elle équipe les motorisations diesel plus performantes (140, 150, 170 et 204 ch) ainsi que le 2.0 TSI (essence) en version 204 ch. Enfin, la boîte DSG à 7 vitesses est réservée au moteur 2.0 BiTDI (diesel biturbo), au 2.0 TDI de 150 ch et au 2.0 TSI de 204 ch.

moment de se lancer depuis une intersection, ce qui peut parfois poser problème. Heureusement, le confort est irréprochable, surtout grâce à la suspension adaptative DCC parfaitement calibrée sur trois modes (confort, normal, sport). Le gabarit du véhicule est efficacement contenu tout en conservant une certaine souplesse dans les débattements. Les commandes sont placées avec ergonomie et se sont toutes révélées intuitives, y compris la navigation. Flatteuse, la finition ne souffre d’aucune critique pour la catégorie à l’exception du revêtement de la planche de bord, à l’apparence plus rugueuse que celle de la Golf. DSG, l’aboutissement Excellent compagnon lors des bouchons, le tempomat adaptatif ACC va jusqu’à complètement stopper la voiture en association avec la boîte DSG. Cette dernière constitue le point fort du T6: l’étagement est parfait et la réactivité est incomparable par rapport à celle de la boîte manuelle à 5 ou 6 rapports, pourtant très rapide et précise grâce à ses verrouillages francs. Dans les deux cas, le nouveau bus de Volkswagen reste une crème à diriger, mais la DSG a l’avantage de faire parfaitement corps avec les motorisations proposées en gommant chaque creux dans les courbes de couple et de puissance. Alors qu’on sent un certain manque de souffle à très bas régime avec la boîte manuelle, la version à double embrayage rétrograde en finesse pour constamment rester dans la plage d’utilisation du moteur la plus pertinente: une telle osmose a de quoi emballer. En version utilitaire, la finition est bien sûr quelque peu en retrait, surtout si l’on choisit un modèle d’entrée de gamme. L’ensemble respire néanmoins la robustesse et la sobriété. Les suspensions non adaptatives sont plus dures pour supporter le poids d’un chargement complet, tout comme la direction et la commande de boîte de vitesses. Le T6 utilitaire vise la résistance à un usage intensif et la fiabilité, même s’il n’en oublie pas d’être très facile à conduire. Au final, cette première prise de contact avec le dernier-né de la famille Transporter nous a enthousiasmés: VW n’a rien perdu de son savoir-faire. La polyvalence reste le maître mot du T6, au point qu’il faudra passer de longs moments à étudier la liste des options pour configurer un véhicule idéal. Disponible en Suisse à partir de 28 460 francs hors taxes (Caravelle), 32 910 francs (Multivan) et 2200 francs (fourgon en édition spéciale «Entry»), le bus germanique peut facilement grimper à des montants stratosphériques en exécution maximale… Mais quel luxe! Gilles Rossel gilles.rossel@revueautomobile.ch

Promesse tenue ! Réduction de la consommation de gazole* : –10,2 % en 1 331 duels. L’Actros affronte tous ses concurrents et convainc brillamment. Ces derniers mois, plusieurs transporteurs et chauffeurs ont testé l’Actros dans des conditions d’utilisation réelles à travers toute l’Europe. Le résultat obtenu jusqu’ici est parfaitement admirable : sur l’ensemble des duels auxquels il a concouru, l’Actros affiche une baisse de la consommation de gazole* de l’ordre de 10,2 % en moyenne.* Et d’autres défis de consom mation suivront encore dans les semaines et les mois à venir … Découvrez par vousmême sur : www.fuelduel.ch * Situation au 03/07/2015 : consommation moyenne des véhicules Euro V et Euro VI sur une distance de 6 345 108 kilomètres parcourus en conditions réelles, en 1 331 duels.

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Une marque du groupe Daimler

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