iii.
Estructuración de tramo elevado con marcos metálicos. En el tramo comprendido entre las estaciones San Lorenzo y Calle 11, la estructura de apoyo consiste en marcos metálicos —dos columnas y una trabe—, debido a la altura considerable que, en su punto máximo, alcanza 13.75 metros libres de columna. Los claros promedio son de 25 metros en tramo y 22 en estación. Esta solución se empleó debido a los requerimientos por sismo, ya que las columnas con alturas mayores a 10 metros son esbeltas. La cimentación es también de cajones compensados de concreto reforzado, corridos de columna a columna apoyados en pilotes. El resto de la superestructura es igual: trabes metálicas formando sección compuesta con las tabletas prefabricadas.
c. Tramo en cajón subterráneo
Tramo subterráneo en cajón somero en zona de lago Cajón compensado formado por muros Milán conectados con losas de fondo y superior, dependiendo de la profundidad del cajón. El cajón puede estar cubierto con relleno o ser la superficie de rodamiento de vehículos o peatones. Los muros Milán —ataguía tablestaca— tienen la función de estructura de contención durante la excavación a cielo abierto y, después, la de recibir las losas de fondo y superior. La losa superior se prefabricó o se coló en sitio. Este procedimiento se aplicó para construir parte del tramo Pueblo Culhuacán–Atlalilco, la estación Atlalilco y parte del tramo Atlalilco–Mexicaltzingo.
Tramo subterráneo en cajón somero en zona de lomas
Debido a la presencia de boleos en el suelo, se requirió la construcción de pilas secantes o distanciadas — dependiendo de las características del suelo— para formar la estructura de contención durante la excavación. Como en el caso de la construcción de las estaciones profundas, las pilas se empotraron debajo de la losa de fondo. Una vez construidas las pilas, se excavó a cielo abierto hasta el nivel de desplante de la losa superior y se procedió a construir este elemento. Posteriormente, se terminó de vaciar el cajón mediante el procedimiento de subexcavación, colándose la losa interior y, finalmente, los muros, que conjuntamente con pilas y losas integran el cajón estructural.
Tramo en túnel profundo
En el caso de túnel profundo se aplicaron fundamentalmente tres procedimientos constructivos: construcción de estaciones a 20 metros de profundidad, construcción del túnel mediante una tuneladora de escudo EPB y excavación de túnel mediante el método austriaco.
Construcción de las estaciones La necesidad de respetar un techo de un diámetro del túnel —10 metros— en la excavación del mismo, obligó a que las estaciones se construyeran a una profundidad de hasta 20 metros. Al tomar en cuenta las características del suelo, las estaciones se construyeron a base de muros Milán o pilas secantes, que sirven de contención durante las excavaciones. Estas tablestacas fueron empotradas hasta cinco metros debajo de la losa de fondo y forman, total o parcialmente, los muros estructurales.
Una vez colocados los muros tablestaca se procedió a excavar cada estación a cielo abierto: desde el cuerpo de la estación hasta el nivel de desplante de la losa del mezzanine, la cual se construyó enseguida, colándola en sitio o utilizando tabletas de concreto prefabricado. Hecho esto, se continuó con la excavación de la estación mediante el procedimiento de subexcavación debajo de la losa del mezzanine, hasta llegar al desplante de la fosa de fondo, para después construir dicho elemento, con lo cual queda formado el cajón estructural de la estación.
Construcción de túnel con tuneladora de escudo EPB
En el tramo comprendido entre el Cerro de la Estrella e Insurgentes, el subsuelo está formado por sustratos que varían, desde una capa de suelo arcilloso deformable de 25 metros de profundidad —en la zona de lago, en los límites con el Cerro de la Estrella—, hasta una zona de transición con suelos limo–arcillosos firmes al poniente de Insurgentes. Para construir el tramo de línea que va de la calle de Centeno hasta la calle de Cádiz se decidió utilizar una tuneladora con frente de escudo de presión balanceada de 10.10 metros de diámetro de excavación, para alojar un túnel revestido con dovelas prefabricadas de concreto de 9.11 metros de diámetro interior.
La tuneladora está integrada por un disco rotatorio para excavación, que va al frente, y el ademe provisional, integrado por un cilindro metálico donde se dispone de los mecanismos necesario para armar la estructura a base de dovelas prefabricadas dentro del propio cilindro, empujar el escudo, excavar y rezagar el material producto de la excavación. A este conjunto le sigue una cauda de mecanismos para terminar los rezagos del material de la excavación. El empuje para avance del escudo se logra mediante gatos hidráulicos que se apoyan en el anillo de concreto que se arma dentro del cilindro metálico. Para evitar la deformación del suelo y darle una mayor rigidez a la estructura, inmediatamente después de que pasa el escudo se inyecta lechada de mortero —con aditivos para el aceleramiento y el control de fraguado— en el espacio que queda entre el anillo formado por las dovelas y el suelo excavado. El procedimiento requiere que las estaciones ya estén excavadas y estructuradas lo suficiente como para que la tuneladora cruce dentro de ellas, lo que hace necesario mejorar el suelo a la llegada y