Der Dauerbläser: RB7 (2011) Konstrukteure: Weltmeister Fahrer: Weltmeister (Vettel) und Platz 3 (Webber) Adrian Newey: „Der Doppeldiffusor war für diese Saison verboten worden. Der RB6 war wahrscheinlich jenes Auto in der Geschichte der F1 mit der höchsten Down force – mehr noch als die legendären Schürzenautos der 1980er. Wir maßen bis zu 5,5g an Querbeschleuni gung. Die Copse-Kurve in Silverstone ging voll, ebenso der Knick auf der Gegengerade in Barcelona. So etwas hatte es noch nie gegeben. Wir mussten uns nun aber aufs Neue auf die Suche nach Abtrieb machen. Und zwar versuchten wir das über den Auspuff, indem wir ihn noch weiter nach außen legten, direkt an die Hinter räder. Er blies jetzt in den Spalt zwischen Hinterrädern und Unterboden und saugte das Auto nach unten. Das funktioniert natürlich nur, solange Gas aus dem Auspuff strömt. Jetzt mussten wir ein Motormapping finden, das auch dann noch Gase produziert, wenn der Fahrer nicht mehr am Gas steht. Das Ergebnis war auf der Uhr fast so gut wie der RB6 mit Doppeldiffusor! Anfangs sind uns die Auspuffe wegen ihrer ungewöhnlichen Form reihenweise gebrochen, aber durch mehr Material und geänderte Materialbehandlung bekamen wir das Problem in den Griff. Meine Autos neigen generell dazu, nach dem ersten Outing Gewicht zuzunehmen.“
Virtuelle Flasche: RB8 (2012) Konstrukteure: Weltmeister Fahrer: Weltmeister (Vettel) und Platz 6 (Webber) Adrian Newey: „Für diese Saison hatte das Reglement die Auspuffposition und die Möglichkeiten des An blasens im Schleppbetrieb, wenn also der Fahrer nicht Gas gibt, stark eingeschränkt. Dieses Verbot hat uns wirklich geschmerzt. Wir hatten diese Technologie über zwei Jahre hinweg perfektioniert, wir wussten ja nicht einmal mehr, wie man ein Auto ohne Wirkung der Auspuffgase konstruiert! McLaren kam dann mit diesem ‚Coanda‘-Auspuff, wobei man die Gase über einen Spalt hinwegbläst und darauf hofft, dass sie dort hingeleitet werden, wo sie einen Effekt haben. Mir hat das nicht gefallen, und ich habe den Strom unten an die Reifen gelenkt. Wenn man es falsch macht, kriegt man ein wirklich schlechtes Auto, weil man die aerodynamisch so wichtige Flaschenhalsform des Hecks verliert. Es gab aber ein winziges Schlupfloch im Reglement: 100 mm über der Null-Linie des Autos verlieren diverse Einschränkungen für Bodywork ihre Gültigkeit. Und genau in diese Zone ha ben wir einen Luftschacht gelegt, der den Effekt eines Flaschenhalses hatte. Nun war das Auto wieder stabil und gut fahrbar. “
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Letzte Perfektion: RB9 (2013) Konstrukteure: Weltmeister Fahrer: Weltmeister (Vettel) und Platz 3 (Webber) Adrian Newey: „Selbst wenn kaum ein Teil des RB8 1:1 an den RB9 gepasst hätte, handelte es sich hier doch eher um einen RB8B als um einen ‚echten‘ RB9. Größte Heraus forderung in diesem Jahr waren die Reifen, die sehr schnell kaputt gingen. In den Jahren davor hatten wir Autos gebaut, die den Großteil ihrer Rundenzeit in schnellen Kur ven holten, also genau dort, wo der ‚Stress‘ für die Reifen am höchsten ist. Wir mussten also die Belastung minimieren: sowohl technisch als auch über den individuellen Fahrstil. Erst nach einiger Zeit verstanden wir, wie man die Reifen im idealen Temperaturbereich hält. Dabei gab es keinen Geniestreich, bloß einen Schritt nach dem anderen, auf bauend auf einer Basis, die wir seit dem RB5 sehr gut zu verstehen ge lernt hatten. Selbst wenn Sebastian Vettel mit dem Auto in Summe bes ser zurechtkam als Mark Webber, war der RB9 keineswegs auf ihn zugeschnitten. Marks Stärke war das Gefühl für die Aerodynamik eines Autos, Sebs das für die Reifen. Für uns als Team war die Kombination der beiden Talente perfekt. Mit weni ger empfindlichen Reifen als den 2013er-Pirellis wäre der Unterschied zwischen den beiden Fahrern sehr viel geringer ausgefallen. 2014 stehen wir vor ähnlich drama tischen Reglementänderungen wie 2009 – der RB10 wird der Stamm halter einer neuen Generation von Rennwagen, wie es vor fünf Jahren der RB5 war.“
Reifenhöhe enden. Aus Sicht eines Aerodynamikers ist das die denkbar ungünstigste Position. Zweites Problemfeld ist die Nase: Hier wurden – vermeintlich aus Sicherheitsgründen – zwei Ebenen für Cockpit und Nasenspitze definiert, ohne die Verbindung dazwischen zu berücksichtigen. So kam es zu diesen ästhetisch fragwürdigen Lösungen.“ Mit der niedrigeren Nase soll verhindert werden, dass Autos bei Unfällen aufsteigen, wie es etwa Mark Webber 2010 in Valencia passiert ist. Nun aber könnte das Gegenteil passieren, nämlich dass sich bei einem Unfall das hinterherfahrende Auto unter das vorausfahrende schiebt („submarining“). In diesem Fall wäre der Helm des Fahrers erster Kontaktpunkt. Dennoch wird die Formel 1 2014 mit diesen Nasen, die bei den Team-Präsentationen noch heftiger Kritikpunkt waren, leben müssen. Eine Änderung wäre nämlich nur aus Sicherheitsgründen möglich (was einen oder mehrere Unfälle infolge Submarining bedingen würde) oder aber dann, wenn sich alle Teams auf eine Änderung verständigten (unwahrscheinlich). Die großen Probleme stecken ohnehin anderswo: im neuen Antriebsstrang. Das Packaging der bisher verwendeten V8-Saugmotoren war so ausgereift, dass jedes Team wusste, was zu tun ist. 2014 ist man weit davon entfernt, außerdem gibt es eine weitere Herausforderung: Die neu dazugekommenen Elektronikbauteile wollen es besonders kühl haben. Während Öl und Wasser locker 100 Grad und mehr verdauen, erträgt die Elektronik maximal 60 Grad. Vor allem bei Hitzerennen wie in Bahrain, wo bereits die Umgebungstemperatur schon mal 50 Grad erreichen kann, eine Denksportaufgabe für die Ingenieure. Sie begegnen ihr mit größeren Kühlern, die aber unter aerodynamischen Gesichtspunkten Gift sind. Eine weitere Schwierigkeit ergibt sich aus der fix vorgegebenen Position der Batterien unter dem Tank (bisher konnte man sie auch am Getriebe unterbringen). Die Techniker haben nun nicht nur mit einem höheren Schwerpunkt zu kämpfen, sondern auch mit einer extrem feind lichen Umgebung für die Batterien. Es gibt besonders für die ersten Rennen Sicherheits- und Haltbarkeitsbedenken. In Technikerkreisen kursiert gar das Schreckgespenst des n agelneuen Boeing Dream liner, der trotz der immensen Power eines der größten Technikkonzerne der Welt wegen Problemen mit den Batterien monatelang nicht aufsteigen konnte. Einer der wenigen großen Bauteile, mit denen die Techniker im Packaging spielen können, ist die Kontrolleinheit des Energiethe red bulletin
David Clerihew/Red Bull Content Pool(3), Thomas Butler
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