Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van de NS te Tilburg by Victor Lansink

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

Foto voorzijde: gedeelte van een luchtfoto van de hoofdwerkplaats Tilburg, met het westelijke deel van het werkplaatsterrein met o.a. de polygonale loods en de wielendraaierij, ca. 1975. (foto collectie Het Utrechts Archief / archief materieel en werkplaatsen NS, nr. 806899) Foto achterzijde: het westelijke deel van het werkplaatsterrein in 1968, gezien uit het zuidwesten, met de draaischijf, de polygonale loods en de opstelsporen aldaar. Middenboven, bij het Deprezgebouw, ligt nog een ouderwetse wagondraaischijf via welke men tot ca. 1960 het terrein van de gasfabriek per spoor kon bereiken. In 1960 is de links ervan gelegen boog aangelegd en verviel de functie van de wagondraaischijf. Verder zien we op de foto o.a. de bovengrondse transportleiding, die toen net was aangelegd. (foto collectie Het Utrechts Archief / archief materieel en werkplaatsen NS, nr. 806980) 2

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

SpoorwegInfrastructuur

op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van de NS te Tilburg een inventarisatie van sporen, wissels, bovenleiding, terreinafscheidingen, borden, gedenktekens enz. in opdracht van de gemeente Tilburg Victor M. Lansink juni 2012

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

Inhoudsopgave Inleiding..............................................................................................5 1 – Infrastructuur..............................................................................7 1.1 – Sporen.......................................................................................7 1.2 – Stootjukken................................................................................9 1.3 – Wissels.....................................................................................10 1.4 – Spoorstaven..............................................................................11 1.5 – Dwarsliggers en ballastbed......................................................12 1.6 – Spoorbevestiging......................................................................12 kaart met spoor- en wisselnummers..................................................14 1.7 – Beschrijving van de sporen......................................................16 1.8 – Spoorrestanten.........................................................................29 1.9 – Beschrijving van de wissels......................................................30 1.10 – Draaischijf...............................................................................43 1.11 – Rolbaan..................................................................................46 1.12 – Kraanbaan..............................................................................47 1.13 – Bovenleidingen.......................................................................49 1.14 – Bovengrondse transportleidingen...........................................51 1.15 – Lucht en elektra (depotvoeding).............................................52 2 – Afrasteringen, grensbepalingen, borden en opschriften......53 2.1 – Betonnen schutting langs de Atelierstraat.................................53 2.2 – IJzeren hek langs de Besterdring/NS-plein...............................54 2.3 – Grenspaal SS............................................................................55 2.4 – SW-paal.....................................................................................56 2.5 – 1500V-paal.................................................................................57 2.6 – Borden.......................................................................................57 2.6.1 – Bord “Einde Bovenleiding”......................................................57 2.6.2 – S-borden.................................................................................57 2.6.3 – Borden “Verboden materieel te plaatsen”...............................58 2.6.4 – Waarschuwingsbord bovenleiding..........................................59 2.6.5 – verkeersborden.......................................................................59 2.7 – opschriften.................................................................................60 3 – Monumenten...............................................................................61 3.1 – Wielstel bij hoofdingang aan NS-Plein.......................................61 3.2 – Wielstel bij de wielendraaierij.....................................................61 3.3 – Gedenkteken Tweede Wereldoorlog..........................................62 3.4 – Gedenkplaat proefstand.............................................................63 3.5 – Zonnewijzer................................................................................63 4 – Cultuurhistorische waarden.......................................................64 5 – Conclusies en aanbevelingen....................................................69 Begrippenlijst.......................................................................................74 Geraadpleegde bronnen / verantwoording illustraties.........................76 Bijlagen (plattegronden 1871-1987).....................................................77 Colophon..............................................................................................83

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

Inleiding

In 2011 is er een einde gekomen aan bijna anderhalve eeuw spoorwegwerkplaats naast het station te Tilburg. Het bedrijf dat in 1868 geopend werd als Centrale Werkplaatsen en Magazijnen van de Staatsspoorwegen groeide uit tot één van de grootste werkgevers van Tilburg. Na de fusie van de Staatsspoorwegen met hun grootste concurrent, de HSM, werd de werkplaats voortgezet onder de vlag van de NV Nederlandsche Spoorwegen (NS). In de naoorlogse jaren verdwenen de stoomlocomotieven en specialiseerde de werkplaats zich (vanaf die tijd 'Hoofdwerkplaats' genoemd) in het herstel van en de revisie van (diesel-)elektrische locomotieven van de NS. In de jaren '90 werd het overheidsbedrijf NS verzelfstandigd en werd de werkplaats geëxploiteerd door Nedtrain, een dochteronderneming van de NS. In 2010/2011 werd de werkplaats overgeplaatst naar nieuwe vestigingen: op het industrie Loven bij Tilburg, in Berkel-Enschot en Rotterdam. Dit is in een paar regels de geschiedenis van de hoofdwerkplaats Tilburg. Uitgebreide geschiedschrijvingen zijn door anderen reeds uitvoerig gedaan (zie literatuurlijst). Ondertussen heeft de gemeente Tilburg zich ontfermd over het grote complex aan de noordzijde van het station en staan er grote veranderingen op til in dit inmiddels als 'Spoorzone' aangemerkte gebied, een terrein met veel potentie en waar eindelijk de gelegenheid is om het station ook vanuit het noorden goed toegankelijk te maken. Maar dit gaat niet zonder rekening te houden met de vele historische en waardevolle gebouwen die gedurende de afgelopen anderhalve eeuw zijn gebouwd in het gebied dat nu de Spoorzone heet. De gemeente Tilburg is zich bewust van de cultuur-historische betekenis ervan en heeft zorgvuldig onderzoek laten doen naar het monumentale complex van de hoofdwerkplaats. Één aspect is tijdens de onderzoeksfase, die nu bijna voltooid is, nog onderbelicht gebleven, nl. de spoorweg-infrastructuur: sporen, wissels, kraanbanen, de draaischijf enz. Wat is er precies op dit vlak op het terrein aanwezig, waar diende het voor en hoe bijzonder is het? Dat waren globaal de vragen waarmee Dirk van Alphen van de gemeente Tilburg in maart 2012 contact met mij zocht. In de afgelopen decennia heb ik talloze verlaten spoorlijnen en emplacementen gefotografeerd en onderzocht, dus voor mij was de vraag heel logisch en ben ik, na een verkennend bezoek aan de hoofdwerkplaats, in april direct aan de slag gegaan, waarbij in drie sessies het terrein uitgebreid werd gefotografeerd en geïnventariseerd. Behalve de sporen, wissels, kraanbanen e.d., werden ook zaken als terreinafscheidingen, bebordingen en op het terrein aanwezige monumenten/gedenktekens 'meegenomen'. Daarnaast werd onderzoek gedaan in met name het NS-archief dat zich bij Het Utrechts Archief bevindt en werd een keur aan vakliteratuur en personeelsbladen bestudeerd. Een en ander heeft geleid tot deze verslaglegging. Tijdens het onderzoek zijn diverse personen mij behulpzaam geweest. Met name wil ik Michiel ten Broek noemen en hem bedanken voor zijn assistentie tijdens het veldwerk, voor zijn adviezen en zijn tekstuele correcties. Ook veel dank aan Het Utrechts Archief dat mij uitgebreid gefaciliteerd heeft met de documentatie. De in rood aangemerkte termen worden (daar waar zij voor de eerste keer genoemd worden) in de begrippenlijst op blz. 74 nader verklaard. Utrecht, juni 2012 Victor M. Lansink

NB: In de titel van dit rapport en ook elders in de tekst wordt doorgaans van NS gesproken, hoewel de werkplaats feitelijk in het afgelopen decennium onder de vlag van Nedtrain opereerde. Omdat NS nog steeds het moederbedrijf is en omdat NS in de 20ste eeuw het grootste stempel op de ontwikkeling van de werkplaats gedrukt heeft, wordt gemakshalve hier de naam NS gehanteerd.

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

1 â&#x20AC;&#x201C; Infrastructuur 1.1 â&#x20AC;&#x201C; Sporen Een werkplaats voor treinen is vanzelfsprekend voorzien van een aansluiting op het spoorwegnet, zodat locomotieven, rijtuigen en wagens die voor onderhoud of herstelling in aanmerking komen op hun eigen wielen het werkplaatsterrein kunnen oprijden en verlaten. De veelheid aan gebouwen met verschillende functies maakt het bovendien noodzakelijk dat de spooraansluiting zich vertakt in verschillende zij- en toegangssporen die ook voor intern transport tussen afzonderlijke werkplaatsonderdelen gebruikt kunnen worden. Daarnaast is er ook behoefte aan opstelsporen waar materieel tijdelijk gestald kan worden en moet de werkplaats ook per trein bevoorraad kunnen worden met materialen die voor de herstelling van het rollend materieel noodzakelijk zijn. Kortom, een werkplaats voor treinen is per definitie voorzien van een min of meer uitgebreid emplacement (sporenplan). Het sporenplan van de werkplaats Tilburg is gedurende zijn bestaan vanaf 1868 voortdurend aan verandering onderhevig geweest. Dat is voor een groot deel het gevolg van de vele aanpassingen en uitbreidingen die zich in de geschiedenis van de werkplaats hebben voorgedaan. Veel gebouwen moesten immers per spoor bereikbaar zijn dikwijls moest het sporenschema als gevolg van verbouwingen aangepast worden: ofwel voor de bereikbaarheid van de gebouwen, ofwel omdat de sporen anders in de weg zouden liggen. Ook de behoefte aan sporen (bv. opstelcapaciteit) is in de afgelopen 140 jaar steeds aan verandering onderhevig geweest. De sporenplannen die uit verschillende jaren in de archieven voorhanden zijn tonen dan ook steeds een gewijzigde opzet, hoewel de basis van de layout van de sporen globaal gezien weinig veranderd is: het westelijke toegangsspoor dat diagonaal over het werkplaatsterrein voert, met vertakkingen zowel langs de zuidgevels van de werkplaatsgebouwen als langs de noordgevels. Verder zien we terugstekende sporen vanaf het diagonale hoofdspoor naar de magazijngebouwen (later wielendraaierij) aan de zijde van de Fraterstraat. Het hierboven beschreven sporenplan was een direct gevolg van de basisopzet van het werkplaatscomplex, dat tot het dwarse of 'transeversale' type wordt gerekend1. De werkplaatsgebouwen liggen als het ware tussen de tanden van een vork. Op bepaalde punten bieden de sporen langs de zuiden noordgevel aansluiting op een traverse, waarmee het rollend materieel over dwars ('transversaal') verder de werkplaatsgebouwen ingevoerd konden worden. De traversen, ook wel aangeduid als rolwagens of rolbanen, zijn een soort bruggen die haaks op de lengterichting van een groot aantal in de werkplaats gelegen kopsporen kunnen rijden en er aldus aansluiting op geven. Het voordeel van dit systeem is dat er relatief veel sporen bereikt kunnen worden, zonder dat er een groot aantal wissels nodig is, dat veel ruimte in beslag neemt. De transversale werkplaats onderscheidt zich van het langssysteem ofwel de longitudinale werkplaats, waarin het materieel achterelkaar op lange sporen geplaatst wordt. Het transversale systeem was heel gebruikelijk in Nederland. Ook de werkplaats in Zwolle (de zusterwerkplaats van Tilburg), de oorspronkelijke locomotiefwerkplaats in Haarlem van de HSM en de wagenwerkplaatsen in Blerick en Amersfoort waren volgens het transversale systeem. Ook fabrieken van spoorwegmaterieel werkten met traversen en kunnen zo als transversale werkplaatsen aangeduid worden, zoals Werkspoor in Zuilen bij Utrecht en Allan te Rotterdam. Naarmate de treinen langer worden is het transversale systeem echter minder praktisch, omdat de lengte van de traverse (rolwagen) bepalend is voor de maximale lengte van het te verplaatsen materieel. In werkplaatsen waar men echter vrijwel uitsluitend relatief kort materieel behandelde, is het gebruik van rolwagens echter nog lang in stand gebleven. Zo zijn de werkplaatsen in Amersfoort (goederenwagens) en Tilburg (locomotieven) tot het einde toe transversale werkplaatsen geweest2, al werd in Tilburg op het laatst de rolbaan niet meer bereikt via de toegangen in de noorden zuidgevels, maar via de kopse gevel aan de westkant.

J.G.C. van de Meene, 2006 Deze werkplaatsen zijn tot resp. 2000 en 2011 in gebruik geweest. 7

1 2

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

Plattegrond van het sporenplan van de werkplaats in 1871 met aan de zuiden noordgevels enkele kleine uitspringingen: dit zijn de toegangen tot de traversen (rolwagens). Het transversale systeem is dus bepalend geweest voor de opzet van het sporenplan dat gedurende het bestaan van de werkplaats niet wezenlijk gewijzigd is. Maar de talloze uitbreidingen en moderniseringen van de gebouwen en veranderingen aan het rollend materieel hebben toch een groot aantal grote en kleine wijzigingen aan het sporenplan tot gevolg gehad. Op de oudste sporenplannen valt op dat er ook vele korte, niet met wissels maar kleine draaischijven verbonden sporen liggen, wat soms tot haaks op elkaar liggende sporen leidde. Dit waren voor een groot deel sporen waar wielstellen door mankracht over het terrein vervoerd konden worden. Later werd dit interne transport gedeeltelijk door kraanbanen overgenomen, wat tot een minder intensief sporenplan leidde. In de bijlagen is een reeks plattegronden van de werkplaats te zien uit verschillende jaren waar de veranderingen van het sporenplan goed uit af te leiden zijn.

Een deel van het emplacement bij de polygonale loods, 1939. Foto collectie HUA/nr. 806943 Ook het hoogspoorplan uit de jaren 1958-1965 heeft tot veel wijzigingen in het sporenplan geleid. De veranderde ligging van de werkplaats ten opzichte van het verhoogde station, maakte een gewijzigd entreespoor noodzakelijk waardoor een aantal sporen en wissels verlegd moesten worden. De hiervoor benodigde werkzaamheden werden ook direct aangegrepen om elders op het terrein de nodige wijzigingen door te voeren en de sporen te vernieuwen3. Ook de grote verbouwingen en uitbreidingen voor de stelplaats west in de jaren â&#x20AC;&#x2122;80 leidde tot de nodige wijzigingen en verleggingen aan de westzijde van het terrein.

Dâ&#x20AC;&#x2122;n Atelier, juli 1963. 8

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

Op het terrein van de werkplaats ligt momenteel (juni 2012) ca. 3800 meter spoor (sporen in de gebouwen zijn hierbij niet meegerekend). De sporen hebben geen officiële NS-nummering. Voor het gemak zijn daarom voor dit onderzoek spoornummers uitgereikt om de vindbaarheid op de bijgesloten kaart en de duidelijkheid in dit rapport te vergroten (sporen nrs. 1 t/m 36). Op het terrein van de werkplaats liggen voorts nog enkele geïsoleerde en niet meer berijdbare restanten van opgeheven sporen ter hoogte van het Deprez-terrein die niet in de nummering zijn opgenomen: een gebogen stuk spoor dat een restant is van de verbinding naar de gemeentelijke gasfabriek en drie korte stukken spoor die in de afgebroken ketelmakerij op het Deprez-terrein hebben gelegen. Verder bevindt zich ten noorden van de wielendraaierij, dwars op spoor 27, nog een zeer kort spoor waarover handmatig wielstellen tussen de wielendraaierij en de daarbij behorende opslagplaats verplaatst kunnen worden. De sporen die vanaf de draaischijf direct in de polygonale loods voeren zijn eveneens niet in de nummering opgenomen. 1.2 Stootjukken De doodlopende sporen worden beëindigd met een stootjuk of met op de spoorstaven bevestigde vaste remschoenen of op de spoorstaven gelaste stalen jukken. Op het terrein staan 8 stootjukken en 8 sporen worden beëindigd met een vaste remschoen of een op de spoorstaven gelast juk. Stootjukken en remschoenen zijn constructies om te voorkomen dat treinen aan het einde van het spoor de rails afrijden. Bij stootjukken vangt een houten dwarsbalk op een ijzeren constructie de trein op waarbij de buffers van de trein tegen de houten dwarsbalk stoten. Bij normaal gebruik kunnen treinen én stootjuk wel tegen een stootje, maar het komt ook regelmatig voor dat treinen te hard tegen het juk geduwd worden, met de nodige schade voor juk en/of trein. Stootjukken zijn er in verschillende sterktes. Het is niet altijd noodzakelijk om de treinen koste wat kost tegen te houden. Een stootjuk is immers minder duur dan een trein. Bij te hardhandig rangeren kan dan maar beter het juk dan de trein beschadigd worden, maar daar waar zich direct achter het juk vitale objecten bevinden, zoals een transformatorhuis of een bovenleidingsmast, of daar waar het spoortalud eindigt, kan beter maar een zwaarder stootjuk geplaatst worden om doorschieten van de trein te voorkomen. Op het terrein van de werkplaats staan diverse stootjukken van verschillende generaties. Aan de zuidoostzijde staan twee stootjukken typen Hercules: Hercules junior en Hercules senior. De Hercules senior is extra zwaar uitgevoerd en staat niet voor niets precies voor een afspanmast van de bovenleiding. De Herculesjukken dateren uit de periode 1945-1960 en werden door de bovenbouwwerkplaats van de Spoorwegen te Utrecht van oude en afgekeurde spoorstaven gemaakt. De Hercules-stootjukken zijn te herkennen aan de verticale staanders waar de dwarsbalk op gemonteerd is. De overige jukken op het terrein zijn van het type Stavast junior. Deze zijn van lichtere constructie (gedeeltelijk van stalen profielen in plaats van spoorstaven) en zijn te herkennen aan de schuine staanders waar de dwarsbalk op gemonteerd is. Deze stootjukken worden vanaf 1960 toegepast4.

Foto links: de stootjukken Hercules jr. (links) en Stavast junior aan het einde van spoor 3 en 4. Foto rechts: het stootjuk Hercules is gemaakt van oude spoorstaven. Op de zijkant van de staander lezen we Cockerill 1912. Technische Mededelingen voor de Bovenbouw van de Weg, 1960-2 en 1968-3. 9

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

Bij sporen waar geen plaats is voor een stootjuk of waar treinen op geplaatst worden die geen buffers hebben, werden wel voorzien van een vaste remschoen of stalen blokjes die op het einde van de spoorstaaf gelast werden. De vaste remschoen heeft een enigszins holle vorm, zodat het spoorwiel opgevangen kan worden zonder de wielband te beschadigen. Op het terrein van de werkplaats zijn twee sporen die hiermee beëindigd worden. Deze vaste remschoenen zijn mogelijk al zo'n 100 jaar oud en worden zelden nog ergens aangetroffen. De stalen blokjes die op het einde van sommige sporen zijn gelast zijn overduidelijk min of meer geïmproviseerde voorzieningen, waar de wielen in verband met beschadigen beslist niet te hard tegen aan moeten rijden. Vaste remschoen. 1.3 – Wissels De sporen zijn met elkaar verbonden via 27 normale wissels (links- of rechtsleidend en een enkel wissel is symmetrisch) en 1 Engels wissel. Het zijn allen ter plaatse bediende wissels, dat wil zeggen dat er dus geen centrale wisselbediening is via een seinhuis of verkeersleidingspost, maar dat rangeerders zelf handmatig de wissels bedienen. De wissels kunnen worden omgezet met een ouderwetse gietijzeren omzetstoel, via een hydraulisch systeem, de z.g. pompwissels of via een elektromotor, de zogeheten bromwissels. Deze laatste twee omzetsystemen zijn in de jaren ’90 van de afgelopen eeuw bij NS ingevoerd, omdat de ouderwetse, zware gietijzeren omzetstoelen niet meer voldoen aan de Arbo-wetgeving. Er zijn op het terrein ook nog twee straatwissels, waarbij de spoorstaven verzonken in het wegdek liggen en het wissel met een zogeheten wisselijzer bediend moet worden. Een aantal wissels aan de noordzijde van het terrein is niet meer bedienbaar en ligt “geklemd”, dat wil zeggen dat het spoor dan alleen nog maar berijdbaar is volgens de geklemde stand. Het hart van het wissel wordt gevormd door het puntstuk. Dat is het deel van het wissel waar het aftakkende spoor en het doorgaande spoor elkaar kruisen en waar een kleine onderbreking in de spoorstaven zit. Dit is een gevoelig punt voor ontsporingen en daarom liggen tegen de buitenste spoorstaven ter hoogte van het puntstuk zogenaamde strijkregels, die het tegenoverliggende wiel van een trein bij het berijden van het wissel in bedwang moeten houden om niet van de spoorstaaf te wijken. In het puntstuk liggen de spoorstaven in een bepaalde hoekverhouding. Bij de meeste wissels op het terrein van de werkplaats is dat 1:9 (de sporen wijken over een lengte van 9 meter 1 meter van elkaar), maar sommige wissels zijn scherper en hebben een hoekverhouding van 1:8 of 1:7. De hoekverhouding van het puntstuk is bepalend voor de rest van de constructie van het wissel.

Foto links: wissel 925, met op de voorgrond het puntstuk en links en rechts langs de binnenkant van de buitenste spoorstaven de strijkregels, die hier nog op ouderwetse wijze met houten steunklossen ondersteund worden. Dit wissel ligt in een relatief scherpe hoekverhouding 1:7 Foto rechts: de omzetstoel van wissel 932 (met foutief nummer 926). 10

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

De wissels op het terrein van de werkplaats zijn wissels met verende tongen. Dat wil zeggen dat de tongen, die het bewegende deel van het wissel zijn en die de rijweg van de trein bepalen, maken hun beweging niet vanuit een scharnierbeweging, maar hebben plaatselijk een versmalling in de railvoet, zodat ze daar enigszins buigzaam zijn. Het omzetten van het (verende) wissel is dus eigenlijk een kwestie van het verbuigen van twee spoorstaven. De tongen van het wissel (alsmede de zogeheten aanslagrails waartussen de wisseltongen liggen) worden ondersteund door glijdstoelen, waarmee de rails ook op de dwarsliggers bevestigd zijn (die hier dan wisselliggers heten). De wisseltongen glijden over de vlakke delen van de glijdstoelen.

Foto links: de wisseltong rust op de vlakke glijdstoelen die bij een goed onderhouden wissel zwart van het vet zouden moeten zijn. Achter de laatste glijdstoel is de railvoet smaller zodat de wisseltong hier buigzaam is. De wisseltong heeft vooraan een rol die tijdens het omzetten over de verhoging rechts ervan rijdt. Dit is de zg. hefinrichting die er voor zorgt dat de wisseltongen altijd in hun uiterste stand vallen en een wissel niet 'half' omgezet kan worden (met alle gevolgen van dien als een trein het wissel dan zou berijden!) Foto rechts: glijdstoel met tussen de spoorstaven een wisselsteun die de zijwaartse krachten van de spoorwielen op de wisseltong (links) opvangt. De wissels op het emplacement te Tilburg hebben wel een officieel NS-nummer: nrs. 901 t/m 9325. In de nummering zijn een paar gaten gevallen, vermoedelijk als gevolg van het opbreken van een aantal wissels in de loop de jaren. De nummers staan vermeld op de contragewichten van de omzetstoelen of op de bedieningskastjes van de pomp- en bromwissels. De draaischijf fungeert als het ware ook als een soort wissel, waarmee maar liefst 14 richtingswisselingen gemaakt kunnen worden. 1.4 – Spoorstaven In de 19e eeuw hadden de afzonderlijke spoorwegmaatschappijen hun eigen spoorstaaftypen in gebruik en hanteerden zij onderling verschillende constructiemethoden. Technische innovaties en toenemende samenwerking tussen de verschillende spoorwegmaatschappijen maakten het noodzakelijk om tot enkele universele standaarden te komen. Voor spoorstaven en de constructies van wissels werden zo enkele ‘nomaalprofielen’ vastgesteld, waardoor een efficiënter magazijnbeheer gevoerd kon worden en aanleg en onderhoud op uniforme wijze uitgevoerd konden worden. De normaalprofielen werden afgekort tot NP en verbonden met een getal: NP30, NP 38, NP40, NP46 enz. Het getal staat voor het gewicht in kilo’s van een meter spoorstaaf, dus een stuk spoorstaaf NP30 weegt 30 kg. per meter. In de praktijk betekent doorgaans: hoe zwaarder het spoor, hoe hoger de aslast en de snelheid waarmee het spoor bereden kan worden. Vanzelfsprekend zijn daar ook andere factoren bij van belang, zoals de wijze waarop het spoor op de dwarsliggers bevestigd is en de straal van de spoorlijn in bogen en de hoekverhoudingen van de wissels. In de naoorlogse periode worden ook op internationale schaal afspraken gemaakt over uniforme railprofielen, de zogenaamde UICprofielen6. In Nederland is momenteel met name het UIC54-profiel gangbaar, evenals het wat zwaardere en modernere UIC60-profiel. De oude NP-profielen zijn in de naoorlogse periode geleidelijk Tekening ProRail, dec. 2010, tek. nr. 000600899/55101 UIC staat voor Union Internationale des Chemins de fer, een samenwerkingsverband tussen internatonale spoorwegmaatschappijen. 11 5 6

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

afgeschaft. Alleen het NP46 is nog gangbaar, zij het alleen nog op weinig bereden zijsporen en emplacementen. Op het emplacement van de werkplaats Tilburg liggen uitsluitend NP46-sporen7. De spoorstaven NP46 hebben een voetbreedte van 12 cm., zijn 14,2 cm. hoog en hebben een kopbreedte van 7,4 cm. Ze zijn bovendien herkenbaar doordat het profielnummer bij de fabricage van de spoorstaven aan de zijkant is ingewalst. Tevens blijkt uit deze zogeheten walstekens vaak het jaar van fabricage, de fabriek, het type staal en de richting waarin de spoorstaaf gewalst is. Ook staat het getal 46 of de aanduiding NP46 soms aangegeven op de ‘stoelen’ en onderlegplaten waarop de spoorstaven bevestigd zijn evenals op constructieve elementen in wissels. Veel spoorstaven op het terrein van de werkplaats dateren uit de jaren ’30 van de twintigste eeuw. Het vermoeden is dat deze spoorstaven aanvankelijk op de hoofdspoorlijnen gediend hebben en in de jaren ‘50/’60 vervangen zijn door een zwaarder type, om vervolgens een tweede leven te leiden op een minder intensief bereden emplacement. Dit vermoeden strookt ook wel met het feit dat in de jaren ’60 het werkplaatsemplacement voor een groot deel vernieuwd/herlegd is8. Op de zijkanten van de spoorstaven zijn kenmerken van verschillende fabrieken en uit verschillende jaren te lezen. De spoorstaven zijn o.a. geleverd door Krupp uit Essen, Thyssen uit Duisburg, de Georgs-Marien-Werke uit Osnabrück (op de spoorstaven afgekort als GMW) en de Königshütte uit Katowice (op de spoorstaven afgekort als Huta Krol)9 en dateren dus zoals gezegd grotendeels uit de jaren ’30, maar er zijn ook spoorstaven en wisselonderdelen uit de jaren ’60 en ’70 van de 20ste eeuw aangetroffen (met name ter hoogte van de schoonmaakloods waar rond 1980 de sporen verlegd zijn in verband met de uitbreidingen van de werkplaats. Op de bevestigingsmiddelen voor de spoorstaven en op wisselonderdelen zijn ook fabriekskenmerken te vinden. Zo is er op de constructie-elementen voor wissels en op de stoelen voor het spoor in de kuip van de draaischijf de naam van ijzergieterij Lovink uit Terborg te lezen en zijn er in wissels ook elementen te vinden die afkomstig zijn van gieterij Rademakers te Klazienaveen. 1.5 – Dwarsliggers en ballastbed De sporen liggen over het gehele terrein op eikenhouten of beukenhouten dwarsliggers, althans voor zover de sporen niet in wegdek verzonken zijn. Over het algemeen gebruikte NS voor de weinig bereden zijsporen en emplacementen afgekeurde dwarsliggers die van de hoofdbaan afkomstig waren. Een zelfde soort hergebruik als met de spoorstaven dus. De dwarsliggers liggen op een ondergrond van riviergrind of steenslag of een menging ervan: het ballastbed. Aanvankelijk gebruikte NS riviergrind uit de Maas dat door de eigen grinderij te Linne (Limburg) gewonnen werd. In de laatste decennia is men overgestapt op steenslag (hoekige, grijze steenbrokken) die uit Duitsland, België of Frankrijk geïmporteerd wordt. De gedeeltes op het terrein van de werkplaats waar steenslag wordt aangetroffen zijn dus in de laatste decennia aangelegde, verlegde of vernieuwde sporen. Het grootste deel van de sporen op het terrein ligt echter in ouderwets grind. Het ballastbed zorgt ervoor dat de sporen stabiel, maar toch veerkrachtig zijn en zorgt voor een goede afwatering en biedt geen voedingsbodem voor planten en bodem. Het ballastbed moet echter wel onderhouden worden, want anders raakt het vervuild met zand en stof, waardoor de drainering stagneert en er toch een voedingsbodem voor vegetatie ontstaat. Hier en daar schieten dan ook de plantjes en struikjes op tussen de sporen op het terrein van de werkplaats. 1.6 – Spoorbevestiging Voor de bevestiging van de spoorstaven op de dwarsliggers zijn diverse systemen voorhanden. De meest voorkomende op het terrein van de werkplaats is het systeem met rughellingplaten en klembouten. De spoorstaaf ligt hierbij op een ijzeren onderlegplaat met aan weerszijden van de voet van de spoorstaaf een “rug” die de spoorstaaf op zijn plaats houdt. De onderlegplaat heeft een helling, waardoor de spoorstaaf in een flauwe schuinte van 1:20 naar binnen staat. Dit heeft als voordeel dat de spoorstaven beter bestand zijn tegen de zijdelingse kracht van de spoorwielen en bovendien blijven hierdoor de wielen exact centrisch over beide spoorstaven rijden zonder dat de radkrans (de In de stelplaats west zijn ook sporen van het type UIC60 aangetroffen, alsmede zg. groefrails: een type spoorstaaf dat met name voor trambanen en straatspoorwegen gebruikt wordt. 8 D’n Atelier, juli 1963 9 http://de.wikipedia.org/wiki/Walzzeichen 12 7

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

flens) van de wielen langs de binnenzijde van de spoorstaaf slijpt. De rughellingplaten zijn met vier kraagschroeven (tirefonds) op de houten dwarsligger bevestigd en de spoorstaaf wordt door twee klembouten op de rughellingplaat gehouden. Op het terrein van de werkplaats treffen we met name op de minst bereden sporen ook nog een eenvoudiger systeem aan met gewone hellingplaten waarbij de voet van de spoorstaven direct door kraagschroeven op de onderlegplaat vastgehouden worden. Deze kraagschroeven bevestigen tegelijkertijd ook de hellingplaat op de dwarsligger. Hier en daar worden de spoorstaven echter ook wel direct door kraagschroeven op de dwarsligger bevestigd. Dit is een systeem dat officieel al jaren niet meer voorkomt en in feite ook niet toegelaten is, maar wat we vermoedelijk moeten zien in het licht van houtje-touwtje methodes op de meest afgelegen spoortjes. Bij wissels worden de spoorstaven door speciale oplegstoelen aan de dwarsliggers bevestigd. Deze oplegstoelen zijn hoger dan de gewone onderlegplaten waar de gewone spoorstaven op bevestigd zijn. De dwarsliggers liggen bij een wissel enigszins verdiept om een vrije ruimte tussen de bodem en de spoorstaven te garanderen in verband met de horizontale beweging die de tongen van het wissel moeten kunnen maken als deze wordt omgezet. De oplegstoelen waren de wisseltongen over heen schuiven, worden glijdstoelen genoemd. Deze moeten voor een soepele beweging van de wisseltongen constant vet zijn.

Foto links: spoorstaafbevestiging met rughellingplaat. Met een klembout is de spoorstaaf aan de hellingplaat bevestigd en deze is weer met twee kraagschroeven (tyrefonds) op de dwarsligger gemonteerd. In het 'lijf' van de spoorstaaf kunnen we het walsteken NP 46 Thyssen lezen. Foto rechts: spoorstaafbevestiging op onderlegplaat (hellingplaat) met enkel twee kraagbouten aan weerszijden van de spoorstaaf.

Foto links: Vanuit de kuip van de draaischijf is het profiel van een NP46-spoorstaaf met bevestiging door klembouten mooi te zien. Foto rechts: De verbinding tussen twee afzonderlijke spoorstaven wordt gemaakt door middel van lasplaten die met bouten aan de spoorstaven zijn bevestigd. Op de volgende pagina's: Overzicht van sporen en wissels op het terrein van de hoofdwerkplaats Tilburg, met hun nummering (Linkerpagina de westzijde en op de rechterpagina de oostzijde) 13

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

1.7 – Beschrijving van de Sporen Spoor 1 Dit is het toegangsspoor van het station Tilburg met de werkplaats en is daarmee dus de verbinding van de werkplaats met het hoofdspoornet. Dit spoor takt af van wissel 105B aan de westzijde van het station Tilburg en loopt schuin naar beneden naar het werkplaatsterrein, waar het uitkomt in wissel 907. Het geëlektrificeerde spoor is ca. 400 meter lang. Tegen één van de spoorstaven is een gele plank gemonteerd (in de spoorse volksmond 'kaasplankje' geheten). Dit is een bakens van de ATB VV (Automatische Treinbeïnvloeding Verbeterde Versie) dat dient om treinen die door rood sein dreigen te gaan rijden, stil te zetten. Aan het einde van het spoor staat een lichtsein (een zogeheten dwergsein), vlak voor de aansluiting op wissel 105B van het station.

Spoor 1 dat vanaf het station naar het werkplaatsterrein leidt. De bovenleidingsdraden zijn hier inmiddels verwijderd om eventuele koperdieven voor te zijn.

Het 'kaasplankje' naast spoor 1. 16

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

Spoor 2 GeĂŤlektrificeerd spoor tussen wissel 908 en 910 aan de zuidzijde van het terrein van ca. 170 meter. Dit spoor ligt in het verlengde van spoor 1. Via dit spoor kan teruggestoken worden naar de in elkaars verlengde gelegen wissels 903 t/m 906, waarvandaan de sporen naar de stelplaats west bereikt kunnen worden.

Spoor 2 (rechts). Spoor 3 Opstelspoor van ca. 160 meter aan de zuidoostzijde van het terrein, beginnend bij wissel 911 en beĂŤindigd met een stootjuk type Hercules junior. Het spoor is tussen 1990 en 2010 met enkele tientallen meters verlengd. Spoor 4 Opstelspoor van ca. 160 meter parallel aan spoor 3 en eveneens beginnend bij wissel 911 en eindigend met een stootjuk type Stavast junior. Ook dit spoor is tussen 1990 en 2010 verlengd.

Foto links: Spoor 3 (rechts) en 4. Net als veel andere sporen op het terrein van de werkplaats, liggen deze sporen nog in authentiek ballastgrind. Foto rechts: de beide (verschillende) stootjukken van de sporen 3 en 4. Het Hercules-juk vooraan is van een oude type dan het Stavast-juk daarachter. Het Jercules-juk is te herkennen aan de verticale dubbele of drie-dubbele staanders, gemaakt van oude spoorstaven. De laatste stukken van deze sporen liggen overigens in een ballastbed van modern steenslag als gevolg van de verlenging van deze sporen in latere jaren.

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

Spoor 5 Geëlektrificeerd opstelspoor van ca. 170 meter aan de zuidoostzijde van het terrein, begint bij wissel 910 en ligt parallel aan de sporen 3 en 4. Het spoor is niet verlengd in de afgelopen decennia, waarschijnlijk vanwege de aanwezigheid van een afspanmast van de bovenleiding pal achter het stootjuk. Om deze reden is hier een extra zwaar uitgevoerd stootjuk geplaatst van het type Hercules senior.

Het extra zwaar uitgevoerde Hercules senior-stootjuk van spoor 5. Links, tussen spoor 4 en 5, staan enkele elektrakastjes waaraan spoorwegmaterieel aan de 'voeding' gelegd kon worden (zie paragraaf 1.14). Spoor 6 Geëlektrificeerd spoor aan de zuidoostzijde van het werkplaatsterrein van ca. 140 meter, langs de zuidgevel van het magazijn (gebouw 92). Het spoor begint bij wissel 912 en wordt beëindigd door een stootjuk type Stavast junior. Vlak voor het juk lag tot ca. 1995 een wissel voor een aftakkend spoor dat in het koepelgebouw leidde. De roldeur in de entree van het koepelgebouw is nog aanwezig.

Spoor 6, met links van het stootjuk de roldeur naar de voormalige wagenmakerij (koepelgebouw) waar een zijspoortje heenvoerde dat aansloot op de rolbrug (traverse) in het koepelgebouw waarmee rijtuigen verder de werkplaats ingevoerd konden worden. Deze wijze van toegang tot de gebouwen is kenmerkend voor een werkplaats van het transversale type. 18

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

Spoor 7 Laad- en losspoor van ca. 70 meter langs het laadperron van het magazijn, beginnend bij wissel 912 en beĂŤindigd door een stootjuk type Stavast junior.

Foto links: Spoor 7 dat naar het laad- en losperron van het magazijngebouw voert. Op de voorgrond liggen retourstroomkabels tussen de sporen, die er voor zorgen (in combinatie met de scheidingslas tussen de daarachter gelegen spoorstaven) dat er geen retourstroom van elektrische treinen door dit afgesloten spoortje kan komen te lopen. Foto rechts: het stootjuk Stavast junior van spoor 7. Op de rail ligt een verplaatsbaar (en omgevallen) spoorafsluitbordje. Spoor 8 GeĂŤlektrificeerd spoor van ca. 190 meter langs de voormalige draaierij aan de zuidzijde van het werkplaatsterrein tussen de wissels 909 en 912.

Spoor 8 is in het verleden gedeeltelijk straatspoor geweest, maar om onduidelijke redenen is de bestrating in het spoor opgebroken. De stalen uitzetijzers, die kenmerkend zijn voor straatspoor, liggen bloot en er zijn verder geen dwarsliggers. Voor de drainering van het spoor heeft men hier steenslag gestort. 19

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

Spoor 9 Ge毛lektrificeerd spoor van ca. 135 meter langs de zuidgevel van de gebouwen 60 en 61 (stelplaats en afwerkcomplex) van de werkplaats, tussen de wissels 909 en 906.

Net als spoor 8 is ook spoor 9 is gedeeltelijk straatspoor geweest. De voor straatspoor typerende ijzeren opsluitbanden aan de buitenzijde van het spoor zijn blijven liggen. Het plantsoen rechts is het trac茅 van het niet meer bestaande deel van spoor 10 dat op de rolbaan aansloot. Spoor 10 Spoor van 65 meter tussen wissel 919 en de roldeur in gebouw 60A. Het spoor liep vroeger door, maar is ingekort tot de roldeur in de uitbouw. Het spoor sloot in het verleden aan op de rolbaan van de stelplaats. In de uitbouw herkennen we nog steeds de opzet van de oorspronkelijke transversale werkplaats van 1868.

Spoor 10 leidde rechtstreeks naar de toegang tot de rolbaan in de stelplaats, maar het spoor is nu ingekort tot v贸贸r de roldeur. Om doorschieten van treinen te voorkomen is een losse, dubbele remslof geplaatst.

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

Spoor 11 Spoor tussen wissel 918 en toegangspoort 1 van gebouw 55 (H1-loods) in de stelplaats west. Het spoor leidt naar het controle-/testspoor in gebouw 55 en is als het ware één van de sporen waarvandaan locomotieven na revisie de werkplaats verlaten. De lengte van het spoor op het buitenterrein bedraagt circa 25 meter. Spoor 12 Spoor tussen wissel 917 en toegangspoort 2 van gebouw 55 in de stelplaats west. Het spoor leidt naar het afwerk- en vulspoor en de weegbrug in gebouw 55 en is daarmee ook één van de afleversporen van de werkplaats. De lengte van het spoor op het buitenterrein bedraagt circa 40 meter. Spoor 13 Spoor tussen de draaischijf en toegangspoort 3/wissel 920 in gebouw 54 in de stelplaats west. Dit spoor is het toegangsspoor voor materieel dat in de werkplaats in behandeling werd genomen. Het spoor is beveiligd met een laaggeplaatst stoplicht vlak voor wissel 920. Het wissel ligt precies in de toegang naar de werkplaats. Door de uitbreidingen van het complex in de jaren 1980-1988 is dit wissel op deze opmerkelijke wijze half in en half buiten de loods komen te liggen. De lengte van spoor 13 buiten de deur bedraagt ca. 60 meter. Spoor 14 Spoor tussen wissel 913 en toegangspoort 4 van de H1-loods in de stelplaats west (gebouw 58). De lengte van het spoor buiten de deur bedraagt ca. 45 meter. Spoor 15 Spoor tussen wissel 913 en toegangspoort 5 van de H1-loods in de stelplaats west (gebouw 58). De lengte van het spoor buiten de deur bedraagt ca. 45 meter.

De sporen 11 t/m 15 (van rechts naar links) zijn de in- en uitgangssporen van de stelplaats.

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

Spoor 16 Opstelspoor van ca. 55 meter ten noordoosten van de draaischijf. Het spoor wordt beëindigd door een paar op de spoortstaven gelaste jukken. In 1983 is dit spoor, evenals de sporen 17 t/m 20 enkele meters ingekort in verband met de uitbreiding van de stelplaats west.10 Spoor 17 Opstelspoor van ca. 60 meter ten noordoosten van de draaischijf. Het spoor wordt beëindigd door een paar op de spoortstaven gelaste jukken. Spoor 18 Opstelspoor van ca. 60 meter ten noordoosten van de draaischijf. Het spoor wordt beëindigd door een paar op de spoortstaven gelaste jukken. Spoor 19 Opstelspoor van ca. 65 meter ten noordoosten van de draaischijf. Het spoor wordt beëindigd door een paar op de spoortstaven gelaste jukken.

De korte opstelsporen 16 t/m 19 (van links naar rechts) tussen de draaischijf (achtergrond) en de stelplaats.

De opstelsporen 16 t/m/ 19 worden beëindigd met enkele op de bovenzijde van de spoorstaven gelaste ijzeren jukken. (Links spoor 17). De sporen zijn al van een zekere ouderdom, rechts het walsteken in de zijkant van een spoorstaaf in spoor 18: NP 46 HUTA KROL. De spoorstaaf dateert uit 1934. 10

D’n Atelier, 1983. 22

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

Spoor 20 Opstelspoor van ca. 25 meter ten noordoosten van de draaischijf. Het spoor wordt beĂŤindigd door een paar op de spoortstaven gelaste jukken.

Spoor 20 (voorgrond) is een afzijdig opstelspoortje bij de draaischijf. Spoor 21 Spoor van ca. 70 meter tussen wissel 903 en de draaischijf. Dit spoor is samen met spoor 22 overdekt door een stalen constructie naast de polygonale loods. Hieronder bevond zich de tank- en afvulplaat van de werkplaats, waartoe een ca. 5 meter lange uitlekput onder het spoor is aangebracht. Spoor 22 Spoor van ca. 110 meter tussen wissel 902 en de draaischijf. Dit spoor is samen met spoor 21 overdekt door een stalenconstructie naast de polygonale loods. Hieronder bevond zich de tank- en afvulplaat van de werkplaats, waartoe een ca. 15 meter lange afvulput onder het spoor is aangebracht. De spoorstaven liggen hier onder stalen langsliggers.

De sporen 21 (voorgrond) en 22 liggen ten westen van de draaischijf naast de polygonale loods. Onder het overdekte gedeelte was de tank- en afvulplaat. 23

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

Spoor 23 Uithaalspoor van ca. 150 meter ten westen van wissel 901. Vanaf dit spoor kunnen treinen afkomstig van de in elkaars verlengde gelegen wissels 903 t/m 906 en vanaf de sporen 21 en 22 terugsteken naar spoor 24 achter de polygonale loods en zo het werkplaatsterrein aan de noordwest- en noordoostzijde bereiken. Het uithaalspoor ligt op de smalle strook tussen het hoogspoor en de Fraterstraat. Het spoor wordt beëindigd door een stootjuk type Stavast junior.

Uithaalspoor 23 langs de Fraterstraat, met rechts het stootjuk dat het spoor beëindigt. Spoor 24 Spoor van ca. 150 meter tussen de wissels 902 en 924. Het spoor loopt diagonaal achterlangs de polygonale loods en is het toegangsspoor naar de noordwest- en noordoostzijde van het werkplaatsterrein.

Foto Links: Spoor 24 loopt diagonaal tussen de begroeiïng achter de polygonale loods. Foto rechts: Op de zijkant van een spoorstaaf treffen we er het walsteken NP 46 PH 1934 aan. PH staat mogelijk voor de Phönix Hütte in Duisburg Ruhrort. Spoor 25 Spoor van ca. 160 meter tussen wissel 924 en een toegangspoort van gebouw 40 (magazijn). Spoor 26 Spoor van ca. 40 meter tussen wissel 925A en de toegangspoort van gebouw 44 (wielendraaierij). Het spoor loopt nog verder door de gehele wielendraaierij. Spoor 27 Spoor van ca. 220 meter tussen wissel 925 en een toegangspoort van gebouw 40 (magazijn). Het spoor ligt vlak achter en parallel aan de noordgevel van gebouw 44 (wielendraaierij). Het spoor kruist haaks een zeer kort en verder niet op het werkplaatsemplacement aangesloten spoortje tussen de opslagplaats en de wielendraaierij.

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

Spoor 25 is inmiddels sterk begroeid geraakt. Spoor 28 Spoor van ca 100 meter van wissel 925 naar de opslagplaats achter de wielendraaierij (gebouw 44). Het einde van het spoor heeft geen stootjuk of andere voorziening om het doorrollen van wagens te verhinderen. Het spoor loopt onder de kraanbaan van de wielendraaierij.

Foto links: de kruising van het noordelijke toegangsspoortje van de wielendraaierij met spoor 27. Foto rechts: spoor 28 op de voormalige opslagplaats van de wielendraaierij. Wagens met wielstellen konden met de portaalkraan beladen en gelost worden. Spoor 29 Toegangsspoor van ca. 50 meter van wissel 925B naar de schoonmaakloods. Spoor 30 Verbindingsspoor van ca. 160 meter langs de noordgevel van de stelplaats, tussen de wissels 926 en 927. Het spoor ligt grotendeels in wegdek gevat als straatspoor.

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

Foto links: spoor 29 dat naar de schoonmaakloods voert. Rechts ervan ligt wissel 926 met in het verlengde ervan spoor 30. Foto rechts: spoor 30 langs de noordgevel van de stelplaats. Spoor 31 Restant van het voormalige noordelijke toegangsspoor van de locomotiefwerkplaats I (later tendermakerij en dieselmotorenafdeling). Het spoor is ca. 30 meter lang en begint bij wissel 929 en wordt beëindigd door een paar op de spoortstaven gelaste jukken. Aan de andere zijde van wissel 929 ligt nog een restant van ca. 5 meter dat in de tegenovergestelde richting van spoor 31 leidt. Dit is een restant van het noordelijke toegangsspoor van de wagenmakerij (later bankwerkerij) waar het aansloot op een traverse (rolbaan). Spoor 32 Restant van ca. 40 meter van het spoor dat langs de noordgevel van de bankwerkerij en het magazijn lag. Het spoor begint bij wissel 928 en eindigt tegen het betonnen wegdek van het wegenstelsel op het terrein van de werkplaats.

Foto links: spoor 31 dat vroeger doorliep richting de blauwe poort op de achtergrond. In deze opzet is het transversale systeem van de werkplaats ook nog herkenbaar. De spoorstaven zijn met bijzonder weinig middelen vastgezet op de dwarsliggers: één kraagschroef per spoorstaafzijde. Foto rechts: het sterk ingekorte spoor spoor 32 (links op de foto). De sporen op de foto's hierboven behoren overduidelijk tot de oudere en op het laatst weinig onderhouden sporen op het terrein. Spoor 33 Spoor van ca. 140 meter van wissel 931 naar de vroegere schrootbaan langs de betonnen schutting aan de Atelierstraat. Het spoor is tegenwoordig over een lengte van enkele tientallen meters onderbroken. Het spoor wordt beëindigd door een paar zeer oude, geklonken stalen vaste remschoenen die in de bosschages aan het NS-plein verscholen liggen. Het spoor ligt voor een groot gedeelte tussen bestrating en Stelcon-platen. In het opgebroken gedeelte heeft tot enkele decennia geleden een weegbrug voor het wegen van wagons met schroot gelegen.

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

Foto links: De beëindiging van spoor 33 door vaste remschoenen in de bosschages aan het NSplein.Rechts spoor 33 dat grotendeels als straatspoor gelegd is. Foto rechts: Spoor 33 ligt grotendeels in bestrating. Rechts in beeld liggen nog de betonnen funderingsblokken van de gesloopte portaalkraan van de schrootbaan. Spoor 34 Spoor van ca. 85 meter vanaf wissel 930 langs de Atelierstraat. Net als spoor 33 wordt dit spoor beëindigd door een paar oude, stalen geklonken vaste remschoenen. Het spoor is recent gedeeltelijk onderbroken voor verkeer in verband met de sloop van de huizen aan de Atelierstraat.

Foto links: Walsteken in de zijkant van een spoorstaaf in spoor 34: de walsrichtingspijl, NP 46 Krupp 1931. Het spoor ligt hier in een relatief nieuw ballastbed van steenslag. Foto rechts: De zeer oude geklonken vaste remschoenen waarmee het spoor beëindigd wordt.

Spoor 34 (naar links), gezien vanuit wissel 930. Verderop ligt wissel 931 die zich vertakt naar spoor 33 en wissel 932. De strijkspoorstaven in wissel 930 worden aan de binnenzijde van het spoor ondersteund door houten steunklossen. 27

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

Spoor 35 Opstelspoor behorende bij het emplacement aan de noordoostzijde van het werkplaatsterrein. Het spoor is 75 meter lang en begint bij wissel 932 en wordt beĂŤindigd door een stootjuk type Stavast junior.

Walsteken in de zijkant van een spoorstaaf in spoor 35: NP 46 Thyssen 1938 XI. De staaf is dus gegoten bij de staalfabriek van Thyssen in Duisburg in november 1938.

Stootjuk type Stavast junior aan het einde van spoor 35. Spoor 36 Opstelspoor behorende bij het emplacement aan de noordoostzijde van het werkplaatsterrein. Het spoor is 80 meter lang en begint bij wissel 932 en wordt beĂŤindigd door een stootjuk type Stavast junior.

Foto links: Stootjuk aan het einde van spoor 36. Foto rechts: De sporen 35 en 36.

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

1.8 – Spoorrestanten Op het gedeelte van het werkplaatsterrein dat van oudsher tot de stoomketel- en machinefabriek Deprez behoorde is nog een drietal restanten van parallel aan elkaar gelegen sporen te vinden die in de loods hebben gelegen die in 1924 door de Spoorwegen is aangekocht en als ketelmakerij en kopergieterij in gebruik is genomen. Vermoedelijk zijn rond deze tijd de sporen ook aangelegd, maar mogelijk dateren ze ook al uit de ‘Deprez-tijd’. Ze komen op oude tekeningen van de werkplaats uit de jaren ’30 voor, maar zijn niet te zien op tekeningen uit de tijd dat dit deel van het terrein nog tot Deprez behoorde. De ketelmakerij van de NS is tot 1955 in gebruik gebleven, waarna de loods tot 1984 als centrale markthal gediend heeft11. Daarna kwam de hal weer in handen van de spoorwegen en is ergens halverwege de jaren '90 gesloopt, waarmee de restanten van de in de hal gelegen sporen aan het licht zijn gekomen. Het betreffen een spoorrestant van ca. 5 meter, een tweedelig (onderbroken) restant van ca. 20 meter + 18 meter en stuk van ca. 45 meter. De sporen liggen verankerd tussen bestrating en betonplaten, zodat eventuele kenmerken op de zijkanten van de spoorstaven niet waarneembaar zijn. De spoorstaven zijn ca. 18 meter lang en de kopbreedte bedraagt ongeveer 6 cm., wat er op wijst dat dit spoorstaven van het ruimschoots vooroorlogse type NP 38 of NP 40 zijn.

Kaartje uit de jaren ’30 van de ketelmakerij (ex-Deprez) met in rose aangegeven de tegenwoordig nog resterende spoorrestanten. Rechts de restanten van het middelste spoor anno 2012. Ten westen van de sporen in de gesloopte Deprez-loods ligt een stuk gebogen spoor van ongeveer 55 meter dat het restant is van de spooraansluiting naar de gemeentelijke gasfabriek. Deze spooraansluiting, die opmerkelijk genoeg alleen bereikbaar was via het terrein van de werkplaats, is al in 1871 aangelegd en tot 1977 in gebruik geweest12. Het spoortje naar de gasfabriek stond vrijwel haaks op lengterichting van de sporen van de werkplaats en waren via een wagondraaischijf met elkaar verbonden, zodat er geen complete treinen over de spooraansluiting gevoerd konden worden, maar wagons per stuk (en veelal met handkracht) geleid moesten worden. In 1960 werd de spooraansluiting echter via een normaal wissel op spoor 28 aangesloten, zodat treinen nu via terugsteken over de opslagplaats van de wielendraaierij de gasfabriek konden bereiken. Om deze aansluiting te kunnen maken, moest het spoor in westelijke richting afgebogen worden. Dit werd mogelijk nadat de door de spoorwegen aangekochte “loods Klaren” kon worden afgebroken13, zodat er ruimte voor het afbuigende spoor ontstond. De aansluiting is in deze vorm tot 1977 in gebruik gebleven en in de jaren daarop grotendeels afgebroken. De spoorstaven van de boog resteren nog in de bestrating op het terrein. Het zijn spoorstaven van het op het werkplaatsterrein gebruikelijke NP 46.

http://tilburgers.nl/architectuur-het-deprez-gebouw-stoomketelfabriek/ Veen, J.H.S.M., 1988, blz. 143. 13 D’n Atelier, November 1963. Niet duidelijk is welke loods hier wordt bedoeld. In ieder geval moest voor de spoorverlegging ook de verfspuiterij van de werkplaats worden afgebroken, blijkens een tekening in de collectie van J.H.S.M. Veen, aanwezig in het Regionaal Archief Tilburg. 29 11

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

Kaartje uit 1965 met het verloop van het spoortje naar de gemeentelijke gasfabriek. Rechts het huidige restant van het spoor. 1.9 – Beschrijving van de Wissels Wissel 901 Linksleidend wissel vanaf spoor 23 naar wissel 903 (rechtdoor) of wissel 902 (links). Het wissel wordt elektrisch aangedreven door een omzetstoel type LPM (Local Powered Movement (“bromwissel”), fabrikaat Nederlandse Machinefabriek Alkmaar).

Bromwissel 901, gezien vanaf spoor 23, met links naar achteren wissel 902. Rechts achter de grijze muur komt het toegangsspoor (spoor 1) naar beneden naar het werkplaatsterrein. De bediening van het wissel geschied eenvoudigweg door het indrukken van de knop op het hoge gedeelte van de omzetstoel.Het witte schildje op de omzetstoel (het 'vaantje') geeft de stand van het wissel aan. Wissel 902 Linksleidend wissel vanaf wissel 901 naar spoor 22 (rechtdoor) of spoor 24 (links). Het wissel wordt hydraulisch aangedreven door een omzetstoel type VHO (Voet-Hydraulische Omzetstoel (“pompwissel”), fabrikaat HOSTA/Machinefabriek Kreber te Vlaardingen). Deze omzetstoel is in 2001 gebouwd en kort daarna op het terrein van de werkplaats geplaatst, evenals de andere omzetstoelen van het type VHO op het terrein.14 14

Mededeling van de heer Saarloos van de Machinefabriek Kreber te Vlaardingen, mei 2012. 30

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

Wissel 902 met links de HOSTA-omzetstoel. De bediening van het wissel geschiedt door het in de gewenste stand duwen van de handel onder het cijfer 902 terwijl men gelijktijdig met de voet het pedaal herhaaldelijk intrapt, zodat de wisseltongen omgelegd worden. De wit/gele wisselstandaanwijzer fungeert ook als contragewicht om de wisseltongen in de uiterste positie te laten vallen en te houden. Wissel 903 Linksleidend wissel vanaf wissel 901 naar wissel 904 (rechtdoor) of spoor 21 (links). Het wissel wordt elektrisch aangedreven door een omzetstoel type LPM (Local Powered Movement (â&#x20AC;&#x153;bromwisselâ&#x20AC;?), fabrikaat Nederlandse Machinefabriek Alkmaar).

Wissel 903 met LPM-omzetstoel. 31

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

Wissel 904 Rechtsleidend wissel vanaf wissel 903 naar wissel 916 (rechtdoor) of wissel 905 (rechts). Het wissel wordt elektrisch aangedreven door een omzetstoel type LPM (Local Powered Movement (“bromwissel”), fabrikaat Nederlandse Machinefabriek Alkmaar).

Wissel 904 Wissel 905 Rechtsleidend wissel vanaf wissel 904 naar wissel 919 (rechtdoor) of wissel 906 (rechts). Het wissel wordt hydraulisch aangedreven door een omzetstoel type VHO (Voet-Hydraulische Omzetstoel (“pompwissel”), fabrikaat HOSTA/Machinefabriek Kreber te Vlaardingen).

Wissel 905. 32

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

Wissel 906 Linksleidend wissel vanaf wissel 905 naar wissel 907 (rechtdoor) of spoor 9 (links). Het wissel wordt elektrisch aangedreven door een omzetstoel type LPM (Local Powered Movement (“bromwissel”), fabrikaat Nederlandse Machinefabriek Alkmaar).

De LPM-omzetstoel van wissel 906 Wissel 907 Rechtsleidend wissel vanaf wissel 908 naar spoor 1 (rechtdoor) of wissel 906 (rechts). Het wissel wordt hydraulisch aangedreven door een omzetstoel type VHO (Voet-Hydraulische Omzetstoel (“pompwissel”), fabrikaat HOSTA/Machinefabriek Kreber te Vlaardingen).

Wissel 907 33

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

Wissel 908 Linksleidend wissel vanaf wissel 907 naar spoor 2 (rechtdoor) of wissel 909 (links). Het wissel wordt hydraulisch aangedreven door een omzetstoel type VHO (Voet-Hydraulische Omzetstoel (“pompwissel”), fabrikaat HOSTA/Machinefabriek Kreber te Vlaardingen).

Wissel 908 (links) en rechts de handbediende omzetstoel vanwissel 909, met foutief nr. 931 op het contragewicht,in de volksmond ‘kloot’ genoemd). Het contragewicht moet handmatig worden opgetild en ‘omgegooid’, waarna de tongen van het wissel met de wisselhandel kunnen worden omgezet. Het bedienen van een dergelijk wissel is zwaar werk, vandaar dat voor de meest gebruikte wissels de brom- en pompwissels zijn geplaatst. Wissel 909 Linksleidend wissel vanaf spoor 8 naar spoor 9 (rechtdoor) of wissel 908 (links). Het wissel wordt handmatig omgezet met een gietijzeren handomzetstoel model ’6515, fabrikaat Vulcanus Vaassen. Op het contragewicht van de omzetstoel staat het nummer 931, wat er op wijst dat deze omzetstoel aanvankelijk voor wissel 931 is gebruikt. Wissel 910 Rechtsleidend wissel vanaf spoor 2 naar spoor 5 (rechtdoor) of wissel 911 (rechts). Het wissel wordt hydraulisch aangedreven door een omzetstoel type VHO (Voet-Hydraulische Omzetstoel (“pompwissel”), fabrikaat HOSTA/Machinefabriek Kreber te Vlaardingen).

Wissel 910 15

ProRail, Gebruiksvoorschrift voor locaal om te stellen wissel. 34

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

Wissel 911 Rechtsleidend wissel vanaf wissel 910 naar spoor 4 (rechtdoor) of spoor 3 (rechts). Het wissel wordt handmatig omgezet met een gietijzeren handomzetstoel model â&#x20AC;&#x2122;65, fabrikaat De Globe Weert. Op het contragewicht van de omzetstoel staat het nummer 95H, wat er op wijst dat deze omzetstoel ooit van elders is overgeplaatst.

Foto links: De omzetstoel van wissel 911. Foto rechts: Overzicht van de situatie van wissel 911, met naar rechts de opstelsporen 3 en 4. Wissel 912 Linksleidend wissel vanaf spoor 8 naar spoor 6 (rechtdoor) of spoor 7 (links). Het wissel wordt handmatig omgezet met een gietijzeren handomzetstoel model â&#x20AC;&#x2122;65, zonder nadere fabriekskenmerken. Het wissel is met een klem vastgezet en kan alleen nog rechtdoor bereden worden.

De omzetstoel van wissel 912 en rechts de schroefklem waarmee het wissel vastgezet is. 35

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

Wissel 913 Symmetrisch wissel vanaf de draaischijf naar spoor 14 of spoor 15. Het wissel wordt handmatig omgezet met een gietijzeren handomzetstoel model ’65, fabrikaat De Globe Weert. Vanwege de beperkte ruimte door de andere sporen naar de draaischijf is de omzetstoel 90 graden gedraaid (dus met de handbeweging parallel aan het spoor) en hebben de wisselstangen een mechanische hoekverbinding.

Wissel 913 met de hoekverbinding in de wisselstangen Wissel 916 Symmetrisch wissel vanaf wissel 904 naar wissel 918 (links) of wissel 917 (rechts). Het wissel wordt hydraulisch aangedreven door een omzetstoel type VHO (Voet-Hydraulische Omzetstoel (“pompwissel”), fabrikaat HOSTA/Machinefabriek Kreber te Vlaardingen). De omzetstoel staat omwille van de ruimte tussen de wissels 904 en 905 en heeft verlengde wisselstangen die onder het spoor van wissels 904 liggen.

De omzetstoel van wissel 916 met verlengde wisselstangen. 36

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

Wissel 917 Linksleidend wissel vanaf wissel 916 naar spoor 12 (rechtdoor) of spoor 13 (links). Het wissel wordt hydraulisch aangedreven door een omzetstoel type VHO (Voet-Hydraulische Omzetstoel (“pompwissel”), fabrikaat HOSTA/Machinefabriek Kreber te Vlaardingen).

Linkerfoto: De wissel 917 (links) en 918 (rechts) met op de achtergrond de toegangen tot de Stelplaats West. Foto rechts: het puntstuk van wissel 917. Wissel 918 Rechtsleidend wissel van wissel 916 naar spoor 11 (rechtdoor) of wissel 919 (rechts). De omzetstoel van dit wissel is verdwenen, vermoedelijk als gevolg van het bouwen van een houten constructie voor een manifestatie kort na de sluiting van de werkplaats. Wissel 919 Rechtsleidend wissel vanaf spoor 10 naar wissel 905 (rechtdoor) of wissel 918 (rechts). Het wissel wordt handmatig omgezet met een gietijzeren handomzetstoel model ’65, fabrikaat Vulcanus Vaassen. Op het contragewicht van de omzetstoel staat het nummer 925, wat er op wijst dat deze omzetstoel aanvankelijk voor wissel 925 is gebruikt.

Omzetstoel van Vulcanus Vaassen bij wissel 919, met het foutieve nr. 925. Rechts het grotendeels in de bestrating verzonken wissel 920. De wisseltongen achter de roldeur van gebouw 54. 37

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

Wissel 920 Linksleidend straatwissel vanaf gebouw 54 naar spoor 13 (rechtdoor) of wissel 917 (links). Het wissel ligt grotendeels verzonken in het wegdek. Het omzetten van het wissel geschiedt door het verdraaien van de wisselsteller (die onder een gietijzeren plaat ligt) met een speciaal soort pook, het wisselijzer. Het omzetmechaniek van het wissel bevindt zich achter de roldeur van gebouw 54. Wissel 924 Rechtsleidend straatwissel vanaf wissel 925A naar spoor 24 (rechtdoor) of spoor 25. Het wissel ligt verzonken in het wegdek. Het omzetten van het wissel geschiedt door het verdraaien van de wisselsteller (die onder een gietijzeren plaat ligt) met een wisselijzer.

Straatwissel 924 Wissel 925 Rechtsleidend wissel vanaf wissel 926 naar spoor 27 (rechtdoor) of spoor 28 (rechts). De omzetstoel ontbreekt, deze staat nu bij wissel 919.

Wissel 925. Links ligt, enigszins verschoven, de vrijbalk van wissel 925B 38

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

Wissel 925A/925B Combinatie van twee wissels, een zogeheten Engels wissels. Feitelijk is dit wissel een kruising van twee sporen, waarbij de wissels voor een overstapmogelijkheid zorgen. Vanaf wissel 925A/925B kan men vanaf wissel 926 naar wissel 924 of spoor 26 (en andersom) of vanaf spoor 29 naar wissel 924 of spoor 26 (en andersom). Het wissel kan worden bediend met twee verschillende omzetstoelen: een hydraulisch aangedreven omzetstoel type VHO (Voet-Hydraulische Omzetstoel (“pompwissel”), fabrikaat HOSTA/Machinefabriek Kreber te Vlaardingen) voor wissel 925A en een omzetstoel type LPM (Local Powered Movement (“bromwissel”), fabrikaat Nederlandse Machinefabriek Alkmaar) voor wissel 925B.

Engels wissel 925A/925B

Foto links: de LPM van wissel 925B. Foto midden: de HOSTA-omzetstoel van wissel 925A. Foto rechts: het gehele Engelse wissel gezien vanaf spoor 26 uit de wielendraaierij.

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

Wissel 926 Rechtsleidend wissel vanaf spoor 30 naar wissel 925B (rechtdoor) of wissel 925 (rechts). Het wissel wordt handmatig omgezet met een gietijzeren handomzetstoel model ’65, zonder nadere fabriekskenmerken. Op het contragewicht van de omzetstoel staat het nummer 929, wat er op wijst dat deze van wissel 929 afkomstig is.

Wissel 926 met op het contragewicht van de omzetstoel het foutieve nummer 929. Wissel 927 Rechtsleidend wissel vanaf spoor 30 naar wissel 930 (rechtdoor) of wissel 928 (rechts). Het wissel heeft geen omzetstoel meer en ligt geklemd en is dus niet meer bedienbaar, maar slechts via één stand berijdbaar.

Foto links: wissel 927 met ontbrekende omzetstoel. Foto rechts: de glijdstoelen van het wissel liggen verhoogd om de tongbeweging vrij te houden van de bodem. 40

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

Wissel 928 Rechtsleidend wissel vanaf wissel 927 naar spoor 32 (rechtdoor) of wissel 929 (rechts). Het wissel heeft geen omzetstoel meer en ligt geklemd en is dus niet meer bedienbaar, maar slechts via ĂŠĂŠn stand berijdbaar. Wissel 929 Rechtsleidend wissel vanaf het restant van het doorgaande spoor uit de bankwerkerij (vroegere wagenmakerij) naar spoor 31 (rechtdoor) of wissel 928 (rechts). Het wissel heeft geen omzetstoel meer en ligt geklemd en is dus niet meer bedienbaar.

De niet meer bruikbare wissels 928 (links) en 929 rechts). Wissel 930 Linksleidend wissel vanaf wissel 927 naar wissel 931 (rechtdoor) of spoor 34 (links). Het wissel heeft geen omzetstoel meer en ligt geklemd en is dus niet meer bedienbaar. Wissel 931 Linksleidend wissel vanaf wissel 930 naar wissel 932 (rechtdoor) of spoor 33 (links). Het wissel heeft geen omzetstoel meer en ligt geklemd en is dus niet meer bedienbaar.

Foto links: wissel 930 en in het verlengde ervan wissel 931. Foto rechts: wissel 931 gezien in de tegenovergestelde richting.

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

Wissel 932 Linksleidend wissel vanaf wissel 930 naar wissel 932 (rechtdoor) of spoor 33. Het wissel wordt handmatig omgezet met een gietijzeren handomzetstoel model â&#x20AC;&#x2122;65, van Vulcanus Vaassen. Op het contragewicht van de omzetstoel staat het nummer 926, wat er op wijst dat deze van wissel 926 afkomstig is.

Wissel 932, met ouderwetse houten steunklossen tegen de buitenste strijkregels (links en rechts). Op deze foto is het puntstuk van het wissel goed te zien. Dit puntstuk ligt in een hoekverhouding van 1:9. Geheel op de achtergrond staat de omzetstoel die tegen aanrijding door auto's beschermd wordt met een geel/zwart gestreept hekwerkje.

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

1. 10 – Draaischijf Een bijzondere voorziening voor het op elkaar aansluiten van diverse sporen vormt de draaischijf op het westelijke deel van het werkplaatsterrein. De draaischijf bestaat uit een ijzeren draaibrug op een spil in een ronde put (de kuip). De brug kan 360 graden ronddraaien en aldus contact maken met een groot aantal op de kuip aansluitende sporen. De brug steunt aan de uiteinden op een stel steunwielen die tijdens het draaien over een langs de binnenrand van de kuip liggende spoorstaaf rijden. Één van de wielen wordt aangedreven door een onder het brugdek geplaatste elektromotor. Dit wiel is daartoe aan de binnenzijde voorzien van een tandkrans. De belangrijkste functie van een draaischijf is het keren van stoomlocomotieven, omdat deze op de hoofdspoorlijnen niet met de kolentender voorop mogen rijden. Het draaien gebeurde met handkracht, mechanisch of elektrisch. Draaischijven vond men dan ook doorgaans op eindstations en belangrijke knooppunten, maar ook bij locomotiefdepots en werkplaatsen, waar ze vaak gesitueerd werden voor een polygonale locomotiefloods: een ronde loods waarin meerdere sporen voeren die vanuit het hart van de draaischijf gerekend kransvormig uitwaaieren. De opzet van een draaischijf met polygonale loods levert ook als voordeel op dat deze minder ruimte vraagt dan wanneer men de sporen één voor één met wissels op het stamspoor aansluit. In Tilburg geeft de draaischijf toegang tot de 6-sporige polygonale locomotiefloods. Draaischijven horen bij uitstek bij het stoomtijdperk dat in 1957 bij NS afgesloten werd. De draaischijf te Tilburg fungeerde sinds die tijd uitsluitend als middel om toegang te geven tot de polygonale loods. Het mag overigens een wonder heten dat de draaischijf (en de loods) al die jaren gehandhaafd zijn gebleven door NS. Sinds vele decennia was de Tilburgse draaischijf de enige die bij NS in dienst is gebleven. Alle andere draaischijven van de NS (er zijn er vele tientallen geweest) zijn sinds de ontstoming opgeheven en afgebroken. Twee draaischijven hebben een bestemming gekregen bij een museaal spoorwegbedrijf (te weten de draaischijven van Goor en Arnhem Goederen die bij de Museum Buurtspoorweg in resp. Haaksbergen en Boekelo dienst doen). De overige draaischijven bij railmusea komen uit het buitenland16. In Simpelveld en Baarle Nassau zijn de kuip van de draaischijf nog aanwezig en tevens ligt er nog een restant van de draaischijfkuip in de voormalige zanderij van NS te Maarn. Naast draaischijven voor het keren van locomotieven, bestonden er ook kleinere draaischijven voor het draaien van wagens (wagondraaischijven). Deze werden vooral gebruikt op stations en goederenemplacementen om sporen op elkaar aan te sluiten die ten opzicht van elkaar in een scherpe hoek liggen die met een wissel niet overbrugd kan worden. Op het terrein van de werkplaats te Tilburg hebben diverse van dit soort draaischijven gelegen, maar deze zijn allemaal al lang verdwenen, net als overal elders in Nederland.

Draaischijf De draaischijf te Tilburg is 16

http://nl.wikipedia.org/wiki/Draaischijf_(spoorweg) 43

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

gebouwd in 1930, met als belangrijkste aanleiding het in dienst komen van de zware stoomlocomotieven serie 3900 en serie 630017. De draaischijf kreeg hiervoor een lengte van 20 meter en behoorde daarmee tot de grotere draaischijven in Nederland18. Van de aanbesteding van de draaischijf is geen bestek gevonden, zodat aangenomen mag worden dat deze onderhands is aanbesteed. Van de draaischijf is alleen een tekening gevonden van de kuip; van de bovenbouw van de draaischijf (dus het ijzeren, draaiende gedeelte en het mechaniek ervoor) is ook geen tekening aangetroffen19. Tot 1930 konden locomotieven te Tilburg gedraaid worden op de draaischijf die bij het locomotiefdepot bij het station behoorde (zuidwestzijde). Dit was een draaischijf met een diameter van 18 meter die in 1902 gebouwd is20. De nieuwe draaischijf werd dus op het terrein van de werkplaats gesitueerd. Aangenomen mag worden dat zowel de oude als de nieuwe draaischijf beide ten behoeve van de normale dienstuitvoering gebruikt werden als voor de werkplaats. Op draaischijf werden 6 korte opstelsporen aangesloten, waarvan er één in een langgerekte loods met werkput voerde, waar kleine herstellingen uitgevoerd konden worden21. Pas in 1937 werd de huidige polygonale loods met 6 standen (sporen) voor kleine herstellingen gebouwd22. De kuip van de draaischijf is zowel wat betreft de bodem als de wanden geheel in baksteen uitgevoerd. Langs de rand van de kuip, op de bodem, zijn gemetselde voetstukken gemaakt waarop de gietijzeren stoelen (fabrikaat Lovink, 1929) gesplaatst zijn waarop vervolgens de looprail (NP 46, Krupp 1928) voor de wielen van de draaibrug rijden. De stoelen zijn er in twee soorten: grote en kleine. De grote stoelen zijn toegepast ter hoogte van de punten waar de sporen op de draaischijf aansluiten. De kuip is voorzien van een rondlopende goot voor de afvoer van hemelwater en in het midden is een bakstenen voet waarop de spil en het spilhuis van de draaibrug rusten (de zogeheten koningsstoel). Aan de bovenzijde van de wand van de kuip zijn tussen de beide spoorstaven van de aansluitende sporen schotten bevestigd met een opening (schieterplaten) waarin de schieters van de draaibrug, die zich aan beide uiteinden van de brug bevinden, kunnen vallen, waarmee de draaibrug vergrendeld wordt, zodanig dat het spoor op de draaibrug precies gelijk valt met het aansluitende spoor en de locomotief veilig de draaischijf kan verlaten of oprijden. De veilige stand wordt tevens aangegeven door de witte ronde stopbordjes, die weggedraaid kunnen worden, zodra de draaibrug goed ligt. De oorspronkelijke schieterplaten, evenals de zogeheten broekbalken waarop deze gemonteerd waren, zijn niet meer aanwezig. Deze zijn in 1983 vervangen bij een revisie van de draaischijf. In 1986 werden bovendien de brugdekplaten van geperforeerd, geribd plaatijzer vervangen door de huidige stalen roosters23. Voor het overige is de draaischijf, voor zover op het oog te beoordelen, geheel in originele staat. Ook het elektrische aandrijfmechanisme met de instrumenten voor bediening van de draaibrug zijn te oordelen vanaf de buitenzijde, geheel origineel. De elektrische installatie is geleverd door HEEMAF te Hengelo. Of deze ook de fabrikant is van de gehele ijzeren bovenbouw van de draaischijf is niet bekend24.

Jaarverslag SS/HIJSM, 1930 Er zijn in de tweede helft van de jaren ’20 ook draaischijven met een doorsnede van 20 meter gebouwd in Groningen (1927), Rotterdam Fijenoord, Simpelveld (beide 1929) en Roosendaal (1932), blijkens de bestekken van de MESS in Het Utrechts Archief. De grootste draaischijven bevonden zich in Zevenaar, Arnhem (beide 24 meter) en Nieuweschans (23 meter). Deze waren speciaal bedoeld voor het keren van de grote Duitse stoomlocomotieven. 19 Van de Tilburgse draaischijf is voor zover bekend alleen een tekening van de kuip in het nog bij Nedtrain aanwezige tekeningenarchief (tek. nr. G460200004 uit 1929). Er staat echter in het Handboek voor Spoorwegtechniek een tekening en beschrijving van de bovenbouw van een draaischijf die grotendeels overeenkomt met de Tilburgse draaischijf (Handboek voor Spoorwegtechniek, deel I, blz. 232-241). 20 HUA, Bestek 890 (1902) van de MESS (toegang 916). 21 HUA Collectie tekeningen Objecten NS, inv. nr. 10403; tekening uit 1932 (toegangs 959) 22 Van Doremalen/Van Broekhoven, 1993, blz. 47. 23 De Koppeling 19 dec. 1986: Revisie voor draaischijf Hoofdwerkplaats Tilburg. 24 In de archieven van NS (HUA), archief van de Heemaf (Historisch Centrum Overijssel) en in het archief van Nedtrain te Tilburg zijn hierover geen stukken aangetroffen. 44 17 18

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

Foto links: Draaischijf met de in de jaren '80 vernieuwde brugdekplaten en loopwielkasten. Foto rechts de originele, door HEEMAF vervaardigde bedieningsmechanismen (de controllers).

Foto links: vergrendeling van de draaischijf in één van de schieterplaten. Foto rechts: één van de in de jaren '80 vervangen schieterplaten.

Foto links: de onderzijde van de draaibrug. Boven de dwarsbalk, is een deel te zien van de elektromotor voor de aandrijving van de draaischijf. Foto rechts: de geklonken hoofdliggers op de koningsstoel. Op de hoofdligger is te lezen dat het ijzerwerk van de draaischijf in mei 1988 voor het laatst geschilderd is. 45

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

Details van de looprail van de draaischijf. Foto links een schuine las als verbinding tussen twee elementen van de rail (Krupp, 1928). Foto rechts: enkele stoelen (Lovink 1929) van bovenaf gezien. De linker stoel is groter dan de drie stoelen ernaast om ter plaatse een grotere kracht te kunnen opvangen bij het op- en afrijden van een locomotief op de brug. 1.11 – Rolbaan Een variant op de draaischijf is de rolbaan. Waar echter een draaischijf door een draaiende beweging aansluiting kan maken op diverse sporen, rijdt de brug van een rolbaan in een rechte beweging over looprails en kan zo aansluiting maken op diverse rechte, parallel gelegen sporen. In de werkplaats van Tilburg zijn in de loop der jaren diverse rolbanen (vanouds als 'traversen' aangeduid) geweest, die zowel binnen als buiten de gebouwen lagen. Tegenwoordig is er nog één rolbaan; deze ligt tussen de stelplaats west en de stelplaats oost in gebouw 60A en valt daarom feitelijk buiten het bestek van dit verslag. Toch even een paar woorden over de bijzondere voorziening. De rolbaan in de stelplaats west is in 1977 aangekocht. In 1983 werd de rolbaan met ca. 8 meter verlengd (van 15,1 naar 23,2 meter). De rolbaan werd daartoe voorzien van een koppelbaar verlengstuk. Hierdoor werd het mogelijk om de motorrijtuigen van de dieseltreinstellen DE3 te verplaatsen i.p.v. met de 100-tons loopkraan25.

De rolbaan uit 1977 in de grote stelplaats.

D’n Atelier, 1983. 46

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

1.12 – Kraanbaan Op het buitenterrein van de werkplaats Tilburg hebben twee grote kraanbanen gelegen voor het transport van zware objecten, zoals wielstellen en schroot. De 115 meter lange kraanbaan voor het transport van schroot (de schrootbaan) aan de noordoostzijde van het terrein is enige jaren geleden gesloopt. De betonnen voeten waar de staanders op gemonteerd waren zijn nog aanwezig26. De andere kraanbaan, achter de wielendraaierij is nog wel aanwezig en is krap 100 meter lang. De stalen constructie van deze kraanbaan dateert grotendeels uit 1930/193127, waarbij overigens gebruik is gemaakt van 35 meter lange liggers van een reeds op het terrein aanwezige kraanbaan of andersoortige constructie. Deze liggers werden gecombineerd met twee nieuw geleverde 65 meter lange liggers en het geheel werd op een eveneens nieuw geleverde ondersteuning geplaatst. Op de liggers werden looprails gelegd waarover 3 loopkranen konden rijden met verschillend hefvermogen voor het verplaatsen van ketels en andere materialen. In 1937/1938 werd de kraanbaan nog verlengd tot ongeveer 115 meter en werd er een nieuwe 4-tons loopkraan geplaatst in plaats van de drie oude loopkranen. Deze wijzigingen hielden verband met de bouw van de nieuwe wielendraaierij naast de kraanbaan, op de plaats van de oude houtbergplaats. De nieuwe loopkraan was bedoeld voor het verplaatsen van wielbanden, ketelplaten en koperen vuurkisten en kreeg het NS nr. 71528. In 1973 werd de loopkraan gereviseerd en gemoderniseerd29, maar de huidige loopkraan dateert volgens de opschriften uit 1991. Deze loopkraan is gebouwd door Kraan Service te Katwijk a/d Rijn en heeft een hefvermogen van 5 ton. Voor de aandrijving is een Demag-elektromotor. De loopkraan heeft het NS nr. 955. De aan een kabel bevestigde afstandsbediening is verwijderd.

De kraanbaan uit 1930/1938 achter de Wielendraaierij, met loopkraan uit 1991.

Deze kraanbaan was in 1982 gebouwd als vervanger van een oude vooroorlogse kraanbaan. Zie ook D'n Atelier, mei 1982. 27 HUA, archief NS Materieel en Werkplaatsen, inv. nr. 305, bestek no. 1514, voorwaarden voor het leveren van een kraanbaan met ondersteuning op het terrein nabij het Hoofdmagazijn van onze Centrale Werkplaats te Tilburg, archief Materieel en Werkplaatsen, 1930. 28 HUA, archief NS Materieel en Werkplaatsen, inv. nr. 305, bestek no. 1566, voorwaarden voor de levering van een electrisch gedreven 4-tons drie motoren loopkraan voor de opslagplaats bij de nieuwe wielendraaijerij der Centrale Werkplaats te Tilburg, 1936. 29 D’n Atelier, juli 1973; “Kranig-werk”. 47 26

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

Op deze foto's is goed het verschil tussen de diktes van de verschillende liggerdelen van de kraanbaan te zien.

Uit plattegronden blijkt dat de kraanbaan nรก 1987 aan de oostzijde enkele tientallen meters is ingekort en is nu iets minder dan 100 meter lang is. De constructie bestaat uit drie aan elkaar gemonteerde delen die gekenmerkt worden door het verschil in dikte van de liggers. Het eerste gedeelte (vanaf de oostzijde gezien) is vermoedelijk het deel uit 1930/1931 dat dus inmiddels is ingekort. Het middelste deel van de kraanbaan, met de brede liggers, is vermoedelijk afkomstig van de al voor 1930 aanwezige kraanbaan (?) van 35 meter en het derde gedeelte, bij de houtloods uit 1867 is mogelijk de verlenging van 1937/1938. Op de constructie elementen zijn de namen te lezen van diverse Duitse staalfabrieken: Hoesch (NP 18), Krupp (NP 16), Haspe (NP 18) en Union (DNP 14).

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

1.13 â&#x20AC;&#x201C; Bovenleiding Om het terrein van de werkplaats ook voor elektrische treinen bereikbaar te maken, is een deel van het emplacement voorzien van bovenleiding (geĂŤlektrificeerd). Deze bovenleiding hangt aan 27 stalen masten en begint aan de westzijde van het terrein op spoor 1 (waar de aansluiting/afsplitsing is van de bovenleiding van het stationsemplacement) en voert van west naar oost over spoor 1 naar de in het verlengde daarvan gelegen sporen 2 en 5. Ook de daarnaast gelegen sporen 9, 8 en 6 zijn geĂŤlektrificeerd, alsmede de wisselverbindingen 904 t/m 907 en de verbinding tussen de wissels 908 en 909. Daar waar de bovenleiding aanwezig is boven twee parallel gelegen sporen, zijn de tegenover elkaar staande masten onderling verbonden door een bovenbalk, waaraan de stangen gemonteerd zijn die de bovenleiding op de juiste plaats houden (de armen). Bij de enkelvoudige masten zijn de armen direct aan de mast gemonteerd. De masten zijn genummerd 201 t/m 226 en 19/15B. Deze laatste mast heeft een afwijkend nummer. De mast heeft kennelijk eerst een leven elders gehad en is later als extra mast op het werkplaatsterrein geplaatst, waarbij men verzuimd heeft daarbij de mast het nummer 227 te geven. Het oude nummer 19/15B wijst erop dat deze mast mogelijk oorspronkelijk gestaan heeft bij de opstelsporen tussen het goederenstation en station Tilburg Universiteit (Tilburg West). Het nummer is samengesteld uit een kilometersectie van een spoorlijn (km. 19, dat ligt tussen het goederenstation en station Universiteit) en een volgnummer (15B). De masten 201 t/m 207, 212, 217, 218, 225, 226 en 19/15B zijn individuele masten. De masten 208/209, 210/211, 213/214, 215/216, 219/220, 221/222 en 223/224 zijn door bovenbalken onderling verbonden en vormen aldus een paar (een bovenleidingsportaal). De masten 210, 213, 215 en 219 zijn verankerd in de muren van de werkplaatsgebouwen en zijn derhalve korter dan de andere masten. De masten 205, 226 en 19/15B zijn eindmasten waar de bovenleiding eindigt en zijn daarom voorzien van een afspaninrichting, waarbij de rijdraad over een zogeheten spanwiel loopt en vervolgens met een contragewicht van ca. 1000 kg. op de juiste spanning qua trekkracht gehouden wordt. Om de trekkrachten van de gewichten op te vangen zijn mast 19/15B (aan het einde van spoor 5) en mast 205 (bij wissel 904) voorzien van diagonale trekstangen met spanwartels. Deze stangen lopen van de bovenkant van de mast naar het achter de mast geplaatste betonnen ankerblok in de grond. Mast 226 (aan het einde van spoor 6) heeft geen trekstangen, maar is van een zwaarder, afwijkend type kokerbalk gemaakt. Mast 223 is ook voorzien van een verankering met trekstangen. De bovenleidingsmasten zijn van het algemene type dat al sinds 1938 door NS gebruikt wordt. De masten zijn van normaal in de handel verkrijgbare DIN 22-profielen. Voor de bovenbalken worden dubbel uitgevoerde DIN 16-profielen gebruikt. De masten zijn gefundeerd met een betonnen voet en ca. 5.50 meter hoog en net als de bovenbalken grijsgroen geschilderd. De bovenleiding bestaat uit een draagkabel, die golfsgewijs over de bovenbalken via de zogeheten draagbokjes met isolatoren. voert.

Foto links: Bovenleidingsportaal boven spoor 5 en 6, bestaande uit de masten 224 en 223. Mast 223 is met trekstangen verankerd aan een betonnen ankerblok. Foto rechts: portaal met de masten 219 en 220 boven de sporen 2 en 8. Mast 219 is verankerd in de gevel van het werkplaatsgebouw links. Geheel rechts staat een bord 'einde bovenleiding', bedoeld voor het aftakkende sporen 3 en 4. 49

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

Aan de draagkabel hangen om de meter verticale hangdraden waaraan de koperen rijdraad hangt. Door deze constructie hangt de rijdraad zo gelijkmatig mogelijk en wordt doorhangen van de rijdraad voorkomen30. Vermoedelijk zijn er al in 1949/1950 enkele sporen op het terrein van de werkplaats geĂŤlektrificeerd, tijdens de elektrificatie van de spoorlijn Dordrecht-Breda-Tilburg-Boxtel. Het huidige stelsel van masten is echter waarschijnlijk pas in 1965 geplaatst, tijdens de werkzaamheden voor het hoogspoor, waarbij het station her-elektrificeerd moest worden en het sporenplan van de werkplaats gewijzigd werd.

Foto links: Bovenleidingsmast 225 naast spoor 6. Foto rechts: zware eindmast 226 met afspaninrichting achter het juk van spoor 6.

Foto links: Mast 19/15B aan het einde van spoor 5. Foto rechts: nummeropschrift op mast 19/15B Bonthuis, 1983.

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

1.14– Bovengrondse transportleidingen Op het westelijke en noordelijke deel van het werkplaatsterrein is een bovengronds leidingennetwerk voor het transport van stoom, condens, aardgas, acetyleen en zuurstof die voor diverse werkzaamheden in de werkplaats benodigd waren. Dit bovengrondse netwerk is in 1968 aangelegd, nadat gebleken was dat de oude, ondergrondse leidingen aan vervanging toe waren en een nieuw bovengronds netwerk goedkoper was dan vervanging of herstel van het oude netwerk. Bovendien zouden met een bovengronds netwerk lekkages gemakkelijker opgespoord kunnen worden. Het bovengrondse netwerk werd in eigen beheer aangelegd en bestond uit het plaatsen van een reeks stalen masten van ongeveer 10 meter hoogte. Hieraan werden de diverse leidingen gehangen die vervolgens naar de diverse gebouwen voerden31. Het netwerk van bovengrondse leidingen sloot ook aan op de nieuwe vloeibare zuurstofinstallatie die ten westen van de polygonale loods geplaatst werd32. Voor de masten schijnen oude lichtmasten en seinpalen gebruikt te zijn33. Het ruim 300 meter lange bovengrondse leidingennetwerk is nog grotendeels of geheel aanwezig en begint ten westen van de polygonale loods, en loopt via de schoonmaakloods langs de noordgevel van de stelplaats west. Voorts is er nog een verbinding tussen de noordgevel van de stelplaats oost en het ketelhuis. De leidingen sluiten op diverse plaatsen aan op de gebouwen waar zij langs voeren. De vloeibare zuurstofinstallatie is niet meer aanwezig.

Het bovengrondse leidingennetwerk achter de stelplaats.

Het begin van het leidingennetwerk achter de polygonale loods. Tussen de hekken stond de zuurstofinstallatie. D’n Atelier, oktober 1968: “Sanering wph-leidingnet”. D’n Atelier, november 1968: De vloeibare zuurstof-installatie 33 D’n Atelier, feb. 1968, blz. 3. 51 31 32

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

1.15 Lucht en elektra (depotvoeding) Bij de opstelsporen tussen de draaischijf en de stelplaats en bij de opstelsporen ten zuiden van het magazijn staan tussen de sporen voorzieningen om de luchtdruk en de elektrische spanning voor de apparatuur van treinen op peil te houden. Het materieel kan hier aan een luchtleiding gekoppeld worden en aan de elektrische voeding gelegd worden, waarmee het materieel bedrijfsvaardig wordt gehouden, zonder dat hiervoor de dieselmotor constant moet draaien (bij diesel-materieel) of dat de stroomafnemers van elektrische treinen tegen de bovenleiding moeten staan. De voorzieningen zijn echter niet meer operationeel en deels onttakeld.

Depotvoedingskastjes en en andere lucht- en elektra-voorzieningen bij de opstelsporen 16 t/m 19.

Foto links: (lege) depotvoedingskast bij spoor 4. Foto rechts: aansluitpunten bij spoor 16

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

2 – Afrasteringen, grensbepalingen, borden en opschriften. 2.1 – Betonnen schutting langs de Atelierstraat De betonnen schutting die ter afscheiding dient van het werkplaatsterrein met de Atelierstraat is gebouwd in 1922. (bestek 1429 SS). De schutting was ter vervanging van de tot dan toe gebruikte afscheiding van rechtop geplaatste oude dwarsliggers (verhoogd met prikkeldraad). In de schutting werd een 4 meter breed dubbel ijzeren draaihek geplaatst ter vervanging van een houten draaihek. De totale lengte van de muur bedroeg 550 meter en lag langs de gehele toenmalige lengte van de Atelierstraat, van de Koestraat tot de gebouwen van Deprez. De schutting bestaat uit rechtop geplaatste [-profielen (NP 10) van constructie-ijzer op een onderlinge afstand van 2 meter (hart op hart). Daartussen werden betonnen muurplaten geplaatst van 1,95 breed en 55 cm. hoog en 8 cm. dik. De onderste plaat werd gedeeltelijk in de bodem verzonken en verbonden met ijzeren schoren die aan hun andere uiteinde bevestigd zijn op een fundering van betonplaten. Deze fundering ligt op ca. 1,50 meter onder het maaiveld. De schutting heeft een netto hoogte van 2.75 tot 3 meter, afhankelijk van de hoogte van het terrein. Op de hoogste muurplaten werden glasscherven in mortel bevestigd.34 In 1980 is een gedeelte van de schutting vervangen door een stalen traliehek op wens van bewoners van de Atelierstraat.35 Tegenwoordig resteert nog ongeveer 180 meter van de schutting (tussen de Besterdring en de Wagenstraat). Het ijzeren draaihek is niet meer aanwezig. In de muur bevinden zich op twee plaatsen dichtgelaste ijzeren platen ter grootte van ongeveer 30 x 45 cm. die naar verluidt mogelijk als een soort doorgeefluik hebben gediend. In het bestek voor de bouw van de schutting wordt hier echter niets over vermeld. Het beton van de schutting is in vrij slechte staat. Op bepaalde gedeelten van de schutting zijn nog glasscherven aanwezig. De schutting is aan de zijde van de werkplaats inmiddels vrijwel geheel onder de graffiti gezet, terwijl de zijde aan de Atelierstraat grotendeels schoon is.

Betonnen schutting langs de Atelierstraat, met rechts één van de twee mysterieuze dichtgemaakte openingen. Betonnen schutting langs de Atelierstraat, met graffiti, gezien vanaf het werkplaatsterrein.

Bestekken Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen, bestek No. 1429 “wegens het maken van een gewapend betonmuur, ter vervanging van de bestaande afrastering van dwarsliggers, tusschen de Atelierstraat en het terrein van der Centrale Werkplaats te Tilburg (Aan te besteden den 7en Maart 1922)”. (HUA 916-1429) 35 D’n Atelier 1979 en 1980. 53 34

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

Achter het Deprez-terrein, ter hoogte van de dubbele villa staat nog een stuk schutting van ditzelfde type. Het gaat om een stuk van ca. 30 meter lang (15 traveeën). Niet duidelijk is of deze schutting gelijk met de schutting aan de Atelierstraat geplaatst is, of dat deze mogelijk enkele jaren later, na de aankoop van het terrein door de spoorwegen in 1924, geplaatst is. Het beton van dit gedeelte van de schutting is eveneens in slechte staat. Grote delen van de wapening zijn bloot komen te liggen. Achter het ketelhuis bevindt zich eveneens een betonnen schutting, maar op het oog van later datum en van een ander type. De constructiewijze is echter gelijk: gestapelde betonnen platen tussen stalen profielen. Het betreft een schutting van ongeveer 25 meter en 2.80 meter hoog met betonplaten van 110 x 35 cm. (8 platen hoog en 24 traveeën breed).

Links: betonnen schutting langs het Deprez-terrein en rechts de schutting achter het ketelhuis. 2.2 – IJzeren hek langs de Besterdring/NS-plein De oostzijde van het terrein van de werkplaats wordt begrensd door een ijzeren hekwerk van ongeveer 150 meter lengte. Dit hekwerk vormt vanaf 1960 de nieuwe terreinbegrenzing van de werkplaats en werd geplaatst na de afbraak van de al in 1941 door de gemeente aangekochte oude wielendraaierij aan de Koestraat36. Op de vrijgekomen ruimte heeft de gemeente de Besterdring aangelegd voor een betere bereikbaarheid van het centrum voor het wegverkeer. De terreingrens van de werkplaats werd hierbij enkele tientallen meters teruggebracht, waarbij de kenmerkende noordoostelijke punt van het terrein kwam te vervallen en de oostelijke terreingrens in een flauwe boog kwam te liggen. Tevens werd hierbij de ingang van het werkplaatsterrein verlegd in noordelijke richting, nabij de Atelierstraat. Het nieuwe hekwerk volgt de gehele oostelijke terreingrens vanaf het spoorviaduct tot de Atelierstraat. Het hekwerk staat op een gemetselde muur met rollaag waarop om de 1.85 meter stalen kolommen zijn geplaatst van ongeveer 1.90 meter hoogte. Tussen deze kolommen zijn stalen frames gehangen van 1.70 meter in het vierkant, waarin een gelijkmatig gaaswerk van horizontale en verticale staaldraden geplaatst is. Bij de nieuwe ingang kwam een bijpassende dubbele poort van hetzelfde materiaal, maar deze is nu niet meer aanwezig. Het hekwerk is vermoedelijk van een leverancier die dergelijk utilitair hekwerk voor allerlei terreinbegrenzingen leverde en het hekwerk is daarom niet typisch 'spoors'. Een soortgelijk hekwerk werd in 1966 ook aan de westzijde van het werkplaatsterrein aan de Fraterstraat geplaatst37. Dit hekwerk is inmiddels weer verdwenen, maar er resteert nog een poortje achter gebouw 43 (portiersloge/cursusruimte)

Het hekwerk is te zien op een foto uit 1960 in de fotoalbums van de hoofdwerkplaats Tilburg in het archief van Materieel en Werkplaatsen van NS in Het Utrechts Archief. 37 D'n Atelier, november 1966. 54 36

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

Hekwerk langs de Besterdring/NS-Plein

Links: portiersgebouw met de niet-oorspronkelijke toegangspoort. Rechts: restant van het hekwerk uit 1966 ter hoogte van de Fraterstraat. 2.3 – Grenspaal SS Het was gebruikelijk dat men voor de aanleg van spoorlijnen en emplacementen het terrein afbakende met grenspalen. Deze grenspalen waren doorgaans hardstenen palen van ca. 80 cm. lengte en ca. 20 cm. breed in het vierkant. De palen werden voor driekwart in de grond verzonken. De grenspalen werden geplaatst op ‘breekpunten’ (hoekpunten) van de eigendomsgrens en langs rechte grenzen op een onderlinge afstand van ca. 100 meter. Aan de bovenzijde van de paal werd doorgaans het monogram of de initialen van de spoorwegmaatschappij gebeiteld. Langs de grenzen van het werkplaatsterrein van de NS te Tilburg is tijdens de inventarisatie in 2012 één grenspaal aangetroffen: op de hoek van de Fraterstraat, net binnen het hek van het spoorwegterrein. In de kop van de paal zijn nog vaag de letter “SS” leesbaar. SS kan verwijzen naar de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen die vanaf 1867 de gebruiker was van het werkplaatsterrein, maar kan ook verwijzen naar het departement van Waterstaat, belast met de aanleg van de Staatsspoorwegen die de initiatiefnemer en eigenaar was van het terrein in 1867. De aangetroffen grenspaal dateert vermoedelijk van 1867, maar kan ook van wat later datum zijn. Waarschijnlijk is dat niet, aangezien het plaatsen van grenspalen bij de aanleg van spoorwegen van begin af aan gebruikelijk was. Aangezien het werkplaatsterrein in deze hoek voor zover bekend geen noemenswaardige grenswijzigingen heeft ondergaan, ligt het niet voor de hand dat de paal veel later dan 1867 geplaatst is. Bovendien werden bij grenswijzigingen grenspalen vaak opgenomen en herplaatst. Vermoedelijk hebben veel meer van dit soort grenspalen rond het terrein van de werkplaats gestaan, maar zijn ze alle, op één na, in de loop der jaren verwijderd, verloren gegaan of verdwenen onder terreinophogingen e.d. Grenspalen van SS of andere spoorwegmaatschappijen worden in stedelijke omgevingen maar zelden nog aangetroffen. Vaker zijn ze nog te vinden langs voormalige spoorlijnen. Zo kan men tegenwoordig nog een aantal 19e eeuwse grenspalen terugvinden bij het voormalige grensstation 55

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

Baarle Nassau. Deze hardstenen palen dragen de initialen TT (Tilburg-Turnhout). Tijdens de uitbreiding van dit station rond 1900 is het terrein gedeeltelijk ook ompaald met grenspalen van SS, maar deze zijn van een jonger type dan de paal die aan de Fraterstraat werd aangetroffen.

SS-paal op de hoek van de Fraterstraat. 2.4 – SW-paal Langs spoor 8 bij gebouw 68 staat een betonnen paaltje met de letters SW. Deze letters staan voor “seinwezen”, of voluit de Dienst van Electriciteit en Seinwezen van de NS. Aangezien er op het terrein geen electrische seinbediening is, zal het paaltje vermoedelijk betrekking hebben op een kabel of aansluitpunt voor de voeding van de bovenleiding. Dit type paaltje dateert vermoedelijk uit de jaren ’60 van de 20ste eeuw wordt op diverse plaatsen langs het spoor in Nederland nog aangetroffen.

Foto inks: het paaltje van het Seinwezen (SW). Foto rechts: de 1500V-paal bij wissel 907.

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

2.5 – 1500V-paal Bij wissel 907, tegen het talud van het hooggelegen stationsemplacement, staat een betonnen paal met de inscriptie NS 1500V. Tussen de letters N en S staat een elektriciteitsschicht. De paal geeft de plaats aan van de 1500 volt voedingskabel voor de bovenleiding van de geëlektrificeerde sporen op het werkplaatsterrein. 2.6 – Borden Op het terrein van de werkplaats is geen elektrische of mechanische spoorbeveiliging toegepast met seinen, maar door middel van borden zijn wel enkele voorzieningen getroffen om personeel te waarschuwen, te instrueren of te informeren omtrent specifieke spoorsituaties. 2.6.1 – Bord “Einde Bovenleiding” Elektrische treinen mogen dit bord niet passeren met opgezette stroomafnemers, aangezien de bovenleiding kort na dit bord eindigt. Op het terrein van de werkplaats is dit bord twee keer aangetroffen. Het linkerbord staat bij de omzetstoel van wissel 916. Het rechterbord staat bij wissel 910 en heeft een onderbord met een pijl naar rechts, wat betekent dat het bord alleen geldt bij het berijden van het wissel in afbuigende stand (naar rechts, naar de sporen 3 en 4)

Borden “Einde Bovenleiding” bij wissel 916 (links) en wissel 910. 2.6.2 – S-borden Dit vijfhoekige witte bord met zwarte S betekent dat treinen vóór dit bord moeten stoppen. Op het onderbord wordt een specifieke opdracht aan de machinist gegeven. De S-borden staan langs het toegangsspoor van de werkplaats (spoor 1) ter hoogte van de diensttunnel. Het bord voor binnenkomende treinen vermeldt op het onderbord “BEL (tussen 8.00-16.30) 013-5390707” waarmee machinisten van binnenkomende treinen opdracht gegeven wordt zich te melden bij de werkplaatsbeheerder. Het bord voor vertrekkende treinen vermeldt op het onderbord “Bel treindienstleider” waarmee machinisten opgedragen worden contact op te nemen met de treindienstleider, alvorens zij de hoofdbaan op mogen rijden. Er staat nog een derde S-bord buiten de toegangspoort langs spoor 1 met de volgende tekst op het onderbord: “Oprijden tot volgend S-bord. Indien poort gesloten bel toestel 013-5390369”. 57

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

S-borden ter hoogte van de diensttunnel langs spoor 1. 2.6.3 – Borden “Verboden materieel te plaatsen” Langs de sporen ten westen van de polygonale loods staan twee borden die ter plaatse een verbod op het opstellen van treinen aangeven. Het zijn gele, rechthoekige borden met de tekst “Verboden materieel te plaatsen” in het in de jaren ’40-’60 gebruikelijke lettertype van de NS. De borden staan langs spoor 24 achter de polygonale loods en tussen de sporen 21 en 22. Kennelijk moest de doorgang van deze sporen voor rangeren en transporten permanent vrij blijven. Op de achterzijde van de borden (die overigens groen is) staat de tekst “Einde verbod”. De borden staan op relatief hoge palen, zodat ze goed zichtbaar zijn voor machinisten.

Borden 'verboden materieel te plaatsen' (rechts de achterzijde)

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

2.6.4 â&#x20AC;&#x201C; Waarschuwingsbord bovenleiding. Bij de toegang van poort 1 in gebouw 55 en bij de poort van gebouw 60 (voormalige toegang naar de rolbaan) hangt een bord uit ca. 1980 dat er voor waarschuwt (verbiedt) om de bovenleiding dichter dan 1.50 meter te naderen met voorwerpen (in verband met elektrocutie).

2.6.5 â&#x20AC;&#x201C; Verkeersborden Op het terrein van de werkplaats staan enkele oude verkeerborden, bedoeld voor de weggebruikers op het terrein van de werkplaats. Het zijn verkeersborden van het type zoals vastgesteld door de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW), maar van een inmiddels niet meer gangbaar type.

Verkeersborden 59

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

2.7 â&#x20AC;&#x201C; Opschriften Op de gevels van de gebouwen 60 (noordgevel) en de polygonale loods (achterzijde) staan oude, met verf aangebrachte letteraanduidingen (D en E) met een pijl. Niet duidelijk is wat de precieze betekenis hiervan is. Ter oordelen naar de stijl van de letters en de pijlen en de wijze waarop ze aangebracht zijn, dateren ze mogelijk uit de jaren eind '30 â&#x20AC;&#x201C; begin '50. Andere van dit soort letters zijn niet aangetroffen op het werkplaatsterrein.

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

3 – Monumenten Op het terrein van de werkplaats zijn diverse monumenten en gedenktekens aangetroffen die een bepaalde gebeurtenis of jubileum markeren en zodoende een stukje geschiedenis van de werkplaats vertellen. 3.1 – Wielstel bij hoofdingang aan NS-Plein Op het gazon naast de portiersloge bij de hoofdingang aan het NS-Plein staat een wielstel bestaande uit twee spaakwielen die verbonden zijn met een as. In het midden van de as bevindt zich een getand aandrijfwiel. Het wielstel is afkomstig van een elektrische locomotief serie 1000 (waarschijnlijk de 100338) waarvan er tussen 1948 en 1982 een tiental locomotieven dienst gedaan hebben. Dit type was de eerste elektrisch locomotief van NS. De locomotieven zijn gebouwd in de jaren 1947-1949 door SLM in Winterthur (Zwitserland) en Werkspoor te Utrecht en waren in Tilburg in onderhoud. Volgens een inscriptie op de wielbanden van het wielstel dateert deze uit 1947. Het monument is op 14 september 1983 geplaatst naar aanleiding van het buitendienst stellen van deze eerste elektrische locomotieven van NS. Aanvankelijk stond het in het plantsoen naast het ‘koepelgebouw’ op een bakstenen sokkel.39 Tegenwoordig staat het wielstel bij de portiersloge op twee stukken spoorstaaf.

Het wielstel van de 1000 3.2 – Wielstel bij de wielendraaierij Bij de wielendraaierij staat nog een tweede monument in de vorm van een wielstel op een sokkel. Dit wielstel bestaat eveneens uit een stel spaakwielen en een as. Op de aspotten staan de letters SS L. De herkomst van het wielstel is na navraag bij kenners en oud-werknemers van de werkplaats nog niet duidelijk geworden. Waarschijnlijk betreft het een wielstel van een goederenwagen of rijtuig en Mededeling van Walter A. Sparreboom, webmaster van de site http://www.eloc1000.nl/ Zie Nieuwsblad van het Zuiden, 15 september 1983, D’n Atelier van 1983 en De Koppeling van 23 september 1983. 61 38 39

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

geen wielstel van een locomotief40. Of de letters SS L iets met de Staatsspoorwegen te maken hebben is evenmin duidelijk. Waarschijnlijk is het wielstel geplaatst bij de wielendraaierij ergens in de jaren ’90 van de 20ste eeuw en is het wielstel afkomstig van een museumbedrijf waarvoor de werkplaats opdrachten uitgevoerd heeft.

Wielstel bij de wielendraaierij met de letters SS L op de aspot. 3.3 – Gedenkteken voor tijdens de Tweede Wereldoorlog omgekomen personeel. Op de wand van de portiersloge hangt een koperen plaquette met de tekst “Ter gedachtenis aan hen die vielen 1940 – 1945”, gevolgd door de namen C.J.N.A. Bodden, A.P. Broos, H.A. Buster, H. de Jongh, S. Mozes en G.G. Rijkers. Dit zijn personeelsleden van de centrale werkplaats die tijdens de Tweede Wereldoorlog door oorlogsgeweld of uitputting omgekomen zijn. De plaquette is op 9 september 1948 in het plantsoen bij de toenmalige ingang van de werkplaats geplaatst op een speciaal daarvoor gemaakte bakstenen sokkel. Later is de plaquette op de muur van de portiersloge gehangen. Onder de plaquette hangt een bloembak die van origine niet bij het gedenkteken hoort. Ieder jaar worden op 4 mei nog verse bloemen in de bak geplaatst en komen er nabestaanden van de slachtoffers bij het gedenkteken41. In de jaren 1947/1948 werden bij 110 Nederlandse stations, werkplaatsen of dienstgebouwen dit soort koperen plaquettes onthuld. Het basisontwerp van deze plaquette werd gemaakt door NS-architect ir. H.G.J. Schelling. Om een wildgroei aan allerlei verschillende gedenktekens te voorkomen koos men voor een uniform ontwerp dat naar behoefte per locatie aangepast kon worden. De plaquettes werden vervaardigd door H.Th. Boermeester van de NV Ateliers voor Kunstnijverheid Winkelman te Amsterdam42. Tegenwoordig zijn veel van deze plaquettes nog altijd aanwezig op stations en bij enkele werkplaatsen. Ook in het station Tilburg hangt een soortgelijke plaquette ter gedachtenis aan een omgekomen lid van het stationspersoneel te Tilburg. Mededeling van de heer R. Statius Muller, kenner van stoomlocomotieven. Mededeling in mei 2012 van de heer H. Meijers, beheerder van het werkplaatsterrein. 42 Het Utrechts Archief, archief nr, 958 (NS Personeelszaken), inv. nrs. 1142-1149 62 40 41

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

Gedenkteken voor tijdens de oorlog omgekomen NS-personeel en het herdenkingsbord op de gevel van de proefstand voor dieselmotoren. 3.4 – Gedenkplaat voor het 50-jarig bestaan van de proefstand Op de zijwand van gebouw 82 (Proefstand voor dieselmotoren annex was- en kleedruimte) hangt een plaat ter herinnering aan het 50-jarig bestaan van de proefstand. In de proefstand werden dieselmotoren gecontroleerd en “ingelopen”. De proefstand is in gebruik genomen in 1953, tijdens de overgang van stoomtractie naar dieseltractie in de loop van de jaren ’50. Op 8 december 2003 is dit bord op de zijgevel opgehangen om het 50-jarig bestaan van de proefstand te markeren. Op het bord staat het getal “50”, omringd door een lauwerkrans en waaromheen diverse soorten materieel van NS afgebeeld staan: voornamelijk dieselmaterieel (een locomotor, diesellocomotieven uit de series 2200, 2400 en 6400, een treinstel DE3 uit 1960, een treinstel DM’90, alsmede een stoomlocomotief uit de serie 3700 en een elektrisch treinstel mat. ’36. Dit laatste materieel is overigens nooit in Tilburg in onderhoud geweest, maar men bedoelt waarschijnlijk de treinstellen DE3 uit 1933, die qua vormgeving sterk op dit materieel gelijken.) Het bord is waarschijnlijk vervaardigd in de eigen zeefdrukkerij van de werkplaats. 3.5 – Zonnewijzer In 1968 is door het personeel een smeedijzeren zonnewijzer aan de directie aangeboden ter gelegenheid van het 100-jarig bestaan van de werkplaats. De zonnewijzer was een ontwerp van de Tilburgse siersmid Piet Woestenborg en werd onthuld in het plantsoen bij het ingangsgebouw43. De zonnewijzer bevindt zich momenteel (mei 2012) niet meer op het terrein van de werkplaats, maar staat nu bij het componentenbedrijf van Nedtrain op het industrieterrein van Berkel-Enschot, waar hij nog geen definitieve plek heeft gekregen.

Van Doremalen/Van Broekhoven, 1993, blz. 77 en De Koppeling, 11 oktober 1968, blz. 2. 63

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

4 – Cultuurhistorische waarden De op het terrein van de werkplaats aanwezige spoorse infrastructuur, terreinbegrenzingen, monumenten en andere in dit rapport beschreven zaken, vertellen allemaal een stukje van de geschiedenis van het complex en hebben vanuit die hoedanigheid een zekere historische waarde. Daarnaast vertegenwoordigen zij ook een gedeelte van de industriële geschiedenis en spoorweggeschiedenis in het algemeen op landelijk niveau. Het exact vaststellen van de historische waarde van alle beschreven objecten is echter niet eenvoudig, zo niet onmogelijk, omdat er voor sporen en wissels feitelijk geen richtlijnen bestaan en er over het algemeen ook niet precies bekend is hoe zeldzaam of waardevol de betreffende objecten precies zijn. Op basis van kennis en ervaring van de auteur van dit rapport met betrekking tot spoorweginfrastructuur is er echter globaal wel iets te zeggen over de waarde van de afzonderlijke elementen alsmede van de elementen in hun onderlinge samenhang. Infrastructuur: Ten eerste het emplacement (sporenplan) van de werkplaats Tilburg in zijn geheel. Het transversale systeem van de werkplaats is van meet af aan bepalend geweest voor de opzet van het sporenplan en deze opzet is nog steeds als zodanig herkenbaar: een tweetandige vork waarin zich het grootste deel van het werkplaatscomplex bevindt. Aan de noorden zuidkant van het complex leidden de sporen naar uitbouwen van de werkplaatsgebouwen waar ze aansluiting gaven op traversen (rolbanen) waarmee het materieel over dwars verder de werkplaats ingevoerd werd. Hoewel de enige nog aanwezige rolbaan tegenwoordig alleen via de kopse gevel aan de westkant bereikt kan worden, is op sommige punten, met name aan de zuidgevel, nog goed te voor te stellen hoe de sporen aansloten op de traversen in de uitbouwen. Spoor 10 is hier het beste voorbeeld van. Hoewel dus de basis van de huidige opzet van het sporenplan weliswaar globaal gezien dus niet wezenlijk anders is dan de beginsituatie van ca. 1870, zijn er niet veel sporen terug te vinden die nog duidelijk te relateren vallen aan de bijvoorbeeld de beginsituatie van de 19e eeuw. Het sporenplan is gedurende het bestaan van de werkplaats constant (meestal in detail) gewijzigd, aangepast, vernieuwd, uitgebreid en weer ingekort als gevolg van onderhoudswerkzaamheden, reparatie of vernieuwing van de infrastructuur als gevolg van veranderde technische normen. Grote “boosdoeners” waren daarnaast de 2e Wereldoorlog (tijdens welke vrijwel alle wissels zijn vernield of weggehaald) en de werkzaamheden voor het hoogspoor (toen een groot deel van het werkplaatsemplacement verlegd en vernieuwd werd). De basisstructuur van het emplacement is echter nog steeds vergelijkbaar met de opzet van 1870 en in zoverre is de totale samenhang van het gehele sporenplan van historische waarde. Het emplacement is verder typisch een werkplaatsemplacement met veel korte sporen voor het opstellen van relatief korte treinen zoals locomotieven, wat de voornaamste materieelsoort was die bij de werkplaats in onderhoud is geweest. Een groot aantal sporen leidt naar en in loodsen waar het grootste deel van het onderhoudswerk plaatsvond. Het emplacement wijkt dan ook in zoverre af van andere emplacementen, dat er geen lange opstelsporen zijn en de sporen zich niet over een grote vlakte uitstrekken, maar kriskras tussen, in en langs de afzonderlijke gebouwen van de werkplaats voeren. Een vergelijking met een werkemplacement van een industrieel complex zoals de hoogovens, waar het meeste interne vervoer ook via de rails gaat, is meer op zijn plek dan een vergelijking met bijvoorbeeld het goederenemplacement aan de Hazelaarstraat te Tilburg, dat overigens momenteel net als de werkplaats ook grotendeels in onbruik is. Industriële complexen, waar de werkplaats van Tilburg ook onder geschaard dient te worden, met een dusdanig dicht spoornetwerk zijn relatief schaars in Nederland. Vergelijkbare spoorwegcomplexen zijn de wagenwerkplaatsen in Amersfoort en Blerick, die beide niet meer als zodanig in gebruik zijn, maar wel volgens het transversale systeem zijn gebouwd en ook nog als zodanig herkenbaar zijn. Verder zijn er al dan niet in gebruik zijnde spoorwegwerkplaatsen o.a. in Haarlem, Maastricht, Zwolle (op dit moment al grotendeels gesloopt) en in Amsterdam (Zaanstraat en Watergraafsmeer), Roosendaal, Onnen en Leidschendam, maar deze zijn in hun huidige opzet maar zeer ten dele vergelijkbaar met Tilburg.

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

Gezicht op een gedeelte van het werkplaatsterrein, vanaf de schoonmaakloods, toen alles nog volop in bedrijf was. Rechts de sporen naar de kraanbaan achter de wielendraaierij, 1971. (foto collectie Het Utrechts Archief, nr. 808928) Ten tweede de afzonderlijke sporen en wissels op het terrein van de werkplaats. Deze zijn, zoals hierboven ook al geschetst, diverse malen vernieuwd en aangepast aan de eisen van de tijd. De sporen aan de noordoostzijde van de werkplaats (de sporen 31 t/m 36) behoren tot de oudste sporen, te oordelen naar hun bevestigingsmaterialen en andere elementen zoals de vaste remschoenen. Het overgrote deel van het spoor is materiaal van het zogeheten NP46 en dateert uit de jaren ’30 van de vorige eeuw. Toen deze materialen gelegd werden, waren ze vermoedelijk al tweedehands en afkomstig van de hoofdsporen, waar in de naoorlogse jaren veel NP46-spoor vervangen is door zwaardere profielen. NP46 komt tegenwoordig op het hoofdspoornet niet of nauwelijks nog voor, maar op weinig bereden emplacementen en zijsporen wordt het nog regelmatig aangetroffen. Een precies aantal is niet bekend, maar het aantal emplacementen met dit soort vooroorlogse sporen neemt wel gestaag af als gevolg van de constant verminderde behoefte aan dergelijke voorzieningen. De wissels op het terrein van de werkplaats zijn allemaal ter plaatse bediende wissels (voor zover ze nog functioneren en niet ‘geklemd’ zijn). De toepassing van pomp- en bromwissels is een verschijnsel dat vanaf 1990 in Nederland een vlucht heeft genomen. Dergelijke wisselbedieningen zijn op dit moment vrij algemeen, maar deze mechanische constructies zijn wel relatief duur in onderhoud en kunnen zomaar ineens door ProRail vervangen worden door een ander omzetsysteem. In Tilburg zijn de pomp- en bromwissels rond 2000 geïntroduceerd. Daarnaast zijn er nog de oude, vertrouwde handwissels met gietijzeren omzetstoel en contragewicht. Deze nemen echter gestaag in aantal af in Nederland, al worden ze nog wel regelmatig bij weinig of niet meer gebruikte wissels op emplacementen en langs zijsporen aangetroffen. Verder zijn er op het terrein een Engels wissel en twee straatwissels aangetroffen. Deze wisseltypes zijn minder gangbaar dan gewone wissels, maar zijn nog steeds algemeen op emplacementen (Engels wissel) en bij haven-/industriesporen (straatwissels). De stootjukken zijn naoorlogse standaard-stootjukken van de NS die overal op het spoorwegnet werden toegepast, al worden er wel steeds meer stootjukken van de types Hercules en Stavast vervangen door modernere systemen en neemt dus het aantal van dit soort karakteristieke 65

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

stootjukken gestaag af. Met name het type Hercules is een uitstervend type. De op het terrein van de werkplaats nog aangetroffen vaste remschoenen zijn onmiskenbaar zeldzaam. De dwarsliggers en het ballastbed zijn over het algemeen van klassieke opzet: eiken- of beukenhouten dwarsliggers in een grindbed. Hier en daar is op het werkplaatsterrein het ballastbed vernieuwd met modern steenslag. Houten dwarsliggers zijn nog vrij algemeen op emplacementen in Nederland, maar in de hoofdlijnen hebben betonnen dwarsliggers de overhand gekregen. Voor het ballastbed wordt grind tegenwoordig al lang niet meer toegepast en sporen in een grindbed zijn derhalve tamelijk schaars geworden, in tegenstelling tot sporen in een ballastbed van steenslag. Sporen met houten dwarsliggers in grind behoren tot het klassieke en karakteristieke beeld van een spoorlijn, maar wordt tegenwoordig steeds minder waargenomen. De bevestigingsmiddelen voor de rails en wissels zijn afgestemd op het NP46-profiel en zijn dus even algemeen of schaars als de NP46-spoorstaven. Meestal worden bij NP46 de rughellingplaten aangetroffen als onderlegplaten. De bevestiging met hellingplaten zonder rug is voor zover bekend inmiddels vrij schaars. De bevestigingsmiddelen voor sporen en wissels dateren, voor zover ze van een jaartal voorzien zijn, voornamelijk uit de jaren ’40 tot ’70. Op het hoofdspoornet wordt tegenwoordig overigens andere, meer moderne systemen toegepast voor de bevestiging van spoorstaven. De draaischijf op het terrein van de werkplaats is een uniek topstuk. Nergens in Nederland is nog een originele NS-draaischijf van 20 meter te vinden. De draaischijf ligt bovendien nog op zijn oorspronkelijke plaats, functioneert nog en vormt samen met de polygonale loods een uniek geheel in Nederland en is een prachtige representant van het stoomtijdperk van de spoorwegen, het werkplaatswezen en het verschijnsel locomotiefdepot. De draaischijf is van zeer hoge cultuurhistorische waarde en uiterst zeldzaam. Ook de rolbaan met rolbrug is inmiddels een zeldzaam verschijnsel bij de Nederlandse spoorwegen. De Tilburgse rolbaan is relatief nog vrij jong (1977), maar het is één van de laatste nog bestaande rolbanen in Nederland. Voor zover bekend zijn er verder in Nederland alleen nog twee rolbanen bij de voormalige hoofdwerkplaats te Amersfoort, maar deze zijn zwaar vervallen. Mogelijk is er ook nog een rolbaan in de wagenwerkplaats te Blerick. In het verleden kwamen rolbruggen/rolbanen vaker voor bij spoorwegwerkplaatsen. In Tilburg hebben er verschillende gelegen. De bovenleiding op het terrein van de hoofdwerkplaats Tilburg is van het standaardtype dat door NS al vanaf 1938 toegepast wordt. De masten en liggers zijn waarschijnlijk geplaatst begin jaren ’60, toen het huidige hoge station gebouwd werd en het sporenplan van de werkplaats hiervoor enigszins gewijzigd moest worden. De bovenleidingen en de bovenleidingsmasten ondersteunen het beeld van het werkplaatsgebied als spoorwegterrein, maar hebben niet een specifieke historische waarde. Tegenwoordig resteert er nog maar één kraanbaan met loopkraan op het buitenterrein van de werkplaats (in de gebouwen zijn nog vele loopkranen van uiteenlopende tonnages te vinden), te weten achter de wielendraaierij. Deze kraanbaan dateert uit 1930 en is in 1937 aangepast voor de nieuwe wielendraaierij, waarvoor de kraanbaan diende op de ernaast gelegen bandageopslag. De kraanbaan is en typerend element voor de werkzaamheden die bij een spoorwegwerkplaats uitgevoerd werden en vormt een bijzonder industrieel ensemble in combinatie met de wielendraaierij en de in het verschiet van de kraanbaan gelegen houtloods uit 1867. Helaas is niet meer de oorspronkelijke loopkraan uit 1937 op de kraanbaan aanwezig. De bovengrondsgeplaatste leidingen voor gas, lucht, acetyleen e.d. zijn in 1968 gebouwd. Het zijn typische nutsvoorzieningen die het industriële beeld van het werkplaatsterrein ondersteunen. Terreinbegrenzingen: Het hekwerk langs de Besterdring en de betonschuttingen langs en nabij de Atelierstraat zijn pretentieloze, puur utilitaire voorzieningen, maar ook karakteristiek voor de afgrenzing van een fabrieks- of werkplaatsterrein. Het ijzeren hek langs de Besterdring is één van de elementen uit de 66

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

jaren ’60 en hoort in feite bij de stedebouwkundige reconstructie van het Tilburgse stationsgebied waarbij o.a. het spoor verhoogd werd en de Besterdring werd aangelegd. De betonnen schutting langs de Atelierstraat dateert uit een periode dat dergelijke voorzieningen in beton uitgevoerd nog relatief nieuw waren. Hoeveel betonnen schuttingen uit de jaren ’20 zouden er nog in Nederland staan? De SS-paal bij de Fraterstraat is een in de periode 1860-1920 veel toegepaste voorziening om de terreingrens van de spoorwegmaatschappij af te bakenen. Het feit dat ze van (inmiddels achterhaalde) initialen voorzien werden, maakt ze een leesbaar onderdeeltje van de spoorweggeschiedenis. Er zijn honderden, zo niet duizenden van dit soort palen geplaatst, maar het overgrote deel is geruisloos verdwenen, verwijderd, bedolven of weggezakt. De grenspalen zijn tegenwoordig zeer schaars. De overige op het terrein aangetroffen palen zijn minder oud en minder zeldzaam. Borden en opschriften: Op het werkplaatsterrein zijn diverse borden en opschriften aanwezig waarvan de vele van een inmiddels verouderd type zijn. De borden en opschriften dragen als stoffering bij aan het industriële en spoorse karakter van het werkplaatsterrein. Monumenten: Het gedenkteken voor slachtoffers van de Tweede Wereldoorlog is een getuigenis van het feit dat de oorlog niet zonder gevolgen aan de werkplaats voorbij is gegaan. Het gedenkteken is van een standaardtype van de NS en behoort als zodanig tot de “collectie” van NS-oorlogsgedenktekens. De vermelding van namen van personeelsleden geeft het gedenkteken ook een emotionele waarde. De wielstellen en het gedenkbord voor de proefstand zijn bedoeld om op bijzondere wijze het functioneren van de werkplaats te markeren. Als zodanig vertellen zij een stukje van de geschiedenis van de werkplaats. In die hoedanigheid zou het wellicht ook aanbevelenswaardig zijn om t.z.t. de zonnewijzer die nu bij Nedtrain in Berkel-Enschot staat, terug te brengen naar het werkplaatsterrein, waar deze meer op zijn plaats is. Waardestellingen/criteria: Hieronder volgt een opsomming met waardestellingen van de diverse hierboven beschreven elementen. Om enkele handvatten te hebben om het oordeel op te baseren, is er gekeken naar ouderdom, zeldzaamheid en het karakteristieke aspect van het desbetreffende element. Dat laatste nog wat nader gespecificeerd: hoe karakteristiek is het voor de spoorwegen in het algemeen, of hoe karakteristiek is het voor het werkplaatswezen of de geschiedenis van de Tilburgse werkplaats in het bijzonder? Object:

Waarde:

Toelichting:

Sporen

Zeer waardevol

Van oudsher essentieel voor bereikbaarheid gehele werkplaatsterrein; transversale opzet van werkplaats in sporenplan nog herkenbaar; algeheel karakteristiek voor het beeld van de spoorwegwerkplaats.

Spoorstaven

waardevol

Klassieke NP46-spoorstaven die niet veel meer voorkomen op het spoorwegnet. Spoordtaven deels uit de jaren '30, dus hoge ouderdom

Wissels

waardevol

Grote variëteit in soorten en omzetmechanismen

Stootjukken

waardevol

Met name de klassieke Hercules-stootjukken

Vaste remschoenen

waardevol

Zeldzaam element dat nauwelijks nog wordt aangetroffen.

Dwarsliggers

waardevol

Klassieke, houten dwarsliggers

Ballast

waardevol

Klassiek ballastgrind 67

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

Bevestigingsmiddelen

waardevol

Speciaal gemaakt voor NP46-spoor, dus niet erg gangbaar meer op het spoorwegnet.

Draaischijf

Zeer waardevol

Uniek, zeer compleet, nog functioneel en karakteristiek spoorelement

Rolbaan

Zeer waardevol

Zeldzaam spoorlelement en kenmerkend voor de transversale werkplaats

Bovenleiding

neutraal

Algemeen toegepast op spoornet en niet specifiek kenmerkend voor de werkplaats, maar voor “het spoorbeeld” wel karakteristiek

Kraanbaan

Zeer waardevol

Zeldzaam spoorelement, hoge ouderdom (onderbouw), kenmerkend voor spoorwegwerkplaats.

Bovengrondse transportleidingen

waardevol

Speciaal geconstrueerd voor werkplaats; kenmerkend voor de diverse werkzaamheden op de werkplaats. Bijdrage aan het industriële beeld.

Depotvoeding

neutraal

Algemeen toegepast bij spoorwegen. Systemen grotendeels onttakeld.

Hekwerk

waardevol

Kenmerkend voor reconstructie van het werkplaatsterrein in de jaren 1960-1965.

Betonschuttingen

waardevol

Hoge ouderdom

SS-paal

Zeer waardevol

Hoge ouderdom, historisch kenmerk

SW-paal

neutraal

Algemeen toegepast, vrij modern

1500V-paal

neutraal

Vrij modern, hoewel niet vaak aangetroffen elders.

Borden “einde bovenleiding”

neutraal

Algemeen toegepast, maar wel karakteristiek voor “het spoorbeeld”.

S-borden

neutraal

Algemeen toegepast, maar wel karakteristiek voor “het spoorbeeld”. De onderborden zijn specifiek van toepassing op de Tilburgse situatie.

Borden “verboden materieel te plaatsen”

waardevol

Specifieke werkplaatsborden die elders niet (veel) voorkomen, oud lettertype

Waarschuwingsbord bovenleiding

neutraal

Modern bord, niet van een specifiek type

Verkeersborden

waardevol

Verouderde borden, bijdrage aan het historische beeld

Opschriften

waardevol

Hoge ouderdom

Wielstel loc. 1000

waardevol

Monument getuigt van de geschiedenis van de werkplaats

Wielstel bij wielendraaierij

waardevol

Monument getuigt van de geschiedenis van de werkplaats

Gedenkteken WO2

Zeer waardevol

Monument getuigt van de geschiedenis van de werkplaats, heeft een emotionele (persoonlijke) betekenis. Onderdeel van een grote reeks NSgedenktekens.

Gedenkplaat bij proefstand

waardevol

Monument getuigt van de geschiedenis van de werkplaats

Zonnewijzer

waardevol

Monument getuigt van de geschiedenis van de werkplaats 68

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

5 – Conclusies en aanbevelingen Nu de herontwikkeling van het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats Tilburg tot 'Spoorzone' aanstaande is, is het zaak om de juiste afwegingen te maken met betrekking tot het behouden of slopen van gebouwen, installaties en infrastructuur. Op gebied van de laatste twee elementen heeft dit rapport een inventarisatie een beschrijving en een voorzet voor de waardering op basis van zeldzaamheid en spoorhistorie gedaan. Het is nu zaak om vanuit cultuurhistorisch perspectief tot een waardeoordeel te komen en concrete plannen te maken voor de invulling van de openbare ruimte in de Spoorzone. Dat laatste wordt bij deze aan de beleidsmakers, architecten en planologen overgelaten, maar om hen een handreiking te doen, zullen hier enkele conclusies en aanbevelingen opgesomd worden. Hierbij moet worden aangemerkt dat er voor spoorweginfrastructuur niet een algemeen geaccepteerd programma van criteria bestaat, zoals dat er wel is voor bouwkunst uit verschillende tijdsperioden. In feite hebben we hier te doen met ‘pionierswerk’, aangezien er tot nog toe door overheidinstanties (voor zover bekend) geen expliciet onderzoek is laten doen naar historische waarden van spoorweginfrastructuur. Wat dat betreft verdient de gemeente Tilburg complimenten dat zij het inzicht en de moed hebben gehad om dit aspect serieus in de planvorming rond de Spoorzone mee te nemen. De infrastructuur van de voormalige werkplaats is natuurlijk niet zonder meer inpasbaar in de toekomstige planvorming. Voor een groot deel is deze nutteloos geworden en zal in de weg liggen voor de toekomstplannen. De spoorse infrastructuur zoals deze er nu nog ligt, is geheel gericht op de huidige bebouwing van voormalige werkplaatsgebouwen. Een gedeelte hiervan zal niet behouden blijven en daaraan gekoppeld kan ook het lot van de daaraan gerelateerde sporen bezegeld worden. De sporen op hun beurt zijn weer gekoppeld aan andere zaken zoals bovenleidingen, wisselinstallaties en borden die hun betekenisverliezen zodra de sporen afgebroken zullen worden. De werkplaatsgebouwen en infrastructuurvormen een geheel en kunnen eigenlijk niet zonder elkaar, willen de afzonderlijke elementen niet hun betekenis verliezen. Vergelijk het met een biotoop van diverse organismes, die totaal verstoord kan raken zodra één of enkele elementen er uit verdwijnen. Veranderingen in een biotoop mogen eigenlijk ook alleen geleidelijk plaatsvinden. Zo'n biotoop is ook niet van de ene op de andere dag ontstaan. Zoiets gaat ook geleidelijk, zoals de huidige invulling van het werkplaatsterrein eveneens geleidelijk is ontstaan in de afgelopen 145 jaar. Het begint met een paar gebouwtjes, er komen wat sporen bij, nog weer eens een gebouw en wat sporen en zo breidt het zich geleidelijk uit. In zijn geheel bezien is de werkplaats een geleidelijk gegroeid organisme. Vanuit die optiek is het moeilijk om verantwoorde keuzes te maken nu de radicale situatie zicht voordoet waarbij de oude gebruiker na 145 jaar vertrokken is en nieuwe gebruikers met totaal andere belangen op de stoep staan. Als men wat betreft de gebouwen op het terrein een keuze moet maken, dan ligt het voor de hand om te kiezen voor de meest monumentale, de meest oude en/of de meest bijzondere en karakteristieke bouwwerken. Hiervoor zijn inmiddels door o.a. BOEI goed gemotiveerde aanbevelingen gedaan. Wat betreft de infrastructuur ligt dat veel gecompliceerder, aangezien deze veel eerder dienend en op de achtergrond aanwezig is, dan de dominante gebouw-ensembles. De infrastructuur is bovendien amorf, kent veel minder referentiekaders en is 100% utilitair, uitwisselbaar en geheel zonder enige esthetiek. De spoorse infrastructuur op het terrein is echter wel uitermate karakteristiek, want zij maakt de werkplaats tot een spoorwegwerkplaats en doet de werkplaatsgebouwen zich onderscheiden van andere industriële bouwwerken. Wil men dus iets van spoorse karakter in de Spoorzone behouden (en dat wil men, waarom anders die naam?) dan is het dus toch noodzakelijk dat op enige wijze iets van de spoorweginfrastructuur behouden blijft en geïntegreerd wordt in de uitvoering van de toekomstplannen. Structuur Toch biedt de ontstaansgeschiedenis en de opzet van de werkplaats enige aanknopingspunten voor de structuur van eventueel toekomstig behoud van de spoorweginfrastructuur. De idee van de transversale werkplaats zou bijvoorbeeld op de één of andere manier zichtbaar moeten blijven in de vorm van de ‘vork’ van het sporenplan waarbinnen de meeste werkplaatsgebouwen gevat zijn. Wat dat laatste betreft komt de zuidelijke tand van de vork nog het meeste in aanmerking, aangezien deze ‘gaver’ is gebleven dan de noordelijke tand. Bij de zuidelijke tand zijn bovendien de zijingangen van de 69

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

werkplaatsen naar de traversen visueel goed zichtbaar. De noordelijke tand heeft sowieso weinig overlevingskansen door de al ver gevorderde plannen van de Burgemeester Brokxlaan, maar de diagonale verbinding van het spoor achterlangs de polygonale loods kan wellicht behouden blijven, zodat een substantieel deel van het sporenplan (in combinatie dus met de zuidelijke tand) het oorspronkelijke idee van de transversale werkplaats en de opzet van het sporenplan zoals het tot 2010 in gebruik is geweest, bewaard blijft. Losse elementen Dit als aanzet voor een globaal idee voor behoud van (een deel van) het sporenplan. Op detailniveau ligt het wat gecompliceerder. Welke wissels, welke sporen, welke andere elementen precies zou men willen/moeten behouden? Als we de verschillende onderdelen langsgaan die in dit rapport beschreven zijn, dan is zonder twijfel het meest in het oog springende object de draaischijf uit 1930. Niet alleen vanwege zijn vorm die zeer herkenbaar is en direct zijn functie vertelt, maar het is ook nog eens de enige NS-draaischijf in Nederland die op zijn oorspronkelijke plaats ligt, zelfs nog kan functioneren, grotendeels compleet is en bovendien een voor Nederland uniek ensemble vormt in combinatie met de ernaast gelegen polygonale loods uit 1937. Zoals al eerder in de rapport genoemd: het mag ook nog eens wonder heten dat de draaischijf al die jaren behouden en in gebruik is gebleven, aangezien hij sinds het verdwijnen van de stoomtractie in Nederland in 1957 niet strikt noodzakelijk meer was. De draaischijf en de loods liggen ook nog eens prachtig gesitueerd ten opzichte van het hoger gelegen station precies er tegenover, zodat men er een fraai uitzicht op heeft, zowel vanuit de trein als vanaf het perron. Wil men de Spoorzone zijn naam waardig laten zijn, dan is het een absolute must deze beide elementen te handhaven en te koesteren. Het mooiste zou zijn als de loods en de draaischijf een zinvolle herbestemming kunnen krijgen met een spoors karakter, zoals bijvoorbeeld een display voor (historische) locomotieven als een soort dependance van het Spoorwegmuseum of de vele (spoor-)museumbedrijven die Nederland rijk is, of te denken valt aan een werkervaringsplek voor spoorwegtechniek, zodat nog enige technische vakkennis op dit gebied behouden blijft. Waar zou dat meer op zijn plek zijn dan in Tilburg?

In 1982 fungeerden de draaischijf en polygonale loods ook al als display voor locomotieven, tijdens het afscheid van de elektrische locomotieven serie 1000. (collectie Het Utrechts Archief, nr. 808966) Het is dan wel noodzakelijk dat de draaischijf per spoor vanaf het station bereikbaar blijft. Dat zou dus al een behoud van een zekere capaciteit aan sporen en wissels betekenen. Het valt echt aan te bevelen om de verbinding met het hoofdspoor van meet af aan in stand te houden en dit ook met ProRail duidelijk af te stemmen. Denk niet dat de als de verbinding eenmaal verbroken is (en ProRail 70

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

het wissel bij het station eenmaal heeft verwijderd) dat deze later alsnog hersteld kan worden. Tegenwoordig geldt bij het spoor: eenmaal weg is altijd weg! In het verlengde hiervan en ook in het verlengde van het bovenstaande met betrekking tot de transversale werkplaats, zou ook de rolbaan (traverse) uit 1977 een plek in de toekomstige Spoorzone verdienen. Deze rolbaan is prachtige lineaire pendant van de cirkelvormige draaischijf. Bovendien is de rolbaan de meest concrete representant van de het transversale systeem en een schakel tussen de binnen- en buitenruimte van de werkplaats. De rolbaan is bovendien één van de laatste spoor-rolbanen in Nederland (en mogelijk de enige nog functionele). Een praktische toepassing voor het ding in de toekomst is wellicht een minder eenvoudige zaak, maar het is net als de draaischijf een prachtig monument van techniek. Een derde element dat van cultuurhistorische waarde is, is de kraanbaan achter de wielendraaierij. De kraanbaan heeft een relatief oude onderbouw en ligt qua invulling mooi tussen de gebouwen van de wielendraaierij en de houtloods. Ook dit element heeft een ondersteunende waarde voor de cultuurhistorische beleving van de gehele werkplaats door zijn duidelijk herkenbare functie, utilitaire vormgeving en diversiteit in materiaalgebruik. De sporen en wissels (en andere daaraan verbonden elementen zoals stootjukken) liggen verspreid over het gehele terrein en zijn minder eenvoudig als een specifiek object aan te wijzen. In Nederland zijn niet veel voorbeelden aan te wijzen van industriële complexen waar men met de herbestemming rekening gehouden heeft met het behoud van sporen en wissels. Spoorwegen die niet meer in gebruik zijn, worden in Nederland doorgaans vrij snel opgeruimd, omdat het materiaal hergebruikt kan worden, omdat oud staal nog een zekere handelswaarde heeft of (en dat is meestal het geval) omdat we nou eenmaal gewoon een opruimerig volk zijn. Alleen als het spoor verzonken ligt in het wegdek, maakt het nog wel een kans om te overleven (zoals bij de NDSM-werf in Amsterdam), omdat het dan te lastig is om op te breken en omdat het niet direct in de weg ligt (hoewel het letterlijk genomen dus wel in de weg ligt), maar spoor dat normaal op een ballastbed ligt, wordt wel als hinderlijk ervaren, omdat men er over kan struikelen, rommel zich er tussen ophoopt en er geen auto's op geparkeerd kunnen worden. Een ander vaak gehoord argument om oude sporen op te breken is dat men tegenwoordig de dwarsliggers als chemisch afval beschouwt, vanwege de conserveringsmiddelen waarmee men destijds de houten bielzen geïmpregneerd heeft. Of oude dwarsliggers werkelijk zo belastend voor het milieu zijn, is een discussie die we hier maar laten voor wat het is, maar het zou wel van een zekere moed getuigen en het zou zeker baanbrekend zijn als men zou besluiten een (groot) deel van de sporen te handhaven, ook als ze geen nut meer hebben en ook als ze op misschien onhandige plaatsen liggen. Sporen vertellen misschien nog het meest van alles het verhaal van de spoorwegen. Zij scheppen de voorwaarden voor het rijden van treinen, ze zijn het tastbare bewijs van “hier hebben treinen gereden”, hierover reden tientallen jaren de locomotieven van en naar de werkplaats, hier en wel precies hier, tussen deze twee dwingende lijnen, van daar naar ginder. Sporen zijn ook nog eens heel esthetisch. Altijd symmetrisch, soms kaarsrecht en soms sierlijk gebogen bewegen ze zich tussen straten, gebouwen, geboomte. Solide, maar ranke, roestige lijnen, met dwars daaronder knoestige houten balken op een bed van grind en kiezels. De ijzeren staven zijn bevestigd met allerhande bouten, klemmen, platen, schroeven in talloze varianten. Wissels zijn complexe constructies, waar heel wat wiskundig gereken achter schuil gaat. Het is allemaal puur mechanisch en ondank alle complexiteit ook heel eenvoudig en begrijpelijk. Oude en verlaten sporen hebben nog een andere esthetiek. Ze appelleren aan een gevoel van romantiek als ze bruinrood van het roest zijn geworden en gedeeltelijk schuil gaan onder begroeiing. Zou het niet fantastisch zijn als men straks in de Spoorzone hier en daar nog in het struweel of gewoon in groenstroken langs de weg en de (werkplaats)gebouwen op archeologische ontdekkingstocht kan gaan, op zoek naar spoorse relicten van de oude werkplaats? Daar waar het kan dus gewoon laten liggen die sporen! Het opnemen en verplaatsen van stukken spoor verdient geen aanbeveling. Niet alleen vervals je daarmee de geschiedenis (toekomstige spoorwegonderzoekers zullen op het verkeerde been gezet worden), het zal er vermoedelijk ook nog eens 'nep' en misplaatst uitzien. Er zijn veel goed bedoelde voorbeelden aan te wijzen van oude stations en wachtposten waar men een stukje spoor heeft herlegd om de spoorse geschiedenis te doen herleven, maar het spoor ligt vaak -omdat het soms ook 71

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

niet anders meer kan- net niet op de goede plaats (te dicht bij bebouwing, niet in de goede hoek etc). De geoefende kijker valt zoiets meteen op. Spoor moet dus op zijn oorspronkelijke plaats blijven liggen, ook al hebben de spoorwegen zelf het spoor in de loop van de jaren ook talloze malen verlegd. Maar dat is wat anders en heeft een spoorfunctionele reden. Het is niet bezwaarlijk als spoor hier en daar onderbroken wordt of delen van een emplacement van spoor ontdaan worden omdat er ergens een weg of gebouw gemaakt moeten worden. Voor de ervaring van het geheel telt de som der delen. Een incompleet emplacement laat zich prima ervaren, omdat men de los van elkaar geraakt delen toch wel met elkaar weet te combineren. Op dit moment zijn de verschillende vormen van infrastructuur op het terrein van de werkplaats nog met elkaar in evenwicht. De wegen en de sporen (en ook de bovengrondse transportleidingen en bovenleidingen) kruisen elkaar hier en daar, maar respecteren elkaar ook en blijven alle voor hun eigen doelen bruikbaar. Zodra de ĂŠĂŠn de ander gaat doorsnijden, is de ander niet meer compleet, maar in de ervaring van de bezoeker blijft de connectie van de los van elkaar geraakte delen bestaan, omdat ze logischerwijs in elkaars verlengde liggen. Ook om die reden valt het dan ook niet aan te raden om sporen te verleggen, omdat de logica met andere onderdelen verbroken wordt.

Een mooi voorbeeld: het terrein van het voormalige hoogovencomplex van Thyssen te Duisburg Meiderich. Hier heeft men het sinds 1985 verlaten hoogovencomplex heringericht als Landschaftspark Duisburg-Nord, met behoud van vrijwel alle sporen. Men laat deze, enigszins beheerst, door gras en bomen begroeien. Het spoor op de voorgrond is tussen de spoorstaven opgevuld en als wandelpad ingericht. Er is misschien nog wel een reden te noemen waarom het aan te raden valt om delen van het sporenplan te handhaven. Het hier en daar opmerken door de bezoeker van stukken oud en niet meer gebruikt spoor (die soms misschien conflicteren met nieuwe voorzieningen) in de Spoorzone, geeft een gevoel dat niet alles in de Spoorzone 'bedacht en ingevuld' is. Hiermee kan men voorkomen dat het gebied teveel een tekentafelkarakter krijgt, met alle respect overigens voor het vak van de planoloog en architect. Vergelijk het met een goed aangelegde tuin, die pas echt interessant wordt als er hier en daar ook rommelhoekjes zijn. 72

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

Toch zal het onvermijdelijk zijn dat er geen spoor zal sneuvelen. Mochten de hierbij vrijkomende materialen ook niet elders op het terrein hergebruikt worden, dan verdient het aanbeveling om te informeren bij de vele spoorwegmuseumbedrijven die Nederland rijk is of er behoefte bestaat aan spoorwegonderdelen NP46. Veel railmusea beschikken over emplacementen of lijnen waar NP46 ligt en zitten wellicht verlegen om bepaalde wisselonderdelen of reservespoorstaven. Het informeren bij railmusea dient bij voorkeur te gebeuren voordat men tot opbraak van het spoor overgaat! De bovenleiding is een ander verhaal. Dit is feitelijk gezien een extra voorziening voor een aantal sporen, maar spoor zonder bovenleiding blijft net zo goed spoor. De aanwezigheid van bovenleiding is niet een karakteristiek die op de eerste plaats hoort bij een spoorwegwerkplaats, maar de structuur van palen draden biedt wellicht mogelijkheden voor de invulling van de stedebouwkundige structuur en draagt wellicht bij aan het â&#x20AC;&#x153;spoorbeeldâ&#x20AC;?. Ditzelfde geldt ook voor de bovengrondse transportleidingen. De borden ontlenen hun betekenis aan de plek waar ze staan. Met het verdwijnen van het spoorverkeer is die betekenis weliswaar niet meer van belang, ze kunnen daarmee nog niet zonder meer elders geplaatst worden, omdat dan een betekenis wordt toegekend aan een plaats waar deze nooit gegolden heeft. Ze hebben echter ook een soort iconografische waarde: ze zijn een representant van het spoorverleden. Ze zouden dus in die hoedanigheid eventueel elders geplaatst kunnen worden, maar dan bij voorkeur met een verklaring en verantwoording erbij. Dit zelfde geldt ook voor andere plaatsgebonden voorwerpen zoals de SS-grenspaal en de SW- en 1500V-paal en de terreinafscheidingen. De schuttingen en hekken zijn een soort meubilair dat eventueel ook elders op het terrein toegepast kan worden. De vraag is echter of de betonnen schutting dat fysiek toelaat. De monumenten zijn ook een soort iconen van de werkplaatsgeschiedenis. Om die reden zouden ze een plek verdienen in de Spoorzone, waarbij een binding met een specifieke plek veel minder relevant is. De zonnewijzer die in 1968 op het terrein geplaatst is en die enige tijd geleden naar de nieuwe vestiging van Nedtrain bij Berkel-Enschot is verhuisd, zou eigenlijk weer terug moeten naar zijn oude stek in Tilburg. Het sierlijke, smeedijzeren ding heeft niets te zoeken bij het gebouw waar nu het componentenbedrijf van Nedtrain zit. Het staat er verloren aan de zijkant van het complex en er wordt niet de indruk gewekt dat de zonnewijzer daar een mooi plaatsje zal krijgen. Er zijn in den lande vrij veel rangeerlocomotiefjes als monument bij bedrijven, musea e.d. geplaatst. In het recente verleden heeft er ook een rangeerlocomotief (een 'sik', nr. 234) bij de ingang van de werkplaats aan het NSplein gestaan. Deze zou nu bij Nedtrain in de Waalhaven te Rotterdam staan, maar eigenlijk zou een sik als monument weer prima op zijn plaats zijn in de Spoorzone. Er zijn, kortom, talrijke mogelijkheden om de Spoorzone tot een spoorhistorische zone te maken. Het zal een hele kluif zijn om hier een verantwoorde, zinvolle en smaakvolle keuze in te maken. Moge bij de keuzevorming dit rapport daar een steentje aan bijdragen.

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

Begrippenlijst Aanslagrails De buitenste spoorstaven van een wisselconstructie. Het zijn de vaste spoorstaven waartegen de bewegende spoorstaven (de wisseltongen) aansluiten als zij worden omgelegd. Ballastbed Bed van steenslag of grind waarin of waarop het spoor ligt. Het ballastbad zorgt voor een stabiele en veerkrachtig fundament voor het spoor en zorgt voor een goede drainering van regenwater. Bovenleiding Constructie van koperen elektriciteitsleidingen die boven de rails hangt en waarmee elektrische treinen hun voeding krijgen. Dwarsligger Houten, ijzeren of betonnen ondersteuning voor spoorstaven en die de spoorstaven op de juiste afstand van elkaar houdt. In de volksmond beter bekend als ‘(spoor)biels’. Glijdstoel Gietijzeren element ter ondersteuning van het beweegbare deel van een wissel. Het element heeft een vlakke bovenzijde waarover de wisseltongen van het wissel kunnen ‘glijden’ als deze worden omgelegd. Hellingplaat Element ter bevestiging van een spoorstaaf op een dwarsligger, zodanig dat de spoorstaaf in een hoekverhouding van 1:20 iets schuin staat waardoor (in combinatie met het schuine loopvlak van de wielen) de flenzen van de wielen niet tegen de zijkant van de spoorstaaf slijpen. Las Verbinding tussen twee spoorstaven. Vaak zit er een opening tussen de twee kopse einden van de spoorstaven, zodat de spoorstaven enige speelruimte hebben bij uitzetten door hitte. De spoorstaven worden door lasplaten aan de zijkanten van de spoorstaven bij elkaar gehouden. Er zijn ook 'onzichtbare' lassen, de zg. thermietlassen, waarbij de spoorstaven aan elkaar “gesoldeerd” zijn. Materieel (of rollend materieel) Verzamelbegrip dat bij de spoorwegen gehanteerd wordt voor ‘treinen’. Omzetstoel Apparaat voor het handmatig omzetten van een wissel. Opstelspoor Spoor dat niet bedoeld is voor doorgaande treinverkeer, maar voor het tijdelijk opstellen van materieel (treinen). Puntstuk Onderdeel van een wissel waarop de linkerrail van het ene spoor en de rechterrail van het andere spoor elkaar kruisen (of andersom). Rolbaan (of traverse) Horizontaal beweegbare brug die zich haaks op de richting van de sporen beweegt, zodat treinen van het ene naar het andere spoor overgebracht kunnen worden. Van oudsher veel toegepast bij spoorwegwerkplaatsen en locomotiefdepots. Railprofiel Aanduiding voor bepaalde vaste vormen en maten van spoorstaven. Railvoet Het onderste, platte deel van de spoorstaaf waarmee deze op de dwarsliggers bevestigd wordt. 74

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

Spooraansluiting Spoorlijntje dat speciaal bedoeld is voor het per trein bereiken van een bedrijf, haven of bedrijventerrein. Spoorstaaf In de volksmond bekend als rail. IJzeren geleiding voor de wielen van treinen. Stoel (Spoorstoel, Wisselstoel) Element waarmee spoorstaven enigszins verhoogd gedragen worden t.o.v. de dwarsligger. Spoor dat op spoorstoelen ligt wordt stoelspoor genoemd. Bij wissels alleen heel lokaal toegepast om de vrije ruimte tussen wisseltongen en dwarsliggers te vergroten. Stootjuk (of stootblok) Constructie aan het einde van een spoor waarmee treinen voor doorrijden of doorschieten behoed worden. Strijkspoorstaaf (of strijkregel of contrarail) Veiligheidsvoorziening op bepaalde punten binnen een spoor waar het risico op ontsporing door het aflopen van treinwielen groot is, bijvoorbeeld bij wissels of in scherpe bogen. De strijkspoorstaaf ligt aan de binnenzijde van de spoorstaaf voor het wiel tegenover het “bedreigde” wiel. Uithaalspoor Lang, doodlopend spoor, waarop treinen kunnen “uithalen” ten einde in de volle lengte een ander spoor te kunnen berijden dat parallel ligt aan het spoor waar zij vandaan komen. Walsteken Aanduidingen met tekst of symbolen in gewalste, stalen constructie-elementen (spoorstaven, profielijzer). De walstekens vertellen doorgaans iets over de soort van het element, het fabrieksjaar en de naam van de fabriek. Wisseltong De bewegende delen van een wissel die voor een richtingswisseling in het spoor zorgen. Wisselverbinding Combinatie van twee aan elkaar verbonden wissels tussen twee parallel gelegen sporen.

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

Geraadpleegde bronnen Literatuur: -Bonthuis, ing. J.A., 75 jaar bovenleidingsconstructies, in: Op de Rails, september 1983. -Bonthuis, ing. J.A., 150 jaar spoorwegbovenbouw in Nederland, in: 150 jaar op de rails, Leiden, 1989. -Dekker, J. e.a., Handboek voor spoorwegtechniek (deel 1 – Aardebaan, kunstwerken, gebouwen, bovenbouw van den weg, opmetingen enz.), Leiden z.j. (ca. 1935). -De Koppeling, personeelsblad N.V. Nederlandse Spoorwegen, diverse jaargangen. -D’n Atelier, personeelsblad wph Tilburg, diverse jaargangen. -Doremalen, Henk van en Martin van Broekhoven, D’n Atelier 125 jaar spoorwegwerkplaats Tilburg, Tilburg/Utrecht, 1993. -Jaarverslagen SS/HIJSM (1917-1937) -Meene, J.G.C. Van de, Spoorwegwerkplaatsen in Nederland, in: Erfgoed van Industrie en Techniek, maart 2006. -Prorail, Gebruiksvoorschrift voor locaal om te stellen wissel, documentnummer GVS00075, 2010 -Rutten, C., Spoor- en tramwegbouw, Deventer, 1915. -Technische Mededelingen over de Bovenbouw van de Weg, uitgave Dienst van Weg en Werken van de Nederlandse Spoorwegen, div. jaargangen. -Veen, Jacob H.S.M., Sporen over de heuvel – de geschiedenis van de spoorwegen in en om Tilburg, Tilburg 1988. -Veen, prof. ir. K.H.C.W. van der en ir. W.J.P. Gerbers: Spoorwegbouw – deel 1: de bovenbouw van de weg, Amsterdam/Antwerpen, 1957. Archieven en collecties: Het Utrechts Archief: Archieven en collecties N.V. Nederlandse Spoorwegen: -bestekken Staatsspoorwegen (toegang 916) -collectie tekeningen NS Infrastructuur (toegang 939) -collectie tekeningen NS Objecten (toegang 959) -archief van Materieel en Werkplaatsen (toegang 955) -collectie beeldmateriaal Nedtrain: tekeningenarchief hoofdwerkplaats Tilburg Regionaal Archief Tilburg: collectie J.H.S.M. Veen

Verantwoording illustraties Alle foto's en tekeningen zijn gemaakt door Victor M. Lansink © met uitzondering van de afbeeldingen op de voorzijde, achterzijde en de foto's op blz. 7, 62 en 66 die afkomstig zijn uit de beeldcollectie van Het Utrechts Archief (archieven Nederlandse Spoorwegen). De kaartjes op blz. 27 en 28 en de bijlagen 1 t/m 6 zijn eveneens op basis van in Het Utrechts Archief aanwezige infrastructuurtekeningen van de Nederlandse Spoorwegen.

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

Bijlage 1: plattegrond 1871

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

Bijlage 2: plattegrond 1911

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

Bijlage 3: plattegrond 1932

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

Bijlage 4: plattegrond 1954

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

Bijlage 5: plattegrond 1970

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

Bijlage 6: plattegrond 1987

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg

Colophon: Titel: Auteur: Adviseur: Datum: opdrachtgever: contactpersonen: copyright tekst: copyright foto's:

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg Victor M. Lansink Michiel ten Broek Utrecht, april-juni 2012 Gemeente Tilburg / afdeling Spoorzone Dirk van Alphen en Joep Frenken Victor M. Lansink zie verantwoording illustraties

contact: Victor M. Lansink, Utrecht www.railtrash.net info@railtrash.net

Spoorweg-Infrastructuur op het terrein van de voormalige hoofdwerkplaats van NS te Tilburg